PROPOSTA DE ALTERAÇÃO DA NORMA DE SINALIZAÇÃO … · ultrapassagem em curvas horizontais é de...

CONINFRA 2010 – 4° CONGRESSO DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4th TRANSPORTATION

INFRASTRUCTURE CONFERENCE) August 4th to 6th 2010

São Paulo – Brasil

04-013 ISSN 1983-3903

CONINFRA 2010 – 4º CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (CONINFRA 2010 - 4º TRANSPORTATION INFRASTRUCTURE CONFERENCE)

August 4th to 6th 2010 São Paulo - Brasil

PROPOSTA DE ALTERAÇÃO DA NORMA DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL DE ULTRAPASSAGEM EM CURVAS À DIREITA

(PROPOSAL FOR AMENDMENT OF RIGHT CURVES HORIZONTAL PAVEMENT MARKING OF NO PASSING ZONES)

ALEX SEVERO ALVES, Doutorando – Departamento de Transportes – Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo – STT-EESC-USP – Av. Trabalhador sãocarlense, 400 – 13566-590 – São Carlos –SP – Brasil, [email protected] JOSÉ LEOMAR FERNANDES JÚNIOR – Professor – Departamento de Transportes – Escola de Engenharia de São Carlos – Universidade de São Paulo – STT-EESC-USP – Av. Trabalhador sãocarlense, 400 – 13566-590 – São Carlos –SP – Brasil, [email protected] RESUMO O aumento da segurança do tráfego rodoviário deve ser uma preocupação constante para todos os envolvidos, desde os usuários até os legisladores, passando pelos pesquisadores e técnicos de organismos rodoviários municipais, estaduais e federais. Com o aumento do volume de tráfego e sem a substituição dos veículos obsoletos, a situação exige cada vez mais o desenvolvimento e aplicação de técnicas e intervenções com o objetivo de melhoria das condições de segurança, principalmente em locais concentradores de acidentes. Este trabalho analisa uma situação de sinalização viária, inclusa em norma técnica específica, que envolve uma das situações críticas, ou seja, no momento de ultrapassagem. Procura-se contribuir para a redução de acidentes mediante a alteração da norma que trata da sinalização horizontal de curvas à direita em rodovias de pistas simples e da delimitação de zonas de proibição de ultrapassagem. Considerando-se a visão do motorista, propõe-se, alternativamente, que a zona de proibição de ultrapassagem em curva à direita termine, sempre, sobre a tangente que lhe sucede, de tal forma que o motorista consiga visualizar eventual veículo vindo em direção contrária, algo que a normalização atual não contempla. Foram analisados trechos de rodovias localizadas no norte do Estado do Paraná, com acompanhamento do número e severidade de acidentes ocorridos no período de um ano antes e um ano após a alteração da sinalização horizontal conforme proposto neste trabalho. Pode-se verificar uma diminuição significativa na severidade dos acidentes, o que evidencia o potencial deste estudo para atingir seus objetivos, ou seja, o aumento da segurança viária. PALAVRAS-CHAVE: segurança rodoviária; sinalização horizontal; pistas simples; curvas à direita; zonas de proibição de ultrapassagem. ABSTRACT The increase in road traffic safety should be a constant concern for all involved, from users to lawmakers, passing by researchers and technicians from municipal, state and federal road agencies. With traffic volume increasing and without the replacement of obsolete vehicles, the




04-013 ISSN 1983-3903



situation requires more studies aiming at improving safety conditions, especially in places that concentrate traffic accidents. This paper analyzes road signalization, which is included in technical standards, and it deals with no passing zones in right curves of dual lane roads. It is proposed an alternative method that recommends that a no passing zone always end on a tangent, so the driver can see any vehicle coming in the opposite direction, something that not always happen according to current standards. It was analyzed segments of highways situated in the northern State of Parana, based on the number and severity of accidents during the period of one year before and one year after the changes of horizontal signalization, as proposed in this paper. It was observed a significant decrease in the severity of accidents, which highlights the potential of this study to achieve their goals, i.e., increased road safety. KEY WORDS: highway safety; horizontal alignment; right curves; passing sight distance; no passing zones.




