PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA MELHORAMENTOS FÍSICOS E DE … · 6.4.2. Bacia Hidrográfica do...

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA MELHORAMENTOS FÍSICOS E DE SEGURANÇA DE

TRÁFEGO DA RODOVIA BR-116/RS

RODOVIA: BR-116/RS

TRECHO: DIV. SC/RS (RIO PELOTAS) - JAGUARÃO (FRONTEIRA BRASIL/URUGUAI)

SUBTRECHO: LOTE I - Entr. RS-239 (P/ CAMPO BOM) – Entr. BR-290(A) / BR-386(B) (PORTO ALEGRE)

SEGMENTO: Km 232,5 – Km 268,1

EXTENSÃO: 35,6 Km

CÓDIGO PNV: 116BRS3170 a 116BRS3230

PROJETO BÁ SICO

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS BÁSICOS PARA CONCORRÊNCIA

TOMO I

AGOSTO/2011

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA MELHORAMENTOS FÍSICOS E DE SEGURANÇA DE

TRÁFEGO DA RODOVIA BR-116/RS

RODOVIA: BR-116/RS

TRECHO: DIV. SC/RS (RIO PELOTAS) - JAGUARÃO (FRONTEIRA BRASIL/URUGUAI)

SUBTRECHO: LOTE I - Entr. RS-239 (P/ CAMPO BOM) – Entr. BR-290(A) / BR-386(B) (PORTO ALEGRE)

SEGMENTO: Km 232,5 – Km 268,1

EXTENSÃO: 35,6 Km

CÓDIGO PNV: 116BRS3170 a 116BRS3230

PROJETO VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO

E DOCUMENTOS BÁSICOS PARA CONCORRÊNCIA TOMO I

SUPERVISÃO: Diretoria de Planejamento e Pesquisa

COORDENAÇÃO: Coordenação Geral de Desenvolvimento e Projeto

FISCALIZAÇÃO: Superintendência Regional no Estado do Rio Grande do Sul

ELABORAÇÃO: Magna Engenharia Ltda.

CONTRATO N°: 390/2009

PROCESSO: 50.610.002584/2008-11

EDITAL: 0024/2009-10

AGOSTO/2011

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QUADRO DE CODIFICAÇÃO DO RELATÓRIO

Código do Documento: 1452-R-PBA-MED-01-00

Título do Relatório:

PROJETO BÁSICO DE ENGENHARIA PARA MELHORAMENTOS FÍSICOS E DE SEGURANÇA DE TRÁFEGO DA RODOVIA BR-116/RS

SEGMENTO ENTRE A RS-239 E A BR-290/RS

RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS BÁSICOS PARA CONCORRÊNCIA – TOMO I

Aprovação Inicial por: Carlos Consiglio

Data da Aprovação Inicial: 30/08/2011

Controle de Revisões

Revisão n°: Natureza Aprovação

Data Nome Rubrica

00 Emissão Original 30/08/11 Carlos Consiglio

SISTEMA DE GESTÃO DA QUALIDADE - MAGNA ENGENHARIA LTDA ISO 9001:2008 PRÊMIO QUALIDADE RS

2007 (Medalha de Bronze)

PROGRAMAS DA QUALIDADE QUE PARTICIPA

Para outras informações sobre a MAGNA consulte o Website www.magnaeng.com.br

myral

CARLOS

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SUMÁRIO

TOMO I

ESTUDOS

1 - ESTUDOS DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

2 - ESTUDOS GEOLÓGICOS

3 - ESTUDOS HIDROLÓGICOS

4 - ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

5 - ESTUDOS GEOTÉCNICOS

6 - ESTUDOS DO COMPONENTE AMBIENTAL

PROJETOS

1 - JUSTIFICATIVAS DAS INTERVENÇÕES PROPOSTAS

2 - PROJETO GEOMÉTRICO BÁSICO

3 - PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM

4 - PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM

5 - PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO

6 - PROJETO BÁSICO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS

7 - PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO

8 - PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES E DE CONTENÇÃO

9 - PROJETO BÁSICO DE REALOCAÇÃO

10 - PROJETO BÁSICO DE ILUMINAÇÃO

11 - REMANEJAMENTO DE REDES DE SERVIÇOS PÚBLICOS

12 - PROJETO BÁSICO DE CANTEIRO DE OBRAS

13 - PROJETO BÁSICO DE ORÇAMENTO DAS OBRAS

TOMO II

II – DIAGRAMA DE LOCALIZAÇÃO DAS FONTES DE MATERIAIS PARA

PAVIMENTAÇÃO E INSTALAÇÕES INDUSTRIAIS

III – PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA

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TOMO III

IV – ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS

V – TERMOS DE REFERÊNCIA

VI – RELAÇÃO DOS PROFISSIONAIS

VII – ANOTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA DOS RESPONSÁVEIS

VIII – LINCENÇA DE INSTALAÇÃO DA OBRA

IX – INSCRIÇÃO NO CADASTRO TÉCNICO FEDERAL DO IBAMA

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ÍNDICE

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ÍNDICE

I. APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................... 13

1. APRESENTAÇÃO ..................................................................................................................... 14

II. ESTUDOS REALIZADOS .................................................................................................... 16

1. ESTUDOS DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO ...................................................................... 17 1.1. Definição dos Segmentos Críticos (SC) ................................................................................................ 17

1.2. Situação Atual: Os Problemas Físicos e Operacionais da Rodovia ....................................................... 19

1.2.1. Problemas Físicos ............................................................................................................................ 19 1.2.2. Problemas Operacionais .................................................................................................................. 20

2. ESTUDOS GEOLÓGICOS ........................................................................................................ 22 2.1. Introdução ......................................................................................................................................... 22

2.2. Aspectos Geológicos gerais ................................................................................................................ 22

3. ESTUDOS HIDROLÓGICOS ................................................................................................... 24 3.1. Introdução ......................................................................................................................................... 24

3.2. Climatologia ....................................................................................................................................... 24

3.3. Caracterização das bacias hidrográficas ............................................................................................. 26

3.4. Intensidade de precipitação ............................................................................................................... 30

3.5. Vazões ................................................................................................................................................ 30

3.5.1. Determinação das vazões pelo Método Racional ............................................................................ 30 3.5.2. Determinação das vazões pelo Método SCS ................................................................................... 32 3.5.3. Resumo dos resultados.................................................................................................................... 35

4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS .................................................................................................. 36 4.1. Considerações Iniciais ........................................................................................................................ 36

4.2. Equipamentos Utilizados no DesenvolvimEnto dos Trabalhos Topográficos....................................... 36

4.3. Implantação da Poligonal de Apoio .................................................................................................... 36

4.4. Nivelamento e Contranivelamento .................................................................................................... 36

4.5. Seções Transversais ............................................................................................................................ 36

4.6. Levantamento Cadastral .................................................................................................................... 37

4.7. Levantamento de Obras-de-arte Especiais ......................................................................................... 37

4.8. Levantamentos Complementares ....................................................................................................... 37

4.8.1. Bueiros ............................................................................................................................................. 37 4.8.2. Acessos e Cruzamentos ................................................................................................................... 37

5. ESTUDOS GEOTÉCNICOS ...................................................................................................... 38 5.1. Introdução ......................................................................................................................................... 38

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5.2. Investigações Geotécnicas .................................................................................................................. 38

5.2.1. Sondagem do Subleito ..................................................................................................................... 38 5.3. Índice Suporte de Projeto (ISP) ........................................................................................................... 38

5.3.1. Determinação Estatística do ISP ...................................................................................................... 38 5.4. Estudo das Ocorrências de Materiais.................................................................................................. 39

5.4.1. Solos dos Empréstimos Concentrados (Jazidas) .............................................................................. 39 5.4.2. Estudos Geotécnicos de Jazidas de Areia ........................................................................................ 39 5.4.3. Estudos de Pedreiras ....................................................................................................................... 39

6. ESTUDOS COMPONENTES AMBIENTAL .......................................................................... 42 6.1. Meio Biótico ....................................................................................................................................... 42

6.1.1. Caracterização dos Ecossistemas..................................................................................................... 42 6.1.2. Ambiente Aquático .......................................................................................................................... 42 6.1.3. Ambiente Terrestre ......................................................................................................................... 43

6.2. MEIO ANTRÓPICO .............................................................................................................................. 46

6.2.1. Informações Socioeconômicas ........................................................................................................ 46 6.3. MEIO FÍSICO ....................................................................................................................................... 64

6.3.1. Diagnóstico Ambiental – Meio Físico............................................................................................... 64 6.3.2. Geomorfologia ................................................................................................................................. 64 6.3.3. Geologia ........................................................................................................................................... 65 6.3.4. Pedologia ......................................................................................................................................... 67 6.3.5. Clima ................................................................................................................................................ 67

6.4. RECURSOS HIDRICOS .......................................................................................................................... 71

6.4.1. Bacia Hidrográfica do Gravataí ........................................................................................................ 71 6.4.2. Bacia Hidrográfica do Guaíba .......................................................................................................... 71 6.4.3. Bacia Hidrográfica do Rio dos Sinos ................................................................................................. 71

III. PROJETOS ............................................................................................................................. 73

1. JUSTIFICATIVAS DAS INTERVENÇÕES PROPOSTAS ................................................... 74 1.1. Introdução ......................................................................................................................................... 74

1.2. Estudos de Traçado ............................................................................................................................ 75

1.2.1. O Conceito de Rodovias Inteligentes ............................................................................................... 75 1.2.2. A BR-116 como uma Rodovia Inteligente ........................................................................................ 78 1.2.3. Propostas de Intervenção ................................................................................................................ 81

2. PROJETO GEOMÉTRICO BÁSICO ....................................................................................... 86 2.1. Introdução ......................................................................................................................................... 86

2.2. Descrição do Trecho ........................................................................................................................... 87

2.3. Esquema Básico de Solução ................................................................................................................ 88

2.4. Parâmetros Técnicos de Dimensionamento ....................................................................................... 89

2.4.1. Características Básicas do Projeto Geométrico ............................................................................... 89 2.4.2. Seções Transversais Tipo ................................................................................................................. 89 2.4.3. Aspectos Ocupacionais e de Segurança ........................................................................................... 91

3. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM ........................................................................ 93 3.1. Aspectos Gerais .................................................................................................................................. 93

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3.2. Determinação dos Volumes ............................................................................................................... 93

3.3. índice suporte de projeto da camada final de terraplenagem ............................................................ 93

3.4. Rebaixamento do Subleito ................................................................................................................. 94

3.5. inclinação dos taludes ........................................................................................................................ 94

3.6. seções transversais............................................................................................................................. 94

3.7. aterros ............................................................................................................................................... 94

3.8. cortes ................................................................................................................................................. 94

3.9. movimentação dos materiais ............................................................................................................. 94

3.10. bota-foras .......................................................................................................................................... 95

3.11. proteção do corpo estradal ................................................................................................................ 95

4. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM ..................................................................................... 96 4.1. Rodovia br-116 – ruas laterais ............................................................................................................ 96

4.1.1. Quantitativos ................................................................................................................................... 97 4.2. PROJETO DE DRENAGEM DA AVENIDA ERNESTO NEUGEBAUER ......................................................... 98

4.2.1. Memorial Descritivo ........................................................................................................................ 98 4.2.2. Dimensionamento Hidráulico ........................................................................................................ 100 4.2.3. Cálculos Hidráulicos ....................................................................................................................... 100

5. PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO ......................................................................... 102 5.1. Introdução ....................................................................................................................................... 102

5.2. Dimensionamento do Pavimento das Ruas Laterais Novas............................................................... 103

5.2.1. Índice Suporte de Projeto .............................................................................................................. 103 5.2.2. Tráfego e Cálculo do Número N .................................................................................................... 104 5.2.3. Dimensionamento pelo Método Murillo ....................................................................................... 106

5.3. Alargamentos na Pista Existente ...................................................................................................... 109

5.4. Especificações Técnicas .................................................................................................................... 110

5.5. Recuperação do Pavimento – Guilherme Schell e Ernesto Neugebauer ............................................ 110

5.5.1. Introdução ..................................................................................................................................... 110 5.5.2. Investigações Geotécnicas ............................................................................................................. 110 5.5.3. Dimensionamento do Pavimento Teórico ..................................................................................... 111 5.5.4. Soluções Preconizadas ................................................................................................................... 111

6. PROJETO BÁSICO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS ................................................... 113 6.1. Alargamento do PONTILHÃO sobre o ARROIO LUIZ RAU .................................................................. 113

6.1.1. Memória Descritiva da Obra Existente .......................................................................................... 113 6.1.2. Memória Descritiva do Alargamento da Obra Existente ............................................................... 113

6.2. PASSAGEM INFERIOR da RUA pedro alvares cabral .......................................................................... 114

6.2.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 114 6.2.2. Sequência Construtiva: .................................................................................................................. 115

6.3. PASSAGEM INFERIOR do BAIRRO PRIMAVERA ................................................................................. 116

6.3.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 116 6.3.2. Sequência Construtiva: .................................................................................................................. 117

6.4. refoRma da passarela da av. Caxias do Sul ................................................ Erro! Indicador não definido.

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6.4.1. Memoria Descritiva da Obra Existente ................................................. Erro! Indicador não definido. 6.4.2. Memória Descritiva da Reforma da Plataforma ................................... Erro! Indicador não definido.

6.5. ALARGAMENTO PONTE DA VÁRZEA RIO DOS SINOS ........................................................................ 117

6.5.1. Memoria Descritiva da Obra Existente .......................................................................................... 117 6.5.2. Memoria Descritiva do Alargamento da Obra Existente ............................................................... 118

6.6. ALARGAMENTO DA PONTE SOBRE O RIO DOS SINOS ....................................................................... 120

6.6.1. Memoria Descritiva da Obra Existente .......................................................................................... 120 6.6.2. Obra a Montante ........................................................................................................................... 121 6.6.3. Obra à Jusante ............................................................................................................................... 122 6.6.4. Memoria Descritiva do Alargamento da Obra Existente .............................................................. 122

6.7. PASSARELA SOBRE A BR-116 EM ESTEIO – FRENTE A VOTORAN ................ Erro! Indicador não definido.

6.7.1. Projeto Estrutural ................................................................................. Erro! Indicador não definido. 6.8. DUPLICAÇÃO DO VIADUTO DO PARQUE DE EXPOSIÇÕES ASSIS BRASIL ............................................ 125

6.8.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 125 6.9. PASSARELA DA ESTAÇÃO ESTEIO - TRENSURB ........................................... Erro! Indicador não definido.

6.9.1. Memoria Descritiva da passarela ......................................................... Erro! Indicador não definido. 6.9.2. Memoria Descritiva da Rampa Existente .............................................. Erro! Indicador não definido. 6.9.3. Memoria Descritiva da Nova Rampa .................................................... Erro! Indicador não definido.

6.10. VIADUTO NA RUA LATERAL SOBRE AV. CELINA KROEFF ................................................................... 126

6.10.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 126 6.11. VIADUTO DE RETORNO JUNTO AO PARQUE DE EXPOSIÇÕES ASSIS BRASIL ...................................... 127

6.11.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 127 6.11.2. Ramo 1 ........................................................................................................................................... 128 6.11.3. Ramo 2 ........................................................................................................................................... 129 6.11.4. Ramo 3 ........................................................................................................................................... 129

6.12. ALARGAMENTO DA PONTE SOBRE O ARROIO SAPUCAIA ................................................................. 130

6.12.1. Memoria Descritiva da Obra Existente .......................................................................................... 130 6.12.2. Memoria Descritiva do Alargamento da Obra Existente ............................................................... 131

6.13. ALARGAMENTO DO VIADUTO BOQUEIRÃO ...................................................................................... 133

6.13.1. Memoria Descritiva da Obra Existente .......................................................................................... 133 6.13.2. Memoria Descritiva do Alargamento Da Obra Existente ............................................................... 134

6.14. ALARGAMENTO DO VIADUTO METROVEL ........................................................................................ 135

6.14.1. Memoria Descritiva da Obra Existente .......................................................................................... 135 6.14.2. Memoria Descritiva Do Alargamento Da Obra Existente ............................................................. 137

6.15. TÚNEL DOMINGOS MARTINS ........................................................................................................... 139

6.16. PASSAGEM INFERIOR PARA PEDESTRES SOB O RAMO DA br-290 ..................................................... 139

6.16.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 139 6.17. TRINCHEIRA ACESSO DA BR-290 À AV. ERNESTO NEUGEBAUER ....................................................... 140

6.17.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 140 6.18. TRINCHEIRA DE ACESSO À FRONTEIRA OESTE SOB RAMO DA BR-290 .............................................. 141

6.18.1. Projeto Estrutural .......................................................................................................................... 141

7. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO ............................................................................... 143 7.1. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO DE OBRA .................................................................................... 143

7.1.1. Função da Sinalização .................................................................................................................... 143 7.1.2. Diretrizes para a Sinalização de Obra ............................................................................................ 143 7.1.3. Equipamentos ................................................................................................................................ 144 7.1.4. Especificações Técnicas – Sinalização Vertical............................................................................... 148 7.1.5. Responsabilidades Legais .............................................................................................................. 149

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7.2. PROJETO básico de sinalização das avenidas guilherme schell e ernesto neugebauer ...................... 149

7.2.1. Introdução ..................................................................................................................................... 149 7.2.2. Sinalização Vertical ........................................................................................................................ 150 7.2.3. Suporte e Pórtico ........................................................................................................................... 152 7.2.4. Sinalização Horizontal .................................................................................................................... 153

8. PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES E DE CONTENÇÃO ................ 154 8.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................... 154

8.2. obras complementares ..................................................................................................................... 154

8.2.1. Paradas de Ônibus ......................................................................................................................... 154 8.2.2. Cercas ............................................................................................................................................ 156 8.2.3. Passeios nas Vias Laterais .............................................................................................................. 156 8.2.4. Passeios nas Avenidas Guilherme Shell e Ernesto Neugebauer .................................................... 157 8.2.5. Rampas para Acesso de Deficientes Físicos ................................................................................... 157 8.2.6. Remoção de Meios Fios ................................................................................................................. 157 8.2.7. Remoção de Meios Fios nas Avenidas Guilherme Shell e Ernesto Neugebauer ........................... 158 8.2.8. Defensas Metálicas Semi Maleáveis .............................................................................................. 159 8.2.9. Barreiras Rígidas Tipo New Jersey ................................................................................................. 159 8.2.10. Muros de Contenção de Terra Armada ......................................................................................... 160

9. PROJETO BÁSICO DE REALOCAÇÃO ............................................................................... 163 9.1. DESCRIÇÃO DO TRAÇADO................................................................................................................. 163

9.2. METODOLOGIA ADOTADA ............................................................................................................... 163

9.3. PADRONIZAÇÕES SUGERIDAS NA CONSTRUÇÃO DOS LOTEAMENTOS NECESSÁRIOS À

DESAPROPRIAÇÃO / REASSENTAMENTO ...................................................................................................... 164

9.3.1. Implantação e Construção do Loteamento ................................................................................... 164 9.3.2. Construção Das Casas .................................................................................................................... 164 9.3.3. Projetos a serem desenvolvidos .................................................................................................... 165 9.3.4. Mudanças ...................................................................................................................................... 166

9.4. LOCALIZAÇÃO DAS ÁREAS POTENCIAIS A DESAPROPRIAÇÃO / REASSENTAMENTO ......................... 166

10. PROJETO BÁSICO DE ILUMINAÇÃO ............................................................................ 168 10.1. Introdução ....................................................................................................................................... 168

10.1.1. Apresentação ................................................................................................................................. 168 10.1.2. Dados Básicos e Normas Técnicas ................................................................................................. 168 10.1.3. Suprimento de Energia .................................................................................................................. 168 10.1.4. Características Luminotécnicas ..................................................................................................... 168 10.1.5. Cálculos Luminotécnicos ............................................................................................................... 168 10.1.6. Potência Instalada – Demandas .................................................................................................... 168 10.1.7. Formas de Instalação ..................................................................................................................... 169 10.1.8. Proteções ....................................................................................................................................... 170

10.2. Subestações Transformadoras ......................................................................................................... 170

10.3. Cabos e Condutores ......................................................................................................................... 171

10.4. Iluminação ....................................................................................................................................... 172

10.4.1. Luminárias ..................................................................................................................................... 172 10.4.2. Comando de Iluminação ................................................................................................................ 172

10.5. Queda de Tensão ............................................................................................................................. 172

10.6. Serviços Especiais ............................................................................................................................. 172

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10.6.1. Rede de Média Tensão .................................................................................................................. 172 10.7. RECOMENDAÇões Técnicas .............................................................................................................. 173

10.7.1. Acessórios e Materiais para Instalações Elétricas ......................................................................... 173 10.7.2. Cabos e Condutores Elétricos ........................................................................................................ 174 10.7.3. Caixas de Passagem ....................................................................................................................... 175 10.7.4. Eletrodutos .................................................................................................................................... 175 10.7.5. Luminárias e Reatores ................................................................................................................... 175 10.7.6. Reator para lâmpada vapor de sódio ............................................................................................ 176 10.7.7. Postes Metálicos ............................................................................................................................ 176 10.7.8. Subestação Transformadora .......................................................................................................... 177

10.8. MEMÓRIA DE CÁLCULO .................................................................................................................... 179

10.9. ESPECIFICAÇões Técnicas .................................................................................................................. 179

11. PROJETO DE MEDIDAS DE PROTEÇÃO AMBIENTAL ............................................ 180 11.1. Introdução ....................................................................................................................................... 180

11.2. Identificação e Avaliação dos Impactos Ambientais ......................................................................... 180

11.3. Planos de Medidas Mitigadoras, Compensatórias e Potencializadoras ............................................. 181

11.3.1. Meio Físico ..................................................................................................................................... 183 11.3.2. Meio Biótico................................................................................................................................... 188 11.3.3. Meio Socioeconômico ................................................................................................................... 191

11.4. Impactos na fase de operação .......................................................................................................... 196

12. REMANEJAMENTO DE REDES DE UTILIDADE PÚBLICA ...................................... 197 12.1. Remanejamento de Redes................................................................................................................ 197

13. PROJETO BÁSICO DE CANTEIRO DE OBRAS ............................................................ 198

14. PROJETO BÁSICO DO ORÇAMENTO DAS OBRAS ................................................... 199 14.1. METODOLOGIA ................................................................................................................................ 199

14.1.1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................................. 199 14.1.2. PRINCIPAIS INTERVENÇÕES NA RODOVIA ..................................................................................... 200 14.1.3. Considerações sobre o Planejamento da Obra ............................................................................. 201

IV. TERMO DE ENCERRAMENTO ....................................................................................... 202

1. TERMO DE ENCERRAMENTO ........................................................................................... 203

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I. APRESENTAÇÃO

13

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1. APRESENTAÇÃO

O presente documento, Volume 1 – Relatório do projeto e Documentos Básicos para Concorrência – TOMO I, elaborado pela Magna Engenharia Ltda, para o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT – Superintendência Regional do Rio Grande do Sul é parte integrante do Projeto Executivo de Engenharia para Melhoramentos Físicos e de Segurança Viária da BR-116/RS, no segmento rodoviário a seguir identificado:

Rodovia: BR-116/RS

Trecho: SC/RS (Rio Pelotas) – Jaguarão (Fronteira Brasil/Uruguai)

Subtrecho: LOTE I-Entr.RS-239 (p/ Campo Bom) – Entr.BR-290(A)/BR-386(B) (POA)

Segmento: km 232,5 – km 268,1

Extensão: 35,6 km

Código PNV: 116BRS3170 a 116BRS3230

O trabalho apresentado decorre do contrato, cujos elementos se explicitam abaixo:

Número do Edital 0024/2009-10

Número do Processo: 50610.002584/2008-11

Data da Licitação: 02/03/2009

Número do Contrato: 390/2009

Data da Assinatura do Contrato: 18 de agosto de 2009

Publicação D.O.U: 26 de junho de 2009

Data da Ordem de Início dos Serviços: 09 de setembro de 2009

Na página seguinte está apresentado o Mapa de Situação do segmento, objeto dos serviços.

Integram a fase de projeto do Lote de Construção os seguintes volumes:

Volume 1 – Relatório do projeto Básico e Documentos Básicos para Concorrência - TOMO I, TOMO II e TOMO III;

Volume 2 – Projeto Básico de Execução - TOMO I e TOMO II;

Volume 3 – Memória Justificativa do projeto Básico - TOMO I e TOMO III;

Volume 3A – Estudos Geotécnicos;

Eng°. Carlos Consiglio

CREA 71.360-D Coordenador Geral

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II. ESTUDOS REALIZADOS

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1. ESTUDOS DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

Esta parcela do estudo tem o objetivo de analisar os acidentes ocorridos na rodovia BR 116/RS, no segmento compreendido entre o km 232,5 ao km 268,1, numa extensão total de 35,6 km.

Acompanhando o processo histórico brasileiro, verificamos que aglomerações urbanas desenvolveram-se junto às rodovias e que algumas delas transformaram-se em sedes de municípios. Estas aglomerações, em virtude do rápido crescimento a que estão sujeitas, geram uma grande movimentação de veículos, pedestres e ciclistas, modo de transporte muito utilizado na região, tanto transversal quanto longitudinalmente. Essas movimentações dos pedestres e ciclistas, derivadas desse processo, provocam um número acentuado de acidentes tanto no aglomerado urbano (movimento transversal) quanto nas proximidades devido à atração e repulsão de pessoas, que utilizam a via em movimentos pendulares entre suas moradias e possíveis atividades diárias, tais como: trabalho, escola, saúde etc.

O método de identificação dos trechos críticos para os quilômetros que apresentarem número elevado de acidentes está apresentado no item 2 do Relatório dos Estudos Preliminares – Volume 1, que aborda a definição dos segmentos críticos, tanto nos tratamentos mais complexos (alto custo) voltadas às travessias urbanas, quanto no tratamento mais simples (baixo custo) aplicável a pequenas aglomerações. Resumidamente, a identificação desses Segmentos Críticos é objeto fim dessa parte do trabalho, que terá como função principal auxiliar as escolhas das intervenções necessárias à rodovia, no intuito de minimizar o risco de acidentes e, conseqüentemente, os custos derivados dessas fatalidades.

1.1. DEFINIÇÃO DOS SEGMENTOS CRÍTICOS (SC)

No tocante à base de dados utilizada no trabalho, foi feito levantamento de dados junto ao DNIT/DF, relativo aos acidentes ocorridos ao longo da rodovia citada para os anos de 2005 a 2008. Nessa fonte de dados estão disponíveis as seguintes informações: localização da ocorrência do acidente, tipo e gravidade do acidente. O volume diário médio anualizado VDMA a ser utilizado no estudo de trafego, serão os dados das contagens de veículos realizadas por ocasião do desenvolvimento do Projeto da BR-448/RS. Esta informação é fundamental para a determinação do Índice de Gravidade de Acidentes (IGs) utilizado na definição dos Segmentos Críticos.

Vale destacar, que ainda no DNER, em suas análises de acidentes adotava-se o método preconizado nos Planos e Programas de Avaliação de Acidentes - PPAA’s , o qual estabelece os índices de acidentes para as suas rodovias, levando em consideração o tipo, a zona, o nº de veículos que circulam e os dados de acidentes sobre o segmento em estudo. Segue a fórmula utilizada neste cálculo:

Ia = A * 106 / (VDM * Pt * E)

onde:

• Ia = índice de acidentes;

• A = nº de acidentes ocorridos num certo segmento num determinado período;

• VDM = volume diário médio do segmento;

• Pt = período de tempo considerado, usualmente 365 dias; e

• E = extensão do segmento, variável e 1,0 a 1,9 km;

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Contudo, no intuito de identificar, prioritariamente, os locais onde há registro de acidentes graves, buscou-se a aplicação combinada das Técnicas de Severidade de Acidentes e de Taxa de Acidentes. Assim, aplicou-se à base de dados a técnica da Taxa de Severidade de Acidentes, denominada no presente trabalho como Índice de Gravidade de Acidente (IGs), conforme metodologia apresentada a seguir:

Método da Severidade dos Acidentes1 - trata-se de um método utilizado para identificar e/ou classificar os segmentos críticos com base na severidade dos acidentes que ocorrem em cada quilômetro que possua registro de acidentes na via. Quanto à severidade, os acidentes apresentam a seguinte classificação geral: acidentes sem vítimas (S/V), acidentes com vítimas (C/V) e acidentes com vítimas fatais (FAT).

Assim, para a aplicação desse método deve-se estabelecer inicialmente para cada segmento crítico “s”, o Número Equivalente de Acidentes (NEA s), também denominado de Unidade Padrão de Severidade (UPS) ou Índice Equivalente de Severidade (IS) . Para tal, promover-se-á a redução das três classificações de severidade (variáveis), ou seja: número de acidentes sem vítimas, número de acidentes com vítimas e número de acidentes fatais, a uma única unidade de medida, por meio de um sistema de ponderação, estabelecido através da seguinte expressão:

NEAs = a ́NA(S/V) + b ́NA(C/V) + j ́NA(FAT) (1)

Onde:

• NEAs - Número Equivalente de Acidentes de um segmento “s”;

• NA (S/V) - Número de Acidentes sem Vítimas de um segmento “s”;

• NA (C/V) - Número de Acidentes com Vítimas de um segmento “s”;

• NA (FAT) - Número de Acidentes Fatais de um segmento “s”; e, a, b e j - Pesos referentes às categorias de acidentes.

Com relação aos valores dos pesos relativos (a, b e j) ou ponderação dos diversos níveis de severidade aplicados neste processo, utilizar-se-ão valores preestabelecidos pelo DENATRAN (1987). Os valores referentes a esses pesos foram definidos baseados em composições de custos econômicos para cada categoria de acidentes, registrados na malha rodoviária federal. Assim, esse órgão estabelece os seguintes pesos relativos conforme expressão seguinte:

NEAs = 1ŃA(S/V)+5ŃA(C/V) + 13ŃA(FAT) (2)

Onde: a = 1,

b = 5; e,

j = 13

Após a determinação do Número Equivalente de Acidentes (NEAs) para cada quilômetro das rodovias analisadas, calcular-se-á seus Índices de Gravidade de Acidentes (IGs), por meio da seguinte expressão:

1 FERNANDO ANTONIO BESERRA DE MENESES (2001) apud CARDOSO (1998) apresenta metodologia em sua tese de mestrado.

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NEAs ´l06

IGs= ------------------------------ (3)

VMD ´Ls´P

Onde:

• IGs - Índice de Gravidade de Acidentes do segmento ”s”;

• NEA - Número Equivalente de Acidentes do segmento ”s”;

• VMD - Volume médio diário de tráfego do subtrecho considerado

• (ou do segmento “s”);

• Ls - Extensão do segmento “ s” (km); e,

• P - Período correspondente ao ano-base (365 dias). Para classificação dos pontos como Segmentos Críticos (SC), serão adotados três critérios, dois parciais e um final. Abaixo seguem os critérios utilizados no presente trabalho:

• Critério 1 (parcial) - Pelo menos uma vítima fatal no respectivo segmento;

• Critério 2 (parcial)- IG > IG médio;

• Critério 3 (final)– IG> 5,0.

Destacamos que o critérios 3, contemplado nesse trabalho, está de acordo com o documento elaborado pelo Consultor do banco Interamericano de Desenvolvimento - BID, Phillip Anthony Gold – “Tratamento de Segurança Viária nos Projetos Viários Financiados pelo BID”, onde estabeleceu-se como SEGMENTO CRÍTICO, aquele segmento que apresenta um índice de acidentes ≥ 5,0.

A partir da aplicação metodológica chega-se aos resultados definidos para este item do Estudo. Destacamos que no intuito de executar o método proposto, com o maior rigor, optamos pelo critério 3, utilizado em projetos financiados pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento, como deflagrador dos Segmentos Críticos.

1.2. SITUAÇÃO ATUAL: OS PROBLEMAS FÍSICOS E OPERACIONAIS DA RODOVIA

Conforme identificado nos estudos apresentados na seção anterior, a BR-116/RS, no segmento compreendido entre Estância Velha e Porto Alegre, se encontra operando acima de sua capacidade. Tal situação culmina em transtornos aos usuários, principalmente nos horários de pico.

Assim, através de estudos e levantamentos de campo, puderam-se identificar os aspectos críticos que desencadeiam as externalidades que atingem o tráfego do segmento em estudo, no que diz respeito aos congestionamentos e acidentes de trânsito. Estes aspectos podem ser categorizados em problemas físicos e operacionais da rodovia, conforme se apresenta:

1.2.1. Problemas Físicos O primeiro aspecto físico que se pode citar refere-se ao elevado número de agulhas de acesso ao longo da rodovia. Existe uma indefinição por parte dos usuários daquilo que se entende por tráfego local e tráfego de passagem.

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Através de levantamento de campo, se pôde observar que muitos usuários da rodovia, caracterizados como tráfego de passagem, cujas viagens não se originam nem tampouco se destinam a nenhuma das cidades ao longo da rodovia, utilizam as vias laterais, que supostamente deveriam servir ao tráfego local, para transitar.

E de forma similar, também foi identificado um grande número de viagens locais, isto é, de viagens com origem e destino dentro do perímetro urbano de uma mesma cidade, sendo realizadas nas faixas de trânsito da rodovia. De fato, observou-se uma constante troca de faixas, entre as pistas da rodovia e das vias laterais, tanto dos veículos caracterizados como tráfego de passagem, como daqueles definidos como tráfego local.

Desta maneira, o que ocorre efetivamente na rodovia são conflitos, tanto na pista da rodovia, como na pista da via lateral, que causam perturbações no tráfego. Estas perturbações são conhecidas como “ondas de tráfego”, as quais viajam à montante da rodovia, e geralmente ocorrem quando o “headway”, que é o intervalo entre passagens de dois veículos consecutivos, é pequeno.

Na prática, o que ocorre é que um veículo, quando forçado a parar devido à entrada de outro veículo em sua faixa, leva um tempo para acelerar e entrar em movimento novamente. Assim, força o veículo de trás a parar, que por sua vez leva um tempo maior para retomar sua viagem, exigindo que o veículo que o segue também pare, e assim sucessivamente. De forma a criar uma onda de congestionamento que se propaga até que o “headway” entre dois veículos consecutivos seja grande o suficiente para permitir que um veículo não seja forçado a parar.

Além dos congestionamentos, estas perturbações, causadas pelos constantes movimentos de entrada e saída de veículos entre as faixas das pistas da rodovia e da via laterais, também contribuem para a causa de acidentes de trânsito. Isto ocorre, uma vez que, as faixas de aceleração das agulhas de acesso não possuem comprimento adequado para permitir a acomodação do tráfego, além da inexistência de proteção nos acessos. A falta de faixas de aceleração apropriadas e a inexistência de proteção configuram o segundo problema físico da rodovia.

O terceiro problema físico da rodovia compreende a deficiência na sinalização vertical e horizontal. No que diz respeito à sinalização horizontal, pode-se dizer que esta, apesar de existente em quase todo o trecho, não configura o padrão de sinalização que este tipo de rodovia demanda. Atualmente, as vias laterais sequer são sinalizadas em seu pavimento, ao passo que nas pistas da rodovia propriamente dita a sinalização é simples, não existindo tachas reflexivas, popularmente conhecidas como “olho de gato”, nas divisas entre faixas e entre acostamentos e pistas.

No âmbito da sinalização vertical, este tipo de rodovia, confinada entre vias laterais, exige placas de sinalização informativa, de velocidade permitida e distância para acessos, dispostas em pórticos com letreiros reflexivos bem iluminados. Ainda, painéis de mensagem variáveis são recomendáveis em rodovias com volumes da grandeza do segmento em questão.

1.2.2. Problemas Operacionais Os aspectos operacionais, na maioria das vezes, estão associados a um problema físico. Contudo, alguns dos problemas operacionais estão essencialmente relacionados à própria operação da rodovia. Assim, entre os problemas operacionais podem se citar alguns aspectos identificados.

Atualmente, a rodovia carece de uma central de controle de tráfego capaz de monitorar a operação da rodovia em tempo real. Desta maneira, o tempo de reação a uma eventualidade é longo. Quando ocorre um acidente, ou um bloqueio de pista os congestionamentos acabam sendo demasiadamente duradouros, principalmente nos horários de pico.

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Além disto, em alguns trechos do segmento em estudo, a pista da rodovia fica confinada entre o muro do trem metropolitano – TRENSURB, e o divisor central. Assim, quando um acidente ocorre, fica dificultada a ação dos guinchos para retirada dos destroços da pista.

Outro problema operacional refere-se à operação das agulhas de acesso. Em muitos casos, uma agulha de entrada na rodovia é seguida de uma agulha de saída para a via lateral. Portanto, um conflito de movimentos é gerado em cima da pista da rodovia, ocorrendo movimento conflitante de quem que entrar com quem quer sair da rodovia.

Ainda, conforme contagem realizada, apresentada na seção anterior, observa-se a ocorrência do chamado “efeito cone”. Ou seja, a rodovia, que possui duas faixas do início ao fim do segmento em estudo, recebe um contínuo carregamento de veículos à medida que vai se aproximando de Porto Alegre (Figura 1.3).

Como não existe nenhum tipo de controle semafórico nas interseções e acessos, acontece um estrangulamento uma vez que a rodovia carregada de veículos vai recebendo um fluxo de veículos ainda maior. Estes pontos são os gargalos da rodovia.

Figura 1.3 - Carregamento ao longo da Rodovia

Por fim, outro aspecto a ser considerado diz respeito à operação da rodovia está relacionado ao posicionamento do posto da Polícia Rodoviária Federal (PRF). Atualmente, o posto da PRF está posicionado onde seria o prolongamento da via lateral, no lado da rodovia do sentido NH-POA, no km 244.

Se o posto da polícia fosse posicionado no canteiro central da pista, de forma a permitir acessibilidade da viatura da polícia em ambos os sentidos da rodovia. No entanto, devido ao posicionamento atual do posto, a polícia rodoviária tem o acesso dificultado no sentido POA-NH.

Porto Alegre Canoas Esteio São Leopoldo Novo Hamburgo

Volume de tráfego (POA-NH) Volume de tráfego (NH-POA)

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2. ESTUDOS GEOLÓGICOS

2.1. INTRODUÇÃO

Os estudos geológicos tiveram como objetivo apresentar o reconhecimento das unidades geológicas da região atravessada pela rodovia.

2.2. ASPECTOS GEOLÓGICOS GERAIS

De acordo com o Mapa Geológico que abrange parte das folhas SH/21 (Uruguaiana), SI/22 (Lagoa Mirim) e a folha SH/22 (Porto Alegre), do Projeto RADAMBRASIL (1986), a rodovia BR/116 está localizada na interface de duas Províncias Geológicas: Província Costeira e Província da Mantiqueira. A Província Costeira constitui-se, predominantemente, por depósitos arenosos, síltico-argilosos, argilosos e ocasionalmente conglomeráticos, que fracamente consolidados ou inconsolidados constituem acumulações coluviais, fluviais, lacustres, eólicas e marinhas, de idades variáveis desde o limite entre o Terciário e Quaternário até o Holoceno. A Província da Mantiqueira, situada ao longo da costa atlântica e limitando-se, em toda sua extensão, com a Província Costeira, abarca as rochas sedimentares, ígneas e metamórficas tradicionalmente referidas como constituintes do Escudo Sul-Riograndense.

A região do Escudo é muito antiga, composta por um mosaico de inúmeras formações geológicas predominando as formações graníticas e magmáticas, gnaisses, granitos, com idade que datam de períodos Pré-Cambrianos.

O Escudo Sul-Riograndense basicamente pode ser subdividido em cratons (porções de um continente, estáveis por longos períodos de tempo em relação a cinturões móveis adjacentes) e cinturões móveis (províncias orogênicas lineares ou curvilíneas de extensão regional). Ocorrem no escudo Sul-Rio-Grandense duas unidades geotectônicas básicas: o Craton Rio de La Plata corresponde à região ocidental do Planalto Sul-Riograndense e o Cinturão Móvel Dom Feliciano, que corresponde à porção oriental deste planalto.

A área da BR-116/RS, alvo dos estudos deste trabalho encontra-se, em quase toda a sua extensão, situada geologicamente dentro da Formação Botucatu ou das áreas de Depósitos aluvionares.

O relevo da região possui duas unidades fisiográficas bem definidas, sendo uma formada por extensa planície constituída por sedimentos depositados em ambientes de natureza aluvial, lagunar, deltaica ou marinha e outra, formada por elevações mais pronunciadas resultantes da presença de mantos de alteração de rocha e solos residuais.

O mapa geológico apresentado na sequência ilustra o panorama geral da geologia local.

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3. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

3.1. INTRODUÇÃO

Os Estudos Hidrológicos foram elaborados com base nas recomendações do DNIT, obtidas junto às seguintes publicações: Manual de Hidrologia Básica, Manual de Drenagem de Rodovias e Instruções de Serviço IS-203 – Estudos Hidrológicos e IS-210 – Projeto de Drenagem.

Os Estudos Hidrológicos têm como objetivo principal a definição de vazões máximas afluentes aos dispositivos de drenagem, para dar subsídios ao dimensionamento hidráulico dos mesmos.

Além da definição das vazões, este capítulo também traz uma breve caracterização climática, que não influenciará na definição das vazões de projeto conforme descrito posteriormente, porém é assunto importante para nortear o futuro plano de execução da obra.

Apresenta-se a seguir a caracterização climatológica e os estudos específicos para drenagem de transposição de talvegues no trecho de estrada em questão. Estes contemplam: a definição da intensidade de precipitação utilizada para geração das vazões máximas, a caracterização das bacias hidrográficas a montante de cada dispositivo de drenagem e a determinação das próprias vazões, para os períodos de retorno de interesse definidos nos documentos de referência citados inicialmente.

3.2. CLIMATOLOGIA

Os dados utilizados para caracterização dos principais elementos climáticos foram obtidos junto às Normais Climatológicas. O Instituto Nacional de Meteorologia – INMET gerencia atualmente as séries oficiais de Normais Climatológicas no território brasileiro. As normais climatológicas são disciplinadas pela Organização Meteorológica Mundial - OMM e abrangem períodos estandarizados com as médias dos principais parâmetros climatológicos por 30 (trinta) anos. O INMET conta atualmente com duas séries de normais: 1931-1960 e 1961-1990. Os dados a serem utilizados para a caracterização dos elementos climáticos no presente estudo foram retirados das normais climatológicas mais recentes (1961-1990).

Avaliando-se a distribuição espacial das estações climatológicas em relação ao local de estudo, identificam-se duas estações relativamente próximas ao local: 83942 – Caxias do Sul e 83967 – Porto Alegre. Entretanto, em se tratando de altitudes, a primeira estação está bastante acima do nível da área de estudo (cerca de 700 m), o que indica variação climática pronunciada entre a estação e a área em questão. Assim, optou-se por utilizar a estação 83967 – Porto Alegre, que está praticamente na mesma altitude que a área de estudo.

Para atender ao objetivo desta caracterização climatológica, faz-se necessária a análise de três elementos climáticos, que está apresentada na sequência: precipitação, umidade relativa do ar e temperatura.

• Precipitação Total

A precipitação total fornecida pelas Normais Climatológicas é expressa pela precipitação total mensal média dentro do período estudado, em milímetros.

As precipitações médias mensais somam 1347,4 mm no ano. Na média mensal, agosto e setembro são os meses mais chuvosos (com 140,0 e 139,5 mm, respectivamente), e o mês de menor índice pluviométrico é abril (86,1 mm). A distribuição das médias mensais das chuvas ao longo do ano está na Figura 3.1.

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Figura 3.1 - Precipitação Média Mensal (mm)

• Umidade Relativa do Ar

A Umidade Relativa do Ar é expressa pelas Normais Climatológicas em percentagem média mensal, para o período de 30 anos avaliados.

A maior umidade relativa média registrada foi 82% no mês de junho e a mínima foi 69% no mês de dezembro. A umidade relativa do ar média anual é de 76%.

A figura 3.2 apresenta a evolução da umidade relativa média mensal ao longo do ano, que apresenta a umidade com um comportamento uniforme ascendente de janeiro a junho e descendente de junho a dezembro.

Figura 3.2 - Umidade Relativa do Ar Média Mensal (%)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

Pre

cip

itaç

ão M

édia

(mm

)

Mês

60

65

70

75

80

85


Um

idad

e R

ela

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a d

o A

r (%

)

Mês

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• Temperatura

As Normais Climatológicas apresentam dados de temperaturas mínimas, médias e máximas, medidas em °C.

A temperatura média anual na região em estudo é de 19,5°C. As temperaturas médias mensais na região variam entre 14,3°C e 24,7°C, sendo o mês mais frio junho e o mais quente, fevereiro.

De acordo com as Normais Climatológicas do Instituto Nacional de Meteorologia – INMET, no período de 1961 a 1990, a temperatura mínima absoluta na região ocorreu no dia 06/06/1978, e foi de -1,8°C. A temperatura máxima absoluta registrada no período para a região foi de 39,8°C e ocorreu no dia 16/11/1985.

Observa-se nitidamente a sazonalidade bem marcada da temperatura ao longo do ano, com períodos de inverno e verão bem definidos, o que é característica intrínseca da região sul do Brasil. O período de inverno (meses mais frios) ocorre de maio a setembro, enquanto que o período de verão (meses mais quentes), de dezembro a março. Este comportamento temporal está apresentado na figura 3.3.

As temperaturas médias máximas mensais giram em torno de 30°C e as médias mínimas mensais em torno de 11°C. As maiores temperaturas médias máximas observadas foram de 30,2°C e 30,1°C e ocorreram nos meses janeiro e fevereiro, respectivamente. A temperatura mínima média mensal atingiu seu menor valor nos meses de junho e julho, chegando a 10,7°C de média em ambos.

Figura 3.3 - Temperatura (°C)

3.3. CARACTERIZAÇÃO DAS BACIAS HIDROGRÁFICAS

A caracterização de bacias hidrográficas parte da delimitação das mesmas. Para este estudo, a delimitação foi feita com base em um modelo digital de elevação obtido pela Shuttle Radar Topography Mission (SRTM).

O MDE SRTM foi gerado através da técnica de interferometria por sensoriamento remoto operante na faixa de microondas. Possui uma resolução de três arcos segundo (aproximadamente 90 m) para o território brasileiro. Os dados SRTM são tradicionalmente

0

5

10

15

20

25

30

35


Tem

per

atu

ra (°

C)

Mês

Temperatura Média MínimaTemperatura Média MensalTemperatura Média MáximaTemperatura Média Anual

26

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utilizados no Brasil e já sofreram diferentes processamentos digitais. Estes dados estão disponíveis em diferentes fontes, das quais se destacam a USGS (United States Geological Survey), a EMBRAPA (Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária) e o Projeto TOPODATA. Neste estudo foi utilizado o MDE SRTM disponibilizado pela EMBRAPA.

A delimitação das bacias hidrográficas de interesse está apresentada na figura 3.4. As bacias foram numeradas de 1 a 5, conforme apresentado na legenda da figura.

Com a individualização das bacias foram obtidas as seguintes características geométricas: área da bacia, comprimento do talvegue e cotas mais altas e mais baixas do talvegue, para definição do desnível. Estas características, para cada uma das bacias, estão apresentadas no quadro 3.1.

Quadro 3.1 - Características geométricas das bacias hidrográficas

BACIA ÁREA (km²)

COMPRIMENTO DO TALVEGUE (km)

DESNÍVEL (m)

1 0,0535 0,25 32,22

2 4,5199 4,43 82,59

3 0,9217 1,35 59,53

4 2,3061 2,85 126,07

5 13,1690 5,43 220,94

Além das características geométricas, as metodologias de determinação de vazão contemplam a definição de um coeficiente de escoamento. Para tanto, faz-se necessário identificar o solo e a ocupação do mesmo, para a área de abrangência do estudo.

Os solos abrangidos pelas bacias hidrográficas em questão foram identificados com base na publicação Solos do Rio Grande do Sul2. A maioria da área está localizada em solo Pva - Grupo B (Podzólico Vermelho-Amarelo Álico), exceto a bacia 5, que possui 74% de sua área com este tipo de solo e 26% com o solo TRe - Grupo B (Terra Roxa Estruturada Eutrófica).

A ocupação do solo foi definida com base em imagem obtida através do software Google EarthTM, a qual foi georreferenciada e posteriormente classificada. O produto desta classificação pode ser observado na figura 3.5. Cabe salientar que a ocupação do solo atual apenas norteia a escolha dos coeficientes de deflúvio, que devem considerar a ocupação futura da área, ou seja, os coeficientes devem condizer com a durabilidade total da obra.

2 STRECK, Edemar Valdir et al. Solos do Rio Grande do Sul. 2 ed. Porto Alegre: EMATER/RS, 2008.

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Figura 3.4 - Bacias hidrográficas

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Figura 3.5 - Ocupação do solo da área de interesse

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3.4. INTENSIDADE DE PRECIPITAÇÃO

Para estimar a vazão serão utilizadas informações de intensidade de chuva. Como não foi possível encontrar dados de precipitação com a discretização requerida exatamente sobre área de estudo, utilizou-se a equação de intensidade de precipitação do posto localizado no Aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, obtida junto à publicação Análise da Aplicabilidade de Padrões de Chuva de Projeto a Porto Alegre3:

( )0,793

0,143

máx13,326td

Tr826,806i

+

×=

Onde:

imáx = intensidade máxima de chuva, em mm/h;

Tr = período de retorno, em anos; e

td = duração da chuva, em minutos.

3.5. VAZÕES

A metodologia adotada para definição de vazões partiu da orientação da instrução de serviço IS-203 – Estudos Hidrológicos. O quadro 3.2 apresenta esta orientação.

Quadro 3.2 - Método de cálculo de vazão conforme dados existentes

Fonte: IS-203 – Estudos Hidrológicos

Com base nas áreas apresentadas anteriormente no quadro 3.1, definiu-se por utilizar o Método Racional para determinação de vazões para as bacias de 1 a 4 e o Método SCS (Convolução do Hidrograma Unitário Triangular do Soil Conservation Service) para a bacia 5.

3.5.1. Determinação das vazões pelo Método Racional O Método Racional consiste do cálculo da descarga máxima da enchente de projeto com base na seguinte expressão:

3,6C.i.A

Q =

Onde:

Q = descarga máxima, em m³/s;

C = coeficiente de deflúvio; e

i = intensidade de chuva, em mm/h.

Como pode ser observado na equação, o método exige a definição de um único parâmetro que é o coeficiente de deflúvio. Este coeficiente representa essencialmente a relação entre a vazão e a precipitação que lhe deu origem, o que envolve além do volume da precipitação

3 BEMFICA, Daniela da Costa, GOLDENFUM, Joel A. e SILVEIRA, André L. L. Análise da Aplicabilidade de Padrões de Chuva de Projeto a Porto Alegre. RBRH – Revista Brasileira de Recursos Hídricos, Vol.5, nº 4, Out/Dez 2000, 5-16

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vertida, a avaliação do efeito da faviação da intensidade da chuva e das perdas por retenção e infiltração do solo durante a tempestade de projeto.

O quadro 3.3, que apresenta os coeficientes de deflúvio, foi obtido do Manual de Hidrologia Básica do DNIT.

Quadro 3.3 -

Fonte: Manual de Hidrologia Básica do DNIT

Além do coeficiente de deflúvio, fazmáxima que implica em definir o período de retorno para o dimensionamento da obra hidráulica e a duração da chuva de projeto.

Quanto ao período de retorno, a que bueiros devem ser calculados para 10 a 25 anos, com verificação como orifício para 50 anos. Assim, optou-se por definir as vazões para 10, 25 e 50 anos de período de recorrência.

A duração da chuva de projetbacia. Para chuvas com duração inferior ao tempo de concentração, somente os deflúvios de parte da bacia hidrográfica se somam para formar o hidrograma da enchente, enquanto que, para chuvas de duração maior que o tempo de concentração, os deflúvios de todas as partes da bacia estão contribuindo para a enchente, embora com o pico de cheia já atenuado. Isto se deve ao fato das intensidades de chuvas para igual frequência decrescerem com sua duração,concentração da bacia fornecem maiores vazões para um determinado tempo de recorrência.

vertida, a avaliação do efeito da faviação da intensidade da chuva e das perdas por retenção e a tempestade de projeto.

, que apresenta os coeficientes de deflúvio, foi obtido do Manual de Hidrologia

- Método de cálculo de vazão conforme dados existentes

Manual de Hidrologia Básica do DNIT

Além do coeficiente de deflúvio, faz-se necessário determinar a intensidade de chuva implica em definir o período de retorno para o dimensionamento da obra

hidráulica e a duração da chuva de projeto.

Quanto ao período de retorno, a instrução de serviço IS-203 – Estudos Hidrológicosque bueiros devem ser calculados para 10 a 25 anos, com verificação como orifício para 50

se por definir as vazões para 10, 25 e 50 anos de período de

A duração da chuva de projeto foi definida como sendo igual ao tempo de concentração da bacia. Para chuvas com duração inferior ao tempo de concentração, somente os deflúvios de parte da bacia hidrográfica se somam para formar o hidrograma da enchente, enquanto

ração maior que o tempo de concentração, os deflúvios de todas as partes da bacia estão contribuindo para a enchente, embora com o pico de cheia já atenuado. Isto se deve ao fato das intensidades de chuvas para igual frequência decrescerem com sua duração, assim as chuvas com durações próximas ao tempo de concentração da bacia fornecem maiores vazões para um determinado tempo de

vertida, a avaliação do efeito da faviação da intensidade da chuva e das perdas por retenção

, que apresenta os coeficientes de deflúvio, foi obtido do Manual de Hidrologia

de cálculo de vazão conforme dados existentes

se necessário determinar a intensidade de chuva implica em definir o período de retorno para o dimensionamento da obra

Estudos Hidrológicos define que bueiros devem ser calculados para 10 a 25 anos, com verificação como orifício para 50

se por definir as vazões para 10, 25 e 50 anos de período de

o foi definida como sendo igual ao tempo de concentração da bacia. Para chuvas com duração inferior ao tempo de concentração, somente os deflúvios de parte da bacia hidrográfica se somam para formar o hidrograma da enchente, enquanto

ração maior que o tempo de concentração, os deflúvios de todas as partes da bacia estão contribuindo para a enchente, embora com o pico de cheia já atenuado. Isto se deve ao fato das intensidades de chuvas para igual frequência

assim as chuvas com durações próximas ao tempo de concentração da bacia fornecem maiores vazões para um determinado tempo de

31

1452-R-PBA-MED-01-00

Para definição do tempo de concentração das bacias, o DNIT recomenda, em seu Manual de Hidrologia Básica uma série dDNOS:

Onde:

TC = tempo de concentração, em minutos;

A = área da bacia, em ha;

L = comprimento do curso d’água, em m;

I = declividade, em %; e

K = depende das característi

Quadro 3.4 - Definição do fator K da fórmula do DNOS para o tempo d


Para este estudo foi definido o valor para absorção média, de K = 4.

O quadro 3.5 apresenta os resultados de vazão obtidos através do Método Racional, aplicável para as bacias 1 a 4, além dos demais dados utilizados para obtenção das vazões.

Quadro

BACIA C Tc (min) Tr = 10

anos

1 0,62 11,27 90,66

2 0,57 164,29 18,90

3 0,68 57,02 39,41

4 0,68 87,06 29,72

3.5.2. Determinação das vazões pelo Método SCSO Método SCS (Soil Conservation Servicetriangular.

Para definição do tempo de concentração das bacias, o DNIT recomenda, em seu Manual de Hidrologia Básica uma série de formulações, das quais se optou por utilizar a fórmula do

0,4

0,20,3

C ILA

K10

T⋅

⋅=

= tempo de concentração, em minutos;

L = comprimento do curso d’água, em m;

K = depende das características da bacia, conforme descrito no quadro 3.4

Definição do fator K da fórmula do DNOS para o tempo d e concentração da bacia


Para este estudo foi definido o valor para absorção média, de K = 4.

presenta os resultados de vazão obtidos através do Método Racional, aplicável para as bacias 1 a 4, além dos demais dados utilizados para obtenção das vazões.

