PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU” INSTITUTO A VEZ DO MESTRE ...
70
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU” INSTITUTO A VEZ DO MESTRE ANÁLISE DA SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL NA RODOVIA MG 262 TRECHO PONTE NOVA/MARIANA Por: Ismael Calixto Gomes Orientadora Profa. Roberta Torres Lima Ponte Nova 2012
Transcript of PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU” INSTITUTO A VEZ DO MESTRE ...
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
ANÁLISE DA SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL
NA RODOVIA MG 262 TRECHO PONTE NOVA/MARIANA
Por: Ismael Calixto Gomes
Orientadora
Profa. Roberta Torres Lima
Ponte Nova
2012
PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”
INSTITUTO A VEZ DO MESTRE
ANÁLISE DA SINALIZAÇÃO HORIZONTAL E VERTICAL
NA RODOVIA MG 262 TRECHO PONTE NOVA/MARIANA
Apresentação de monografia ao IAVM – Instituto A
Vez do Mestrecomo requisito parcial para obtenção
do grau de especialista em Gestão, Educação e
Segurança no Trânsito.
Por: Ismael Calixto Gomes
AGRADECIMENTO
Aos colegas de trabalho da 17ª Coordenadoria
Regional do DER/MG em especial a José dos
Santos Neto, o Netinho, pelo apoio nas pesquisas e
ao engenheiro João Bosco Salgado Bastos,
profundo conhecedor do trecho pesquisado.
DEDICATÓRIA
À minha família, em especial a minha
esposa Cidinha, e minhas três filhas;
Nicole, Cássia e Ana Carolina que
abdicaram da minha presença nos
finais de semana, me apoiando na
privação em nosso lar.
RESUMO
Este trabalho tem por finalidade analisar a sinalização horizontal e vertical
utilizada na MG-262, no trecho compreendido entre as cidades do estado de
Minas Gerais, Mariana na zona metalúrgica e Ponte Nova na zona da mata
mineira.Distante 90kms da capital Belo Horizonte, Mariana tem suas atividades
voltadas para o turismo religioso além da extração e industrialização do minério
de ferro, enquanto Ponte Nova comanda a produção de cana-de-açúcar da
região, sendo uma das principais produtoras de açúcar e álcool do Brasil. Com
isto torna-se necessário que o trecho com topografia acidentada tenha
eficiência na sua sinalização vertical e horizontal. Mostraremos a quantidade de
curvas, aclives e declives, além dos pontos críticos com maior número de
acidentes.Com pesquisa em manuais do Conselho Nacional de Trânsito –
CONTRAN e Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN buscamos
focalizar a localização e o motivo usual das placas e faixas de sinalização.
Palavras chave: sinalização- faixas- topografia
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS
1- INTRODUÇÃO
O interesse pelo temada monografia: A Importância da Sinalização Horizontal e
Vertical naMG 262– Rodovia que liga os municípios de Ponte Nova e Mariana
surgiu da preocupação com a atividade a qual dedico a maior parte de minha
carreira profissional de vinte e cinco anos nesta área. Esta rodoviatem enorme
importância pela sua localização estratégica ligando quatro estados da região
Sudeste do Brasil: Minas Gerais, Espirito Santo, Rio de Janeiro e São Paulo.
São 76 kmde topografia acidentada, formando enormes montanhas e
acidentados vales, que ao amanhecer mostram toda a sua força na formação
de imensos nevoeiros, densas matas que ligam a zona da mata mineira à zona
metalúrgica, que circundam Mariana e Ouro Pretofazem da cerração um
enorme perigo aos motoristas que circulam por esta rodovia.
Nosestudos feitos vamos tomar conhecimento da história do crescimento
econômico de Ponte Nova e Mariana, sobrea quem compete cuidar da rodovia
MG 262, de como nasceu o DER, a necessidade de criação das Residências
Regionais, e sobre as influências das montanhas na construção de rodovias no
estado de MG, como se deu a criação da estrada Ponte Nova/Mariana e os
tipos de sinalização horizontal e vertical utilizadas na mesma, quais são os
trechos da rodovia com maior índice de acidentes, e a relação existente entre a
Sinalização Vertical e o número de acidentes, especificando os tipos existentes;
Sinalização de Regulamentação, Sinalização de Advertência e Sinalização de
Indicação.
A 17ª Coordenadoria Regional do DER/MG, localizada em Ponte Nova é
responsável pela conservação e manutenção da rodovia MG 262. Mostra disto
é que em recente contrato de recuperação implantado pelo DER/MG, através
do programa PROMG Pleno, na sinalização horizontal e vertical, entre
substituição e implantação foram usadas 1.000 unidades de placas para
melhorar a condição de trafegabilidade aos usuários da via.
Temos ainda como preocupação os perímetros urbanos, a invasão da faixa de
domínio que traz a população para a rodovia, pessoas que abandonam suas
casas no interior e saem em busca de uma vida melhor nos grandes centros e
acabam ali se abrigando, formando aglomerados de barracos. Esta atitude põe
em risco não somente a vida destas pessoas como também a dos usuários da
via.O DER/MG tem procurado enfrentar a insegurança no trânsito através da
engenharia, da fiscalização e da educação. No entanto as ações da engenharia
e da fiscalização são limitadas pelo comportamento do homem, pois o tráfego é
um sistema social onde a negociação, a percepção e o julgamento assumem
papéis muito importantes. (2).
No capítulo Ivamos tomar conhecimentoa quem compete cuidar da rodovia MG
262, de como nasceu o DER, a necessidade de criação das Residências
Regionais, e sobre as influências das montanhas na construção de rodovias no
estado de MG, principalmente na MG262.
No capítulo II veremos como se deu a criação da estrada Ponte Nova/Mariana
e os tipos de sinalização horizontal utilizada na MG 262.
No capítulo III, os principais trechos da rodovia e a sinalização vertical utilizada
no mesmo.
1.1.JustificativasA quantidade de veículos em circulação aumenta a cada dia. Só no Brasil, são
fabricados dois milhões de veículos por ano, entre automóveis, caminhões,
motocicletas e tratores, ou mais de seis mil veículos novos por dia (3).O
progresso trouxe os veículos e hoje dependemos deles para quase tudo.
Veículos é uma exigência de consumo e progresso do nosso século. Nenhum
outro produto fabricado pelo homem tem aceitação globalizada comparável à
do automóvel. (3)
O ser humano desde sempre se preocupou em localizar-se, locomover-se e
conquistar espaços, e de forma acelerada esqueceu-se de organizar e planejar,
não obedecendo a normas e infringindo regras.Numasociedade capitalista,
onde é importante se ter um carro e exibi-lo como forma de status social, muito
se é pensado nos prazeres de se ter um carro, mas, muito pouco na
responsabilidade e no comportamento que o cidadão deve ter ao conduzir o
mesmo.(3)
Através das produções e convenções humanas atualmente temos uma grande
fonte de informação, pelo Código Nacional de Trânsito, sistema de sinalização,
agentes de trânsito e uma riqueza de instrumentos, equipamentos de
segurança, recursos e tecnologias a serviço do homem que facilitam a
locomoção, mas, falta a consciência, a educação, a cooperação e a
responsabilidade para o uso.
Acreditamos ser importante o estudo da sinalização horizontal e vertical na
rodovia MG 262, que serve de ligação entre quatro estados importantes: Minas
Gerais, Espírito Santo, São Paulo e Rio de Janeiro, e de como o conhecimento
e a utilização correta da mesma pode salvar muitas vidas.
1.2.Objetivos
1.2.1. Objetivo Geral:
Estudar a sinalização vertical e horizontal existentes na rodovia MG
262,analisando a importância da utilização correta da mesma e sua eficácia na
prevenção de acidentes.
1.2.2 Objetivos específicos:
Analisar a sinalização no trecho estudado;
Identificar as dificuldades que serão encontradas pelos usuários da via
ao transitar neste trecho;
Identificar a importância da sinalização horizontal e vertical no trecho em
estudo.
2-METODOLOGIA
Este trabalho de pesquisa foi desenvolvido com base em procedimentos
teóricos, sendo:pesquisa bibliográfica, buscas na internet sobre o tema, livros
com assuntos voltados para o Trânsito e crescimento dos municípios
envolvidos na pesquisa, artigos de jornais, Código de Trânsito Brasileiro,
manual sinalização horizontal e vertical do Denatran e fotos tiradas
pessoalmente nos trechos citados.Em seguida, tratamos dos fatores de riscos
no trânsito e quais mais preocupam as autoridades do nosso País.
3- DOMÍNIO DE ESTUDO
3.1 O município de Mariana
Mariana foi uma das primeiras cidades a ser projetadas no Brasil. Isto se
deveu, provavelmente, pelo fato do local ser centro religioso de Minas, além de
seu valor estratégico, devendo ostentar a imagem que refletisse uma ordem
social que desejava impor, digna do nome da rainha, bastante diferente do
arraial decadente que se tornara Vila do Carmo.(9)
Mariana dista 110 km de Belo Horizonte, e dentro do quadrilátero ferrífero,
região formada por municípios que tem a economia baseada na extração e
beneficiamento de minério de ferro. O Município de Mariana localiza-se na
Zona Metalúrgica e integra com outros 22 municípios a microrregião 187 -
Espinhaço Meridional - de Minas Gerais.Limita-se com os municípios de Ouro
Preto, Santa Bárbara, Alvinópolis, BarraLonga, Acaiaca, Diogo de Vasconcelos
e Piranga. É formado pela sede, nove distritos e 22 sub-distritos, com uma
áreade 1.183 Km2 (IGA/SECT), corresponde a 14% da Microregião do
EspinhaçoMeridional, estando a 697 metros de altitude.O município tem sua
economia baseada no turismo, agropecuária e extração mineral. Sua
população atual é em torno de 55.000 habitantes. (9)
Do ponto de vista físico, Mariana está localizada na vertente oriental da Serra
do Espinhaço, tendo a maior parte de seu território no planalto dissecado do
leste de Minas Gerais.A rede de drenagem municipal pertence à Bacia do Rio
Doce.Para fins de planejamento na divisão do Estado, Mariana localiza-se na
Região 1, que inclui também a capital mineira.
Preserva um casario e as ladeiras, guardam traços da arquitetura colonial do
século XVIII. A cultura possui as características específicas de uma sociedade
movida pela fé. A cidade é visitada por turistas do mundo inteiro, em busca de
uma viagem ao tempo do Brasil colônia.Mariana possui uma gama de
restaurantes e hotéis, que podem ser encontrados na página da cidade na
internet, bem como, pelo guia quatro rodas, da Editora Abril. Foi tombada como
Monumento Nacional pelo Decreto-lei nº 7.713, de 06/07/1945.
A lei Orgânica da cidade de Mariana data de 29/12/2003, de nº 074/2003,
(10)bemrecente, já no seu início, art. 19 diz o seguinte:
Art. 19 – os bens imóveis públicos, edificados, de
valor histórico, arquitetônico,turístico ou cultural,
somente poderão ser utilizados mediante
autorização para finalidades culturais.
