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UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO CAMPUS UNIVERSITARIO DE SINOP

INSTITUTO DE CIÊNCIAS EXATAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIA

LAERCIO RONEI SCHORR PHILIPE RAZIA DEL PAULO

TIAGO QUEVEDO DA TRINDADE

SINOP – MT 2011

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LAERCIO RONEI SCHORR PHILIPE RAZIA DEL PAULO

TIAGO QUEVEDO DA TRINDADE

PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO DE RODOVIA

Trabalho apresentado à Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT, como pré-requisito de aprovação parcial na disciplina de Estradas II no curso de Engenharia Civil.

Profª Camila Fávero Loss

SINOP – MT 2011

3

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 .....................................................................................................................15

Figura 2 .....................................................................................................................18

Figura 3 .....................................................................................................................20

Figura 4 .....................................................................................................................22

4

LISTA DE SÍMBOLOS

LL – Limite de Liquidez

LP – Limite de Plasticidade

IP – Índice de Plasticidade

IS – Índice de Suporte

IG – Índice de Grupo

VDMi – Volume Médio Diário de veículos de eixo i

FC – Fator de Carga

FE – Fator de Eixo

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 ....................................................................................................................9

Tabela 2 ....................................................................................................................10

Tabela 3 ....................................................................................................................10

Tabela 4 ....................................................................................................................11

Tabela 5 ....................................................................................................................12

Tabela 6 ....................................................................................................................13

Tabela 7 ....................................................................................................................15

Tabela 8 ....................................................................................................................16

Tabela 9 ....................................................................................................................17

Tabela 10 ..................................................................................................................17

6

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .........................................................................................................7

1.1 OBJETIVOS ...............................................................................................7

1.2 MATERIAIS E MÉTODOS .........................................................................7

2 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO..............................................................8

2.1 COLETA DE DADOS DE SOLO................................................................8

2.2 DADOS DO TRÁFEGO.............................................................................10

2.3 CÁLCULO DO NÚMERO DE OPERAÇÕES E VOLUME DE TRÁFEGO ESTIMADO.................................................................................................................13

2.4 CÁLCULO DO FATOR DE EIXO (FE)......................................................14

2.5 FATOR DE VEÍCULO (FV)........................................................................14

2.6 FATOR CLIMÁTICO REGIONAL – FR.....................................................14

2.7 CÁLCULO DE N........................................................................................14

3 DIMENSIONAMENTO............................................................................................14

3.1 CÁLCULO DE Hm, Hn, E H20.....................................................................14

3.2 COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (K).........................15

3.3 SUBLEITO ................................................................................................15

3.4 REFORÇO DE SUBLEITO........................................................................16

3.5 SUB-BASE................................................................................................16

3.6 BASE.........................................................................................................16

3.7 DEMONSTRAÇÃO DOS DADOS ............................................................16

4 PROCESSO CONSTRUTIVO DO PAVIMENTO....................................................17

4.1 PREPARO, REGULARIZAÇÃO, REFORÇO DO SUBLEITO E SUB-BASE.........................................................................................................................18

4.2 BASE DE MACADAME BETUMINOSO...................................................19

4.3 REVESTIMENTO DE CBUQ.....................................................................20

4.4 CONTROLE GEOMÉTRICO.....................................................................20

5 MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO.........................................21

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS....................................................................................22

ANEXO A...................................................................................................................23

ANEXO B...................................................................................................................24

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..........................................................................25

7

1 INTRODUÇÃO

A necessidade execução de um pavimento no trecho entre as estacas 370 à 490,

trouxe à tona o presente projeto que obteve por meio de cálculos de

dimensionamento, a metodologia de execução desta obra de pavimentação.

Para o aperfeiçoamento da via em questão e as melhorias nas condições de

trafegabilidade, bem como a preservação dos veículos que nela circulam, este

projeto busca sanar as problemáticas que envolvem o cenário da produtividade

escoada pela rodovia.

No roteiro que segue, são apresentados os métodos e valores encontrados com o

mesmo para a construção do pavimento desta rodovia dando por satisfatórios os

dados coletados para o início e término da obra.

1.1 OBJETIVOS

O seguinte trabalho tem o objetivo geral de demonstrar o processo construtivo

empregado na obra de pavimentação de uma rodovia.