Quadro 3.5 - Vazões obtidas pelo Método Racional

i (mm/h) Q (m³/s)

Tr = 10 anos

Tr = 25 anos

Tr = 50 anos

Tr = 10 anos

Tr = 25

90,66 103,36 114,13 0,84

18,90 21,55 23,80 13,54

39,41 44,92 49,60 6,87

29,72 33,88 37,41 12,96

Determinação das vazões pelo Método SCS Soil Conservation Service) consiste da convolução do hidrograma unitário

Para definição do tempo de concentração das bacias, o DNIT recomenda, em seu Manual e formulações, das quais se optou por utilizar a fórmula do

quadro 3.4.

e concentração da bacia

presenta os resultados de vazão obtidos através do Método Racional, aplicável para as bacias 1 a 4, além dos demais dados utilizados para obtenção das vazões.

Q (m³/s)

Tr = 25 anos

Tr = 50 anos

0,95 1,05

15,44 17,04

7,83 8,64

14,77 16,31

) consiste da convolução do hidrograma unitário

32

1452-R-PBA-MED-01-00

O hidrograma unitário (HU) é a resposta da bacia a uma precipitação de volume unitário de duração ∆t. Numa precipitação complexa, a entrada da precipitação P(t) na bacia, que tem comportamento linear e invariante no tempo, tem como resposta o hidrograma Q(t). Supondo que a precipitação é composta por uma sucessão de impulsos Pi, a ordenada Q(t) desse hidrograma é obtida pela soma das ordenadas no tempo t, devido a cada impulso de P. Esta soma é obtida pela equação de convolução discreta:

1hQ(t) it += − para t<n, j = 1 e para t>n , j = t–n+1, onde n é o número de ordenadas do HU.

Quando existem dados históricos é possível determinar o HU com base em eventos em que foram registradas precipitações e vazões no intervalo desejado. A situação mais freqüente, na prática, é o da inexistência ou inadequação dos dados históricos. Neste caso, é possível a utilização de HU sintéticos. Os hidrogramas unitários sintéticos foram estabelecidos com base em dados de algumas bacias e são utilizados quando não existem dados que permitam estabelecer o HU.

O Soil Conservation Service apresenta um método para determinação do hidrograma unitário em que o mesmo é considerado um triângulo, conforme se pode constatar na figura 3.6

Figura 3.6 - Hidrograma Unitário Triangular (SCS)

A área do triângulo é igual ao volume precipitado. Para uma precipitação de 10 mm sobre a área A (km²) e com tp em horas, a equação da vazão fica

pp t

A082q′

= ,

Os autores adotaram t0=1,67t'p e tp=0,6tc com base na observação de várias bacias. O tempo t'p é o tempo contado desde início da precipitação e é igual a

cr

p t602tt ⋅+= ,'

onde tr é a duração da precipitação, em horas; tc é o tempo de concentração em horas. O tempo de base, tb é obtido por tb = t'p + te.

O método de definição do tempo de concentração utilizado foi o mesmo do Método Racional de determinação de vazões, o Método do DNOS.

Além do HU faz-se necessário determinar o dado de entrada de precipitação, o qual foi determinado pelo Método da Curva Número.

d

t p

t' p t 0

q p

t

q

33

1452-R-PBA-MED-01-00

O Método Curva Número trataefetiva, Q, em função da precipitação total, P. Os autores verificaram que, em média, as perdas iniciais representavam 20% da capacidade máxima S, obtendo a formulação:

Esta equação é válida para P>0,2S. Para P<0,2S, Q=0. Para determinar a máxima da camada superior do solo S, os autores relacionaram esse parâmetro da bacia com um fator CN (Curve Number

O valor de CN varia na faixa de 1 a 100. Esta escala retrata o tipo de solo e as cobertura, variando entre os extremos de impermeabilidade (limite superior) e de permeabilidade total (limite inferior). Esse fator foi tabelado para diferentes tipos de solo e cobertura.

O Manual de Hidrologia Básica do DNIT traz uma definiçatender aos projetos rodoviários, conforme apresentado no

Quadro


O Método Curva Número trata-se de um método empírico para determinar a precipitação função da precipitação total, P. Os autores verificaram que, em média, as

perdas iniciais representavam 20% da capacidade máxima S, obtendo a formulação:

S80PS20PQ

2

⋅+⋅−=

,

),(

Esta equação é válida para P>0,2S. Para P<0,2S, Q=0. Para determinar a máxima da camada superior do solo S, os autores relacionaram esse parâmetro da bacia

Curve Number) pela seguinte expressão:

254CN

25400S −=

O valor de CN varia na faixa de 1 a 100. Esta escala retrata o tipo de solo e as cobertura, variando entre os extremos de impermeabilidade (limite superior) e de permeabilidade total (limite inferior). Esse fator foi tabelado para diferentes tipos de solo e

O Manual de Hidrologia Básica do DNIT traz uma definição de CN com o objetivo de melhor atender aos projetos rodoviários, conforme apresentado no quadro 3.6.

Quadro 3.6 - CN para diferentes condições hidrológicas


se de um método empírico para determinar a precipitação função da precipitação total, P. Os autores verificaram que, em média, as

perdas iniciais representavam 20% da capacidade máxima S, obtendo a formulação:

Esta equação é válida para P>0,2S. Para P<0,2S, Q=0. Para determinar a capacidade máxima da camada superior do solo S, os autores relacionaram esse parâmetro da bacia

O valor de CN varia na faixa de 1 a 100. Esta escala retrata o tipo de solo e as condições de cobertura, variando entre os extremos de impermeabilidade (limite superior) e de permeabilidade total (limite inferior). Esse fator foi tabelado para diferentes tipos de solo e

ão de CN com o objetivo de melhor quadro 3.6.

CN para diferentes condições hidrológicas

34

1452-R-PBA-MED-01-00

As vazões obtidas pelo Método SCS para a bacia 5, bem como os demais dados utilizados no método, estão apresentados no quadro 3.7.

Quadro 3.7 - Vazões obtidas pelo Método SCS

BACIA CN Tc (h) Q (m³/s)

Tr = 10 anos Tr = 25 anos Tr = 50 anos

5 79 1,15 14,82 21,34 27,51

3.5.3. Resumo dos resultados No quadro 3.8 está apresentado o resumo dos resultados dos estudos hidrológicos, para as cinco bacias estudadas.

Quadro 3.8 - Vazões para 10, 25 e 50 anos de períodos de retorno, por bacia

BACIA Q (m³/s)

Tr = 10 anos Tr = 25 anos Tr = 50 anos .

1 0,84 0,95 1,05

2 13,54 15,44 17,04

3 6,87 7,83 8,64

4 12,96 14,77 16,31

5 14,82 21,34 27,51

35

1452-R-PBA-MED-01-00

4. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

4.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS

Os estudos topográficos desenvolvidos no projeto básico tomaram por base as determinações do Termo de Referência, considerando as disposições constantes na IS-204 - Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Engenharia.

Os elementos de campo foram definidos a partir do desenvolvimento das seguintes atividades:

• Implantação de pares de marcos georeferenciados, distantes aproximadamente a cada 5 km;

• Determinação de 3 coordenadas por marco (x,y e z) através do georeferenciamento;

• Implantação de poligonal de apoio ao longo da rodovia, tendo como base a rede de marcos georeferenciados;

• Levantamento cadastral das divisas de propriedades e benfeitorias: residenciais, comerciais e industriais; malha viária, redes públicas, linhas de transmissão, lagoas, banhados, valas e demais acidentes geográficos;

• Levantamento das obras-de-arte existentes e dos locais para as novas obras a serem projetadas;

• Levantamento dos cursos d’água.

4.2. EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO DESENVOLVIMENTO DOS TRABALHOS TOPOGRÁFICOS

Para os trabalhos de implantação dos marcos foi utilizado GPS de marca Leika System 1200 e a locação da poligonal de apoio foi executada pelos métodos modernos com o emprego de Estação Total.

4.3. IMPLANTAÇÃO DA POLIGONAL DE APOIO

A poligonal de apoio foi implantada ao longo da rodovia em condições que possibilitaram a cobertura com amplitude suficiente dos pontos notáveis da mesma, a fim de se obter a reconstituição da faixa objeto de projeto, constituído de acidentes topográficos e ocorrências tais como: cercas, alinhamentos prediais, New Jersey, divisores físicos, etc.

Esta materialização tomou como base os marcos implantados aos pares, distantes aproximadamente 5 km, georeferenciados e documentados nas Monografias apresentadas no Volume 3 – Memória Justificativa do Anteprojeto Básico.

4.4. NIVELAMENTO E CONTRANIVELAMENTO

Todos os pontos da poligonal de apoio foram nivelados e contranivelados em operações independentes, com níveis e miras de precisão e transformados em RNs.

Para o estabelecimento da rede de referência de nível tomou-se como base os Marcos Georeferenciados.

4.5. SEÇÕES TRANSVERSAIS

36

1452-R-PBA-MED-01-00

As seções transversais foram geradas com base na nuvem de pontos, obtida através do cadastro cotado da faixa de domínio da rodovia.

4.6. LEVANTAMENTO CADASTRAL

Para a elaboração do cadastro da rodovia foi utilizado o processo taqueométrico, com emprego de estação total.

Os levantamentos compreenderam o cadastramento de todas as edificações, rodovias vicinais, acessos laterais, redes elétricas e telefônicas, além de obras complementares, tais como: cercas, muros, muretas, sarjetas, valetas e taludes existentes dentro da faixa de domínio.

4.7. LEVANTAMENTO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS

Nas obras-de-arte especiais existentes foram anotados: comprimento e largura da obra, cota de fundo, cota da face inferior da estrutura e cota de cheia máxima observada.

4.8. LEVANTAMENTOS COMPLEMENTARES

4.8.1. Bueiros Nos locais das obras-de-arte existentes e projetadas, procedeu-se ao levantamento das seções longitudinais das mesmas, definindo-se a esconsidade em relação ao eixo da rodovia, bem como, orientação e nivelamento dos cursos d’água transversais ao eixo viário.

Procedeu-se também ao levantamento cadastral dos elementos relevantes, anotando-se os diâmetros dos tubos, estado geral de funcionamento e conservação da obra (alas e tubos), cotas das geratrizes inferiores dos tubos, tanto a montante como a jusante.

4.8.2. Acessos e Cruzamentos Foram feitos levantamentos taqueométricos nos acessos e cruzamentos existentes ao longo do segmento projetado, demarcando-se: bordas de acessos, cadastro de prédios, etc., todos amarrados ao eixo projetado.

37

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5. ESTUDOS GEOTÉCNICOS

5.1. INTRODUÇÃO

Os estudos geotécnicos foram realizados a partir de informações coletadas no campo com o objetivo de conhecer e determinar:

• as propriedades índices (granulometria, plasticidade, compactação) dos materiais do subleito e os valores dos índices de suporte a adotar no dimensionamento do pavimento;

• alguns condicionantes para análises geotécnicas relativas aos itens de projeto da rodovia.

5.2. INVESTIGAÇÕES GEOTÉCNICAS

5.2.1. Sondagem do Subleito As investigações do subleito foram realizadas através de sondagens a trado e/ou a pá e picareta, com coleta de amostras nos diversos horizontes de solo detectados.

As sondagens foram executadas ao longo do canteiro central da BR-116, alternando-se o bordo esquerdo e o bordo direito.

Foram realizados os seguintes ensaios geotécnicos em laboratório:

• Análise granulométrica por peneiramento;

• Limites de Atterberg (LL, LP);

• Compactação na energia do Proctor Normal; e

• Índice de Suporte Califórnia (ISC).

Os resultados destes ensaios, bem como as classificações visuais e de solos, de acordo com a HRB/AASHTO, estão resumidos nas planilhas apresentadas no Volume 3A – Estudos Geotécnicos.

5.3. ÍNDICE SUPORTE DE PROJETO (ISP)

5.3.1. Determinação Estatística do ISP O Índice de Suporte de Projeto (ISP) é definido como a capacidade de suporte do subleito a adotar para o dimensionamento da estrutura do pavimento. É determinado pela análise estatística dos valores de ISC (ensaio CBR).

Em outras palavras, o ISP é um valor representativo das condições de suporte do subleito que conduz às espessuras mínimas das camadas do pavimento.

À luz deste conceito e dos estudos geotécnicos, a determinação do ISP foi realizada analisando-se estatisticamente os valores de ISC.

O valor calculado é da ordem de 8 %. A favor da segurança definiu-se o valor do Índice de Suporte de Projeto sendo igual a:

ISP = 7 %.

A título de ilustração está apresentado a seguir a figura 5.1 com os valores de CBR determinados nos ensaios de laboratório.

38

1452-R-PBA-MED-01-00

Figura 5.1 - Valores de CBR determinados nos ensaios de laboratório.

5.4. ESTUDO DAS OCORRÊNCIAS DE MATERIAIS

5.4.1. Solos dos Empréstimos Concentrados (Jazidas) Os empréstimos investigados para o trecho em estudo constituem-se de solos argilo-arenosos, e coloração predominantemente vermelha, com propriedades geotécnicas tipicamente de solos residuais, isto é, solos que preservam as características de rocha de origem.

Foi selecionada uma área de empréstimo para a obra da rodovia, cuja localização e classificação geotécnica (sistema HRB) são mostradas no quadro 5.1.

Quadro 5.1 - Empréstimos indicados pelo Projeto Básico de Engenharia.

EMPRÉSTIMO/ JAZIDA

LOCALIZAÇÃO (KM)

CLASSIFICAÇÃO HRB

ÁREA (M2) VOLUME ÚTIL (M³)

TIPO DE SOLO

EC-1 Junto à BR-116 – lado direito

A7-5 42.500 187.000 Saibro argiloso

5.4.2. Estudos Geotécnicos de Jazidas de Areia A areia a ser utilizada será proveniente das extrações comerciais existentes no Lago Guaíba.

5.4.3. Estudos de Pedreiras Foram estudadas duas pedreiras comerciais já em atividade, de modo a reduzir o custo de instalação de equipamento de britagem, bem como impactos ambientais e os custos e prazos decorrentes da adequação às exigências legais para abertura de nova frente de extração. O quadro 5.2 apresenta alguns dados dessas pedreiras. Ambas estão afastadas da Faixa de Domínio da rodovia, sendo licenciadas pela Divisão de Mineração da FEPAM.

Valores de CBR

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

22

24

1amostras

CB

R (

%)

39

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Quadro 5.2 - Pedreiras estudadas no Projeto Básico de Engenharia.

Pedreira Tipo de Material

Coordenadas Área (m2)

Volum e (m3)

Propr ietário Observações

P-01 granito 453.500 6.651.900 5.000 75.000 Construtora

Sultepa Indicada

P-02 granito alterado

458.553 6.636.482 10.000 250.000 Mineração Vera

Cruz Não indicada devido à presença de

rocha fraturada e alterada

A Pedreira 01 situa-se no lado direito da rodovia, localizada a 4,2 km do início do trecho, entroncamento da BR-116 com a RS-239 (km 232+500).

A Pedreira 02 encontra-se mais distante da BR-116, distando aproximadamente 23 km do km 251+900, entroncamento da RS-118 com a BR-116.

A figura 5.1 apresenta o mapa de localização das fontes fornecimento de materiais.

40

1452-R-PBA-MED-01-00

41

1452-R-PBA-MED-01-00

6. ESTUDOS COMPONENTES AMBIENTAL

6.1. MEIO BIÓTICO

Apresenta-se a seguir o diagnóstico da flora e da fauna presentes na área de influência do empreendimento, com base em levantamento de dados primários e secundários realizado para o EIA/RIMA da Rodovia do Parque (BR-448).

6.1.1. Caracterização dos Ecossistemas O empreendimento aqui avaliado está localizado junto à porção final do rio dos Sinos, no trecho em que este adentra o sistema deltáico do rio Jacui. Em linhas gerais, pode-se dizer que a rodovia está inserida no sistema natural do delta do Jacui, ou no ecossistema do delta do Jacui. No interior desse ecossistema, podem ser encontrados diversos tipos de ambientes, alguns terrestres, como campos e capões de mata, outros aquáticos, como os rios citados nesse parágrafo, arroios e canais de drenagem e, ainda, ecossistemas de transição, que via de regra são ambientes aquáticos em processo de eutrofização que podem se transformar em ambientes terrestres. Banhados colmatados são o exemplo clássico dessa situação.

Dessa forma, em respeito aos conceitos básicos de ecologia, a descrição das áreas amostradas será dividida em ambientes aquáticos e ambientes terrestres.

6.1.2. Ambiente Aquático Os ambientes aquáticos presentes na área de influência do empreendimento possuem características lóticas, com fluxo de água mais ou menos intenso. São os canais de irrigação e de drenagem, os arroios e os rios dos Sinos e Gravatai.

Na área de influência direta foram encontrados alguns arroios alterados e canais artificiais criados para suprir as necessidades das lavouras de arroz. O único corpo d’água de expressão que cruza a área de influência direta do empreendimento é o rio Gravataí, em sua porção mais meridional.

Na área de influência indireta se encontra o rio dos Sinos, que em conjunto com o rio Gravataí recebe os esgotos domésticos e industriais de grande parte da Região Metropolitana de Porto Alegre. Ambos se encontram em situação precária de conservação, são listados entre os mais poluídos do RS e têm sofrido com eventos de grandes mortandades de peixes nos últimos anos.

A área de influência direta apresentou baixa riqueza de espécies: apenas 17 foram registradas somando-se as duas campanhas de amostragem. São todas espécies comuns no Rio Grande do Sul e adaptadas a ambientes perturbados. Tal resultado já era esperado, pois a área apresenta longo histórico de intenso uso do solo para agricultura. A orizicultura domina praticamente toda a área de influência direta do empreendimento, ocupando, principalmente, áreas de antigos banhados e de várzea do rio dos Sinos. Esse tipo de ambiente de água doce é o mais ameaçado no Estado e, segundo especialistas (REIS et al., 2003), a cultura do arroz é o principal fator de ameaça a banhados e várzeas no Rio Grande do Sul.

Outro fator que compromete a riqueza de espécies de peixes na área de influência direta é a falta de planejamento da expansão urbana que a área tem sofrido, principalmente nos últimos anos. É comum que o esgoto in natura, assim como o lixo das populações que se alojaram em alguns pontos da área, seja lançado nos corpos d’água.

Constatou-se também que a área está sujeita à pressão de pesca relativamente intensa. Foram encontrados vários vestígios de acampamentos à beira dos drenos e canais de irrigação (restos de fogueiras, lixo, lonas, etc). Os peixes mais apreciados para consumo

42

1452-R-PBA-MED-01-00

humano e que ocorrem nesses ambientes são o jundiá (Rhamdia quelen) e a traíra (Hoplias malabaricus).

6.1.3. Ambiente Terrestre

6.1.3.1. Fauna

6.1.3.1.1. Anfíbios

As considerações sobre a fauna de anfíbios são apresentadas nesse capítulo em função da presença de muitos exemplares nas áreas de campo e outros ambientes terrestres. Todavia, é sabido que os anfíbios passam toda sua fase jovem em ambientes aquáticos, permanentes ou não e, muitas vezes, são encontrados em ambientes de transição.

Entre as espécies registradas neste levantamento, merece especial atenção Scinax nasicus. Até o momento, os registros bibliográficos existentes apontam sua ocorrência no Rio Grande do Sul apenas na região oeste. No entanto, recentemente a espécie vem sendo registrada também na Região Metropolitana de Porto Alegre (dados não-publicados), expandindo consideravelmente sua área de ocorrência. As demais espécies observadas em campo, e mesmo aquelas com possível ocorrência na área, podem ser consideradas comuns e são freqüentemente encontradas em áreas antropizadas.

Outro resultado obtido durante as amostragens em campo, e que merece destaque, é a baixa riqueza de espécies em contraste à grande abundância de algumas delas, ou seja, a baixa diversidade de anfíbios registrados na área de estudo. Mais de 80% dos registros realizados foram de indivíduos de Pseudis minuta, Pseudopaludicola falcipes ou Leptodactylus ocellatus. Tal fato está provavelmente relacionado ao elevado grau de degradação ambiental da área em questão.

6.1.3.1.2. Répteis

Existem 111 espécies de répteis registradas para o Rio Grande do Sul, sendo 01 jacaré, 05 cobras-de-duas-cabeças, 11 quelônios, 21 lagartos e 73 serpentes (LEMA, 1994, DI-BERNARDO et al., 2003). Através das consultas à coleção científica da Fundação Zoobotânica, foi possível estabelecer 24 espécies de ocorrência provável para área de influência da rodovia; sendo 01 jacaré, 03 quelônios, 02 cobras-de-duas-cabeças, 04 lagartos e 14 serpentes.

A composição de ambientes na área de estudo é homogênea, conforme relatado anteriormente neste relatório, com predominância de ambientes alagados e banhados no entorno de moradias. A estrutura da comunidade de répteis diagnosticada reflete essa condição, pois a maior parte das espécies registradas apresenta associação com ambientes aquáticos.

Nenhuma das espécies registradas em campo consta em qualquer das listas de espécies ameaçadas: mundial, nacional ou estadual (IUCN, 2007; IBAMA, 2007; DI-BERNARDO et al., 2003, respectivamente). Apenas uma das espécies registradas em coleção consta em listas de fauna ameaçada (IUCN, 2007). O jacaré-do-papo-amarelo (Caiman latirostris) encontra-se na lista de espécies ameaçadas mundialmente, porém, é classificado como de baixo risco. Além disso, essa espécie é comum em todo o Estado, não sendo considerada ameaçada regionalmente nem nacionalmente (IBAMA, 2007; DI-BERNARDO et al., 2003, respectivamente).

6.1.3.1.3. Aves

As campanhas de amostragem da avifauna da área de influência do empreendimento resultaram no registro de 127 espécies, o que corresponde a 20,35% da avifauna do Rio

43

1452-R-PBA-MED-01-00

Grande do Sul (BENCKE, 2001). Treze espécies foram registradas exclusivamente na primeira campanha e 42 foram registradas apenas na segunda campanha.

A discrepância entre a riqueza de espécies registrada na primeira (85) e na segunda campanha (118) já era esperada, pois a segunda foi realizada em plena primavera, quando a maioria das espécies migratórias já chegou e as aves de maneira geral estão mais conspícuas devido ao período reprodutivo. Nenhuma delas encontra-se ameaçada de extinção (MARQUES et al., 2002; MMA, 2003; BIRDLIFE INTERNATIONAL, 2004).

A composição da taxocenose de aves registrada na área do empreendimento não trouxe nenhuma surpresa. As formações florestais contribuíram com apenas um quarto da riqueza de espécies, o que reflete a pequena proporção desse tipo de ambiente em relação às formações abertas (área aberta e área aquática) que juntas somam mais de 67% das espécies de aves registradas neste estudo.

Apesar de nenhuma espécie ameaçada de extinção ter sido diagnosticada durante as amostragens, alguns registros merecem destaque do ponto de vista conservacionista. O socoí amarelo (Ixobrychus involucris) que de acordo com Bencke et al. (2003) não se enquadra como espécie ameaçada, mesmo encontrando-se próximo dessa situação, apresenta baixa densidade populacional, porém, não há evidências de que esteja declinando no Estado. Também merece menção o cardeal-do-banhado (Amblyramphus holosericeus), pois se trata de uma ave residente incomum no Rio Grande do Sul que habita banhados com junco (BELTON, 1994).

6.1.3.1.4. Mamíferos

O levantamento de campo das espécies de mamíferos da área de influência do empreendimento resultou no registro de dez espécies silvestres.

A maioria das espécies de mamíferos registrada neste trabalho é considerada comum, amplamente distribuída, abundante e de alta plasticidade ambiental. Ou seja, são espécies que facilmente se adaptam a alterações no ambiente.

O mão-pelada (Procyon cancrivorus) foi a espécie que obteve o maior número de registros. Tal fato, porém, não permite inferir que esta seja a espécie mais abundante na área amostrada. Apesar de apresentar hábito noturno, algumas características do mão-pelada o tornam uma espécie facilmente diagnosticável, ao contrário de vários outros mamíferos. A preferência por ocupação de ambientes ribeirinhos (ou seja, com grande quantidade de substrato propício para rastros), o hábito de percorrer distâncias relativamente longas, o porte médio e a pegada facilmente distinguível são características que tornam muito provável o registro de rastros de mão pelada onde ele ocorre.

O gambá-de-orelha-branca (Didelphis albiventris), que foi uma das espécies com maior número de registros é, segundo Silva (1984), uma espécie de hábitos generalistas tanto na alimentação (onívora) quanto na escolha e uso do hábitat (desde áreas urbanas até florestas), ocupando inclusive ambientes peridomiciliares com grande facilidade. Por ser uma espécie de hábitos noturnos e crepusculares, normalmente é registrada através de vestígios, geralmente rastros.

A presença de duas espécies na área de influência merece destaque por ter surpreendido positivamente a equipe. Um indivíduo de lontra foi avistado transitando nas margens do canal de escoamento localizado na área de influência do empreendimento (arroio Gravataí segundo moradores), e um indivíduo de rato-do-banhado (Scapteromys tumidus) foi capturado também na área de influência.

A outra espécie com registro inesperado, S. tumidus, possui poucos registros no Estado do Rio Grande do Sul, e está intimamente associado a áreas de banhado e inundações constantes (MASSOIA & FORNES, 1964). Apesar de não ser citada como uma espécie

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ameaçada de extinção, ela requer características ambientais bastante específicas, principalmente em termos alimentares e de proximidade de corpos de água.

Essa riqueza de espécies, apesar de baixa, pode ser considerada satisfatória levando-se em consideração o alto grau de degradação ambiental observado na quase totalidade da área de interesse. A área amostrada apresenta profunda alteração de suas características ambientais.

Outro fator que expõe claramente a descaracterização do ambiente natural é a presença abundante de espécies exóticas (Rattus rattus, Mus musculus), revelando uma substituição das espécies nativas por espécies invasoras.

Entre as espécies registradas em campo apenas uma encontra-se ameaça no Estado. De acordo com o Livro Vermelho da Fauna Ameaçada de Extinção no Rio Grande do Sul a lontra encontra-se classificada como vulnerável à extinção (FONTANA et al., 2003).

6.1.3.2. Flora

6.1.3.2.1. Enquadramento Fitogeográfico

Segundo Teixeira et al. (1986), a região de estudo está inserida em uma área de tensão ecológica, representando um contato entre as regiões fitoecológicas da Floresta Estacional Semidecidual e da Savana. A região fitoecológica da Savana no Rio Grande do Sul foi posteriormente alterada no mapa de vegetação do IBGE (2004), passando a ser incluída na região fitoecológica da Estepe.

Klein (1985), afirma que os elementos florestais que ocupam a região (vale dos Sinos) seriam basicamente originários da Floresta Estacional Decidual, apresentando uma estacionalidade foliar das espécies dominantes do estrato emergente. Tais elementos apresentam uma adaptação à queda de temperatura dos meses frios pela perda da folhagem.

Em um fenômeno conhecido como "seca fisiológica", que encontra correspondência na vegetação caducifólia das florestas tropicais, as plantas perdem as folhas em função da pouca disponibilidade hídrica, como é o caso de Parapiptadenia rigida (angico) que nesse local passa a conviver com outros gêneros de origem climática temperada, como são Nectandra, Patagonula e Matayba.

Rambo (1956), afirma que a vegetação palustre é a que mais contribui para a fisionomia da região, dividindo essa nas seguintes categorias: sociedades flutuantes; de beira d'água; do banhado; do prado úmido; das ilhas inundáveis e de galeria.

6.1.3.2.2. Descrição da Vegetação

Apesar da vegetação potencial esperada, segundo os sistemas de classificação geográfica comentados acima, a região em apreço encontra-se atualmente alterada de forma drástica e a maior parte da cobertura vegetal ocorre sobre terrenos que sofreram alterações em sua topografia e/ou drenagem.

Dentre essas alterações incluem-se os aterros para as estradas de rodagem ou de ferro, diques de contenção, valos para drenagem de terrenos, lavouras de arroz (que ocorrem em larga escala no trecho), barrancos de estradas, etc.

Assim sendo, encontram-se ao longo da área misturas em diferentes proporções de pequenos agrupamentos arbóreos, que são fases sucessionais intermediárias (mata secundária) ou iniciais (vassourais e maricazais), entremeados a áreas campestres utilizadas para pecuária, ambientes alagáveis junto a lavouras de arroz, valos com macrófitas aquáticas, áreas de solo semi-descoberto com espécies invasoras, etc.

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6.2. MEIO ANTRÓPICO

A abordagem sobre o meio socioeconômico foi balizada pelas informações contidas no Projeto Básico de Engenharia do projeto de Melhoramentos Físicos e de Segurança de Tráfego da Rodovia BR 116/RS, para o segmento localizado entre o entroncamento com a RS-239 (Limite Estância Velha/Novo Hamburgo) e a BR-290 (Porto Alegre). O estudo teve início com o levantamento de dados secundários sobre as áreas de influência definidas para o meio antrópico, a saber:

• Área de Influência Direta e Indireta AID e AII: compostas pelas municipalidades de Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapucaia do Sul, Esteio, Canoas e Porto Alegre.

O segmento em foco cruza o território dos municípios de Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo, todos pertencentes à região metropolitana de Porto Alegre/Rio Grande do Sul. Como em outras rodovias implantadas há muito tempo, constata-se a ocupação desordenada das áreas marginais à faixa de domínio. Este tipo de ocupação decorre da atração gerada pela rodovia, proporcionando facilidades de acesso, podendo atingir, em certos casos, grande significância afetando as condições operacionais da BR.

Diante deste quadro o projeto de melhoramentos trabalha com os seguintes objetivos básicos:

• Aumentar a capacidade da rodovia visando à fluidez do tráfego.

• Aumentar a segurança da rodovia e, consequentemente, a redução de acidentes.

• Eliminar ou amenizar os movimentos conflitantes ocorridos na rodovia.

• Agilizar a operação viária, reduzindo os congestionamentos e paradas por eventualidades.

• Redução do custo do transporte em função das melhorias das condições de operação.

6.2.1. Informações Socioeconômicas

O estudo socioeconômico está dividido por município integrante da AID e AII, respectivamente. Esse estudo buscou apresentar sete aspectos, considerados essenciais ao crescimento e desenvolvimento de uma municipalidade. São eles: características de território, demografia, educação, renda, habitação, vulnerabilidade e desenvolvimento humano (IDH). Para essas variáveis de interesse, buscou-se a comparação entre os períodos de 1991 e 2000. Todos os dados utilizados nesse estudo estão disponíveis na Fundação de Economia e Estatística do Rio Grande do Sul (FEE-RS), uma fonte secundária de dados, que concentra informações de inúmeras instituições para todos os municípios do Estado Gaúcho.

6.2.1.1. Porto Alegre

a) Caracterização do Território

O município de Porto Alegre, principal integrante da Região Metropolitana de Porto Alegre, celebrou seu ano de instalação em 1809. Tal município possui uma área de 496 km². A densidade demográfica é de 2.741,2 hab./km², com uma altitude de 3 m acima no nível do mar.

b) Demografia

No período 1991-2000, a estrutura etária de Porto Alegre teve uma taxa média de crescimento anual de 0,87%, passando de 1.251.898 em 1991 para 1.360.590 em 2000. A

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taxa de urbanização diminuiu 1,68 %, passando de 98,73% em 1991 para 97,07% em 2000. Em 2000, a população do município representava 13,36% da população do Estado e 0,80% da população do País. A tabela 6.1 apresenta os respectivos dados.

Tabela 6.1 - População por Situação de Domicílio, 1991 e 2000

1991 2000 População Total 1.251.898 1.360.590 Urbana 1.236.024 1.320.739 Rural 15.874 39.851 Taxa de Urbanização 98,73% 97,07% Fonte: FEEDADOS

c) Educação

O nível educacional da população jovem pode ser observado, em detalhes, na tabela 6.2. No comparativo 1991-2000, vale destacar a queda de 35,26% no % com menos de 8 anos de estudo, para a faixa etária entre os 15-17 anos. Ressaltamos que todas as faixas etárias, no comparativo 1991-2000, apresentaram redução nas taxas analisadas, em especial a taxa de analfabetismo no intervalo dos 7-14 anos, com queda maior de 3,4 p.p.

Tabela 6.2 Nível Educacional da População Jovem, 1991 e 2000

Faixa etária (anos)

taxa de analfabetismo

% com menos de 4 anos de estudo


% freqüentando a escola

1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

7 a 14 9,1 5,7 - - - - 91,3 97,1

10 a 14 3,1 1,7 40,0 29,9 - - 91,3 97,4

15 a 17 2,3 1,1 9,8 6,0 56,0 41,4 68,8 83,2

18 a 24 2,4 1,6 7,7 5,4 34,2 25,8 - - Fonte: FEEDADOS

Para população adulta (25 anos ou mais), a taxa de analfabetismo reduziu 1,7 p.p., passando de 5,6 em 1991 para 3,9 em 2000. Destaca-se, que as demais taxas utilizadas para mensurar o nível educacional desse município observaram redução para o mesmo período.

d) Renda

A renda per capita média do município cresceu 35,16%, passando de R$ 525,21 em 1991 para R$ 709,88 em 2000. A pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50, equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) cresceu 2,72%, passando de 11,0% em 1991 para 11,3% em 2000. A desigualdade cresceu: o Índice de Gini passou de 0,57 em 1991 para 0,61 em 2000. A tabela 6.3 apresenta os respectivos indicadores.

Tabela 6.3 - Indicadores de Renda, Pobreza e Desigualdade, 1991 e 2000

1991 2000 Renda per capita Média (R$ de 2000) 525,2 709,9 Proporção de Pobres (%) 11,0 11,3 Índice de Gini 0,57 0,61 Fonte: FEEDADOS

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e) Habitação

No período 1991-2000, o acesso a serviços básicos em Porto Alegre vislumbrou uma ligeira melhora, onde a água encanada passou de 95,7%, para 97,8%. Na mesma tendência, a energia elétrica passou de 99,5% para 99,8% e a coleta de lixo de 97% para 99,3, também no mesmo período, como podemos observar na tabela 6.4.

Tabela 6.4 - Acesso a Serviços Básicos, 1991 e 2000

1991 2000 Água Encanada 95,7 97,8 Energia Elétrica 99,5 99,8 Coleta de Lixo¹ 97,0 99,3 ¹ Somente domicílios urbanos Fonte: FEEDADOS

f) Vulnerabilidade

Os indicadores de vulnerabilidade são apresentados na tabela 6.5. No período 1991-2000, merece destaque o indicador “% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos”, passando de 2,3% para 7,5%, ocorrendo uma piora. Em mesmo sentido, o indicador “% de crianças em famílias com renda inferior à ½ salário mínimo” passou de 18,5% para 22,3%, ou seja, o percentual de crianças na referida condição aumentou em 3,8 p.p. A situação captada pelo indicador coloca que essas famílias vivem com menos de R$ 8,50 a.d, atualmente, ou ainda, que as mesmas viviam com R$ 3,30 a.d, em 2000.

Tabela 6.5 - Indicadores de Vulnerabilidade Familiar, 1991 e 2000

1991 2000 % de mulheres de 10 a 14 anos com filhos ND 0,3 % de mulheres de 15 a 17 anos com filhos 2,3 7,5 % de crianças em famílias com renda inferior à 1/2 salário mínimo 18,5 22,3 % de mães chefes de família, sem cônjuge, com filhos menores 8,1 6,0 Fonte: FEEDADOS

g) Desenvolvimento Humano

Evolução 1991-2000

No período 1991-2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de Porto Alegre cresceu 4,98%, passando de 0,824 em 1991 para 0,865 em 2000. A dimensão que mais contribuiu para este crescimento foi a Renda com 41,8%, seguida pela Educação com 36,1% e pela Longevidade com 22,1%. Neste período, o hiato de desenvolvimento humano (a distância entre o IDH do município e o limite máximo do IDH, ou seja, 1 - IDH) foi reduzido em 23,3%. A tabela 6.6 apresenta o (IDH).

Tabela 6.6 - Índice de Desenvolvimento Humano para Municípios

1991 2000 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal 0,824 0,865 Educação 0,907 0,951 Longevidade 0,748 0,775 Renda 0,818 0,869 Fonte: FEEDADOS

Se mantivesse esta taxa de crescimento do IDH-M, o município levaria 10,8 anos para alcançar São Caetano do Sul (SP), o município com o melhor IDH-M do Brasil (0,919), e 1,0

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anos para alcançar Bento Gonçalves (RS), o município com o melhor IDH-M do Estado (0,870).

Situação em 2000

Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Porto Alegre foi de 0,865. Segundo a classificação do PNUD, o município está entre as regiões consideradas de alto desenvolvimento humano (IDH maior que 0,8).

Em relação aos outros municípios do Brasil, Porto Alegre apresenta uma situação boa: ocupa a 9ª posição, sendo que 8 municípios (0,1%) estão em situação melhor e 5498 municípios (99,9%) estão em situação pior ou igual.

Em relação aos outros municípios do Estado, Porto Alegre apresenta uma situação boa: ocupa a 2ª posição, sendo que 1 município (0,2%) estão em situação melhor e 465 municípios (99,8%) estão em situação pior ou igual.

6.2.1.2. Canoas


O município de Canoas, integrante da Região Metropolitana de Porto Alegre, celebrou seu ano de instalação em 1939. Esse município possui uma área de 131,1 km². A densidade demográfica é de 2.331,9 hab./km², com uma altitude de 8 m acima no nível do mar, distanciando-se da capital em 13,5 km.

b) Demografia

No período 1991-2000, a população de Canoas teve uma taxa média de crescimento anual de 1,37%, passando de 269.258 em 1991 para 306.093 em 2000. Em 2000, a população do município representava 3,00% da população do Estado e 0,18% da população do País. A tabela 6.7 apresenta os respectivos dados.


1991 2000 População Total 269.258 306.093 Urbana 269.258 306.093 Rural 0 0 Taxa de Urbanização 100,00% 100,00% Fonte: FEEDADOS

c) Educação

O nível educacional da população jovem pode ser observado, em detalhes, na tabela 6.8. No comparativo 1991-2000, vale destacar a queda de 35% no % com menos de 8 anos de estudo, para a faixa etária entre os 15-17 anos. Ressaltamos que todas as faixas etárias, no comparativo 1991-2000, apresentaram redução nas taxas analisadas, em especial a taxa de analfabetismo no intervalo dos 7-14 anos, com queda maior de 5,9 p.p.

Tabela 6.8 - Nível Educacional da População Jovem, 1991 e 2000






1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

7 a 14 10,1 4,2 - - - - 90,1 96,7

10 a 14 2,9 1,1 42,2 29,1 - - 90,2 96,7

15 a 17 2, 0,7 9,7 4,7 66,3 48,9 56,3 78,6

18 a 24 2,5 1,1 8,3 5,4 50,3 32,9 - - Fonte: FEEDADOS

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Para população adulta (25 anos ou mais), a taxa de analfabetismo reduziu 2,9 p.p, passando 8,2 em 1991 para 5,3 em 2000. Destaca-se que as demais taxas utilizadas para mensurar o nível educacional desse município observaram redução para o mesmo período, a exceção da média de anos de estudo que aumentou de 5,8 anos para 6,9, no mesmo período.

d) Renda

A renda per capita média do município cresceu 32,00%, passando de R$ 267,56 em 1991 para R$ 353,17 em 2000. A pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50, equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) diminuiu 7,10%, passando de 16,9% em 1991 para 15,7% em 2000. A desigualdade cresceu: o Índice de Gini passou de 0,50 em 1991 para 0,53 em 2000, os indicadores estão apresentados na tabela 6.9.



e) Habitação

No período 1991-2000, o acesso a serviços básicos municipal vislumbrou uma ligeira melhora, onde a água encanada passou de 95,3%, para 97,4%. Na mesma tendência, a energia elétrica passou de 99,2% para 99,5% e a coleta de lixo de 93,3% para 98,9, também no mesmo período, como podemos observar na tabela 6.10.


1991 2000 Água Encanada 95,3 97,4 Energia Elétrica 99,2 99,5 Coleta de Lixo¹ 93,3 98,9 ¹ Somente domicílios urbanos Fonte: FEEDADOS

f) Vulnerabilidade

Os indicadores de vulnerabilidade são apresentados na tabela 6.11. No período 1991-2000, merece destaque o indicador “% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos”, passando de 2% para 7,4%, ocorrendo uma piora significativa. Em mesmo sentido, o indicador “% de crianças em famílias com renda inferior à ½ salário mínimo” passou de 24,7% para 25,1%, ou seja, o percentual de crianças na referida condição aumentou em 0,4 p.p.



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No período 1991-2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de Canoas cresceu 7,38%, passando de 0,759 em 1991 para 0,815 em 2000. A dimensão que mais contribuiu para este crescimento foi a Educação com 36,3%, seguida pela Longevidade com 36,3% e pela Renda com 27,4%.

Neste período, o hiato de desenvolvimento humano (a distância entre o IDH do município e o limite máximo do IDH, ou seja, 1 - IDH) foi reduzido em 23,2%.

Se mantivesse esta taxa de crescimento do IDH-M, o município levaria 14,6 anos para alcançar São Caetano do Sul (SP), o município com o melhor IDH-M do Brasil (0,919), e 8,0 anos para alcançar Bento Gonçalves (RS), o município com o melhor IDH-M do Estado (0,870).

Situação em 2000

Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Canoas foi de 0,815. Segundo a classificação do PNUD, o município está entre as regiões consideradas de alto desenvolvimento humano (IDH maior que 0,8).

Em relação aos outros municípios do Brasil, Canoas apresenta uma situação boa: ocupa a 288ª posição, sendo que 287 municípios (5,2%) estão em situação melhor e 5219 municípios (94,8%) estão em situação pior ou igual.

Em relação aos outros municípios do Estado, Canoas apresenta uma situação boa: ocupa a 96ª posição, sendo que 95 municípios (20,3%) estão em situação melhor e 371 municípios (79,7%) estão em situação pior ou igual.

6.2.1.3. Esteio

• Caracterização do Território

O município de Esteio, integrante da Região Metropolitana de Porto Alegre, celebrou seu ano de instalação em 1954. Esse município possui uma área de 27,6 km². A densidade demográfica é de 2.899,5 hab./km², com uma altitude de 11 m acima no nível do mar, distante da capital em 19,7 km.

• Demografia

No período 1991-2000, a população de Esteio teve uma taxa média de crescimento anual de 1,35%, passando de 70.547 em 1991 para 80.048 em 2000. A taxa de urbanização permaneceu constante em 99,89% entre o período de 1991-2000. Em 2000, a população do município representava 0,79% da população do Estado e 0,05% da população do País. A tabela 6.13 apresenta os respectivos dados.

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1991 2000 População Total 70.547 80.048 Urbana 70.468 79.961 Rural 7987 Taxa de Urbanização 99,89% 99,89% Fonte:FEEDADOS

• Educação

O nível educacional da população jovem pode ser observado, em detalhes, na tabela 6.14. No comparativo 1991-2000, vale destacar a queda de 36,3%, no % com menos de 8 anos de estudo, para a faixa etária entre os 15-17 anos. Ressaltamos que todas as faixas etárias, no comparativo 1991-2000, apresentaram redução nas taxas analisadas, em especial a taxa de analfabetismo no intervalo dos 7-14 anos, com queda maior de 2,3 p.p.







1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

7 a 14 5,1 2,8 - - - - 94,2 98,0

10 a 14 2,2 1,0 36,2 28,9 - - 93,3 97,3

15 a 17 1,7 0,5 11,3 4,3 66,0 42,1 60,8 82,6

18 a 24 2,5 1,0 8,9 4,7 44,8 28,7 - - Fonte: FEEDADOS

Para a população adulta (25 anos ou mais), a taxa de analfabetismo reduziu 3,1 p.p, passando de 7,8 em 1991 para 4,7 em 2000. Destaca-se que os demais indicadores, utilizados para mensurar o nível educacional desse município, também observaram redução para o mesmo período. A exceção foi a média de anos de estudo que aumentou de 6,0 para 7,2 anos no mesmo período.

• Renda

A renda per capita média do município cresceu 34,73%, passando de R$ 270,51 em 1991 para R$ 364,47 em 2000. A pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50, equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) diminuiu 20,78%, passando de 15,4% em 1991 para 12,2% em 2000. A desigualdade cresceu: o Índice de Gini passou de 0,47 em 1991 para 0,50 em 2000, como podemos observar na tabela 6.15.


1991 2000 Renda per capita Média (R$ de 2000) 270,5 364,5 Proporção de Pobres (%) 15,4 12,2 Índice de Gini 0,47 0,50 Fonte:FEEDADOS

• Habitação

No período 1991-2000, o acesso a serviços básicos municipal vislumbrou uma ligeira melhora, onde a água encanada passou de 96,5% para 98,5%. Na mesma tendência, a

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energia elétrica passou de 99,6% para 99,8% e a coleta de lixo de 94,5% para 99,2% também no mesmo período, como podemos observar na tabela 6.16.


1991 2000 Água Encanada 96,5 98,5 Energia Elétrica 99,6 99,8 Coleta de Lixo¹ 94,5 99,2 ¹ Somente domicílios urbamos Fonte:FEEDADOS

• Vulnerabilidade

Os indicadores de vulnerabilidade são apresentados na tabela 6.17. No período 1991-2000, merece destaque o indicador “% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos”, passando de 1,7% para 10,9%, ocorrendo uma piora significativa. Em contraponto, o indicador “% de crianças em famílias com renda inferior à ½ salário mínimo” passou de 21,7% para 18,5%, ou seja, o percentual de crianças na referida condição reduziu em 3,2 p.p.


1991 2000 % de mulheres de 10 a 14 anos com filhos ND 0,0 % de mulheres de 15 a 17 anos com filhos 1,7 10,9 % de crianças em famílias com renda inferior à 1/2 salário mínimo 21,7 18,5 % de mães chefes de família, sem cônjuge, com filhos menores 6,3 4,6 Fonte:FEEDADOS

• Desenvolvimento Humano


1991 2000 Índice de Desenvolvimento Humano Municipal 0,763 0,842 Educação 0,879 0,942 Longevidade 0,701 0,828 Renda 0,708 0,757 Fonte:FEEDADOS


No período 1991-2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de Esteio cresceu 10,35%, passando de 0,763 em 1991 para 0,842 em 2000. A dimensão que mais contribuiu para este crescimento foi a Longevidade com 53,1%, seguida pela Educação com 26,4% e pela Renda com 20,5%. Neste período, o hiato de desenvolvimento humano (a distância entre o IDH do município e o limite máximo do IDH, ou seja, 1 - IDH) foi reduzido em 33,3%.

Se mantivesse esta taxa de crescimento do IDH-M, o município levaria 7,7 anos para alcançar São Caetano do Sul (SP), o município com o melhor IDH-M do Brasil (0,919), e 2,9 anos para alcançar Bento Gonçalves (RS), o município com o melhor IDH-M do Estado 0,870).

Situação em 2000

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Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Esteio foi de 0,842. Segundo a classificação do PNUD, o município está entre as regiões consideradas de alto desenvolvimento humano (IDH maior que 0,8).

Em relação aos outros municípios do Brasil, Esteio apresenta uma situação boa: ocupa a 58ª posição, sendo que 57 municípios (1,0%) estão em situação melhor e 5449 municípios (99,0%) estão em situação pior ou igual.

Em relação aos outros municípios do Estado, Esteio apresenta uma situação boa: ocupa a 16ª posição, sendo que 15 municípios (3,2%) estão em situação melhor e 451 municípios (96,8%) estão em situação pior ou igual.

6.2.1.4. Sapucaia do Sul


O município de Sapucaia do Sul, integrante da Região Metropolitana de Porto Alegre, celebrou seu ano de instalação em 1961. Esse município possui uma área de 58 km². A densidade demográfica é de 2.115,1 hab./kMc, com uma altitude de 23 m acima no nível do mar, distante da capital em 23,1 km.

b) Demografia

No período 1991-2000, a população de Sapucaia do Sul teve uma taxa média de crescimento anual de 1,70%, passando de 104.885 em 1991 para 122.751 em 2000.

A taxa de urbanização diminuiu 0,38%, passando de 99,62% em 1991 para 99,24% em 2000. Em 2000, a população do município representava 1,20% da população do Estado, e 0,07% da população do País, como podemos observar na tabela 6.19.


1991 2000 População Total 104.885 122.751 Urbana 104.486 121.813 Rural 399 938 Taxa de Urbanização 99,62% 99,24% Fonte:FEEDADOS

c) Educação








1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

7 a 14 7,5 2,9 - - - - 89,6 97,4

10 a 14 3,1 1,2 44,2 29,6 - - 88,8 97

15 a 17 0,9 0,9 11,9 5,1 75,5 50,1 50,7 77,4

18 a 24 3,1 1,4 10,8 5,8 60,1 35,1 - - Fonte:FEEDADOS

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Para população adulta (25 anos ou mais), a taxa de analfabetismo reduziu 4,9 p.p, passando 11,6 em 1991 para 6,7 em 2000. Destaca-se que os demais indicadores, utilizados para mensurar o nível educacional desse município, também observaram redução para o mesmo período. Contudo, a média de anos de estudo aumentou de 4,9 para 6,1 anos no mesmo período.

d) Renda

A renda per capita média do município cresceu 35,79%, passando de R$ 199,85 em 1991 para R$ 271,38 em 2000. A pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50, equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) diminuiu 29,33%, passando de 22,5% em 1991 para 15,9% em 2000. A desigualdade cresceu: o Índice de Gini passou de 0,45 em 1991 para 0,46 em 2000.



e) Habitação

No período 1991-2000, o acesso a serviços básicos municipal vislumbrou uma ligeira melhora, onde a água encanada passou de 93,1%, para 96,4%. Na mesma tendência, a energia elétrica passou de 97,1% para 99,5% e a coleta de lixo de 93,6% para 99%, também no mesmo período, como podemos observar na tabela 6.22.


1991 2000 Água Encanada 93,1 96,4 Energia Elétrica 97,1 99,5 Coleta de Lixo¹ 93,6 99,0 ¹ Somente domicílios urbamos Fonte: FEEDADOS

f) Vulnerabilidade

Os indicadores de vulnerabilidade são apresentados na tabela 6.23. No período 1991-2000, merece destaque o indicador “% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos”, passando de 0,9% para 6,9%, ocorrendo uma piora significativa. Em contraponto, o indicador “% de crianças em famílias com renda inferior à ½ salário mínimo” passou de 30,6% para 24%, ou seja, o percentual de crianças na referida condição reduziu em 6,6 p.p.


1991 2000 % de mulheres de 10 a 14 anos com filhos ND 0,3 % de mulheres de 15 a 17 anos com filhos 0,9 6,9 % de crianças em famílias com renda inferior à 1/2 salário mínimo 30,6 24,0 % de mães chefes de família, sem cônjuge, com filhos menores 5,9 4,5

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Fonte: FEEDADOS





No período 1991-2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de Sapucaia do Sul cresceu 6,19%, passando de 0,759 em 1991 para 0,806 em 2000. A dimensão que mais contribuiu para este crescimento foi a Educação com 50,0%, seguida pela Renda com 35,9% e pela Longevidade com 14,1%. Neste período, o hiato de desenvolvimento humano (a distância entre o IDH do município e o limite máximo do IDH, ou seja, 1 - IDH) foi reduzido em 19,5%.


Situação em 2000

Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Sapucaia do Sul foi de 0,806. Segundo a classificação do PNUD, o município está entre as regiões consideradas de alto desenvolvimento humano (IDH maior que 0,8).

Em relação aos outros municípios do Brasil, Sapucaia do Sul apresenta uma situação boa: ocupa a 444ª posição, sendo que 443 municípios (8,0%) estão em situação melhor e 5063 municípios (92,0%) estão em situação pior ou igual.

Em relação aos outros municípios do Estado, Sapucaia do Sul apresenta uma situação boa: ocupa a 142ª posição, sendo que 141 municípios (30,2%) estão em situação melhor e 325 municípios (69,8%) estão em situação pior ou igual.

6.2.1.5. São Leopoldo


O município de São Leopoldo, integrante da Região Metropolitana de Porto Alegre, celebrou seu ano de instalação em 1846. Esse município possui uma área de 107 km². A densidade demográfica é de 1.807,5 hab./km², com uma altitude de 15 m acima no nível do mar, distante da capital em 31,4 km.

b) Demografia

No período 1991-2000, a população de São Leopoldo teve uma taxa média de crescimento anual de 1,98%, passando de 161.603 em 1991 para 193.547 em 2000.

A taxa de urbanização cresceu 0,44%, passando de 99,23% em 1991 para 99,66% em 2000. Em 2000 a população do município representava 1,90% da população do Estado e 0,11% da população do País. A tabela 6.25 apresenta os dados.

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1991 2000 População Total 161.603 193.547 Urbana 160.358 192.895 Rural 1.245 652 Taxa de Urbanização 99,23% 99,66% Fonte: FEEDADOS

c) Educação








1999 2000 1999 2000 1999 2000 1999 2000

7 a 14 11,4 5,1 - - - - 87,2 96,8

10 a 14 4,6 1,2 47,6 35,2 - - 85,1 96,4

15 a 17 3,6 0,8 16,6 3,8 73,9 51,5 44,3 77,0

18 a 24 3,8 0,9 12,5 6,0 58,9 38,4 - - Fonte: FEEDADOS

Para a população adulta (25 anos ou mais), a taxa de analfabetismo reduziu 3,6 p.p, passando de 9,5 em 1991 para 5,9 em 2000. Destaca-se que os demais indicadores, utilizados para mensurar o nível educacional desse município, também observaram redução para o mesmo período. Contudo, a média de anos de estudo aumentou de 6 para 6,9 anos no mesmo período.

d) Renda

A renda per capita média do município cresceu 28,07%, passando de R$ 288,95 em 1991 para R$ 370,06 em 2000. A pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50, equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) diminuiu 22,70%, passando de 19,5% em 1991 para 15,1% em 2000. A desigualdade (Índice de Gini), neste mesmo período, permaneceu constante em 0,55, como podemos observar na tabela 6.27.



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e) Habitação

No período 1991-2000, o acesso a serviços básicos municipal vislumbrou uma ligeira melhora, onde a água encanada passou de 91%, para 97,6%. Na mesma tendência, a energia elétrica passou de 95,4% para 99,3% e a coleta de lixo de 93% para 98,3%, também no mesmo período, como podemos observar na tabela 6.28.



f) Vulnerabilidade

Os indicadores de vulnerabilidade são apresentados na tabela 6.29. No período 1991-2000, merece destaque o indicador “% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos”, passando de 3,6% para 10,1%, ocorrendo uma piora significativa. Em contraponto, o indicador “% de crianças em famílias com renda inferior à ½ salário mínimo” passou de 27,9% para 23,9%, ou seja, o percentual de crianças na referida condição reduziu em 4 p.p, como podemos ver na tabela 6.29.







No período 1991-2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de São Leopoldo cresceu 6,34%, passando de 0,757 em 1991 para 0,805 em 2000. A dimensão que mais contribuiu para este crescimento foi a Educação com 58,7%, seguida pela Renda com 28,7% e pela Longevidade com 12,6%. Neste período, o hiato de desenvolvimento humano (a distância entre o IDH do município e o limite máximo do IDH, ou seja, 1 - IDH) foi reduzido em 19,8%.

Se mantivesse esta taxa de crescimento do IDH-M, o município levaria 18,7 anos para alcançar São Caetano do Sul (SP), o município com o melhor IDH-M do Brasil (0,919), e

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10,9 anos para alcançar Bento Gonçalves (RS), o município com o melhor IDH-M do Estado (0,870).