É patente o direcionamento dado pela lei de Organização Municipal de
Mariana, quando trata da questão da preservação do Patrimônio Histórico e
sua função social.Ao observarmos o parágrafo 3º do art. 130, estabelecendo a
parceria entre o poder público e a comunidade, onde, juntos promoverão e
protegerão o patrimônio cultural do município, por meio de inventários,
registros, vigilância, tombamento e desapropriação, e de outras formas de
acautelamento e preservação.(10)
Na questão do turismo, no art. 134, prevê que o poder público incentivará o
turismo através de programas de ação governamental, com regulamentação
ediretrizes fixadas em lei.
Visualiza-se, de forma bastante simples, a intenção do legislador
Marianense,em integrar a cidade à população e vice-versa.
O município move sua economia através do turismo e da extração mineral. A
cidade de Mariana é uma das cidades que constituem o “Quadrilátero Ferrífero”
que são as principais cidades onde é feita a extração de minério de ferro no
estado.
O turismo ecológico aumentou rapidamente nos últimos cinco anos,
transformando Mariana em uma das cidades mineiras com o maior numero de
pessoas praticando os chamados desportos radicais.
O Plano Diretor Urbano (PDU)Marianense privilegia a valorização do
patrimônio histórico, com objetivos de preservação e promoção da exploração
econômica e sustentável do mesmo.O que mais chama a atenção é a definição
de regiões para a instalação de indústrias e empresas, que não impactem a
imagem do Patrimônio Histórico nem congelem ou entravem a cidade de
prosperar.(10)
Foi otimizado o transporte coletivo municipal, com a qualificação da circulação,
viabilização de deslocamentos dentro do município de acordo com a rede de
polarização, bem como, a reestruturação do sistema de transporte coletivo,
desde os itinerários até as dimensões dos veículos.
Percebe-se que a questão do turismo foi cuidadosamente trabalhada, com
vários artigos dedicados ao assunto, buscando, sempre, a promoção da
atividade turística como fonte geradora de trabalho e renda para os munícipes.
(10)
3.2 O município de Ponte Nova
Certamente, foram os índios aimorés e puris os primeiros habitantes da região
onde hoje estão situados Ponte Nova e municípios vizinhos. Os aimorés, em
maior número na época das primeiras incursões do homem branco, eram
também conhecidos como botocudos, apelido derivado do uso, que eles
faziam, de botoques. Estes acessórios eram peças arredondadas, às vezes até
de grandes dimensões, que fixavam nos lóbulos das orelhas e nos lábios,
conferindo-lhes uma aparência particularmente assustadora. (16)
Aurélio Buarque de Hollanda afirma que botocudo é "indígena da tribo dos
botocudos, de Minar Gerais, Espírito Santo e Bahia (Aimorés), a qual usava
botoque, e cuia língua, antigamente considerada como Je, é hoje tida como
isolada”.(5)
Os botocudos também se caracterizavam por sua bárbara violência. Em várias
citações consta que esses indígenas tinham o costume da antropofagia,
atacando impiedosamente quer uma aldeia dos puris ou dos goitacases,seus
adversários tradicionais, quer uma caravana de viajantes ou, mesmo, as
fazendas dos colonizadores, destruindo, com fogo, tudo o que encontravam em
seu caminho; depois se regalavam, em lautas cerimônias andrófagas, com
seus prisioneiros. (5)
Vários historiadores também citam violentos ataques dos botocudos. O cônego
Raimundo Trindade, falando sobre a instalação de uma paróquia em Abre
Campo (MG), cita os botocudos: "Dom Frei João da Cruz, por provisão de 15
de outubro criou ali (Abre Campo) uma freguesia com título de Santa Ana e
Senhora do Rosário da Casa da Casca. Esta paróquia, no entanto, não pode
manter-se por muito tempo, em razão, sobretudo de haver sido quatro ou cinco
vezes atacada e uma literalmente arrasada a fogo pelo selvagem botocudo".
(5)
Os padres jesuítas já tentaram classificar os índios brasileiros, agrupando-os
de acordo com a região que habitavam e a Língua usada por eles.Inúmeros
antropólogos vêm criando classificações diversas, todas, entretanto, tendo
como base a lingüística e desconsiderando, quase que por completo, as
demais características culturais.(5)
A grande diversidade dessas características, com certeza, impede que o
trabalho de classificação do indígena do Brasil seja concluído de forma mais
ampla e cientifica.Todos os narradores que acompanhavam as Entradas e as
Bandeiras e tinham a desventura de encontrar os botocudos deixaram
registradas a violência e a agressividade desses indígenas. Mesmo o intrépido
bandeirante, enfrentando com coragem e determinação toda espécie de
perigos, de quando em vez alterava o trajeto a ser percorrido para evitar o
encontro com esses aborígenes.
3.3. A relação histórica de Ponte Nova e Mariana
O processo de ocupação da região onde está situada Ponte Nova iniciou-se a
partir de Mariana, Ouro Preto e Piranga, no início do século XIX, em busca de
terras apropriadas para agricultura e pecuária, em período no qual ainda
existiam indígenas na área, pertencentes às tribos aimorés e puris. (4)
Segundo os arquivos de Mariana, em 1770 o Padre João do Monte de
Medeiros solicitou permissão para construir uma capela em sua fazenda do
Vau-Açú, também denominada de Ponte Nova, situada próximo ao rio
Guarapiranga. Em princípios de 1771, era benta a capela, ao redor da qual se
foi instalando o arraial. Em 1832, o povoado foi elevado à categoria de
paróquia. Lei Provincial de 1857 deu-lhe autonomia municipal, emancipando-o
de Mariana e criando a vila, elevada à categoria de cidade em 1866. (4)
Em 1860, já havia sido fundado o primeiro hotel na localidade. Em 1864, nela
foram identificados 200 casas residenciais, 12 estabelecimentos agrícolas, 240
agricultores, 48 comerciantes e 86 profissionais, com ofícios variados.
Ainda por volta de 1830, as lavouras cafeeiras já haviam começado a avançar
pelo interior mineiro, vinda do Vale do Paraíba, formando um novo vetor de
ocupação que se tornou dominante a partir de então, favorecido pelo declínio
da economia do ouro, localizado na área central do atual Estado de Minas
Gerais.
A decadência da mineração gerou um movimento de dispersão populacional,
nas últimas décadas do século XVIII. O pólo minerador representado por
Congonhas, Ouro Preto, Mariana e São João Del Rey cedeu moradores para a
área em análise, que, ao longo do século XIX, passou de 20 mil habitantes, em
1822, a 430 mil em 1880, sob o impulso da expansão da economia cafeeira.
Ela teve início nos municípios próximos à fronteira do Rio de Janeiro, sempre
incorporando novas áreas, como a dos atuais municípios de Cataguases,
Leopoldina e Muriaé, movimento que tornou o café o principal produto de
exportação de Minas a partir de 1830. (4)
Os fatores favoráveis à expansão cafeeira na região foram a facilidade de
obtenção de terras para o cultivo, a abundância de braços escravos liberados
pela mineração e o preço elevado do café no mercado internacional. A chegada
dos trilhos da Leopoldina Railway a Ponte Nova ocorreu em 1886, sendo forte
incentivador adicional ao incremento da produção cafeeira, uma vez que
facilitava o embarque da produção no porto do Rio de Janeiro, rumo ao
exterior. (4)
Ponte Nova foi também o primeiro centro açucareiro em Minas Gerais, iniciado
com modernos equipamentos industriais em 1883. Ao projetarem a Usina Anna
Florência naquele ano, os irmãos Vieira Martins diversificaram as atividades
locais, estimulando o surgimento de cerâmicas, da Fundição Progresso em
1885 e de curtumes, o que exerceu influência para a extensão da estrada de
ferro até Ponte Nova. O projeto da Usina foi contratado da empresa Thompson
Black & Cia, de Campos. Em 1989, logo após completar seu centenário, essa
Usina - pioneira na produção de açúcar cristal em Minas Gerais -, encerrou
suas atividades. (4)
Porém, a primeira fazenda a realizar o cultivo intensivo de cana-de-açúcar em
Ponte Nova surgiu em período bem anterior: Quebra-Canoas, originada de
sesmaria concedida em 1740. Desde 1785, o referido plantio movimentava
engenhos de madeira, para produção de açúcar mascavo, rapadura e
aguardente.
Em 1887, surgia o Engenho do Piranga, em Chopotó, local visitado um ano
antes pelo Imperador Pedro II. Produzia-se açúcar com maquinários superiores
aos da Anna Florência, mas o empreendimento não teve sucesso. Outra
iniciativa frustrada foi a Usina da Fazenda do Vau-Açu, instalada em 1888 e
substituída posteriormente pela cafeicultura. (4)
A dinâmica econômica da região da Zona da Mata foi ficando profundamente
atrelada à produção de café. Grupos comerciais fluminenses organizaram o
beneficiamento e a comercialização do produto no mercado internacional,
tornando o elemento motor do desenvolvimento cafeeiro externo à região, a
exemplo do que se verificou com o Sul de Minas em relação a São Paulo.
Apesar dessa dependência externa, a cafeicultura sustentou uma importante
expansão urbana regional na segunda metade do século XIX, com elevação à
categoria de município dos núcleos de Paraibuna (atual Juiz de Fora) e Ubá em
1853, Muriaé em 1855, Pomba (Rio Pomba) em 1858, Mar de Espanha em
1859, Cataguases em 1875, Carangola em 1878 e Viçosa em 1873. (4)
O dinamismo regional no período 1850-1870, contudo, não foi suficiente para
conduzir Minas à liderança da atividade no Brasil, posição ocupada pelo Rio de
Janeiro, cabendo ao Estado o segundo lugar. Em São Paulo, a atividade estava
apenas se iniciando.
A expansão cafeeira na Zona da Mata mineira sofreu certo estancamento em
1880-1881, sendo retomada entre 1890 e 1905, quando alcançou seu auge. Os
principais municípios produtores eram Muriaé, Cataguases e Ponte Nova.
Antes do término do século XIX, a produção fluminense entra em decadência,
ao passo que, a partir da segunda metade dos anos 1880, a hegemonia
paulista entra em cena. Os fatores que colocaram em desvantagem a produção
na Zona da Mata, em relação a São Paulo, foram:
- Atuação predatória, que conduziu à exaustão dos solos;
- Acumulação de capital com baixa produtividade física e econômica,
reforçada pelo baixo nível tecnológico, associado à difícil topografia
regional e à utilização do trabalho escravo;
- Debilidade da transição para o trabalho assalariado, com adoção de
formas arcaicas de parceria;
- Estrutura fundiária baseada em minifúndios;
- Diversificação da produção ao nível das fazendas, com o intuito de auto-
suficiência.
Tal soma de fatores conduziu à baixa rentabilidade da atividade cafeeira na
Zona da Mata, submetendo-a ao domínio do capital comercial fluminense. Em
contrapartida, as vantagens da economia paulista centravam-se em adoção do
trabalho assalariado; maior nível tecnológico e preocupação com a
preservação do solo; especialização em termos de monocultura cafeeira;
controle do processo de beneficiamento e exportação dentro da própria área
produtora. (4)
Os recursos gerados pela cafeicultura possibilitaram a acumulação de capitais,
aplicados posteriormente no emergente setor industrial brasileiro, sob a
liderança paulista.