Os objetivos específicos deste projeto são:

Relatar as diretrizes de pavimentação de um trecho de 2.400 metros de rodovia a partir do emprego de materiais de base e revestimento flexíveis;

Dimensionar as camadas do pavimento com base em dados de tráfego, ensaios e cargas estimadas a serem suportadas;

Descrever as etapas de manutenção e conservação do pavimento após a sua execução.

1.2 MATERIAIS E MÉTODOS

Para a execução deste projeto, foram necessárias consultas bibliográficas a obras

relacionadas com pavimentação, a fim de, por meio de pesquisas por ensaios já

realizados e pavimentos já executados, se estabelecer um método consistente de

execução e também um roteiro de estruturação do projeto em si.

O cálculo utilizado para o dimensionamento do pavimento em questão foi obtido

através de metodologia designada pelo DNIT (Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes).

8

Este método implica nas etapas que, seguidas com base nas diretrizes do DNIT,

colaboram para o desenvolvimento e para o perfeito estado da rodovia após a

concepção do projeto.

Após a coleta dos dados em campo, a respeito do material encontrado no solo

natural do local onde passará a rodovia, são determinados os coeficientes

requeridos para a obtenção de material adequado para a compactação das camadas

para reforço da estrutura que receberá as cargas do tráfego.

Deste modo, no decorrer deste trabalho são especificados os dados coletados nas

jazidas de solo disponíveis para possível importação de material na compactação

das camadas dispostas acima do subleito.

O projeto apresentado foi executado conforme as fórmulas e metodologia

especificadas a seguir e os dados finais para a execução da obra de pavimentação

estão resumidamente e precisamente demonstrados na tabela do anexo A.

Conforme especificado pela metodologia do DNIT, são relacionados os dados de

tráfego, que constituem em:

Pavimentação a ser executada em um ano, para entre as estacas 370 e 490.

Período de projeto: 10 anos.

Crescimento de tráfego: 5%.

Fator climático regional - FR: 1.

Características geométricas da seção transversal: - Pista simples com abaulamento de 2%; - Inclinação de 5% nos acostamentos; - Valetas em ambos os lados (drenagem superficial).

As larguras adotadas serão: - Revestimento: 7m; - Base: 8 m; - Sub-base: 9 m; - Reforço do subleito: 10 m; - Tráfego atual de 1100 veículos/dia.

2 DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO

2.1 COLETA DE DADOS DE SOLO

A pavimentação do trecho em material flexível inicia com a coleta de dados de

ensaios realizados com o solo local em seu leito natural. As amostras foram colhidas

9

a cada 5 estacas (100 metros), determinando as características relacionadas abaixo,

conforme granulometria, índices físicos e suporte.

Tabela 1 – Amostras de solo local

LOCALIZAÇÃO GRANULOMETRIA ÍNDICES FÍSICOS SUPORTE

ESTACA AMOSTRA N°10 N°40 N°200 LL LP IP* CBR

% EXP.

370 1 100 100 24 22 20 2 8 0,7

375 2 100 100 65 24 19 5 8

380 3 100 100 34 24 21 3 7 1

385 4 100 100 31 26 25 1 7 0,8

390 5 100 100 32 27 20 7 6

395 6 100 100 29 29 17 12 6 0,8

400 7 100 100 14 32 22 10 5 1

405 8 100 98 56 15 14 1 5

410 9 100 98 66 31 22 9 5 0,8

415 10 100 100 13 11 11 0 5

420 11 100 100 28 26 18 8 7 1,2

425 12 100 100 15 12 9 3 7

430 13 100 99 37 29 19 10 5 0,8

435 14 94 84 31 25 19 6 5

440 15 96 96 19 NL NP 6 0,9

445 16 89 89 37 41 30 11 6

450 17 100 87 19 30 20 10 6 0,7

455 18 100 90 38 29 11 18 6

460 19 98 86 24 19 16 3 8 0,5

465 20 97 97 14 16 18 -2 8

470 21 94 82 44 32 30 2 6 0,7

475 22 100 77 56 35 31 4 6

480 23 95 90 80 39 34 5 7 0,7

485 24 90 78 45 33 36 -3 7

490 25 100 79 62 38 29 9 5 1

* O IP é determinado com:

Ao longo da estrada foram pesquisadas jazidas de solo para executar Reforço de

Subleito e sub-base (dados da tabela 2).