Situação em 2000

Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de São Leopoldo foi de 0,805. Segundo a classificação do PNUD, o município está entre as regiões consideradas de alto desenvolvimento humano (IDH maior que 0,8).

Em relação aos outros municípios do Brasil, São Leopoldo apresenta uma situação boa: ocupa a 467ª posição, sendo que 466 municípios (8,5%) estão em situação melhor e 5040 municípios (91,5%) estão em situação pior ou igual.

Em relação aos outros municípios do Estado, São Leopoldo apresenta uma situação boa: ocupa a 149ª posição, sendo que 148 municípios (31,7%) estão em situação melhor e 318 municípios (68,3%) estão em situação pior ou igual.

6.2.1.6. Novo Hamburgo


O município de Novo Hamburgo, integrante da Região Metropolitana de Porto Alegre, celebrou seu ano de instalação em 1927. Tal município possui uma área de 216 km². A densidade demográfica é de 1.092,8 hab./km, com uma altitude de 57m acima no nível do mar, distante 40,6 km da Capital gaúcha.

b) Demografia

No período 1991-2000, a população de Novo Hamburgo teve uma taxa média de crescimento anual de 1,14%, passando de 211.972 em 1991 para 236.193 em 2000. A taxa de urbanização cresceu 3,32%, passando de 95,06% em 1991 para 98,22% em 2000. Em 2000, a população do município representava 2,32% da população do Estado, e 0,14% da população do País. A tabela 6.31 apresenta os dados.


1991 2000 População Total 211.972 236.193 Urbana 201.502 231.989 Rural 10.470 4.204 Taxa de Urbanização 95,06% 98,22% Fonte: FEEDADOS

c) Educação

O nível educacional da população jovem pode ser observado, em detalhes, na tabela 6.32. No comparativo 1991-2000, vale destacar a queda de 37,48% no % com menos de 8 anos de estudo, para a faixa etária entre os 15-17 anos. Ressaltamos que em todas as faixas etárias, no comparativo 1991-2000, apresentaram redução nas taxas analisadas, em especial a taxa de analfabetismo no intervalo dos 7-14 anos, com queda maior de 4,8 p.p.







1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

7 a 14 10,2 5,4 - - - - 84,6 96,5

10 a 14 3,9 0,9 47,5 29,1 - - 81,3 96,2

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15 a 17 2,5 0,8 15,2 3,9 74,7 46,7 37,1 72,4

18 a 24 2,8 1,5 13,5 7,1 67,5 41,0 - - Fonte: FEEDADOS

Para população adulta (25 anos ou mais), a taxa de analfabetismo reduziu 2,7 p.p, passando 8,7 em 1991 para 6,0 em 2000. Destaca-se, que os demais indicadores, utilizados para mensurar o nível educacional desse município, também observaram redução para o mesmo período. Contudo a média de anos de estudo que aumentou de 5,5 para 6,5 anos, no mesmo período.

d) Renda

A renda per capita média do município cresceu 24,86%, passando de R$ 313,12 em 1991 para R$ 390,95 em 2000. A pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50, equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) diminuiu 17,24%, passando de 14,5% em 1991 para 12,0% em 2000. A desigualdade cresceu: o Índice de Gini passou de 0,52 em 1991 para 0,55 em 2000.



e) Habitação

No período 1991-2000, o acesso a serviços básicos municipal vislumbrou uma ligeira melhora, onde a água encanada passou de 93,1%, para 97,1%. Na mesma tendência, a energia elétrica passou de 98% para 99,5% e a coleta de lixo de 93,3% para 99,6% também no mesmo período, como podemos observar na tabela 6.34.



f) Vulnerabilidade

Os indicadores de vulnerabilidade são apresentados na tabela 6.35. No período 1991-2000, merece destaque o indicador “% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos”, passando de 2,5% para 7,7%, ocorrendo uma piora significativa. Em contraponto, o indicador “% de crianças em famílias com renda inferior à ½ salário mínimo” passou de 22,1% para 20,2%, ou seja, o percentual de crianças na referida condição reduziu em 1,9 p.p.



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No período 1991-2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de Novo Hamburgo cresceu 6,73%, passando de 0,758 em 1991 para 0,809 em 2000.

A dimensão que mais contribuiu para este crescimento foi a Educação com 62,5%, seguida pela Renda com 24,3% e pela Longevidade com 13,2%. Neste período, o hiato de desenvolvimento humano (a distância entre o IDH do município e o limite máximo do IDH, ou seja, 1 - IDH) foi reduzido em 21,1%.


Situação em 2000

Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Novo Hamburgo foi de 0,809. Segundo a classificação do PNUD, o município está entre as regiões consideradas de alto desenvolvimento humano (IDH maior que 0,8).

Em relação aos outros municípios do Brasil, Novo Hamburgo apresenta uma situação boa: ocupa a 385ª posição, sendo que 384 municípios (7,0%) estão em situação melhor e 5122 municípios (93,0%) estão em situação pior ou igual.

Em relação aos outros municípios do Estado, Novo Hamburgo apresenta uma situação boa: ocupa a 123ª posição, sendo que 122 municípios (26,1%) estão em situação melhor e 344 municípios (73,9%) estão em situação pior ou igual.

6.2.1.7. Estância Velha


O município de Estância Velha, integrante da Região Metropolitana de Porto Alegre, celebrou seu ano de instalação em 1959. Tal município possui uma área de 51,6 km². A densidade demográfica é de 680,6 hab./km², com uma altitude de 44m acima no nível do mar, distante 43,1 km da Capital gaúcha.

b) Demografia

No período 1991-2000, a população de Estância Velha teve uma taxa média de crescimento anual de 2,46%, passando de 28.190 em 1991 para 35.132 em 2000. A taxa de urbanização cresceu 3,23%, passando de 94,76% em 1991 para 97,82% em 2000. Em 2000, a população do município representava 0,34% da população do Estado, e 0,02% da população do País. A tabela 6.37 apresenta os dados.

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1991 2000 População Total 28.190 35.132

Urbana 26.713 34.367

Rural 1.477 765

Taxa de Urbanização 94,76% 97,82% Fonte: FEEDADOS

c) Educação








1991 2000 1991 2000 1991 2000 1991 2000

7 a 14 8,4 3,2 - - - - 89,0 97,8

10 a 14 3,0 0,9 53,5 24,1 - - 86,0 97,2

15 a 17 - - 8,5 2,2 73,5 46,1 39,9 73,4

18 a 24 - 1,2 0,8 5,8 69,8 35,1 - - Fonte: FEEDADOS

Para população adulta (25 anos ou mais), a taxa de analfabetismo reduziu 2,7 p.p, passando 8,1 em 1991 para 5,4 em 2000. Destaca-se que os demais indicadores, utilizados para mensurar o nível educacional desse município, também observaram redução para o mesmo período. Contudo, a média de anos de estudo aumentou de 5,3 para 6 anos, no mesmo período.

d) Renda

A renda per capita média do município cresceu 19,51%, passando de R$ 275,42 em 1991 para R$ 329,15 em 2000. A pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita inferior a R$ 75,50, equivalente à metade do salário mínimo vigente em agosto de 2000) diminuiu 15,79%, passando de 9,5% em 1991 para 8,0% em 2000. A desigualdade (Índice de Gini), nesse mesmo período, permaneceu constante em 0,45, como podemos ver na tabela 6.39.


1991 2000 Renda per capita Média (R$ de 2000) 275,4 329,1

Proporção de Pobres (%) 9,5 8,0

Índice de Gini 0,45 0,45 Fonte: FEEDADOS

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e) Habitação

No período 1991-2000, o acesso a serviços básicos municipal vislumbrou uma ligeira melhora, onde a água encanada passou de 95,5%, para 97,8%. Na mesma tendência, a coleta de lixo passou de 96,3% para 98%. Em contraponto, a energia elétrica passou de 99,2% para 99,1% também no mesmo período, como podemos observar na tabela 6.40.



f) Vulnerabilidade

Os indicadores de vulnerabilidade são apresentados na tabela 6.41. No período 1991-2000, merece destaque o indicador “% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos”, passando de 0,0% para 10,7%, ocorrendo uma piora significativa. Em contraponto, o indicador “% de crianças em famílias com renda inferior à ½ salário mínimo” passou de 14,1% para 14%, ou seja, o percentual de crianças na referida condição reduziu em 0,1 p.p.


1991 2000 % de mulheres de 10 a 14 anos com filhos ND 0,0

% de mulheres de 15 a 17 anos com filhos 0,0 10,7

% de crianças em famílias com renda inferior à 1/2 salário mínimo 14,1 14,0

% de mães chefes de família, sem cônjuge, com filhos menores 4,9 5,7 Fonte: FEEDADOS



1991 2000

Índice de Desenvolvimento Humano Municipal 0,749 0,808

Educação 0,828 0,909

Longevidade 0,707 0,775

Renda 0,711 0,740 Fonte: FEEDADOS


No período 1991-2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M) de Estância Velha cresceu 7,88%, passando de 0,749 em 1991 para 0,808 em 2000. A dimensão que mais contribuiu para este crescimento foi a Educação com 45,5%, seguida pela Longevidade com 38,2% e pela Renda com 16,3%. Neste período, o hiato de desenvolvimento humano (a distância entre o IDH do município e o limite máximo do IDH, ou seja, 1 - IDH) foi reduzido em 23,5%.

Se mantivesse esta taxa de crescimento do IDH-M, o município levaria 17,0 anos para alcançar São Caetano do Sul (SP), o município com o melhor IDH-M do Brasil (0,919), e 9,7

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anos para alcançar Bento Gonçalves (RS), o município com o melhor IDH-M do Estado (0,870).

Situação em 2000

Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal de Estância Velha foi de 0,808. Segundo a classificação do PNUD, o município está entre as regiões consideradas de alto desenvolvimento humano (IDH maior que 0,8).

Em relação aos outros municípios do Brasil, Estância Velha apresenta uma situação boa: ocupa a 407ª posição, sendo que 406 municípios (7,4%) estão em situação melhor e 5100 municípios (92,6%) estão em situação pior ou igual.

Em relação aos outros municípios do Estado, Estância Velha apresenta uma situação boa: ocupa a 126ª posição, sendo que 125 municípios (26,8%) estão em situação melhor e 341 municípios (73,2%) estão em situação pior ou igual.

6.3. MEIO FÍSICO

6.3.1. Diagnóstico Ambiental – Meio Físico Os dados apresentados se referem ao trecho em estudo entre os quilômetros: km 232+500 e km 268+100) e tem como objetivo identificar as principais características físicas deste segmento.

6.3.2. Geomorfologia A caracterização geomorfológica efetuada para esse empreendimento procura inicialmente, numa escala macro, enquadrar a área de estudo em territórios regionais com características e evolução similares.

Desta forma, em nível regional, a compartimentação do Estado, constante em IBGE (1986), identifica para a área em estudo, duas unidades distintas: unidade geomorfológica Depressão Rio Jacuí e unidade geomorfológica Planície Lagunar.

6.3.2.1. Unidade Geomorfológica Depressão Rio Jacuí

Essa unidade é caracterizada por um relevo sem grandes variações altimétricas, o que dá à paisagem um caráter monótono, onde dominam formas alongadas de topo convexo, com denominação regional de coxilhas (IBGE, 1986). Essa unidade constitui-se, para a área em estudo nas Terras Altas, fonte de sedimentos ao longo do tempo geológico para o sistema fluvial.

Os vales dos rios dessa unidade geralmente são largos e de fundo plano, apresentando-se encaixados nas cabeceiras. O rio Jacuí, principal curso de água que atravessa a depressão, comanda uma drenagem de padrão subdendrítico. Em todo o seu trajeto o rio desenvolve um traçado com amplas sinuosidades, por vezes angulosas, e segmentos retilíneos. Entretanto, sua planície registra outro comportamento do canal, diferente do que é verificado atualmente. Este fato é também observado nos vales de alguns de seus afluentes, como o Vacacaí. (IBGE, op. cit.).

6.3.2.2. Unidade Geomorfológica Planície Lagunar

Esta unidade caracteriza-se por ser uma área plana, homogênea, sem dissecação, onde dominam os modelados de acumulação representados pelas planícies e terraços lacustres. A planície fluvial do baixo curso do rio Jacuí, na área de desembocadura no lago Guaíba, foi incluída nesta unidade. Nas margens dos lagos maiores, em alguns trechos, o retrabalhamento eólico nas praias lagunares, cujo material arenoso já constitui

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retrabalhamento pelas ondas da laguna em antigas restingas, originou modelados eólicos, onde ocorrem dunas, destacando-se também a presença de cordões lacustres localizados em alguns trechos das planícies lacustres (IBGE, 1986).

6.3.3. Geologia A abordagem geológica a seguir apresentada enfoca inicialmente o arcabouço tectônico e as unidades presentes nas áreas de influência do empreendimento, através da identificação e descrição de suas características litoestratiográficas. Posteriormente, apresenta os recursos minerais para caracterizar a importância da área como fonte desses recursos e, finalmente, apresenta os cortes e aterros a serem efetuados e a localização das jazidas a serem mineradas para a construção do empreendimento.

6.3.3.1. Unidades Geológicas

As unidades geológicas presentes em nível regional na área mapeada são:

6.3.3.1.1. Formação Rio do Rasto

Na área mapeada, esta formação está situada na porção oeste da área de influência indireta e caracteriza-se pela presença de sedimentos clásticos de cores variegadas, com predominância de siltitos e arenitos finos esverdeados e arroxeados e, na parte superior, argilitos e siltitos avermelhados, e secundariamente colorações esbranquiçadas. Em direção ao topo aumentam as intercalações com arenitos maciços finos a médios. Os níveis pelíticos apresentam-se normalmente bem estratificados com a presença de estratificação plano-paralela e acamamento fino.

Normalmente, as camadas apresentam-se horizontalizadas ou sub-horizontalizadas, quando não afetadas por intrusão de corpos basálticos.

6.3.3.1.2. Grupo Rosário do Sul

Este grupo, de idade triássica, é constituído basicamente por arenitos arcosianos, siltitos e lamitos, com níveis de conglomerados intraformacionais e arenitos avermelhados finos a médios com estratificações plano paralela e cruzada acanalada. Este grupo, de acordo com Andreis et al. apud Scherer et al. (2002), é composto, da base para o topo, pela Formação Sanga do Cabral, Formação Santa Maria e Formação Caturrita, todas consideradas como fossilíferas.

6.3.3.1.3. Formação Serra Geral

Esta formação, de idade Jurássica – Cretácea, pode ser caracterizada como uma sucessão de corridas de lavas compostas por rochas vulcânicas dispostas em duas seqüências de natureza distintas: uma básica, que constitui a parte basal do pacote vulcânico e outra de composição ácida formada por rochas que variam de dacitos a riolitos, que constitui a parte superior do pacote vulcânico. Esses vulcanitos fissurais apresentam ainda inúmeros diques, sills, corpos irregulares de diabásio e arenitos eólicos entremeados nas lavas e mesmo interdigitados com os derrames basais.

Na área em questão, a ocorrência dessa formação está restrita a um corpo rochoso intrusivo aflorante de composição diabásica, junto à rodovia BR-116 no Município de Esteio e um pequeno corpo rochoso observado na rodovia BR-386 no Município de Nova Santa Rita. Salienta-se ainda, que também na formação Rio do Rasto sejam evidenciados esses corpos intrusivos.

6.3.3.1.4. Sistemas Deposicionais

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Os depósitos sedimentares atuais e subatuais foram mapeados com base na proposta apresentada por Villwock et al., 1986 apud Tomazelli & Villwock (2002), que consiste no agrupamento das fácies sedimentares em sistemas deposicionais e não através das denominações estratigráficas formais. Foram identificados nas áreas de influência os sistemas deposicionais de Leques Aluviais e do tipo Laguna-Barreira.

O sistema deposicional de Leques Aluviais engloba o conjunto de fácies sedimentares resultantes de processos de transporte associados aos ambientes de encosta. Eles incluem na sua parte proximal, depósitos resultantes de processos dominantemente gravitacionais como a queda livre de blocos, o rastejamento e o fluxo de detritos (tálus e coluviões), que gradam, na sua parte distal, para depósitos transportados e depositados em meio aquoso (aluviões). As fácies proximais englobam os produtos de remobilização gravitacional de mantos de alteração, envolvendo elúvios e colúvios. As fácies médias e distais são geralmente bem estratificadas e refletem deposição a partir de fluxos torrenciais canalisados e não-canalisados. Sob o ponto de vista petrográfico, as fácies compõem-se de diamictitos, conglomerados, arenitos e lamitos e caracterizam-se por serem friáveis e apresentarem um elevado conteúdo de feldspato. Estes depósitos grossos e imaturos iniciaram provavelmente ainda no Terciário e evoluíram, ao longo do Quaternário, numa taxa controlada em grande parte pelas oscilações climáticas que ocorreram neste intervalo. Este sistema de Leques Aluviais ainda pode ser considerado como parcialmente ativo no presente, uma vez que seus processos de transporte, mesmo que em pouca intensidade, ainda podem ser observados hoje em dia (VILLWOCK & TOMAZELLI, 1995).

Esse sistema deposicional está presente na área através de depósitos gravitacionais de encosta (Te), de idade Terciária.

6.3.3.2. Recursos Minerais

O mapeamento geológico realizado permite inferir que os principais recursos minerais presentes na região estão associados a materiais areno-argilosos e aos recursos hídricos superficiais e subterrâneos. Em tempos pretéritos, pelas características dos locais de afloramento, serviram também como recurso mineral as rochas da formação Serra Geral. Hoje em dia, entretanto, a explotação de parte desses recursos minerais é inviabilizada pela intensa ocupação urbana.

No mapeamento efetuado pela CPRM (2006) para a Região Metropolitana de Porto Alegre, identifica-se em nível regional a existência de minas abandonadas de argila para cerâmica vermelha e, em atividade, áreas de explotação de areia para a construção civil. Conforme pode ser verificado no Departamento Nacional da Produção Mineral (www.dnpm.gov.br) as áreas principais de extração de areia estão situadas no rio dos Sinos.

Outro recurso mineral identificado na região é a ocorrência de turfa (WILDNER et al. 1988).

Através de critérios fotogeológicos e sondagens os autores identificaram a presença de depósitos turfáceos em várias áreas da planície costeira, algumas delas situadas na área de influência indireta do empreendimento. Entretanto, esse recurso mineral não é legalmente passível de explotação, haja vista o seu posicionamento geográfico no Parque Estadual Delta do Rio Jacuí.

6.3.3.3. Jazidas

A areia a ser utilizada na obra provirá da exploração comercial da dragagem de rios da região por empresas devidamente licenciadas pelos órgãos ambientais. Deverão provir de depósitos situados nas margens do arroio das Garças e dos rios Caí e dos Sinos.

Para os agregados das camadas de pavimento e CBUQ existem várias pedreiras comerciais de rocha basáltica na região e caso essas não sejam suficientes serão aproveitadas as jazidas indicadas para a execução das obras da BR-448, ora em execução e cujo traçado encontra-se bastante próximo ao do empreendimento.

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Todas as jazidas comerciais deverão estar regularmente licenciadas junto ao DNPM – Departamento Nacional da Produção Mineral e FEPAM – Fundação Estadual de Proteção Ambiental Henrique Luís Röessler. Caso essas jazidas não sejam comerciais, também deverá ser alvo de licenciamento a parte, uma vez que se localizam fora da faixa de domínio da rodovia.

6.3.4. Pedologia Na área de influência direta do empreendimento verifica-se a ocorrência de Neossolos na região do Município de Porto Alegre e de Planossolos entre Canoas e Novo Hamburgo.

6.3.4.1. Planossolos

Os Planossolos, predominantes na região de estudo, pertencem à unidade de mapeamento Vacacaí (Brasil, 1973), de classificação taxonômica Planossolo Hidromórfico eutrófico arênico (Embrapa, 1999).

São solos imperfeitamente ou mal drenados, encontrados em áreas de várzea, com relevo plano a suave ondulado. Apresentam perfis com seqüência de horizontes A-E-Bt-C, com o horizonte A geralmente de cor escura e o horizonte E de cor clara, ambos de textura mais arenosa, com mudança súbita para o horizonte Bt, bem mais argiloso, de cor cinzenta, que pode apresentar mosqueados vermelhos e/ou amarelos.

Quimicamente são solos fortemente ácidos, porém nos horizontes B e C o pH é moderadamente ácido a neutro. A CTC (capacidade de troca de cátions) é média, em torno de 11mE/100g e a saturação de bases é baixa nos horizontes superficiais, sendo médio a alto nos mais profundos.

Apresentam teores de matéria orgânica baixos a médios, baixos teores de fósforo e médios de alumínio trocável.

Os Planossolos encontrados nessa região caracterizam-se pela presença do horizonte Glei, apresentando redução de ferro, característico de ambientes alagadiços, assim, denominados Planossolos Hidromórficos, encontrados freqüentemente nas áreas de várzeas de rios e lagoas.

6.3.4.2. Neossolos

Os Neossolos estão presentes em uma pequena área na região de estudo, participando da composição de uma pequena ilha no rio dos Sinos, no final da margem esquerda da prevista rodovia, no Parque Estadual do Delta do Jacuí. Esses solos são rasos ou profundos, apresentando em seu perfil uma seqüência de horizontes AR, A-C-R, O-R ou H-C. São solos de formação muito recente, encontrados nas mais diversas condições de relevo e drenagem. Nesse caso, onde se caracteriza como Neossolos Flúvicos, o horizonte A está situado sobre sedimentos fluviais estratificados. Estes solos têm aptidão para reflorestamento e, além disso, podem ser utilizados para fruticultura, desde que com práticas de manejo que proporcionem aumento da matéria orgânica no solo, como, por exemplo, o consórcio com espécies protetoras e recuperadoras de solo.

6.3.5. Clima Na região Sul do Brasil o clima subtropical é representado pela classificação climática de Köppen-Geiger como Cfa ou Cfb. O primeiro é o subtropical com verões quentes, cuja temperatura do mês mais quente é superior aos 22ºC, enquanto a segunda sigla corresponde ao clima subtropical com verões amenos. O Clima Cfa pertence às regiões mais baixas, enquanto o clima Cfb corresponde às áreas de maiores altitudes.

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A vegetação, nas áreas de clima subtropical, é diferente conforme a altitude do local. Nas partes mais altas ocorrem os bosques de araucárias. Nas planícies, há a predominância de campos, com vegetação rasteira de gramíneas denominadas pampas.

Na circulação atmosférica do Rio Grande do Sul prevalecem os efeitos determinados pela dinâmica entre o anticiclone subtropical Atlântico, os intermitentes deslocamentos de massas polares e a depressão barométrica do nordeste da Argentina. O anticiclone subtropical Atlântico é um centro de altas pressões cuja posição média anual é próxima a 30º S, 25º W.

Segundo o Atlas Eólico do Rio Grande do Sul, no que diz respeito à área de influência do empreendimento, especificamente nas serras do centro e do oeste, as velocidades dos ventos se intensificam no período noturno, com picos ocorrendo entre as 22 horas até as 6 horas da manhã. Essas velocidades se atenuam durante o dia e, principalmente, nos meses de verão e outono.

Em relação à sazonalidade dos ventos, na segunda metade do ano ocorrem ventos mais intensos em todas as regiões do Estado, com pequena discrepância dos picos entre os extremos leste e oeste do Estado. Em relação aos regimes diurnos observa-se uma defasagem entre as áreas litorâneas e o interior: no litoral, as brisas marinhas favorecem ventos mais intensos no período da tarde até o anoitecer, enquanto que no interior os ventos são mais intensos no período noturno.

6.3.5.1. Temperatura

A partir dos dados das médias de temperaturas diárias, entre janeiro e dezembro do ano de 2007, fornecidos pela Estação Meteorológica de Porto Alegre, entre os meses de janeiro a abril, as temperaturas médias diárias ficam em torno de 20º a 22º C, caindo no mês de maio para uma média entre 14º a 16ºC. De junho a agosto, meses mais frios, as temperaturas caem para cerca de 12º C, e aumentam gradativamente nos meses de setembro e outubro.

O mês de novembro registra as temperaturas médias mais altas, acima de 24ºC, diminuindo em dezembro e seguindo as médias diárias de 20º a 22ºC até março.

Vale ressaltar que em climas temperados, a temperatura varia regularmente durante todo o ano, com a definição nítida das quatro estações do ano, possuindo uma grande amplitude térmica no decorrer do dia. A altitude e a influência marinha também afetam sobremaneira a temperatura do ambiente.

6.3.5.2. Precipitações

Com relação às precipitações, o Estado apresenta uma distribuição relativamente equilibrada das chuvas ao longo de todo o ano, em decorrência das massas de ar oceânicas que penetram no Estado. O volume das chuvas, no entanto é diferenciado: ao sul, a precipitação média situa-se entre 1.299 e 1.500 mm e, ao norte, a média está entre 1.500 e 1.800 mm, com intensidade maior de chuvas a nordeste do Estado, especialmente na encosta do planalto, local com maior precipitação no Estado, devido aos processos orográficos de formação de chuvas.

A precipitação média anual na área de influencia varia entre 1500 a 1600 mm, segundo dados da Secretaria de Meio Ambiente do Rio Grande do Sul.

Para a Estação Meteorológica de Porto Alegre, os meses que apresentam maior índice de chuva acumulada na região são junho, com aproximadamente 230 mm/mês, seguido pelos meses de julho e setembro, com 180 mm/mês e fevereiro, com 170 mm/mês.

6.3.5.3. Umidade Relativa do Ar

A umidade relativa corresponde à relação entre a qualidade de vapor de água existente na atmosfera, a uma determinada temperatura, e a quantidade para a qual o ar fica saturado a

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essa mesma temperatura, e exprime-se em percentagem (%). No caso de ar absolutamente seco ter-se-á 0%, e no caso de ar saturado, 100%. A umidade relativa varia não só com a quantidade de vapor de água existente, mas também com a temperatura do ar.

Nos dados da Estação de Porto Alegre, os meses que possuem maiores índices de umidade relativa são março, junho, agosto, setembro e outubro, com médias diárias acima de 80%. Os meses com menores índices diários de umidade são janeiro, fevereiro, novembro e dezembro, com médias em torno de 60%.

Se for feita relação entre os dados de precipitações, anteriormente descritos, e umidade relativa, observa-se uma relação estreita entre esses dois fatores.

6.3.5.4. Insolação

A taxa de insolação é a radiação solar recebida pela Terra, ou mais precisamente, a taxa com que a energia solar é recebida em um determinado ponto. Ela varia com o tempo e com o espaço, e depende do grau de exposição ao sol e do ângulo de incidência dos raios solares. Em uma escala global, a distribuição desigual da insolação é a causa fundamental da circulação atmosférica e de muitos fenômenos climáticos, através do mecanismo polar de transferência de calor. As variações na insolação também podem causar mudanças climáticas (AYOADE, 2002). A taxa de insolação observada na área de influência do empreendimento varia entre 1.800 a 2.500 horas.

Segundo os dados fornecidos pela Estação Meteorológica de Porto Alegre, no ano de 2007, os meses com maiores índices de insolação diária são dezembro, janeiro, fevereiro e março, coincidindo exatamente com o verão, caracterizadas taxas médias acima de 10 horas diárias. Os meses com menores taxas de isolação são junho, julho, agosto, setembro e outubro, meses de inverno e outono, com taxas médias de insolação abaixo de 6 horas diárias.

Os meses com maior índice de insolação diária são de janeiro a maio, novembro e dezembro, meses de primavera e verão, com médias diárias superiores a 10 horas diárias.

6.3.5.5. Nebulosidade

A nebulosidade refere-se à fração do céu coberta pelas nuvens quando observadas de uma localização em particular. Segundo as normas meteorológicas atuais, o céu é dividido em octas (ou décimas, dependendo da região). De acordo com o número de octas com cobertura total de nuvens, a nebulosidade pode ser dividida em: céu limpo ou ensolarado; céu quase limpo; céu pouco nublado; céu parcialmente nublado; céu quase nublado e céu nublado (VIEIRA, 1984).

A área de instalação do empreendimento está em uma área onde a nebulosidade se encontra entre 5 e 6 décimos de nebulosidade média anual, considerado como “céu quase nublado”. Os meses de junho a outubro são os mais nublados, coincidindo com o período de maior precipitação no Estado.

6.3.5.6. Balanço Hídrico

Devido ao fato de a quantidade de água no planeta ser um recurso finito, deve-se encarar o ciclo hidrológico como um sistema fechado. O balanço hídrico pode ser desenvolvido para explicar os componentes hidrológicos.

O balanço hídrico é a somatória das quantidades de água que entram e saem de certa porção do solo em um determinado intervalo de tempo. O resultado é a quantidade líquida de água que nele permanece disponível às plantas. Os vários componentes de entrada do balanço hídrico de uma zona radicular hipotética podem ser representados através de um diagrama esquemático (TAMASELLA & ROSSATO, 2005). Nesta representação considera-se somente o movimento vertical de água dentro do volume de solo analisado. O que entra

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neste sistema é apenas a água da precipitação. O que sai é resultado da evapotranspiração real e da água que percola abaixo do alcance do sistema radicular das plantas que ali se encontram.

O método proposto por Thornthwaite e Mather tem sido amplamente utilizado, por possibilitar a previsão da variação temporal do armazenamento de água no solo. Ele inclui estimativas da evapotranspiração real, déficit hídrico e excedente hídrico. Esse método considera que a taxa de perda de água por evapotranspiração varia linearmente com o armazenamento de água no solo. Em condições naturais, um ecossistema cultivado apresenta um balanço hídrico que pode ser expresso da seguinte forma:

P + I – ET – R ± D ± ∆A = 0

Sendo: P a precipitação; I a irrigação; ET a evapotranspiração; R o escoamento superficial da água; D a drenagem profunda e; ∆A a variação da água armazenada no solo.

O Balanço Hídrico da Estação Porto Alegre/RS foi obtido no site do INMET (http://www.inmet.gov.br/html/agro.html), e segundo a Instituição, os dados foram calculados a partir do método de Thornthwaite & Mather, para uma capacidade de água disponível no solo (CAD) de 100 mm e com a evapotranspiração potencial (ET0) sendo estimada pelo método de Thornthwaite. Os valores de temperatura e precipitação foram obtidos pelas normais climatológicas compreendidas em intervalos de 30 anos na localidade de interesse.

O armazenamento máximo possível é no valor de 100 mm, sendo que, entre os meses de janeiro a março, época de menor precipitação na localidade, não há armazenamento efetivo de água no solo. Somente a partir do início das chuvas, no início do mês de abril até maio, o coeficiente efetivo aumenta, até atingir o limite máximo de armazenamento. No mês de dezembro, final do período de maiores precipitações, é que o coeficiente de armazenamento começa a decrescer novamente.

Nos períodos de menor precipitação (dezembro, janeiro e fevereiro), há um déficit no armazenamento de água, havendo uma maior retirada do que sua reposição. A partir do início das chuvas, no mês de março, começa a haver a reposição hídrica, e esta aumenta até o final de junho, chegando ao valor máximo de 100 mm, representando o excesso ou armazenamento máximo de água no solo.

6.3.5.7. Circulação Atmosférica

Os dados referentes à circulação atmosférica restringem-se à região do litoral e às serras localizadas a oeste do empreendimento, o que abrange a área de influência indireta do empreendimento. Os dados foram retirados do Atlas Eólico do Rio Grande do Sul, vinculado à Secretaria de Infraestrutura e Logística do Estado do Rio Grande do Sul.

Na região do litoral as brisas marinhas aumentam a velocidade do vento a partir das 11:00h às 18:00h ao longo da primavera estendendo-se pelos meses de verão. Uma vez que a amplitude térmica na região é alta, essa situação pode se reverter nos meses mais frios, durante o inverno, quando são registradas as menores velocidades no período das 14:00h às 23:00h.

Nas porções mais altas da área de interesse, os ventos se intensificam durante o período noturno, com picos ocorrendo a partir das 22:00h até as 6:00h da manhã. Essas velocidades diminuem ao longo do dia, especialmente nos meses de verão e outono.

No que diz respeito à sazonalidade os ventos tornam-se mais intensos durante a segunda metade do ano, diminuindo sempre de intensidade quando adentra o interior do Estado.

Os fenômenos atmosféricos atuantes na área de interesse proporcionam um regime de ventos com velocidades variando entre 5,5 a 6,5m/s na área de interesse, podendo haver variações relacionadas com o relevo que podem provocar ventos com velocidades superiores a 7m/s.

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6.4. RECURSOS HIDRICOS

As características das Bacias da Região Hidrográfica do Guaíba, que estão inseridas na Área de Influência da Rodovia estão representadas a seguir, por meio de descrição das principais bacias hidrográficas abrangentes na região:

6.4.1. Bacia Hidrográfica do Gravataí A Bacia Hidrográfica do Rio Gravataí localiza-se a leste do Estado do Rio Grande do Sul, entre as coordenadas geográficas 29º45 a 30º12`de latitude Sul e 50º27'a 51º12' de longitude Oeste. Abrange as Províncias Geomorfológicas Depressão Central, Planalto Meridional, Escudo Sul-Rio-Grandense e Planície Costeira. Possuí área de 1.977,39 km² e população estimada em 1.298.046 habitantes, abrangendo municípios como Alvorada, Cachoeirinha, Canoas, Gravataí, Porto Alegre, Santo Antônio da Patrulha e Viamão. Os principais cursos de água são o Rio Gravataí e os arroios Veadinho, Três Figueiras, Feijó, Demétrio, Arroio da Figueira e Arroio do Vigário. A Bacia do Gravataí ainda abrange os banhados do Chico Lomã, Grande e dos Pachecos, importantes ecossistemas naturais. Os principais usos da água são para abastecimento público, diluição de esgotos domésticos e efluentes industriais e irrigação de lavouras de arroz.

O Rio Gravataí não possui a capacidade de regulação natural de sua vazão, e é considerado o mais sensível da região. O Banhado Grande, que funciona como uma esponja regulando as vazões a montante foi bastante impactado pelas lavouras de arroz irrigado, reduzindo a capacidade de acumulação de água.

A vazão média nas proximidades da foz é de 24,00 m³/s ou 456 mm/ano (Passo das Canoas, área de drenagem: 1.660 Km²), e a precipitação média anual é de 1.448 mm. A Bacia do Gravataí ainda abrange os banhados do Chico Lomã, Grande e dos Pachecos, importantes ecossistemas naturais.

Os principais usos da água são: abastecimento público, diluição de esgotos domésticos e efluentes industriais e irrigação de lavouras de arroz. As principais indústrias instaladas são automobilística, mecânica, produtos alimentares e bebidas.

6.4.2. Bacia Hidrográfica do Guaíba A Bacia Hidrográfica do Lago Guaíba situa-se a leste do Estado do Rio Grande do Sul, entre as coordenadas geográficas de 29º55' a 30º37' de latitude Sul e 50°56' a 51°46' de longitude Oeste. Abrange as províncias geomorfológicas do Escuro Uruguaio Sul Rio-grandense e a Planície Costeira. Possui área de 2.523,62 km² e abrange municípios como Canoas, Guaíba, Porto Alegre, Tapes, Triunfo e Viamão, com população total estimada em 1.293.880 hab. Os principais cursos de água são o Arroio do Petim, Arroio Araçá, Arroio Capivara, Arroio Douradinho e o Lago Guaíba. Os principais usos de água destinam-se ao abastecimento público e irrigação. O forte grau de urbanização na área gera diversos problemas ambientais, que comprometem a qualidade da bacia. A poluição industrial e o baixo índice de tratamento do esgoto doméstico são alguns exemplos.

A vegetação característica desta bacia é classificada como Áreas de Formações Pioneiras, Floresta Estacional Semidecidual e Savanas.

Os principais impactos ambientais devem-se aos lançamentos de esgotos de Porto Alegre e das águas poluídas dos rios Gravataí e Sinos. As principais indústrias instaladas estão ligadas aos ramos de metalurgia, celulose e produtos alimentares.

6.4.3. Bacia Hidrográfica do Rio dos Sinos A Bacia Hidrográfica do Rio dos Sinos situa-se a nordeste do Estado do Rio Grande do Sul, entre as coordenadas geográficas de 29°20’ a 30°10’ de latitude Sul e 50°15’ a 51°20’ de longitude Oeste. Abrange as províncias geomorfológicas do Planalto Meridional e

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Depressão Central. Possui área de 3.746,68 km², abrangendo municípios como Campo Bom, Canoas, Gramado, Igrejinha, Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapucaia do Sul, Taquara e Três Coroas, com população total estimada em 1.249.100 hab. Os principais corpos de água são o Rio Rolante, O Rio da Ilha, O Rio Paranhana e o Rio dos Sinos. Este último tem sua nascente na cidade de Caraá e desembocadura no delta do Jacuí. Os principais usos da água na bacia estão destinados ao abastecimento público, uso industrial e irrigação. As áreas mais conservadas encontram-se a montante da bacia. O grande problema encontrado é o despejo de efluentes industriais e principalmente domésticos sem tratamento nos cursos de água no seu trecho médio-baixo.

O Rio dos Sinos é considerado o mais poluído da região, possuindo importante parque industrial, onde se destacam os ramos coureiro-calçadista, petroquímico e metalúrgico. O Rio dos Sinos criou o primeiro comitê de gerenciamento de bacia hidrográfica do Brasil.

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III. PROJETOS

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1. JUSTIFICATIVAS DAS INTERVENÇÕES PROPOSTAS

1.1. INTRODUÇÃO

O Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes (DNIT), o órgão executor da política de transportes do Governo Federal, tem como uma de suas prioridades o investimento em infra-estrutura.

Um dos investimentos previstos na Região Sul compreende melhorias de capacidade da Rodovia Federal BR-116/RS, no conceito de Programa Via Expressa, o qual contempla o subtrecho que se estende entre as Rodovias RS-239 (km 232,5), em Estância Velha, e BR-290 (km 268,1), na divisa entre Porto Alegre e Canoas.

As estacas de referência equivalem, de acordo com o novo PNV: Est. 232+500 m = 234+ 700 m e Est. 268+100 m = 270 + 400 m.

Neste contexto, foi contratada a Empresa MAGNA ENGENHARIA LTDA para execução dos serviços de Projeto Executivo de Engenharia para Melhoramentos Físicos e de Segurança de Tráfego no segmento da Rodovia BR-116/RS, no trecho referido. O projeto tem como objetivos principais os citados a seguir:

• Aumentar a capacidade da rodovia visando à fluidez do tráfego;

• Aumentar a segurança da rodovia visando à redução de acidentes;

• Eliminar ou minimizar os movimentos conflitantes ocorridos na rodovia;

• Facilitar a tomada de decisão dos usuários evitando situações complexas;

• Minimizar a possibilidade de usuários assumirem riscos;

• Avaliar alternativas à rodovia, utilizando as vias de entorno;

• Agilizar a operação viária, reduzindo os tempos de congestionamentos e paradas por eventualidades e de exposição ao risco dos usuários da Rodovia.

Para atingir os objetivos de projeto, a Empresa contratada desenvolveu estudos para avaliar e diagnosticar a situação atual da Rodovia, de forma a identificar as medidas de ação de melhorias físicas e de operação e propor as soluções necessárias para desobstrução da Rodovia no trecho contratado. Dentre as alternativas estudadas, as soluções compreendem a introdução de melhoramentos para adequação de capacidade e segurança, tais quais:

• Melhorias de traçado para eliminação de pontos críticos;

• Construção de ruas laterais para o tráfego local;

• Implantação de 3ª faixas de tráfego onde necessário;

• Pavimentação de vias de entorno para criação de rotas alternativas;

• Construção e remanejamento de interseções e acessos;

• Reforço, alargamento e remanejamento de obras-de-arte especiais.

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1.2. ESTUDOS DE TRAÇADO

Para efeito da elaboração dos Estudos de Traçado, partiu-se do conceito da implantação de Sistemas Inteligentes de Transportes (Intelligent Transportation Systems – ITS), conforme descrito nos itens subsequentes.

1.2.1. O Conceito de Rodovias Inteligentes O conceito de rodovias inteligentes está associado ao conceito de sistemas inteligentes de transportes (Intelligent Transportation Systems – ITS). Este conceito se traduz em uma aplicação massiva da telemática e de técnicas de gerenciamento e controle de tráfego, com o intuito de melhorar a segurança e reduzir congestionamentos, tempos de viagem e consumo de combustível, através da informação ao usuário sobre eventualidades na operação.

Tradicionalmente, as soluções para os problemas de transporte se baseiam na ampliação da oferta da infra-estrutura existente, conforme figura 1.1. No entanto, este tipo de abordagem não tem produzido os efeitos desejados, principalmente quando considerados os altos custos sócio-ambientais envolvidos em soluções deste tipo.

Figura 1.1 - Ilustração de rodovia com grande oferta de infraestrutura (Coréia do Sul)

A aplicação de Sistemas de Transportes Inteligentes é, portanto, imperiosa na busca de soluções de transportes. Principalmente, no caso do transporte rodoviário, onde muitas vezes não há mais espaço físico disponível para ampliação da caixa viária.

Dessa forma, se estabelece o conceito de Rodovias Inteligentes (RI). O planejamento das RI se fundamenta na definição de uma arquitetura ou um plano diretor para implantação de tecnologia de informação de forma a permitir coleta, compartilhamento, processamento e redistribuição da informação aos usuários com a finalidade de melhorar o fluxo de transporte na rodovia.

O desenvolvimento da arquitetura de uma RI compreende uma série de passos a serem seguidos:

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• Discussões públicas dos benefícios da RI para seus diversos usuários e definição da amplitude de implantação da RI;

• Descrição das metas a serem atingidas com a implantação da RI; • Definição da arquitetura básica do sistema, envolvendo a descrição das funções,

informações e componentes físicos necessários para a troca de informações; • Consideração de questões práticas inerentes à implantação, tais como: restrições

(econômicas, sociais, institucionais, etc.), análise de custos, ponto de vista e feedback dos usuários;

• Definição de um cenário coerente para a RI no futuro: plano diretor e recomendações para agilizar a implantação, e;

• Definição e descrição de padrões e programas de treinamento necessários na formação de recursos humanos.

Basicamente, a concepção da RI está fundamentada na interação de três “camadas” que compõem a infra-estrutura:

• Camada de Transportes: é composta pela infra-estrutura física da RI, contendo os usuários, veículos, centros de controle e equipamento viários.

• Camada de Comunicações: é composta pela infra-estrutura de informações que conecta todos os elementos da camada de transportes. É a camada que dá a característica de “sistema”, propiciando coordenação e compartilhamento de informações entre sistemas e pessoas.

• Camada Institucional: composta pelas organizações e regras sociais que definem as fronteiras institucionais e os papéis dos organismos governamentais, empresas privadas, associações de usuários e outros participantes no contexto dos serviços necessários à funcionalidade da RI. As atividades deste nível incluem o desenvolvimento de uma política local, o financiamento da RI e a criação de parcerias que direcionem o desenvolvimento da RI.

Os serviços mais comuns na implantação de uma RI são:

• Informação anterior à viagem (pré-trip); • Informação para motoristas durante a viagem (on-route); • Serviços de informações para passageiros; • Orientação sobre rotas/trajetos; • Serviços de reservas e combinações de viagens; • Gerenciamento de incidentes (acidentes, eventos, obras, etc.); • Gerenciamento de demanda de viagens; • Controle de tráfego; • Controle e mitigação de emissões; • Controle de cruzamentos; • Desembaraço eletrônico de veículos comerciais; • Inspeção automatizada das condições de segurança dos veículos; • Processos administrativos automatizados de veículos comerciais; • Monitoração de segurança a bordo; • Gestão de frotas comerciais; • Notificação de incidentes com cargas perigosas; • Gerenciamento integrado do transporte público; • Serviços de pagamento eletrônico (tarifas, pedágio, estacionamento, etc.);

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• Gestão de frotas de emergência; • Notificação de emergências e segurança pessoal; • Sistemas avançados de segurança veicular (tecnologias em processo de

desenvolvimento ainda não aplicáveis).

Neste contexto, a implantação de uma RI requer a disposição de uma infra-estrutura capaz de atender estes serviços. Assim, basicamente, uma RI necessita dispor de uma central de controle de tráfego, painéis de mensagem variada, pistas bem sinalizadas e projetadas, guinchos e veículos de emergência, além de recursos de pessoal e de tecnologia de informação que permita o gerenciamento da operação da RI. As figuras 1.2 e 1.3, apresentam, respectivamente, exemplos de uma central de controle de tráfego e painéis de mensagens variadas.

Figura 1.2 - Exemplo de central de controle de tráfego (Rio de Janeiro)

Figura 1.3 - Exemplos de painéis de mensagens variadas

A adoção de ITS em uma rodovia se estabelece, geralmente, a partir do momento em que a rodovia encontra-se em uma situação crítica. Neste caso, já não há mais espaço físico para ampliação da caixa viária e, provavelmente, esta rodovia compreende uma via altamente carregada, dotada de diversas ligações e entroncamentos com outras vias e, até mesmo, outras rodovias.

Por isso, é comum que a sinalização nas RI assuma uma importância estratégica na capacidade da rodovia se comunicar com o usuário. Portanto, é importante que a sinalização não cause confusão ao usuário, e que permita o entendimento rápido e facilitado ao mesmo. A figura 1.4, apresenta um exemplo de sinalização padrão a este tipo de rodovia.

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Figura 1.4 - Exemplo de sinalização em uma RI (Rodo-anel/São Paulo)

Ainda, para permitir o acesso de guinchos e veículos de emergência, bem como agilidade na remoção de veículos acidentados, principalmente aqueles de cargas perigosas, geralmente, são adotados divisores de pista móveis . Estes são implantados em pontos estratégicos ao longo da rodovia de forma a permitir a operação de remoção de destroços da pista.

A aplicação de ITS em rodovias é recente. Contudo, alguns exemplos de aplicação no Brasil e no Mundo são encontrados. No Brasil, os exemplos de aplicação são raros, e geralmente, o conceito não é implantado em sua totalidade. Em alguns casos, existe a implantação de centrais de serviço ao usuário, em outros casos, a utilização de painéis de mensagens variadas em vias expressas, e há também a operação de veículos de emergência e socorro em algumas rodovias concessionadas. Entretanto, ainda não existe no Brasil um projeto bem arquitetado de uma RI como aqueles desenvolvidos para rodovias americanas e européias.

1.2.2. A BR-116 como uma Rodovia Inteligente Conforme discutido nos itens anteriores, a Rodovia BR-116/RS, no segmento em estudo, necessita de melhorias físicas e operacionais que visem aumentar sua capacidade e segurança de tráfego. No entanto, as soluções propostas para a rodovia no que diz respeito à ampliação da caixa viária são limitadas, uma vez que há pouco espaço físico disponível.

Assim, foi proposto um conceito de operação para a BR-116, de forma a transformá-la em uma Rodovia Inteligente. A figura 1.5 apresenta o fluxograma que explica o conceito geral adotado para a BR-116, no segmento em estudo.

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Figura 1.5 - Fluxograma explicativo do conceito adotado para a BR-116

Conforme o fluxograma apresentado, o conceito geral da rodovia foi proposto com intuito de:

• Aumentar a fluidez da rodovia; • Aumentar a segurança viária; • Proporcionar conforto ao usuário; • Disponibilizar serviços de atendimento ao usuário e; • Prover mobilidade para a Região Metropolitana de Porto Alegre.

Para se atingir estes objetivos, o conceito geral da rodovia propõe:

• Disciplinar o tráfego da rodovia, separando, na medida do possível, o tráfego local do tráfego de passagem;

• Eliminar conflitos de movimentos ao longo da pista da rodovia, transferindo-os para a via lateral;

• Controlar o número de acessos ao longo da rodovia, garantindo acesso apenas aos pontos essencialmente fundamentais;

• Permitir passagens em níveis diferentes para movimentos conflitantes de alto volume;

• Dar condições à rodovia para que opere como via expressa; • Aumentar a capacidade da rodovia; • Reduzir acidentes de trânsito; • Criar alternativas à rodovia utilizando-se a malha viária de apoio e; • Estabelecer o conceito de “Rodovia Inteligente” para sua operação.

Desta forma, para se estabelecer este conceito para a rodovia, foram propostas intervenções em quatro esferas: (i) infra-estrutura; (ii) operação, (iii) sinalização; e (iv) fiscalização e controle.

No âmbito da infra-estrutura, as principais intervenções são:

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• Aumento do número de faixas, através de implantação de 3ª faixa nas pistas da rodovia e/ou vias laterais;

• Implantação e/ou readequação de obras-de-arte especiais; • Controle de ingresso e saída da rodovia, através da eliminação de agulhas de acesso

e “tapers”, coordenação do sentido do acesso, e implantação de uma via de transposição, situada entre as faixas da rodovia e da rua lateral, a qual permite a mudança do fluxo de tráfego de passagem para urbano local e vice-versa, e;

• Melhorias na malha viária de apoio, principalmente quanto à pavimentação e sinalização.

Com respeito à operação, as intervenções são vinculadas à implantação de uma central de controle de tráfego e compreendem a:

• Implantação de divisores móveis, para permitir desvios de tráfego; • Instalação de câmeras para monitoramento da rodovia e; • Consolidação de Serviços ao Usuário (SAU), através de telefone 0800 e Painéis de

Mensagens Variáveis (PMV).

Quanto à sinalização, as intervenções são voltadas tanto à sinalização horizontal quanto à sinalização vertical e compreendem:

• Melhoria da iluminação da rodovia; • Implantação de Painéis de Mensagens Variáveis - PMV’s; • Instalação de pórticos para sinalização vertical, com informações sobre egressos,

distâncias dos destinos e velocidade permitida; • Melhoria da sinalização horizontal, através de implantação de tachas reflexivas entre

faixas e na divisa da pista com os acostamentos e; • Implantação de sistemas auxiliares como defensas metálicas, balizadores,

amortecedores de impacto, semáforos, etc.

E por fim, no âmbito da fiscalização e controle, as intervenções são:

• Implantação de Centro de Controle Operacional (CCO); • Posicionamento estratégico de guinchos e equipe de paramédicos, com

ambulâncias, para atendimento de vítimas e retirada de veículos envolvidos em acidentes;

• Monitoramento de cargas perigosas e especiais; • Monitoramento da rodovia através de Circuito Fechado de Televisão (CFTV) e; • Reposicionamento do posto da PRF, centralizando-o entre as duas pistas da rodovia

de forma a permitir agilidade na operação em ambos os sentidos.

As modificações propostas são apresentadas no item a seguir - Estudo de Traçado. É válido frisar que as medidas dependem do conceito de operação adotado. Ou seja, para que a solução proposta seja viável, é preciso que se estabeleça um conceito de RI na operação da BR-116.

Para que se entenda a importância da relação das medidas adotadas com o conceito de operação proposto para a rodovia é dado o seguinte exemplo. A ampliação do número de faixas com redução de acostamentos em alguns segmentos só é possível ser realizada, uma vez que é prevista a instalação de divisores móveis em locais estratégicos, com disposição de veículos e guinchos de emergência a serem controlados por uma central de operação.

Cumpre ressaltar que este Projeto Executivo de Engenharia para Melhoramentos Físicos e de Segurança de Tráfego da Rodovia BR-116/RS, sob a responsabilidade da Magna Engenharia, trata apenas das intervenções físicas na infra-estrutura viária, sendo que a

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Operação, a Sinalização, a Fiscalização e o Controle, não constam do escopo do referido projeto.

1.2.3. Propostas de Intervenção

1.2.3.1. Interfaces da rodovia com a malha viária urbana

De maneira a definir as interfaces da rodovia com a malha viária urbana existente ao longo da mesma, estabeleceu-se que esses acessos deveriam ser classificados em duas categorias. Esses tipos de acessos (agulhas de ingresso e saída) são limitados, segundo as normas do DNIT, onde, para rodovias federais em pista dupla, deve-se assegurar a distância mínima de 500 m entre eles, a saber:

1.2.3.1.1. Acessos fundamentais:

• Rodovias; • Acessos principais às cidades lindeiras.

1.2.3.1.2. Acessos principais:

• Vias arteriais e/ou de comunicação intermunicipal; • Pólos atratores de demanda.

Todos os acessos – agulhas de ingresso ou saídas deverão ser tratados de forma a serem acessos protegidos pela faixa de transposição, no sentido de evitar acidentes e eliminar os conflitos de fluxos de tráfego na rodovia.

1.2.3.2. Segmentos de Análise

As principais intervenções propostas para a BR-116 foram:

• Implantação de ruas laterais: necessárias a dar continuidade aos fluxos de tráfego locais os quais não necessitam trafegar pela rodovia; permitir o acesso da rodovia para a rua lateral, do tráfego que deseja acessar uma área específica do município e/ou rodovia que cruza com a BR-116 e vice-versa;

• Faixas de transposição no sentido de eliminar as agulhas e os tapers atuais; • Implantação e/ou deslocamento do divisor físico central tipo new jersey, de modo a

permitir a implantação de mais uma faixa de tráfego por sentido; • Obras-de-arte especiais que permitam o cruzamento e/ou transposição da rodovia

nos dois sentidos, além de eliminar pontos de conflito entre os fluxos de tráfego.

Para efeito deste estudo, dividiu-se a rodovia em segmentos por municípios: Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapucaia do Sul, Esteio, Canoas e Porto Alegre, passando a descrever as intervenções propostas com o respectivo esquema de circulação do tráfego nos locais das mesmas.

1.2.3.2.1. Novo Hamburgo

• Ruas laterais: implantação de trechos inexistentes, regularização em trechos existentes sem condições de receber maior volume de tráfego; as ruas laterias são unidirecionais;

• Implantação de divisor central tipo NJ, com supressão do canteiro central, de modo a permitir a implantação da 3ª faixa de tráfego;

• Pontilhão sobre o Arroio Luis Rau: será necessária sua ampliação nos dois sentidos da rodovia, para permitir a continuidade do tráfego nas ruas laterais;

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• Passagem inferior da Rua Pedro Álvares Cabral: obra nova a ser implantada transversalmente ao eixo da BR – 116, em estrutura tipo passagem inferior, em concreto armado, unindo bairros do município; Esquema de circulação: a passagem inferior adotará a mão-inglesa.

• Alteração no viaduto Ayrton Sena: no sentido capital-interior, o acesso ao centro da cidade será pela Rua José de Alencar, sendo desativado o acesso pela Rua José do patrocínio; será implantada uma alça de acesso no viaduto, permitindo o tráfego originário do Bairro Boa Saúde com destino a RS-239, acessar a rua lateral da BR-116, eliminando o conflito existente sobre o viaduto;

• Passagem inferior do Bairro Primavera: trata-se de obra nova a ser implantada transversalmente ao eixo da BR – 116, em estrutura tipo passagem inferior, em concreto armado, unindo bairros do município.

• Esquema de circulação: a passagem inferior adotará a mão-inglesa.

1.2.3.2.2. São Leopoldo

• Implantação de divisor central tipo NJ, com supressão do canteiro central, de modo permitir a implantação da 3ª faixa de tráfego;

• Ponte sobre a Várzea do Rio dos Sinos: trata-se de reforma de duas pontes paralelas já existentes que vencem o vão do Canal de Descarga de Cheias do Rio dos Sinos, no município. Como os tabuleiros de cada uma destas pontes apresentam largura de 12,30 m é necessário aumentar a largura dos mesmos para que sejam implantadas 3 faixas de tráfego de 3,50m, faixas de segurança e passeios em cada sentido de fluxo. Para tanto, a largura total do tabuleiro, após a reforma, será acrescida em 8,80 m, passando a ter uma largura total de 33,40 m. Será mantida a quase totalidade da estrutura existente, demolindo-se apenas os vãos das lajes do tabuleiro que funcionam em balanço.