Até 1930, a hegemonia cafeeira centrada em São Paulo permitiu a forma de
dominação política como “Política do Café com Leite”, na qual Minas Gerais
participava com ambos os produtos, mas subordinada economicamente ao
poderio paulista.
Na Zona da Mata, Juiz de Fora – que ficaria conhecido como “Manchester
Brasileira” -, havia surgido como principal núcleo industrial do Estado. A
produção industrial regional visava a abastecer o mercado impulsionado pela
atividade cafeeira e pelo Rio de Janeiro, então Distrito Federal. Concentrava-se
nos ramos de alimentos (laticínios e açúcar) e têxtil, vindo a seguir, em menor
escala, os de artigos de couro e materiais de construção. Verificava-se a
maciça predominância de pequenas e médias indústrias, com baixa
capitalização e níveis de produtividade inferiores aos parques industriais de
São Paulo e Rio de Janeiro, mais diversificados e com unidades de maior
porte. (4)
Em Ponte Nova, estava em funcionamento a Usina Anna Florência, antes
mencionada. Apenas em 1920 surgiu a Usina Jatiboca, no então distrito de
Urucânia. O empreendimento, da Companhia Agrícola Pontenovense, é o único
que ainda permanece ativo na área de Ponte Nova, acompanhado pela Usina
Delta, em São Pedro dos Ferros.
Em 1938, foi inaugurada a Usina do Pontal, pioneira na produção de álcool
anidro, além de fabricar açúcar e aguardente. Em 1952, foi adquirida pela
Usina Anna Florência, encerrando suas atividades em 1970. Outras empresas
que não tiveram continuidade foram: Usina São José (Trivellato), inaugurada
em 1939 e desativada nos anos 50; Usina Santa Helena, fundada por iniciativa
do ex-presidente Arthur Bernardes em 1939, na Fazenda Vau-Açu e encerrada
em 1972.Destilaria Leonardo Truda (situada no Bairro da Rasa), projetada pelo
Instituto do Açúcar e do Álcool, cuja construção foi se arrastando desde os
anos 40, sendo concluída apenas em 1954. (4)
No início dos anos 1960, o Governo Federal implantou uma unidade de
pesquisa de cana em fazenda da EPAMIG, que na década de 1980 ganhou o
nome de Planalçúcar e, na década de 90, foi incorporada pela Universidade
Federal de Viçosa como Central Experimental de Cana-de-Açúcar (CECA –
UFV).
Tentativas de diversificação industrial em Ponte Nova ocorreram em 1937, com
a inauguração da Usina de Processamento de Algodão, da firma M. Camarão &
Cia Ltda., que não teve sucesso devido ao fracasso local do plantio de algodão,
e em 1957, com a fundação da Fábrica de Papel Santo Antônio AS, hoje
pertencente à IGARAS e recentemente adquirida pela Klabin. (4)
A crise internacional dos anos 30 e o decorrente processo de substituição de
importações não encontraram na Zona da Mata um mercado regional suficiente
para acelerar a industrialização então existente, ao passo que a dotação de
recursos minerais na área central de Minas vocacionou o perfil industrial
mineiro de maior porte para o ramo metalúrgico. (4)
A superprodução de café no Brasil e a baixa do seu preço no mercado
internacional conduzem à adoção de uma política de revalorização, centrada
na destruição de estoques excedentes e na proibição do plantio de novos
cafeeiros em todo o país. A sobrevivência da Zona da Mata baseou-se, à
época, na pecuária e na diversificação de produtos de subsistência: as
proximidades de Ubá especializaram-se em fumo; Ponte Nova e Visconde do
Rio Branco, em cana; Juiz de Fora e Leopoldina, em leite e Muriaé, em arroz.
Tais produtos ainda eram plantados de forma consorciada com o café.
No pós-guerra, o preço do café apresentou sensíveis aumentos no mercado
internacional, dando-lhe novo impulso no Brasil. Porém, em 1958 e 1959, a
superprodução reapareceu, forçando a adoção, em 1962, do Programa de
Erradicação dos Cafeeiros Improdutivos, que destruiu milhões de pés até
agosto de 1967, com grande impacto negativo sobre a Zona da Mata mineira.
Nela foram erradicados 26 milhões de pés, representando 43% da meta do
Programa no Estado.
Desde então, consolidaram-se algumas características sócio-econômicas da
estrutura produtiva regional que têm sido consideradas problemáticas:
- Forte predominância da pequena propriedade agrícola;
- Elevada relação homem/terra nessas pequenas unidades, associada ao
uso de técnicas tradicionais de produção;
- Predomínio da produção leiteira com baixo nível tecnológico;
- Capacidade ociosa no setor industrial, voltado para os ramos mais
tradicionais, como têxtil, alimentício e mobiliário.
A principal consequência da estagnação econômica da região foi a presença de
intensa evasão populacional entre 1960 e 1980, principalmente do meio rural,
direcionada ao Rio de Janeiro, São Paulo e Belo Horizonte, e, em menor
escala, aos centros urbanos regionais, como Juiz de Fora. Durante a década
de 1970, tanto Minas quanto o País receberam um impulso significativo de
industrialização, sem que a Zona da Mata apresentasse resultados expressivos
na mesma direção. (4)
Para fazer frente a um cenário de estagnação regional, tanto agrícola quanto
industrial, os Governos Federal e Estadual implementaram, em meados
daquela década, um conjunto de programas de apoio ao pequeno produtor
rural, gerados a partir de orientações do Banco Mundial – BIRD. Os Planos de
Desenvolvimento Rural Integrado – PDRI – objetivavam a modernização
agrícola de áreas atrasadas. O primeiro programa executado foi o
PRODEMATA, iniciado em 1975. Os seguintes merecem destaque:
PLANOROESTE, MG-II e GORUTUBA, na esfera estadual, e PROVÁRZEAS,
PAPP e Projeto Sertanejo, na esfera federal, todos voltados para a pequena
produção. Avaliações posteriores, contudo, evidenciaram resultados produtivos
insatisfatórios e reduzido alcance social desses programas. Exceção deve ser
feita ao PRODEMATA, pelo estímulo dado à produção do arroz irrigado na
área, obtendo-se a maior produtividade da rizicultura no Estado à época e
justificando a criação específica do PROVÁRZEAS, de cobertura mais ampla,
mas com a mesma finalidade. (4)
Em 1971, a região do Piranga foi declarada apta ao cultivo do café, passando a
integrar o Plano de Renovação Cafeeira, implementado pelo Instituto Brasileiro
do Café, que instalou um escritório em Viçosa. O programa, no entanto, não
conseguiu redinamizar a atividade em nível regional: ela somente apresentou
bom desempenho em meados dos anos 80, como parte de um movimento mais
amplo, liderado no Estado pelo Sul de Minas, detentor de mais de 50% da
produção mineira. (4)
Durante a década de 80, a Zona da Mata apresentou retração de áreas de
lavoura tradicional, com expansão significativa do café e da cana-de-açúcar,
desenvolvimento do arroz irrigado e manutenção da posição de primeira
produtora estadual de fumo. Posteriormente, registrou-se perda de expressão
nesses itens, em função da concorrência da região dos cerrados, de maior
produtividade, acompanhada pela queda dos rebanhos bovino, suíno e avícola.
No setor secundário, verificou-se o predomínio de ramos tradicionais, como o
sucro-alcooleiro, nas imediações de Ponte Nova; têxtil e de confecções em Juiz
de Fora e moveleiro em Ubá. Os exemplos industriais dinâmicos do período se
limitaram à Siderúrgica Mendes Júnior e a CPM (metalurgia de zinco), em Juiz
de Fora, e à Indústria Matarazzo (papel e celulose), em Cataguases.
Algumas características regionais, herdadas do processo de ocupação,
continuam atuando até o presente, ora como potenciais ora como entraves
para o desenvolvimento da área.
Apesar de apresentar um sistema viário expressivo, com a BR-116 e a BR-267
no sentido norte-sul, a BR-040 na direção noroeste-sudeste, e, ao norte, a BR-
262 fazendo a ligação leste-oeste, além de dois ramais ferroviários (BH/RIO e
BH/CAMPOS), a região carece de ligações internas que facilitem o escoamento
e comercialização da produção;
Possui uma rede de centros microrregionais, com presença de um centro
regional de maior porte – Juiz de Fora – porém submetidos à influência externa
- de Belo Horizonte ou do Rio de Janeiro;
Em consequência, a região tem sido afetada negativamente pela estagnação
econômica do Estado do Rio de Janeiro;
Apresenta um potencial expressivo, decorrente da existência de duas
Universidades Federais, em Juiz de Fora e em Viçosa, reconhecidos centros
de excelência educacional.
3.4. A Criação da estrada Ponte Nova/ Mariana
No ano de 1954, iniciou-se a construção da rodovia MG 056, este trecho tinha
início no entroncamento com a MG 129, em Ouro Preto e finalizava no
perímetro urbano de Ponte Nova, na rua Euclides da Cunha, com extensão de
68 km. Ficando a cargo da Firma Construtora Rabelo Ltda., a construção de 35
km com auxilio de equipamento mecânico do trecho entre Ponte Nova e o Rio
Gualaxo. Na construção da estrada entre o Rio Gualaxo até Mariana, com
extensão de 33 km, a obra ficou por conta da Firma Barbosa Mello
ScarpelliLtda, que empregou as seguintes máquinas: Um Trator Allis-Chalmers
HD-20 com lâmina scrapers; Dois Tratores Allis-Chalmers HD-15; Três
TratoresCaterpiller D-7 com lâmina e Dois Tratores Caterpiller com scrapers.
(1)
No ano de 1974, arodovia MG 056 passou a denominar-se rodovia MG 262, e
no ano de 1986, começaram as obras de terraplanagem do Anel Rodoviário de
Ponte Nova, sendo inaugurado em 1994. Ficando assim definida a MG 262;
inicio no entroncamento com a MG 329, em Ponte Nova, e final no
entroncamento com a BR 356, inicio do Contorno de Ouro Preto, totalizando 76
km de extensão. ( 20 )
3.5 A MG 262
3.5.1 A quem compete cuidar da MG 262
A MG 262 rodovia de ligação dos Municípios de Ponte Nova e Mariana conta,
atualmente, com 76 km de extensão. Ligando a zona da mata mineira a zona
metalúrgica, é considerada uma das rodovias com maior número de curvas,
165, entre acentuadas, normais, em S ou sinuosa, maior quantidade de
declives e aclives, e por ser cortada por rios e uma densa vegetação. No
amanhecer tem seu leito quase que tomado totalmente por uma densa
cerração, dificultando assim a visibilidade dos quase 10.000 veículos que
trafegam desde o amanhecer do dia buscando a capital de Minas Gerais, Belo
Horizonte, ou a ligação para o Estado do Espírito Santo, São Paulo e Rio de
Janeiro. (1)
É missão do Departamento de Estradas de Rodagem de Minas Gerais através
da sua 17ª Coordenadoria Regional, sediada em Ponte Nova, dar condições de
trafegabilidade com segurança aos usuários da via.
3.5.2 A história do DER/MG
Criado em 04 de maio de 1946, pelo decreto-lei nº 1.731, como órgão
destinado aos assuntos rodoviários. Foi reorganizado em 21 de agosto de
1946, pelo decreto-lei nº 1.831, e em 16 de dezembro de 1953 pela lei 1.043.