04-013 ISSN 1983-3903



INTRODUÇÃO Há estimativa de que os acidentes de trânsito já mataram mais de 35 milhões de pessoas desde o advento do automóvel, no início do século XX (FERRAZ et al., 2008), número que ultrapassa o total de mortos na Segunda Guerra Mundial. Algumas previsões indicam que no ano de 2020, em todo o mundo, o número de mortos em acidentes de trânsito será de 2 milhões por ano. Estudos do IPEA - Instituto de Estudos Técnicos Aplicados do Ministério do Planejamento - informam que, no Brasil, no ano de 2006, utilizando valores estimados para gastos previdenciários e perda da capacidade produtiva dos mortos e lesionados graves, o custo total dos acidentes de trânsito foi de 25 bilhões de reais. Ferraz et al. (2009) estimaram em 31 bilhões de reais o custo total dos acidentes de trânsito, numa evidência de crescimento. Em um sistema rodoviário, acidentes acontecem com grande freqüência e são creditados, na maioria das vezes, a falhas humanas. Gold (1998) relata que em 90% dos acidentes de trânsito a causa é falha humana e que as únicas soluções seriam a educação, a fiscalização e a punição dos motoristas e pedestres. Porém, também destaca que não são poucos os casos em que intervenções técnicas de Engenharia de Tráfego seriam capazes de reduzir o número de acidentes. O Manual de Procedimentos Básicos para Operações de Rodovias do DNER (1997) destaca que a grande meta do gerenciamento de uma via é assegurar aos usuários a máxima segurança, mantendo-os bem informados quanto ao tráfego, via e condições climáticas no momento de um deslocamento. Apresenta, também, métodos de análises de acidentes e propõe sugestões de baixo custo para melhoria das condições das vias. Experiências, no Brasil e no exterior, com implantação de intervenções viárias de diversos tipos resultaram na redução, em média, de 30% na freqüência de acidentes nas locais tratados (GOLD, 1998). Esse nível de redução de acidentes é suficiente para justificar plenamente os recursos investidos quando os custos de implantação das intervenções são confrontados com os benefícios decorrentes dos acidentes evitados. Um dos grandes desafios do momento é crescimento contínuo da frota, tanto mundial como brasileira. Números apontam que o Estado do Paraná já é o terceiro, no Brasil, em termos de veículos por cem habitantes, apresentando valor de 42, perdendo apenas para Santa Catarina, em primeiro lugar com48, e para São Paulo, em segundo com 43. A frota do Estado do Paraná, a partir do ano 2000, está crescendo em torno de 7,5% ao ano, totalizando, em 2009, mais de 4.600.000 veículos. Como o crescimento da frota tem sido muito superior ao aumento de capacidade das malhas viárias, observa-se que o número de acidentes tem crescido, em alguns casos, acima da taxa de crescimento da frota. No Estado do Paraná, que tem uma malha viária de aproximadamente 12.000 km, o número de mortes em acidentes de trânsito é de aproximadamente dois por dia. A solução do problema passa pela operação eficiente do tráfego por parte dos gerenciadores viários. Branco (1999) cita que uma estrada segura pode reduzir a gravidade dos acidentes, ou seja, se uma




04-013 ISSN 1983-3903



rodovia possuir dispositivos adequados de proteção, não só o número de acidentes é menor, como suas conseqüências são minimizadas. Os pontos de maior ocorrência de acidentes em uma malha rodoviária podem ser identificados e, para que intervenções possam ser projetadas visando à redução do número e a gravidade dos acidentes. Gold (1998) destaca, ainda, que os investimentos em engenharia de tráfego, quando comparados com programas de educação e fiscalização do trânsito, apresentam certas vantagens, pois os resultados são imediatos e verificáveis. Dentre os vários tipos de intervenção em Engenharia de Tráfego que podem prover uma maior segurança viária, destacam-se a sinalização vertical, a sinalização horizontal, balizadores e delineadores, defensas e barreiras, bem como a execução de passarelas. Uma forma de intervenção simples e barata é a sinalização horizontal, ou seja, as marcas, símbolos e legendas colocadas sobre o pavimento, cuja legislação está contida no CTB - Código de Trânsito Brasileiro, Lei Federal nº 9503/1997, que prevê a atuação de órgãos como o CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito, através de resoluções e normativas que regulam as especificações técnicas. Um dos manuais integrantes do MBST - Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - é o Volume IV – Sinalização Horizontal – Resolução nº 236/2007 do CONTRAN, que apresenta as especificações para execução de todos os tipos permitidos de sinalização horizontal. Segundo o Manual, a sinalização horizontal tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos adequados, possibilitando sua percepção e entendimento, sem desviar a atenção, de modo a aumentar a segurança e fluidez do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via. Estudo do FHWA - Federal Highway Administration - aponta que, somente com uma perfeita sinalização horizontal central, houve redução de 35% no número de acidentes. Uma das infrações previstas no CTB refere-se à proibição de ultrapassagem pela contramão onde houver linha de divisão de fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou simples contínua amarela. Para o condutor, a ultrapassagem é o momento mais crítico, pois o acidente que mais causa óbitos, bem como as lesões mais graves, é a colisão frontal. Assim, a demarcação de zonas de proibição de ultrapassagem em curvas horizontais é de grande importância do ponto de vista da segurança viária. NORMA EM VIGOR E PROPOSTA DE ALTERAÇÃO Este trabalho trata da demarcação das zonas de proibição de ultrapassagem em rodovias de pistas simples, propondo uma pequena alteração no método contido no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito (MBST, Volume IV), utilizado há muito tempo em todo o Brasil e que é similar aos métodos inglês e americano de sinalização. O método tradicional leva em conta os obstáculos lindeiros à pista para a determinação da visibilidade, ou seja, considera as interferências no campo de visão do condutor (Figura 1). Dessa forma, a sinalização depende dos obstáculos de vizinhança, como a inclinação dos taludes, tipos de culturas vegetais, arborização e construções, que, em caso de modificação, deveriam resultar em alteração da sinalização horizontal correspondente.