• Ponte sobre o Rio dos Sinos: trata-se da construção de duas pontes novas, paralelas e justapostas às duas pontes já existentes, apresentando esconsidade de 14º em relação ao eixo estradal, que vencem o vão do Rio dos Sinos. A ponte nova implantada a jusante das pontes existentes terá tabuleiro com largura total de 10,20 m, que conterá duas faixas de tráfego com largura de 3,50 m cada; duas faixas de segurança de 60 cm, dois guarda-rodas com espessura de 40 cm e um passeio com guarda-corpo com largura de 1,20 m. A ponte nova implantada a montante das pontes existentes terá tabuleiro com largura total de 11,40 m, que conterá duas faixas de tráfego com largura de 3,50 m cada, duas faixas de segurança de 60 cm, dois guarda-rodas com espessura de 40 cm e um passeio/ciclovia com guarda-corpo com largura de 2,40 m. Será mantida a quase totalidade da estrutura das pontes existentes, demolindo-se apenas os vãos das lajes do tabuleiro que funcionam em balanço e que contem os passeios nas extremidades de montante e jusante, respectivamente, com o objetivo de se manter as faixas de tráfego contíguas.

1.2.3.2.3. Sapucaia do Sul

• Faixas de transposição no sentido de eliminar as agulhas e os tapers atuais.

1.2.3.2.4. Esteio

• Ruas laterais: implantação de trechos inexistentes; • Deslocamento do divisor central tipo NJ, de modo a permitir a implantação da 3ª faixa

de tráfego;

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• Faixas de transposição no sentido de eliminar as agulhas e os tapers atuais; • Complexo Parque de Exposições Assis Brasil: neste ponto há um grande conflito de

tráfego entre a rodovia e a rua lateral – Av. Independência, além da rotatória sob o viaduto existente, a qual dá acesso à Rua Celina Kroeff. O trecho da Av. Independência, em frente ao parque de exposições, passará a ter sentido único na direção de Canoas. No sentido de minimizar e disciplinar os fluxos de tráfego no local foram projetadas as seguintes obras-de-arte especiais:

a) Viaduto na BR-116: construção de viaduto novo, localizado paralelamente ao viaduto existente na rodovia BR-116, junto ao Parque de Exposições Assis Brasil, eliminando o conflito do acesso da rodovia à zona do parque. O viaduto terá tabuleiro com largura total de 9,80 m, que conterá duas faixas de tráfego com largura de 3,50 m cada, duas faixas de segurança de 100 cm, dois guarda-rodas com espessura de 40 cm. A altura mínima livre entre a superestrutura do viaduto e a avenida e as ruas de acesso locais será de 5,50 m; o viaduto será construído paralelamente ao viaduto existente, no sentido de Porto Alegre e se desenvolverá sobre as ruas laterais, dispensando o remanejamento de tráfego da BR-116. Será apenas necessária a implantação de sinalização provisória de indicação de obra;

b) Viaduto Rua Lateral: construção de viaduto novo, localizado paralelamente ao eixo da rodovia BR-116, cruzando sobre a Avenida Celina Chaves Kroeff. Como no caso anterior, visa eliminar os conflitos de tráfego no local. O viaduto terá tabuleiro com largura total de 8,80 m, contendo duas faixas de tráfego com largura de 3,50 m cada, duas faixas de segurança de 50 cm, dois guarda-rodas com espessura de 40 cm. A altura mínima livre entre a superestrutura do viaduto e a avenida será de 5,50 m. Esquema de circulação no local:

• Sentido interior-capital: → A Av. Independência, no trecho entre a Av. Celina Kroeff e a Rua Arroio

Esteio terá mão única nesse sentido; → Direção Porto Alegre, seguir pela BR-116 passando pelo viaduto existente; → Para BR-448, tomar a rua lateral e entrar na Av. Celina Kroeff, sob o viaduto

da rua lateral; → Para Canoas via Av. Independência, tomar a rua lateral, cruzar a Av. Celina

Kroeff ao lado do viaduto da rua lateral seguindo pela Av. Independência. • Entrada e saída de Esteio: → Direção Esteio, o tráfego segue pela rua lateral acessando a alça do viaduto

de acesso a Esteio, passando sobre a BR-116; → Direção BR-448, tomar a faixa à esquerda do viaduto da rua lateral e

ingressar na Av. Celina Kroeff; → Direção Canoas/Porto Alegre, pegar o viaduto da rua lateral desembocando

na Av. Independência; → Direção Esteio vindo da BR-448, seguir pela Av. Independência até o viaduto

de retorno a diante. • Sentido capital-interior: → Direção Novo Hamburgo, seguir pela BR-116 passando pelo viaduto novo

paralelo ao existente; → Para BR-448, tomar a faixa da esquerda, na primeira saída, cruzar sob os

viadutos da BR-116 e entrar na Av. Celina Kroeff;

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→ Para Canoas via Av. Independência, tomar a faixa da esquerda, na primeira saída, cruzar sob os viadutos da BR-116 fazendo retorno na rotatória existente e seguindo pela Av. Independência;

→ Para destino a Esteio, tomar a faixa da esquerda, na segunda saída, cruzar sob os viadutos da BR-116 e pegar o viaduto em direção a Esteio.

c) Viaduto de retorno ao Parque de Exposições Assis Brasil: construção de viaduto novo, localizado na extremidade sul do Parque de Exposições Assis Brasil. Esta obra possibilitará o retorno do tráfego da Av. Independência, que terá sentido único, bem como possibilitará o fluxo da Avenida Guilherme Schell, procedente de Canoas, com destino norte, acesse a rua lateral a ser implantada no lado esquerdo da rodovia. O viaduto será constituído por três ramos: o ramo 1 que cruzará a BR-116; o ramo 2 que se desenvolverá paralelamente à BR-116 no trecho sul; e o ramo 3 que se desenvolverá paralelamente à BR-116 no trecho norte. A largura total do tabuleiro no ramo 1 será de 7,80 m e conterá duas faixas de tráfego com largura de 3,50 m e dois guarda-rodas com espessura de 40 cm. A largura total do tabuleiro no ramo 2 será de 7,80 m e conterá duas faixas de tráfego com largura de 3,50 m e dois guarda-rodas com espessura de 40 cm. A largura total do tabuleiro no ramo 3 será de 9,80 m e conterá duas faixas de tráfego com largura de 3,50 m, duas faixas de segurança extremas com largura de 1,0 metro cada e dois guarda-rodas com espessura de 40 cm. A altura mínima livre entre a superestrutura do viaduto e a avenida, as ruas de acesso locais e a BR-116 será de 5,50 m. Esquema de circulação no local:

→ O tráfego com destino a Porto Alegre seguirá pela Av. Independência, tomando o acesso à BR-116;

→ O tráfego com destino a Canoas segue direto pela Av. Independência; → O tráfego com destino a Novo Hamburgo acessa a alça do viaduto novo,

cruzando sobre a BR-116 e seguindo pela rua lateral até à próxima saída; → O tráfego procedente de Canoas com destino a Novo Hamburgo, acessa a

alça do viaduto novo, cruzando sobre a BR-116 e seguindo pela rua lateral até a próxima saída.

d) Ponte sobre o Arroio Sapucaia: trata-se do alargamento de uma das duas pontes

paralelas existentes, propriamente o lado direito. Como os tabuleiros de cada uma destas pontes apresentam largura de 7,80 m é necessário aumentar a largura para que sejam implantadas 3 faixas de 3,50 m. Para tanto, a largura total do tabuleiro, após a reforma, será acrescida em 8,80 m, passando a ter uma largura total de 24,40 m. Será mantida a quase totalidade da estrutura existente, demolindo-se apenas os vãos das lajes do tabuleiro que funcionam em balanço.

1.2.3.2.5. Canoas

• Deslocamento do divisor central tipo NJ, de modo a permitir a implantação da 3ª faixa de tráfego no trecho entre o viaduto Metrovel e a ponte sobre o Rio Gravataí;

• Faixas de transposição no sentido de eliminar as agulhas e os tapers atuais; • Viaduto Boqueirão: trata-se da reforma do viaduto já existente sobre a Rua

Boqueirão de modo a permitir a implantação de 3ª faixa de tráfego, nos dois sentidos. Este viaduto é constituído por duas estruturas independentes, uma para o sentido norte-sul e outra para o sentido sul-norte, com seção celular tipo caixão. Como os tabuleiros de cada uma destas estruturas apresentam uma largura total de 10,30 m

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que permitem a implantação de duas faixas de tráfego, é necessário aumentar a largura dos mesmos para que sejam implantadas 3 faixas de 3,50m em cada sentido de fluxo. Para tanto, os dois viadutos receberão alargamentos extremos, passando o viaduto a ter uma largura total de 24,60 m. Será mantida a quase totalidade da estrutura existente, demolindo-se apenas os vãos em balanço das transversinas, bem como as lajes superiores (parcialmente) e inferiores dos balanços.

• Viaduto Metrovel: trata-se da reforma do viaduto já existente sobre a Avenida Inconfidência – Primeira Perimetral Sul do município de Canoas, também para permitir a implantação de 3ª faixa de tráfego. Este viaduto é constituído por duas estruturas independentes, uma para o sentido norte-sul e outra para o sentido sul-norte. Como os tabuleiros de cada uma destas estruturas apresentam uma largura total de 10,30 m que permitem a implantação de duas faixas de tráfego, é necessário aumentar a largura dos mesmos para que sejam implantadas 3 faixas de 3,50m em cada sentido de fluxo. Para tanto, os dois viadutos, ora independentes, serão ligados, através do fechamento do vão aberto central e dos alargamentos extremos passando a ter uma largura total de 24,40 m. Será mantida a quase totalidade da estrutura existente, demolindo-se apenas os vãos das lajes do tabuleiro que funcionam em balanço.

• Túnel Domingos Martins: Trata-se de uma obra para ligação da Rua Domingos Martins com a Rua Pinto Bandeira, em Canoas/RS, através de Túnel sob a BR-116/RS. A Prefeitura Municipal de Canoas firmou o contrato n° 133/94 com a empresa BOURSCHEID Engenharia e Meio Ambiente para elaboração do projeto do túnel sob a BR-116/RS. Como solução alternativa, a Prefeitura Municipal de Canoas, deverá apresentar uma solução de engenharia com os quantitativos e orçamento da obra estimados.

1.2.3.2.6. Porto Alegre

• Implantação de divisor central tipo NJ, com supressão do canteiro central, de modo a permitir a implantação da 3ª faixa de tráfego;

• Passagem inferior para pedestres sobre Ramo da BR-290: obra nova a ser implantada sob o ramo de saída no sentido Osório-Canoas da BR-290, no município de Porto Alegre. Esta passagem inferior terá uma extensão de 21,30 m com largura total de 8,20 m e será transversal ao ramo.

• Passagem inferior de acesso a Avenida Ernesto Neugebauer: obra a ser implantada em ramo da BR-290, propiciando a ligação do tráfego procedente do litoral norte, tenha acesso à Av. Ernesto Neugebauer, sem necessidade de trafegar na BR-116 até o Viaduto do bairro Rio Branco em Canoas. Esse tráfego tomará o segundo retorno existente na BR-290, passando sob o viaduto existente, passando pela passagem inferior a ser construída sobre o primeiro retorno e acessando a Rua Ernesto Neugebauer;

• Passagem inferior de acesso à Fronteira Oeste: obra nova a ser implantada em ramo novo da BR-116, o qual cruzará transversalmente o ramo de acesso ao norte do Estado da BR-290, separando os fluxos de tráfego no local e eliminando os conflitos existentes. O tráfego com esse destino, procedente da Av. dos Estados, pegando o acesso para o litoral norte, saindo logo em seguida à esquerda passando por uma passagem inferior a alça de acesso da BR-290 com destino à BR-116, seguindo segregado da rua lateral, que dá acesso a Canoas – Bairro Niterói; deste ponto em diante, segue o sentido atual.

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2. PROJETO GEOMÉTRICO BÁSICO

2.1. INTRODUÇÃO

Na malha rodoviária nacional a BR-116 integra as rodovias arteriais primárias ou secundárias, dependendo do subtrecho, o que define sua classificação funcional e orienta o planejamento das intervenções técnicas a que possa ser submetida.

A disposição geográfica, a direção predominante do seu traçado, as metrópoles, portos, áreas industriais e de produção interligadas, por sua vez, comprovam sua vocação para eixo estrutural de transporte para o MERCOSUL, de forma a não restar dúvidas sobre o valor estratégico dos melhoramentos que se pretende introduzir.

Atualmente o segmento em estudo enquadra-se como rodovia de classe I-A, com pista dupla, desenvolvendo-se predominantemente em zona plana, com velocidade diretriz de 80 km/h.

Embora as características físicas e os parâmetros técnicos atualmente constatados na via admitam limites superiores, em alguns segmentos a velocidade operacional encontra-se restringida a 80 km/h.

Não foi observado controle de acesso, sendo esta uma situação a ser modificada. As conversões, retornos e interseções estão sendo tratados juntamente com os projetos específicos de viadutos o que, em seu conjunto, permitirá condições gerais de segurança e fluidez para a mesma.

O significativo volume de tráfego incidente, com elevada participação de veículos de carga, juntamente com o incremento de demanda decorrente dos novos mercados originados pelo Mercosul, são fatores sinalizantes para a necessidade inequívoca de introdução de melhorias em curto prazo.

Constituem atributos inerentes a uma via arterial, o elevado padrão técnico de suas características físicas, vinculadas à geometria, pavimento, interseções, obras-de-arte, instalações para operação e serviços prestados aos usuários, de modo a proporcionar velocidade compatível e segurança ao tráfego de longo curso, prioritariamente. Decisões amparadas neste entendimento devem ser previamente definidas de maneira a balizar a evolução técnica desejada.

Os deslocamentos devem ocorrer tendo como objetivo atingir padrões de rapidez, segurança, conforto e economia esperados pelos motoristas.

Em rodovias implantadas há muito tempo, a ocupação marginal assume papel preponderante.

A intensificação da urbanização lateral com ausência de planejamento em pontos localizados ocorre pela atração proporcionada pelas facilidades de acesso e potenciais clientes ofertados, gerando um complexo de atividades comerciais típicas. Estas atividades, eventualmente atingem vulto significativo, determinando fluxos de tráfego conflitantes com as correntes principais, repercutindo diretamente na diminuição da capacidade, crescimento nas taxas de acidentes e agravamento geral das condições operacionais.

Tomou-se como rumo para o presente projeto, estabelecer um modelo de operação que seja adequado aos volumes e composição atual e futuros, do tráfego que utiliza a rodovia, atentando, igualmente, para a segregação ordenada dos fluxos intervenientes, separando o tráfego local do tráfego de passagem com a implantação dos trechos de rua lateral nas lacunas existentes.

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A hierarquização das correntes de tráfego e o arranjo geométrico propostos deverão contemplar como objetivo maior das modificações o aumento da capacidade e segurança por meio da criação de uma quinta faixa (faixa de transposição) que permitirá o acesso e decesso a rodovia, sem interferir em seu fluxo.

Como decorrência, serão atingidos os seguintes benefícios fundamentais:

• Redução do índice de acidentes;

• Convivência em nível de solução de compromisso, do tráfego local e direto, com priorização de condição fluente e desimpedida para o de passagem;

• Compatibilização dos acessos existentes ao padrão estabelecido;

• Concessão ao esquema proposto de características de Plano Diretor que oriente o uso do solo de forma compatível com a rodovia;

• Redução do custo do transporte como conseqüência direta das melhorias das condições de operação.

Os limites da faixa de domínio, urbanização circundante, uso do solo, imposições geotécnicas ou hidrológicas, relações de benefício/custo, tráfego, questões estratégicas envolvidas, bem como questões legais incidentes definirão o projeto operacional da rodovia com base nos aspectos funcionais identificados.

2.2. DESCRIÇÃO DO TRECHO

O trecho é constituído de segmentos homogêneos, os quais contêm aspectos particulares demonstrados a seguir:

a) km 232+500m ao km 233+380m: Divisa dos Municípios de Estância Velha/Novo Hamburgo. Deste momento em diante a rodovia, mesmo em alguns pontos onde não ocorre densidade urbana, tem inserção de tráfego local, o que lhe concede em toda sua extensão a posição de rodovia de trânsito urbano. Com complementação e execução de ruas laterais até o início das obras do Viaduto sobre a Rua Rincão, separadas da rodovia por canteiro e conservação do canteiro central.

b) km 234+420m ao km 236+460m: Final das Obras do Viaduto sobre a Rua Rincão até a trincheira do Bairro Primavera. O projeto de 2 passagens inferiores sob a via é um complemento ao Projeto do Viaduto sobre a Rua Rincão que possibilitará um maior número de ligações do lado leste ao lado oeste do Município de Novo Hamburgo, com complementação e execução de ruas laterais separadas da rodovia por canteiro e implantação de divisor físico tipo New Jersey no lugar do canteiro central.

c) km 236+460m ao km 240+460m: Trecho entre o Município de Novo Hamburgo e São Leopoldo (Viaduto Scharlau), com complementação e execução de ruas laterais separadas da rodovia por canteiro e implantação de divisor físico tipo New Jersey no lugar do canteiro central.

d) km 240+900m ao km 243+900m: Trecho entre o Viaduto Scharlau (sobre RS-240) e a Ponte sobre o Rio dos Sinos, com complementações e execução de ruas laterais separadas da rodovia por canteiro e implantação de divisor físico tipo New Jersey no lugar do canteiro central.

e) km 243+900m ao km 246+400m: Trecho no Município de São Leopoldo, com existência de ruas laterais separadas da rodovia por divisor físico tipo meio-fio e conservação do divisor físico tipo New Jersey existente.

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f) km 246+400m ao km 248+810m: Trecho entre os Municípios de São Leopoldo e Sapucaia, com existência de ruas laterais separadas da rodovia por divisor físico tipo meio-fio e implantação de divisor físico tipo New Jersey no lugar do canteiro central.

g) km 248+810 ao km 254+200: Trecho entre os Municípios de Sapucaia e Esteio, com existência de ruas laterais separadas da rodovia por divisor físico tipo meio-fio e conservação do divisor físico tipo New Jersey existente.

h) km 254+200m ao km 256+500m: Este trecho se desenvolve no Município de Esteio, mais precisamente na região do Parque de Exposições Assis Brasil, onde ocorre o maior número de obras de arte da rodovia, situações propostas para solucionar os problemas locais existentes, terminando na Ponte sobre o Arroio Sapucaia, com existência de rua lateral direita separada da rodovia por canteiro e rua lateral esquerda separada por divisor físico tipo meio-fio e deslocamento do divisor físico tipo New Jersey existente para a esquerda.

i) km 256+500 ao km 259+900: Este trecho se desenvolve no Município de Canoas, iniciando na Ponte sobre o Arroio Sapucaia até a descida do Viaduto da BR 386, o que insere considerável volume de tráfego a rodovia, com existência de rua lateral esquerda separada da rodovia por divisor físico tipo meio-fio, ocorrendo à direita o muro do Metrô e conservação do divisor físico tipo New Jersey existente.

j) km 259+900 ao km 263+200: Este trecho se desenvolve no Município de Canoas, iniciando na descida do Viaduto da BR 386 até o final do Viaduto sobre a AV. Inconfidência, com existência de ruas laterais separadas da rodovia por divisor físico tipo meio-fio e conservação do divisor físico tipo New Jersey existente.

k) km 263+200 ao km 267+500: Este trecho se desenvolve no Município de Canoas, iniciando no Viaduto sobre a Av. Inconfidência até a Ponte sobre o Rio Gravataí, divisa com Porto Alegre, com existência de rua lateral esquerda separada da rodovia por divisor físico tipo meio-fio, ocorrendo à direita o muro do Metrô, com o deslocamento do divisor físico tipo New Jersey existente para a esquerda.

l) km 267+500 ao km 268+460: Este trecho inicia na Ponte sobre o Rio Gravataí e se desenvolve na cidade de Porto Alegre até a alça de saída da BR 290. Está compreendido pela interseção com a BR 290, com criação de alça de acesso e passagem inferior para a Fronteira Oeste, implantação de rua lateral esquerda separada da rodovia por divisor físico tipo meio-fio, bem como vias de acesso e passagem inferior à Av. Ernesto Neugebauer.

m) Km 0+00 ao Km 3+745: Este trecho se desenvolve na cidade de Canoas, do Viaduto Metrovel até a Rua Dona Teodora, com existência de quatro pistas, sendo duas no sentido Canoas Porto Alegre e duas no sentido oposto. O gabarito está restrito entre o passeio e o muro do Metrô. A revitalização da Avenida Ernesto Naugebauer funcionará como desvio de tráfego durante as obras na BR-116.

Em geral, conforme se pode observar nas descrições feitas, o trecho desenvolve-se em segmentos urbanos.

2.3. ESQUEMA BÁSICO DE SOLUÇÃO

A análise efetuada permite resumir as principais conclusões resultantes para cada trecho homogêneo constatado.

A rodovia se desenvolve em área urbana consolidada, tendo interferência notável com a malha viária local, ocupação lateral densa, miscigenação do tráfego com correntes locais e

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de passagem, sem ordenação ou disciplinamento, gerando conflitos de toda ordem. A reorganização dos fluxos intervenientes necessariamente contempla a segregação das correntes envolvidas e acessos com concepção adequada.

As seções transversais projetadas para a BR-116, nestes segmentos específicos, contemplarão pista dupla com separador físico tipo “NJ” com duas faixas por sentido, acostamento interno e externo, faixa central de transposição, ruas laterais unidirecionais em ambos os lados da via, com duas faixas por sentido, permitindo ultrapassagem a veículos eventualmente parados, sem faixa de estacionamento e com passeios, separadas da rodovia por canteiro ou separador físico tipo meio-fio.

A faixa de domínio disponível permite a introdução da seção pretendida, complementada eventualmente por estruturas de arrimo apropriadas. Devido à largura restrita necessariamente a seção é centralizada, com o aproveitamento integral do pavimento existente.

As ruas laterais e a via principal serão interligadas através de uma faixa de transposição, agulhas e tapers de acesso dispostos convenientemente.

Foram incorporados, conforme proposição do Plano Funcional aprovado, dispositivos de interligação de tráfego do tipo viadutos, passagens inferiores e passarelas.

2.4. PARÂMETROS TÉCNICOS DE DIMENSIONAMENTO

Por tratar-se de rodovia existente os parâmetros técnicos da rodovia não foram alterados.

2.4.1. Características Básicas do Projeto Geométrico A rodovia se enquadra como de classe I-A, com pista dupla, desenvolvendo-se em zona plana, com controle parcial de acesso, de acordo com as “Normas para o Projeto Geométrico de Rodovias”, do DNIT.

Os valores recomendados pelas Normas foram confrontados com as condições reais de implantação da duplicação da BR-116, seus limites de faixa de domínio, a urbanização e o uso do solo da região, imposições geotécnicas, as relações de benefício/custo e as orientações emanadas da experiência da Consultora no trato rodoviário.

2.4.2. Seções Transversais Tipo Basicamente, três seções transversais tipo foram especificadas para a resolução das diversas situações encontradas ao longo da rodovia em estudo.

• Seção não restrita: Canteiro central, com ruas laterais separadas da rodovia por canteiro.

Localiza-se nos km a seguir:

Inicio: 232+500 - Fim 233+380

.

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• Seção restrita: Divisor físico tipo “NJ”, com ruas laterais separadas da rodovia por canteiro.


Inicio: 234+420 - Fim 243+600

Inicio: 267+720 - Fim 268+100

• Seção restrita: Divisor físico tipo “NJ”, com ruas laterais separadas da rodovia por

divisor físico tipo meio-fio.


Inicio 243+780 - Fim 267+720

Serão abordados detalhadamente a seguir, os elementos constituintes das seções transversais tipo propostos.

2.4.2.1. Canteiro Central

O canteiro central teve sua largura definida por uma solução de compromisso entre a disponibilidade de faixa de domínio e a seção a ser introduzida, devendo ser conservado do km 232+500 ao km 233+380.

2.4.2.2. Largura das Faixas

O número de faixas por sentido é decorrência direta dos estudos de tráfego que determinam a capacidade e o nível do serviço que definirão as condições operacionais no horizonte do projeto. Resultaram duas faixas de 3,50 m por sentido de tráfego, acrescidas de mais uma com largura de 3,50 m (faixa de transposição).

2.4.2.3. Acostamentos Internos

Foram recomendadas larguras de 0,50 m para estes elementos.

2.4.2.4. Acostamentos Externos

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É variável de 0,50 m a 2,50 m para estes elementos.

2.4.2.5. Ruas Laterais

As ruas laterais, com função básica de absorver e disciplinar o tráfego local, de intensidade pouco significativa em relação ao volume de trânsito direto, foram dimensionadas dentro das possibilidades admitidas pela largura disponível da Faixa de Domínio.

De acordo com o Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito as ruas laterais foram classificadas como vias coletoras, especificadas com sentido unidirecional, salvo exceções pontuais, com duas faixas de trânsito. Possuem duas ou três faixas de 3,50 m cada uma e meio-fio em ambos os lados. A velocidade máxima permitida é de 60 km/h. As duas faixas permitirão que se ultrapassem veículos eventualmente parados. Pela exigüidade de espaço não foram previstos estacionamentos.

2.4.2.6. Gabarito Vertical

Para as transposições da BR-116 admite-se gabarito vertical mínimo de 5,50 m.

2.4.2.7. Passeios

Constatada a presença de pedestres ao longo das travessias urbanas, foram introduzidos elementos específicos para esta finalidade na seção transversal. No caso de passeios existentes permanecerá a situação atual, enquanto que nas situações de implantação a largura será variável, restrita pelo gabarito da faixa de domínio.

2.4.2.8. Faixa de Domínio

A faixa de domínio existente apresenta uma largura total de 60,00 m.

2.4.3. Aspectos Ocupacionais e de Segurança Conceitualmente, a BR-116 está constituída com pista dupla, com controle parcial de acesso e elevado padrão geométrico. Além do aumento de capacidade, diretamente proporcional ao acréscimo de uma faixa de tráfego, especial ênfase será dedicada aos aspectos de segurança de operação, priorização e fluência do tráfego de passagem, segurança dos pedestres das urbanizações lindeiras, indução à ocupação ordenada e uso de solo adequado ao longo da via. Para a consecução destes objetivos, assumiu-se uma série de decisões, conforme comentários a seguir:

2.4.3.1. Operação da Rodovia

Toda a operação da rodovia deverá ocorrer sem cruzamentos diretos de fluxos de tráfego, substituídos por manobras de convergência e divergência ou por passagens a níveis diversos, por obras em execução ou projetos já contratados. Para tanto, destacam-se as soluções no complexo do Parque de Exposições Assis Brasil, em Esteio.

2.4.3.2. Equipamentos Complementares

2.4.3.2.1. Passagem Inferior

As Passagens Inferiores propostas, localizadas nos km 235+130, km 236+440, km 268+160 e sob o ramo da BR 290 no sentido da Av. Ernesto Neugebauer foram projetadas com a finalidade de passagem de veículos de passeio, comerciais de pequeno porte e pedestres, com largura de 14,00 m e altura de 5,50 m. Sua concepção é compatível com o fluxo de veículos previsto. No km 267+740 está prevista uma Passagem Inferior para Pedestres.

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2.4.3.2.2. Obras-de-Arte Especiais

a) Viadutos Urbanos

Previu-se a implantação de viadutos nos seguintes locais:

• Viaduto I – Duplicação– km 254+225 ao km 254+693;

• Viaduto II – Viaduto sobre Av. Celina Kroeff – km 254+480 LD;

• Viaduto III – Viaduto de Retorno – km 255+270;

• Viaduto IV – Viaduto Boqueirão – km 260+500;

• Viaduto V – Viaduto Av. Inconfidência – km 262+960;

b) Pontes e Galerias

As pontes, em seção transversal adaptada ao perfil final proposto para a rodovia, estão apresentadas conforme desenhos constantes no Volume 2 – Projeto de Execução de Obras-de-Arte Especiais.

Previram-se trabalhos de ampliação de pontes nos seguintes locais:

• Ponte I – Duplicação para os dois lados da Ponte sobre o Arroio Luiz Rau – km 232+600;

• Ponte II – Duplicação para os dois lados da Ponte sobre o Rio dos Sinos – km 243+800;

• Ponte III – Ampliação para o lado esquerdo da Ponte sobre o Arroio Sapucaia - km 256+280.

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3. PROJETO BÁSICO DE TERRAPLENAGEM

3.1. ASPECTOS GERAIS

A elaboração do projeto de terraplenagem foi realizada com base nos estudos anteriores, como por exemplo, nos elementos do projeto geométrico, no projeto de drenagem, bem como nos estudos topográficos, geotécnicos e nas inspeções de campo.

O greide de pavimentação, apresentado nas plantas do Projeto Geométrico, foi elaborado dentro das normas vigentes de Projeto Geométrico do DNIT, de forma a proporcionar uma compensação adequada ao movimento de materiais de corte e aterro.

Deverão ser executados, ao longo do segmento de projeto, serviços preliminares de terraplenagem que compreendem limpeza, desmatamento e transplante de árvores, conforme as especificações do DNIT.

A limpeza da camada vegetal deverá ser executada nos locais de implantação das intervenções e nos segmentos das ruas laterais novas. Nesses locais, a camada vegetal deverá ser removida dentro da área limitada pelas linhas de "off-set" tanto nos cortes como nos aterros.

O material proveniente da remoção da camada vegetal deverá ser espalhado em áreas previamente definidas pela Fiscalização, que não venham a sofrer modificações com as obras de terraplenagem ou drenagem.

A partir dos elementos geométricos do greide projetado determinaram-se, por processamento eletrônico, as áreas de corte e aterro e, pelo método da média dessas áreas, os volumes entre estacas.

3.2. DETERMINAÇÃO DOS VOLUMES

Os materiais de corte foram discriminados por categoria, sendo classificados conforme apresentado a seguir:

• 1ª Categoria: 70%; • 2ª Categoria: 10%; • 3ª Categoria: 20%.

Os materiais escavados não aproveitados na execução de aterros serão depositados em bota-foras, áreas de canteiros e recomposição de empréstimos concentrados.

Os coeficientes de homogeneização (ch) utilizados para os materiais foram:

• 1ª categoria: ch = 1,3; • 2ª categoria: ch = 1,0; • 3ª categoria: ch = 0,8.

Nos quantitativos de terraplenagem foram considerados os volumes referentes a remoções de solos moles, solos inadequados do subleito e respectivas substituições.

3.3. ÍNDICE SUPORTE DE PROJETO DA CAMADA FINAL DE TERRAPLENAGEM

A terraplenagem foi orientada no sentido de proporcionar um subleito de boa qualidade para as camadas do pavimento. Com esta finalidade, o projeto previu a execução da camada

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final dos aterros, conforme a especificação DNIT, com o emprego de materiais que forneçam no mínimo ISP=7%.

3.4. REBAIXAMENTO DO SUBLEITO

Os rebaixos do subleito foram previstos nos locais onde o subleito apresentou ISC inferior ao previsto para o trecho (ISP=7%), considerando-se a profundidade do mesmo em relação ao greide de terraplenagem.

3.5. INCLINAÇÃO DOS TALUDES

Por questões geométricas e pela necessidade de material para terraplenagem, foram adotadas no Projeto as seguintes inclinações dos taludes:

• Corte em Solo: 1V/1H;

• Corte em Rocha: 4V/1H;

• Aterro: 1V/2H.

3.6. SEÇÕES TRANSVERSAIS

As seções transversais estão contidas nas plantas correspondentes ao Projeto Geométrico e apresentam as seguintes dimensões:

• Largura da Plataforma de Corte: variável;

• Largura da Plataforma de Aterro: variável;

• Inclinação dos Taludes de Corte: 1V/1H (solo) e 4V/1H (rocha);

• Inclinação dos Taludes de Aterro: 1V/2H.

3.7. ATERROS

Os aterros previstos no projeto são provenientes de cortes e de empréstimos. A execução dos aterros deverá obedecer rigorosamente a Especificação de Serviço DNIT 108/2009-ES.

3.8. CORTES

Os cortes previstos no segmento projetado deverão ser executados conforme o que estabelece a especificação DNIT 106/2009-ES.

Durante a execução das obras poderá, eventualmente, ser detectado algum local que apresente baixo poder de suporte e expansão igual ou maior a 2%, que não foi constatado pelos estudos geotécnicos. Nesse caso, o material deverá ser removido e substituído por outro de ISC igual ou superior ao indicado no projeto.

Nos segmentos onde existe previsão de substituição do subleito com extensão inferior a 500m, a plataforma deverá ser rebaixada na espessura de substituição, de modo a eliminar os degraus no greide de terraplenagem. No caso de extensão superior poderá ser utilizado reforço.

3.9. MOVIMENTAÇÃO DOS MATERIAIS

Nos quadros de quantidades estão apresentados os volumes a movimentar, agrupados por faixa de distância média de transporte.

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Na execução do movimento de terra, uma vez verificada a necessidade de trafegar-se na pista existente, optou-se por indicar a utilização de caminhões basculantes, para todas as distâncias de transporte.

O quadro 3.1 a seguir apresenta os volumes de terraplenagem. Quadro 3.1 - Resumo de Terraplenagem

CORTES

Cortes Pista 163.093 m3 Empréstimos Laterais - Empréstimos Concentrados 24.977 m3 Total Cortes 188.070 m3

ATERROS

Aterros Camada Final Compactação 100% P.N. 67.856 m3 BOTA FORAS

Decapagem 20.212 m3 Materiais. 2° e 3° 99.857 m3

3.10. BOTA-FORAS

A previsão de bota-foras deu-se devido à existência de materiais escavados de baixo poder de suporte, bem como remoção de material asfáltico e decapagem.

3.11. PROTEÇÃO DO CORPO ESTRADAL

No Projeto de Obras Complementares está prevista a utilização de leivas para proteção do corpo estradal nos aterros e cortes, dentro das características específicas do projeto em questão.

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4. PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM

O projeto básico de drenagem corresponde à concepção dos dispositivos de drenagem superficial, subsuperficial e subterrânea e de obras de arte correntes, necessários a captação e condução das águas que tendem a atingir o corpo da rodovia.

O projeto foi desenvolvido para trechos das novas pistas laterais da BR-116, mantendo-se os dispositivos de drenagem existentes nas pistas principais da rodovia e para a Rua Ernesto Neugebauer, no trecho compreendido entre as ruas A. J. Renner e Mauá.

4.1. RODOVIA BR-116 – RUAS LATERAIS

Conforme elementos constantes do Volume 2, foram projetados “alongamentos” de alguns bueiros ou galerias de transposição para possibilitar a inserção dos alargamentos das pistas laterais.

Por se tratar de trecho de transposição de área urbana, a drenagem projetada compreenderá basicamente:

• Interceptação por meio-fio;

• Caixas coletoras;

• Bocas de lobo;

• Poços de visita;

• Tubulações de condução;

• Bocas de bueiro para descarga na drenagem existente.

O diâmetro mínimo adotado para os tubos da rede pluvial foi de 60 cm, conforme padrões usuais do DNIT e das prefeituras municipais, visando maior praticidade de manutenção e limpeza.

Observe-se que as redes projetadas nas vias laterais têm extensões relativamente curtas, com um máximo de trechos contínuos de 600 metros.

Para esta extensão a área contribuinte (superfície da pista lateral) é de:

600 m x 7,50 m = 4.500 m² = 0,45 ha.

Aplicando o método racional:

Q = C . I . A

Para esta área, com:

C = 100 e

I = 100 mm

Resulta:

Q = 125,10 l/s

A capacidade de escoamento da tubulação projetada com Diâmetro 60 cm para uma declividade mínima de 1% é, por Manning-Strickler:

Q = K I1/2 R2/3

Q = 614,00 l/s

Portanto, a capacidade da tubulação projetada com DN = 60 cm é superior à vazão afluente ao trecho de maior contribuição, não sendo necessária a verificação tubo a tubo.

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Além das redes complementares de drenagem projetadas, existem ajustes que devem ser feitos em relação a Caixas Coletoras hoje existentes junto ao “divisor físico” que separa as ruas laterais da faixa principal da BR.

Com o deslocamento projetado do divisor físico, deverão ser reposicionadas as referidas Caixas Coletoras, eliminando-se a existente e construindo-se uma nova na nova posição do divisor físico, conforme croquis apresentado a seguir e plantas das Caixas Coletoras constantes do projeto.

4.1.1. Quantitativos As quantidades do projeto de drenagem pluvial para as novas pistas das ruas laterais junto a BR 116 estão apresentadas no Capítulo IV – Quadro de Quantidades.

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4.2. PROJETO DE DRENAGEM DA AVENIDA ERNESTO NEUGEBAUER

4.2.1. Memorial Descritivo

4.2.1.1. Concepção

O sistema de drenagem desenvolvido para a Rua Ernesto Neugebauer, no trecho localizado entre as ruas A. J. Renner e Mauá tem como objetivo o tratamento das águas pluviais, no que diz respeito a sua captação, condução e encaminhamento final.

A concepção do sistema de drenagem seguiu as orientações e critérios do Departamento de Esgotos Pluviais da Prefeitura Municipal de Porto Alegre - DEP, bem como seu Caderno de Encargos - CE/2005.

4.2.1.2. Traçado da Rede

O traçado da rede coletora levou em consideração, entre outros, os seguintes aspectos:

• condições de operação e manutenção da rede;

• ponto de lançamento final;

• interferências com infra-estrutura implantada.

A previsão das bocas-de-lobo foi embasada na capacidade de absorção das mesmas e nas condições de vazão da sarjeta, atendidos os limites estabelecidos no Caderno de Encargos do DEP.

O traçado da tubulação condutora das águas pluviais, considerados aspectos antes relacionados, foi efetuado no passeio.

Os poços de visita (PV) foram previstos estrategicamente na rede coletora, conforme seguintes critérios:

• distância máxima consecutiva de 50 m;

• nas mudanças de diâmetro, direção e declividade da tubulação;

• nas interligações de tubulações.

4.2.1.3. Cálculo das Vazões

A determinação das vazões foi com base ao Método Racional, amplamente empregado e aceito nestas condições. Q = 2,78 * C * I * A (áreas até 30 ha); Q = 2,78 * C * I * A °>95 (áreas entre 30 e 50 ha); Q = 2,78 * C * I * A °>90 (áreas entre 50 e 150 ha), sendo:

Q - vazão do trecho em l/s; 2,789 constante de ajustamento das unidades;

I - intensidade máxima de chuva em mm/h;

A - área de drenagem total contribuinte em ha;

C - coeficiente do escoamento médio (Run-Off).

O valor do coeficiente de escoamento - C - foi adotado igual a 0,60, em conformidade com as características locais.

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4.2.1.4. Áreas Contribuintes

A definição das bacias hidrográficas contribuintes para o trecho em estudo foi procedida a partir dos elementos cartográficos da região.

Após a demarcação das bacias de contribuição sobre as plantas, foram realizadas visitas de inspeção ao trecho, para confirmação ou alteração das mesmas, e vistorias dos dispositivos existentes. A partir destes dados as áreas contribuintes foram calculadas por planimetria.

4.2.1.5. Parâmetros Intensidade, Duração e Tempo de Recorrência.

O tempo de recorrência adotado na determinação da intensidade de chuva foi de 5 anos, valor amplamente adotado neste tipo de obra e também aceito pelo DEP.

A equação da chuva para determinação dos valores de intensidade pluviométrica (I) foi baseado na expressão:

a * TRb

Imáx = ------------------------

(tdj + c)d

sendo:

Imáx = intensidade máxima em mm/h;

a,b,c,d = parâmetros relativos às unidades empregadas e próprias do regime pluviométrico local;

TR = tempo de recorrência (anos);

td = tempo de concentração ou duração da chuva (min).

De acordo com zoneamento estabelecido pelo DEP, a expressão deverá corresponder ao Posto Aeroporto, onde está inserido o local objeto de projeto.

A fórmula passa a ter a seguinte apresentação:

748,342 * TR0»191

Imáx = ----------------------------------

(td + 10)*0,803

4.2.1.6. Tempo de Concentração

O tempo de concentração referente as contribuições externas a via, foi calculada pela fórmula de KIRPICH, cuja expressão é:

L 0,77

TC = 0,01947 --------- i 0,385

sendo:

TC = tempo de concentração (minutos);

L = comprimento do talvegue (m);

i = declividade média do talvegue (m/m).

No caso de cabeceiras de rede, quando não existirem contribuições externas, o tempo de concentração inicial adotado foi de 3 minutos.

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4.2.2. Dimensionamento Hidráulico O dimensionamento hidráulico dos coletores foi efetuado pela expressão de Manning, onde a vazão é dada por:

Q = S*K*Rh 2/3*I1/2;

sendo:

Q = capacidade de vazão da canalização em m3/s;

K = coeficiente de rugosidade (75 = concreto liso);

S = seção da canalização em m2;

Rh= raio hidráulico;

I = declividade da rede em m/m.

A velocidade máxima admitida foi de 4,0 m/s e o mínimo de 0,80 m/s.

Na definição do diâmetro da tubulação procurou-se não ultrapassar o tirante de 80% da seção de escoamento.

4.2.3. Cálculos Hidráulicos

4.2.3.1. Metodologia

Os cálculos hidráulicos foram efetuados através de uma metodologia largamente utilizada em trabalhos de engenharia pluvial urbana.

Inicialmente numerou-se os coletores individualizados pelos pontos de lançamento final dos esgotos.

Os subtrechos foram identificados em ordem de importância.

4.2.3.2. Planilhas

A seguir apresenta-se planilha referente aos cálculos hidráulicos das sarjetas e das tubulações, conforme os procedimentos anteriormente descritos.

4.2.3.3. Especificações Técnicas

Os serviços de drenagem superficial projetados deverão ser executados conforme as prescrições do caderno de encargos do Departamento de Esgotos Pluviais da Prefeitura Municipal de Porto alegre, DEP-CE/2005.

4.2.3.4. Quantitativos

As quantidades do projeto de drenagem pluvial para a Avenida Ernesto Neugebauer estão apresentadas no Capítulo IV – Quadro de Quantidades.

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5. PROJETO BÁSICO DE PAVIMENTAÇÃO

5.1. INTRODUÇÃO

Na elaboração do projeto de pavimentação foram observadas as especificações, as normas técnicas, as metodologias pertinentes e a experiência da projetista, adotando-se as orientações das instruções de serviço do DNIT. Ademais, a pavimentação proposta procurou incorporar a utilização de materiais de construção de menor custo possível, disponíveis na região, e já amplamente utilizados com sucesso em obras similares pelo DNIT.

A base conceitual adotada na determinação das adequações de traçado, fundamentada em critérios definidos no Estudo de Capacidade e Segurança de Trânsito, introduziu alterações no posicionamento das pistas e ruas laterais existentes, indicando também a necessidade de implantação de novos segmentos de ruas laterais e de dispositivos de canalização dos fluxos de tráfego.

As soluções a serem introduzidas não são uniformes ao longo do trecho estudado, mas uma avaliação do Projeto Geométrico permite subdividi-lo em quinze segmentos com características homogêneas quanto ao tratamento a ser aplicado, conforme relação a seguir (quadro 5.1):

Quadro 5.1 – Característics dos segmentos

Na definição das estruturas de pavimento a implantar adotaram-se os seguintes critérios:

a) Nos alargamentos da pista sobre o canteiro central ou a partir do bordo externo deverá ser implantada a estrutura do pavimento da pista existente;

b) Na implantação de ramos de ligação e/ou tapers será adotada a estrutura de pavimento do ramo ou pista existente;

c) Para a implantação de segmentos novos de ruas laterais a estrutura do pavimento será dimensionada pelo Método DNER (Murilo);

d) Nos segmentos onde a barreira NJ será deslocada, as depressões resultantes da remoção do pavimento e NJ existentes serão preenchidas com CBUQ.

INÍCIO FINAL

Km Km m

I - 232+500,00 233+400,00 900

II - 233+400,00 235+600,00 2.200

III - 235+600,00 238+740,00 3.140

IV - 238+740,00 240+340,00 1.600

V - 240+340,00 243+960,00 3.620

VI - 243+960,00 246+490,00 2.530

VII - 246+490,00 248+800,00 2.310

VIII - 248+800,00 254+000,00 5.200

IX - 254+000,00 256+900,00 2.900

X - 256+900,00 259+900,00 3.000

XI - 259+900,00 262+960,00 3.060

XII - 262+960,00 267+560,00 4.600

XIII - 267+560,00 268+400,00 840

35.900

TRIÂNGULO NORTE (CANOAS)

VIADUTO METROVEL

RIO GRAVATAÍ

RAMO DESCIDA SUL BR-290

VIADUTO METROVEL

RIO GRAVATAÍ

VIADUTO AIRTON SENNA

VIADUTO EUGÊNIO RITZEL

VIADUTO SCHARLAU

PONTE DO RIO DOS SINOS

Km 246,49

Km 248,8

VILA PEDREIRA

REFAP

TOTAL

ERS-239 VIADUTO RINCÃO

VIADUTO RINCÃO

VIADUTO AIRTON SENNA

VIADUTO EUGÊNIO RITZEL

VIADUTO SCHARLAU

PONTE DO RIO DOS SINOS

Km 248,8

VILA PEDREIRA

REFAP

TRIÂNGULO NORTE (CANOAS)

Km 246,49

N°

LOCALIZAÇÃOEXTENSÃO

TRECHO

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Em resumo, do ponto de vista da pavimentação configuraram-se as seguintes soluções (quadro 5.2):

Quadro 5.2 - soluções

5.2. DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO DAS RUAS LATERAIS NOVAS

O projeto de pavimentação de ruas laterais novas compreende a determinação das camadas que compõe a estrutura a ser adotada para o pavimento de forma que estas camadas sejam suficientes para resistir, transmitir e distribuir as tensões normais e tangenciais para o subleito, sem sofrer deformações apreciáveis, no período de projeto.

No dimensionamento do pavimento, adotou-se o “Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis” de autoria do Engº Murillo Lopes de Souza, recomendado pelo DNIT. A solicitação do tráfego, representada pelo número “N” de equivalentes passagens do eixo padrão, admitidos os “fatores de equivalência” da USACE. O índice suporte do projeto foi determinado nos estudos geotécnicos.

5.2.1. Índice Suporte de Projeto Para fins do Projeto de Pavimentação, considerando as investigações de campo realizadas e as análises dos estudos geotécnicos (estatística dos valores de ISC do subleito, com

2

4

5

6

7

8

Revestimento novo em rua lateral com base implantada Dimensionar e implantar

revestimento V

Implantação de rua lateral em local revestido com pedra irregular

Dimensionar e implantar pavimento novo, removendo pedra irregular

II

Implantação de ramos novos e/ou tapers

Adotar espessuras do pavimento da pista ou ramo existente

I, II, III, IV, V, IX, XIII

Implantação da rua lateral nova Dimensionar e implantar pavimento novo I, II, III, IV, V, IX

Alargamento da rua lateral sobre a pista (trechos de transposição)

Adotar espessuras do pavimento da pista existente VI, VII, VIII, X, XI, XII

Adotar espessuras do pavimento da pista existente VI, VII, VIII, X, XI, XII

3 Alargamento da pista sobre o canteiro central

Implantação de NJ nova (exceto SH XV)Adotar espessuras do pavimento da pista existente

II, III, IV, V, VII

SOLUÇÃO GEOMÉTRICA

SOLUÇÃO DE PAVIMENTO

LOCAIS DEAPLICAÇÃO

1 VI e XIIDeslocamento de barreira NJ

Remoção de NJ existenteRemoção de pavimento entre NJ existente e nova Implantação de NJ novaPavimentação com CBUQ

Alargamento do bordo externo sobre via lateral (trechos de transposição)

N°

103

1452-R-PBA-MED-01-00

relação à curva de freqüência acumulada), adotou-se para o subleito das ruas laterais novas um único Índice Suporte de Projeto:

ISP = 7%

5.2.2. Tráfego e Cálculo do Número N O tráfego alocado nos segmentos onde serão implantadas novas ruas laterais foi estimado a partir da seguinte base de dados:

a) DNIT – Projeto da rodovia BR-448:

• Contagem na BR-116 – Esteio (2008)

• Contagem na BR-116 – São Leopoldo – Scharlau (2007)

b) DAER – Contagem na ERS-240 – São Leopoldo – Scharlau (2008)

No quadro 5.3, a seguir, apresentam-se os dados da contagem volumétrica classificatória realizada em 2008 na BR-116 – Esteio:

Quadro 5.3 - BR-116 - ESTEIO - VDM (CONTAGEM 2008) - PISTAS E RUA LATERAL

DISCRIMINAÇÃO CARROS COLETIVOS LEVES E MÉDIOS PESADOS ARTICULADOS CARGA

TOTAL TOTAL

PISTA VDM 54.937 856 4.827 3.156 2.239 10.222 76.237

% 72,06% 1,12% 6,33% 4,14% 2,94% 13,41%

RUA LATERAL VDM 11.827 364 1.088 939 698 2.725 17.641

% 67,04% 2,06% 6,17% 5,32% 3,96% 15,45%

A proporção de VDM da rua lateral em relação às pistas em Esteio está indicada no quadro 5.4 a seguir:

Quadro 5.4 - Proporção de VDM

A contagem volumétrica classificatória realizada em 2007 na BR-116 em São Leopoldo (Scharlau) está registrada no quadro 5.5, a seguir, onde também se estimou o tráfego para o ano de 2008, considerando 3% a taxa anual de crescimento (Projeto da BR-448):

Quadro 5.5 - BR-116 - SÃO LEOPOLDO (SCHARLAU) - PISTAS


TOTAL TOTAL

CONTAGEM 2007 VDM 67.841 1.089 2.615 1.710 1.213 5.537 80.004

ESTIMATIVA 2008

VDM 69.876 1.122 2.693 1.761 1.249 5.703 82.404

% 84,80% 1,36% 3,27% 2,14% 1,52% 6,92%

Aplicando-se ao VDM das pistas em São Leopoldo a mesma relação percentual existente entre pistas e rua lateral de Esteio, resultam os seguintes VDMs estimados para as ruas laterais novas a implantar em São Leopoldo (quadro 5.6):

CARROS COLETIVOSLEVES E MÉDIOS

PESADOS ARTICULADOSCARGA TOTAL

TOTAL

21,53% 42,52% 22,54% 29,75% 31,17% 26,66% 23,14%

104

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Quadro 5.6 - BR-116 - SÃO LEOPOLDO (SCHARLAU) - RUAS LATERAIS

ESTIMATIVA 2008 VDM 15.043 477 607 524 389 1.520 18.561

% 81,05% 2,57% 3,27% 2,82% 2,10% 8,19%

A estimativa de VDM na BR-116 em Novo Hamburgo foi obtida a partir de elementos de tráfego levantados em São Leopoldo – Scharlau, na BR-116 pelo DNIT (projeto da BR-448) e na ERS-240 pelo DAER (concessões), conforme demonstrado no quadro 5.7:

Quadro 5.7 - BR-116 - SÃO LEOPOLDO (SCHARLAU) - RUAS LATERAIS

RODOVIA LOCAL FONTE VDM

ERS-240 S.LEOPOLDO - SCHARLAU DAER - PEDÁGIO 2008 34.019

BR-116 S.LEOPOLDO - SCHARLAU DNIT - CONTAGEM 2008 76.701

BR-116 NOVO HAMBURGO CÁLCULO DE VDM 2008 42.682

RELAÇÃO VDM NOVO HAMBURGO / SÃO LEOPOLDO 55,65%

Admitindo-se para o segmento da BR-116 em Novo Hamburgo o mesmo perfil de tráfego ocorrente em São Leopoldo (Scharlau), estimou-se o tráfego nas pistas, conforme expresso no quadro 5.8:

Quadro 5.8 - BR-116 - NOVO HAMBURGO - PISTAS


TOTAL TOTAL

ESTIMATIVA 2008

VDM 38.884 624 1.499 980 695 3.174 45.856

% 47,19% 0,76% 1,82% 1,19% 0,84% 3,85%

Aplicou-se ao tráfego das pistas em Novo Hamburgo a relação percentual entre rua lateral e pistas do segmento da BR-116 em Esteio, estimando-se o tráfego nas ruas laterais novas (quadro 5.9):

Quadro 5.9 - BR-116 - NOVO HAMBURGO - RUAS LATERAIS


TOTAL TOTAL

ESTIMATIVA 2008

VDM 8.371 265 338 292 217 846 10.329

% 45,10% 1,43% 1,82% 1,57% 1,17% 4,56%

Definido o perfil do tráfego nos vários segmentos que constituem o trecho de projeto, foi estimada a projeção do tráfego e do N, número equivalente de operações do Eixo Padrão de 8,2 toneladas, considerando-se o início de operação em 2013 e o horizonte em 2022.

Em resumo, o número N definido para cada segmento de rua lateral nova é apresentado no quadro 5.10, a seguir:

105

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Quadro 5.10 - Número N

Nas páginas seguintes apresentam-se os demonstrativos detalhados da projeção do tráfego e do número N.

5.2.3. Dimensionamento pelo Método Murillo

5.2.3.1. Definição da Estrutura do Pavimento

A concepção das diversas camadas que compõem a estrutura do pavimento foi fundamentalmente estabelecida em função das disponibilidades de material, do número N e do microclima regional.

5.2.3.1.1. Revestimento

A espessura mínima de revestimento betuminoso recomendada pelo método é função do número N, conforme quadro 5.11:

Quadro 5.11 - Espessura mínima de revestimento betuminoso

5.2.3.1.2. Base e Sub-Base

As camadas de Base e Sub-base serão constituídas de materiais granulares, provenientes de jazidas de material pétreo (pedreiras de basalto), estabilizados granulometricamente. Ambas serão constituídas de brita graduada.

5.2.3.1.3. Camadas finais da terraplenagem

INÍCIO FINAL

km km m

I ERS-239 - VIADUTO RINCÃO 232+500,00 233+400,00 900 1,08,E+07

II VIADUTO RINCÃO - VIADUTO AIRTON SENNA 233+400,00 235+600,00 2.200 1,08E+07

III VIADUTO AIRTON SENNA - VIADUTO EUGÊNIO RITZEL 235+600,00 238+740,00 3.140 1,08E+07

IV VIADUTO EUGÊNIO RITZEL - VIADUTO SCHARLAU 238+740,00 240+340,00 1.600 1,08E+07

V VIADUTO SCHARLAU - PONTE DO RIO DOS SINOS 240+340,00 243+960,00 3.620 1,93E+07

IX VILA PEDREIRA - REFAP 254+000,00 256+900,00 2.900 3,42E+07

14.360

LOCALIZAÇÃO

TOTAL

NÚMERO N

NºSEGMENTO

EXTENSÃO

ESPESSURA(cm)

até 1,00E+06 TS 2,50entre 1,00E+06 e 5,00E+06 CBUQ 5,00entre 5,00E+06 e 1,00E+07 CBUQ 7,50entre 1,00E+07 e 5,00E+07 CBUQ 10,00

acima de 5,00E+07 CBUQ 12,50

REVESTIMENTO

TIPONÚMERO N

106

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Para a regularização da camada final da terraplenagem, será obedecida a especificação DNER-ES 299/79 para regularização do subleito de rodovias a pavimentar com a terraplenagem já concluída.

Sempre que a capacidade de suporte do subleito (ISC) nos trechos em corte seja inferior ao Índice Suporte de Projeto (ISP), para o qual o pavimento foi projetado (ou que apresente expansão > 2% no ensaio ISC), os subtrechos deverão ser objeto de substituição. O material do subleito deverá ser substituído por solo de jazida com ISC > ISP.

O ISP no topo da camada de terraplenagem será igual ou superior a 7%.

5.2.3.1.4. Coeficientes Estruturais

Conforme indicado no método de dimensionamento, foram adotados os coeficientes de equivalência estrutural apresentados no quadro 5.12 a seguir.