Foi ele erigido em pessoa jurídica, com autonomia administrativa e financeira,
diretamente subordinado à Chefia do Governo, com a finalidade de executar
todos os trabalhos e serviços técnicos e administrativos, relativos às rodovias
em Minas, tais como, exploração, estudos, orçamentos, locação, construção,
reconstrução, melhoramentos, conservação, pavimentação e demais obras
complementares.
O DER/MG tinha as seguintes fontes de renda: 1- Quota que lhe cabe do
Fundo Rodoviário Nacional; 2- A dotação orçamentária estadual
correspondente a quantia equivalente aquela cota do Fundo Rodoviário
Nacional; 3- 3/14 da taxa de Recuperação Econômica.(19)
3.5.3 Criação das residências regionais
O DER/MG precisava organizar-se administrativamente, coube a administração
apoiada patrioticamente peloentão Governador de MinasGerais, o Exmº.
Senhor Juscelino Kubitscheck de Oliveira, a divisão do território de Minas
Gerais em 28(vinte e oito) Residências, harmoniosamente distribuídas em
caráter autônomo e subordinadas aos órgãos da Administração Central,
englobando em si: a construção, a conserva, a pesquisa e a assistência
rodoviária aos municípios.
3.5.4 Minas Gerais – A influência das montanhas
Em Minas, o homem é um produto do meio, e, no seu temperamento, sente-se
a influência das montanhas, que se aprumam hostis e agressivas arrimando os
maciços do arqueano e isolando-a das mediações litorâneas, dentro da
muralha do complexo cristalino, que em grande parte domina o Estado,
fazendo-o quase um autóctone, o clássico mineiro e, constituindo um perene
desafio ao desbravamento e á penetração e um grave problema de ordem
técnica a ser vencido pelo engenheiro rodoviário.
A paisagem chega a ser monótona no enrolar e desenrolar de faixas brancas
que se sucedem, através da clássica estrada meia-encosta.
Excepcionalmente, algumas regiões de Minas e provavelmente antigos
depósitos lacustres, ou quem sabe, recessos oceânicos, em cujo relevo
submarino nas profundezas abissais, avulta o caráter vulcânico,enquadradas
no mesosóico, ou secundário, oferecem larga e ampla visão dos horizontes,
sem o contra-fortes constrangedores, desenrolando-se em extensos
chapadões de derrames trapianos, responsáveis diretos pela terra-roxa, onde o
lançamento de um grêde batido é favorável, com pequeno movimento de terra,
contrapondo-se, entretanto, a estabilização do solo, que assume proporções
grandiosas e cria um grave problema de ordem técnica difícil de ser vencido
economicamente.(1)
Considerando que “o verdadeiro objetivo do transporte é maximizar a
acessibilidade às oportunidades do ambiente” (12), pode-se dizer que a
acessibilidade é um conceito fundamentalmente geográfico. É neste sentido
que (9) define acessibilidade como uma “característica (ou vantagem) inerente
a uma localização no que diz respeito à superação de alguma forma de
resistência de natureza espacial ao deslocamento”. A oferta de infraestrutura de
transporte cria oportunidades de interação espacial e a distribuição geográfica
da acessibilidade determina decisões de localização, levando a transformações
na qualidade locacional de cidades e regiões, podendo induzir mudanças nos
padrões de desenvolvimento regional.
Ademais, uma melhor acessibilidade facilita a especialização econômica, “outra
faceta da criação de riqueza”. Desta forma, “mudanças na tecnologia de
transporte, tais como a passagem de uma estrada de terra para uma rodovia
pavimentada, de bicicletas para automóveis, ou de trens para caminhões,
afetam diferentemente a acessibilidade dos lugares e assim alteram a
economia do espaço.” (8).
Minas Gerais, diria Guimarães Rosa, é em primeiro lugar, uma montanha
habitada há três séculos, corroída, escavada e com seus resíduos espalhados
pelos continentes, ainda assim permanece como uma das insígnias da
existência de um povo. A montanha e o conjunto de crenças em tomo dela
presidiram a formação de Minas e forjaram seu povo pela luta nos altiplanos,
buscando superar seus limites, descobrir seus segredos e submeter à natureza
aos desejos do homem. A montanha e suas minas dos séculos XVII e XVIII
permanecem na simbologia do Estado, acrescidas de outros simbolos
produzidos ao longo da conquista e da expansão do território. (15)
4.SINALIZAÇÃO UTILIZADA NA MG 262
4.1 A Sinalização Horizontal
A Sinalização Horizontal é um “subsistema da sinalização viária que se utiliza
de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o
pavimento das vias”. (17)
A sinalização horizontal tem a função de organizar o fluxo de veículos e
pedestres; controlar e orientar os deslocamentos em situações com problemas
de geometria, topografia ou frente a obstáculos, complementar os sinais
verticais de regulamentação, advertência ou indicação. A sinalização horizontal
fornece informações que permite aos usuários das vias adotarem
comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez do
trânsito, ordenar o fluxo do tráfego, canalizar e orientar os usuários da via.(17)
Para mostrar a sua eficácia a sinalização horizontal assegura-se nos seguintes
princípios:
• Legalidade: Código de Trânsito Brasileiro e legislação complementar;
• Suficiência: Permitir fácil percepção, com quantidade de sinalização
compatível com a necessidade;
• Padronização: Seguir padrão legalmente estabelecido;
• Uniformidade: Situações iguais devem ser sinalizadas com os mesmos
critérios;
• Clareza: Transmitir mensagens objetivas de fácil compreensão;
• Precisão e Confiabilidade: Ser precisa e confiável, corresponder à
situação existente; ter credibilidade;
• Visibilidade e Legibilidade: Ser vista à distância necessária; ser
interpretada em tempo hábil para a tomada de decisão;
• Manutenção e Conservação: Estar permanentemente limpa,
conservada e visível. (17)
Esta sinalização tem como suas principais características:
• Permitir o melhor aproveitamento do espaço viário disponível,
maximizando seu uso;
• Aumentar a segurança em condições adversas tais como: neblina,
pavimento molhado, chuva e noite;
• Contribuir para a redução de acidentes;
• Transmitir mensagens aos condutores e pedestres. (17)
As linhas desenhadas na sinalização horizontal nos trechos da MG 262, trecho
de ligação Ponte Nova/Mariana tem as cores branca eamarela.
Quanto à sua classificação:
• Marcas Longitudinais - Separam e ordenam as correntes de tráfego;
• Marcas Transversais - Ordenam os deslocamentos frontais dos
veículos e disciplinam os deslocamentos de pedestres;
• Marcas de Canalização - Orientam os fluxos de tráfego em uma via;
• Marcas de Delimitação e Controle de Parada e/ou Estacionamento -
Delimitam e propiciam o controle dasáreas onde é proibido ou
regulamentado o estacionamento e/ou a parada de veículos na via;
• Inscrições no Pavimento - Melhoram a percepção do condutor
quanto as características de utilização da via. (17)
4.1.1 A importância e onde é utilizada a sinalização
horizontal naMG 262
A importância da sinalização horizontal na rodovia MG 262 desde o seu inicio
no entroncamento com a MG 329, é marcada pela sinuosidade, uma
quantidade enorme de curvas combinadas com aclives e declives acentuados.
No km 0, foto nº 01,tem o inicio da proibição de ultrapassagem, são 4.666
metros de sinalização horizontal de Linha Dupla Continua – LFO-3,que é
definida como divisão de fluxos opostos de circulação, os deslocamentos
laterais são proibidos para os dois sentidos, exceto para acesso a imóvel
lindeiro. Este trecho do km 0 ao Km 4,6 mostra um traçado geométrico vertical
irregular, com curvas acentuadas e em declive o que compromete a segurança
do tráfego por falta de visibilidade. A proibição termina no entroncamento com a
rodovia MGC 120, onde veículos oriundos do vale do aço passam por Ponte
Nova em direção ao Estado de São Paulo ou Rio de Janeiro.
FOTO 01 - Início da MG-262 no entroncamento com a MG-329. km 0. Sentido -Ponte
Nova- Mariana
No inicio do Km 5, foto nº 02, até ao Km 7,6 temos uma das maiores
necessidades no trecho de ligação Ponte Nova/Mariana, a Linha Simples
Seccionada – LMS-2,que ordena fluxos de mesmo sentido de circulação,
delimitando o espaço disponível para cada faixa de trânsito e indicando os
trechos em que a ultrapassagem e a transposição são permitidos. Aqui os
veículos em menor velocidade usam a faixa da direita, liberando assim a da
esquerda. Ainda no Km 5.2, foto nº 03,foi instalado o Redutor Eletrônico de
Velocidade, ali vemos a sinalização de Estimulo à Redução de Velocidade –
LRV,que é um conjunto de linhas paralelas que, pelo efeito visual, induz o
condutor a reduzir a velocidade do veículo, de maneira que esta seja ajustada
ao limite desejado em um ponto adiante na via.
FOTO 02 - Linha simples seccionada – km 5.
FOTO 03 - Estímulo à redução de velocidade – km 5,2.
Em toda extensão do trecho da MG 262, temos a Linha de Bordo – LBO, foto
nº 04, que delimita através de linha contínua, a parte destinada ao
deslocamento dos veículos, estabelecendo seus limites laterais.
FOTO 04 - Linha de Bordo – km 7,2
O segundo trecho de maior proibição de ultrapassagem se concentra entre o
km 19 e24. Inúmeras curvas e uma concentração de casas que margeiam a
rodovia fazem cinco mil metros de perigoeminente aos veículos e usuários da
via.
Entre okm 39 e42, a proibição de ultrapassagem vem atender primeiro ao
cruzamento de vias, o trevo de acesso aos municípios de Barra Longa, Acaiaca
e Diogo de Vasconcelos, que deságuam seus veículos diariamente, rumo a
Ponte Nova, Mariana e Belo Horizonte. Além deste trevo, temos ainda o
trânsito de caminhões pesados, que em um aclive acentuado formam uma fila
de veículos em sua traseira.
No km 65, próximo ao entroncamento com o distrito de Padre Viegas,
pertencente a Mariana, a extensão da Linha Dupla Continua – LFO-3é de
9.000 m, ou seja, do km 65 ao km 74, chegada ao Município de Mariana, um
sobe e desce uma concentração de curvas acentuadas, em S e sinuosas. O
que salva neste trecho é que na saída de Mariana para Ponte Nova, no aclive
acentuado, a linha simples seccionada, permite o trânsito de dois veículos, no
mesmo sentido, por 250 m.
No km 76, trevo com a BR 356, final do trecho Ponte Nova/Mariana, temos a
Linha de Dê a preferência – SIP foto nº 5, indicação ao condutor o local limite
em que deve parar seu veículo, quando necessário, em local sinalizado com
esta faixa. Usada esta sinalização em aproximação com a via que tem a
preferência, geralmente caracterizada por volume de tráfego e/ou velocidade
mais elevada, onde as condições geométricas e de visibilidade do acesso
permitam o entrelaçamento dos fluxos.