04-013 ISSN 1983-3903



O método funciona muito bem para curvas que são realizadas à esquerda, mas apresenta limitações no caso de curvas à direita, pois, na hora da ultrapassagem, o maior problema da falta de visibilidade decorre não da presença de obstáculos de vizinhança, mas por questões da própria obstrução da visão dos motoristas quando o veículo à frente é de grande porte (Figura 2). Portanto, a sinalização que permite a ultrapassagem expõe os condutores a um grande risco de colisão frontal (Figura 3).

Figura 1. Método contido no Volume IV do MBST– Sinalização Horizontal (2007).

Figura 2. Diferença de visibilidade entre uma curva à esquerda e uma à direita, com veículo à frente.




04-013 ISSN 1983-3903



Figura 3. Impossibilidade de visualização de veículo em sentido contrário, em curva à direita.

A alternativa proposta neste trabalho procura evitar a situação de alto risco permitida atualmente e, assim, recomenda que a sinalização horizontal em curvas à direita em rodovias de pista simples mantenha as zonas de proibição de ultrapassagens, com demarcações de faixas contínuas, até o fim do desenvolvimento das curvas, ou seja, com a proibição terminando no PT (Ponto de Tangente), como apresentado na Figura 4.

Figura 4. Método alternativo para demarcação de zonas de proibição de ultrapassagem em curvas à

direita em rodovias de pistas simples. Em outras palavras, o que se propõe é que em toda curva à direita de uma rodovia de pista simples a demarcação da sinalização horizontal seja em função do ponto de vista do condutor e não mais através da observância de obstáculos laterais. Espera-se que a obediência à nova regra resulte em aumento da segurança rodoviária, com diminuição do número e gravidade dos acidentes por ultrapassagens indevidas.




04-013 ISSN 1983-3903



INVESTIGAÇÃO EXPERIMENTAL Para a observação de resultados reais do método proposto, o DER-PR, em sua Superintendência Regional Norte, em Londrina e região, executou, no final de 2008, dois trechos experimentais, fazendo a demarcação das zonas de proibição de ultrapassagem em curvas horizontais à direita até o término da curva (Figura 5). Deve-se destacar que o método proposto, por ser mais restritivo que a legislação vigente, não necessita de autorização do CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito. Os trechos selecionados foram na PR 545, do km 2 ao 6, na ligação do distrito da Warta a Londrina, e na PR 445, do km 17 ao 59, no primeiro trecho da principal ligação de Londrina a Curitiba. Características dos Segmentos de Rodovia Selecionados Para caracterização dos segmentos selecionados e, também, para verificação da eficácia do método proposto, foram consideradas propriedades técnicas e de tráfego, particularmente mediante a quantificação de índices de acidentes de acordo com padrões utilizados no Brasil e no exterior:

• índice de acidentes por cem milhões de quilômetros rodados e de mortes por um milhão de quilômetros rodados, utilizado pela ARTESP – Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transportes no Estado de São Paulo;

• Unidade Padrão de Severidade (UPS), adotada pelo DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito, que utiliza fatores de ponderação em função do tipo de acidente: 1 para acidente somente com dano material, 5 para acidente com feridos e 13 para acidente com morte.