Quadro 5.12 - Coeficientes de equivalência estrutural

CAMADA SÍMBOLO COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA

Revestimento em CBUQ KR 2,0

Base de Brita Graduada KB 1,0

Sub-Base de Brita Graduada KSB 1,0

5.2.3.2. Cálculo das Espessuras das Camadas

O cálculo das espessuras das camadas do pavimento sujeito ao tráfego de veículos foi baseado nas formulações preconizadas pelo método Murillo, com as espessuras também verificadas através de curvas de dimensionamento.

A equação para o cálculo da espessura total do pavimento, em termos de base granular, sobre subleito com ISP = t % é o seguinte:

Ht = C1 + C2 Log. (N) (1)

Onde:

Ht = espessura estrutural total do pavimento em centímetros;

C1 e C2 = constantes em função do ISC, conforme quadro 5.13 a seguir, publicada nos anais da IIIª Reunião Técnica da 22ª Reunião Anual de Pavimentação, realizada em Maceió – Alagoas;

Quadro 5.13 - C1 e C2

CBR C1 C2

02 16,764 13,282

03 11,221 10,596

04 12,599 8,750

05 10,292 7,932

06 9,857 6,978

07 10,385 6,199

08 8,371 5,971

09 8,471 5,485

10 8,585 4,992

107

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11 8,635 4,617

12 8,644 4,239

13 8,735’ 3,989

14 8,635 3,774

15 8,707 3,525

16 9,000 3,314

17 9,264 3,103

18 9,564 2,889

19 9,828 2,678

20 10,121 2,467

N = Número equivalente de operações do eixo padrão 8,2 t.

A inequação para o cálculo da espessura da camada de base é:

R . kR + B . kB > H20 (2)

A inequação para o cálculo da espessura da sub-base é:

R . kR + B . kB + h20 . kSB > Ht (3)

Onde:

R = espessura do revestimento (cm);

B = espessura da base (cm);

H20 = espessura estrutural sobre sub-base com ISC = 20;

h20 = espessura da sub-base (cm);

Ht = espessura estrutural sobre o subleito com ISC = 7.

Nestas condições, aplicando-se a formulação acima, determinaram-se as espessuras das camadas do pavimento para o ISP definido no projeto.

O resumo do dimensionamento obtido para o pavimento das ruas laterais novas está sintetizado no quadro 5.14 a seguir:

Quadro 5.14 - Dimensionamento do pavimento

Ht H20REVEST. EM

CBUQBASE DE BG

SUB-BASE DE BG

I, II, III, IV 1,08E+07 53,98 27,47 10 15 19

V 1,93E+07 55,54 28,09 10 15 21

IX 3,42E+07 57,08 28,71 10 15 23

ESPESSURAS (cm)SEGMENTO

NÚMERO N

108

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5.3. ALARGAMENTOS NA PISTA EXISTENTE

Os alargamentos da pista existente sobre a rua lateral e/ou sobre o canteiro central, bem como da rua lateral sobre a pista existente, terão seu pavimento definido segundo a estrutura da pista existente no segmento correspondente. A mesma solução será adotada na implantação de tapers e ramos de ligação.

Sondagens exploratórias realizadas no bordo interno da pista indicaram a existência de estruturas de pavimento com as seguintes espessuras médias, conforme indicado no quadro 5.15 a seguir:

Quadro 5.15 - estruturas de pavimento

Utilizando-se os elementos de tráfego definidos no item 1.2.2, para ISP=7%, o dimensionamento da estrutura do pavimento nas pistas apresenta o seguinte resultado, conforme indicado no quadro 5.16:

Quadro 5.16 - Estrutura do pavimento

No quadro 5.17 a seguir apresentam-se as espessuras obtidas nas sondagens exploratórias e as respectivas espessuras estruturais calculadas:

Quadro 5.17 - Espessuras estruturais

13 39

18 36ENTRE VIADUTO SCHARLAU E BR-290

SEGMENTOSESPESSURAS (cm)

CBUQBRITA

GRADUADA

ENTRE ERS-239 E VIADUTO SCHARLAU

REVEST. EM CBUQ

BASE E SUB-BASE DE BG

TOTALREVEST. EM

CBUQBASE E SUB-BASE DE BG

TOTAL

ESTEIO 1,16E+08 12,50 36,00 49 25 36 61

SÃO LEOPOLDO

6,51E+07 12,50 34,00 47 25 34 59

NOVO HAMBURGO

3,62E+07 10,00 38,00 48 20 38 58

SEGMENTO NÚMERO N ESPESSURAS (cm) ESPESSURAS ESTRUTURAIS (cm)

DIMENSIONAMENTO (MÉTODO DNER)

CBUQBRITA

GRADUADATOTAL CBUQ

BRITA GRADUADA

TOTAL

ESTEIO 1,16E+08

SÃO LEOPOLDO

6,51E+07

NOVO HAMBURGO

3,62E+07 13,00 39,00 52 26 39 65

NÚMERO NSEGMENTO

18,00 36,00 54 36 36 72

SONDAGEM

ESPESSURAS (cm) ESPESSURAS ESTRUTURAIS (cm)

109

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Comparando-se os resultados expressos nos dois quadros, verifica-se que nos alargamentos a serem implantados a adoção das espessuras da pista existente proporciona margem de segurança satisfatória, além da necessária harmonização geométrica entre as novas camadas de pavimento e as remanescentes.

5.4. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

As Especificações Técnicas a serem seguidas na pavimentação são as indicadas e padronizadas pelo DNIT.

5.5. RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO – GUILHERME SCHELL E ERNESTO NEUGEBAUER

5.5.1. Introdução Inicialmente, para fins de dimensionamento comparativo, caso a Rua Guilherme Schell fosse implantada agora, foi utilizado o "Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis", proposto pelo engº Murillo Lopes de Souza, adotado pelo DNIT. Pelo método, as espessuras das camadas do pavimento são calculadas em função da capacidade de suporte do subleito (ensaio CBR) e do número equivalente de operações do eixo padrão de 8,2 t (número "N").

Na sequência, com base nas investigações geotécnicas foram apontadas as situações típicas, bem como para cada situação foi elaborado uma proposta de solução, buscando-se determinar qual a solução adequada para cada trecho, atendendo ao dimensionamento resultante pelo método do Murillo. Estes estudos são apresentados na sequência.

5.5.2. Investigações Geotécnicas Este item destina-se a apresentar as investigações geotécnicas realizadas ao longo das ruas Guilherme Schell e Ernesto Neugebauer de modo a fornecer subsídios para a elaboração dos projetos de recuperação dos pavimentos.

Foram realizadas 14 sondagens a trado, executadas com duas ênfases: diagnóstico dos materiais existentes e obtenção de parâmetros geotécnicos. Foram executados os seguintes ensaios de laboratório:

• granulometria;

• limites de liquidez e plasticidade;

• compactação;

• CBR.

Os boletins das sondagens estão apresentados no Volume 3A – Estudos Geotécnicos.

Dos dados obtidos pode-se definir 3 perfis típicos nas estruturas de pavimentos existentes, a saber:

a) Perfil 1 – do início do trecho (próximo a FAB) até a Rua Hermes da Fonseca (abaixo do Viaduto Getúlio Vargas), numa extensão aproximada de 3.360 m. Esquematicamente temos esta situação:

CBUQ – 3 a 7 cm

Bloco de concreto – 9 a 10 cm

Areia – 4 a 10 cm

110

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Brita graduada – 25 a 30 cm

Argila (com CBR ≥ 7%)

Perfil 2 – no meio do trecho, a partir Rua Hermes da Fonseca (abaixo do viaduto Getúlio Vargas) até a Rua José Pedro Boésio, numa extensão aproximada de 1.520 m. Esquematicamente temos esta situação:

CBUQ – 5 a 8 cm

Brita graduada – 25 a 30 cm


b) Perfil 3 – da Rua José Pedro Boésio até o final do trecho, numa extensão aproximada de 2.330 m. Esquematicamente temos esta situação:

Paralelepípedo – 10 a 12 cm

Areia – 8 a 15 cm

Saibro – 17 a 30 cm


5.5.3. Dimensionamento do Pavimento Teórico O cálculo das espessuras das camadas do pavimento foi baseado nas formulações preconizadas pelo método Murillo (DNIT), com as espessuras também verificadas através de curvas de dimensionamento.

Estima-se um valor de ISP = 7%, que em função dos resultados dos ensaios geotécnicos.

Para o segmento em questão adotou-se o número “N” igual a 1,74x107.

O resultado do dimensionamento teórico está apresentado no Quadro 5.18 a seguir:

Quadro 5.18 – Dimensionamento teórico

CAMADA ESPESSURAS (cm)

CBUQ 10,0 Base de Brita Graduada 15,0 Sub-base de Brita Graduada 21,0 TOTAL (cm) 46,0

5.5.4. Soluções Preconizadas Este item destina-se a apresentar as soluções de recuperação dos pavimentos, elaboradas a partir da comparação do dimensionamento teórico necessário com relação à situação existente.

Desta forma indicam-se 3 soluções típicas, conforme os perfis diagnosticados:

a) Solução para o Perfil 1:

• remoção do CBUQ existente;

111

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• execução de nova camada de CBUQ, atingindo um total de 10 cm de CBUQ, com utilização de geogrelha no meio da camada, para contenção de reflexão de trincas. A geogrelha recomendada é o modelo Hatelit C 40/17, da Huesker (ou similar). O objetivo é conter as trincas de reflexão causadas pelas estruturas dos blocos de concreto, conforme pode ser visto na foto abaixo.

Figura 5.1 - Exemplo de defeito no pavimento da Guilherme Schell causado pela reflexão de trincas junto

aos blocos de concreto.

b) Solução para o Perfil 2:

• remoção do CBUQ existente;

• execução de nova camada de CBUQ, atingindo um total de 10 cm de CBUQ. As camadas granulares de base e sub-base devem ser mantidas.

c) Solução para o Perfil 3:

• remoção do paralelepípedo, da areia e parcial do saibro;

• execução de novas camadas de sub-base, base e CBUQ, atingindo respectivamente 21, 15 e 10 cm, conforme preconizado no dimensionamento teórico.

112

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6. PROJETO BÁSICO DE OBRAS-DE-ARTE ESPECIAIS

6.1. ALARGAMENTO DO PONTILHÃO SOBRE O ARROIO LUIZ RAU

6.1.1. Memória Descritiva da Obra Existente Trata-se de obra em concreto armado moldada no local, transversal ao eixo da BR, para travessia sobre o Arroio Luiz Rau no município de Novo Hamburgo, logo após a interseção da BR-116 com a RS/239. Possui largura total de 28,00 m, em tangente, em nível e normal ao eixo da BR, com pavimento em concreto asfáltico e inclinação transversal constante de 2%.

A plataforma rodoviária existente para cada sentido de tráfego possui 2 faixas de 3,60 m., mais uma faixa de segurança interna de 60 cm, acostamento de 2,5 m e canteiro central de 5,0 m, com defensas de aço nas bordas, sem ruas laterais definidas.

Estruturalmente a obra é constituída por uma galeria com um vão livre de 9,6 m, altura livre no centro de 4,6 m e junto as cortinas 2,2 m, mais alas de contenção do aterro de acesso. A estrutura é constituída por uma laje maciça transversalmente contínua, com espessuras diversas de 46 a 76 cm, e cortinas de concreto com paramento vertical em toda extensão. A inclinação das pistas é obtida por enchimento mínimo sobre a laje estrutural.

A fundação provavelmente é direta em sapata, assente no solo abaixo do leito do arroio e estabilizada por enchimento do leito com pedra de mão.

• Prováveis Normas adotadas: NB-1(1960); NB-2(1961).

• Carga móvel conforme NB-2 para rodovia de 1ª classe: veiculo P=6+6t.= 36 t.

• Carga de multidão (distribuída) de 0,5 t/m2 na faixa do veículo e no restante 0,3t/m2.

6.1.2. Memória Descritiva do Alargamento da Obra Existente A melhoria da BR-116, no trecho em questão, define que o pontilhão, hoje com 2 faixas de 3,60 m para cada sentido de tráfego, passe a ter 2 faixas de 3,50 m. Serão implantadas guarda-rodas padrão NJ, central e lateral, rua lateral com 3 faixas de 3,5 m, mais faixas de segurança de 50 cm em cada sentido de tráfego para acomodar as faixas de ingresso na interseção. Os passeios serão de 2,5 m nas bordas, passando a obra para uma largura total de 49,7 m, com acréscimos laterais de 9,5 e 12,2 m, mais alas de contenção dos taludes.

A obra de alargamento será justaposta e alinhada com a obra existente com as mesmas características de seção hidráulica, média de 9,6x4,2 m. As alas e contenções existentes nos extremos serão demolidas.

A estrutura de alargamento do pontilhão é uma laje maciça um vão de 9,6 m, apoiada e fixa no topo de cortinas de contenção, transversalmente contínua, com espessura constante de 40 cm, e é constituída pôr pré-lajes pré-fabricadas autoportantes de 25 cm de espessura em concreto protendido tipo pré-tensão, com 1,2 m de largura por 9,8 m de comprimento, e capa de concreto moldada no local que contém as armaduras negativas, adequada armadura transversal e adicional, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As cortinas de contenção que recebem o apoio da laje maciça são do tipo arrimo de flexão com espessura constante de 30 cm com paramento vertical de altura constante de 4,2 m, apoiado em estacas raiz de 30,0 cm de diâmetro, com sapata de ré e estabilizadas entre si por laje de fundo de 25 cm de espessura em concreto simples. As cortinas são elementos pré-fabricados em concreto armado de largura diversa, solidarizados entre si por juntas de concretagem no local de 20 cm com adequada armadura de continuidade.

113

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A montagem das cortinas é executada por procedimento convencional de “corte e re-aterro”, e execução da laje de fundo em duas etapas com reposicionamento de ensecadeira. Os acessos em aterro serão contidos por alas e arrimos de gabião.

A solução proposta é executada sem interrupção do tráfego da BR, por tratar-se de obra lindeira as atuais pistas da BR.

• Normas adotadas: NBR-6118;6122;7188;7197;7483;9062

• Carga móvel conforme NBR-7188/abril 88 classe 45 t.

• CARGA MÓVEL DE PROJETO: Veículo tipo rodoviário de 45 t.

Carga de multidão (distribuída) 0,5 t/m2.

6.2. PASSAGEM INFERIOR DA RUA PEDRO ALVARES CABRAL

6.2.1. Projeto Estrutural Trata-se de obra em concreto localizada no km 235+140 da BR-116 com extensão de 24,40 m para passagem transversal sob a BR, na interseção com a Rua Pedro Alvares Cabral no Município de Novo Hamburgo/RS. Acima desta passagem inferior está um viaduto para passagem superior sobre a BR, com extensão de 16,40 m e largura total de 24,40 m, em tangente, com rampa ascendente de 2,0% no atual greide e inclinação transversal constante de 2%, em pavimento de concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária da passagem superior para cada sentido de tráfego no viaduto possui 2 faixas de 3,50 m, mais uma faixa de segurança de 1,00 m e guarda-roda central de 60 cm com tela antiofuscante no topo. Possui acostamento de 3,00 m do lado externo, com calha para coleta das águas pluviais mais guarda-roda lateral padrão NJ, possibilitando no futuro a implantação de 3 faixas de 3,50 m.

A passagem inferior tem uma largura livre de 16,4 m com 2 faixas de 5,50 m, divisor de trafego central de 1,40 m e passeios de 2,00 m.

Estruturalmente, a obra é constituída por uma galeria com dois vãos internos livres de 8,00 m, com altura livre no ponto mais baixo de 5,00 m e comprimento de 24,40 m, mais arrimos e cortinas de contenção em concreto.

A estrutura da passagem superior é constituída de uma laje maciça com dois vãos contínuos de 8,35 m, apoiada e fixa no topo de cortinas de contenção e nos pilares, com estaca do eixo central e com guarda-rodas engastado na borda livre.

A laje transversalmente é contínua com espessura constante de 35 cm. É constituída pôr pré-lajes pré-fabricadas autoportantes de 25 cm de espessura, em concreto protendido tipo pós-tensão, com 1,20 m de largura por 8,20 m de comprimento, com capa de concreto moldada no local contendo as armaduras negativas e adequada armadura transversal e adicional, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As cortinas de contenção sob a passagem superior são do tipo parede diafragma, com espessura constante de 30cm, com viga de coroamento na espessura constante de 50 cm e altura variável, para ajustar a inclinação transversal da pista junto a BR, e arrimos de flexão com altura menor paralela a BR na concordância com o sistema viário municipal.

O apoio central da superestrutura no eixo central da passagem inferior é constituído de pilares parede de 40 cm de espessura constante, elementos executados com a mesma técnica da parede diagragma, pilar e fundação constituídos do mesmo elemento estrutural contínuo.

A parede diafragma em concreto armado, executada a partir de escavação no solo tipo clamshell com auxilio de lama bentonita ou similar é constituída por segmento pré-moldado de cortina, com altura de 5,0 m e espessura constante de 30 cm. É chamado de lamela, e

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complementado pela cortina, chamado de ficha, moldada contra o terreno via injeção de concreto, com profundidade adequada para garantir a fixação estrutural da cortina e fundação da superestrutura da passagem superior. Estruturalmente a parede é uma cortina de contenção vinculada no topo da superestrutura e apoiada lateralmente contra a laje de fundo da galeria, funcionando como estaca via atrito lateral da ficha da parede contra o solo.

Justifica-se o uso de parede diafragma para execução das cortinas de contenção do solo, no leito da BR, pelo fato de minimizar a remoção de solo e permitir a execução da obra sem interrupção total do tráfego, agilizando o prazo. Adotamos parede parcialmente pré-moldada afim de obter na passagem inferior uma cortina com melhor acabamento.

Os acessos a passagem inferior do leste, a esquerda da BR, se dá a partir da rua lateral, em rampa com inclinação de 5%, com contenção do solo através de arrimos de flexão com extensão de 8,00 m. Do lado oeste, a direita da BR, o acesso se dá por bifurcação da rua lateral, paralela ao eixo da BR, com ramo em rampa descendente de 5%, com contenções junto a BR e rua lateral em cortina de concreto armado moldada contra o solo do tipo solo grampeado, com espessura de 30cm e paramento próximo ao vertical, com altura variável de 1,00 m a 6,80 m, com embutimento de 50x80 cm, assente no solo natural com extensão de 98,00 m para o norte e 122,00 m para o sul.

A drenagem das águas pluviais da passagem superior se dá por coleta em sarjetas junto ao acostamento da BR. Na passagem inferior são coletadas em bocas de lobo e adequada tubulação de drenagem pluvial com declividade e esgotamento natural.

A solução proposta é executada sem interrupção do tráfego junto a BR, porém com redução de velocidade por condições de segurança e desvios laterais de trafego. Admite-se a execução da obra em 4 fases, sendo 3 com desvios de tráfego nas faixas da BR, conforme seqüência executiva abaixo sugerida.

• Normas adotadas: NBR-6118; 6122; 7188; 7197; 7483; 9062;

• Carga móvel conforme NBR-7188/abril-88, Classe 45 t.



6.2.2. Sequência Construtiva: a) 1º. Desvio de tráfego. Reposiciona pistas liberando 1/3 da plataforma da BR

para obra, lado leste.

b) Executa 1/3 da galeria sem escavação do solo. Crava, escava e monta lamelas da parede diafragma, executa trecho da viga de coroamento, monta pré-lajes e executa 1/3 da superestrutura da passagem superior.

c) 2º. Desvio de tráfego. Reposiciona pistas liberando 1/3 da parte central da plataforma da BR para obra, sendo que a pista Sul-Norte passa sobre o 1/3 da obra executado.

d) Executa 2/3 da galeria, conforme seqüência acima.

e) 3º. Desvio de tráfego. Reposiciona pistas liberando 1/3 da plataforma da BR para obra, lado oeste, sendo que o tráfego passa sobre 2/3 da obra executada.

f) Executa 3/3 da galeria.

g) Reposiciona as faixas da BR na sua posição definitiva.

h) Inicia a escavação de acesso no lado leste e a execução dos arrimos de flexão normais a BR. Concomitantemente, a escavação paralela a BR e a

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execução dos arrimos em solo grampeado para o acesso a passagem inferior lado oeste.

i) Concluído o arrimo lado leste inicia-se a escavação da passagem inferior em avanços de 4,80 m sob a BR, executando a base de saibro e laje inferior correspondente a cada avanço.

j) Concluída a escavação e execução da laje inferior executa-se os projetos de drenagem, pavimentação, passeios e limpeza da obra.

6.3. PASSAGEM INFERIOR DO BAIRRO PRIMAVERA

6.3.1. Projeto Estrutural Trata-se de obra em concreto localizada no km 236+450 da BR-116, com extensão de 24,40 m para passagem transversal sob a BR, na interseção com a Rua Tapes do Município de Novo Hamburgo/RS. Acima desta passagem inferior está um viaduto para passagem superior sobre a BR, com extensão de 16,40 m e largura total de 24,40 m, em tangente, com rampa ascendente de 4,5% no atual greide e inclinação transversal constante de 2%, em pavimento de concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária da passagem superior para cada sentido de tráfego no viaduto possui 2 faixas de 3,50 m, mais uma faixa de segurança de 1,00 m e guarda-roda central de 60 cm com tela antiofuscante no topo. Possui acostamento de 3,00 m do lado externo, com calha para coleta das águas pluviais mais guarda-roda lateral padrão NJ, possibilitando no futuro a implantação de 3 faixas de 3,50 m.

A passagem inferior tem uma largura livre de 16,40 m com 2 faixas de 5,50 m, divisor de trafego central de 1,40 m e passeios de 2,00 m.

Estruturalmente, a obra é constituída por uma galeria com dois vãos internos livres de 8,00 m, com altura livre no ponto mais baixo de 5,00 m e comprimento de 24,40 m, mais arrimos e cortinas de contenção em concreto.

A estrutura da passagem superior é constituída de uma laje maciça com dois vãos contínuos de 8,35 m, apoiada e fixa no topo de cortinas de contenção e nos pilares, com estaca do eixo central e com guarda-rodas engastado da borda livre.

A laje transversalmente é contínua com espessura constante de 35 cm. É constituída pôr pré-lajes pré-fabricadas autoportantes de 25 cm de espessura, em concreto protendido tipo pós-tensão, com 1,20 m de largura por 8,20 m de comprimento, com capa de concreto moldada no local contendo as armaduras negativas e adequada armadura transversal e adicional, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As cortinas de contensão sob a passagem superior são do tipo parede diafragma, com espessura constante de 30 cm, com viga de coroamento de espessura constante de 50 cm e altura variável, para ajustar inclinação transversal da pista junto a BR, e arrimos de flexão com altura menor paralela a BR na concordância com o sistema viário municipal.

O apoio central da superestrutura no eixo central da passagem inferior é constituído de pilares parede de 40 cm de espessura constante, elementos executados com a mesma técnica da parede diagragma, pilar e fundação constituídos do mesmo elemento estrutural contínuo.

A parede diafragma em concreto armado, executada a partir de escavação no solo tipo clamshell com auxilio de lama bentonita ou similar é constituída por segmento pré-moldado de cortina, com altura de 5,00 m e espessura constante de 30 cm. É chamado de lamela, e complementado pela cortina, chamado de ficha, moldada contra o terreno via injeção de concreto, com profundidade adequada para garantir a fixação estrutural da cortina e fundação da superestrutura da passagem superior. Estruturalmente a parede é uma cortina

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de contenção vinculada no topo a superestrutura e apoiada lateralmente contra a laje de fundo da galeria, funcionando como estaca via atrito lateral da ficha da parede contra o solo.

Justifica-se o uso de parede diafragma para execução das cortinas de contenção do solo, no leito da BR, pelo fato da minimizar a remoção de solo e permitir a execução da obra sem interrupção total do tráfego, agilizando o prazo. Adotamos parede parcialmente pré-moldada afim de obter na passagem inferior uma cortina com melhor acabamento.

Os acessos a passagem inferior se dá por contenção do solo com arrimos de flexão, com extensão de 85,00 m para cada lado da passagem inferior do lado leste, paralelo a BR, e 60,00 m do lado oeste, constituido por muros de arrimo convencional em concreto armado com paramento vertical junto as ruas laterais. A altura é variável de 1,00 m a 3,80 m, assentes em base de saibro compactado sobre solo adequadamente compactado.

A drenagem das águas pluviais da passagem superior se dá por coleta em sarjetas junto ao acostamento da BR. Na passagem inferior são coletadas em bocas de lobo e adequada tubulação de drenagem pluvial, com declividade e esgotamento natural.

A solução proposta é executada sem interrupção do tráfego da BR, porém com redução de velocidade por condições de segurança e desvios laterais de trafego. Admite-se a execução da obra em 4 fases, sendo 3 com desvios de tráfego nas faixas da BR, conforme seqüência executiva abaixo sugerida.





6.3.2. Sequência Construtiva: a) 1º. Desvio de tráfego. Reposiciona pistas liberando 1/3 da plataforma da BR para

obra, lado leste.

b) Executa 1/3 da galeria sem escavação do solo. Crava, escava e monta lamelas da parede diafragma, executa trecho da viga de coroamento, monta pré-lajes e executa 1/3 da superestrutura da passagem superior.

c) 2º. Desvio de tráfego. Reposiciona pistas liberando 1/3 da parte central da plataforma da BR para obra, sendo que a pista Sul-Norte passa sobre o 1/3 da obra executado.

d) Executa 2/3 da galeria, conforme seqüência acima.

e) 3º. Desvio de tráfego. Reposiciona pistas liberando 1/3 da plataforma da BR para obra, lado oeste, sendo que o tráfego passa sobre o 2/3 da obra executado.

f) Executa 3/3 da galeria.

g) Reposiciona as faixas da BR na sua posição definitiva.

h) Inicia a escavação da passagem inferior em avanços de 4,8 m, executando a base de saibro e laje inferior correspondente a cada avanço, e a execução dos arrimos de flexão paralelos a BR.

i) Concluída a escavação e execução da laje inferior, executa-se os projetos de drenagem, pavimentação, passeios e limpeza da obra.

6.4. ALARGAMENTO PONTE DA VÁRZEA RIO DOS SINOS

6.4.1. Memoria Descritiva da Obra Existente

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Trata-se de duas obras iguais em concreto no eixo da BR, uma para cada sentido de tráfego, afastadas entre si de 2,60 m, construídas em 1988 pelo Departamento Nacional de Obras de Saneamento no projeto de Controle de Cheias do Rio dos Sinos, sobre o Canal de Descarga do Rio dos Sinos, com extensão total de 44,80 m, em tangente e em nível, com esconsidade de 18,5º, em pavimento de concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária tem 2 faixas de tráfego de 3,60 m, mais faixas de segurança e acostamento de 2,50 m do lado externo, guarda-roda lateral tipo NJ de 40 cm, perfazendo uma largura total de 12,30 m para cada obra e área total de 551,00 m2.

Estruturalmente, a obra existente é constituída por uma super-estrutura com dois vãos iguais de 21,13 m, grelha isostática com altura de 103 cm e largura de 10,75 m, com seis longarinas, uma transversina intermediária e duas transversinas de apoio por vão, apresentando em todos vãos uma excessiva contra-flecha.

As longarinas são peças em concreto pré-moldadas com seção constante tipo “Te” invertido, com altura de 88 cm, alma de 18 cm e talão inferior de 90 cm, com protensão longitudinal tipo pós-tensão, realizada numa única etapa no canteiro.

As transversinas de apoio e intermediárias, moldadas no local, possuem seção constante de 25x88 cm com protensão centrada, e são unidas a laje superior.

A laje superior em concreto armado moldado no local, transversalmente contínua e sobre-posta as longarinas, possui espessura constante de 15 cm, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

Aparelhos de apoio das longarinas são do tipo neoprene fretado de 3,50 cm de altura, posicionados sobre berços de concreto escalonados, afim de obter a inclinação transversal da pista rodoviária e permitir o nivelamento dos aparelhos de apoio.

As juntas estruturais, três por obra, transversais e esconsas ao tráfego sobre o eixo do pilar central e sobre os encontros, estão totalmente colmatadas ao nível do pavimento.

A mesoestrutura e infra-estrutura, em concreto armado moldado no local, é constituída por travessas e 20 tubulões de 1,40 m de diâmetro, 4 em cada extremidade de 2, sob apoio central, por obra, apoiados com base alargada no arenito e com comprimento de 11,60 m. O apoio das longarinas é na travessa de seção constante de 35x120 cm em cada linha de apoios e que une o topo dos tubulões.

Nos extremos, a obra em solo é contida por cortinas de concreto com paramento vertical de espessura variável de 20 a 40 cm sob a obra, rigidamente engastado no tubulão de apoio extremo e estabilizado por tubulão locado a 5,00 m no miolo do maciço de solo do dique.

O acesso a ponte se dá por obra em terra, com talude natural sobre o dique de proteção de cheias construído em argila na cidade de São Leopoldo, com talude estabilizado junto a ponte por arrimo de gabiões em pedra de mão.

A drenagem das águas pluviais da pista se dá por drenos diretos a cada 5,00 m.

• Prováveis normas adotadas: NB-1 (1960); NB-2 (1961).


• CARGA MÓVEL DE PROJETO: Veículo tipo rodoviário de 45 t;


6.4.2. Memoria Descritiva do Alargamento da Obra Existente A melhoria da BR-116, no trecho em questão, define que a ponte, hoje com 2 faixas de 3,60 m, passe a ter 3 faixas de 3,50 m, mais uma faixa lateral de aceleração na borda montante e de desaceleração na borda jusante, com faixas de segurança de 50 cm e guarda rodas padrão NJ, central e lateral, além de passeios nas bordas e guarda-corpo. Com esta obra, a

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largura existente passará de 24,60 m para 33,40 m, com fechamento do vão luz central existente de 2,60 m, ficando com área total construída de 1545,80 m2.

O alargamento da obra existente em concreto consiste numa nova estrutura paralela e justaposta, com solidarização somente pela laje, com o mesmo greide em tangente e em nível, com características geométricas semelhantes, buscando rijezas estruturais aproxi-madamente iguais. Na superestrutura das duas obras existentes serão demolidas as lajes em balanço.

A superestrutura existente terá sua junta estrutural ao nível do pavimento fechada, mediante execução de laje elástica após a conclusão dos alargamentos.

O alargamento total da superestrutura, em concreto, consta de um acréscimo na largura da obra de 8,80 m com reconstrução de 10,50 m, constituído de 3 estruturas novas justapostas as existentes, com 2 vãos de 22,53 m, com a mesma esconsidade de 18,5º. Cada estrutura nova é constituída por 1 longarina contínua, com características geométricas iguais, pré-fabricadas, com continuidade na obra e montadas a partir do tabuleiro existente. A disposição geométrica das novas longarinas, a 2,17 m das longarinas existentes visa garantir e reforçar a distribuição transversal do carregamento rodoviário. O projeto de alargamento admite um veículo tipo em cada sentido de tráfego.

As longarinas são peças em concreto com seção constante tipo “Te” invertido. São pré-fabricadas e autoportantes, com comprimento de 22,00 m e altura de 100 cm, alma de 20 cm no vão e 40 cm no apoio, pesando 25,0 t e talão inferior de 120 cm para garantir a estabilidade da peça em fase de montagem e mesa comprimida para os momentos de continuidade nos apoios, com protensão longitudinal tipo pré-tensão, permitindo realizar a protensão numa única etapa na usina de pré-fabricados, eliminando por completo o escoramento e o complemento de protensão na obra. Após a montagem e concretagem da transversina de apoio, quando da concretagem da capa da laje, é dada a continuidade posterior por armadura negativa alojada na capa da laje, tornando a longarina elemento contínuo de dois vãos, eliminando junta ao nível do pavimento.

A transversina de entrada com espessura constante de 20 cm, alinhada com a obra existente, é engastada no topo da longarina e recebe o apoio da laje de transição e engaste da ala.

A laje superior dos acréscimos em concreto armado, transversalmente contínua, possui espessura constante de 20 cm e é constituída pôr pré-lajes pré-moldadas de 6cm de espessura que contém a armadura positiva, a armadura especial treliçada para suportar o balanço em fase construtiva e a capa de concreto moldada no local que contém as armaduras negativas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura. A continuidade transversal é garantida pelo reposicionamento das armaduras existentes na laje em balanço demolido da obra existente. A solidarização entre o velho e o novo se dá por concretagem de trecho da capa da laje de ligação com 40 cm, que é executada sob condições especiais.

Justifica-se o uso de peças pré-fabricadas de concreto em detrimento da execução convencional, face as condições de intenso e ininterrupto tráfego local e na BR-116, possibilitando também a diminuição dos tempos de desvio de tráfego e um menor prazo de execução da obra. O apoio das longarinas do alargamento são fixos na travessa do pilar central e nos apoios extremos por articulações de concreto.

A mesoestrutura existente, em concreto armado, constituída por 3 duplas de tubulões e travessa para apoio das 6 longarinas de cada superestrutura independente é reforçada formando um pórtico transversal contínuo em cada um dos 3 eixos de apoio transversal, com o aumento no comprimento da travessa superior para apoiar a nova longarina central e a adição de mais 2 pilares nas bordas. A continuidade da travessa sob o vão luz existente no eixo da BR é realizada em estrutura mista, com perfis de aço chumbados no infradorço das travessas e complemento em concreto armado com a mesma seção da travessa

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existente. Na borda do viaduto, com o acréscimo de 1 nova longarina de cada lado, a travessa existente em balanço é aumentada com um novo segmento de 2,00 m, com a mesma seção da travessa existente e um pilar tipo coluna de 70 cm de diâmetro e 4,50 m de altura, engastado em novo bloco de fundação.

A infra-estrutura no apoio central é constituída de 4 estacas verticais tipo raiz de 40 cm de diâmetro com embutimento de 8,00 m no arenito, com comprimento estimado de 14,00 m, e blocos de coroamento de 70 cm de espessura. Nos apoios localizados nos extremos, as longarinas são fixadas diretamente nos blocos de fundação através de articulações de concreto e cada bloco com espessura de 70 cm tem 2 estacas raiz de 30 cm de diâmetro, cravadas a partir do topo do dique.

O acesso a ponte se dá por obra em terra, em talude natural, igual a obra existente, com cabeceiras sobre o dique de contensão de cheias contidos por arrimos de gabiões junto ao canal de descarga. Nos alargamentos está prevista a execução de laje de transição.


As obras existentes não apresentam nenhuma patologia, nem problema estrutural comprometedor, além do mau estado de conservação. A obra, quando da intervenção de alargamento, deverá passar por um processo de limpeza, diagnóstico mais apurado e recuperação de faces e arestas. Para confirmar as verificações estruturais quanto ao comportamento dos materiais é necessário, quando da intervenção de alargamento da obra, realizar ensaios em corpos de prova extraídos da estrutura existente. Na nova configuração estrutural, com alargamento e acréscimo de novas longarinas, os elementos existentes serão aliviados. O alargamento é projetado conforme normas vigentes, e a meso e infra-estrutura receberão novos elementos estruturais.

A solução proposta define a execução de infra, meso e superestrutura do alargamento da ponte em 3 fases distintas: 1º o trecho central; 2º o alargamento a montante; e, por fim, o alargamento a jusante. Na 1ª fase, como a obra possui acostamento, o tráfego fica restringido a 2 faixas de 3,30 m em cada sentido, e nos demais, o tráfego volta a ser de 2 faixas de 3,50 m em cada sentido. Quando da montagem das longarinas haverá interrupção do tráfego em meia pista e quando da concretagem da capa da laje de solidarização longitudinal e continuidade transversal, em cada fase, haverá interrução do tráfego por 24 horas, afim de assegurar o adequando endurecimento e cura do concreto especial, sem vibrações indesejáveis para esta etapa da obra. O tráfego somente será liberado quando o concreto especial atingir fcj=30Mpa. O concreto de solidarização de traço especial (cimento CP-V ARI + agregados lavados + fibra de polipropileno + aditivo super fluidificante e expansor com fator água x cimento 0,30, que deverá ser testado e tecnologicamente controlado na sua execução e aferição) é aplicado na obra a noite com temperatura ambiente entre 15º e 25ºC sobre a pré-laje, imediatamente após a aplicação de camada com nata de cimento.

Concluídos os alargamentos, deverão ser posicionadas as 3 faixas em cada sentido na posição definitiva e iniciar o restauro da obra existente. Quando da execução da laje elástica, em substituição a junta sobre o apoio central, haverá remanejo das faixas e a execução será em meia pista usando o mesmo concreto especial acima definido.


• Carga móvel conforme NBR-7188/abril-88, Classe 45 t;



6.5. ALARGAMENTO DA PONTE SOBRE O RIO DOS SINOS

6.5.1. Memoria Descritiva da Obra Existente

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Trata-se de duas obras distintas, em concreto, no eixo da BR, uma para cada sentido de tráfego, chamada de obra esquerda sentido Porto Alegre - Novo Hamburgo, localizada a montante do eixo da BR e construída entre 1955 e 1957, e a outra, obra direita a jusante do eixo da BR, construída quando da duplicação da BR-116, entre os anos de 1965 e 1970. Possuem extensão total de 106,00 m, em tangente, com esconcidade de 15º e em nível, com pavimento de concreto asfáltico.

6.5.2. Obra a Montante A plataforma rodoviária tem 2 faixas de tráfego de 4,00 m, mais um passeio em cada borda de 1,80 m com guarda-corpo e guarda-roda de aço, perfazendo uma largura original de 11,80 m.

Estruturalmente, a obra foi toda executada em concreto armado moldado no local e é constituída por uma estrutura com 5 vãos, vãos extremos de 16,25 m, 3 vãos intermediários de 20,00 m e encontro tipo caixão de 4,70 m.

A superestrutura é isostática com vão gerber no 2º e 4º vãos, com 3 longarinas de altura variável de 1,80 a 2,50 m e espessura variável (borda de 50 a 60 cm e a central de 60 a 80 cm), com largura na face externa constante de 9,00m, de tal sorte que a faixa rodoviária de 8,00 m está sobre as longarinas. As transversinas intermediárias são dispostas na esconcidade da obra a cada 4,00 m, com seção constante de 25x80 cm, e as de apoio de 40x250 cm.

A laje superior, transversalmente contínua com espessura constante de 20 cm entre longarinas, possui mísulas junto as longarinas e transversinas. A laje em balanço que sustenta o passeio é engastada na longarina de borda com seção constante de 1,40 m x 10 a 15 cm de espessura.

Aparelhos de apoio das longarinas são do tipo articulação de concreto Freissinet e pêndulos em concreto armado dos apoios extremos e no pilar norte, junto ao vão central.

As juntas estruturais transversais ao tráfego são 6, sendo duas nos extremos junto ao encontro e 2 por vão gerber. São perfis flexíveis de neoprene especial de alta dureza aplicados ao nível do pavimento recentemente recuperados. A mesoestrutura é constituída por 18 pilares, um para cada longarina em cada seção de apoio, de seção retangular variável e com altura de 6,50 m, vinculados a superestrutura e engastados nos caixões de fundação.

A infra-estrutura da obra, em concreto armado, é composta pôr 7 caixões de fundação de grandes dimensões, sendo um para cada conjunto de pilares da mesma seção de apoio da superestrutura, cravados aproximadamente 1,00 m no arenito, passando pela camada de areia fina, em formato de paralelepípedo de 3,30x3,00x10,00 m, com cunha na face de montante. O caixão, provavelmente com paredes em concreto armado com enchimento em concreto ciclópico, recebem o engastamento dos pilares e os do extremos das cortinas do encontro.

Nos extremos da ponte temos os encontros constituídos por 3 paramentos verticais, com 9,00 m de altura e largura externa de 9,00 m, na mesma esconsidade da obra, cujas paredes de espessura constante de 30 e 40 cm são engastadas nos caixões de fundação, com transversinas e laje superior no mesmo modelo da superestrutura da ponte. Estes encontros são encravados no dique de argila para proteção de cheias da cidade de São Leopoldo.

O acesso a ponte se dá por obra em terra em talude natural.


A altura livre média sob as longarinas da ponte, acima da cota de cheia máxima (5,89 m) é da ordem de 1,30 m.

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• Prováveis Normas adotadas: NB-1 (1960); NB-2 (1961);

• CARGA MÓVEL DE PROJETO: Rolo compressor de 24t mais lateral;

Caminhão de 12t;


6.5.3. Obra à Jusante A plataforma rodoviária tem 2 faixas de tráfego de 4,00 m, mais um passeio de 1,20 m em cada borda, com guarda-corpo e guarda-roda de concreto, perfazendo uma largura original de 11,00 m.

Estruturalmente, a obra existente é constituída por 5 vãos iguais de 20,00 m, com superestrutura de 4 longarinas isostáticas iguais por vão, pré-moldadas em concreto protendido perfil “I”. Possuem altura constante de 1,40 m, com alma de espessura variável e talão superior e inferior de largura constante de 50 cm, afastadas entre si de 2,65 m, perfazendo uma largura estrutural externa de 8,35 m. As 2 transversinas intermediárias, por vão, são dispostas na esconcidade da obra com seção constante de 25x200 cm, e as 2 de apoio com seção de 40x200 cm.

A laje superior, transversalmente contínua, em concreto armado, apoiada e sobreposta as longarinas, tem espessura variável de 20 a 25 cm com mísulas junto as longarinas. A laje do passeio com seção constante de 1,20 m x 10 a 15 cm de espessura é engastada na borda da laje sobreposta a viga de borda.

Aparelhos de apoio de todas longarinas são do tipo neoprene, posicionados no topo das travessas e requerem manutenção.

A obra possui 4 juntas estruturais transversais ao tráfego, totalmente colmatadas.

A mesoestrutura é constituída por 4 pilares iguais de seção retangular constante de 1,2 x 3,30 m, com travessa superior de grande inércia, um para cada linha de apoio da superestrutura, com altura de 4,50 m engastado na fundação. Os 2 pilares dos extremos são cortinas de 8,75 m de largura engastadas na fundação.

A infra-estrutura da obra, em concreto armado, é composta pôr 12 tubulões de 1,4 m de diâmetro passando pela camada de areia fina, com base alargada e, provavelmente, assente no arenito.

O acesso a ponte se dá por obra em solo, em talude natural, sendo que do lado de Porto Alegre está encravado na cortina de concreto do dique de proteção de cheias da cidade de São Leopoldo.


• Prováveis normas adotadas: NB-1 (1960); NB-2 (1961);

• CARGA MÓVEL DE PROJETO: Rolo compressor de 24t mais lateral;

Caminhão de 12t;


6.5.4. Memoria Descritiva do Alargamento da Obra Existente A melhoria da BR-116, no trecho em questão, define que a ponte hoje com 2 faixas de 3,60 m passe a ter 3 faixas de 3,50 m, mais uma faixa lateral de aceleração na borda montante e de desaceleração na borda jusante, com faixas de segurança de 50 cm, mais guarda rodas padrão NJ, central e lateral, passeios nas bordas mais guarda-corpo. A ponte passaria de uma largura existente de 24,60 m para 34,00 m, com fechamento do vão luz central existente de 2,35 m.

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Este projeto se refere a alargamento de obra existente, em concreto, sendo a montante com mais de 55 anos de idade e a jusante na ordem de 35 anos. Localizadas no eixo da BR, ambas possuem extensão total de 106,00 m, com o mesmo perfil e greide em tangente e em nível, com esconsidade de 15º, mesma distribuição de vãos centrais e características geométricas, porém com rigidez estrutural distinta.

Na superestrutura da obra, a montante, as juntas gerber serão colmatadas com resina epóxi e aplicação de talas de aço na alma das longarinas, com eventual reforço em fibra de carbono a ser definido no detalhamento de obra. A jusante, suas juntas estruturais serão fechadas com a execução de laje elástica ao nível do pavimento sobre as transversinas de apoio. As lajes em balanço do tabuleiro das duas obras serão demolidas, sendo 2 x 1,40 m na obra a montante e 2,50 m na obra a jusante, permanecendo a superestrutura entre longarinas, no caso de 9,00 m na obra a montante e 8,35 m na obra a jusante.

O alargamento total da superestrutura, em concreto armado, consta de um acréscimo na largura de obra de 11,20 m, com reconstrução de 16,65 m, constituido pelo acréscimo de 6 longarinas contínuas, 2 internas fechando o vão luz e 2 em cada borda, com características geométricas iguais, montadas a partir do tabuleiro existente. A disposição geométrica das novas longarinas, a 70 e 110 cm das longarinas existentes, visa garantir e reforçar a distribuição transversal do carregamento rodoviário, e diminuir a competência das longarinas existentes. O projeto de alargamento admite um veiculo tipo em cada sentido de tráfego. Os três conjuntos de longarinas são estabilizados por transversinas de apoio e uma intermediária em cada vão, sem vinculação com a obra existente.

As longarinas de seção constante tipo “I”, possuem altura de 1,80 m, talão de 50 cm de largura e alma de espessura variável de 30 a 50 cm. O comprimento é de 19,70 m e o peso de 31,00 t. São pré-fabricadas em concreto armado autoportantes, com continuidade na obra obtida via adequada armadura negativa, posicionada na laje superior e concretadas com as transversinas de apoio de 40 cm de espessura.

A laje superior do acréscimo possui espessura constante de 22 cm e é constituída pôr pré-lajes pré-fabricadas de 8 cm de espessura. Contém treliças de aço e armadura positiva, e capa de concreto moldada no local, com as armaduras negativas das lajes das longarinas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

A continuidade transversal é garantida pelo reposicionamento das armaduras existentes da lajes em balanço. A solidarização entre o velho e o novo se dá por concretagem da capa da laje de ligação com vão de 70 cm. que é executada sob condições especiais com concreto especial. Devido a grande diferença de rigidez dos vãos extremos das duas obras existentes, o projeto define que a laje entre longarinas do alargamento central e a obra a montante é em chapa de aço rigidamente fixada na borda e na face da longarina do alargamento central.

Justifica-se o uso de peças pré-fabricadas de concreto, em detrimento da execução convencional, face as condições de intenso e ininterrupto tráfego local e na BR-116. Isso possibilita a diminuição dos tempos de desvio de tráfego e a busca de menor prazo de execução da obra. Aparelhos de apoio das longarinas são diversos, dispostos de forma a reproduzir aproximadamente as rigidezes das obras existentes, do tipo articulação de concreto nos pilares centrais e neoprene fretado nos demais apoios.

Os Aparelhos de apoio da obra existente a jusante serão substituídos na sua totalidade.

A mesoestrutura, em concreto armado moldado no local, é constituída por 14 pilares cortina de 4,00 m de altura e console para apoio das novas longarinas, 4 pilares de seção circular oblongo com travessa para apoio das longarinas, independentes, em cada alinhamento dos apoios e com esconsidade de 15º. A cortina de seção transversal retangular constante, com cantos arredondados por razões hidráulicas, tem largura de 3,27 m e espessura de 80cm, engastada na fundação.

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A infra-estrutura é constituída de 20 tubulões nos pilares no leito do rio, um par para cada pilar da obra de alargamento lateral e um no alargamento central, que recebem o engastamento direto do pilar. O tubulão em camisa de aço perdida é cravado no arenito, escavado mecanicamente e concretado a partir do tabuleiro das obras existentes ou provisória, executada em cada ponto de fundação. Cada tubulão de 1,40 m. de diâmetro é fixado no arenito com 4 estacas tipo raiz de 30 cm de diâmetr, embutidas 8,00 m. no arenito, para carga nominal de 100 t.

A infra-estrutura dos apoios extremos, fora do leito normal do rio, é em estaca raiz com diâmetro de 40 cm, 4 para cada pilar, com embutimento de 8,00 m no arenito, para carga nominal de 140 t.

O acesso a ponte se dá por obra em terra, em talude natural, em conformidade com a obra existente. A drenagem das águas pluviais da pista se dá por drenos diretos de PVC, diâmetro 100 mm a cada 4,00 m.

A altura livre média, sob as longarinas da ponte alargada sobre a cota de cheia máxima (5,89 m), é de 1,15 m. As obras existentes não apresentam nenhuma patologia, nem problema estrutural comprometedor, exceto aparelhos de apoio da obra a jusante que serão substituídos, e do mau estado de conservação.

A obra, quando da intervenção de alargamento, poderá sofrer reforço localizado via aplicação de resina epóxi com chapas de aço e/ou reforço em fibras de carbono. Realizando verificações teóricas no projeto da obra com a carga móvel vigente, para veículo de 45 t, e considerando que os matériais aplicados atestam os definidos em projeto, face ao comportamento estrutural satisfatório das obras, podemos reduzir os coeficientes de incerteza sobre os materiais (por exemplo reduzindo gama C do concreto), obtendo resultados satisfatórios, exceto sobre as lajes.

Para confirmar estes quesitos quanto ao comportamento dos materiais, é necessário, quando da intervenção de alargamento da obra, realizar ensaios em corpos de prova extraídos da estrutura existente, afim de balizar e ratificar o acima descrito. Na nova configuração estrutural, com alargamento e acréscimo de novas longarinas, os elementos existentes serão aliviados, o que corrobora na tese de não reforçar os elementos da obra existente.

O alargamento é projetado conforme normas vigentes, com a meso e infra-estrutura recebendo novos elementos estruturais. É previsto um reforço na fundação das obras existentes via acréscimo de estacas raiz, face a erosão do leito do rio apresentada em batimetrias realizadas recentemente junto as fundações existentes. Estas estacas serão definidas quando da execução da obra de alargamento. A solução proposta define a execução de infra, meso e superestrutura do alargamento da ponte em 3 fases distintas: 1º o trecho central; 2º o alargamento a montante; e, por fim, o alargamento a jusante.

Na 1ª fase o trafego fica restringido a uma faixa em cada sentido, e nos demais, com reposicionamento do guarda-roda central, o tráfego volta a ser de duas faixas em cada sentido. Quando da montagem das longarinas haverá interrupção do tráfego em meia pista, sendo que na concretagem da capa da laje de solidarização longitudinal e continuidade transversal, em cada fase, haverá interrução do tráfego por 24 horas, afim de assegurar o adequando endurecimento e cura do concreto especial, sem vibrações indesejáveis para esta etapa da obra.





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6.6. DUPLICAÇÃO DO VIADUTO DO PARQUE DE EXPOSIÇÕES ASSIS BRASIL

6.6.1. Projeto Estrutural Trata-se de obra nova em concreto armado, paralela ao Viaduto existente junto ao Parque de Exposições Assis Brasil, para o sentido de tráfego Sul - Norte (Poa -> NH) no Município de Esteio/RS. Esta obra possui extensão total de 491,40 m, sendo que o viaduto propriamente dito possui extensão de 226,00 m, em curva horizontal e curva vertical com rampa ascendente de 4,60% e descendente de 4,00%, com inclinação transversal de 4,00% e pavimento de concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária do viaduto possui 2 faixas de tráfego no mesmo sentido com largura de 3,50 m, mais faixas de segurança de 1,00 m. Em cada lado externo o viaduto possui guarda-roda rígido de concreto tipo NJ de 40,00 cm, com altura de 82,00 cm, perfazendo uma largura total de 9,80 m e área de 4.821,60 m2 de obra construída.

A superestrutura é uma sucessão de 9 vãos de 25,00 m, constituída por 72 longarinas pré-fabricadas iguais, autoportantes e isostáticas em fase inicial, que solidarizadas longitudinalmente nas seções de apoio, na obra, forma um tabuleiro contínuo, sem junta estrutural. A grelha inicial isostática por vão é constituída por 8 longarinas transversalmente justapostas, afastadas entre si de 116,00 cm, com altura estrutural constante de 130,00 cm, com transversinas de apoio e laje superior em concreto armado.

As longarinas são peças em concreto com seção constante tipo “Te” invertido, em fase inicial, todas com 24,40 m de comprimento, com altura de 110,00 cm, alma de 20,00 cm e talão inferior de 115 cm com protensão longitudinal tipo pos-tensão, permitindo a formação de uma superestrutura com infradorso fechado. Isto permite o acabamento arquitetônico, dando continuidade como mesa comprimida para momentos negativos, realizando a protensão numa única etapa em usina de pré-fabricados, eliminando por completo o escoramento e o complemento de protensão na obra após a montagem das lajes superiores.

A laje superior em concreto armado, sobreposta as longarinas e transversalmente contínua, com espessura constante de 20,00 cm entre longarinas, é constituída pôr pré-lajes pré-moldadas de 6,00 cm de espessura. Nestas pré-lajes estão contidas as armaduras positivas e capa de concreto moldada no local que contem as armaduras negativas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As transversinas de apoio com seção constante de 60 cm recebem a continuidade das longarinas e transfere as cargas para o topo dos pilares centrais únicos em cada apoio. A transversina de entrada de seção constante de 20 x 150 cm recebe a laje de transição e é engastada no topo das longarinas.

Aparelhos de apoio das longarinas são: articulações de concreto, neoprene fretado e apoios deslizantes, disposto ao longo da obra, a fim de eliminar as juntas estruturais ao nível do pavimento. Os aparelhos de apoio são posicionados sobre berços de concreto especial de alta resistência inicial tipo grouting, para nivelar e ajustar as cotas da superestrutura e as cotas do greide sob as transversinas de apoio. Em fase construtiva as longarinas são posicionadas sobre berços de madeira, ajustados e nivelados para garantir as cotas de greide do projeto.

A mesoestrutura em concreto armado moldado no local é constituída por 8 pilares únicos, de seção circular oblongo constante de 60x240 cm, com altura variável em função do greide de 4,00 a 6,50 m, engastados nos blocos de fundação, recebendo no topo o apoio da superestrutura via transversina de apoio de grande inércia.

A infra-estrutura da obra, em concreto armado, é composta pôr blocos de fundação num total de 10 elementos, cada um com seis estacas verticais de concreto moldado contra o

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terreno tipo hélice contínuo de 60,00 cm de diâmetro, para carga vertical nominal de 150 t e com comprimento estimado de 6,00 a 10,00 m.

O acesso ao viaduto se dá por obra em terra, contida por arrimo de terra armada com extensão de 49,50 m do lado de Novo Hamburgo e 84,50 m do lado de Porto Alegre, recebendo no topo o engaste do mesmo guarda-rodas pré-fabricado do viaduto. Nas extremidades da obra as contensões de baixa altura são em arrimo de gravidade que incorporam o guarda-roda externo, com comprimentos de 76,00 m do lado de Novo Hamburgo e 60,00 m do lado de Porto Alegre.

A drenagem das águas pluviais das pistas do viaduto se dá por canaleta de concreto junto ao guarda-roda e drenos de coleta diretos localizados nas extremidades do viaduto. No trecho dos arrimos a coleta se dá por canaleta junto ao guarda-roda e caixa de coleta no pé dos arrimos.

• Normas adotadas: NBR-6118 (2003); 6122; 7188 (1988); 7197; 7483; 9062;




6.7. VIADUTO NA RUA LATERAL SOBRE AV. CELINA KROEFF

6.7.1. Projeto Estrutural Trata-se de obra em concreto paralela ao eixo da BR, na rua lateral sobre a Rua Celina Kroeff, junto ao Parque de Exposições Assis Brasil, para o sentido de tráfego Norte - Sul (NH -> POA) no Município de Esteio/RS. Esta obra possui extensão total de 393,00 m, sendo que o viaduto propriamente dito possui extensão de 201,00 m, em tangente, em curva vertical e com rampa ascendente e descendente de 5,00%, com inclinação transversal constante de 1,50% e com pavimento em concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária do viaduto possui 2 faixas de tráfego no mesmo sentido com largura de 3,50 m, mais faixas de segurança de 50,00 cm. Em cada lado externo o viaduto possui um guarda-roda rígido de concreto tipo NJ com largura de 40,00 cm e altura de 82,00 cm, perfazendo uma largura total para cada superestrutura de 8,80 m e área de 1.768,8 m2.