10

Tabela 2 – Amostras de jazidas

CAMADA JAZIDA DISTÂNCIA DO TRECHO

(km) CBR IG EXP. IS* Kref

REFORÇO SUBLEITO

1R 15 14 9 0,8 14 0,8

REFORÇO SUBLEITO

2R 25 19 5 0,4 19 0,95

REFORÇO SUBLEITO

3R 20 13 7 0,6 13 0,8

*

De acordo com a tabela acima a qualidade do solo da jazida 2 é melhor, pois tem-se

um índice de CBR maior. No entanto, considerando que o volume de terra

necessário para utilizar-se a jazida 1 é de 5040 m³ e, para a jazida 2, 8160m³, a

distância do trecho à jazida 1 é de 15km e até a jazida 2 são 25km e, como não há

parâmetros de custos, foi utilizado o critério de escolha da menor distância e o

menor volume de material transportado, sendo portanto, escolhida para a

compactação das camadas de reforço de subleito e sub-base a jazida 1.

2.2 DADOS DO TRÁFEGO

A composição do tráfego é representada na tabela 3. Para a determinação do fator

de equivalência (f) foi consultada a tabela 4, conforme SENÇO, 2007.

Tabela 3 – Composição do tráfego EIXO

SIMPLES (TONEL.)

% Nº EIXOS VDMi F fxVDMi

2 47 2 517 0,004 2,068

6 15 2 165 0,2 33

6 13 3 143 0,2 28,6

8 6 3 66 1 66

12 7 3 77 9 693

15 2 3 22 40 880

TANDEM 0

9 5 2 55 0,4 22

15 2 2 22 4 88

17 3 2 33 7 231

Soma 100 1100 2043,7

11

Os valores de VDMi foram determinados multiplicando-se o volume total de tráfego

pelas porcentagens correspondentes ao volume representados pelos veículos de

eixo i.

Tabela 4 – Fatores de equivalência de operações

Fonte: SENÇO, 2007

Desta forma, se pode encontrar o valor de FC, obtido pela razão entre a soma dos

valores de tráfego diário para cada eixo e o total diário esperado para o trecho:

Conforme o método utilizado, o DNIT recomenda que se adote um valor índice para

caracterizar a qualidade do subleito. Este índice é representado por IS, baseado a

média aritmética nos índices IG (índices de grupo) e ISCBR (CBR).

Com IG indo de 0 a 20 e ISCBR = CBR.

O IG é calculado pela equação:

12

Onde:

a = (porcentagem retida na peneira nº200) – 35. Caso este valor seja menor que 35, adota-se 35 para o mesmo.

b = (porcentagem retida na peneira nº200) – 15. Caso este valor seja menor que 15, adota-se 15 para o mesmo.

c = LL – 40. Caso LL < 40 adota-se 40 para LL.

d = IP – 10. Caso IP < 10 adota-se10 para IP.

Os dados foram utilizados para as fórmulas que foram inseridas na tabela do anexo

A.

Tabela 5 – Índices de suporte

ISig ISig IS IS - ISi (IS - ISi)²

a b c d

0 9 0 0 0 8 -1,72 2,96

30 50 0 0 6 8 -1,72 2,96

0 19 0 0 0 7 -0,72 0,52

0 16 0 0 0 7 -0,72 0,52

0 17 0 0 0 6 0,28 0,08

0 14 0 7 1 6 0,28 0,08

0 0 0 12 0 5 1,28 1,64

21 41 0 0 5 5 1,28 1,64

31 51 0 0 7 5 1,28 1,64

0 0 0 0 0 5 1,28 1,64

0 13 0 0 0 7 -0,72 0,52

0 0 0 0 0 7 -0,72 0,52

2 22 0 9 3 5 1,28 1,64

0 16 0 0 0 5 1,28 1,64

6 0,28 0,08

2 22 1 20 5 6 0,28 0,08

0 4 0 10 1 6 0,28 0,08

3 23 0 1 1 6 0,28 0,08

0 9 0 0 0 8 -1,72 2,96

0 0 0 0 0 8 -1,72 2,96

9 29 0 0 2 6 0,28 0,08

21 41 0 0 5 6 0,28 0,08

45 65 0 0 9 7 -0,72 0,52

10 30 0 0 2 7 -0,72 0,52

27 47 0 0 6 5 1,28 1,64

Soma 157 27,04

13

Com CBR = 8% = ISCBR, encontramos o valor médio de IS por:

O Cálculo do IS é expresso na tabela do anexo A, conforme a expressão:

∑

Cálculo do desvio padrão (s):

√{∑( )

}

[(

√ ) ]

O resultado de ISmin foi expresso na tabela do anexo A.