FOTO 05 - Sinalização “Dê a preferência” – km 76
No acesso ao terminal rodoviário de Mariana e no entroncamento com a MG
129, foto nº 6,tem a sinalização horizontal de Zebrado de Preenchimento da
Área de Pavimento Não Utilizável – ZPA,que destaca a área interna às linhas
de canalização, demarcando área não utilizável para a circulação de veículos,
além de direcionar os condutores para o correto posicionamento na via.A cor
da pintura nestas áreas pode ser branca, quando direciona fluxos de mesmo
sentido, e amarela quando direciona fluxos de sentidos opostos.
FOTO 06 - Zebrada de preenchimento da área de pavimento não utilizável – km 75,2
4.2 A Sinalização Vertical
A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, que se utiliza de
sinais apostossobre placas fixadas na posição vertical, ao lado ou suspensas
sobre a pista, transmitindomensagens de caráter permanente ou,
eventualmente, variável, mediante símbolos e/oulegendas preestabelecidas e
legalmente instituídas.(16)
Tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuáriosdas vias
adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança,
ordenar osfluxos de tráfego e orientar os usuários da via. (16)
Na concepção e na implantação da sinalização de trânsito, deve-se ter
comoprincípio básico as condições de percepção dos usuários da via,
garantindo a real eficácia dos sinais.
Para isso, é preciso assegurar à sinalização vertical os princípios a seguir
descritos:
• Legalidade- Código de Trânsito Brasileiro – CTB e legislação
complementar;
• Suficiência- Permitir fácil percepção do que realmente é importante,
com quantidade de sinalização compatível com a necessidade;
• Padronização- Seguir um padrão legalmente estabelecido, e situações
iguais devem ser sinalizadas com os mesmos critérios;
• Clareza- Transmitir mensagem objetivas de fácil compreensão;
• Precisão e confiabilidade- Ser precisa e confiável, corresponder à
situação existente, ter credibilidade;
• Visibilidade e legibilidade- Ser vista à distância necessária, ser lida em
tempo hábil para a tomada de decisão;
• Manutenção e conservação- Estar permanentemente limpa,
conservada,fixada e visível. (16)
A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:
• Regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que
governam o usoda via;
• Advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes
na via ou nassuas proximidades, tais como escolas e passagens de
pedestres;
• Indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de
serviços e transmitirmensagens educativas, dentre outras, de maneira a
ajudar o condutor em seudeslocamento.
Além de uma diversificação de cores, esta sinalização possui sinais
padronizados, associados ao tipo de mensagem que pretendetransmitir
(regulamentação, advertência ou indicação).As placas de regulamentação têm
as cores vermelha e branca com orla e símbolos na cor preta, as placas de
advertência tem as cores amarela e preta com orla e símbolo na cor preta, as
placas indicativas tem as cores verde, o símbolo e legenda na cor branca. (16)
4.2.1 A Importância e onde é utilizada a sinalização
vertical na MG262
Iniciando no entroncamento com a rodovia MG 329, que traz o trânsito da BR
262 vindos do Estado do Espírito Santo e região fria do Caparaó para Ponte
Nova ou atravessá-la para irem a outras cidades. Na foto nº 01,temos o
Marcokm 0, aqui tem início até ao km 4+500 uma descida cheia de curvas,
sinalizada com placas de advertência, mostrando a proibição de
ultrapassagem, acostamentos tampouco existem. Acabando a descida temos o
Cruzamento de Vias, conforme foto nº02. Veículos oriundos do vale do aço
chegam a Ponte Nova pela MGT 120, um trevo com um cruzamento e um
acesso à ponte sobre o rio Piranga, aqui não há espaço para a passagem
dedois caminhões, uma lombada reduz a velocidade dos imprudentes. (21)
FOTO 01 - Vista de entrada da rodovia MG-262 km0. Sentido Ponte Nova – Mariana.
FOTO 02 - Sinalização de ponte estreita, redutor de velocidade e cruzamento de vias. Km
4,0.
Após atravessar a ponte vem um dos maiores problemas da conservação e
manutenção da rodovia MG 262, início de um aclive acentuado com faixa
adicional sentido Ponte Nova/Mariana, a primeira curva, acentuada em S,
batizada pela imprensa local de Curva do Tomba Carreta (ANEXO3),
reportagens 1 e 2.Apesar de toda sinalização vertical ali existente, inclusive
com um Redutor Eletrônico de Velocidade no km 6, uma defensa metálica
detonada, foto nº 3, em cada acidente aqui acontecido, o último dia 30 de abril
(ANEXO 3),reportagem 2, ela é trocada em sua partes danificadas, vitimas
fatais ou mutiladas, de caminhões descontrolados, fazem deste declive, que
tem início no km 7, foto nº 4, para tentar evitar estes acidentes, estuda-se ali
colocação de redutor de velocidade, tipo lombada, o famoso quebra molas,
ninguém gosta, mas pode ser o único remédio contra imprudências, feitos em
23/04/2012. A partir desta data até os dias de hoje, não houve ali mais
acidentes. (21)
FOTO 03 - Continuação da curva acentuada. Local de um dos acidentes. Detalhe para a
defensa destruída.
FOTO 04 - Início de declive acentuado km 7
Aqui vemos mais problemas, devido a erro de engenharia, foto nº 5, não vemos
possibilidade de retorno a Ponte Nova para quem segue a rodovia no sentido
Mariana, retorna pela contramão ou atravessa a MG 262 em sentido contrário,
arriscando ser colhido por outro veículo. Na tentativa de evitar este problema,
foram colocados ali dois Redutores Eletrônicos de Velocidade(REVs).A
sinalização horizontal e vertical indica o acesso a Ponte Nova e as distâncias
para outras cidades, foto nº6.
FOTO 05- Trevo de acesso à Ponte Nova – km 12 – Retorno do início da MG-262 com erro de
engenharia.
FOTO 06 - Redutor eletrônico de velocidade – km 12.
Após uma pequena permissão de ultrapassagem de 250 m, vemos o início de
um trecho que exige paciência e perícia dos motoristas, iniciando no km 17,
uma subida com sequência de seis curvas acentuadas, sinalização vertical
mostra para ali velocidade permitida de 40 km/h, não há acostamento,
predomina-se aqui também as construções na faixa de domínio estadual, o
comércio com restaurantes, foto nº:7, serve de parada para descanso dos
usuários da via, e um acesso à esquerda, fazem de uma entrada e saída de
caminhões carregados de areia utilizada nas construções de Mariana e Ouro
Preto com o dobro do peso permitido, um risco à vida de quem segue em
outros veículos.
FOTO 07 – Restaurante Pimenta – invasão de faixa de domínio – km 18.
O martírio continua, passamos pela ponte sobre o ribeirão mata-cães, no km
21, a única placa indicando divisa de municípios esta aqui, e no km 22,
continuou sem permissão de ultrapassagem e é impossível passar dos 60
km/h, casas beirando a rodovia continuam sendo vistas, foto nº 8.Chegamos ao
km 24, enfim, agora podemos passar por outros veículos, uma placa de 80
Km/h alerta para velocidade controlada, foi obedecida a dois anos atrás,
quando aqui veio um radar móvel.
FOTO 08 - Invasão de faixa de domínio – km 24.
Até o mês de agosto de 2.011, era uma das poucas retas de quinhentos metros
com permissão de ultrapassagem, hoje mostramos a construção do que
deveria ser um posto de pesagem móvel, foto nº 9, deveria ser,mas não é. Os
caminhões com excesso de peso continuam com trânsito livre, por um erro de
nivelamento na plataforma de pesagem, não se consegue aferição de peso
pelo órgão oficial competente. Com isto, continuamos vendo a rodovia MG 262
sendo massacrada com o excesso de peso. (21)
FOTO 09 - Posto de pesagem móvel – km 30.
Com sinalização vertical alertando para a redução de velocidade, pista
escorregadia, delineadores acompanhando a curva, foto nº 10, esta é a curva
de Boa Cama, onde os veículos deitam pelo asfalto, a imprudência faz deste
ponto um convite ao que diz o nome. Caminhões e veículos pequenos fazem
do asfalto em uma única curva, uma fábrica de vitimas fatal e mutilada, é o
segundo ponto de maior número de acidentes da região.
FOTO 10 - Curva da Boa Cama – km 31.
No km 39, a única maneira para acabar com o medo de quem por ali trafega foi
a instalação de dois REVs. O cruzamento de vias, em um aclive acentuado,
sentido Ponte Nova/Mariana, foto nº 11, faz com que motoristas oriundos dos
municípios de Barra Longa, Acaiaca e Diogo de Vasconcelos, tivessem que
redobrar a atenção, a velocidade permitida agora é 60 km/h. As cruzes fixadas
na terra macia do km 41, foto nº 12, mostram uma quantidade que não é real,
ali morreram 13 jovens e 23 ficaram feridos, eram 23 horas da noite de sexta-
feira, o dia era 16 de fevereiro de 2007. Vidas foram ceifadas pela imprudência
de motoristas irresponsáveis, que circulam por esta rodovia, a colisão frontal
entre um ônibus da Viação Pássaro Verde e uma carreta carregada de bobinas
de papel, deixarampais sem filhos e no asfalto o sangue das vítimas escorria
em meio a pedaços retorcidos de veículos.
FOTO 11 - Trevo de acesso à Acaiaca, Barra Longa e Diogo de Vasconcellos – km 39.
FOTO 12 - Km 41 – Acidente com ônibus da Viação Pássaro Verde (13 vítimas fatais).
Descida do Gualaxo, km45, a cerração matutina toma conta do pedaço, o
cenário é de pavor, pouco se enxerga à frente, os aclives e declives
acentuados são rodeados de abismos, pela direita e pela esquerda. O
majestoso rio Gualaxo do Sul é atravessado por uma ponte de 120 m de
extensão.
A subida após a ponte é danosa, para ultrapassagem só com imprudência.
Com as chuvas de janeiro metade da pista desceu, marcadores de perigo e
delineadoressão vistos, foto nº 13. Quando há caminhões carregados uma fila
enorme vai circulando a serra até o entroncamento com o distrito de Furquim,
pertencente a Mariana. Mas o perigo continua, no km 49 existe a curva da
pedra, inúmeros acidentes aqui acontecem com caminhões no sentido
Mariana/Ponte Nova, a defensa metálica é o retrato da imprudência, foto nº 14,
qualquer erro é fatal em um abismo que se perde de vista. Enfim acabou o
sufoco, uma permissão de ultrapassagem é vista no km 51+500.A capela no
alto do morro é um convite para rezar e pedir ao Senhor proteção, existem
situações que dependemsó de Deus.
FOTO 13 – Delineadores. Marcadores de Perigo indicam queda de meia pista – km 47.
FOTO 14 – Curva da pedra – km 49.
Uma reta, uma longa descida, este é o km 60, foto nº 15, um convite para
acelerar, aqui deveria ser trecho de ultrapassagem permitida, porém, para
quem segue na rodovia MG 262,sentido Mariana, a sinalização horizontal, com
sua faixa contínua, alerta para a proibição. O acesso aos distritos de Cláudio
Manoel e Monsenhor Horta, pertencentes à Mariana, tornou-se por diversas
vezes motivo de manifestação dos moradores locais.
FOTO 15 - Trevo de acesso à Monsenhor Horta e Cláudio Manoel – km 60.