Figura 5. Exemplo de zona de proibição de ultrapassagem segundo o método proposto.




04-013 ISSN 1983-3903



Para a análise do número e gravidade dos acidentes nos trechos selecionados, foi feita comparação da situação no período de um ano antes das alterações com os resultados obtidos em igual período, após a implantação de sinalização horizontal em curvas à direita de acordo com o método proposto. O período de um ano de observação é adequado para estudos envolvendo acidentes, pois elimina o efeito sazonal de férias, safra e demais fatores intervenientes que porventura possam distorcer os dados coletados. Também, para não distorcer as comparações, fez-se a delimitação da área de influência de cada uma das curvas nos dois segmentos em análise. Para a obtenção dos dados dos acidentes nos trechos selecionados foi utilizado o Sistema de Registro de Acidentes do DER-PR, compartilhado pelo Batalhão de Polícia Rodoviária Estadual do Paraná. No banco de dados estão registrados todos os boletins de ocorrência dos acidentes em rodovias estaduais, que possibilitam diferentes análises estatísticas relacionadas à segurança rodoviária e permitem aos engenheiros do DER-PR controlar os pontos críticos. PR-545 – km 2 ao 6 – Warta a Londrina Rodovia situada ao norte de Londrina, ligando a região populosa dos Cinco Conjuntos ao distrito da Warta, saída para o Estado de São Paulo por Assis. Possui pista simples, medianamente sinuosa, sem acostamento na quase totalidade de sua extensão. O VMD – Volume Médio Diário estimado é de 4.247 veículos, com apenas 12% de tráfego pesado. Verificou-se a existência de 6 curvas à direita, que tiveram sua sinalização horizontal complementada de acordo com o método proposto. O Índice de Acidentes (IA) em 2008 foi de 0,806, considerado aceitável em relação ao valor limite de 1,34 utilizado pela ARTESP. Como não ocorreu nenhuma morte no ano de 2008, o indicador em relação a mortes (IM) é zero. Em relação à Unidade Padrão de Severidade (UPS), o trecho atingiu 90 pontos em 2008, sendo que domingo e quinta-feira foram os dias da semana onde mais ocorreram acidentes. O intervalo horário em que ocorreu o maior número de acidentes foi das 19 às 20 horas, sendo o tipo mais comum de acidente o deslizamento, provavelmente pelo intenso tráfego de motocicletas. PR-445 – km 16 ao 59 – Tamarana a Londrina Rodovia situada ao sul de Londrina, ligando esta cidade à Curitiba, capital do Estado. Possui tráfego intenso, com regiões rurais sinuosas e regiões populosas na chegada do perímetro urbano de Londrina. Possui pista simples, com certo número de terceiras faixas, onde não possuem acostamento. O VMD estimado é de 8525 veículos com 32% de tráfego pesado, configurando uma rodovia muito utilizada comercialmente. O trecho selecionado inicia no km 16 na região serrana do município de Tamarana e vem até o km 59, início do perímetro urbano de Londrina, onde ocorreram 121 acidentes deixando 85 feridos e 15 mortos no ano de 2008. O Índice de Acidentes (IA) em 2008 foi de 0,418, abaixo do valor limite de 1,34 utilizado pela ARTESP. O Índice de Mortos (IM) atingiu valor extremamente alto, de 9,54 mortes por cem milhões de km rodados, muito acima do valor limite utilizado pela ARTESP, que é de 3,54. Em relação à Unidade Padrão de Severidade (UPS), o trecho atingiu 685 pontos em 2008, valor muito alto, sendo que a sexta-feira foi o dia da semana onde mais ocorreram acidentes. O intervalo horário




04-013 ISSN 1983-3903



em que ocorreu o maior número de acidentes foi das 19 às 20 horas, sendo os tipos mais comuns de acidente as colisões longitudinais e traseiras e o capotamento. RESULTADOS Para o período de observação, um ano antes e um ano após as alterações feitas no final de 2008, foi feita a análise de eficácia do método proposto para redução do número e gravidade dos acidentes. A Tabela 1 apresenta, em termos absolutos, os resultados obtidos na PR 545, em que foram analisadas seis curvas à direita. Embora o número total de acidentes no trecho tenha aumentado 20%, os acidentes ocorridos nas áreas de influência das curvas diminuíram 20%.

Tabela 1. PR 545 – Número de acidentes no trecho e nas áreas de influência das curvas à direita.