2.3 CÁLCULO DO NÚMERO DE OPERAÇÕES E VOLUME DE TRÁFEGO

ESTIMADO

Para o cálculo do número de operações do eixo padrão (1800 fb/ eixo simples) tem-

se:

O volume de tráfego pode ser calculado pelas seguintes expressões, demonstradas

na tabela 6, com valor de crescimento linear de 5% ao ano.

Tabela 6 – Tráfego

V0 550 V = TDM/2 = 1.100/2 = 550 veículos/dia num sentido.

V1 578 V1 = Vo [1 + (t/100)] = 550 x 1,05 = 578 veículos/dia num

sentido.

VP 867 VP = V1 [1 + (t. P/100)] = 578 x 5x10/100 = 867

veículos/dia num sentido.

Vm 723 Vm = (V1+VP)/2

Vt 2.638.950 Vt = 365*Vm*P

14

2.4 CÁLCULO DO FATOR DE EIXO (FE)

[( ) ( )] [( ) ( )]

2.5 FATOR DE VEÍCULO (FV)

É obtido multiplicando-se o fator de carga pelo fator de eixo.

2.6 FATOR CLIMÁTICO REGIONAL – FR

No Brasil FR = 1.

2.7 CÁLCULO DE N

( )

3 DIMENSIONAMENTO

3.1 CÁLCULO DE Hm, Hn, E H20

Hm = Subleito

Hn = Reforço do Subleito

H20 = Sub-base

Para o dimensionamento das alturas das camadas, utiliza-se o ábaco da figura 1.

Para o seu uso, segue-se as seguintes etapas:

Traça-se a vertical pelo valor de N;

No cruzamento com os segmentos inclinados correspondentes aos valores de IS ou CBR, determina-se:

o No cruzamento de IS = m → Hm o No cruzamento de IS = n → Hn o No cruzamento de IS = 20 → H20

15

Figura 1 – Ábaco para aproximação de camadas (SENÇO, 2007).

Através do índice suporte do subleito, reforço do subleito e sub-base, obtêm-se a

primeira aproximação das camadas.

Todos os materiais tem mesmo comportamento estrutural, logo K=1

3.2 COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL (K)

Os valores de coeficiente de equivalência estrutural são demonstrados na tabela 7.

Tabela 7 – Coeficiente de equivalência estrutural (K)

Fonte: SENÇO, 2007.

3.3 SUBLEITO

ISmin = 5,53 (conforme anexo A)

16

3.4 REFORÇO DE SUBLEITO

Conforme tabela 8, temos:

IS1 = n1 = 15 → Kref,1 = 0,8

IS2 = n2 = 25 → Kref,2 = 0,95

IS3 = n3 = 25 → Kref,3 = 0,8

CAMADA JAZIDA DISTÂNCIA DO TRECHO

(km) CBR IG EXP. IS Kref

REFORÇO SUBLEITO

1R 15 14 9 0,8 14 0,8

REFORÇO SUBLEITO

2R 25 19 5 0,4 19 0,95

REFORÇO SUBLEITO

3R 20 13 7 0,6 13 0,8

3.5 SUB-BASE

Os índices para determinação da sub-base são os seguintes:

IS = 20

KS = 1,0

3.6 BASE

Para a base de macadame betuminoso, conforme a tabela 7, temos K = 2.

3.7 DEMONSTRAÇÃO DOS DADOS

Os dados encontrados foram demonstrados nas tabelas abaixo, como consta no

anexo A.

Tabela 8 – Dados do ábaco

Hm(Subleito) 65

Hn(Reforço)

R1 35

R2 29

R3 39

H20 (Base) 29

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Tabela 9 – Espessura de revestimento

R 7,5

Kr 2

Kb 1

Ks 1

Tabela 10 – Espessura de camadas

Base Sub – Base

R KR + BKB =H20 R KR + BKB +H201Ks≥ Hn R KR + BKB +H202Ks≥ Hn R KR + BKB +H203Ks≥ Hn

14 6 0 10

cm cm Cm cm

Jazida 1 Jazida 2 Jazida 3

Subleito

R KR + BKB +H20Ks+ Hn. Kref ≤ Hm R KR + BKB +H20Ks+ Hn. Kref ≤ Hm R KR + BKB +H203Ks≥ Hn

21 34 16

cm Cm cm

Jazida 1 Jazida 2 Jazida 3

4 PROCESSO CONSTRUTIVO DO PAVIMENTO

Após ter sido efetuado o dimensionamento das camadas do pavimento, é iniciada a

execução do projeto. A seguir será demonstrada uma metodologia de execução que

prima pelo controle de execução.