A superestrutura é uma sucessão de 8 vãos de 25,00 m, constituída por 56 longarinas pré-fabricadas iguais autoportantes em fase inicial, que solidarizadas longitudinalmente nas seções de apoio, na obra, forma um tabuleiro contínuo, sem junta estrutural. A grelha inicial isostática por vão é constituída por 7 longarinas transversalmente justapostas, afastadas entre si de 122,00 cm, com altura estrutural constante de 130,00 cm, transversinas de apoio, e laje superior em concreto armado.

As longarinas são peças em concreto com seções constantes tipo “Te” invertido, em fase inicial todas com 24,40 m de comprimento, com altura de 110,00 cm, alma de 20,00 cm e talão inferior de 120,00 cm, com protensão longitudinal tipo pos-tensão, permitindo a formação de uma superestrutura com infradorço fechado. Isto permite um acabamento arquitetônico, com continuidade como mesa comprimida para momentos negativos, realizando a protensão numa única etapa em usina de pré-fabricados, eliminando por completo o escoramento e o complemento de protensão na obra após a montagem das lajes superiores.

A laje superior em concreto armado, sobreposta as longarinas, é transversalmente contínua com espessura constante de 20,00 cm entre longarinas. É constituída pôr pré-lajes pré-moldadas de 6,00 cm de espessura que contem a armadura positiva e capa de concreto moldada no local, com as armaduras negativas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

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As transversinas de apoio com seção constante de 60 x 150 cm recebe a continuidade das longarinas e transfere as cargas para o topo dos pilares centrais únicos em cada apoio. A transversina de entrada de seção constante de 20 x 150 cm recebe a laje de transição e é engastada no topo das longarinas.

Aparelhos de apoio das longarinas são articulações de concreto, neoprene fretado de altura de 3,50 e 6,00 cm e apoios deslizantes dispostos ao longo da obra, a fim de eliminar as juntas estruturais ao nível do pavimento. Os aparelhos de apoio são posicionados sobre berços de concreto especial de alta resistência inicial tipo grauting, para nivelar e ajustar as cotas da superestrutura e as cotas do geide sob as transversinas de apoio. Em fase construtiva as longarinas são posicionadas sobre berços de madeira, ajustados e nivelados para garantir as cotas de greide do projeto.

A mesoestrutura, em concreto armado moldado no local, é constituída por 7 pilares únicos, de seção circular oblongo constante de 60x200 cm, com altura variável em função do greide de 3,30 a 5,80 m, engastados nos blocos de fundação, recebendo no topo o apoio da superestrutura via transversina de apoio de grande inércia.

A infra-estrutura da obra em concreto armado é composta pôr blocos de fundação, num total de 7 elementos, cada um com seis estacas verticais de concreto moldado contra o terreno tipo hélice contínua de 60,00 cm de diâmetro, para carga vertical nominal de 150,00 t, com comprimento estimado de 6,00 a 10,00 m. Os blocos de fundação têm espessura de 1,20 m.

Nos extremos do viaduto temos os encontros constituídos por paramentos verticais em concreto armado convencional, cortinas de contenção das obras em terra com 2,20 m de altura sob a superestrutura com 20,00 e 40,00 cm de espessura constante. Estas superestruturas recebem os apoios das longarinas do vão extremo, engastadas no bloco de fundação com infra-estrutura em estaca hélice contínua de 60,00 cm de diâmetro com a mesma geometria em planta dos blocos do viaduto.

O acesso ao viaduto se dá por obra em terra contida por arrimos de flexão, com extensão de 66,00 m, tanto do lado de Novo Hamburgo como de Porto Alegre, constituído por cortinas de arrimo convencional em concreto armado com paramento vertical junto as ruas laterais, com altura variável de 80,00 cm a 3,85 m, assentes em base de saibro compactado sobre solo adequadamente compactado, estabilizados por tirantes de concreto armado entre si ao nível da sapata. O arrimo recebe no topo o engaste do mesmo guarda-rodas pré-fabricado do viaduto. Nas extremidades da obra as contenções de baixa altura são em arrimo de gravidade que incorpora o guarda-roda externo com comprimentos de 30,00 m de cada lado.

A drenagem das águas pluviais das pistas do viaduto se dá por canaleta de concreto junto ao guarda-roda e drenos de coleta diretos localizados nas extremidades do viaduto. No trecho dos arrimos a coleta se dá por canaleta junto ao guarda-roda e caixa de coleta no pé dos arrimos.

A altura mínima livre entre a superestrutura do viaduto e a Rua Celina Kroeff é de 5,50 m.

• Normas adotadas: NBR – 6118 (2003); 6122; 7188 (1988); 7197; 7483; 9062;

• Carga móvel conforme NBR - 7188/abril-88, Classe 45 t;



6.8. VIADUTO DE RETORNO JUNTO AO PARQUE DE EXPOSIÇÕES ASSIS BRASIL

6.8.1. Projeto Estrutural

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Trata-se de obra nova em concreto armado próximo ao Parque de Exposições Assis Brasil, formada por 3 ramos, nos quais os ramos 1 e 2 se unem para formar o ramo 3, constituindo os viadutos de retorno ao Parque de Exposições Assis Brasil. A extensão total é de 978,00 m e a área total construída é de 7.109,15 m2.

6.8.2. Ramo 1 A plataforma rodoviária do viaduto do ramo 1 possui extensão de 340,50 m, com 2 faixas de tráfego no mesmo sentido com largura de 3,50 m. Em cada lado externo do viaduto existe guarda-roda rígido de concreto tipo NJ de 40,00 cm de largura e altura de 82,00 cm, perfazendo uma largura total de 7,80 m, com área construída de 2.655,90 m2.

A superestrutura é uma sucessão de 8 vãos de 25,00 m, constituída por 48 longarinas pré-fabricadas iguais, autoportantes e isostáticas em fase inicial, que solidarizadas longitudinalmente nas seções de apoio, na obra, forma um tabuleiro contínuo, com uma junta estrutural. A grelha inicial, isostática por vão, é constituída por 6 longarinas transversalmente justapostas e afastadas entre si de 122,00 cm e altura estrutural constante de 140,00 cm, com transversinas de apoio e laje superior em concreto armado.

As longarinas são peças em concreto com seção constante tipo “Te” invertido, em fase inicial todas com 24,40 m de comprimento, altura de 120,00 cm, alma de 20,00 cm e talão inferior de 120,00 cm, com protensão longitudinal tipo pos-tensão. Isto viabiliza a formação de uma superestrutura com infradorso fechado que permite com acabamento arquitetônico, dar continuidade como mesa comprimida para momentos negativos, realizando a protensão numa única etapa em usina de pré-fabricados, eliminando por completo o escoramento e o complemento de protensão na obra após a montagem das lajes superiores.

A laje superior em concreto armado, sobreposta as longarinas, transversalmente contínua com espessura constante de 20,00 cm entre longarinas, é constituída pôr pré-lajes pré-moldadas de 6,00 cm de espessura, contendo a armadura positiva e capa de concreto moldada no local, juntamente com as armaduras negativas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As transversinas de apoio com seção constante de 60,00 cm recebem a continuidade das longarinas e transferem as cargas para o topo dos pilares centrais únicos em cada apoio. A transversina de entrada de seção constante de 20 x 150 cm recebe a laje de transição e é engastada no topo das longarinas.

Aparelhos de apoio das longarinas são: articulações de concreto, neoprene fretado e apoios deslizantes, disposto ao longo da obra a fim de diminuir as juntas estruturais ao nível do pavimento. Os aparelhos de apoio são posicionados sobre berços de concreto especial de alta resistência inicial tipo grouting, para nivelar e ajustar as cotas da superestrutura e as cotas do greide sob as transversinas de apoio. Em fase construtiva as longarinas são posicionadas sobre berços de madeira, ajustados e nivelados para garantir as cotas de greide do projeto.

A mesoestrutura em concreto armado moldado no local é constituída por 7 pilares únicos, P2 ao P8, de seção circular oblongo constante de 60x200 cm, com altura variável em função do greide de 6,50 a 7,00 m, sendo que no P1 é constituída por 4 pilares de seção transversal 80x40 cm na base junto ao bloco e no topo 40x40 cm, engastados nos blocos de fundação, recebendo no topo o apoio da superestrutura via transversina de apoio de grande inércia.

A infra-estrutura da obra em concreto armado é composta pôr blocos de fundação, num total de 7 elementos, cada um com seis estacas verticais de concreto moldado contra o terreno tipo hélice contínua de 50,00 cm de diâmetro, para carga vertical nominal de 120,00 t com comprimento estimado de 6,00 a 10,00 m.

O acesso ao viaduto se dá por talude natural com extensão de 140,50 m, recebendo no topo o engaste do mesmo guarda-rodas pré-fabricado do viaduto.

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A drenagem das águas pluviais das pistas do viaduto se dá por canaleta de concreto junto ao guarda-roda e drenos de coleta diretos, localizados nas extremidades do viaduto. No trecho do aterro a coleta se dá por canaleta junto ao guarda-roda e caixa de coleta no pé do aterro.

6.8.3. Ramo 2 A plataforma rodoviária do viaduto do ramo 2 possui extensão de 432,00 m, com 2 faixas de tráfego no mesmo sentido com largura de 3,50 m, sendo que em cada lado externo o viaduto possui guarda-roda rígido de concreto tipo NJ com 40,00 cm de largura e altura de 82,00 cm, perfazendo uma largura total de 7,80 m, com área construída de 3.369,60 m2.

A superestrutura e a infra-estrutura é a mesma do ramo 1, conforme descrito no item anterior.

A mesoestrutura, em concreto armado moldado no local, é constituída por 7 pilares únicos, de seção circular oblongo constante de 60x200 cm, com altura variável em função do greide de 4,50 a 7,50 m, engastados nos blocos de fundação e recebendo no topo o apoio da superestrutura via transversina de apoio de grande inércia.

O acesso ao viaduto se dá por obra em terra, contida por arrimo de terra armada com extensão de 60,00 m, recebendo no topo o engaste do mesmo guarda-rodas pré-fabricado do viaduto. Na extremidade a contenção de baixa altura é de arrimo de gravidade que incorpora o guarda-roda externo com comprimento de 172,00 m.

6.8.4. Ramo 3 A plataforma rodoviária do viaduto do ramo 3 é formada a partir da junção dos ramos 1 (pilar PIX) e ramo 2 (pilar PXVIII), com extensão de 205,50 m, com 2 faixas de tráfego no mesmo sentido com largura de 3,50 m. e em cada lado externo mais 1,00 m de acostamento. O viaduto possui guarda-roda rígido de concreto tipo NJ de 40,00 cm de largura e altura de 82,00 cm, perfazendo uma largura total de 9,80 m, com área construída de 2.077,65 m2.

A superestrutura é uma sucessão de 7 vãos de 25,00 m e 1 vão de 27,50 m, constituída por 64 longarinas pré-fabricadas iguais autoportantes e isostáticas em fase inicial, que solidarizadas longitudinalmente nas seções de apoio, na obra, forma um tabuleiro contínuo, sem junta estrutural. A grelha inicial isostática por vão é constituída por 8 longarinas transversalmente justapostas e afastadas entre si de 116,00 cm, com altura estrutural constante de 140,00 cm, transversinas de apoio e laje superior em concreto armado.

As longarinas são peças em concreto com seção constante tipo “Te” invertido, em fase inicial todas com 24,40 m de comprimento, altura de 120,00 cm, alma de 20,00 cm e talão inferior de 114,00 cm, com protensão longitudinal tipo pos-tensão. Isto viabiliza a formação de uma superestrutura com infradorso fechado que permite com acabamento arquitetônico, dar continuidade como mesa comprimida para momentos negativos, realizando a protensão numa única etapa em usina de pré-fabricados, eliminando por completo o escoramento e o complemento de protensão na obra após a montagem das lajes superiores.

A laje superior em concreto armado, sobreposta as longarinas, transversalmente contínua com espessura constante de 20,00 cm entre longarinas, é constituída pôr pré-lajes pré-moldadas de 6,00 cm de espessura, contendo a armadura positiva e capa de concreto moldada no local, juntamente com as armaduras negativas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As transversinas de apoio com seção constante de 80,00 cm recebem a continuidade das longarinas e transferem as cargas para o topo dos pilares centrais únicos em cada apoio. As transversinas do pilares PXXII possuem seção de 82,00 cm com junta de 2,00 cm e a transversina do PIX e PXVIII possuem seção de 122,00 cm e junta de 2,00 cm. A transversina de entrada de seção constante de 20 x 150 cm recebe a laje de transição e é engastada no topo das longarinas.

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Aparelhos de apoio das longarinas são: articulações de concreto, neoprene fretado e apoios deslizantes, disposto ao longo da obra a fim de diminuir as juntas estruturais ao nível do pavimento. Os aparelhos de apoio são posicionados sobre berços de concreto especial de alta resistência inicial tipo grouting, para nivelar e ajustar as cotas da superestrutura e as cotas do greide sob as transversinas de apoio. Em fase construtiva as longarinas são posicionadas sobre berços de madeira, ajustados e nivelados para garantir as cotas de greide

A mesoestrutura em concreto armado moldado no local é constituída por 5 pilares únicos de seção circular constante de 140,00 cm e 4 pilares de seção oblongo de 60x240 cm, com alturas variáveis em função do greide de 3,50 a 7,00 m, engastados nos blocos de fundação, recebendo no topo o apoio da superestrutura via transversina de apoio de grande inércia.

A infra-estrutura da obra em concreto armado é composta pôr blocos de fundação, num total de 8 elementos, 4 blocos com seis estacas, 3 blocos com 10 estacas e o bloco do PXVIII e PIX com 6 estacas cada, todas verticais. São em concreto moldado contra o terreno tipo hélice contínua de 60,00cm de diâmetro para carga vertical nominal de 150,00 t, com comprimento estimado de 6,00 a 10,00m.

O acesso ao viaduto se dá por obra em terra, contida por arrimo de terra armada com extensão de 60,00 m, recebendo no topo o engaste do mesmo guarda-rodas pré-fabricado do viaduto. Na extremidade a contenção de baixa altura é de arrimo de gravidade que incorpora o guarda-roda externo com comprimentos de 40,00 m.

• Normas adotadas: NBR – 6118 (2003); 6122; 7188 (1988); 7197; 7483; 9062.




6.9. ALARGAMENTO DA PONTE SOBRE O ARROIO SAPUCAIA

6.9.1. Memoria Descritiva da Obra Existente Trata-se de duas obras iguais em concreto armado moldado no local no eixo da BR, uma para cada sentido de tráfego, afastadas entre si de 2,30 m. Foram construídas em épocas diferentes, a montante por volta dos anos de 1950 e, a jusante, quando da duplicação da BR-116 entre os anos de 1960 e 1965. Possuem extensão total de 38,00 m, em tangente e em nível, com pavimento em concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária tem 2 faixas de tráfego com largura de 3,60 m, mais faixas de segurança e mureta lateral de 16,00 cm, perfazendo uma largura total para cada obra em 7,80 m, com área de 296,40 m2.

A obra existente é constituída por uma estrutura simples com um vão central de 22,00 m e dois balanços de 8,00 m.

A superestrutura é isostática com duas vigas principais de espessura constante de 50,00 cm e altura variável de 1,30 a 2,85 m, com largura na face externa constante de 6,50 m. O vão possui 3 transversinas intermediárias com seção constante de 25x90 cm, e as de apoio de 30x285 cm.

A laje superior transversal e longitudinalmente contínua com 20,00 cm de espessura possui mísulas e vigas secundárias de 30x50 cm. A laje de borda, em balanço de 65,00 cm, que sustenta a mureta lateral, é engastada na viga principal.

As vigas principais são apoiadas diretamente nos blocos de fundação, visto que a obra não possui mesoestrutura.

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O acesso a ponte se dá por obra em terra em talude natural.


• Prováveis normas adotadas: NB – 1 (1960); NB – 2 (1961);

• CARGA MÓVEL DE PROJETO: Rolo compressor de 24 t mais lateral caminhão de 12 t;


6.9.2. Memória Descritiva do Alargamento da Obra Existente A melhoria da BR-116, no trecho em questão, define que a ponte, hoje com 2 faixas de tráfego com largura de 3,60 m, passe a ter a montante 3 faixas de 3,50 m e a jusante 2 faixas de 3,60 m, com faixas de segurança de 50,00 cm e guarda rodas padrão NJ, central e lateral. A obra passaria a ter uma largura total de 21,10 m, com o fechamento do vão luz central existente de 2,30 m e acréscimo lateral de 3,25 m a montante. A jusante não terá acréscimo, somente troca do atual guarda rodas pelo padrão NJ.

Por trata-se de alargamento de obra em concreto armado com mais de 40 anos de idade, foi definido uma nova estrutura a montante, paralela e justaposta, com solidarização somente pela laje, porém, com o mesmo greide em tangente e em nível. As características geométricas são distintas, mas com rijezas estruturais aproximadamente iguais. Na superestrutura da obra, a montante, será demolida a laje em balanço, e na obra a jusante será demolido o guarda-rodas atual, que será substituído pelo guarda-rodas padrão NJ, com a necessária reconstrução do concreto.

O alargamento total da superestrutura, em concreto armado, consta de um acréscimo na largura de obra de 5,55 m, com reconstrução de 7,50 m, constituído de 2 estruturas novas justapostas as existentes com vão central de 20,00 m e dois laterais de 9,00 m. Cada estrutura nova é constituída de 2 longarinas contínuas, com características geometrias iguais, pré-moldadas, com continuidade na obra e montadas a partir do tabuleiro existente. A disposição geométrica das novas longarinas, a 80,00 cm das longarinas existentes visa garantir e reforçar a distribuição transversal do carregamento rodoviário e diminuir a competência das longarinas existentes. O projeto de alargamento admite um veiculo tipo no sentido de tráfego. Os dois conjuntos, cada um com 2 longarinas, é estabilizado por transversina de apoio a montante e duas intermediárias no vão central, sem vinculação com a obra existente.

As longarinas de seção constante tipo “I” com altura de 1,30 m, talão de 50,00 cm de largura e alma de espessura variável de 24 a 50 cm, com comprimento de 19,70 m e pesando 21,00 t, são pré-moldadas autoportantes sendo a continuidade de obra obtida via concretagem das transversinas de apoio de 30,00 cm de espessura e armadura negativa posicionada na laje superior.

A laje superior do acréscimo, com espessura constante de 20,00 cm, é constituída pôr pré-lajes pré-moldadas de 8,00 cm de espessura constante, que contem a armadura positiva e armadura especial treliçada para suportar o balanço em fase construtiva, mais capa de concreto moldada no local, contendo as armaduras negativas das lajes, longarinas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura. A continuidade transversal é garantida pelo reposicionamento das armaduras existentes das lajes em balanço. A solidarização entre o velho e o novo se dá por concretagem da capa da laje de ligação com vão de 75,00 cm que é executada sob condições específicas com concreto especial.

Justifica-se o uso de peças pré-fabricadas de concreto em detrimento da execução convencional, face às condições de intenso e ininterrupto tráfego, tanto local como na BR-116. Isto possibilita a diminuição dos tempos de desvio de tráfego e a busca de menor prazo de execução da obra.

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Os apoios das longarinas são fixos na meso e infra-estrutura, exceto o pilar tipo pêndulo no lado NH da obra, a fim de simular e reproduzir aproximadamente a rigidez das obras existente.

A mesoestrutura, em concreto armado moldado no local, é constituída por 4 pilares cortina para os apoios intermediários, de seção constante de 30x280 cm, com 1,50 e 1,70 m de altura e consoles para apoio das longarinas em fase construtiva, independentes em cada alinhamento.

A infraestrutura é constituída de 24 estacas verticais tipo raiz de 40,00 cm de diâmetro com embutimento de 8,00 m no arenito e com comprimento estimado de 14,00 m. O apoio nos extremos das longarinas se dá diretamente nos blocos de fundação, através de armaduras de fixação direta nas transversinas de entrada.

O acesso a ponte se dá por obra em terra, em talude natural igual à obra existente. Nos alargamentos está prevista a execução de laje de transição.


As obras existentes não apresentam nenhuma patologia, nem problemas estruturais comprometedores, além do mau estado de conservação. A obra quando da intervenção de alargamento deverá passar por um processo de limpeza, diagnóstico mais apurado e recuperação de faces e arestas. Realizando verificações teóricas no projeto da obras existentes com características semelhantes e com carga móvel vigente para veículos de 45,00 t, e considerando que os materiais aplicados atestam os definidos em projeto, face ao comportamento estrutural satisfatório da obra, é possível reduzir os coeficientes de incerteza sobre os materiais (por exemplo, reduzindo gama C do concreto). Desta forma, poderão ser obtidos resultados satisfatórios, exceto sobre as lajes. Para confirmar estes quesitos quanto ao comportamento dos materiais é necessário, quando da intervenção de alargamento da obra, realizar ensaios em corpos de prova extraídos da estrutura existente, a fim de balizar e ratificar o acima descrito. Na nova configuração estrutural, com alargamento e acréscimo de novas longarinas, os elementos existentes serão aliviados, o que corrobora na tese de não reforçar os elementos da obra existente. O alargamento é projetado conforme normas vigentes e a meso e infra-estrutura recebem novos elementos estruturais. É previsto um reforço na fundação das obras existentes via acréscimo de estacas raiz, a serem definidas quando da execução da obra de alargamento.

A solução proposta define a execução de infra, meso e superestrutura do alargamento da ponte em 2 fases distintas: 1º o trecho central; 2º o alargamento a montante. Na 1ª fase o trafego fica restringido a uma faixa em cada sentido e, na 2° fase, com reposicionamento do guarda-roda central, fazendo com que o tráfego volte a ser de duas faixas em cada sentido. Quando da montagem das longarinas haverá interrupção do tráfego em meia pista, e quando da concretagem da capa da laje de solidarização longitudinal e continuidade transversal, em cada fase, haverá interrupção do tráfego por 24 horas. Isto visa assegurar o adequando endurecimento e cura do concreto especial, sem vibrações indesejáveis para esta etapa da obra. O tráfego somente será liberado quando o concreto especial atingir fcj=30Mpa. O concreto de solidarização de traço especial com cimento CP-5, agregados lavados, adição de fibra de polipropileno, aditivo super fluidificante e expansor, deverá ser testado e tecnologicamente controlado na sua execução e aferição, devendo ser aplicado a noite, com temperatura ambiente entre 15º e 25ºC sobre a pré-laje, imediatamente após a aplicação de pintada com nata de cimento. Concluídos os alargamentos, deverão ser posicionadas as 3 faixas a montante na posição definitiva, iniciando a troca de guarda-rodas da obra a jusante, concluindo o restauro da obra existente.

• Normas adotadas: NBR - 6118; 6122; 7188; 7197; 7483; 9062;



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6.10. ALARGAMENTO DO VIADUTO BOQUEIRÃO

6.10.1. Memoria Descritiva da Obra Existente Trata-se de duas obras iguais, em concreto armado, no eixo da BR. Uma para cada sentido de tráfego, chamada de obra direita no sentido Novo Hamburgo – Porto Alegre, e a outra, obra esquerda, na interseção com a Avenida Boqueirão no Município de Canoas/RS. A extensão total é de 530,00 m, sendo que o viaduto propriamente dito possui extensão de 360,00 m. A largura total é de 21,60 m, em tangente e em curva vertical, com rampa ascendente e descendente de 4,00%, inclinação transversal constante de 2,00%, em pavimento de concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária, para cada sentido de tráfego, possui 2 faixas com largura de 3,50 m, mais uma faixa de segurança de 50,00 cm do lado interno e um acostamento de 250,00 cm do lado externo. Em cada lado externo o viaduto possui guarda-roda rígido de concreto tipo NJ de 40,00 cm, altura de 87,00 cm, perfazendo uma largura total para cada superestrutura de 10,30 m.

A obra existente é constituída por duas estruturas independentes, iguais, afastadas entre si por uma junta longitudinal de 2,00 cm.

A superestrutura é uma sucessão de 14 vãos, sendo eles: 5 vãos de 24,00 m, 1 vão de 26,00 m, 3 vãos de 28,00 m e 5 vãos de 26,00 m. O tabuleiro é uma seção celular tipo caixão com altura de 1,80 m, com a laje inferior inclinada na região dos balanços externos do caixão, aliviando a espessura do conjunto. Em cada vão foi utilizado três transversinas intermediárias para suportar as vigas de borda do caixão.

As longarinas são peças em concreto armado com alargamentos laterais junto aos apoios, com altura de 180,00 cm, alma de 35,00 cm, variando para 70,00 cm nos apoios.

A laje superior, em concreto armado, é transversalmente contínua, com espessura variável de 22,00 cm a 35,00 cm.

A superestrutura é constituída de três trechos, formando um total de quatro juntas de dilatação transversais ao tráfego, uma em cada encontro de entrada e mais duas nos extremos do vão central.

Aparelhos de apoio das longarinas são do tipo neoprene fretado de três ou de quatro camadas.

A mesoestrutura, em concreto armado moldado no local, é constituída por 26 pilares, 13 em cada estrutura de seção retangular variável e com altura variando em função do greide de 2,10 m a 6,00 m, engastados nos blocos de fundação.

A infra-estrutura da obra, em concreto armado, é composta por blocos de fundação num total de 26 elementos, compostos por estacas verticais e inclinadas, de concreto moldado contra o terreno apiloado tipo Franki, com 52,00 cm de diâmetro, para carga vertical nominal de 125,00 t e com comprimento estimado de 15,00 m, mais blocos de fundação com espessura de 1,20 m.

Nos extremos do viaduto temos os encontros tipo caixão constituídos por paramentos verticais e laje superior em concreto armado convencional, cada um com extensão de 7,00 m, apoiados em blocos sobre estacas tipo Franki de 52,00 cm de diâmetro.

O acesso ao viaduto se dá por obra em terra, contida por arrimos de flexão, com extensão de 75,00 m do lado de Novo Hamburgo e 81,00 m do lado de Porto Alegre. É constituído por cortinas de arrimo convencional em concreto armado, com paramento vertical junto às ruas laterais e com altura variável, assentes em base de saibro compactado sobre solo

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adequadamente compactado. O arrimo recebe no topo o engaste do mesmo guarda-rodas do viaduto.

A altura mínima livre entre a superestrutura do viaduto e a rótula central é de 5,50 m.

• Normas adotadas: NB – 1 (1978); NB-2 (1961); CEB-72;

• Carga móvel conforme NB-6/1982 - rodovia de 1ª classe;

• CARGA MÓVEL DE PROJETO: Veículo rodoviário tipo 45 (45t);


6.10.2. Memoria Descritiva do Alargamento Da Obra Existente A melhoria da BR-116, no trecho em questão, define que o Viaduto, hoje com 2 faixas tráfego com largura de 3,50 m, passe a ter 3 faixas de 3,50 m, mais faixas laterais de segurança de 50,00 cm, com guarda rodas padrão NJ, passando a obra de uma largura total de 20,60 m para 24,60 m.

Por trata-se de alargamento de obra em concreto, no eixo da BR, a superestrutura continuará a ser dupla justaposta com junta longitudinal de 2,00 cm, iguais, uma para cada sentido de tráfego, com extensão total de 530,00 m. A extensão do viaduto propriamente dito será de 360,00 m, com o mesmo perfil e greide da obra existente, mesma distribuição dos vãos e mesmas características geométricas e de rigidezes estruturais.

Na superestrutura existente, constituída por 2 caixões contínuos paralelos, serão acrescentadas 2 longarinas alargando os caixões. O prolongamento das transversinas, com geometria semelhante das existentes, continuará em concreto armado executado junto com as longarinas.

O acréscimo na laje superior em concreto armado tem as mesmas características da obra existente, transversalmente contínua, com espessura variável de 22,00 cm para 35,00 cm.

Justifica-se o uso de peças em concreto moldado no local, devido à superestrutura em forma de viga caixão existente.

As 4 juntas estruturais transversais continuam dispostas nos mesmos locais, atingindo os alargamentos.

A mesoestrutura existente, em concreto armado constituída por 13 duplas de pilares centrais, é reforçada formando pilares alargados para receberem as novas longarinas da seção caixão.

A infra-estrutura da obra receberá um acréscimo lateral externo nos 26 blocos de fundação, em concreto armado, e no mesmo eixo transversal dos existentes, um para cada alargamento de novo pilar, com 4 estacas metálicas por bloco.

Nos extremos do viaduto as bordas dos encontros recebem um acréscimo nos paramentos verticais em concreto armado convencional, nas cortinas de contensão das obras em terra.

Os acessos ao viaduto existente, com obra em terra contida por arrimos de flexão, com extensão de 75,00 m do lado de Novo Hamburgo e 81,00 m do lado de Porto Alegre, constituído por muros de arrimo convencional em concreto armado com paramento vertical, serão preservados na íntegra. O aumento de largura requerido será obtido com a execução de novas cortinas em concreto armado, afastadas a 1,50 m das existentes junto aos novos alinhamentos das ruas laterais, com altura variável, com sapata assente em base de saibro compactado sobre solo adequadamente compactado, no mesmo horizonte das sapatas do arrimo existente.

A drenagem das águas pluviais das pistas do viaduto alargado será idêntica ao projeto do viaduto existente.

Com o alargamento da obra, as alturas livres existente não sofrerão redução.

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A obra existente não apresenta nenhuma patologia nem problema estrutural. A obra, quando da intervenção de alargamento, não sofrerá nenhum reforço pelo fato de já ter sido projetada para o veiculo de 45 t, conforme preconiza norma vigente em 1983.

A solução proposta é executada sem interrupção do tráfego, somente com redução de velocidade por condições de segurança. Quando da concretagem da capa da laje de solidarização longitudinal e continuidade transversal, haverá interrupção do tráfego por 24 horas a fim de assegurar o adequando endurecimento e cura do concreto especial, sem vibrações indesejáveis para esta etapa da obra.

• Normas adotadas: NBR - 6118; 6122; 7188; 7197;




6.11. ALARGAMENTO DO VIADUTO METROVEL

6.11.1. Memoria Descritiva da Obra Existente Trata-se de duas obras iguais em concreto no eixo da BR, uma para cada sentido de tráfego, chamada de obra direita no sentido Porto Alegre – Novo Hamburgo, e a outra, obra esquerda, na intersessão com a Avenida General Salustiano, Primeira Perimetral Sul do Município de Canoas/RS, obra com extensão total de 470,00 m, sendo que o viaduto propriamente dito possui extensão de 186,30 m com largura total de 21,80 m, em tangente, em curva vertical e com rampa ascendente e descendente de 4,50%, com inclinação transversal constante de 2,00% e com pavimento em concreto asfáltico.

A plataforma rodoviária para cada sentido de tráfego possui 2 faixas com largura de 3,50 m, mais uma faixa de segurança de 50,00 cm do lado interno, acostamento de 132,00 cm do lado externo e calha para coleta das águas pluviais no lado mais baixo. Em cada lado externo do viaduto existe um despertador de concreto de 30,00 cm e guarda-roda rígido de concreto tipo NJ de 40,00 cm, com altura de 77,00 cm, perfazendo uma largura total para cada superestrutura de 10,30 m e área de 1.918,00 m2.

A obra existente é constituída por duas estruturas independentes, iguais, afastadas entre eixos de 10,50 m, com vão luz longitudinal de 1,20 m.

A superestrutura é uma sucessão de 9 vãos de 20,80 m constituída por 162 longarinas iguais autoportantes. O tabuleiro é uma grelha isostática por vão e é constituído por 9 longarinas justapostas afastadas entre si de 100,00 cm com altura estrutural constante de 110,00 cm. Possui duas transversinas de apoio em concreto armado com 20,00 cm de espessura e duas intermediárias em concreto protendido com 30,00 cm de espessura, executadas após a montagem das longarinas. A laje superior, em concreto armado, é sobreposta às longarinas.

As longarinas são peças em concreto com seção constante tipo “Te” invertido, com altura de 98,00 cm alma de 16,00 cm e talão inferior de 97,00 cm, com protensão longitudinal tipo postensão, permitindo a formação de uma superestrutura com infradorço fechado que permite um acabamento arquitetônico igual as vigas caixão moldadas no local, realizando a protensão numa única etapa no canteiro, eliminando por completo o escoramento e o complemento de protensão na obra após a montagem das lajes superiores.

A laje superior, em concreto armado, transversalmente contínua e com espessura constante de 18,00 cm entre longarinas é constituída pôr pré-lajes pré-moldadas de 5,00 cm de espessura, contendo a armadura positiva e capa de concreto moldada no local com as armaduras negativas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura. A fim de diminuir pela metade o número de juntas no pavimento, a laje superior é contínua

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longitudinalmente sobre apoios intermediários através de laje moldada no local, sendo executada apos a conclusão de toda superestrutura com concreto e armadura especial.

Aparelhos de apoio das longarinas são do tipo neoprene fretado com altura de 3,50 e 6,00 cm e articulações de concreto dispostos ao longo da obra, a fim de diminuir o número de juntas estruturais ao nível do pavimento. Os aparelhos de apoio são posicionados sobre berços de concreto especial de alta resistência inicial tipo grauting, para nivelar e ajustar as cotas da superestrutura às cotas do geide. Para garantir o nivelamento dos apoios, entre as vigas inclinadas e o neoprene, são definidas cunhas de aço de dimensões apropriadas coladas com epoxi no infradorço das vigas na posição dos apoios .

As juntas estruturais, quatro por obra, transversais ao tráfego sobre o eixo dos pilares, são perfis flexíveis de neoprene especial de alta dureza aplicados ao nível do pavimento.

A mesoestrutura, em concreto armado moldado no local, é constituída por 16 pilares, 8 em cada estrutura de seção retangular variável, com altura também variável em função do greide de 3,00 a 5,50 m, engastados nos blocos de fundação, com travessa superior de grande inércia para apoio das longarinas.

A infra-estrutura da obra, em concreto armado, é composta pôr blocos de fundação num total de 30 elementos, com oito estacas verticais e inclinadas a 13º por bloco, em concreto moldado contra o terreno apiloado tipo Franki de 52,00 cm de diâmetro para carga vertical nominal de 130,00 t, com comprimento estimado de 8,00 a 13,00 m, mais blocos de fundação com espessura de 1,00 m. As estacas são cravadas em solo de resistência variada e crescente de 3 a 35 golpes, constituída por areia com pouca argila de pouco a medianamente compacta, e assente em areia muito compacta. Nos primeiros 5,00 m de profundidade temos solo com resistência inferior a 10 golpes do lado de Novo Hamburgo.

Nos extremos do viaduto temos os encontros constituídos por paramentos verticais em concreto armado convencional, cortinas de contenção das obras em terra com 3,20 m de altura e 30,00 e 40,00 cm de espessura constante, que recebem os apoios das longarinas do vão extremo e laje de transição, com fundação em estaca tipo franki de 40,00 cm de diâmetro, com a mesma geometria em planta dos blocos do viaduto.

O acesso ao viaduto se dá por obra em terra contida por arrimos de flexão, com extensão de 97,53 m do lado de Novo Hamburgo e 106,13 m do lado de Porto Alegre, constituido por cortinas de arrimo convencional em concreto armado com paramento vertical junto as ruas laterais, altura variável de 70,00 cm a 4,45 m, assentes em base de saibro compactado sobre solo adequadamente compactado, estabilizados por tirante de concreto entre si. O arrimo recebe no topo o engaste do mesmo guarda-rodas pré-fabricado do viaduto. Nas extremidades da obra as contenções de baixa altura são em arrimo de gravidade que incorporam o guarda-roda externo com comprimentos de 45,00 m lado de Porto Alegre e 35,00 m do lado de Novo Hamburgo.

A drenagem das águas pluviais das pistas do viaduto se dá por drenos diretos a cada 5,00 m, localizados na calha junto ao despertador da faixa de segurança, no lado mais baixo da pista. A obra, durante 15 anos, tinha uma calha longitudinal em aço galvanizado para drenagem das águas pluviais até os encontros nas extremidades da obra, porém foi destruída e roubada.

A altura mínima livre entre a superestrutura do viaduto e retorno é de 4,10 m e na rótula central é de 4,85 m.

• Normas adotadas: NB – 1 (1978); NB - 2 (1961); CEB-72;

• Carga móvel conforme NB-6/1950 - rodovia de 1ª classe;



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6.11.2. Memoria Descritiva Do Alargamento Da Obra Existente A melhoria da BR-116 no trecho em questão define que o Viaduto, hoje com 2 faixas de tráfego com largura de 3,50 m passe a ter 3 faixas com 3,50 m, mais faixas laterais de segurança de 50,00 cm, com guarda rodas padrão NJ, passando a obra de uma largura total de 21,80 m para 24,40 m, com fechamento do vão luz central existente de 1,20 m.

Por trata-se de alargamento de obra existente em concreto com quase 30 anos de idade, no eixo da BR, a superestrutura continuará a ser dupla justaposta com junta longitudinal de 2,00 cm, iguais, uma para cada sentido de tráfego. Possui extensão total de 614,20 m., sendo que o viaduto propriamente dito possui extensão de 186,30 m, com o mesmo perfil e greide da obra existente, mesma distribuição dos vãos e mesmas características geométricas e de rigidez estrutural.

Na superestrutura existente constituída por 2 grelhas isostáticas paralelas por vão, cada uma com 9 longarinas, serão acrescentadas 4 longarinas autoportantes, 2 internas fechando o vão luz e 1 em cada borda, com características geometrias ligeiramente superiores as existentes em concreto protendido em pos-tensão, executadas em usina de pré-fabricados, acrescentando-se a obra mais 36 longarinas. O prolongamento das transversinas com a mesma geometria das existentes será em concreto armado executado após a montagem das longarinas.

O acréscimo na laje superior em concreto armado tem as mesmas características da obra existente, transversalmente contínua com espessura constante de 18,00 cm entre longarinas, sendo constituído pôr pré-lajes pré-moldadas de 5,00 cm de espessura, contendo a armadura positiva e capa de concreto moldada no local, juntamente com as armaduras negativas e adicionais, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura. É mantida a posição e reproduzida a da laje elástica sobre os mesmos apoios na obra nova, com as mesmas características da obra existente. Nas extremidades da seção a laje em balanço é moldada no local com espessura de 20,00 cm, executada sobre forma fixada e apoiada no talão inferior da viga de borda.

Justifica-se o uso de peças pré-fabricadas de concreto em detrimento da execução convencional, face às condições de intenso e ininterrupto tráfego local e na BR-116, buscando um menor prazo de execução da obra.

As 4 juntas estruturais transversais são dispostas sobre o eixo dos mesmos pilares da obra existente. São perfis flexíveis de neoprene especial de alta dureza aplicado ao nível do pavimento, com as mesmas características da obra existente.

A mesoestrutura existente, em concreto armado, constituída por 8 duplas de pilares centrais e travessa para apoio de 9 longarinas de cada superestrutura independente, é reforçada formando um pórtico transversal contínuo em cada dos 9 eixo de apoio transversal, com o aumento no comprimento da travessa superior para apoiar 22 longarinas de cada vão e a adição de mais 2 pilares. A continuidade sob o vão luz existente no eixo da BR é realizada em estrutura mista com perfis de aço chumbados no infradorço das travessas e complemento em concreto armado com a mesma seção da travessa existente, para apoio das 2 novas longarinas centrais. Na borda do viaduto, com o acréscimo de 1 nova longarina de cada lado, a travessa existente em balanço é aumentada com um novo segmento de 1,30 m, com a mesma seção da travessa existente e um pilar de seção constante 50,00 x 80,00 cm, com altura compatível a 3,50 m do pilar existente, engastado em novo bloco de fundação.

A infra-estrutura da obra receberá um acréscimo de 16 blocos de fundação em concreto armado vinculados e no mesmo eixo transversal dos existentes, um para cada novo pilar, com 3 estacas verticais por bloco de concreto injetado tipo raiz de 40,00 cm de diâmetro para carga vertical nominal de 120,00 t com comprimento estimado de 13,00 m.

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Nos extremos do viaduto as bordas dos encontros recebem um acréscimo nos paramentos verticais em concreto armado convencional, cortinas de contensão das obras em terra com 3,20 m de altura e 40,00 cm de espessura constante, para apoio das 2 novas longarinas de borda do vão extremo e laje de transição, com fundação em estaca tipo raiz de 40,00 cm. de diâmetro. O paramento vertical do trecho central do encontro é reforçado com nova cortina sobreposta para receber o apoio das novas 4 longarinas centrais e reforço em estaca raiz.

Os acessos ao viaduto existente, com obra em terra contida por arrimos de flexão, com extensão de 97,50 m do lado de Novo Hamburgo e 106,10 m do lado de Porto Alegre, constituído por muros de arrimo convencional em concreto armado com paramento vertical, serão preservados na íntegra. O aumento de largura requerido será obtido com a execução de novas cortinas em concreto armado afastadas a 1,30 m das existentes junto aos novos alinhamentos das ruas laterais, com altura variável de 70,00 cm a 4,45 m, com sapata apoiada em estacas de concreto tipo raiz de 20,00 cm de diâmetro, espaçadas de 3,50 a 6,00 m, no mesmo horizonte das sapatas do arrimo existente, estabilizadas por solidarização entre as sapatas e laje no topo. No topo das cortinas é definida uma laje superior ao nível do pavimento da BR com as mesmas características das lajes do viaduto, recebendo na borda o engaste do mesmo guarda-rodas pré-fabricado do viaduto, mais canaleta de concreto para águas pluviais com grelha em concreto.

A drenagem das águas pluviais das pistas do viaduto alargado será idêntica ao projeto do viaduto existente.

Com o alargamento da obra, as alturas livres existente não sofrerão redução.

A obra existente não apresenta nenhuma patologia nem problema estrutural, somente está em mau estado de conservação. A obra quando da intervenção de alargamento não sofrerá nenhum reforço pelo fato de ter sido projetada para o veiculo de 36 t, conforme preconizava norma vigente em 1983. Realizando verificações teóricas no projeto da obra existente com a carga móvel vigente para veículos de 45 t, e considerando que os materiais aplicados atestam os definidos em projeto, face ao comportamento estrutural satisfatório da obra, podemos reduzir os coeficientes de incerteza sobre os materiais (por exemplo, reduzindo gama C do concreto), obtendo resultados satisfatórios, exceto sobre as lajes. Para confirmar estes quesitos quanto ao comportamento dos materiais, é necessário, quando da intervenção de alargamento da obra, realizar ensaios em corpos de prova extraídos da estrutura existente, a fim de balizar e ratificar o acima descrito. Na nova configuração estrutural, com alargamento e acréscimo de novas longarinas na borda livre das grelhas da superestrutura, os elementos existentes serão aliviados, o que corrobora na tese de não reforçar os elementos da obra existente. Com o acréscimo de novos elementos estruturais e reforços propostos a meso e infra-estrutura será repaginada para a nova configuração estrutural, sendo projetada conforme normas vigentes.

A solução proposta é executada sem interrupção do tráfego, somente com redução de velocidade por condições de segurança. Quando da montagem das 2 novas longarinas centrais haverá restrição de tráfego com operação somente em uma faixa de cada lado, e quando da concretagem da capa da laje de solidarização longitudinal e continuidade transversal haverá interrupção do tráfego por 24 horas, a fim de assegurar o adequando endurecimento e cura do concreto especial, sem vibrações indesejáveis para esta etapa da obra. O tráfego somente será liberado quando o concreto especial atingir fcj=30 Mpa. O concreto de solidarização de traço especial (cimento CP-V ARI + agregados lavados + fibra de polipropileno + aditivo super fluidificante e expansor com fator água cimento 0,30, que deverá ser testado e tecnologicamente controlado na sua execução e aferição) é aplicado na obra à noite, com temperatura ambiente entre 15º e 25ºC sobre a pré-laje, imediatamente após a aplicação de pintada com nata de cimento.

Sequência Construtiva:

1 - Executa 100% da infra e mesoestrutura dos alargamentos do viaduto e reforço das travessas para o alargamento central.

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2 - 1º. Desvio de trafego para execução do alargamento central. Elimina faixas de acostamento, redução de velocidade, e reposiciona faixas da BR em ambos sentidos para uma faixa sobre cada viaduto e adensa o tráfego na rua lateral.

3 - Executa 100% dos alargamentos dos arrimos, restringindo tráfego para 1 faixa nas ruas laterais.

4 - 2º. Desvio de trafego para execução dos alargamentos laterais.

Após a conclusão do alargamento central, reposiciona as 4 faixas da BR usando o alargamento central, em velocidade e largura reduzida.

5 - Concluídos os alargamentos, posicionar as 3 faixas em cada sentido na posição definitiva e iniciar o restauro da obra existente.





6.12. TÚNEL DOMINGOS MARTINS

Trata-se de uma obra para ligação da Rua Domingos Martins com a Rua Pinto Bandeira, em Canoas/RS, através de Túnel sob a BR-116/RS na estaca km 261 + 800,00m.

Conforme Extrato de Termo de Doação de 14/06/2010, a obra será executado pela Prefeitura Municipal de Canoas, exclusivamente com recursos próprios.

A Prefeitura Municipal de Canoas firmou o contrato n° 133/94 com a empresa BOURSCHEID Engenharia e Meio Ambiente para elaboração do projeto do túnel sob a BR-116/RS.

Como solução alternativa, a Prefeitura Municipal de Canoas, deverá apresentar uma solução de engenharia com os quantitativos e orçamento da obra estimados.

6.13. PASSAGEM INFERIOR PARA PEDESTRES SOB O RAMO DA BR-290

6.13.1. Projeto Estrutural Trata-se de uma obra para passagem de pedestres em concreto armado pré-fabricado, transversal ao ramo de saída da BR-290, sentido Osório-Canoas, com extensão total de 21,30 m.

A obra é constituída por uma estrutura tipo galeria com espessura constante de 0,22 m, vão de 2,50 m, altura interna livre e constante de 2,50 m, mais alas de contenção do talude. A laje superior é constituída de pré-lajes pré-fabricadas autoportantes e capa de concreto moldada no local, contendo as armaduras negativas. A laje inferior moldada no local com 0,22 m de espessura constante, estabiliza a base e fecha o quadro estrutural da galeria. As cortinas de contenção com paramento vertical de altura 2,72 m, apoiadas no solo convenientemente preparado com sub-base em rachão de pedreira, são elementos pré-fabricados em concreto armado em forma de “L” de largura diversa, solidarizados entre si por juntas de concretagem de 0,20 m, com adequada armadura de continuidade.

A plataforma rodoviária de passagem superior permanece com greide existente em um único sentido de tráfego e em curva horizontal, com superelevação de 8,00% em rampa descendente, defensa de aço e pavimento asfáltico.

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O reaterro deve ser executado com argila, com compactação via sapo mecânico em camadas de 20,00 cm, de forma simétrica até a base do pavimento rodoviário.

A solução proposta é executada com desvio lateral do tráfego, em caráter precário, durante 60 dias.

• Normas adotadas: NBR-6118 (2003); 6122; 7188 (1988); 7197; 7483; 9062;



Carga de multidão(distribuída) 0,5 t/m2

6.14. TRINCHEIRA ACESSO DA BR-290 À AV. ERNESTO NEUGEBAUER

6.14.1. Projeto Estrutural Trata-se de obra em concreto na Interseção da BR-116 com a BR-290, no eixo do novo ramo de saída no sentido Osório - Porto Alegre, sob o ramo existente de ingresso da Avenida Ernesto Neugebauer. Obra transversal com extensão total de 180,00 m para uma faixa de tráfego com largura interna livre de 7,50 m e largura total de 8,20 m, em tangente, em rampa ascendente e descendente de 6,00%, com inclinação transversal constante de 2,00%, com pavimento de concreto.

A plataforma rodoviária da passagem superior permanece com greide existente com duas faixas de 4,00 m em um único sentido de tráfego mais 2 faixas de segurança de 1,00m, em curva horizontal, esconça em relação a trincheira, possuindo superelevação de 6,00%, com guarda-rodas de concreto tipo NJ de 40,00 cm, com altura de 85,00 cm nas bordas e pavimento em concreto asfaltico.

A obra é constituída por uma estrutura tipo galeria com vão interno livre de 7,50 m, altura de 5,00 a 5,60 m e comprimento de 18,20 m, mais arrimos e cortinas de contenção em concreto.

A estrutura da passagem superior é uma laje maciça com vão único de 9,50 m, apoiada e fixa no topo de cortinas de contenção, com guarda-rodas engastado na borda livre.

A laje transversalmente contínua possui espessura constante de 45,00 cm e é constituída por pré-lajes pré-fabricadas autoportantes de 35,00 cm de espessura em concreto protendido tipo pos-tensão. Possui 1,20 m de largura por 9,50 m de comprimento e capa de concreto moldada no local, contendo as armaduras negativas, adequada armadura transversal e adicional, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As cortinas de contenção sob a passagem superior são do tipo parede em concreto armado de 35,00 cm de espessura engastadas na laje de fundo e articuladas na laje da passagem superior. Na trincheira as cortinas de contenção são arrimos de flexão com espessura de 35,00 cm, com altura variável de 0,70 a 3,00 m, engastadas na laje de fundo que possui espessura constante de 35,00 cm.

Devido as características do solo, de baixa capacidade de carga e presença de solos moles, toda trincheira é apoiada em estacas verticais de concreto tipo hélice contínua de 50,00 cm de diâmetro com comprimento previsto de 26,00 m, para carga nominal de 120,00 t.

A drenagem das águas pluviais da passagem superior se dá por coleta em sarjetas junto à borda mais baixa do ramo. Na trincheira em boca de lobo e poço de concreto com bomba submersa, justaposta a trincheira no ponto mais baixo, para esgotamento das águas pluviais com adequada tubulação de drenagem.

A trincheira é 100% em concreto armado moldada no local construída numa única etapa, e devido à natureza do solo para execução da obra será necessário rebaixamento de lençol

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freático. Para a obra é previsto desvio do tráfego em caráter precário para a alça de retorno, de onde parte o novo ramo de acesso a passagem inferior.





6.15. TRINCHEIRA DE ACESSO À FRONTEIRA OESTE SOB RAMO DA BR-290

6.15.1. Projeto Estrutural Trata-se de obra em concreto na Interseção da BR-116 com a BR-290, no eixo do ramo “C” na saída da BR-290, sentido Porto Alegre - Osório, para ingresso na BR-116 sentido Canoas a BR, sobre novo ramo de ingresso na interseção de Porto Alegre rumo a Fronteira Oeste. É obra formada por estrutura tipo trincheira, transversal, com extensão total de 180,00 m para uma faixa de tráfego com largura interna livre de 7,50m e largura total de 8,20 m, em tangente, em rampa ascendente e descendente de 6,00%, com inclinação transversal constante de 2,00% e pavimento de concreto.

A plataforma rodoviária da passagem superior com duas faixas de 4,00m em um único sentido de tráfego e mais 2 faixas de segurança de 1,00m é em curva horizontal, esconça em relação a trincheira e possui superelevação de 6,00%, com guarda-rodas de concreto tipo NJ de 40,00 cm, com altura de 85,00 cm nas bordas e pavimento em concreto asfáltico.

A fim de minimizar os problemas na trincheira quanto a alagamentos e execução da obra, é proposto elevar o greide do ramo “C” no local da obra em 2,00m, de tal forma que o greide na trincheira seja implantado numa cota de aproximadamente 3,00m abaixo do terreno natural. No local da obra o nível de lençol freático é aproximadamente 50,00cm, e paralela a trincheira existe uma galeria de concreto para drenagem pluvial com seção de 3,00 x 2,50 x 2,50 m.

A obra é constituída por uma estrutura tipo galeria com vão interno livre de 7,50 m, altura de 5,00 a 5,60 m e comprimento de 18,20 m, mais arrimos e cortinas de contenção em concreto.

A estrutura da passagem superior é uma laje maciça com vão único de 9,50 m, apoiada e fixa no topo de cortinas de contenção, com guarda-rodas engastados da borda livre.

A laje transversalmente contínua com espessura constante de 45,00 cm é constituída pôr pré-lajes pré-fabricadas autoportantes de 35,00cm de espessura em concreto protendido tipo pós-tensão. Possui 1,20m de largura por 9,50m de comprimento e capa de concreto moldada no local contendo as armaduras negativas, adequada armadura transversal e adicional, solidarizando entre si todo o tabuleiro da superestrutura.

As cortinas de contenção sob a passagem superior são paredes em concreto armado de 35,00 cm de espessura engastadas na laje de fundo e articuladas na laje da passagem superior. Na trincheira as cortinas de contenção são arrimos de flexão com espessura de 35,00 cm com altura variável de 0,70 a 3,00 m, engastadas na laje de fundo com espessura constante de 35,00 cm.

Devido às características do solo de baixa capacidade de carga e presença de solos moles, toda trincheira é apoiada em estacas verticais de concreto tipo hélice contínuas, com 50,00 cm de diâmetro com comprimento previsto de 26,00 m, para carga nominal de 120,00 t.

A drenagem das águas pluviais da passagem superior se dá por coleta em sarjetas junto à borda mais baixa do ramo. Na trincheira em boca de lobo e poço de concreto com bomba

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submersa, justaposto a trincheira no ponto mais baixo para esgotamento das águas pluviais com adequada tubulação de drenagem.

A trincheira é 100% em concreto armado moldada no local e devido à natureza do solo para execução da obra será necessário rebaixamento de lençol freático. A obra está prevista para ser executada em duas etapas, sendo a primeira constituída pela passagem superior, justaposta a 10,00 m do atual greide do ramo “C” mais 50% da trincheira lado sul, e a segunda, o restante da trincheira lado norte. Após a conclusão da primeira etapa de obra a pista do ramo “C” é transferida para passar sobre a passagem superior com nova geometria, sem interrupção do tráfego rodoviário.





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7. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO

7.1. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO DE OBRA

7.1.1. Função da Sinalização Intervenções temporárias ou fatores anormais numa rodovia, como a realização de obras ou serviços de conservação e situações de emergência, podem ocasionar problemas à segurança e fluidez de tráfego. Por isso, as áreas afetadas exigem sinalização específica, com cuidados criteriosos de implantação e manutenção. A sinalização dos serviços temporários numa rodovia deve:

- Fornecer informações precisas, claras e padronizadas a todos os usuários;

- Advertir corretamente os motoristas da existência de obras, serviços de conservação ou situações de emergência e das novas condições de trânsito;

- Regulamentar a circulação, a velocidade e outras condições para segurança local;

- Posicionar e ordenar adequadamente os veículos, para reduzir os riscos de acidentes e congestionamentos.

7.1.2. Diretrizes para a Sinalização de Obra A sinalização de obra deve levar em conta a natureza dos trabalhos que afetarão o trânsito e as características da rodovia que irá receber a sinalização.

Merecem consideração especial a duração e a mobilidade dos serviços, o posicionamento do trabalho na pista, as particularidades físicas do trecho em obras, além do volume de tráfego da rodovia.

Analisados esses fatores, a sinalização será implantada com características compatíveis com a sua função temporária ou emergencial.

7.1.2.1. Duração dos Serviços

Consideram-se como serviços de curta duração aqueles que se realizam durante o dia, no período da luz natural, e cujos dispositivos são desativados à noite, voltando o tráfego à situação normal.

Utilizam-se, nesses casos, dispositivos de sinalização de transporte fácil e instalação simples.

Praticamente, todos os serviços de conservação de rotina incluem-se nessa categoria.

Quando exigem um ou mais dias, os serviços são considerados de média ou longa duração .

Nesses casos, a sinalização apresenta um caráter mais permanente e a facilidade de transporte e sinalização dos dispositivos perdem a importância.

Para os serviços de longa duração, deve ser elaborado um projeto específico de sinalização horizontal.

7.1.2.2. Mobilidade dos Serviços

Para efeito de sinalização, consideram-se os seguintes tipos de serviços na rodovia:

- Serviços móveis: são aqueles que se realizam em períodos curtos e freqüentes. Por exemplo, operação tapa-buraco, varredura de pistas, reparo ou limpeza de placas.