No sentido contrário, Mariana /Ponte Nova, as placas verticais alertam para o
controle da velocidade60 Km/h, via lateral à esquerda, colisões frontais, mortos
e feridos, e a não obediência à sinalização colocada no local alertando que
para atravessar tem que encostar, faz do dia a dia dos motoristas matutos
vitimas do seu próprio erro.
Via lateral à direita, acesso ao distrito Marianense de Padre Viegas, o pequeno
distrito joga diariamente seus veículos na rodovia MG 262, o trabalho ou o
comércio os espera em Mariana. O perigo é constante para ganhar a rodovia,
apesar da sinalização de redução de velocidade, foto nº 16, quem tem pressa
não lê placa. Neste ponto temos também a sinalização ¨CUIDADO ANIMAIS¨,
A-35, foto nº17, a não construção subterrânea para travessia de animais
(passa gado), faz com que fazendeiros atravessem seus rebanhos na rodovia,
um risco à vida de quem aqui trafega.
FOTO 16 - Via lateral à direita - Acesso ao distrito de Padre Viegas – km 67.
FOTO 17 - Cuidado animais. – km 67.
Sentido Mariana/Ponte Nova, a morte fica à espreita com a imprudência. A
sinalização vertical intensificada não serve como alerta, foto nº 18; reduza a
velocidade, curva acentuada à direita, 60 Km/h, defensa metálica, ainda assim
as capotagens aqui são constantes, desculpas com uma possível
superelevação da pista são dadas por motoristas inadimplentes. É considerado
o terceiro ponto com maior número de acidentes da região.
FOTO 18 - km 70 – curva da morte.
No alto majestoso da serra o marco quilométrico 71 anuncia que a cidade de
Mariana dali é vista, porém é daqui que vemos toda a descida para chegar à
cidade, foto nº 19, uma sequência de curvas é vista ao longe. Experimente os
freios, declive acentuado, reduza a velocidade, uma defensa metálica de
duzentos e cinquenta metros de extensão tenta segurar os imprudentes a não
cair no abismo à sua direita, são apenas três mil metros ate chegar ao
entroncamento com a MG 129, neste ponto temos várias situações de risco, a
placa de passagem obrigatória constantemente é trocada, os motoristas
esquecem de errar o suporte de madeira. Pouco adiantou a colocação de
Tachões, foto nº 20, para proteger a placa, aqui também tem início de terceira
pista no sentido Mariana /Ponte Nova, onde os caminhões roncam no aclive
acentuado e os veículos menores aceleram para ganhar a frente.
FOTO 19- Vista da chegadade Mariana – km 71.
FOTO 20 - Passagem obrigatória – trevo MG-129 / MG-262 – km 72.
Após o trevo da MG 129, a rodovia MG 262, tem um dos maiores problemas
até o seu final no Km 76, o perímetro urbano. Para evitar acidentes envolvendo
veículos e pedestres, redutores de velocidade mostram a sua cara, em 500 m,
cinco unidades de lombada tipo quebra molas, foto nº 21, ultrapassar jamais,
seria loucura em meio a veículos em grande quantidade e pedestres, que
teimam em dividir o espaço invadido na faixa de domínio estadual.Construções
clandestinas nascem da terra dia a dia, as calçadas são invadidas pelos
comerciantes de veículos e oficinas de recuperação. O acesso à rodoviária
municipal é cercado de redutores de velocidade, tentativa de proteger os
ônibus que ali circulam.
FOTO 21 - Perímetro urbano de Mariana – km 75.
Enfim, chegamos ao km 76, foto nº 22, divisa com a BR 356, inicio do contorno
de Ouro Preto, sentido Belo Horizonte, e acesso à cidade histórica pela direita.
FOTO 22 - Final do trecho Ponte Nova/Mariana/MG-262, divisa com BR-326 e acesso à cidade
de Ouro Preto.
Podemos assim, seguir viagem para a capital mineira, Belo Horizonte, pegar a
BR 040 mais adiante, ou quem sabe a BR 381. Depois de tanto risco nos 76
quilômetros, merecemos uma viagem melhor.
4.2.2 A sinalização vertical ao longo da MG-262.
De acordo com o art. 80, do Código de Trânsito Brasileiro, sempre que
necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista neste Código e
em legislação complementar, destinada a condutores e pedestres. (18)
A importância da Sinalização Vertical, na MG 262, trecho de ligação Ponte
Nova/Mariana, é vista como algo salvador de vidas, redutor do número de
mutilados e se vista com educação pelos motoristas, facilidade no ir e vir.
Apresentaremos os tipos, a denominação e códigos, os locais onde existe a
placa de sinalização vertical, e qual a necessidade da mesma para evitar
surpresas aos usuários da via.
4.2.2.1 Sinalização Vertical de Regulamentação
A Sinalização de Regulamentação utilizada tem por finalidade informar aos
usuários das condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias.
Suas mensagens são imperativas e seu desrespeito constitui infração.
Na rodovia MG 262, vemos os seguintes tipos de placas de regulamentação:
De formato octogonal, nas cores vermelha e branca, a Parada Obrigatória – R1
informa ao motorista que deve deter seu veículo antes de entrar ou cruzar a
via, seu uso é restrito às situações em que a parada do veículo for realmente
necessária, sendo ineficiente e perigosa a simples redução de sua velocidade.
(16)
Símbolo:
Figura : Pare-R1
Locais na MG 262, onde é usada a sinalização de PARADA OBRIGATÓRIA:
• Km 0- Saída da MG 262 no entroncamento com a MG 329, apesar da
velocidade em trevos ser limitada a 40 Km, o número de veículos que
passam por este entroncamento é muito elevado, o que serve como
fator de risco de acidentes diariamente a não obediência a esta placa;
• Km 7 + 200- Acesso ao aeroporto do município de Ponte Nova,
combinando uma lombada pela esquerda da via e enorme reta pela
direita;
• Km 7 + 300- Saída do Pesque e Pague Sombrio, a reta da MG 262
convida ao aumento de velocidade, local de inúmeros acidentes quando
motoristas que acessão a rodovia não respeitam a sinalização existente;
• Km 11- Saída do distrito de Ranchos Novos e do aterro sanitário,
movimento enorme de caminhões de lixo e moradores locais;
• Km 12- Trevo de acesso, saída de Ponte Nova;
• Km 39- Cruzamento de via, saída do município de Diogo de Vasconcelos
para cruzar à MG 262;
• Km 48- Acesso à MG 262 saída do distrito de Furquim com destino a
Ponte Nova;
• Km 60- Acesso à MG 262 saída do distrito de Cachoeira do Brumado,
com destino a Mariana
De formato triangular,Dê a preferência – R-2, assinala ao condutor a
obrigatoriedade de dar preferência de passagem ao veículo que circula na via
em que vai entrar ou cruzar, devendo para tanto reduzir a velocidade ou parar
seu veículo se necessário. (16)
Símbolo:
Figura : Dê a preferência - R2
Locais na MG 262 onde é usada esta sinalização:
• *Km 0- Saída da MG 262 para acessar a MG 329 no sentido perímetro
urbano de Ponte Nova;
• *Km 5- Saída do bairro da Raza para acessar MG 262 sentido Mariana;
• *Km 39- Saída dos municípios de Barra Longa e Acaiaca para acessar a
MG 262 com destino a Mariana;
• *Km 39- Saída do município de Diogo de Vasconcelos com destino a
Ponte Nova;
• *Km 60- Saída do distrito de Cachoeira do Brumado com destino a Ponte
Nova;
• *Km 75 + 800- Entroncamento com a BR 356, saída do acesso a Ouro
Preto com destino a Mariana.
Passagem Obrigatória – R-24b: assinala ao condutor do veículo que existe um
obstáculo adiante e que a passagem é obrigatoriamente feita à direita do
mesmo. (16)
Símbolo:
Figura : Passagem Obrigatória - R24b
Locais do uso desta sinalização na MG 262:
• Km 73- Chegada a Mariana, trevo de acesso à Mineradora Samarco e
MG 129;
• Km 75- Cruzamento com acesso a Rodoviária Municipal de Mariana.
Velocidade Máxima Permitida – R-19:de formato circular, regulamenta o limite
máximo de velocidade que o veículo poderá desenvolver no trecho a ser
percorrido. (16)
Símbolo:
Figura : Velocidade máxima permitida - R19
Na rodovia MG 262, a velocidade máxima permitida é 80 KM/H, porém com a
topografia existente, é necessário incentivar os motoristas reduzir a velocidade,
a quantidade de curvas acentuadas ou não, aclives e declives, abismos à
esquerda e direita, com isto, existe a redução para 60 KM/H e até 40 KM/H
quando há os cruzamentos de vias.
Locais com redução de velocidade a 40 KM/H – Sentido Ponte Nova-Mariana
• Km 2 + 600- Antes de curva acentuada
• Km 4 + 600- Chegada do cruzamento de vias com a BR 120;
• Km 17 + 400- Curva acentuada em S;
• Km 18 + 600- Passagem de pedestres, abrigo de ônibus;
• Km 31- Curva de Boa Cama;
• Km 38 + 100- Cruzamento de vias;
• Km 44- Descida do Rio Gualaxo;
• Km 59 + 800- Entrada e saída de veículos acesso a Cláudio Manoel e
Mons. Horta;
• Km 66 + 200- Entrada e saída de veículos acesso a Padre Viegas;
• Km 70- Curva da Morte, curva acentuada com maior número de
acidentes na MG 262;
• Km 72 + 500 – Trevo para perímetro urbano de Mariana, e acesso à MG
129-Samarco; Km73 + 400- Inicio perímetro urbano na MG 262.
No sentido Mariana-Ponte Nova, a advertência para redução de velocidade é
encontrada nos seguintes pontos:
• Km 2 + 300 – Trevo de acesso ao perímetro urbano de Mariana e MG
129-Samarco
• Km 4 + 800- Curva da Morte;
• Km 8 + 800- Acesso a Padre Viegas, distrito de Mariana;
• Km 15 + 700- Acesso a Cláudio Manoel e Mons. Horta;
• Km 20- Curva acentuada em S;
• Km 25- Entrada e saída de veículos do distrito de Furquim;
• Km 38- Cruzamento de vias, Acaiaca, Barra Longa e Diogo de
Vasconcelos;
• Km 45- Curva de Boa Cama;
• Km 54- Acesso ao distrito de Barro Branco, município de Barra Longa;
• Km 59- Curva do Restaurante Caipira;
• Km 64- Entrada e saída de veículos, trevo acesso a Ponte Nova;
• Km 70- Após o REV, chegada do trevo da Rasa, mesmo com esta
sinalização, inúmeros acidentes ali acontecem;
• Km 76- Final do trecho da MG 262, sentido Mariana-Ponte Nova, alerta
para chegada ao entroncamento com a MG 329.
A Regulamentação a 80 KM/H é encontrada em doispontos do trecho no
sentido Ponte Nova-Mariana:
• Km 24 + 300- Reta do sitio Popeye e se estende até ao Km 30, onde
recebe redução para60 KM/H;
• Km 51com redução no Km 53 para 60 KM/H.
Ônibus, Caminhões e Veículos de Grande Porte Mantenham-se à Direita – R-
27, assinala ao condutor de veículos grandes a manter-se à direita da pista de
rolamento(16).