Em se tratando disto, o processo de execução do pavimento em questão deve

contar com recursos planejados em fase de projeto que vão desde o bom arranjo do

canteiro de obras até à mão-de-obra empregada na compactação das camadas de

regularização e revestimento.

Conforme SENÇO (2001), é recomendável que, ao se lidar com o transporte de

solos, se tenha controle na jazida de solo, pela entrada e saída dos caminhões,

revisões mecânicas nos mesmos, manutenção nas vias de serviço, para manter

conforto e garantir o ganho de tempo de trabalho, além de evitar perda e/ou danos

aos materiais empregados na obra. Sobretudo, é indispensável estabelecer um

controle sobre os materiais por meio de ensaios periódicos executados em três

etapas: na jazida, no caminhão e após a compactação.

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Alguns destes processos podem ser facilmente executados por mão-de-obra não

especializada (porém bem remunerada, evitando situações de consentimento com

práticas ilícitas que afetam a execução da obra), como por exemplo, um apontador

de campo, colhendo os dados em caderneta e transmitindo-os para o responsável

técnico.

Obedecendo aos requisitos de regularização de espaço e mantendo os padrões de

mão-de-obra deve-se observar o controle e execução das camadas de reforço,

compactação e revestimento.

4.1 PREPARO, REGULARIZAÇÃO, REFORÇO DO SUBLEITO E SUB-BASE

Segundo SENÇO (2001), após o serviço de topografia e terraplanagem, a etapa de

regularização do subleito é importante para assegurar o correto nivelamento da

superfície, bem como a correta observação da inclinação da pista. No caso

presente, a regularização do subleito virá para preencher as pequenas

irregularidades naturais estabelecendo as corretas condições geométricas

estabelecidas anteriormente. Um exemplo disto é o resultado obtido que é mostrado

na figura 2.

Figura 2 – Regularização do subleito (SENÇO, 2001).

A fim de verificar a eficácia da compactação do subleito, durante a sua execução,

executa-se o ensaio de Proctor Normal que consiste em obter um corpo de prova de

3 camadas de compactação por 25 golpes em cada uma. As normas exigem uma

compactação de 100%.

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Para a importação do solo, é necessário balizar os alinhamentos laterais com

piquetes devidamente espaçados para evitar deslocamento pela passagem das

máquinas. O material granular deve ser depositado na caixa viária em leiras visando

o melhor aproveitamento do material e o melhor rendimento do maquinário.

Na compactação da camada de reforço, é especificado o trabalho dos rolos

compressores atuando da borda para o centro nos trechos em tangente e, nos

trechos de curvas, da borda interna para a externa, obedecendo a geometria

especificada anteriormente (inclinação de 2%).

Para a camada de sub-base a execução é similar, porém, obedecendo às

características impostas no projeto acima, além de observar o correto uso dos

materiais e dos ensaios que são os mesmos.

4.2 BASE DE MACADAME BETUMINOSO

Conforme SENÇO (2001), a base de macadame betuminoso consiste na

superposição de camadas de agregados interligadas por pinturas de material

betuminoso.

Para a execução de uma base de 14 cm será utilizado o material granular resistente

contra a abrasão, determinada pelo teste Los Angeles, e que será ligado por

camadas consecutivas de CAP 100 à temperatura de 100°C.

O processo de execução será de três camadas por penetração direta, ou seja, a

pintura de CAP será feita após a distribuição do agregado, sendo, portanto, aplicada

sobre o mesmo. Depois disso, as camadas são compactadas resultando num perfil

semelhante ao esquema da figura 3.

20

Figura 3 – Macadame betuminoso de penetração tripla (SENÇO, 2001).

4.3 REVESTIMENTO DE CBUQ

O CBUQ (Concreto Betuminoso Usinado a Quente) é uma mistura de agregados

graúdo e miúdo, fíler e material betuminoso que é espalhado e comprimido a altas

temperaturas.

Para este tipo de pavimento o agregado deve se submeter ao ensaio de abrasão

Los Angeles e manter o nível de inferioridade até 50% com boa adesividade ao

material asfáltico.

A mistura do CBUQ empregada nesta terá graduação B, a fim de obter um suporte

mais adequado às condições de trafegabilidade, que exigem uma boa qualidade. O

material será misturado em usina e transportado a obra. Se necessário, deve ser

executado o ensaio de ponto de fulgor, garantindo a qualidade e a não segregação

dos materiais em decorrência da variação de temperatura.

4.4 CONTROLE GEOMÉTRICO

A fim de regular e manter a qualidade no cumprimento do desenho geométrico

estabelecido, efetua-se um controle com uma régua rígida da largura de uma faixa

de rolamento (3 metros) que deve ser colocada ortogonalmente ao eixo da via. Não

deve haver desníveis de mais de 2 cm, para mais ou para menos (SENÇO, 2001).

21

As larguras das camadas devem estar de acordo com o projeto e a espessuras não

devem estar afastadas em mais de 10% do estabelecido.

5 MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO

Tendo em vista o tempo de projeto estimado em 10 anos, a conservação do

pavimento é uma questão que deve ser mantida continuamente, como um

investimento duradouro para que não haja perda de material, pois, ao se efetuarem

remendos a estruturas não conservadas ou desprovidas de manutenção, o gasto

excede em muito ao investimento que se dá num pavimento conservado.

A sinalização vertical e horizontal é indispensável, visto que possibilita maior

segurança aos usuários, ocasionando então o menor número de acidentes. Sendo

assim, as operações irregulares na pista aumentam as possibilidades de patologia

no pavimento. Estes gastos iniciais previnem muitos outros que podem aparecer no

decorrer do tempo de vida útil da via.

Segundo SENÇO (2001) Em caso de desgastes provocados nas vias de utilização, é

importante que haja a rápida ação, desencadeada em 3 etapas:

Localização do defeito;

Determinação da causa;

Execução do reparo

Na rodovia em questão deverá haver uma patrulha de conservação que atuará com

responsabilidade designada e orientada com confiança e munida de autoridade

fiscal.

Deve haver a manutenção preventiva, a fim de evitar a ocorrência de patologias e,

no caso de prevalecerem os defeitos, deve ser encaminhado o reparo, onerado ao

órgão responsável pelo trecho, seja a concessionária privada ou o estado.

Nestes reparos de revestimento poderá ser usado um material de valor menor do

que o CBUQ, sendo um pré-misturado a frio ou a quente, de acordo com a situação

deparada. Em caso de defeitos em camadas inferiores os reparos devem ocorrer

com a retirada de material e posteriormente com a compactação e reimprimadura,

seguida pelo concreto betuminoso.

22

“A execução desses serviços pode variar de um tratamento superficial duplo ou triplo

até a simpies aplicação de uma capa rolante de reduzida espessura. No caso de

superfície apenas rugosa, pode-se aplicar uma camada de lama asfáltica, a qual

melhora a vedação e as condições de rolamento” (SENÇO, 2001).

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O trecho projetado, contando com o volume de tráfego exigido e estimado para 10

anos de vida-útil, deve apresentar as definições apresentadas neste trabalho para as

espessuras das camadas, determinadas para atender aos requisitos apresentados

pelo DNIT, segundo a segurança e economia, garantindo a boa qualidade do

pavimento. Sendo assim, neste projeto, que teve como base a metodologia de tal

departamento, pode resumir as etapas de cálculo, segundo o fluxograma a seguir:

Figura 4 – Fluxograma do método adotado no dimensionamento. (SENÇO, 2007).

Os cálculos de dimensionamento para o projeto do trecho resultaram num perfil de

via, que deverá ser usado como base para a execução do pavimento no trecho pela

empreiteira que assumir as obras. O desenho esquemático é de demonstrado no

anexo B.

23

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

SENÇO, Wlastermiler de. Manual de Técnicas de Pavimentação: Volume 1. 2ª ed. ampl. São Paulo: Pini, 2007

______. Manual de Técnicas de Pavimentação: Volume 2. 1ª ed. São Pauto : Pini, 2001.

UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO. Notas de Aula da disciplina de Estradas 2. Sinop, 2011.