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- Serviços continuamente em movimento: são aqueles em que trabalhadores se deslocam constantemente ao longo da rodovia. Por exemplo, levantamento topográfico, demarcação e pintura de faixas, reconformação ou reposição de revestimento primário no acostamento.

- Serviços fixos: são aqueles que ocupam a mesma posição na rodovia por um ou mais dias.

7.1.2.3. Características da sinalização

A sinalização vertical temporária é composta, principalmente, de sinais de advertência e regulamentação. Sinais de indicação são necessários quando a interrupção da rodovia determina a necessidade de desvios por rotas alternativas. As placas de sinalização de obra, a exceção das de regulamentação, terão fundo na cor laranja refletiva e tarjas, símbolos e mensagens na cor preta.

Para possibilitar aos motoristas a mais rápida ambientação às novas e imprevistas condições da rodovia em obras, conservação ou estado de emergência, a sinalização temporária deve:

• Ser colocada sempre de forma a favorecer sua visualização;

• Apresentar dimensões e elementos gráficos padronizados;

• Ser implantada de acordo com critérios uniformes;

• Apresentar sempre bom estado de conservação.

7.1.3. Equipamentos Os equipamentos para a sinalização de obra atendem de forma genérica as especificações da sinalização horizontal e da sinalização vertical, entretanto muitos elementos novos foram desenvolvidos, aumentando a segurança nas obras viárias.

Hoje, em dia, existem cones flexíveis totalmente refletorizados, pisca alerta com ou sem fotocélula, balizadores flexíveis, cavaletes plásticos refletivos, balizadores com elementos piscantes, coletes de segurança refletivos, bastões sinalizadores, etc.

A seguir apresentam-se equipamentos que são sugeridos para o uso na sinalização na obra da rodovia.

7.1.3.1. Cavalete Desmontável

Cavalete desmontável para uso na sinalização viária, fabricado em polietileno de alta densidade com altura de 1 m, 2 estruturas “A”, 2 painéis plásticos de 1,80 m de comprimento e 20 cm de largura cada um, sem ou com fita refletiva em diagonal nas cores laranja e branca. Possui suporte para fixação de pisca intermitente, fixação através de parafusos e protetor anti-furto.

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7.1.3.2. Cavalete Sinalizador Plástico Universal

Cavalete para sinalização viária, fabricado em polietileno de alta densidade, cor branca, com painel duplo (nas duas faces) com fita de película refletiva, de 30 cm x 60prata/laranja em diagonal e possui área para fixação de cartazes informativos de obra/serviço medindo 20As duas peças do cavalete são ocas que permite a colocação de areia para regulagem do peso , altura de 1,1060cm Possui suporte para fixação de pisca intermitente através de parafusos e protetor anti-furto.

7.1.3.3. Balizador Com Base De Concreto

Balizador com base em concreto, na cor laranja para uso em sinalização viária, haste em PVC rígido, com duas fitas refletivas de 20 cm de altura nas cores laranja/prata em diagonal. Possui encaixe para colocação de pisca intermitente para uso noturno, protegido por uma gradelaranja fixado por parafuso e protetor anti-de 1,20 cm.

7.1.3.4. Balizador Sinalizador Em Pl

Balizador em polietileno de alta densidade, na cor laranja, para uso em sinalização viária. Possui dois painéis verticais 2060 cm com fita refletiva nas cores laranja e branca em diagonal. Encaixe para colocação de pisca intermitente com ou sem fotocélula, para uso noturno, fixado por parafuso com protetor anti-furto. Peça única, oca, que permiteregular o peso. Sua base é retangular, com 2 alças na parte inferior para seu manuseio. Peça com altura de 1,30

7.1.3.5. Tonel Sinalizador

Tonel sinalizador em material de polietileno na cor laranja com altura de 1,15 m. Possui alça para manuseio e suporte para a instalação de dois piscas intermitentes. Sua base é desmontável em borracha preta. Possui 4 bandas de 15 cm cada uma com fitas refletivas.

Cavalete Sinalizador Plástico Universal

Cavalete para sinalização viária, fabricado em polietileno de densidade, cor branca, com painel duplo (nas duas faces)

cm x 60 cm nas cores cinza-prata/laranja em diagonal e possui área para fixação de cartazes informativos de obra/serviço medindo 20 cm x 60 cm.

cavalete são ocas que permite a colocação de areia para regulagem do peso , altura de 1,10 m largura de 60cm Possui suporte para fixação de pisca intermitente através

Balizador Com Base De Concreto

em concreto, na cor laranja para uso em sinalização viária, haste em PVC rígido, com duas fitas refletivas de 20 cm de altura nas cores laranja/prata em diagonal. Possui encaixe para colocação de pisca intermitente para uso noturno, protegido por uma grade de ferro de cor

-furto, peça com altura

Balizador Sinalizador Em Plástico

Balizador em polietileno de alta densidade, na cor laranja, para dois painéis verticais 20 cm x

cm com fita refletiva nas cores laranja e branca em diagonal. Encaixe para colocação de pisca intermitente com ou sem fotocélula, para uso noturno, fixado por parafuso com protetor

furto. Peça única, oca, que permite colocar areia para regular o peso. Sua base é retangular, com 2 alças na parte inferior para seu manuseio. Peça com altura de 1,30 m .

onel sinalizador em material de polietileno na cor laranja com manuseio e suporte para a

instalação de dois piscas intermitentes. Sua base é desmontável em borracha preta. Possui 4 bandas de 15 cm cada uma com

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7.1.3.6. Bastão Sinalizador

Bastão sinalizador, manual, confeccionado em polietileno para trânsito, comprimento: 55 cm, funcionamento através de 02 pilhas grandes de 1,5 volts cada, que não acompanha o equipamento. Emite sinais em dois estágios: permanente e/ou intermitente, na cor vermelha. Possui dispositivo para prender no cinto do operador.

7.1.3.7. Colete Refletivo Hdv

Colete para sinalização confeccionado em tecido de PVC flexível, ventilado na cor laranja vivo, com duas listras de fita refletiva de 3,5 cm na cor limão. Possui fecho frontal em velcro.

Apresentam-se a seguir outros equipamentos que deverão ser utilizados na sinalização de pequenos eventos de obra ou eventualmente como acessórios da sinalização dos serviços tipificados nos desenhos anexos

7.1.3.8. Cone Sinalizador – 91 cm

Cone de sinalização empilhável, em PVC flexível, na cor laranja vivo, base de borracha rígida na cor preta, com furo para bandeiras ou placas.

7.1.3.9. Cone Sinalizador - 91 cm

Cone de Sinalização empilhável, em PVC flexível, na cor única em laranja vivo, com base solidária ao cone.

7.1.3.10. Colar Adesivo

Colar adesivo de alta refletividade, com luminosidade de 250 candelas/lux, na cor prata para colocação em cones, com 10 cm e 15 cm de altura.

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7.1.3.11. Cone Sinalizador C/ Fita Refletiva

Cone para sinalização viária, empilhável, fabricado em polietileno de alta densidade, cor laranja avermelhado fluorescente, altura de 1,06 m, peso de 1 kg, dimensões: topo 10 cm, base 20 cm, diâmetro da base da borda 28 cm, 2 faixas de 10 cm de largura cada, refletivas de alta intensidade na cor cinza/prata, alça na parte superior com furo para fixar pisca intermitente, fixação através de parafuso e protetor anti-furto, placa ou fita de isolamento de área, base de borracha rígida desmontável na cor preta, forma octogonal, com peso de 6,5 kg.

7.1.3.12. Pisca Alerta Com Fotocélula

Pisca intermitente dupla face, com lentes nas cores âmbar, em policarbonato, com 18 cm de diâmetro alimentado por duas baterias de 6v cada que não acompanham o equipamento, estojo em polietileno de alta densidade laranja ou amarelo para acomodar as baterias, seu acionamento é manual, possui sistema de fixação.

7.1.3.13. Tela Protetora Flexível

Tela confeccionada em PVC flexível ventilada de alta resistência, na cor laranja vivo. Rolo com altura de 1 m por 50 m de comprimento.

7.1.3.14. Reboque Sinalizador Com Painel Eletrônico

O reboque sinalizador atende a necessidade de advertência e guia no transito, através de setas iluminadas ou através de mensagens de texto e pictogramas em grandes dimensões. É um dispositivo eficiente de dia ou à noite, permitindo ao motorista a percepção à longa distância de forma rápida e clara da existência de alterações do fluxo normal de tráfego. O equipamento é fornecido uma bateria e um carregador, possuindo assim grande eficiência energética, baixo consumo, alta intensidade luminosa, otimização de contrates e uma manutenção simplificada.

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7.1.4. Especificações Técnicas – Sinalização Vertical

7.1.4.1. Suportes

7.1.4.1.1. Metálicos – Características Mínimas:

a) galvanizados a fogo, por dentro e por fora;

b) sem costura;

c) fechado no topo, com tampa e chapa eletricamente soldada;

d) com aletas, no mínimo 02 (duas), na base (ou base achatada);

e) espessura, conforme tabela 7.1 abaixo: Tabela 7.1 - Especificação

DIAMETRO DO TUBO (∅∅∅∅ polegadas)

ESPESSURA DA PAREDE DO TUBO (mm)

2 2,65

21/2 2,65

3 3

4 4,25

7.1.4.1.2. Madeira – características mínimas

Os suportes deverão ter 3”x3”x3”, em madeira de lei, tratada e pintada. Madeira de lei, diga-se: angelin vermelho ou angelin pedra ou peroba, etc. (Obs.: madeira dura com durabilidade de 04 a 06 anos. O eucalipto não tem boa durabilidade.

7.1.4.2. Chapas Metálicas

De aço – características mínimas:

a) chapas de aço galvanizadas a quente, por imersão ou minimizada;

b) espessura e = 1,25 mm;

c) com pintura eletrostática à pó, com secagem em estufa, no mínimo, a 200°C, durante 40 min, na cor preta-fosca, no verso da chapa, para evitar reflexos dos raios de luz.

7.1.4.3. Peliculas

As películas, obrigatoriamente, deverão ser refletivas tipo GT (grau técnico) e não poderão haver emendas em sinais.

7.1.4.4. Contraventamento (Longarinas) E Fixação Das Placas

a) Para as placas de até 2 m2, deverão ser utilizadas longarinas perfil “L” ou perfil “U”. Para áreas superiores a 2 m2, as placas deverão ser estruturadas com painéis modulados;

b) Para as placas com um suporte, a fixação deverá ser feita com braçadeiras do tipo “D2” (na parte superior e inferior), além da braçadeira tipo CEEE para fixar o contraventamento com as longarinas perfis “L” ou “U”.

7.1.4.5. Posicionamento Transversal Dos Sinais Verticais

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a) Os sinais deverão ser dispostos na margem direita da via, a uma distância mínima, de 2,00 m do bordo da pista ou a 1,20 m do bordo do acostamento;

b) Também deverão estar a uma altura de 1,20 m do nível da pista (nivelados);

c) Os suportes deverão ser fixados (enterrados) a uma profundidade mínima de 0,80 m.

7.1.5. Responsabilidades Legais O regulamento do Código Nacional de Trânsito estabelece:

• Qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres, tanto no leito da via como nas calçadas, deverá ser imediatamente sinalizado (art. 65, VII).

• A entidade com jurisdição sobre a via responde pela falta, insuficiência ou incorreta colocação de sinalização (art. 66, § único).

• É responsável pela sinalização de qualquer obstáculo à livre circulação e à segurança de veículos e pedestres, tanto no leito da via como nas calçadas, a entidade que executa a obra ou com jurisdição sobre a via pública, salvo nos casos fortuitos (art. 68).

• Nenhuma obra a ser executada em via pública, desde que possa perturbar ou interromper o livre trânsito ou ofereça perigo à segurança pública, poderá ser iniciada sem entendimento prévio com a autoridade de trânsito que determinará de imediato as providências necessárias (art. 68, § 1º).

Dessa forma, definem-se as responsabilidades;

I. O projetista de sinalização tem a responsabilidade de seguir às normas contidas no Código Nacional de Trânsito e o Manual de Sinalização de Obras e Serviços do órgão contratante, submetendo-o à aprovação do mesmo;

II. O órgão responsável pela fiscalização tem a responsabilidade de aprovar os projetos de sinalização temporária que estejam de acordo com as normas estabelecidas e fiscalizar sua correta implantação, manutenção e desativação;

III. As empresas encarregadas de implantar a sinalização têm a responsabilidade de seguir as diretrizes constantes no projeto ou determinadas pelo órgão contratante e fiscalizador, providenciando sua correta implantação, manutenção e desativação.

7.2. PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO DAS AVENIDAS GUILHERME SCHELL E ERNESTO NEUGEBAUER

7.2.1. Introdução O Projeto Básico de Sinalização das Avenidas Guilherme Schell e Ernesto Neugebauer destina-se à regulamentação do uso das vias através de indicações, orientações, informações e advertências para situações potencialmente perigosas, permitindo com isso, que os usuários possam trafegar de forma segura.

O projeto de sinalização foi elaborado em observância ao que dispõe:

• Novo Código de Trânsito Brasileiro (Lei n.º 9.503, de 23 de Setembro de 1997) e seu Anexo II – Sinalização;

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• Resoluções 599/82 e 666/86 do Contran;

• Resolução Nº 160 de 22 de Abril de2005;

• Resolução Nº 180 de 26 de Agosto de 2005 do Contran (Sinalização Vertical de Regulamentação);

• Resolução Nº 236 de 11 de Maio de 2007 do Contran (Sinalização Horizontal);

• Resolução Nº 243 de 22 de Junho de 2007 do Contran (Sinalização Vertical de Advertência);

• IS-215;

• “Manual de Sinalização Rodoviária” - Dr.T/DNER -1999;

• “Especificações para Barreiras, Defensas, Antiofuscantes e Separadores de Trânsito” - Dr.T/DNER-1999;

• “Manual de Sinalização de Obras e Emergências” - Dr.OR/DNER-1996.

• Norma DNIT 100/2009 – ES - Obras Complementares – Segurança no Tráfego Rodoviário – Sinalização Horizontal – Especificação de Serviços.

7.2.2. Sinalização Vertical A sinalização vertical será apresentada de forma a hierarquizar as informações, segundo suas prioridades de importância.

A velocidade máxima a ser obedecida será de 60 km/h; portanto, as placas serão dimensionadas para altura de letra de 15 cm.

A sinalização elevada, por intermédio de sinais suspensos fixados em pórticos e semi-pórticos metálicos, é prevista de forma a propiciar ao motorista orientação e informação clara e objetiva.

Os materiais a serem empregados nas placas são:

• Placas aéreas em chapa de aço galvanizado n° 18, totalmente refletivas em película;

• Placas de solo em chapa de aço galvanizado n° 18, com espessura de 1,25mm, totalmente refletivas em película;

7.2.2.1. Tipos de Placas

7.2.2.1.1. Regulamentação

As placas de regulamentação têm por finalidade informar aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso da rodovia.

As placas de regulamentação terão os seguintes formatos e cores:

a) Circular (refletivas)

Ø =0,50m

Fundo: Branco, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

Letras e símbolos: Preto, em película não-refletiva, IV-A;

Orla e Tarja: Vermelho, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

b) Octogonal (refletivas)

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L = 0,25m

Fundo: Vermelho, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

Borda interna e letras: Branco, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico).

c) Triangular (refletivas)

L = 0,70m


Orla: Vermelho, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico).

7.2.2.1.2. Advertência

As placas de advertência têm por finalidade alertar os usuários da via para condições potencialmente perigosas, indicando sua natureza.

As placas de advertência terão os seguintes formatos e cores:

a) Quadrada (refletivas)

L = 0,50m

Fundo: Amarelo, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

Símbolos e borda interna: Preto, em película não-refletiva, IV-A;

b) Retangular (refletivas)

L = 1,00 x 1,20m

Fundo: Amarelo, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

Borda interna, letras e símbolos: Preto, em película não-refletiva, IV-A.

7.2.2.1.3. Indicativas

Estas placas têm por finalidade identificar as vias e os locais de interesse, bem como orientar condutores de veículos quanto aos percursos, os destinos e as distâncias.

a) Retangular (semi-refletivas)

Dimensões: 2,50 x 1,20m; 2,50 x 2,00m; 3,00 x 2,00m; 3,50 x 2,00m e 4,00 x 2,00m.

Fundo: Azul e/ou Verde, em película refletiva prismática (Tipo Grau Diamante);

Borda interna, letras e setas: Branco, em película refletiva prismática, III-A (Tipo Grau Diamante).

7.2.2.1.4. Serviço Auxiliar

São utilizadas com o objetivo de indicar aos condutores e pedestres os locais onde os mesmos podem dispor dos serviços indicados, orientando sua direção ou identificando estes serviços.

a) Retangular (refletivas)

L = 0,60 x 1,00m

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Fundo: Azul, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

Letras ou setas: Branco, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

Quadro interno:


Símbolos: Preto, em película não-refletiva, IV-A.

7.2.2.1.5. Delineadores e Marcadores de Perigo

São unidades refletivas fixadas em suporte, destinadas a alertar o condutor do veículo quando houver alteração do alinhamento da via.

a) Retangular (refletiva);

L = 0,50 x 0,60m e 0,30 x 0,90m

Fundo: Preto, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico);

Símbolos: Amarelo, em película com esferas inclusas, I-A (Tipo Grau Engenheiro – Grau Técnico).

Normas que devem ser obedecidas para sinalização vertical:

NBR 14644 – Sinalização Vertical Viária – Películas.

NBR 14891 – Sinalização Vertical Viária – Placas

NBR 11904 – Chapas Planas de Aço Zincadas para Confecção de Placas de Sinalização Viária.

7.2.3. Suporte e Pórtico Os suportes das placas serão metálicos em tubo de aço galvanizado, de acordo com as características descritas a seguir:

• Placas com área de até 1,00m², inclusive: poste φ 2 1/2” com espessura de parede de 2,00mm e altura 3,50m;

• Placas com área de 1,00m² até 2,00m2, inclusive: poste φ 3” com espessura de parede de 3,75mm e altura 4,50m;

• Placas com área acima de 2,00m²: poste φ 4” com espessura de parede de 4,25mm e altura de 6,00m.

Por estar localizado dentro de perímetros urbanos, o suporte para placas deverá permitir uma altura livre mínima de 2,20m.

Com relação aos semi pórticos, recomenda-se a utilização de estruturas compatíveis com as dimensões das placas.

Normas que devem ser obedecidas para suportes metálicos e semi pórticos:

• NBR 14428 – Dispositivos de Sinalização Viária – Pórticos e Semi pórticos de Sinalização Vertical Zincados – Princípios para Projeto.

• NBR 14429 – Dispositivos de Sinalização Viária – Pórticos e Semi pórticos de Sinalização Vertical, Zincados por Imersão a Quente – Requisitos.

• NBR 14890 – Sinalização Viária Vertical – Suportes Metálicos em Aço para Placas – Requisitos.

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• NBR 14890 – Sinalização Viária Vertical – Suportes Metálicos em Aço para Placas – Projeto e Implantação.

7.2.4. Sinalização Horizontal A sinalização horizontal, imprescindível à perfeita condução do tráfego, compreende as linhas demarcadoras de borda, linhas divisórias de faixas, linhas de continuidade nas interseções, sinais e mensagens pintadas sobre a pista.

Pintura de faixas aplicada nas avenidas Guilherme Schell e Ernesto Neugebauer serão em tinta à base de resina acrílica emulsionada em água, espessura 0,5mm, vida útil 2 anos, largura 15cm para ruas lateriais.

Para as pinturas zebradas, de setas, faixas de segurança e legendas deverá ser utilizada tinta termoplástica aplicação por extrusão, com espessura de 1,5 mm e vida útil de 5 anos.

Todas as linhas pintadas para orientação de fluxo de faixas de trânsito obedecerão ao enunciado a seguir:

• Linhas de divisão de fluxos com sentido único de circulação: pintura no eixo da pista, acrílica na cor branca, largura 15 cm, interrompida na razão 1:2, cadência 2 x 4 (2,00m pintados para 4,00m não pintados);

• Linhas de divisão de fluxos com sentido contrário de circulação: pintura de linha única no eixo da pista, acrílica na cor amarela, largura 15cm, interrompida na razão 1:2, cadência 2 x 4 (2,00m pintados para 4,00m não pintados);

• Nas faixas de aceleração e desaceleração: pintura interrompida, acrílica na cor branca, razão 1:1, cadência 1 x 1 (1,00m pintado para 1,00m não pintado), largura 15 cm.

7.2.4.1. Casos especiais:

• Zebrados: As linhas brancas de condução, nas extremidades dos canteiros indutores de canalização de fluxos convergentes e divergentes terão largura de 0,40m e espaçamento de 1,20m, com um ângulo aproximado de 45º graus com a linha de canalização que lhe é adjacente. Será pintura termoplástica, espessura 1,50mm. Em marcas de transição de largura de pista as linhas terão largura de 0,40m e espaçamento de 2,40m.

Normas que devem ser obedecidas para sinalização horizontal:

• NBR/11862 – Sinalização Horizontal de Resina Acrílica;

• NBR/13132 – Termoplástico para Sinalização Horizontal Aplicado pelo Processo de Extrusão;

• Especificação de Serviços - DNIT 100/2009.

Posicionar e ordenar adequadamente os veículos para reduzir os riscos de acidentes e congestionamentos.

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8. PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES E DE CONTENÇÃO

8.1. INTRODUÇÃO

O Projeto Básico de Obras Complementares e de Contenção contempla os itens correspondentes as paradas de ônibus, cercas, passeios nas vias laterais, rampas para acesso de deficientes físicos, remoção de meio-fios, defensas metálicas semi maleáveis, barreiras rígidas e muros de contenção de terra armada.

8.2. OBRAS COMPLEMENTARES

8.2.1. Paradas de Ônibus As paradas de ônibus existentes ao longo do segmento de projeto e que se encontram localizadas junto à rodovia serão deslocadas para as ruas laterais. Isto propicia um maior conforto e segurança aos usuários dos transportes coletivos, visto que não precisam atravessar nenhuma via para ter acesso às mesmas. Onde não houver rua lateral, por restrições de gabarito, serão protegidas por recuos (baias) e tapers de inserção e saída.

O quadro 8.1 a seguir apresenta as alterações a serem efetuadas nas paradas de ônibus.

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Quadro 8.1 - Localização das paradas de ônibus.

Início Final Início Final

01 LE km 232,495

02 LD Rua Pedro Américo Rua José Quadros km 232,500

03 LE Rua Dinamarca Rua Vinte e Quatro de Maio km 234,00

04 LD Rua Arnildo Rost Rua União Sul Africana km 234,7

05 LD Rua Boa Saúde Rua Marcílio Dias km 235,305

06 LD Rua Tupi Rua Ivoti km 235,743

07 LE Rua João Gabriel Marad Rua Paulo José da Silva km 236,314

08 LE km 236,900

09 LE Rua Jornal NH Rua Gutemberg km 237,210

10 LD km 237,268

11 LE km 237,608

12 LD km 237,560

13 LE Rua Limoeiro Início Rua Hugo Erni Feltes km 238,953

14 LD km 238,980

15 LE Início Rua Hugo Erni Feltes Rua São Leopoldo km 239,335

16 LD Av. Senador Salgado Filho Rua Zumbi dos Palmares km 239,350

17 LE km 239,588

18 LE Rua Rio dos Sinos Rua Sergipe km 240,218

19 LD Rua Quatro Rua Marco Pólo km 241,188

20 LE Rua sem nome Rua Marajó km 241,466

SAPUCAIA DO SUL

ESTEIO 21 LE km 253,606

CANOAS 03 LD km 254,138

PNVLADOListagem PNVPARADA RETIRADA

LADOListagemPARADA DESLOCADA

Em frente à Rua Ignácio Treis

NOVO HAMBURGO

BR-116 METROPOLITANA

SÃO LEOPOLDO

BR-116 (após Subestação da CEEE)

Entre as ruas Zumbi dos Palmares Maurício Cardoso (LD)

RELAÇÃO DAS PARADAS DE ÔNIBUS

02 km 242,382Av. Senador Salgado Filho entronc. Rua General PortinhoLD

Via Marginal à BR-116

Em frente ao Posto Terra Nova

Após o Posto Terra Nova

Rua Ignácio Treis

Município

Não há ocorrências de pontos de parada de ônibus tanto para deslocamento, quanto para retirada, pois já estão localizadas nas ruas laterais ao curso da rodovia.

Próximo ao ramo do Viaduto de acesso à Esteio Não há ocorrências de pontos de parada de ônibus a serem retirados nesse município.

Em frente à Estação São Luiz/ULBRANão há ocorrências de pontos de parada de ônibus a serem deslocados nesse município.

km 235,300Rua IvotiLE01 Rua Emancipação

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8.2.2. Cercas A cerca de tela existente entre os km 241+035 e km 241+200, cuja finalidade é delimitar a faixa de domínio da rodovia, deverá ser deslocada e substituída em razão das intervenções necessárias no local.

8.2.3. Passeios nas Vias Laterais Nas ruas laterais que sofrerão algum tipo de intervenção serão implantados passeios, possibilitando segurança e conforto aos usuários, conforme indicado no quadro 8.2 a seguir.

Quadro 8.2 – Implantação de Passeios nas Ruas Laterais.

Município Local PNV

Novo Hamburgo

RLD 232+520 232+660

RLE 232+580 233+520

RLD 234+720 235+400

RLE 235+540 235+700

RLE 235+900 235+920

RLD 236+390 236+570

RLD 236+570 236+720

RLE 236+460 236+540

RLD 236+990 237+350

RLD 237+600 238+630

RLD 238+840 238+980

RLE 238+740 238+890

RLE 238+950 238+980

São Leopoldo

RLD 238+980 239+110

RLD 239+120 239+340

RLD 239+370 239+440

RLE 238+980 239+150

RLE 239+160 239+380

RLE 239+930 240+300

RLE 241+030 241+230

RLE 241+240 241+280

RLE 241+300 241+370

RLE 241+380 241+420

RLE 241+430 241+560

RLE 241+570 241+640

RLE 241+650 241+830

RLE 241+840 241+970

RLE 241+980 242+220

RLE 242+740 242+830

RLE 242+850 242+930

RLE 242+940 243+000

RLE 243+000 243+050

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Quadro 8.2 – Implantação de Passeios nas Ruas Laterais.

São Leopoldo

RLE 243+060 243+110

RLE 243+120 243+260

RLE 243+270 243+410

RLE 243+420 243+490

RLE 243+500 243+570

Esteio

RLE 253+720 254+400

RLE 254+640 254+960

RLE 256+060 256+250

PoA RLE 267+700 268+200

8.2.4. Passeios nas Avenidas Guilherme Shell e Ernesto Neugebauer Nos locais das avenidas que sofrerão algum tipo de intervenção serão implantados passeios, possibilitando segurança e conforto aos usuários, conforme indicado no quadro 8.3 a seguir.

Quadro 8.3 – Implantação de Passeios nas Avenidas Guilherme Shell e Ernesto Neugebauer

Município Local Estaca

Canoas (Guilherme Shell)

LD 0+000 3+050

3+400 3+750

Porto Alegre (Ernesto Neugebauer)

LD 0+000 3+220

LE 0+000 0+830

1+700 3+220

8.2.5. Rampas para Acesso de Deficientes Físicos Nos locais de travessias de pedestres, sinalizados por faixas de segurança, serão implantadas rampas de acesso para portadores de necessidades especiais.

As rampas devem ser executadas em concreto simples (fck = 15 MPa), com inclinação de 8,33% em direção ao meio-fio, com espessura de 7,00 cm e acabamento rugoso. Serão assentes sobre lastro de brita de 5,00 cm, executadas sobre subleito compactado manualmente.

8.2.6. Remoção de Meios Fios Serão removidos todos meios-fios existentes nos locais da rodovia que sofrerão algum tipo de intervenção e que irão alterar o gabarito da mesma. O mesmo será aplicado nas ruas Guilherme Shell e Ernesto Neugebauer, conforme indicado no quadro 8.4 a seguir.

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Quadro 8.4 – Remoção de Meios Fios


Novo Hamburgo

RLD 232+700 232+790

AE 233+090 233+170

RLE 234+360 235+340

RLE 235+820 235+980

RLE 236+280 236+450

RLD 236+560 236+580

AD 236+860 236+930

RLD 237+360 237+420

RLD 237+590 237+610

AD 237+960 238+010

AE 237+910 237+980

AE 238+340 238+380

AD 238+440 238+880

AE 238+500 238+520

RLE 238+740 238+980

São Leopoldo

CLE 239+920 239+990

AE 24+020 240+110

RLE 240+290 240+330

RLE 240+620 240+680

RLE 241+040 241+060

Esteio

RLE 253+770 254+400

RLD 254+080 254+120

RLE 254+400 254+520

Porto Alegre CCLE 256+860 256+980

A remoção dos meios-fios deverá ser feita de forma cuidadosa para evitar danos as peças, bocas-de-lobo, condutos subterrâneos, etc.

8.2.7. Remoção de Meios Fios nas Avenidas Guilherme Shell e Ernesto Neugebauer

Serão removidos todos os meios-fios existentes que sofrerão algum tipo de intervenção e que irão alterar o gabarito das respectivas avenidas, conforme indicado no quadro 8.5 a seguir.

Quadro 8.5 – Remoção de Meios-Fios da Av. Guilherme Shell e Ernesto Neugebauer

Município Local Estaca

Canoas (Guilherme Shell)

LD 0+000 3+750

LE 0+000 3+750

Porto Alegre (Ernesto Neugebauer)

LD 0+000 3+220

LE 0+000 3+220

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8.2.8. Defensas Metálicas Semi Maleáveis Em razão das intervenções que serão implantadas na rodovia, haverá situações de remoção e deslocamento das defensas metálicas.

Os locais onde as defensas metálicas sofrerão remoção e deslocamentos estão indicados nos quadros 8.6 e 8.7, respectivamente.

Quadro 8.6 – Remoção de Defensas Metálicas.


Novo Hamburgo CC 234+360 234+720

CC 234+740 238+980

São Leopoldo

AE 238+980 240+460

RLE 240+580 240+630

CC 246+410 248+420

Sapucaia CC 248+420 248+810

Esteio RLE 255+350 255+390

Esteio - Canoas CC 267+170 267+200

Quadro 8.7 – Deslocamento de Defensas Metálicas.


São Leopoldo AE 241+400 241+450

Sapucaia CC 248+420 248+810

Canoas A 257+380 258+220

Os detalhes construtivos das defensas metálicas estão apresentados no Volume III e deverão ser executadas em conformidade com o que determina as Especificações do DNIT.

8.2.9. Barreiras Rígidas Tipo New Jersey Serão implantadas barreiras duplas (com duas superfícies de deslizamento) tipo New Jersey nos encontros de viadutos e em substituição ao canteiro central nos segmentos de seção transversal restrita, de acordo com o quadro 8.8 a seguir.

Quadro 8.8 – Implantação de Barreiras Tipo New Jersey.


Esteio CC 254+560 255+350

CC 255+390 256+100

Canoas CC 263+210 267+170

CC 267+200 267+470

Optou-se pela solução de divisor tipo NJ para que o fluxo de tráfego na rodovia ocorra com segurança, impedindo que um veículo desgovernado invada a pista contrária.

As barreiras serão dotadas de elementos refletivos sinalizadores, conforme orientado no Procedimento DNIT 109/2009-PRO.

A barreira de segurança a ser executada será do tipo moldada “in loco” e deverá ser instalada com aberturas para travessias de pedestres, conforme indicado no Procedimento DNIT 109/2009-PRO.

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Os segmentos da rodovia onde existe a necessidade da remoção das barreiras rígidas, devido às intervenções implementadas e necessárias para a concepção do novo gabarito da rodovia, estão indicadas no quadro 8.9 a seguir.

Quadro 8.9 – Remoção das Barreiras Tipo New Jersey.


Esteio CC 254+560 255+350

CC 255+390 256+100

Canoas CC 263+210 267+170

CC 267+200 267+470

Porto Alegre CCLE 256+860 256+980

Os detalhes construtivos das barreiras rígidas estão apresentados no Volume III.

8.2.10. Muros de Contenção de Terra Armada Os muros de contenção em Terra Armada ou Solo Armado consistem em um maciço composto, em camadas alternadas, de aterro e elementos de reforço (armaduras de aço zincado), ligadas a um paramento externo formado por placas (pré-moldadas de concreto armado) denominadas “escamas”.

Os elementos de reforços são fornecidos prontos na obra, enquanto que as escamas são moldadas no próprio canteiro de obra ou em local próximo em placas em forma de cruz com espessura, em geral, de 16 cm e dimensões típicas de 1,5 por 1,5 metros.

Quanto ao solo utilizado, este deve ser predominantemente arenoso, isento de matéria orgânica e/ou outros materiais agressivos, para garantir a aderência do maciço compactado com os elementos de reforço metálicos por atrito.

A seqüência executiva consiste basicamente nas seguintes etapas:

• Abertura da vala de fundação das escamas e assentamento da primeira fiada de escamas assente sobre soleira de concreto simples.

• Após o assentamento da fiada inicial de escamas, a primeira camada de aterro é espalhada e compactada.

• As armaduras são então posicionadas perpendicularmente às escamas e conectadas a elas por meio de um único parafuso estrutural.

• Nova camada de aterro é lançada e compactada e este procedimento simples se repete até a conclusão do maciço.

• Os maciços, independentemente de sua altura ou comprimento, são estáveis em todas as fases construtivas.

• Todos os trabalhos de terraplenagem e compactação são executados com equipamentos mecanizados convencionais, salvo em uma zona de 1,50m no tardoz das escamas, normalmente reservada a equipamentos de compactação manual.

As figuras 8.1 e 8.2, a seguir apresentam de forma esquemática a seqüência construtiva do sistema.

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Figura 8.1 – Seqüência construtiva dos muros em terra armada (parte 1)

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Figura 8.2 – Seqüência construtiva dos muros em terra armada (parte 2)

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9. PROJETO BÁSICO DE REALOCAÇÃO

9.1. DESCRIÇÃO DO TRAÇADO

Os estudos topográficos efetuados forneceram dados para indicar, em nível de projeto básico, que a faixa de domínio existente na largura de 60,00 m encontra-se parcialmente liberada e perfeitamente delimitada em quase toda a extensão do subtrecho, estando portanto o DNIT de posse desta área. Os segmentos elencados na tabela 9.1 são exceções e configuram como áreas em que houve invasão da faixa de domínio da BR-116, observando futuro processo de assentamento e realocação, em razão da situação ilegal das residências localizadas sobre a área demandada em projeto.

Tabela 9.1 – Localização das áreas de invasão à faixa de domínio na rodovia BR-116/RS

Descrição do Segmento km Inicial / km Final Área Estimada (m2)

Sentido

Vila em frente ao Hotel Federal - São Leopoldo

km 239+390 e km 240+150

7.500 Capital/Interior

Vila Pedreira - Esteio km 253+800 e km 254+260

1.400 Capital/Interior

9.2. METODOLOGIA ADOTADA

Os trabalhos do Projeto Básico de Realocação estão baseados no Termo de Referência e na instrução de serviço do DNIT IS-219 – Projeto de Desapropriação. Este projeto tem como objetivo a formalização do processo administrativo de indenização por desapropriação de imóveis atingidos pelo projeto.

Na elaboração do Projeto de Realocação será verificada, em segmentos específicos, a necessidade de ocupação de áreas adjacentes à faixa de domínio existente, contemplada em 60,00 m. Estes segmentos serão indicados nas plantas do Projeto Geométrico apresentadas em volume específico, em nível de projeto executivo.

A finalidade principal na fase de projeto básico é quantificar as necessidades de área junto à faixa de domínio existente, que garantam a exeqüibilidade e forneçam elementos para elaboração do projeto de assentamento e realocação, em razão da situação ilegal das residências localizadas sobre a faixa de domínio.

Na fase de projeto executivo todas as propriedades atingidas pela ampliação da faixa de domínio da rodovia, ou que se encontram localizadas sobre a faixa de domínio existente, serão cadastradas conforme os seguintes itens:

• Nome do(s) proprietário(s) / arrendatário(s) e posseiro(s) para áreas rurais;

• Nome dos confrontantes;

• Limite dos terrenos e cercas das divisas (topografia);

• Construções e benfeitorias* existentes (topografia);

• Informações sobre o aproveitamento econômico da terra: cultura, pecuária, comércio, indústria, residência e sem aproveitamento;

• Informações sobre o tipo do cultivo da propriedade;

• Para as culturas permanentes: delimitação topográfica do cultivo existente (topografia);

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• Para as edificações: padrão de construção (médio e inferior), classificação (alvenaria, madeira, mista, outros), estado de conservação (bom, regular, péssimo, em ruínas) e fotos ilustrativas das edificações;

• Para as demais instalações: informações gerais, padrão de construção (médio e inferior), estado de conservação (bom, regular, péssimo, em ruínas) e fotos ilustrativas das instalações.

• benfeitorias compreendem: edificações, demais instalações (cisterna/poço, curral, galinheiro, chiqueiro, área cimentada, área coberta, cerca, muro, outros...), e culturas permanentes, tais como cultura de árvores frutíferas.

9.3. PADRONIZAÇÕES SUGERIDAS NA CONSTRUÇÃO DOS LOTEAMENTOS NECESSÁRIOS À DESAPROPRIAÇÃO / REASSENTAMENTO

Este item trata dos requisitos básicos e condições a serem obedecidas para a padronização da construção do loteamento, demolição das casas existentes e recolocação e mudanças das famílias.

9.3.1. Implantação e Construção do Loteamento Preliminarmente, será feita a regularização do terreno, execução do aterro compactado a 95% do P.N. e conformação do arruamento, com declividade transversal de 2 a 3%.

As ruas serão revestidas com saibro, com valetas laterais para escoamento das águas pluviais, constituídas de caixas de ligação e passagem e poços de visitas (P.V.). As quantidades e localização dos PV’s e das caixas serão definidas em projeto.

Para a rede de esgoto cloacal será instalado um conjunto de fossa séptica e filtro anaeróbico individual para cada casa. Não haverá rede pública de esgoto cloacal.

A rede elétrica e de iluminação será aérea com postes de madeira tratada. O projeto deverá ser aprovado pela concessionária de energia da região e executado com o acompanhamento da supervisão. A rede de energia será construída até a caixa de entrada de cada residência, ficando pronta para a instalação do relógio medidor e sua ligação definitiva. Quanto à rede de iluminação, será instalada uma luminária completa em cada poste, composta de braço, canopla de proteção e lâmpada.

Todas as casas serão providas de canalização de água, construída desde a adutora mais próxima até a caixa de entrada de cada lote, onde será instalado relógio medidor e feita a ligação definitiva pela concessionária de distribuição de água da região.

A instalação das casas será feita em uma distância máxima de 3 km do eixo da diretriz do traçado.

9.3.2. Construção Das Casas As casas a serem construídas serão de alvenaria com área sugerida de 37,00 m², conforme projeto proposto, respeitando as seguintes especificações:

• PREPARAÇÃO DO TERRENO: Terrapleno onde será assentada a edificação será nivelado quando da construção do aterro, devendo ficar isento de depressões e ou ondulações que possibilitem o acúmulo de água.

• FUNDAÇÕES: A fundação será direta rasa, com a construção de vigas em concreto armado sobre sapatas, igualmente de concreto. As formas deverão ser estroncadas e travadas, evitando a deformação durante o enchimento e vibração.

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• PAREDES: As paredes serão em alvenaria de tijolos cerâmicos ou similar em concreto, com assentamento cuidadoso para manter o alinhamento e o prumo. Serão colocadas vergas e cintas nos vãos das janelas e portas, podendo ser fabricadas em concreto pré-moldado.

• ESQUADRIAS: As esquadrias serão em perfil metálico soldado.

• VIDROS: Os vidros serão planos com espessura de 4 mm.

• FERRAGENS: As ferragens serão cromadas e de boa qualidade.

• TELHADO: O telhado será em telhas de fibrocimento com 5 mm de espessura, assentadas sobre tesouras de madeira através de prego telheiro, com vedação apropriada para evitar infiltrações.

• FORRO: O forro será executado em lambri de madeira de cedrinho ou pinus tratado.

• IMPERMEABILIZAÇÕES E TRATAMENTO: O respaldo deverá ser impermeabilizado com pintura asfáltica ou similar.

• REVESTIMENTO E PINTURAS:

INTERNO: As paredes receberão chapisco e reboco médio. As paredes hidráulicas, do banheiro e cozinha, serão revestidas com pintura acrílica.

EXTERNO: As paredes receberão chapisco, emboço e reboco.

PINTURAS: As paredes em alvenaria receberão duas demãos de tinta látex e as esquadrias metálicas serão pintadas com tinta esmalte.

• PAVIMENTAÇÃO: Os pisos serão cimentados, desempenados e alisados, prontos para receberem revestimento colado.

• INSTALAÇÕES E APARELHOS

INSTALAÇÕES ELÉTRICAS: Os eletrodutos serão embutidos na alvenaria e os circuitos distribuídos conforme projeto especifico. Deverá haver circuito individual para chuveiro.

INSTALAÇÕES HIDRAULICAS E DE ESGOTO: Deverão estar previstos, além dos pontos de coleta para o vaso sanitário, chuveiro e pia no banheiro, um ponto de coleta de esgoto para a pia da cozinha com uma caixa de coleta de gordura.

APARELHOS E METAIS SANITÁRIOS: Os metais e aparelhos sanitários deverão ser de boa qualidade.

9.3.3. Projetos a serem desenvolvidos A infraestrutura do loteamento deverá contemplar os seguintes itens:

• Pavimentação e drenagem das vias;

• Área de lazer constituída de parque e praça;

• Rede de água;

• Rede de esgoto;

• Estação elevatória;

• Infraestrutura elétrica.

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9.3.4. Mudanças O transporte dos pertences das famílias deverá ser executadoOs móveis e pertences serão carregados e depositados dentro da nova casa. Os materiais provenientes das demolições que, a critério do proprietário sejam de seu interesse, deverão ser transportados e depositados no fundo do lote. usado um veiculo apropriado.

9.4. LOCALIZAÇÃO DAS ÁREADESAPROPRIAÇÃO

Para Vila, localizada entre o km 239+930 e km 240+150, foi mensurada a remoção/realocação de 51 moradias que invadiram aEstima-se um número de 204 habitantes, em média 4 habitantes por residência, na referida condição. A Figura 9.1 ilustra a localização da área invadida sobre a rua lateral projetada.

Figura 9.1 – Localização da rua lateral projetada sobre área da faixa de domínio invadida, entre os km 239+390 e km 240+150, na BR116 em São Leopoldo.

Considerando a área privativa padrão de umapara o primeiro segmento uma área privativa total de 1residências.

Para a Vila Pedreira, localizada próxima ao viaduto que liga Esteio à BRprecisamente entre os km 18 residências, devido à domínio da rodovia BR-116, com largura de 30foi respeitado. Foi considerado um número de 72 habitantes, com média de quatro

Novo Hamburgo

Faixa de domínio

O transporte dos pertences das famílias deverá ser executado por meio de caminhão baú. Os móveis e pertences serão carregados e depositados dentro da nova casa. Os materiais provenientes das demolições que, a critério do proprietário sejam de seu interesse, deverão ser transportados e depositados no fundo do lote. Para o transporte de pessoas deverá ser usado um veiculo apropriado.

LOCALIZAÇÃO DAS ÁREA S POTENCIAIS A DESAPROPRIAÇÃO / REASSENTAMENTO

Para Vila, localizada entre o km 239+930 e km 240+150, foi mensurada a remoção/realocação de 51 moradias que invadiram a faixa de domínio da rodovia BR

se um número de 204 habitantes, em média 4 habitantes por residência, na referida ilustra a localização da área invadida sobre a rua lateral projetada.

Localização da rua lateral projetada sobre área da faixa de domínio invadida,entre os km 239+390 e km 240+150, na BR116 em São Leopoldo.

Considerando a área privativa padrão de uma residência o valor de 37para o primeiro segmento uma área privativa total de 1.887,00 m2, ou o equivalente a 51

Para a Vila Pedreira, localizada próxima ao viaduto que liga Esteio à BRprecisamente entre os km 253+800 e km 254+260, foi estimado a remoção/realocação de

criação de rua lateral projetada. Vale destacar que a faixa de 116, com largura de 30,00 m para cada lado do eixo da rodovia, não

considerado um número de 72 habitantes, com média de quatro

Novo Hamburgo

Esteio

Rua Lateral ProjetadaFaixa de domínio

por meio de caminhão baú. Os móveis e pertences serão carregados e depositados dentro da nova casa. Os materiais provenientes das demolições que, a critério do proprietário sejam de seu interesse, deverão

Para o transporte de pessoas deverá ser

S POTENCIAIS A

Para Vila, localizada entre o km 239+930 e km 240+150, foi mensurada a faixa de domínio da rodovia BR-116.

se um número de 204 habitantes, em média 4 habitantes por residência, na referida ilustra a localização da área invadida sobre a rua lateral projetada.

Localização da rua lateral projetada sobre área da faixa de domínio invadida, entre os km 239+390 e km 240+150, na BR116 em São Leopoldo.

residência o valor de 37,00 m2, foi estimado , ou o equivalente a 51

Para a Vila Pedreira, localizada próxima ao viaduto que liga Esteio à BR-116, mais 253+800 e km 254+260, foi estimado a remoção/realocação de

criação de rua lateral projetada. Vale destacar que a faixa de m para cada lado do eixo da rodovia, não

considerado um número de 72 habitantes, com média de quatro

Rua Lateral Projetada

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habitantes por residência, na referida condição. A Figura 9.2 apresenta a localização da área demandada à construção das futuras ruas laterais.

Figura 9.2 – Localização da rua lateral projetada sobre a área da faixa de domínio invadida, entre os km

253+800 e km 254+260, na BR116 em São Leopoldo.

Tabela 9.2 – Resumo das estimativas para os segmentos analisados

Descrição do Segmento km Inicial / km Final

Área Estimad

a(m2)

Área Residencial total (m 2)*

Número de residências

estimado

Número de habitantes estimado**

Vila, em frente ao Hotel Federal - São Leopoldo

km 239+930/ km 240+150 7.500 1.887 51 204

Vila Pedreira - Esteio km 253+800/ km 254+260 1.400 666 18 72

Total - 8.900 2.553 69 276

*Considerando área padrão de 37m2 por unidade residencial. **Considerando em média 4 habitantes por núcleo familiar.

Votorantim

Novo Hamburgo

Canoas

Rua Lateral Projetada Faixa de domínio

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10. PROJETO BÁSICO DE ILUMINAÇÃO

10.1. INTRODUÇÃO

10.1.1. Apresentação O presente memorial descritivo refere-se às instalações de iluminação pública da BR-116/RS e tem por objetivo a descrição detalhada do projeto elétrico básico de iluminação pública viária nas interseções, retornos e trevos ao longo do trecho de Projeto com a conseqüente padronização da montagem e fornecimento dos itens especificados.

10.1.2. Dados Básicos e Normas Técnicas Para a elaboração deste projeto elétrico foram utilizados os dados básicos fornecidos pelo projeto geométrico, sendo o mesmo consubstanciado nas recomendações de projeto do DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, bem como nas prescrições das seguintes entidades nacionais ou estrangeiras, onde aplicáveis:

• ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas;

• CEEE - Companhia Estadual de Distribuição de Energia Elétrica;

• AES Sul - Distribuidora Gaucha de Energia AS.

10.1.3. Suprimento de Energia Os sistemas elétricos de iluminação pública das diversas unidades do sistema viário da BR-116/RS serão supridos de energia a partir das redes de distribuição primária de alta tensão da Companhia Estadual de Distribuição de Energia Elétrica (CEEE-D), de acordo com as normas definidas pelo Regulamento de Instalações Consumidoras desta concessionária.

10.1.4. Características Luminotécnicas Levando-se em consideração a NBR 5101 da ABNT bem como as condições previstas para o tráfego de veículos foram considerados os seguintes índices de iluminamento:

• Emin/Emáx.≥ 0,3 para a pista central • Emin/Emáx.≥ 0,2 para a pista lateral (desconsiderando a iluminação

existente) • Emáx.= 30 lux • Largura = 7,2 m.

Obs.: Os cálculos foram baseados nas curvas fotométricas das luminárias da Schredér do Brasil Iluminação Ltda.

Casos Especiais: Iluminação nas interseções com a BR-116RS, Retornos e Acessos foram consideradas, também, razões estéticas.

10.1.5. Cálculos Luminotécnicos Os cálculos luminotécnicos estão apresentados na seção de Anexos.

10.1.6. Potência Instalada – Demandas Em cada uma das unidades do sistema da iluminação pública foram consideradas todas as potências individuais das luminárias e as demandas foram determinadas considerando-se as condições de uso de cada equipamento e das características construtivas dos reatores,

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na situação mais desfavorável, tendo sido adotada, em cada caso, a demanda máxima provável de cada unidade como base para o dimensionamento elétrico.

Para determinação da carga instalada foi considerado o somatório das cargas em kW das lâmpadas do sistema de iluminação pública. Foram utilizadas lâmpadas de 400W de potência para iluminação da pista central da BR-116/RS e lâmpadas de 250W de potência para iluminação de trevos e viadutos.

Para o cálculo da demanda instalada, foi considerado o fator de potência dos equipamentos de partida das lâmpadas – reatores e ignitores.

10.1.7. Formas de Instalação Os condutores dos circuitos serão instalados no interior de eletrodutos de PVC de alta densidade - PEAD tipo corrugados, seção DN 100 mm (Ø4”), diretamente enterrados no solo.

Serão utilizadas caixas de passagem em todas as mudanças de direção e junto aos postes do sistema de iluminação. Serão utilizadas caixas de passagem intermediárias, em trechos muitos longos onde a distância é maior de 30 m, de forma a facilitar a enfiação e a puxada dos cabos.

Nas travessias das pistas, onde o tráfego de veículos pesados é intenso, os condutores dos circuitos de iluminação serão instalados no interior de eletrodutos de PVC de alta densidade - PEAD tipo corrugados, seção DN 100 mm (Ø4”), montados no interior de envelope de concreto armado, quando em instalação subterrânea. Onde as travessias serão aéreas, serão utilizados cabos multiplexados com a medição no canteiro central da pista.

Ao longo das vias principais da BR-116/RS, foram utilizados postes retos de 12 m de comprimento, flangeados, fixados em bases de concreto com chumbadores tipo “J” de Ø 1”, no piso do canteiro central da pista. Os postes ao longo da via principal ficarão distanciados entre si de 45 m.

Nestes postes instalados no canteiro central da BR-116/RS, serão instaladas duas luminárias com lâmpadas de vapor de sódio de 400W de potência instaladas em suportes metálicos, voltadas para as pistas.

Nos ramos dos trevos e viadutos, foram utilizados postes metálicos curvos de 9 m de comprimento, flangeados, fixados em bases de concreto com chumbadores tipo “J” de Ø 1”. Os postes ficarão instalados a 1,5 m da pista dos ramos, preferencialmente no lado interna das curvas.

Nestes postes instalados nos ramos do trevo, serão instaladas lâmpadas de vapor de sódio da alta pressão tipo oval de 250 W de potência. As lâmpadas serão montadas em luminárias que ficarão montadas em suportes metálicos, voltadas para as pistas.

Com o objetivo de minimizar os vandalismos e o índice de furtos de cabos, as caixas subterrâneas ficarão completamente enterradas a uma distância aproximada de 50 cm no entorno dos postes.

Os eletrodutos corrugados não deverão conectar-se com as caixas de passagem. Entre os eletrodutos e as caixas de passagem, numa distância de aproximadamente 50 cm, será construído envelope de concreto onde o cabo deverá ficar diretamente instalado no seu interior. Desta forma, o caminho entre caixas de passagens será desenvolvido por eletrodutos, mas não será permitido o furto dos cabos, pois os mesmos estarão concretados numa distância de 50 cm entre a caixa de passagem e a eletrovia subterrânea. Os reparos ou manutenção dos circuitos elétricos somente poderão ser realizados por equipes especializadas e com equipamentos específicos.

Todos os postes serão aterrados através dos próprios chumbadores de fixação dos mesmos. Um dos chumbadores deverá ser interligado a uma haste de aterramento externa

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através de cabo de cobre nu seção 25 mm2 e conector para fixação à haste de terra e solda exotérmica para conexão ao chumbador.

10.1.8. Proteções

10.1.8.1. Contra Sobrecorrentes

Todos os circuitos de alimentação do sistema de iluminação viária através da utilização de minidisjuntores com diparadores termomagnéticos fixos e capacidade de interrupção de curto-circuito mínima de 10 kA. As correntes nominais dos disjuntores serão de acordo com as capacidades de cada circuito alimentador, devidamente detalhado nos projetos elétricos.

Também para acionamento dos circuitos de iluminação automaticamente, serão instalados contatores de força, de correntes nominais mínimas para 25 A. O acionamento dos mesmos será através de células fotoelétricas para acionamento coletivo dos circuitos de cada quadro de comando e proteção junto das subestações transformadoras.

Cada poste será protegido individualmente contra as sobrecorrentes provocadas por sobrecargas prolongadas ou curtos-circuitos, por meio de fusível, instalado no interior dos mesmos em alojamento específico.

10.1.8.2. Aterramento

O neutro do sistema de distribuição de baixa tensão e todos os componentes metálicos das instalações não integrantes dos circuitos elétricos, (quadros elétricos, postes, estruturas metálicas, etc), serão ligados à malha de aterramento de forma que a resistência do aterramento seja inferior a 10 (dez) ohms em qualquer época do ano.

10.2. SUBESTAÇÕES TRANSFORMADORAS

As subestações transformadoras serão ao tempo, com transformadores montados na posteação da concessionária de energia existente ao longo da BR 116 ou quando instalada será em postes de concreto de tronco cônico de 12 metros de comprimento. As subestações transformadoras serão instaladas na posteação das redes aéreas de distribuição de energia primária, pertencentes ao sistema de suprimento de energia ao empreendimento, seguindo as normas internas de instalações da concessionária de energia local – CEEE-D.

A conexão elétrica entre as buchas do primário do transformador e as redes de distribuição aéreas das concessionárias será através de cabos de cobre nu seção 25 mm² e conectores estribo com grampos de linha viva.

Nos postes das novas Subestações Transformadoras serão montados, em estrutura de cruzeta de madeira tratada, 03 pára-raios poliméricos tipo resistor não linear com desligadores automáticos, tensão nominal de 12 kV ou 21 kV e capacidade de corrente mínima disruptiva de 10 kA, juntamente com as 03 chaves fusíveis tipo distribuição 15 kV ou 25 kV, corrente nominal de 300 A, base tipo “C”, Icc=6 kA, equipadas com elos fusíveis devidamente dimensionados para cada tipo de Subestação Transformadora, em acordo com os padrões de instalações de redes aéreas da Concessionária de Energia.

O cabo geral do secundário do transformador será de cobre, bitola 10 mm² e 16 mm² para as fases e neutro, com isolação em PVC, classe 0,6/1 kV, tipo antichama, para transformadores de 30 kVA e 45 kVA, respectivamente. Os circuitos de baixa tensão dos secundários dos transformadores serão instalados em eletroduto de aço zincado a fogo, roscável DN 40 mm (1.1/2"), no trecho entre o transformador e o quadro de comando. Os cabos de baixa tensão deverão conter em todas as extremidades terminais sapata de bronze fosforoso, adequados à bitola dos cabos e serão identificados quanto às fases em ambas as extremidades.

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Para aterramento da subestação será instalada uma haste de aterramento de aço cobreada Ø 19 mm e comprimento 3,00 m instalada no interior de caixa de passagem com fundo autodrenante, construída no pé da subestação transformadora. Serão utilizadas tantas hastes quantas necessárias para que a resistência de aterramento seja inferior a 10 ohms em qualquer época do ano. Hastes adicionais de aterramento serão instaladas externamente às caixas de passagem.

A carcaça do transformador e o seu neutro, os pára-raios e demais partes metálicas não destinadas à condução de corrente elétrica serão interligados ao sistema de aterramento por cabo de cobre nu seção 25 mm².

Os transformadores deverão apresentar as seguintes características:

• Tensão primária nominal: 15 ou 25 kV

• Tensão secundária nominal: 380/220 V – 220/127 V

• Ligação: triângulo (A.T.)/estrela aterrada (B.T.)

• Tipo: selado

• Impedância percentual: 4,5 %

• Líquido isolante: óleo mineral parafínico

• Número de fases: 03

• Freqüência nominal: 60 Hz

• Ensaios aplicáveis: NBR 5356

10.3. CABOS E CONDUTORES

Os pontos de iluminação estão dispostos ao longo da BR 116 formando sistema trifásico de alimentação elétrica. Os circuitos de iluminação viária alimentarão os artefatos de iluminação a partir dos Quadros de Distribuição de Iluminação – QDI’s, tendo como fonte de alimentação das Subestações Transformadoras montadas nos postes da concessionária.

Os circuitos alimentadores dos QDI’s serão executados com condutores de cobre eletrolíticos, singelos, isolados em PVC antichama com capa externa em PVC antichama, classe 0,6/1 kV, com as seguintes seções nominais:

• Subestações Transformadora de 30 kVA � cabos 10 mm2 - 3F+N;

• Subestações Transformadora de 45 kVA � cabos 16mm2 - 3F+N.

Os circuitos alimentadores dos circuitos trifásicos de distribuição de iluminação serão executados com condutores de cobre eletrolíticos, singelos, isolados em PVC antichama com capa externa em PVC antichama, classe 0,6/1 kV.

O dimensionamento dos circuitos alimentadores do sistema de iluminação foi realizado com base nos cálculos de capacidade de condução de corrente, curto-circuito e queda máxima de tensão, prevalecendo aquele dimensionamento na pior situação de instalação.

Os cabos serão instalados no interior de eletrodutos corrugados diretamente enterrado no solo, utilizando-se de caixas de passagem nas mudanças de direção e junto aos postes da iluminação viária. As utilizações destas caixas de passagem servem para facilitar a enfiação elétrica, emendas e conexões. É aconselhável deixar-se uma folga de cabos em todas as caixas de passagem.

Os eletrodutos corrugados utilizados para realização da eletrovia subterrânea de interligação entre postes da iluminação viária serão perfeitamente assentados no interior de valas. A bitola utilizada será DN 100 mm (Ø4”).

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Os eletrodutos corrugados utilizados para realização da eletrovia subterrânea de interligação entre os QDI’s e as eletrovias de interligação das luminárias serão perfeitamente instalados no interior de envelopes de concreto. Nas travessias das pistas da BR e dos trevos, o envelope deverá ser de concreto armado, para proteção dos condutores contra choques e destruição da sua isolação por amassamentos.

Para a proteção e comando dos circuitos de iluminação, serão instalados Quadros de Distribuição de Iluminação – QDI’s do tipo metálicos, grau de proteção mínimo IP-54, firmemente fixados nos postes exclusivos para esta finalidade.

Os QDI’s conterão na entrada de energia um minidisjuntor geral tripolar e minidisjuntores parciais, equipados com disparadores termomagnéticos fixos, conforme detalhado no projeto, contatores de comando, fusíveis diazed para proteção de comando, bornes de passagem, trilhos de fixação, células fotoelétricas e demais materiais e acessórios de interligações elétricas.

A alimentação elétrica dos QDI’s será pela parte inferior ou posterior do quadro (nunca pela parte superior), de forma a evitar a entrada de água no interior dos mesmos.

A saída dos circuitos alimentadores de iluminação será através de cabos singelos. As seções dos circuitos de saídas dos QDI’s estão indicadas no projeto e serão montados no interior de eletrodutos de aço zincado a fogo, com costura, (máximo dois circuitos por eletroduto), fixado ao poste através de braçadeiras tipo “D” adequadas a seção de cada eletroduto.

10.4. ILUMINAÇÃO

10.4.1. Luminárias As luminárias serão para instalação em suportes metálicos de bitola 60 mm, montados em topo de poste de aço zincado a fogo. Serão para alojar uma lâmpada a vapor de sódio e todos os equipamentos necessários para a partida da mesma.

As luminárias deverão ser fixadas a uma altura de 12 metros ao longo da rodovia e 9 metros nos acessos e ramos dos trevos.

10.4.2. Comando de Iluminação O comando de ligar/desligar das lâmpadas será desenvolvido por contatores tripolares instaladas no interior dos QDI’s, individuais para cada circuito. Serão comandados por célula fotoelétrica montada externamente aos quadros, comandando o acender das luzes quando o sol se põem e o desligamento das mesmas com o raiar do dia.

10.5. QUEDA DE TENSÃO

Foi adotado como limite máximo de queda de tensão para especificação dos condutores de baixa tensão, o valor de 5,5% nos limites extremos do circuito. Esta estimativa para cálculo levará em consideração a carga distribuída no trecho e de forma equilibrada pelas três fases, tomando-se como base o fator de potência aproximado de 0,90.

Conforme a NBR 5410, o limite máximo de queda de tensão até o ponto mais distante da fonte de energia é de 7%.

10.6. SERVIÇOS ESPECIAIS

10.6.1. Rede de Média Tensão

10.6.1.1. Introdução

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Para a nova configuração da rodovia BR 116 será necessária a realização de desligamentos e remanejamentos de redes de alta e baixa tensão da extensão que hoje estão instalados e sofrerão de algum modo interferência com alargamentos e ampliações.

A presente seção deste memorial descritivo refere-se ao projeto de remanejamento e conexão com a rede que alimenta todo o projeto com energia elétrica, ao longo do trecho.

10.6.1.2. Tomada de Energia:

A tomada de energia será através das redes aéreas de média tensão, trifásica em estruturas padronizadas da Concessionária. As redes existentes possuem tensão de operação de 23,1kV e classe de isolação 25kV.

10.6.1.3. Suprimento de Energia

Para suprimento de energia elétrica para o sistema de iluminação da BR-116/RS, serão utilizadas subestações já existentes ao logo do trecho e subestações transformadoras exclusivas para este fim. Haverá necessidade de realizar extensão de rede aérea para alimentação com energia primária do sistema de iluminação.

Nos postes serão utilizadas estruturas em cruzeta de madeira de lei tratada para suportar o circuito aéreo de média tensão e os dispositivos de proteção das linhas de distribuição. Serão utilizadas estruturas de média tensão do tipo N1, N2, N3 e N4.

10.6.1.4. Remoção e Remanejamento das Redes Existentes

Deverão ser removidos e/ou remanejados os postes das redes de energia e de telefonia localizados nos limites dos passeios em segmentos das ruas laterais, quando não há meio de preservar sua locação através da execução de proteção especial. Isto ocorre em Canoas, Esteio e São Leopoldo.

Para o remanejamento das redes existente e que interferem com o novo traçado da BR 116, deverão ser previstas novas conexões elétricas para redistribuição do fluxo de energia aos diversos pontos de consumo existentes.

Para tanto, serão redistribuídas as redes de média tensão que cruzam ou que estão instaladas sobre a futura pista, utilizando-se de postes de concreto de tronco cônico com comprimentos adequados a cada situação, sendo utilizados postes de 11 metros de comprimento até 13 metros de comprimento.

Nos postes remanejados e novos instalados, serão utilizadas estruturas em cruzeta de madeira de lei tratada para suportarem as redes aéreas de média tensão e os dispositivos de proteção e manobras dos circuitos elétricos da Concessionária. Serão utilizadas estruturas de média tensão padronizadas, e os cabos elétricos serão mantidos com as mesmas características daqueles cabos que atualmente compõem os circuitos.

10.7. RECOMENDAÇÕES TÉCNICAS

10.7.1. Acessórios e Materiais para Instalações Elétricas

10.7.1.1. Emendas

Para condutores de baixa tensão poderão ser empregadas emendas de compressão ou de aperto, desde que providenciem a perfeita interligação elétrica e mecânica dos condutores. Deverão ser isoladas de modo a reconstituir no mínimo as características elétricas do isolamento original dos condutores emendados.

Para condutores de média tensão deverão ser empregadas emendas pré-fabricadas do tipo enfaixadas, vulcanizadas ou termocontráteis, de acordo com a especificação do projeto.

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As emendas dos condutores deverão ser compatíveis com as características do sistema elétrico e dos condutores em que serão instaladas, especialmente no que se refere aos seguintes pontos:

a) classe de tensão e tensão de operação do sistema;

b) material, seção e tipo do isolamento do condutor;

c) forma de fixação e conexão;

d) uso interno ou externo.

Todas as emendas para cabos de média tensão deverão ser providas de terminais para aterramento da blindagem dos condutores.

10.7.1.2. Conectores

Poderão ser utilizados, conforme as indicações de projeto, os seguintes tipos de conectores:

a) tipo parafuso fendido de bronze silício de alta resistência, com parafuso de aperto em bronze;

b) conector de compressão por alicate ou ferramenta apropriada;

c) conector paralelo.

Não será permitida emenda com amarrações de fios ou dispositivos de solda a estanho.

Para condutores de alumínio somente poderão ser utilizados conectores específicos para cabos de alumínio, em conjunto com massa apropriada.

10.7.1.3. Hastes de aterramento

Com núcleo de aço carbono SAE 1010/1020, revestida com camada de cobre eletrolítico com espessura mínima de 0,25 mm, isenta de impureza e rebarbas, em peças de 3,00 m de comprimento.

10.7.1.4. Materiais Complementares

Deverão ser resistentes e duráveis, sem amassamentos ou danos na superfície que prejudiquem a sua durabilidade ou sua condutividade elétrica, bem como seu isolamento e tratamento anticorrosivo.

Quando possuírem roscas, estas deverão estar em perfeito estado de conservação, devendo ser rejeitadas aquelas peças que possuírem algum fio cortado ou danificado.

Todos os materiais não constantes desta especificação deverão ser de primeira qualidade e fornecidos por fabricantes idôneos com reconhecido conceito no mercado.

10.7.2. Cabos e Condutores Elétricos

10.7.2.1. Cabos de cobre nu - CC

Formados por um encordoamento de um ou mais fios de cobre eletrolítico nu, na têmpera meio-dura, fabricados e ensaiados de acordo com as prescrições da NBR 5111, NBR 6524 e NBR 7575.

As bitolas serão de acordo com as indicações do projeto.

10.7.2.2. Cabos nus de alumínio com alma de aço - CA

Formados por uma ou mais coroas de fios de alumínio duro, fabricados e ensaiados de acordo com as prescrições da NBR 7271.

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As bitolas serão de acordo com as indicações do projeto.

10.7.2.3. Cabos de média tensão isolados em PVC

Condutores de cobre, têmpera mole, compactados, nas bitolas indicadas em projeto, singelos, isolados em cloreto de polivinila antichama (PVC), classe de tensão indicada no projeto, classe de temperatura 70°C, fabricados de acordo com as normas NBR 7288, NBR 6251 e NBR 6880 da ABNT.

Deverão possuir blindagem da isolação em fita semicondutora, e blindagem metálica em fios de cobre nu, têmpera mole, curto-circuitados por uma fita de cobre nu aplicada em hélice aberta sobre os mesmos. A cobertura final deverá ser em PVC tipo BWF, com alta resistência à propagação de chama e auto-extinção do fogo.

10.7.2.4. Cabos de baixa tensão isolados em PVC

Condutores de cobre, têmpera mole, compactados, nas bitolas indicadas em projeto, múltiplos para seções até 16 mm² e singelos para seções acima de 16 mm², isolados em cloreto de polivinila antichama (PVC), classe de tensão 0,6/1 kV, classe de temperatura 70°C, fabricados de acordo com as normas NBR 7288, NBR 6251 e NBR 6880 da ABNT.

10.7.2.5. Condutores dos circuitos de iluminação

Fios sólidos de cobre eletrolítico, têmpera mole, isolados com composto termoplástico à base de cloreto de polivinila antichama, classe de temperatura 70°C, isolação para 750 V, singelos.

10.7.3. Caixas de Passagem

10.7.3.1. Conduletes de alumínio

Em liga de alumínio silício, com paredes lisas e sem cantos vivos, com tampa e junta de vedação de borracha. Entradas rosqueadas calibradas, rosca gás com no mínimo 5 filetes, nas posições indicadas em projeto, com batentes internos para os eletrodutos.

10.7.3.2. Caixas de passagem subterrâneas

Em concreto, com fundo e tampa de concreto. Deverão possuir entradas laterais para eletrodutos corrugados de Ø4”.

As dimensões e características específicas deverão ser de acordo com as indicações do projeto.

10.7.4. Eletrodutos

10.7.4.1. Eletrodutos rígidos de PVC

De PVC rígido na cor preta, roscável, classe A, em peças de 3,00 m de comprimento.

10.7.4.2. Eletrodutos rígidos de aço zincado

Tipo pesado, zincados a fogo, em barras de 3,00 m de comprimento, com rosca em ambas as extremidades.

10.7.5. Luminárias e Reatores Para iluminação externa será utilizada:

Luminária fechada / integrada, com alojamento para acessórios elétricos (reator, capacitor, ignitor e base para relé fotoelétrico). Corpo e tampa injetados a alta pressão em liga de

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alumínio com espessura média de 1,7 mm, com alta resistência a impactos mecânicos, acabamento regular sem porosidades com tratamento anti-corrosivo por cromatização e posterior pintura poliéster eletrostática com aditivos anti UV. O peso, sem acessórios elétricos, é de 5,9 kg. Refletor estampado em chapa de alumínio de alta pureza (99,5%), abrilhantado e selado anodicamente (5 micras), independente do corpo. Difusor em vidro poli-curvo ou plano com elevada resistência mecânica (IK 08). A abertura e fechamento do suporte do difusor são feitas sem auxílio de ferramentas.

A tampa de cobertura é mantida aberta através de um braço e não permite fechamento involuntário, proporcionando acesso aos acessórios elétricos e a lâmpada, apropriada para lâmpadas de vapor de sódio ou multivapor metálico tubulares de até 400W, base E40. As juntas de vedação são em perfil de silicone.

Sistema de fixação universal da luminária para fixação lateral (60 mm) ou vertical, com utilização de dispositivo (60 mm). Grau de Proteção tanto para corpo óptico quanto para alojamento para acessórios elétricos: IP66. Possui rendimento fotométrico superior a 80% (lâmpadas tubulares).

Deverão ser para instalação de topo em poste metálico, com possibilidade de montagem em forma de pétala. Própria para instalação de uma lâmpada tipo ovóide com porta lâmpada em soquete reforçado tipo E-40 anti-vibratório, impedindo o auto-desrosqueamento da lâmpada.

A fiação deverá ser realizada por cabos flexíveis de seção 1,5 mm², com isolamento em silicone com sobrecapa em amianto.

10.7.6. Reator para lâmpada vapor de sódio Aparelhos com partida rápida e alto fator de potência, para instalação externa com núcleo composto de chapa estampada em uma só peça com placas de ferro silício de alta temperatura. As bobinas deverão ser executadas com fios de cobre eletrolítico e esmalte especial para suportar temperaturas de até 180°C.

O invólucro deverá ser em chapa de aço Sae 1020 com espessura de 1,2 mm, chapa n° 18, com tratamento anticorrosivo. A alça de fixação deverá ser de aço de baixos teores de carbono chapa n°11, conforme ABNT.

10.7.7. Postes Metálicos

10.7.7.1. Poste Reto de Aço

Postes retos de aço, com diâmetro nominal de 4" (94 mm) no topo, fabricados em tubos de aço SAE 1020, com base para fixação por chumbadores, altura nominal de 12 m, seções cilíndricas de diâmetros variados, janela de inspeção com chassi embutido para um ou mais fusíveis e terminais, com tampa de encaixe fixada por parafusos. Acabamento zincado a fogo.

10.7.7.2. Poste Curvo de Aço

Postes curvos de aço, com diâmetro nominal de 4" (94 mm) no topo, fabricados em tubos de aço SAE 1020, com base para fixação por parafusos, altura nominal de 9 m, seções cilíndricas de diâmetros variados, janela de inspeção com chassi embutido para um ou mais fusíveis e terminais, com tampa de encaixe fixada por parafusos. Acabamento zincado a fogo.

10.7.7.3. Quadros de Distribuição de Iluminação - QDI

Deverão ser executados em chapa de aço bitola mínima 18 MSG, com acabamento em pintura antiferruginosa na cor cinza e placa de montagem em chapa de aço bitola 13MSG na cor laranja.

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Deverão possuir capacidade para instalação, no mínimo, dos equipamentos previstos no projeto, incluindo reservas. O tipo de instalação, aparente, deverá ser adequado às indicações do projeto, e caso não indicado especificamente, o grau de proteção mínimo aceitável será IP54.

Deverão ser sempre equipados com proteção geral tripolar - disjuntor - com corrente nominal, conforme indicada no projeto, para acionamento sob carga.

O barramento geral deverá ser de cobre eletrolítico, trifásico, com barramento de neutro, e terminal para aterramento do gabinete e porta de acesso aos equipamentos.

Todos os circuitos deverão ser identificados por meio de etiquetas de marcação com gravação permanente, conforme os dizeres indicados no projeto.

Como acessórios obrigatórios deverão ser fornecidos trilhos para fixação dos disjuntores, porta com fechadura isolante tipo Yale, knock-out's na parte superior e inferior para montagem de eletrodutos, terminais de aterramento.

10.7.7.4. Disjuntores em Caixa Moldada

Os disjuntores em caixa moldada devem ser construídos e ensaiados de acordo com a norma NBR IEC 947-2 da ABNT.

Devem ser tropicalizados, com comando manual por alavanca, possuindo em cada fase disparadores termomagnéticos de ação direta.

A tensão e corrente nominais, capacidade de ruptura e número de pólos conforme indicação do projeto.

O mecanismo de abertura deve ser do tipo disparo livre (trip-free), com dispositivo de indicação visual de atuação.

Deverão ser providos de terminais ou conectores próprios para as bitolas dos condutores previstos no projeto para conexão aos disjuntores.

10.7.8. Subestação Transformadora

10.7.8.1. Pára-raios de Distribuição

Tipo polimérico resistor não linear, corrente de ruptura nominal 10 kA, tensão nominal 21 kV, equipados com desligador automático e com ferragem reforçada para fixação, fabricados de acordo com a NBR 5287 da ABNT.

10.7.8.2. Postes de Concreto

De concreto armado tubular tronco-cônicos, comprimentos e capacidades de esforços conforme indicado em projeto. Deverão ser fabricados de acordo com a NBR 8451 e NBR 8452 da ABNT.

10.7.8.3. Cruzetas

Em madeira de lei, isentas de empenos e farpas, tratadas com solução de pentaclorofenol, nas dimensões indicadas no projeto.

10.7.8.4. Transformadores Imersos em Óleo

Constituídos de tanque e tampa em chapa metálica de aço carbono laminados a quente, conforme norma NBR 5356/81, devendo possuir as seguintes características:

• potência nominal em serviço contínuo: 30 e 45 kVA

• resfriamento: óleo natural / ar natural

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• freqüência nominal: 60 Hz

• primário: 23.000 V

• secundário: 220/380 V

10.7.8.4.1. Sistema de Pintura:

a) Preparação da superfície: Os transformadores deverão ser tratados interna e externamente com jateamento abrasivo ao metal quase branco padrão visual As 2.1/2 da SIS 05-5900.

b) Pintura Interna para Tanque: Os tanques dos transformadores deverão ser tratados internamente com uma demão com tinta epóxi óxido de ferro com espessura de mínima da película seca de 25 micrômetros, recebendo uma demão de poliuretano alifático branco com espessura mínima da película seca de 30 micrômetros, que não contamina e não seja contaminada pelo líquido isolante.

c) Pintura Interna para Radiadores: Os radiadores dos transformadores deverão receber uma demão de tinta ester epóxi com espessura mínima da película seca de 30 micrômetros que não contamina e não seja contaminada pelo líquido isolante.

d) Pintura Externa para Transformadores: Os transformadores deverão ser pintados com uma demão de tinta primer epóxi óxido de ferro com espessura mínima da película seca de 70 micrômetros, recebendo em seguida duas demãos de poliuretano alifático com espessura da película seca de no mínimo 30 micrômetros por demão, na cor cinza claro.

10.7.8.4.2. Características Construtivas

Os transformadores deverão ser isolados a óleo, prever suportabilidade para pleno vácuo, possuir meio de locomoção através de rodas bidirecionais e aberturas para inspeção.

As juntas de vedação deverão ser constituídas de elastômeros resistentes à ação do óleo aquecido à temperatura de 105°C, à ação da umidade e dos raios solares.

O núcleo deverá ser constituído de chapas finas aço-silício, com excelentes características de magnetização e poucas perdas, devendo receber durante a sua fabricação tratamento adequado à orientação de seus grãos.

Os enrolamentos primários e secundários deverão ser constituídos de cobre eletrolítico, isolados com papel ou esmalte e de seção circular ou retangular.

Somente serão aceitos nos transformadores líquidos isolantes tipo óleos minerais parafínicos, para tensões iguais ou inferiores a 36,2 kV, e os óleos minerais naftênicos, para tensões superiores a 36,2 kV.

O comutador de derivação sem tensão deverá ser instalado preferencialmente próximo à placa de identificação e em posição acessível ao operador. O comutador deve ter indicações externas de posição e dispor de meios que permitam o seu travamento em qualquer posição com o emprego de cadeado.

Os transformadores imersos em óleo deverão ser fornecidos, no mínimo, com os seguintes acessórios:

• indicador externo do nível de óleo;

• placa de identificação;

• aterramento do tanque;

• ganchos para suspensão do tanque;

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• válvula de drenagem do óleo;

• ligação para filtro prensa;

• comutador de derivação sem tensão.

10.8. MEMÓRIA DE CÁLCULO

Todos os cálculos pertinentes aos circuitos alimentadores do sistema de iluminação, quer sejam os circuitos de iluminação da pista central ou circuitos de iluminação dos ramos nos trevos estão apresentados no Volume 3 – Memória Justificativa.

Os cálculos levaram em consideração os índices de queda de tensão máxima permitido, as seções dos cabos e as correntes nominais de cada circuito calculado.

Os dimensionamentos foram realizados em função da queda de tensão.

No que tange ao nível de curto-circuito, todos os cabos calculados suportam de forma satisfatória a máxima corrente de curto-circuito, uma vez que a fonte de energia para os circuitos são as subestações transformadoras em poste.

Adotando-se a máxima capacidade em transformação e a máxima capacidade do sistema de suprimento de energia, ou seja, transformador de 45 kVA com uma impedância Z=4,5%, conectado a uma barra infinita (lado da segurança), será obtido um nível de curto-circuito máximo de:

VparaAkVx

kVAxIcc 22031,624.2

22,03

45

045,0

1 ⋅>−==

O menor condutor utilizado nos circuitos do sistema de iluminação foi o cabo de #4mm² � segundo tabelas da Pirelli, este condutor suporta mais de 30 kA por 100 ciclos, isto é, suporta a passagem de uma corrente de 2,5 kA por um tempo muito superior ao tempo de atuação do disjuntor de retaguarda do circuito.

Os cálculos dos índices de iluminamento foram realizados pelo programa Ulyses para cálculos de iluminamento em rodovias, fabricante Schredér do Brasil Iluminação Ltda.

Da mesma forma, os cálculos de queda de tensão, foram realizados por programa específico e desenvolvido com planilha do Excel, baseado nos índices de queda de tensão das tabelas da Pirelli.

10.9. ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

No fornecimento de materiais e na execução dos serviços serão obedecidas as Normas e Especificações Técnicas das Concessionárias.

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11. PROJETO DE MEDIDAS DE PROTEÇÃO AMBIENTAL

11.1. INTRODUÇÃO

Nesta etapa os impactos ambientais positivos e negativos decorrentes da inserção da obra nos ambientes das áreas de influência direta e indireta, serão identificados e avaliados, permitindo a proposição de um plano de medidas mitigadoras e/ou compensatórias dos impactos negativos e potencializadoras dos positivos.

Para tanto, o projeto valeu-se da metodologia “Ad Hoc”, amplamente utilizada em avaliações ambientais, onde técnicos de diferentes áreas – orientados pela legislação e publicações técnicas do DNIT e calcados nas suas experiências – trabalhando interdisciplinarmente identificaram e avaliaram os impactos resultantes da implantação do projeto de melhorias na BR 116.

11.2. IDENTIFICAÇÃO E AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS

A Resolução CONAMA nº 001/86, considera impacto ambiental “qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente afetam: a saúde, a segurança e o bem-estar da população; as atividades sociais e econômicas; a biota; as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; e a qualidade dos recursos ambientais”.

Sintetizando, podemos considerar impacto ambiental como qualquer alteração significativa nos meios físico, biótico e socioeconômico, causada por atividades humanas, valorada como positiva ou negativa.

As atividades rodoviárias, principalmente nas fases de implantação e operação, provocam impactos ambientais, que tem sido objeto de estudos e monitoramento, facilitando, de certa forma, a identificação e avaliação dos mesmos.

Na etapa de implantação ocorrem os principais impactos decorrentes de atividades básicas: Abertura de acessos de serviço;

• Remoção da vegetação e limpeza do terreno;

• Material de empréstimo;

• Utilização de jazidas e pedreiras;

• Execução de terraplenagem (cortes e aterros);

• Transporte dos materiais;

• Preparação das estruturas;

• Pavimentação;

• Drenagem e obras-de-arte especiais;

• Obras civis em geral.

Na etapa de operação, onde ocorre a liberação da via ao tráfego, os impactos resultam do próprio trafego e de atividades, como:

• Conservação de rotina;

• Manutenção ou reabilitação do pavimento;

• Melhorias operacionais;

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• Conservação de emergência.

No caso do presente projeto, as obras e demais intervenções de melhoria incidirão em uma rodovia implantada e em operação, onde as atividades – no geral – ocorrerão dentro da faixa de domínio. Também é bom lembrar que o segmento rodoviário beneficiado está inserido em área de influência urbana e com intensa atividade industrial.

Seguindo a legislação e a literatura especializada procedeu-se a qualificação dos impactos de acordo com as seguintes definições.

a) Natureza

• Positivo: benéfico.

• Negativo: adverso.

b) Forma

• Direto: resulta diretamente de uma ou mais ações do empreendimento.

• Indireto: resulta de um impacto direto.

c) Abrangência

• Local: quando afeta a área de influencia direta.

• Regional: quando extrapola a área de influência direta.

d) Duração

• Temporário: quando o efeito do impacto permanece por um período e depois cessa.

• Permanente: quando os efeitos, num horizonte temporal conhecido, persistem.

e) Reversibilidade

• Reversível: quando há possibilidade da variável ambiental afetada retornar as suas condições ambientais originais, naturalmente ou por intervenção humana.

• Irreversível: quando a variável ambiental afetada não retorna as suas condições ambientais originais.

11.3. PLANOS DE MEDIDAS MITIGADORAS, COMPENSATÓRIAS E POTENCIALIZADORAS

As medidas mitigadoras correspondem às ações preventivas e corretivas capazes de amenizar os impactos negativos e as compensatórias destinam-se a compensar os danos inevitáveis e irreversíveis. Já as medidas potencializadoras visam maximizar os benefícios dos impactos positivos.

As medidas a serem implementadas enquadram-se nos seguintes planos:

• Plano de Controle de Gases, Ruídos e Material Particulado;

• Plano de Controle de Processos Erosivos/Assoreamento;

• Plano de Prevenção de Acidentes com Produtos Perigosos;

• Plano de Acompanhamento do Desmonte de Rochas;

• Plano de Acompanhamento da Implantação das Áreas de Bota-Fora;

• Plano de Saúde e Segurança do Trabalhador;

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• Plano de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras;

• Plano de Prevenção à Contaminação dos Solos e das Águas;

• Recuperação do Passivo Ambiental;

• Plano de Remoção/Desapropriação e Realocação das Famílias que ocupam a Faixa de Domínio e Áreas Adjacentes;

• Plano de Proteção à Fauna e a Flora;

• Plano de Comunicação Social e Sensibilização Ambiental;

• Plano de Monitoramento Ambiental.

Nos quadros apresentados na seqüência, além da identificação e avaliação dos impactos, constam as principais medidas e planos correspondentes, por meio, e para a fase de implantação, facilitando a correlação entre estes.

O cronograma de execução dos planos ambientais acompanhará o cronograma de execução das obras.

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11.3.1. Meio Físico

Impacto Qualificação Medidas mitigadoras/compensatórias ou potencializadoras

Planos Ambientais

Aumento da Emissão de Ruídos, Poeiras e Gases.

Resultante de diversas atividades na qual são utilizadas máquinas, equipamentos e veículos geradores de ruídos, particulados e gases, como: movimentação de terra (escavadeiras, carregadeiras, caminhões); fundações (rolos compressores e marteletes); obras civis (betoneiras, vibradores). Estes impactos vão se somar aos de mesmo tipo resultante do atual tráfego da BR, elevando os níveis de poluição nas áreas de intervenção. Após a conclusão das obras seu efeito cessa.

Negativo, direto, local, temporário e reversível.

Utilizar, quando viável, barreiras redutoras de ruídos e da livre circulação dos gases.

Evitar horários de pico e o período noturno para a realização de atividades provocadoras de ruídos.

Zelar para que os empregados da obra utilizem corretamente os EPIs.

Controlar o teor de umidade do solo, a partir de aspersões periódicas, inclusive nos acessos às obras.

Manter as descargas dos motores de combustão reguladas.

Utilizar, preferencialmente combustíveis menos poluentes.

� Cobrir com lonas as cargas capazes de gerarem poeiras.

Plano de Controle de Gases, Ruídos e Material Particulado.

Plano de Saúde e Segurança do Trabalhador.

Plano de Comunicação Social e Sensibilização Ambiental.

� Plano de Monitoramento Ambiental.

Inicio ou aceleração de processos erosivos, e assoreamentos.

A supressão de vegetação e as operações de movimentação de

Negativo, direto, local, temporário e reversível (quando tratado de imediato).

Programar os serviços de terraplanagem levando em consideração os elementos climáticos, de modo que sejam evitados trabalhos nos períodos de chuvas intensas.

Implantar, rigorosamente, todos os elementos de

Plano de Controle de Processos Erosivos/Assoreamentos.

Plano de Acompanhamento da Implantação das Áreas de Bota-Fora.

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Planos Ambientais

terra são os principais responsáveis por estes impactos, agravados nos casos de terrenos suscetíveis a erosão e nos momentos de chuvas intensas. No segmento as áreas marginais aos cursos d’água (alargamento de pontes e prolongamento de galeria) e as de maior declividade (implantação de vias laterais, cortes e aterros) são as mais suscetíveis.

drenagem previstos em projeto.

Executar a proteção vegetal dos taludes, resultantes de cortes e aterros. Em casos de cortes altos, fazer a proteção imediatamente após a construção de cada segmento.

Corrigir imediatamente os processos erosivos incipientes, ao longo de taludes de cortes e aterros.

Construir obras provisórias em locais que não impeçam o fluxo natural das águas.

Limitar a supressão de vegetação e limpeza do terreno à área estritamente necessária.

Utilizar drenagens provisórias, assim como, dispositivos provisórios de controle de processos erosivos.

Evitar grandes e prolongadas intervenções, em áreas frágeis, do ponto de vista da erodibilidade.

Compensar cortes e aterros, reduzindo as necessidades de empréstimos e bota-foras.

Seguir, quando utilizar bota-foras, o plano específico para estas áreas de apoio.

Recompor a vegetação ciliar.

Construir barragens de sedimentação em áreas desvegetadas nas proximidades das drenagens para protegê-las.

Manter um sistema permanente de

Plano de Prevenção à Contaminação dos Solos e das Águas.

Plano de Proteção à Fauna e à Flora.



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Planos Ambientais

monitoramento dos processos erosivos/assoreamentos durante a execução das obras.

Modificações das propriedades físicas e químicas/contaminação dos solos.

Decorrem da remoção da vegetação, do trânsito de máquinas e equipamentos, da movimentação de solo que provocam a desestruturação e compactação do solo reduzindo a porosidade e a permeabilidade e, consequentemente, a infiltração de água. Também O solo exposto fica sujeito à lixiviação ocorrendo o carreamento de elementos químicos. Eventualmente podem ocorrer situações acidentais de derramamento de produtos químicos com infiltração e contaminação do solo.


Além das medidas acima:

Controlar a movimentação de máquinas e equipamentos.

Atender às normas e aos dispositivos legais para o transporte, armazenamento, manuseio de produtos químicos e resíduos sólidos.

� Construir bacias de decantação e caixas separadoras de água e óleo (canteiros de obra e outros locais de apoio).


Plano de Prevenção de Acidentes com Produtos Perigosos.




Contaminação dos recursos hídricos superficiais e subterrâneos.

Negativo, direto, local, temporário e reversível (quando

Para mitigação deste impacto, somam-se as medidas anteriormente apresentadas:


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Planos Ambientais

Esta situação pode decorrer da movimentação de terra, pavimentação, obras civis, acidentes com produtos químicos, lavagem de equipamentos, inadequação das instalações sanitárias e do tratamento dos resíduos sólidos dos acampamentos e canteiros de obras. Assim os recursos hídricos podem ser contaminados por resíduos sólidos, produtos químicos e dejetos.

a quantidade do elemento de contaminação for pequena).

Efetuar o tratamento de efluentes do canteiro de obras.

Evitar a formação de poças e piscinas durante a execução das obras.

Montar os acampamentos, canteiros de obras e áreas de estocagem de matérias em locais e com os cuidados adequados, preferencialmente afastados dos cursos de águas.

Plano de Prevenção Acidentes com Produtos Perigosos. � Plano de Acompanhamento da

Implantação das Áreas de Bota-Fora.

� Plano de Prevenção à Contaminação dos Solos e das Águas.

Plano. de Proteção à Fauna e à Flora.

Plano de Comunicação Social e Sensibilização Ambiental


Deposição de materiais de descarte.

Os principais materiais de descarte, gerados nas obras do segmento serão:

Restos de vegetação suprimida, incluindo o horizonte orgânico dos solos;

Solos e rochas inservíveis (sem possibilidade e uso nas obras);


Otimizar a terraplenagem (compensação entre os volumes de cortes e as demandas de aterro) minimizando a necessidade de bota-foras.

Como o volume de cortes é superior ao de aterro o material de boa qualidade proveniente dos cortes será utilizado nos aterros.

Seleção de locais adequados para a deposição dos materiais de descarte, levando em conta relevo, drenagem, composição paisagística, flora e fauna e ocupação humana.


Plano de Acompanhamento da Implantação das Áreas de Bota-Fora.



� Plano de Monitoramento

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Planos Ambientais

Resíduos sólidos das obras civis.

� Caso os descartes não depositados e/ou tratados adequadamente provocarão impactos (processos erosivos, assoreamentos, prejuízos a flora e fauna, interferências na paisagem, etc.).

� Monitoramento dos bota-foras utilizados. Ambiental.

Desconforto e risco de acidentes no desmanche de rochas.

Para abertura de via lateral será necessário desmanche de rocha (corte), próximo a Vila Pedreira em Esteio, com utilização de explosivos.


Além das medidas de segurança já mencionadas.

Isolar e sinalizar a área durante a execução do desmanche de rochas.

Informar a população local e divulgar a operação aos usuários da rodovia.

Preparar plano de fogo adequado às necessidades do trabalho, prevendo proteção aos trabalhadores, população e usuários da BR.

Plano de Acompanhamento do Desmonte de Rochas.


Plano de Redução do Desconforto e Acidentes na Fase de Obras.

Recuperação do Passivo Ambiental.



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11.3.2. Meio Biótico

Impacto Qualificação Medidas mitigadoras/compensatórias ou potencializadoras Planos Ambientais

Supressão da vegetação

A supressão será necessária para implantação de vias marginais, trincheiras e passagens inferiores; alargamento de pontilhões e pontes; prolongamento de galeria e canalização de drenagem; redução/substituição de canteiro central; e construção de alça de acesso a viaduto.

Negativo, direto, local, permanente e irreversível.

Limitar a supressão e limpeza as áreas estritamente necessárias.

Executar a reposição florestal obrigatória, priorizando a recuperação/enriquecimento da vegetação ciliar.

Executar os transplantes indicados para árvores de espécies protegidas e dos jerivás.

Realizar os replantios recomendados das mudas recentemente plantadas.

Estocar, quando possível, a porção orgânica dos solos para posterior reaproveitamento em recuperação de áreas afetadas.

Proteger as margens dos cursos d’águas, evitando processos erosivos e assoreamentos.

Comunicar a população local, isolar e sinalizar os locais de supressão e tomar demais medidas de segurança durante execução das remoções.







Redução de habitat, afugentamento e alterações de hábitos da fauna.

Embora grande parte da supressão seja de árvores

Negativo, direto, local, temporário e reversível (dado o contexto no qual a rodovia está inserida).

Identificar locais próximos aos da supressão para executar plantios da reposição florestal.

Avaliar situações de nidificação, buscando viabilizar a reprodução.

Evitar movimentação desnecessária de maquinas

Plano de Controle de Gases, Ruídos e Material Particulado.

Plano de Prevenção Acidentes com Produtos Perigosos. � Plano de Prevenção à

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isoladas exóticas e nativas, utilizadas na arborização da rodovia e urbana, estas são utilizadas pela avifauna para nidificação. Também a movimentação de pessoal e máquinas e o ruído nos locais onde serão executadas as obras contribuirão para afugentar temporariamente a fauna.

e geração de ruídos.

Orientar/sensibilizar os trabalhadores da obra quanto a atitudes que possam resultar em prejuízos para a fauna, incluindo caça, captura e pesca.

Afastar acampamentos e canteiros de obras dos cursos d’águas, fragmentos de matas e banhados.

� Tratar adequadamente os resíduos (lixo) gerados na obra, impedindo que animais sejam atraídos por restos de alimentos.

Contaminação dos Solos e das Águas.




Atropelamento de animais

O deslocamento e a movimentação de veículos e máquinas (transporte de materiais, execução de operações), poderá causar atropelamentos de animais silvestres, nas proximidades dos acampamentos e frente de obras.

Negativo, direto, local, temporário e irreversível.

Além das medidas para evitar a atração de fauna para locais de risco.

� Orientar os motoristas e operadores de máquina para redobrar a atenção quanto a presença de fauna e possibilidades de atropelamentos

Recuperação do Passivo Ambiental.




Alterações nas comunidades aquáticas


Adoção da medidas já mencionadas que mitigam processos erosivos, assoreamentos e contaminações dos cursos de água.


Plano de Prevenção Acidentes

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O prolongamento de galeria e os alargamentos de pontilhões e pontes (travessia de cursos d’água), exigirão a remoção da vegetação e a execução de operações nas margens/leitos fluviais, provocando transporte de sedimentos e aumento do material em suspensão na água. Soma-se a isto a possibilidade de contaminação por produtos químicos e efluentes. Estas situações provocam afugentamento de fauna aquática em busca de locais menos alterados ou mesmo aumento da taxa de mortalidade em grupos menos tolerantes.

com Produtos Perigosos.

� Plano de Acompanhamento da Implantação das Áreas de Bota-Fora.

� Plano de Prevenção à Contaminação dos Solos e das Águas.




Formação de ambientes propícios ao desenvolvimento de vetores.


Além das medidas relacionadas ao tratamento dos resíduos.

Tratar adequadamente as águas servidas.

� Evitar acúmulos de água (poças ou em recipientes).




� Plano. de Monitoramento Ambiental.

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Risco de incêndios. Negativo, direto, local, temporário e reversível.

Tratar adequadamente os resíduos (lixo) gerados na obra, evitando a possibilidade de incêndios.

Realizar campanhas de esclarecimento/sensibilização dos trabalhadores e população local para prevenir e evitar eventos iniciadores de incêndios.

Dotar os acampamentos e canteiros de obra de equipamentos de prevenção e combate a incêndios.

Proibir a utilização de fogo como meio para remover vegetação.





11.3.3. Meio Socioeconômico


Alterações no tráfego da BR e no cotidiano da população.

A execução das obras e medidas exigirá alterações no tráfego (desvios, bloqueios, interrupções temporárias), que acarretarão em desconfortos para os usuários da rodovia (congestionamentos, condições

Negativo, direto, regional, temporário e reversível.

Estabelecer um programa de Comunicação constante com a população local, esclarecendo as dúvidas existentes e mantendo-a informada sobre as diversas ações ligadas às obras, e também com os usuários, priorizando as informações sobre desvios e bloqueios de tráfego e o cronograma das atividades.

Elaborar e executar projeto de sinalização da obra e plano para atendimento de situações emergenciais.

Plano de Prevenção Acidentes com Produtos Perigosos.



Plano de Comunicação Social

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de tráfego provisórias, atenção redobrada para evitar acidentes). Também provocará alterações na vida diária da população do entorno dos locais de intervenção como: expectativas e incertezas; exposição a ruídos e poeiras; desvios e bloqueios no tráfego das vias laterais; aumento da circulação de pessoas envolvidas com as obras nas comunidades; possíveis interferências nas atividades comerciais, de prestação de serviços e lazer, entre outras.

Planejar a mobilização de mão-de-obra, máquinas, materiais e equipamentos e horários de trabalho de forma a minimizar as perturbações na vida da população residente e usuários.

Manter contato constante com Prefeituras e demais órgãos públicos, de modo a acompanhar as alterações sofridas nos municípios e, se for o caso, adotar medidas necessárias para minimizar o impacto.

Dar prioridade para contratação de trabalhadores das comunidades do entorno.

� Tomar medidas para evitar conflitos entre as obras e áreas de lazer próximas a ponte do Rio dos Sinos.

e Sensibilização Ambiental.


Aumento da oferta de postos de trabalho e incremento na economia local.

A execução de obras rodoviárias tem grande capacidade de geração de empregos diretos, sendo grande parte das vagas destinadas a operários. A região tem disponibilidade de mão-de-obra sendo recomendada a priorização de sua contratação. Tal ação propiciará benefícios

Positivo, direto, local, temporário e reversível.

Priorizar a contratação de mão-de-obra e prestação de serviços terceirizados locais.

Adquirir, dentro do possível, materiais e insumos da região (exemplo: mudas, adubo orgânico e tutores para plantios compensatórios, entre outros).

� Promover, estimular cursos de capacitação e qualificação.



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sociais, aumento da renda familiar e maior capacidade de compra, incrementando a economia local. Também ocorre a geração de empregos indiretos (setores da alimentação, segurança, transporte, máquinas e equipamentos, materiais de obra, combustíveis, etc.).

Risco de acidentes

Como em toda obra há possibilidades de acidentes com os trabalhadores e, em menor grau, com a população e usuários, decorrentes diretamente das atividades do empreendimento. Nas operações de supressão da vegetação, limpeza do terreno, montagem de acampamentos os trabalhadores podem encontrar animais peçonhentos (serpentes, aranhas) e/ou com potencial de agressividade (abelhas africanas, vespas e marimbondos). Também estão sujeitos a outros tipos de

Negativo, direto, local, temporário e reversível (desde que ocorra atendimento imediato).

Além das medidas de segurança já citadas,

Instalar ambulatório no canteiro de obras para primeiros socorros.

Manter nos acampamentos caixa para primeiros socorros.

Capacitar trabalhadores para agirem e situações de acidentes e emergências.

Prever necessidade de deslocamento até postos de saúde e hospitais, considerando que o empreendimento está inserido em áreas urbanas.








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acidentes de trabalho.

As alterações no trafego da BR, o desmanche de rochas com explosivos e a movimentação de veículos e máquinas nos locais de execução de obras podem provocar acidentes que envolvam usuários e população local.

Melhorias na qualidade de vida das populações das vilas a serem removidas/reassentadas.

Para a abertura e implantação de trechos de vias marginais será necessária a remoção de três vilas que ocupam irregularmente a faixa de domínio totalizando aproximadamente 86 residências e 344 pessoas. É comum, num primeiro momento que a população atingida apresente resistências e passe por incertezas e desconforto, porém, após processo de informação, cadastramento e reassentamento em local e moradias adequadas, ocorre

Positivo, direto, local, permanente e irreversível.

Estabelecer um processo de informação e comunicação constante com as comunidades e promover ações na área de assistência social.

Executar o Projeto de Desapropriação, com base no Termo de Referência e na instrução de serviço do DNIT IS-219. Este projeto tem como objetivo a formalização do processo administrativo de indenização por desapropriação de imóveis atingidos pelo projeto.

Remoção/Desapropriação e Realocação das famílias que ocupam a faixa de domínio e áreas adjacentes.


Plano de Monitoramento Ambiental.

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melhoria na qualidade de vida dos moradores.

Possíveis interferências em infra-estruturas existentes na AID

No projeto básicos são identificadas interferências em infra-estrutura e equipamentos existentes ao longo da faixa de domínio, como paradas de ônibus, redes de energia, de abastecimento de água, de esgotos e drenagens. Também é possível interferências em redes de telefonia, fibra ótica e de gás.


Executar o previsto no Projeto de Obras complementares (realocação/implantação de POs, remoção realocação de redes de energia e telefonia) e no Projeto de Drenagem.

Manter contatos com as instituições públicas e privadas responsáveis pelas infra-estruturas passiveis de sofrerem interferência e estabelecer processo de informação/comunicação com a população afetada.

Avaliar, principalmente nos casos das obras próximas ao Parque de Exposição Assis Brasil, Arroio Sapucaia, REFAP e entroncamento com a BR 290, possíveis interferências com rede de gás.




Plano de Monitoramento Ambiental.

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11.4. IMPACTOS NA FASE DE OPERAÇÃO

Como se trata de uma rodovia em operação, os impactos na operação da rodovia serão positivos após a implantação das obras e demais intervenções previstas no projeto de melhoramentos, destacando-se:

• Aumento da capacidade da rodovia, melhorando a fluidez do tráfego e diminuindo os congestionamentos. Esta condição propiciará menor consumo de combustíveis e redução da poluição do ar, bem como maior conforto aos usuários.

• Aumento da segurança da rodovia reduzindo as possibilidades de acidentes com mortes no trânsito e acidentes com cargas perigosas (diminuição dos riscos de contaminação do ambiente).

• Facilitação da acessibilidade e dos deslocamentos dentro e entre os municípios (redução dos tempos de viagem e maior conforto a população local), mediante implantação das vias (ou trechos) laterais e melhoramento dos acessos.

• Melhorias de tráfego e acessos em locais de grande atratividade, como Parque Zoológico e Parque de Exposições Assis Brasil.

• Potencialização dos benefícios resultantes das demais obras em curso ou previstas para a rodovia e Trensurb, uma vez que o projeto foi elaborado em consonância com as mesmas.

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12. REMANEJAMENTO DE REDES DE UTILIDADE PÚBLICA

12.1. REMANEJAMENTO DE REDES

Na elaboração do projeto de remanejamento de redes, procurou-se viabilizar os levantamentos cadastrais das redes de utilidades existentes ao longo da Rodovia BR-116.

No caso de redes subterrâneas de adução e distribuição de água, de telefonia e de distribuição de gás, foram realizadas consultas às respectivas concessionárias.

Até a data da edição do projeto, ainda não estavam disponíveis, com a precisão necessária, os elementos definidores da localização e quantificação das redes subterrâneas a remanejar, tais como: diretrizes, cotas de profundidade, declividades, bitolas, etc. Para compreender a complexidade na definição desses parâmetros, deve-se considerar o fato de que o projeto se desenvolve em área densamente urbanizada, onde a implantação das redes subterrâneas ocorre por etapas, desenvolvidas em períodos de tempo bastante elásticos, cujos registros, seguidamente imprecisos, nem sempre incluem alterações realizadas nos projetos originais.

Recomenda-se, portanto, que em serviços de escavações das obras de melhoramentos, os trabalhos sejam realizados com redobrados cuidados, sempre acompanhados de técnicos e /ou equipes das concessionárias correspondentes.

Eventuais interferências não previstas no projeto deverão ser equacionadas na fase de obra, seja pelo remanejamento dos elementos interferentes, seja pela adaptação do projeto às novas circunstâncias locais.

Cabe ressaltar que os remanejamentos de redes elétricas aéreas foram incluídos no Projeto de Iluminação.

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13. PROJETO BÁSICO DE CANTEIRO DE OBRAS

Este item está apresentado no TOMO II do presente volume, no item 3 – ORGANIZAÇÕES E PRAZOS, subitem 3.3 – Instalações dos Canteiros de Serviços e Alojamentos.

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15. PROJETO BÁSICO DO ORÇAMENTO DAS OBRAS

15.1. METODOLOGIA

O presente trabalho visa demonstrar, de forma sucinta, o conjunto de fatores e condicionantes que afetam um empreendimento deste porte. Ele está previsto em uma região metropolitana, onde se apresenta um dos maiores Volumes Médios Diários de Tráfego do país, e as soluções construtivas, operacionais e de logística adotadas na tentativa de se prever, da forma mais adequada, os custos decorrentes da execução dos Melhoramentos Operacionais da Rodovia.

O Projeto abrange o trecho compreendido entre o entroncamento com a RS-239, no município de Novo Hamburgo e o entrocamento com a BR-290, em Porto Alegre, com extensão de aproximadamente 35,6 km, além de 7 km de Revitalização das Avenidas Guilherme Schell e Ernesto Neugebauer.

15.1.1. INTRODUÇÃO As obras que constituem o Projeto para Melhoramentos Físicos e de Segurança de Tráfego da Rodovia BR-116 estão localizadas ao longo da rodovia, cujo tráfego, com VDM na ordem de 140.000 veículos / dia , está entre os mais elevados registrados em regiões metropolitanas do país.

Uma característica bem peculiar a esta região metropolitana é a inexistência de alternativas de deslocamentos entre as cidades, fora da BR-116. Ainda como elemento complicador do tráfego, muitos acessos entre os diferentes bairros das cidades, são feitos através dela.

Portanto, trata-se de uma rodovia totalmente integrada à malha urbana existente, com grande densidade populacional às margens de sua faixa de domínio; onde hoje prevalecem os acessos desordenados; ausência de vias marginais para trânsito local em grande parte de sua extensão e que compartilha parte do seu traçado com a via ferroviária da Companhia de Trens Urbanos de Porto Alegre (TRENSURB).

O Projeto tem a finalidade de disciplinar o fluxo de tráfego, eliminar pontos críticos, dar fluidez ao transporte - tanto de carga quanto de pessoas, que atualmente é caótico - e proporcionar segurança e conforto ao usuário dessa rodovia, cujo índice de acidentes é elevadíssimo.

Para o cumprimento desse objetivo, foi adotada uma série de conceitos e soluções, onde se procurou otimizar o exíguo espaço existente e, ao mesmo tempo, limitar o número de desapropriações a apenas locais onde fosse inevitável, conforme descrito a seguir:

a) Disciplinar o fluxo de tráfego – Inclusão de Barreiras Físicas para separar o tráfego de longa distância do tráfego local. Inserção de entradas e saídas disciplinadas das vias, com a eliminação de acessos considerados inadequados. Adoção de sinalização inteligente, com faixas numeradas e maior adensamento da sinalização horizontal.

b) Eliminação dos Pontos Críticos – Previsão de construção de 10 novas obras de artes (viadutos, passagens inferiores e passarelas) além de intervenções em outras nove obras de arte especiais existentes, tais como alargamentos, reforços e eliminação de elementos estruturais.

c) Fluidez – Aumento do número de faixas de rolamento, eliminação de pontos de retenção, criação e alargamento de obras de artes especiais existentes, maior controle de acesso e saída de veículos além da implantação de sinalização inteligente e sistema de operação viário, tudo aos moldes do que é feito em grandes centros urbanos, tais como São Paulo, Belo Horizonte e Rio de Janeiro.

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d) Segurança e conforto – Aumento da capacidade de trânsito de veículos, eliminação de pontos críticos, melhoria na condição de trafegabilidade e sinalização mais eficiente.

O projeto tenta resolver todos esses entraves, gerando as melhorias das condições acima descritas. Todavia, não se trata apenas da vontade de solucionar os problemas de um segmento rodoviário cuja capacidade de circulação se encontra em condições extremamente críticas, mas fazê-lo de forma a maximizar os resultados pretendidos e minimizar o impacto na condição de fluidez da via, principalmente durante a execução das obras.

Descrevem-se a seguir as condições locais existentes e as premissas adotadas para planejar e orçar tal empreendimento.

15.1.2. PRINCIPAIS INTERVENÇÕES NA RODOVIA Preconiza-se a implantação de cinco faixas de rolamento em cada sentido, priorizando três faixas no eixo central e duas faixas nas ruas laterais, ao longo de todo o trecho da rodovia BR-116 objeto do Projeto.

Para concretização desse objetivo serão necessárias intervenções/construções de Obras-de-Arte Especiais, Terraplenagem e Pavimentação da Rodovia e Ruas Laterais, Obras de Contenção, Drenagem e Iluminação Pública.

Na figura 14.1 a seguir apresentam-se as principais intervenções por Município. Figura 14.1 – Principais intervenções

OBRAS

ALARGAMENTO PONTE ARROIO SAPUCAIA

ALARGAMENTO VIADUTO BOQUEIRÃO

ALARGAMENTO VIADUTO METROVEL

VIADUTO BASE AÉREA

DESLOCAMENTO DO DIVISOR CENTRAL

OBRAS

PASSARELA VOTORANTIN

VIADUTO PARQUE DE EXPOSIÇÕES - BR-116

PASSARELA ESTAÇÃO TRENSURB

VIADUTO RUA LATERAL (ACESSO BR-448)

VIADUTO RETORNO PARQUE DE EXPOSIÇÕES

OBRAS

PONTILHÃO SOBRE ARROIO LUIZ RAU

TRINCHEIRA RUA DAS ANDRADAS

PASSAGEM INFERIOR BAIRO PRIMAVERA

RUAS LATERAIS

OBRAS

PASSARELA RUA DUQUE DE CAXIAS

ALARGAMENTO PONTE VÁRZEA RIO DOS SINOS

ALARGAMENTO PONTE RIO DOS SINOS

RUAS LATERAIS

OBRAS

INTERSCEÇÕES

PAVIMENTAÇÃO

OBRAS

PASSAGEM INFERIOR PEDESTRE BR-290

TRINCHEIRA ERNESTO NEUGEBAUER x GUILHERME SCHELL

TRINCHEIRA ACESSO FRONTEIRA OESTE 290

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15.1.3. Considerações sobre o Planejamento da Obra A obra apresenta como principal característica o fato de se tratar de uma longa e indivisível travessia urbana, com 35,60 km, que engloba parte da região metropolitana de Porto Alegre, cortando um total de 6 cidades: Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul, São Leopoldo e Novo Hamburgo.

Além disso, recebe o tráfego de vários segmentos rodoviários que se encontram em sua área de influência, entroncando com três rodovias federais, BR-290/RS, BR-386/RS e BR-448/RS (em construção) e 4 estaduais, ERS-118, ERS-240, ERS-122 (ligada à ERS-240) e ERS-239, além de 7 Km referentes ao Eixo Alternativo composto pela revitalização das Avenidas Guilherme Schell e Ernesto Neugebauer.

Para melhor compreensão do que esta sendo proposto diante das condições limitantes serão apresentadas no Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução a metodologia, as Premissas Orçamentárias adotadas na elaboração dos preços de execução e conseqüente custo global da obra.

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IV. TERMO DE ENCERRAMENTO

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1. TERMO DE ENCERRAMENTO

Este Volume 1 – Relatório do Projeto Básico e Documentos Básicos para Concorrência – TOMO I, possui 203 páginas, incluindo esta, numeradas sequencialmente.

Porto Alegre, 30 de Agosto de 2011.

_______________________________ Engº Carlos Moacir Dri Consiglio

CREA 71.360/D-RS Magna Engenharia Ltda

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CARLOS

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