Símbolo:
Figura : Ônibus, caminhões e veículos de grande porte, mantenham-se à direita - R27
Encontramos esta sinalização nos seguintes pontos:
• Km 5- Aclive após trevo da Rasa;
• Km 7- Após entrada Pesque e Pague Sombrio;
• Km 15- Frente clube Primeiro de Maio;
• Km 75- Perímetro urbano Mariana;
• Km 76- Frente Rodoviária de Mariana.
No sentido contrário a Ponte Nova é encontrada nos pontos:
• Km 74- Após o entroncamento com a MG 129, trevo da Samarco;
• KM 46- Após a Ponte do Rio Gualaxo;
• Km 12- Inicio Anel Rodoviáriode Ponte Nova.
Proibido Ultrapassar – R-7:
Símbolo:
Figura : Proibido Ultrapassar - R7
Assinala ao condutor do veículo que é proibido realizar a operação de
ultrapassagem no trecho regulamentado. É utilizada onde as condições de
distância de visibilidade, traçado, ocorrência de obstáculos, ou qualquer outra
condição de fluidez e/ou segurança não permitem a ultrapassagem segura dos
veículos (16). Na rodovia MG 262, onde os trechos de ultrapassagem são
curtos é recomendado nesta situação a colocação desta placa em intervalos de
500 m, uma da outra.
Na extensão de 76 km de Ponte Nova a Mariana, são utilizadas 35 placas de
proibição de ultrapassagem, igual número em sentido contrário.
4.2.2.2 A sinalização vertical de Advertência
Placas de Advertência tem a função de chamar a atenção dos condutores de
veículos para a existência e natureza de perigo na via ou adjacente a ela. Essa
espécie de placa exige geralmente do condutor uma redução da velocidade
com o objetivo de aumentar a segurança. As condições típicas existentes na
via que justificam placas de advertência são:
• Situações potencialmente perigosas de alinhamento horizontal ou
vertical;
• Curvas reversas ou sinuosas separadas por pequenas tangentes;
• Existência de dispositivo de controle de tráfego (quando inesperado);
• Interseções;
• Estreitamento de pista;
• Ocorrências de condições perigosas(desmoronamentos, ventos laterais
fortes, superfície rodante inadequada, etc.;
• Travessia de pedestres:
• Passagem de nível; (16)
Princípio de Utilização: A placa deve ser utilizada de maneira tal que o
condutor tenha tempo de percebê-la, compreender a mensagem, reagir de
forma racional e efetuar operação que a situação exigir. Sua colocação deve
assegurar uma visibilidade compatível com a exigida pelo tempo de percepção-
reação do condutor, e de forma tal que garanta uma distância de manobra
segura a partir da placa.
Formato e Cores: As placas de advertência são quadradas, com uma das
diagonais na vertical. Possuem fundo e orla externa na cor amarela e letras,
símbolos e orla interna na cor preta. Exceção para as placas de advertência
que sinalizam: Sentido Duplo, Sentido Único e Cruz de Santo André. (16)
Na rodovia MG 262, trecho de ligação dos municípios Ponte Nova/Mariana são
usadas as seguintes placas de advertência:
Curva Acentuada à Esquerda e Curva Acentuada à Direita– A-1a e A-1b.
Figura : Curva acentuada à esquerda e Curva acentuada à direita - A1a e A1b
Significado e Principio de Utilização: Advertem o condutor do veículo da
existência adiante, de curva acentuada à esquerda ou à direita, devem ser
utilizadas sempre que existir curva acentuada que possa comprometer a
segurança do condutor do veículo. (18)
Esta sinalização é muito utilizada na MG 262, devido a topografia, este trecho
apresenta curvas com raio de curvatura acentuada, sempre colocando em risco
a vida dos usuários da via. O uso desta sinalização é generalizado em rodovias
rurais pavimentadas ou vias de trânsito rápido e vias preferenciais em regiões
pouco urbanizadas, onde as velocidades prevalecentes antes da placa
acarretam operação perigosa na curva.
No sentido de tráfego Mariana/Ponte Nova são utilizadas 32 placas de Curva
Acentuada à Esquerda e 32 placas de Curva Acentuada à Direita.
No sentido de tráfego Ponte Nova/Mariana são utilizadas 17 placas de Curva
Acentuada à Esquerda e 17 Placas de Curva Acentuada à Direita.
Curva à Esquerda e Curva à Direita – A2a e A2b.
Figura : Curva à esquerda e Curva à direita - A2a e A2b
Significado e Principio de Utilização: Advertem o condutor do veículo da
existência, adiante, de curva à esquerda ou à direita. Devem ser utilizadas
sempre que existir curvas em rodovias rurais pavimentadas ou vias de trânsito
rápido e vias preferenciais em regiões pouco urbanizadas, que possa
comprometer a segurança do condutor do veículo. (18)
No trecho da MG 262 sentido Mariana/Ponte Nova, são encontradas 75 placas
sinalizando estas curvas e no sentido Ponte Nova/Mariana encontra-se 98
unidades.
Pista Sinuosa à Direita e Pista Sinuosa à Esquerda– A3a e A-3b.
Figura : Pista sinuosa à direita e Pista sinuosa à esquerda – A3a e A3b
Significado e Principio de utilização: Advertem o condutor do veículo da
existência adiante de três ou mais curvas sucessivas, sendo a primeira à
esquerda ou à direita. A utilização destas placas se deve sempre que as curvas
sucessivas comprometam a segurança do condutor do veículo, as curvas
devem estar separadas por uma tangente de 120 m. (18)
No trecho da MG 262 sentido Mariana/Ponte Novaencontramos 08 unidades e
no sentido Ponte Nova/Mariana 08 unidades.
Curva Acentuada em S à Esquerda e Curva Acentuada em S à Direita – A-
4a e A-4b.
Figura : Curva acentuada em S à esquerda e Curva acentuada em S à direita – A4a e A4b
Advertem o condutor do veículo da existência, adiante, de curvas sucessivas
em S, sendo pelo menos uma delas acentuada e encontrando-se a primeira à
esquerda ou à direita. Esta sinalização deve ser utilizada quando estas curvas
comprometam a segurança do condutor do veículo, estas curvas sucessivas
devem ser separadas por uma tangente de 120 m. (18)
No sentido Mariana/Ponte Nova, encontramos 06 unidades colocadas, no
sentido inverso 05 unidades.
Curva em S à Direita e Curva em S à Esquerda– A-5a e A-5b.
Figura : Curva em S à direita e Curva em S à esquerda – A5a e A5b
Advertem o condutor do veículo da existência, adiante, de duas curvas em S
sucessivas, sendo a primeira à direita ou à esquerda. Utilizadas para advertir
os motoristas que as curvas são suaves e sucessivas, o que pode
comprometer sua segurança. Para sua utilização devem estar separadas por
uma tangente de 120 m. (18)
No trecho da MG 262, sentido Mariana/Ponte Nova, encontramos 02 unidades
colocadas. A mesma quantidade em sentido inverso.
Cruzamento de Vias– A-6a.
Figura : Cruzamento de vias – A6a
Adverte o condutor do veículo da existência, adiante, de um cruzamento. Deve
ser utilizada quando existir um cruzamento inesperado ou difícil de identificar-
se à distância, que possa comprometer a segurança do condutor. Utilizada em
vias rurais e urbanas de grande extensão, com característica de corredor de
tráfego, nas interseções em nível. (18)
No trecho da MG 262 sentido Mariana/Ponte Nova são utilizadas duas
unidades de placas, igual número no sentido Ponte Nova/Mariana.
Via Lateral à Esquerda e Via Lateral à Direita– A-7a e A-7b.
Figura : Via lateral à esquerda e Via lateral à direita – A7a e A7b
Adverte o condutor do veículo da existência, adiante, de uma via lateral à
direita ou à esquerda. Deve ser utilizada quando existir um entroncamento
perpendicular à direita ou à esquerda inesperado ou de difícil identificação à
distância. (18)
No trecho da MG 262 sentido Mariana/Ponte Nova,encontramos três
colocações desta placa,igual número no sentido inverso.
Entroncamento Obliquo à Esquerda e Entroncamento Obliquo à Direita –
A-10a e A-10b.
Figura : Entroncamento obliquo à esquerda e Entroncamento obliquo à direita – A10a e A10bAdvertem o condutor do veículo da existência, adiante, de um entroncamento à
esquerda ou à direita. Devem ser utilizadas quando existir um entroncamento
oblíquo inesperado ou de difícil identificação à distância. (18)
Existem duas colocações desta placa no trecho da MG 262; Acesso ao distrito
do Furquim, pertencente a Mariana e acesso ao distrito de Palmeiras de Fora,
pertencente ao Município de Acaiaca.
Saliência ou Lombada– A-18.
Figura : Saliência ou Lombada – A18
Adverte o condutor do veículo da existência, adiante, de saliência ou lombada
sobre a superfície de rolamento. Esta sinalização vem sendo utilizada
principalmente em perímetro urbano, onde há necessidade de redução de
velocidade dos veículos. (18)
Existe esta sinalização no perímetro urbano de Mariana, trevo do bairro da
Rasa e Cruzamento de vias com a MGC 120, Ponte Nova-Dom Silvério.
Declive Acentuado e Aclive Acentuado– A-20a e A-20b.
Figura : Declive acentuado e Aclive acentuado – A20a e A20b
Adverte o condutor do veículo da existência, adiante, de declive ou aclive
acentuado, o que pode comprometer a segurança dos veículos. (18)
Existem três pontos de uso na MG 262, Chegada em Mariana, Km 71 e
Descida do Rio Gualaxo, Km 44 e Descida da Rasa no Km 07.
Ponte Estreita– A-22.
Figura : Ponte Estreita – A22
Adverte o condutor do veículo da existência, adiante, de ponte mais estreita
que a pista de rolamento. Sua utilização procura mostrar ao usuário da via que
na sua frente há uma largura inferior a que ele vem trafegando. (18)
Utilizada no quilometro 4,5 da MG 262 no entroncamento com a MGC 120,
ponte sobre o Rio Piranga.
Pista Escorregadia– A-28.
Figura : Pista escorregadia – A28
Adverte o condutor do veículo da existência, adiante, de trecho da pista que,
em certas condições, pode tornar-se escorregadia. Utilizada esta sinalização
com muita eficácia em período chuvoso, quando a água em contato com o óleo
da pista faz com que o condutor perca o controle de direção do veículo,
principalmente em curvas. (18)
Cuidado Animais– A-35.