A Tabela 2 separa os acidentes com somente danos materiais e quantifica o número de feridos e mortos, conforme método adotado pelo DENATRAN. Nota-se que houve um decréscimo do Índice de Severidade de quase 11% após a implantação do método proposto, significando que os acidentes não só diminuíram em número como também se tornaram menos graves aos usuários. A Figura 6 ilustra a redução sensível de severidade dos acidentes após as intervenções realizadas na sinalização horizontal das curvas à direita.

Tabela 2. PR 545 – Índice de Severidade de acidentes na área de influência das curvas.




04-013 ISSN 1983-3903



ÍNDICE DE SEVERIDADE - PR 545

0

5

10

15

20

25

30

35

2+300 2+700 3+950 4+600 4+850 6+000

CURVAS À DIREITA

IS

ISaISd

Figura 6. PR 545 – Índice de Severidade ao longo do trecho, em cada curva.

A Tabela 3 apresenta, em termos absolutos, os resultados obtidos na PR 445, em que foram analisadas 22 curvas à direita. Embora o número total de acidentes no trecho tenha aumentado aproximadamente 12%, os acidentes ocorridos nas áreas de influência das curvas diminuíram mais de 8%.

Tabela 3. PR 445 – Número de acidentes no trecho e nas áreas de influência das curvas à direita.

A Tabela 4, que apresenta o Índice de Severidade adotado pelo DENATRAN, mostra que houve um decréscimo de mais de 27% após a implantação do método proposto, significando um aumento considerável na segurança. A Figura 7 ilustra a redução significativa de severidade dos acidentes após as intervenções realizadas na sinalização horizontal das curvas à direita, particularmente com a eliminação do pico entre o km 50+500 e o km 52+000.




04-013 ISSN 1983-3903



Tabela 4. PR 445 – Índice de Severidade de acidentes na área de influência das curvas.

ÍNDICE DE SEVERIDADE - PR 445

0

5

10

15

20

25

30

35

17+0

00

23+2

00

24+5

00

32+1

00

35+4

00

35+9

00

36+0

00

42+3

00

43+4

00

43+5

00

44+4

00

46+8

00

46+9

00

47+9

00

50+5

00

52+0

00

55+5

00

56+0

00

57+1

50

58+0

00

58+7

00

59+3

00

CURVAS À DIREITA

IS

ISaISd

Figura 7. PR 445 – Índice de Severidade ao longo do trecho, em cada curva.




04-013 ISSN 1983-3903



CONCLUSÃO A questão primordial deste trabalho foi dar subsídios aos engenheiros que trabalham na operação de rodovias para que aumentem a segurança rodoviária, no caso através de alteração da sinalização de restrição de ultrapassagem. A análise do método proposto mostrou evidências de que ele pode ser muito útil aos organismos rodoviários estatais e às concessionárias de rodovias. Embora a faixa contínua de proibição de ultrapassagem em uma curva horizontal à direita não garanta a total obediência dos usuários e nem tampouco o desaparecimento de acidentes no local, a observação dos resultados obtidos, após um ano das intervenções realizadas, confirma que, nos dois segmentos analisados, houve um aumento considerável na segurança rodoviária. Além disso, não foi confirmado o temor inicial de que a maior restrição às ultrapassagens resultaria em diminuição dos níveis de serviço das rodovias. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS BRANCO, A.M. Segurança Rodoviária. São Paulo. Editora CL-A. 1999. BRASIL. Lei Nº 9.503, de 23 de Setembro de 1997 - CTB – Código de Trânsito Brasileiro. Presidência da República, Brasília, D.F. 1990. BRASIL. Resolução nº 246 - Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - Vol IV – Sinalização Horizontal. CONTRAN. Brasília, D.F. 2007. DNER, Manual de Procedimentos Básicos para Operação de Rodovias. 1997. FERRAZ, C.; RAIA JR, A.; BEZERRA, B. Segurança no Trânsito. 2008 GOLD, P. A. Segurança de trânsito: aplicações de engenharia para reduzir acidentes, Banco Interamericano de Desenvolvimento. 1998.

PROPOSTA DE ALTERAÇÃO DA NORMA DE SINALIZAÇÃO … · ultrapassagem em curvas horizontais é de...

Documents

Transcript of PROPOSTA DE ALTERAÇÃO DA NORMA DE SINALIZAÇÃO … · ultrapassagem em curvas horizontais é de...