Figura : Cuidado animais – A35
Adverte o condutor do veículo da existência, adiante, de trecho de via ao longo
do qual o condutor poderá deparar-se com animais. Utilização em áreas rurais,
sempre que as margens da rodovia forem desprovidas de cercas, sendo
comum a passagem de animais pela pista. (18)
4.2.2.3 A Sinalização vertical de Indicação
As Placas de Indicação visam a fornecer ao usuário informações úteis ao seu
deslocamento, orientando-o quanto às suas viagens internas à cidade, quanto
à direção ou distância das diversas localidades, ou, ainda, indicando a
existência de determinados serviços, enfim, sua finalidade é fornecer ao
condutor toda a orientação capaz de levá-lo à eliminação de caminhos
desnecessários e à utilização de percursos objetivamente definidos. (18)
Na rodovia MG 262, temos a utilização das seguintes Placas de Indicação:
Placa Indicativa de Distância: São utilizadas para informar ao condutor a
distância das diversas localidades. São implantadas em rodovias mais
importantes, logo após as principais interseções, podendo ser usadas também,
em intervalos regulares ao longo da rodovia. (18)
Figura : Placa Indicativa de Distância
No trecho da Rodovia MG 262 sentido Mariana/Ponte Nova, temos a colocação
desta placa no trevo de acesso a MG 129, trecho Samarco/Mariana, no km 12,
acesso a Ponte Nova e no entroncamento MG 262/ MG 329.
Placa Indicativa de Sentido (Direção):São utilizadas para indicar ao condutor
a direção de determinados lugares, de modo a orientar seu percurso. Esta
placa também pode indicar o posicionamento do veículo na pista, tanto indica o
lado da pista a ser ocupado, como a faixa de tráfego a ser utilizada. (18)
Figura : Placa Indicativa de Sentido (Direção)
Placa de Identificação de Rodovias:essas placas têm a forma de um brasão,
e são utilizadas para identificar se a rodovia é Federal, Estadual ou Municipal.
È colocada no inicio de cada trecho e nos entroncamentos das rodovias. (18)
Figura : Placa de Identificação de Rodovias
A sinalização vertical ao longo da MG 262 busca transmitir mensagens de
alerta aos usuários da via, são placas com padrão de cores, formato e
princípios de utilização definidos pelo Código de Trânsito Brasileiro.
Coincidência ou não, os acidentes acontecem sempre nos mesmos locais,
pontos críticos formados pela natureza ou pela imprudência dos motoristas.
CONCLUSÃO
Ao analisar a sinalização horizontal e vertical utilizada na MG 262, percebemos
como é difícil responder determinada pergunta; porque acidentes acontecem
no transito? O objetivo do trabalho é mostrar que antes de cada curva existe
uma placa, uma advertência. Em cada trevo ou simples entroncamento há
regulamentação de pare para quem vai acessar. Em um trecho com topografia
acidentada os limites de velocidade devem ser respeitados e as ultrapassagens
devem ser realizadas no local correto.
O planejamentodo trabalho foi verificar se a sinalização é eficiente, mostrar que
a colocação de cada placa ou faixa obedece a um princípio de utilização
estabelecido por órgãos que têm o dever de zelar pela segurança viária.
Números oficiais dos acidentes ocorridos no trecho foram procurados, porém,
barramos na burocracia dos órgãos de trânsito, que procuram escondê-los,
vimos, porém, que não basta uma sinalização eficiente.
Na busca de soluções para acabar com a carnificina no trânsito a Assembléia
Legislativa de Minas Gerais, realizou um ciclo de debates em nove cidades do
Estado, “Siga Vivo: Pelo fim da violência no trânsito”, visando discutir as
questões urgentes de ações de segurança no trânsito e buscar soluções mais
eficazes. Vemos que os motivos de hospitais abarrotados de acidentados no
trânsito raramente são culpa da sinalização. A educação dos motoristas quanto
o respeitar as normas de circulação precisa ser cobrada com maior rigidez, só
assim as placas e faixas serão respeitadas.
REFERÊNCIAS
1. BOLETIM DO DER/MG–Ano II - Abril de 1954 – Nº 4
Eng. Celso Claro Horta Murta
2. BRAGA-1995- ‘Acidentes de transito no Brasil;agressão cotidiana ao
meio ambiente’. Revista de administração pública. Fundação Getúlio Vargas,
Rio de janeiro. V.2, n° 95-abr.jun,p.27-32
3.BRUNS, César B. Curso de Formação de Condutores. 20ª Ed. Curitiba:
Tecnodata, 2008.
4.Diagnóstico Municipal. SEBRAE MG. Ponte Nova, 2000
5.EMATER-MG/ESOLC DE PONTE NOVA. Caracterização do Município.
Ponte Nova, setembro de 2000.
6. FERNANDES, Edésio e Jurema MarteletoRugani(org.) Cidade, memória e
legislação: a preservação do patrimônio na perspectiva do direito
urbanístico. Belo Horizonte : IAB-MG, 2002.
7. GUIA QUATRO RODAS. Brasil. Editora Abril, Edição 2004.
8.HANSON, Suzan. Transportation: hooked on speed, eyeing
sustainability. In: SHEPPARD, E; BARNES, Trevor J. A companion to
economic geography.Malden, MA: Blackwell Publisching, 2003.
9.INGRAM, D. R. O conceito de acessibilidade. In: Regional Studies, vol.5,
p.101-107, 1971.
10. MARIANA. Estado de Minas Gerais. Lei nº 295, de 29/12/2003. Lei que
instituiu o Plano Diretor Urbano de Mariana/MG. Publicada no mesmo dia, no
Átrio da Câmara Municipal de Mariana/MG.
11.MARIANA. Estado de Minas Gerais. Lei nº 074, de 29/12/2003. Lei Orgânica
Municipal. Publicada no mesmo dia, no Átrio da Câmara Municipal de
Mariana/MG.
12.MILLER, Harvey J. Espaço-tempo os beneficios da acessibilidade In:
GeographicalAnalysis, v.31, p.187-212, 1999.
13.MINAS GERAIS. Plano Estratégico de Logística de Transportes – PELT
Minas. Belo Horizonte: Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas,
2007
14.OLIVEIRA, Juarez (Org). Código de Trânsito Brasileiro: a Lei nº 9503, de
23 de setembro de 1997 (CTB). São Paulo: Oliveira Mendes, 1997.
.
15.ROSA, João Guimarães. Ave palavra. Rio de Janeiro: Nova Fronteira,
1985. Minas Gerais, p. 269-275.
16-Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN).Sinalização vertical de
regulamentação /Contran-Denatran.2ª edição – Brasília :Contran, 2007.220
p. :il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito : (1)
17- Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN).Sinalização horizontal/
Contran-Denatran.1ª edição – Brasília : Contran, 2007128 p. : Il ( Manual
Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; ( 4)
18- Brasil- Código nacional de trânsito. Nova coletânea de legislação de
trânsito / Carlos Lazzari, Ilton Roberto da Rosa Witter comp.- 16ª Ed. : Porto
Alegre : Sagra Luzzatto, 1999.
19- DER/MG -50 anos de História - Associação dos Engenheiros do DER/MG.
Eng. Luis Gonzaga Chaves Campos
20- DER/MG – Diretoria de Manutenção. Boletim ano 1993. Eng. Luiz Gonzaga
Chaves Campos. Eng. Roberto Moterani
21- Projeto Final de Engenharia Rodoviária Para Reabilitação de Pavimentos.
Secretaria de Estado de Transportes e Obras Públicas. JANEIRO/2009
ANEXO I
REPORTAGENS SOBRE OS ACIDENTES
Reportagem 1: Caminhão em barranco: PRE evita saque da carga
“Policiais rodoviários de Ponte Nova atenderam às 17h30 de13/2 acidente com
o caminhão GZP-5082, carregado com carne, caído num barranco à margem
do km 5 da MG-262/PN. Gravemente ferido, o motorista, Cristiano Ferreira de
Sousa, 50 anos, de BH, ficou preso nas ferragens, sendo resgatado pelos
policiais e internado no Hospital Arnaldo Gavazza com cortes nas partes
anterior e posterior do tórax e no pulso esquerdo, além de escoriações no
rosto.Antes da internação, Cristiano contou aos policiais que levava a carga de
BH para o frigorífico Saudali/Oratórios e perdeu o controle do veículo saindo da
pista numa curva. Para evitar saque pretendido por diversos populares, a carga
da GN Alimentos ficou sob guarda da Polícia Rodoviária até a chegada de
outro caminhão da empresa para a sua remoção”.
Fonte:http://www.folhadepontenova.com.br/portal/pdf/2012/1186_2012.pdf
Reportagem 2: Caminhoneiro morre no Anel Rodoviário
“O caminhão MQH-5247, dirigido porCarlos José da Silva, 38anos, de
Cariacica/ES, saiu da pista às 22h30 de 10/3 e caiu num barranco no km 5 da
MG-262/Anel Rodoviário-PN.Resgatado das ferragens pelos populares e com
ferimentos graves, principalmente na cabeça, Carlos morreu quando era
socorrido no Hospital Nossa Senhora das Dores/HNSD.Conforme registro da
Polícia Rodoviária Estadual/PRE, o caminhão levava carga de “material ligante
para argamassa”. A Prefeitura/PN ajudou a recolher parte do material que
estava na pista. Milton Alexandre do Carmo, 31, da Rasa, ajudou a socorrer o
condutor e recolheu sua bolsa com documentos, entre eles a CNH, que,
segundo o boletim de ocorrência, estava vencida.Rogério Marques Flauzino, da
Polícia Civil/PN, efetuou perícia no local. No Necrotério do HNSD, houve
necropsia do corpo, a cargo da Medicina Legal da Delegacia Regional/PN,
antes da sua liberação para sepultamento no ES. Inquérito policial avaliará as
causas do acidente”.
Fonte: LISTÃO Jornal, 16/03/2012,pg.8.
Reportagem 3: Caminhão tomba e mata passageiro
O capotamento do caminhãoBWU-6710 no Anel Rodoviário(km 5 da MG-262), próximo dotrevo da Rasa, às 6h30 de 30/4,matou - por esmagamento - opassageiro José Olímpio Duarte,59 anos, de Pará de Minas, edeixou gravemente ferido o filhodele - e motorista do veículo- Anderson Marcos Duarte, 30.O 2o passageiro, André Luiz Heleno,23, teve ferimentos leves,sendo medicado e liberado noHospital Arnaldo Gavazza/HAG.A Polícia Rodoviária Estadual/PRE registrou a ocorrência e acompanhou aremoção da carga de tijolos e do veículo.A Perícia da Polícia Civil/PN recolheu o discodo tacógrafo, sabendo-se que foi apuradoque o caminhão tombou e chiou no asfalto paraacabar capotando na proteção lateral da pista.
Uma testemunha mencionou que o caminhão desceu em alta Fonte:http://www.folhadepontenova.com.br/portal/pdf/2012/1196_2012.pdf
velocidade, a despeito de placas indicando curva perigosa e velocidade máxima de 60km/h, havendo pouco acima um radar. Pelas câmeras do radar será possível definir a velocidadedo caminhão no declive da pista, ondejá ocorreram, em anos recentes, vários - e graves - acidentes similares.Moradores do bairro Rasa informaram, contudo, que a despeito das placas e do radar é comum o tráfego de veículos em alta velocidade.Eles insistem na instalação de quebra-molaspara obrigar os motoristas a descerem o trecho em baixa velocidade.
FOLHA DE AVALIAÇÃO
Nome da Instituição: Instituto A Vez do Mestre- Faculdades Integradas
Título da Monografia: Analise da Sinalização Horizontal e Vertical na MG
262- Trecho Ponte Nova/Mariana
Autor: Ismael Calixto Gomes
Data da entrega: 23/03/2013
Avaliado por: Profª Roberta Torres Lima
Conceito:
