PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE...
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IV PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE UM PSV 1000 Jorge Schubert Neto Projeto de Graduação apresentado ao Curso de Engenharia Naval e Oceânica da Escola Politécnica, Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Engenheiro Naval e Oceânico. Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes Rio de Janeiro Agosto de 2014
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IV
PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE UM PSV 1000
Jorge Schubert Neto
Projeto de Graduação apresentado ao
Curso de Engenharia Naval e Oceânica da
Escola Politécnica, Universidade Federal
do Rio de Janeiro, como parte dos
requisitos necessários à obtenção do título
de Engenheiro Naval e Oceânico.
Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes
Rio de Janeiro
Agosto de 2014
II
PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE UM PSV 1000
Jorge Schubert Neto
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE
ENGENHARIA NAVAL E OCEÂNICA DA ESCOLA POLITÉCNICA DA
UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS
NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE ENGENHEIRO NAVAL E
OCEÂNICO.
Examinado por:
_________________________________________________
Orientadora: Profª. Marta Cecilia Tapia Reyes, D.Sc
_________________________________________________
Prof. José Henrique Erthal Sanglard, D.Sc
_________________________________________________
Prof. Alexandre Teixeira de Pinho Alho, D.Sc
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL
AGOSTO DE 2014
III
Schubert Neto, Jorge
PSV 1500 OR: Aspectos do projeto de conversão de um PSV
1000/ Jorge Schubert Neto. – Rio de Janeiro:
UFRJ/ Escola Politécnica, 2014.
VIII, 63 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes.
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de
Engenharia Naval e Oceânica, 2014.
Referências Bibliográficas: p. 63.
1. Projeto. 2. PSV 1500 OR. 3. Conversão. 4. Apoio Marítimo
I. Tapia Reyes, Marta Cecília. II. Universidade Federal do Rio de
Janeiro, Escola Politécnica, Curso de Engenharia Naval e Oceânica.
III. PSV 1500 OR: Aspectos do projeto de conversão de um PSV
1000.
IV
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica/ UFRJ como parte
dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Naval e Oceânico.
PSV 1500 OR: ASPECTOS DO PROJETO DE CONVERSÃO DE UM PSV 1000
Jorge Schubert Neto
Agosto/2014
Orientadora: Marta Cecilia Tapia Reyes
Curso: Engenharia Naval e Oceânica
A partir da necessidade de afretamento de embarcações de apoio marítimo classe
PSV 1500 OR (recolhimento de óleo e suprimento) armadores nacionais optaram em
converter cascos de embarcações obsoletas - classe PSV 1000 - com 25 anos de
construção ao invés de construir outras novas. Serão apresentados todos os aspectos
relevantes deste projeto de conversão, desde as estimativas preliminares para atestar
a viabilidade técnica/econômica, as variáveis e alternativas consideradas durante a
evolução dos trabalhos, as soluções encontradas e as características finais da
embarcação alterada. A conversão visou atender as novas necessidades do mercado
de apoio marítimo, considerando que as embarcações teriam uma sobrevida de
aproximadamente 15 anos.
V
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of
the requirements for the degree of Naval Engineer.
PSV 1500 OR: PROJECT ASPECTS OF A PSV 1000 CONVERSION
Jorge Schubert Neto
Agosto/2014
Advisor: Marta Cecilia Tapia Reyes
Graduation: Naval Engineering
From the necessity of chartering supply vessels class PSV 1500 OR (oil recovery and
supply) national ship-owners opted to convert the hulls of obsolete vessels - class PSV
1000 – with 25 years of construction rather than building new ones. All relevant aspects
of this conversion project will be presented from the preliminary estimates to prove the
technical and economic feasibility, the variables and alternatives considered during the
progress of the work, the solutions and the final characteristics of the modified vessel.
The conversion aimed to meet the new needs of the offshore market, considering that
vessels would have a new life time of about 15 years.
VI
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 1
2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA EMBARCAÇÃO ........................................... 3
2.1. Características das embarcações classe PSV 1000 .......................................... 3
2.2. Características das embarcações classe PSV 1500 OR .................................... 5
3. VIABILIDADE ECONÔMICA E TÉCNICA DO PROJETO DE CONVERSÃO .......... 12
3.1. Viabilidade econômica do projeto de conversão .............................................. 12
3.2. Viabilidade técnica do projeto de conversão .................................................... 13
3.3. Principais decisões do projeto de conversão.................................................... 14
4. PROJETO DE CONVERSÃO DA ESTRUTURA ..................................................... 21
4.1 Arranjo estrutural e modificações nos compartimentos: .................................... 22
4.2 Principais alterações nos Conveses .................................................................. 26
4.3 Aspectos gerais ................................................................................................ 27
5. PROJETO DE CONVERSÃO DAS ACOMODAÇÕES ............................................ 33
6. PROJETO DE CONVERSÃO DOS EQUIPAMENTOS DE CASCO E CONVÉS ..... 38
6.1. Equipamentos de recolhimento de óleo ........................................................... 38
6.2. Demais equipamentos ..................................................................................... 44
7. PROJETO DE CONVERSÃO DOS EQUIPAMENTOS ........................................... 47
7.1 Praça de máquinas ........................................................................................... 47
7.2. Tubulação ........................................................................................................ 56
7.3. Eletricidade ...................................................................................................... 58
8. CONCLUSÕES ....................................................................................................... 62
9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 63
VII
LISTA DE FIGURAS
Figura 1. Plano de balizas original e após as alterações..............................................20
Figura 2. Instalação do bloco de BE da jumborização..................................................23
Figura 3. Instalação de um dos blocos do blister de BB...............................................24
Figura 4. Etapas do processo de jumborização e blisterização....................................24
Figura 5. Seções típicas................................................................................................25
Figura 6. Perfil antes e depois da conversão................................................................30
Figura 7. Fundo antes e depois da conversão..............................................................31
Figura 8. Convés principal antes e depois da conversão..............................................32
Figura 9. Acomodações no convés principal antes e depois da conversão..................34
Figura 10. Acomodações no convés do castelo antes e depois da conversão.............35
Figura 11. Convés do passadiço antes e depois da conversão....................................36
Figura 12. Multiskimmer tipo tarântula com quatro flutuadores.....................................39
Figura 13. Guindaste de BE para lançamento do multiskimmer...................................40
Figura 14. Sarrilhos das saias e sarrilho dos umbilicais................................................41
Figura 15. Turco de BB lançando o bote de serviço.....................................................42
Figura 16. Unidade portátil do sistema de dispersante.................................................43
Figura 17. Instalação do bow thruster...........................................................................48
Figura 18. Instalação do stern thruster na nova rabeta.................................................48
VIII
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Características principais da embarcação existente......................................3
Tabela 2 - Capacidades de Carga para Suprimento da embarcação existente..............4
Tabela 3 - Capacidades dos equipamentos de manuseio da embarcação existente.....4
Tabela 4 – Capacidade das acomodações da embarcação existente............................4
Tabela 5 – Características dos equipamentos de comunicação da embarcação existente..........................................................................................................................5
Tabela 6 - Características principais da classe PSV 1500 OR.......................................7
Tabela 7 - Capacidades de Carga para Suprimento.......................................................8
Tabela 8 - Capacidades dos equipamentos de manuseio..............................................8
Tabela 9 - Capacidades do Sistema de Recuperação de Óleo Derramado...................9
Tabela 10 – Capacidade das acomodações...................................................................9
Tabela 11 – Requisitos dos equipamentos de comunicação........................................10
Tabela 12 – Requisitos gerais do projeto......................................................................15
Tabela 13 – Requisitos de máquinas e equipamentos..................................................16
Tabela 14 – Requisitos de estrutura..............................................................................18
Tabela 15 - Características da embarcação com a nova forma e compartimentação..18
Tabela 16 – Esquema de pintura..................................................................................29
Tabela 17 – Materiais das válvulas...............................................................................57
1
1. INTRODUÇÃO
A partir da necessidade de afretamento de embarcações de apoio marítimo classe PSV
1500 OR (recolhimento de óleo e suprimento) armadores nacionais optaram por utilizar os
cascos de embarcações obsoletas - classe PSV 1000 - com 25 anos de construção ao invés
de construir outras novas unidades.
O objetivo deste projeto de graduação é descrever todo o processo do projeto de conversão
de uma embarcação de apoio marítimo, classe PSV 1000, para transformá-la em um PSV
1500 OR, visando atender as novas necessidades do mercado de apoio marítimo,
considerando que as embarcações teriam uma sobrevida de pelo menos 15 anos.
Serão apresentados todos os aspectos relevantes do projeto de conversão, desde as
estimativas preliminares para atestar a viabilidade técnica/econômica, as variáveis e
alternativas consideradas, as soluções encontradas, as especificações para as alterações e
as características finais da embarcação alterada.
No segundo capítulo são apresentadas inicialmente as principais características da
embarcação – um PSV 1000 - antes da conversão e em seguida as principais
características de uma embarcação PSV 1500 OR – objetivo da conversão – assim como os
requisitos do mercado de apoio marítimo para esta nova classe, como capacidades de
armazenamento de líquidos, motorização, etc.
No terceiro capítulo será apresentada uma síntese da viabilidade econômica e da viabilidade
técnica da conversão, apresentando as principais vantagens de se realizar a obra de
conversão a partir de um casco existente em vez de construir um novo semelhante e
também as decisões relativas ao aumento do comprimento e da boca, para viabilizar os
principais requisitos técnicos. Na sequência serão apresentadas as principais decisões do
projeto de conversão, necessárias para converter a embarcação existente em um PSV 1500
OR.
No quarto capítulo serão apresentadas as principais decisões do projeto na disciplina de
estruturas, relacionando as modificações estruturais necessárias para atender a conversão.
As modificações nas acomodações para melhorar o grau de conforto são descritas no quinto
capítulo.
No sexto capítulo serão apresentadas as principais decisões do projeto para a instalação
dos equipamentos de recolhimento de óleo, bem como dos equipamentos de casco e
2
convés, relacionando as alterações necessárias para atender os requisitos da classe PSV
1500 OR.
No sétimo capítulo são apresentadas as principais decisões do projeto de conversão dos
equipamentos de praça de máquinas, com as modificações para atender as novas
necessidades de motorização e dos outros sistemas de máquinas. Em seguida são
apresentas as principais decisões do projeto de conversão nas disciplinas de tubulação e de
eletricidade, relacionando as alterações necessárias para atender os requisitos da classe
PSV 1500 OR e a substituição dos itens com desgaste acentuado.
E no oitavo capítulo são apresentadas as conclusões do projeto.
3
2. CARACTERÍSTICAS PRINCIPAIS DA EMBARCAÇÃO
2.1. Características das embarcações classe PSV 1000
Apresentamos inicialmente as principais características da embarcação classe PSV 1000,
que foi objeto do projeto de conversão.
Estas informações serão mais adiante confrontadas com os requisitos técnicos das
embarcações classe PSV 1500 OR, para que se possa definir as ações a serem
implementadas para o projeto de conversão, sempre buscando atender os requisitos do
mercado de apoio marítimo e os Regulamentos aplicáveis.
A tabela 1 apresenta as características principais da embarcação existente.
Tabela 1 - Características principais da embarcação existente
Calado máximo 3,65 m
Área de convés livre 245 m2
Potência máxima contínua 2.500 bhp
Potência lateral a vante máxima contínua 320 bhp
Potência lateral a ré máxima contínua não possui
Passo controlável não possui
Flap Rudder não possui
Velocidade de serviço 11,0 nós
Sistema de posicionamento dinâmico não possui
A tabela 2 apresenta as capacidades de carga e suprimento da embarcação existente.
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Tabela 2 - Capacidades de Carga para Suprimento da embarcação existente
Item Capacidade Vazão de Descarga
Água potável 110 m3 800 m3/h
Óleo Diesel 320 m3 80 m3/h
Carga de convés 500 t -
Porte bruto 1.080 t -
A tabela 3 apresenta as capacidades dos equipamentos de manuseio da embarcação
existente.
Tabela 3 - Capacidades dos equipamentos de manuseio da embarcação existente
Item Capacidade
Guinchos auxiliares (tuggers) 2 x 5,0 t
Cabrestantes 2 x 8,0 t
A tabela 4 apresenta a capacidade das acomodações da embarcação existente.
Tabela 4 – Capacidade das acomodações da embarcação existente
Item Quantidade
Número de passageiros 8
Número de tripulantes 14
A tabela 5 apresenta aa características dos equipamentos de comunicação da embarcação
existente.
5
Tabela 5 – Características dos equipamentos de comunicação da embarcação existente
Item Característica
Radar alcance de 20 milhas
DGNSS não possui
GMDSS Área 3 não possui
SSB e VHF possui
Radiotelex possui
Equipamentos Telecom possui
2.2. Características das embarcações classe PSV 1500 OR
Antes do desenvolvimento um projeto, deve-se atentar para todos os requisitos
técnicos/operacionais que o objeto estará sujeito, de forma que todo o processo seja
desenvolvido de uma maneira otimizada.
Após apresentar no capítulo anterior as características da embarcação original, listamos
abaixo as principais características das embarcações classe PSV 1500 OR, que além da
capacidade de transporte de carga geral no convés e líquidos em tanques – função comuns
aos PSVs – são dotadas de equipamentos para recolhimento e armazenamento de óleo
derramado:
- A embarcação deverá estar dotada de equipamentos e materiais necessários ao
cumprimento das suas funções de suprimento às unidades off shore, sendo também
adequada para as operações de recolhimento de óleo em mar aberto em Águas sob
Jurisdição Brasileira.
- A embarcação deverá estar dotada de comando a ré do passadiço integrado ao comando
principal.
- A embarcação deverá estar dotada de ar condicionado nas acomodações (salão de
passageiros, camarotes, refeitórios e etc.).
6
- A embarcação deverá possuir capacidade para transporte e transferência de óleo diesel
e/ou água potável e deverá ser necessariamente dotada de oleômetro e/ou hidrômetro,
respectivamente, com certificado de aferição.
- A embarcação deverá possuir, no mínimo, dois motores principais acionando sistemas de
propulsão independentes.
- Adicionalmente às capacidades para transporte e suprimento, devem ser previstas as
quantidades de no mínimo 140 m3 de água doce e 190 m3 de óleo diesel para consumo
próprio, além de atender a autonomia requerida.
- O porte bruto deverá ser compatível com cada uma das capacidades oferecidas, incluindo-
se lastro se necessário, tripulação, pertences, rancho e consumíveis. As boas condições de
navegabilidade e estabilidade, conforme os critérios da Sociedade Classificadora, deverão
ser mantidas antes e depois do fornecimento dos produtos.
- Não será permitida a utilização de água salgada para lastro nos tanques de água potável
ou óleo diesel.
- Os tanques de água potável deverão estar pintados com esquema de pintura inerte à
água.
- Os tanques de colisão de vante e de ré não poderão ser utilizados com óleo diesel, seja
para consumo ou suprimento.
- Os tanques destinados à óleo diesel não deverão permitir que quando cheios e em alto
mar, venham derramar óleo diesel pelos suspiros considerados as condições ambientais da
Plataforma Continental brasileira. Portanto os tanques deverão ter um limite percentual
volumétrico e/ou outra(s) alternativa(s) para impedir o mencionado derramamento.
- A embarcação deverá possuir sistema de contenção de óleo derramado junto dos suspiros
e das tomadas de recebimento e fornecimento de óleo no convés principal.
- A velocidade de serviço deve ser baseada na velocidade média obtida pela relação entre
as distâncias e os tempos decorridos nos deslocamento porto x primeira unidade marítima,
última unidade marítima x porto ou ainda porto x porto, levando-se em consideração as
condições ambientais da Plataforma Continental brasileira e o carregamento máximo da
embarcação.
- O passadiço deverá ser equipado com sensor de movimento com alarme.
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- A embarcação deverá estar dotada de fossa séptica com sistema de tratamento de esgoto
sanitário ou tanque séptico com capacidade igual ou superior a 70 litros por tripulante.
- A embarcação deverá estar classificada por Sociedade Classificadora reconhecida pela
Autoridade Naval brasileira.
A tabela 6 apresenta as características principais das embarcações classe PSV 1500 OR.
Tabela 6 - Características principais da classe PSV 1500 OR
Calado máximo 6,00 m
Área de convés livre mínima 360 m2 (*)
Potência máxima contínua 3.200 bhp (no mínimo)
Potência lateral a vante máxima contínua 700 bhp (no mínimo)
Potência lateral a ré máxima contínua 300 bhp (no mínimo)
Passo controlável deve possuir
Flap Rudder deve possuir
Velocidade de serviço 10,0 nós (no mínimo) (**)
Sistema de posicionamento dinâmico deve possuir (***)
Sistema de geração de energia (****)
(*) Nesta área poderão ser instalados equipamentos do sistema de recuperação de óleo
derramado.
(**) A embarcação desenvolverá a velocidade de serviço no calado de borda livre,
absorvendo no máximo 90% da MCR, em águas profundas, mar calmo e vento não superior
ao de número 2 na escala Beaufort, com casco e hélices limpos.
(***) A embarcação deverá ter posicionamento dinâmico com a integração de todos os
propulsores e lemes (se possuir), utilizando como referências os sistemas DGNSS e Laser.
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Em quaisquer operações que requeiram posicionamento dinâmico em operação contínua, a
embarcação deverá ser capaz de operar, simultaneamente, todos os propulsores e laterais
até 90% das potências máximas contínuas dos respectivos motores diesel acionadores, ou
100% no caso de propulsores acionados por motores elétricos.
(****) A embarcação deverá prover energia para acionar simultaneamente os thrusters,
bomba de água potável, bomba de óleo diesel, sistema de DP, serviços gerais e as demais
demandas necessárias para o bom funcionamento da embarcação.
A tabela 7 apresenta os requisitos técnicos relativos às capacidades de carga e suprimento.
Tabela 7 - Capacidades de Carga para Suprimento
Item Capacidade (mínima) Vazão de Descarga
(mínima)
Água potável 300 m3 100 m3/h
Óleo Diesel 450 m3 100 m3/h
Carga de convés 500 t -
Porte bruto 1400 t -
A tabela 8 apresenta os requisitos técnicos relativos às capacidades dos equipamentos de
manuseio.
Tabela 8 - Capacidades dos equipamentos de manuseio
Item Capacidade (mínima)
Guinchos auxiliares (tuggers) 2 x 10,0 t
Cabrestantes 2 x 10,0 t
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A tabela 9 apresenta os requisitos técnicos relativos às capacidades do Sistema de
Recuperação de Óleo Derramado.
Tabela 9 - Capacidades do Sistema de Recuperação de Óleo Derramado
Item
Capacidade (mínimos
exigidos)
Armazenamento de óleo derramado em tanques 450 m3
Vazão de recolhimento do sistema coletor 200 m3/h
Comprimento de barreira de contenção 4 x 100 m
Potência do barco de apoio 250 bhp
A tabela 10 apresenta os requisitos técnicos relativos à capacidade das acomodações.
Tabela 10 – Capacidade das acomodações
Item Acomodações (mínimos exigidos)
Número de passageiros 6
Número de camarotes para passageiros 2
Número de tripulantes 12
A tabela 11 apresenta os requisitos relativos aos equipamentos de comunicação.
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Tabela 11 – Requisitos dos equipamentos de comunicação
Item Característica
Radar alcance mínimo de 20 milhas
DGNSS exigido
GMDSS Área 3 exigido
SSB e VHF exigidos
Radiotelex exigido
Equipamentos Telecom exigidos
Diversos:
- A embarcação deverá necessariamente atender aos requisitos das NORMAN 01 e 04,
ILLC 1966, RIPEAM 1972, SOLAS e Emendas em vigor.
- A embarcação deverá permanecer por jornadas de 60 dias em alto mar, sem entrada no
porto. Portanto deverá ser previsto um volume adequado na câmara frigorífica ou operar
com contêiner frigorífico exclusivo e permanente.
- A embarcação deverá ser dotada de um sistema completo para recuperação de óleo
derramado e ser classificada por Sociedade Classificadora como “Oil Recovery Vessel”,
para realização de operações de recolhimento de óleo com flash point acima de 60ºC.
- Todos os equipamentos do sistema de para recuperação de óleo derramado deverão ser
instalados em locais que não interfiram com as demais operações a serem realizadas pela
embarcação.
- A capacidade exigida para o armazenamento (450 m3) de para recuperação de óleo
derramado deverá ser exclusivamente para este fim, em tanques de fácil acesso. A
embarcação deverá dispor ainda de uma capacidade adicional de 500 m3 a qual poderá
utilizar os tanques de óleo diesel. Não serão utilizados para esta finalidade os paióis de
amarras, os tanques de colisão de vante e de ré e oil bags.
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- O sistema de recolhimento de óleo derramado deverá ser composto dos seguintes
equipamentos:
- Sarilhos Motorizados com Barreira de Contenção;
- Multiskimmer;
- Sarilho motorizado com Umbilicais Flutuantes;
- Painel de Controle;
- Bomba de Descarga da Emulsão;
- Rede e Tomadas de Recolhimento e Descarga de Emulsão;
- Sistema de limpeza portátil para os tanques armazenadores de emulsão;
- Bote de serviço rígido;
- Sistema de aplicação de dispersante químico por braços articulados.
12
3. VIABILIDADE ECONÔMICA E TÉCNICA DO PROJETO DE
CONVERSÃO
3.1. Viabilidade econômica do projeto de conversão
O principal diferencial de se utilizar um casco existente - e a partir dele desenvolver uma
nova embarcação – é a economia gerada, principalmente, pelo aproveitamento do aço
estrutural e a entrega do navio especificado em um curto prazo.
Mesmo com os custos não contabilizáveis em uma obra de construção de uma nova
embarcação – como docagem no início dos serviços, retiradas dos equipamentos, redes e
acessórios não utilizados, manutenção de equipamentos aproveitados, etc. – a economia
gerada pelo aproveitamento do casco continuaria ainda proporcionando uma grande
vantagem econômica.
O aproveitamento do casco também gera outra grande vantagem, que é o prazo de entrega
menor, tanto para o projeto como para a execução da obra, classificação e testes até a
entrega ao armador.
Considerando um custo de US$ 10.00 por quilo de aço estrutural processado e que o casco
existente a ser aproveitado possui cerca de 560 toneladas, tem-se uma redução - optando-
se pela obra de conversão - de cerca de US$ 5.6 mi em relação à construção de um casco
novo.
Além do aço estrutural, é possível economizar também em uma série de equipamentos
como os grupos diesel-geradores, tubo telescópico, equipamentos periféricos de máquinas e
eletricidade (bombas, seus acionadores, demarradores, quadros elétricos, etc), bombas,
acessórios de aço (portas estanques, escotilhões de acesso, portas de visita, escadas, etc.),
além da tubulação e do cabeamento elétrico em bom estado, cuja permanência a bordo não
comprometeriam a nova vida útil da embarcação.
Um ponto positivo com relação à tubulação é a possibilidade de um grande aproveitamento
de redes no fundo da embarcação e no interior de tanques, os quais demandariam mais
mão-de-obra de fabricação e instalação, gerando com isso grande economia de recursos e
prazo.
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Tem-se ainda uma significativa redução dos custos de projeto, de classificação e de testes
(comissionamento de equipamentos e testes de cais), em relação aos mesmos serviços
para a construção de uma nova embarcação semelhante.
O empreendimento como um todo refletiu principalmente no preço ofertado para contratação
da embarcação, ou seja, a partir de uma embarcação já amortizada, com um investimento
muito menor em relação a uma nova construção e prazo de entrega relativamente pequeno,
chegou-se a uma taxa final de frete comercialmente atrativa ao mercado.
3.2. Viabilidade técnica do projeto de conversão
Após apresentarmos a viabilidade econômica, foi realizada a verificação da viabilidade
técnica.
Neste ponto foi decido a mais impactante alteração a ser realizada no projeto de conversão,
que consiste no aumento do comprimento (jumborização) e da boca (blisterização) da
embarcação para atender, de modo simultâneo, os seguintes requisitos:
- Área de convés;
- Porte bruto;
- Capacidade dos tanques de água doce e óleo diesel, tanto para o consumo em função da
autonomia requerida como para fornecimento;
- Capacidade dos tanques de óleo recolhido.
O aumento do comprimento e da boca foram determinados conforme a sequencia abaixo:
1- Inicialmente foi descartado o aumento do comprimento sem o aumento da boca, pois
verificou-se que a razão L/B ficaria muito grande para atender simultaneamente os
requisitos de porte bruto, área de convés e capacidade dos tanques.
2- De forma semelhante, foi descartado também o aumento da boca sem o aumento do
comprimento, pois verificou-se que a razão L/B ficaria muito pequena para atender
simultaneamente os requisitos de porte bruto, área de convés e capacidade dos tanques.
3- Foram então feitas várias simulações, combinando aumentos simultâneos de
comprimento e boca, tendo sempre em vista os seguintes aspectos:
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A) O aumento do comprimento deveria ser um múltiplo de 650 mm, que é o espaçamento de
cavernas atual, assegurando assim uma coerência estrutural entre o bloco jumborizado e o
casco existente.
B) O aumento da boca não seria necessariamente um múltiplo de 725 mm, que é o
espaçamento de longitudinais atual, pois se verificou após a análise da seção mestra que os
reforçadores do convés e do fundo poderiam ser transversais, de modo a facilitar a
construção dos blisters.
4- Com estas premissas, determinou-se finalmente que a embarcação teria um aumento no
seu comprimento através de um bloco de 9,10 metros (equivalente a 14 cavernas) e um
aumento sua boca em 1,60 metros em cada bordo.
Importante destacar que os valores acima foram os menores encontrados que
possibilitavam o atendimento - sem margem - do requisito porte bruto e, simultaneamente, o
atendimento - com pequenas margens - para os requisitos de área de convés e capacidade
dos tanques de água doce, óleo diesel e óleo recolhido.
3.3. Principais decisões do projeto de conversão
Considerando os requisitos técnico/operacionais descritos anteriormente e os confrontando
com as características e capacidades da embarcação original, foram buscadas soluções
para o desenvolvimento do projeto de conversão, de modo que a execução de todos os
serviços necessários fosse realizada da maneira mais rápida e econômica possível.
A tabela 12 relaciona os requisitos gerais do projeto (capacidades, desempenho, etc.) para a
classe PSV 1500 OR, as características da embarcação original e as decisões para o
projeto de conversão.
15
Tabela 12 – Requisitos gerais do projeto
REQUISITOS PARA PSV 1500 OR
EMBARC.
ORIGINAL
DECISÕES DO PROJETO
DE CONVERSÃO
Calado máximo = 6,00 m 3,65 m Verificar o novo calado de
borda livre após as
alterações no casco.
Área de convés livre = 360 m2 (mín.) 245 m2 Aumento do comprimento e
da boca.
Porte bruto = 1.400 t (mín.) 1.080 t Acrescentar deslocamento,
através do aumento do
comprimento e da boca.
Carga de convés = 500 t 500 t Manter a configuração da
estrutura da área de carga.
Verificar a estabilidade após
alterar comprimento e boca.
Lotação = 12 tripulantes + 6
passageiros
14 trip. + 8
passag.
Redistribuir camarotes para
maior funcionalidade.
Capacidade de óleo diesel para
consumo e suprimento = 190 + 450 m3
320 m3 Acrescentar volume ao
casco, através do aumento
do comprimento e boca.
Capacidade de água doce para
consumo e suprimento = 140 + 300 m3
110 m3 Acrescentar volume ao
casco, através do aumento
do comprimento e boca.
Converter os tanques de
água industrial para água
doce.
16
Capacidade de recolhimento e
armazenamento (450 m3) de óleo
derramado
Não
possui
Instalar sistema de oil rec e,
através do aumento do
comprimento e da boca,
novos tanques para 450 m3.
Velocidade de serviço = 10 nós 11 nós Prever estimativa de potência
para 10 nós considerando as
novas dimensões do casco.
Comando a ré integrado ao de vante Não
possui
Estender o passadiço para ré
e incluir o novo console.
Autonomia mínima de 60 dias 30 dias Prever aumento do paiol de
mantimentos, frigoríficas e
dos tanques de óleo diesel e
água doce para consumo.
A tabela 13 relaciona os principais requisitos de máquinas e equipamentos para a classe
PSV 1500 OR, as características da embarcação original e as decisões para o projeto de
conversão.
Tabela 13 – Requisitos de máquinas e equipamentos
REQUISITOS PARA PSV 1500 OR
EMBARC.
ORIGINAL
DECISÕES DO PROJETO
DE CONVERSÃO
Sistema de posicionamento dinâmico Não
possui
Instalar.
Sistema de granel Não
exigido
Retirar.
17
Sistema de geração de energia 840 kW Prever aumento da demanda
elétrica, instalando novos
geradores e/ou substituindo
os existentes.
Potência máxima contínua = 3.200 bhp
(mín.)
2.500 bhp Substituir os MCPs, caixas
redutoras e as linhas de eixo.
Prever aproveitamento do
tubo telescópico.
Possuir 2 conjuntos de propulsão
independentes
Possui Manter configuração.
Potência lateral à vante máx.
contínua = 700 bhp (mín.)
320 bhp Substituir o bow thruster e
prever as alterações
estruturais necessárias.
Potência lateral à ré máx.
contínua = 300 bhp (mín.)
Não
possui
Instalar stern thruster e
prever as alterações
estruturais necessárias.
Sistema de transbordo para suspiros
dos tanques de óleo diesel
Não
possui
Instalar.
Tanque séptico Não
possui
Instalar tanque e sistema
associado.
Sistema de reboque Não
exigido
Retirar guincho de reboque e
rolo de popa, prevendo as
alterações estruturais
necessárias.
Hélice com passo controlável Não
possui CP
Substituir o existente.
Leme com flap rudder Não
possui FR
Substituir o existente.
18
A tabela 14 relaciona os principais requisitos de estrutura para a classe PSV 1500 OR, as
características da embarcação original e as decisões para o projeto de conversão.
Tabela 14 – Requisitos de estrutura
Borda falsa Possui Reposicionar para a nova
boca.
Horse bar (peação de carga) Possui Será substituído por outro
mais alto e de maior
capacidade.
Os aumentos do comprimento e da boca também acarretarão as seguintes alterações:
- Novo cálculo para o numeral de equipamento, devido ao aumento do deslocamento e da
área vélica lateral;
- Novo arranjo das luzes de navegação, devido ao aumento da boca.
Após a determinação das novas dimensões do casco, conforme descrito anteriormente e do
novo arranjo de tanques para atender os requisitos de volume disponível de água doce, óleo
diesel e óleo recolhido, a embarcação passou a ter as seguintes características,
apresentadas na tabela 15, atendendo plenamente e sem grandes margens todos os
requisitos da classe PSV 1500 OR.
Tabela 15 - Características da embarcação com a nova forma e compartimentação
Comprimento total 63,95 m
Comprimento entre perpendiculares 61,10 m
19
Boca moldada 14,80 m
Pontal moldado ao lado 4,60 m
Calado moldado de projeto 3,65 m
Calado moldado de borda livre 3,91 m
Óleo diesel 740 m3
Água potável 510 m3
Óleo recolhido (exclusivo) 510 m3
Óleo recolhido (exclusivo + tanques OD) 970 m3
Transbordo de óleo diesel e recolhido 40 m3
Lastro 136 m3
Capacidade de carga no convés 500 t
Porte bruto 1.400 t
Área livre de convés 390 m2
A figura 1 apresenta o plano de balizas original (em azul) superposto às balizas do casco
blisterizado e jumborizado (em verde), onde se pode visualizar a continuidade das linhas, de
forma a não comprometer o desempenho hidrodinâmico e, consequentemente, otimizando o
novo sistema propulsivo.
20
Figura 1. Plano de balizas original e após as alterações
21
4. PROJETO DE CONVERSÃO DA ESTRUTURA
Conforme descrito no capítulo 3, o ponto de partida para determinação das novas
dimensões de boca e comprimento foi o requisito da área mínima de convés de carga, com
a natural e necessária interação com os seguintes parâmetros:
- Aspectos hidrodinâmicos (a forma final do novo casco deveria ser semelhante ao
existente);
- Volume dos tanques abaixo do convés (nova compartimentação); e
- Porte bruto (resultado do novo deslocamento menos o novo peso leve após as alterações).
Uma vez que os elementos estruturais primários da embarcação foram vistoriados e
apresentaram-se em bom estado, considerando-se ainda que a região de meia-nau seria
totalmente nova (bloco da jumborização) e daria continuidade com a estrutura existente,
tanto a vante como a ré, e que o costado existente atuaria como uma antepara longitudinal
não estanque – para ligação dos tanques laterais existentes com os do blister, os cálculos
desenvolvidos comprovaram que o casco final era estruturalmente viável, sem necessidade
de elementos estruturais específicos para a transição entre as partes existentes e as novas.
Foi verificado ainda que a nova seção mestra atenderia o módulo mínimo requerido de
Regra, considerando as novas dimensões do casco.
Diretrizes gerais do projeto de estrutura a serem seguidas na execução da obra:
No projeto estrutural de conversão considerou-se que os novos blocos a serem adicionados
à embarcação seriam totalmente em aço soldado, respeitando a continuidade da estrutura
existente.
Os escantilhões dos elementos estruturais e a especificação dos materiais atenderam aos
requisitos das Regras da Sociedade Classificadora.
Foi usada solda contínua de filete, exceto onde o uso de solda intermitente era permitido
pela Sociedade Classificadora, conforme o casco existente.
O material utilizado foi aço grau “A” ASTM A-131 - certificado pela Sociedade Classificadora
- para chapas estruturais e aço ASTM A-36 - também certificado - para os perfis laminados.
22
4.1 Arranjo estrutural e modificações nos compartimentos:
A estrutura dos novos blocos (jumborização e blisters) foi reforçada transversalmente com
cavernas onde aplicável, hastilhas e vaus de convés, suportados por longarinas no fundo,
cavernas gigantes e longarinas no convés, sempre respeitando a configuração da estrutura
existente
Conforme descrito no capítulo 3, para viabilizar os requisitos de área de convés, porte bruto
e capacidades dos tanques, foi construído um bloco de 9,10 metros de comprimento (14
cavernas) e instalado entre as cavernas 35 e 36 (caverna imediatamente a ré da antepara
de ré da praça de máquinas). Para a localização do bloco da jumborização, o projeto
considerou:
- Deveria estar localizado na região do corpo paralelo; e
- O novo bloco deveria ser inserido preferencialmente na extremidade de um compartimento
existente, para não dificultar os trabalhos a bordo.
Desta forma o projeto decidiu pelo corte do casco no primeiro espaço de caverna a ré da
praça de máquinas, mantendo assim preservado este espaço onde se concentrariam a
maior parte dos serviços abaixo do convés principal.
Este bloco não possui tanque no fundo duplo e teve um peso líquido estimado em 83
toneladas.
- Deveria estar localizado na região do corpo paralelo; e
- O novo bloco não deveria ser inserido preferencialmente na extremidade de um
compartimento existente, para não dificultar os trabalhos a bordo.
Desta forma o projeto decidiu pelo corte do casco no primeiro espaço de caverna a ré da
praça de máquinas, mantendo assim preservado este espaço onde se concentrariam a
maior parte dos serviços abaixo do convés principal.
23
Figura 2. Instalação do bloco de BE da jumborização
Ainda conforme descrito no capítulo 3, foram construídos dois blocos laterais (blisters) de
1,6 metros cada e com peso líquido total estimado em 71 toneladas.
Foram instalados a vante a partir da caverna 60 até a popa. Desta forma a embarcação
poderia atender aos requisitos aumento da área de convés, do porte bruto e das
capacidades dos tanques, sendo que não seria necessário estender os blisters até o
extremo de vante, devido a maior complexidade da forma do casco nesta região.
24
Figura 3. Instalação de um dos blocos do blister de BB
Para otimizar a resistência ao avanço, as formas do blister acompanharam as linhas do
casco existente.
A relação L/B que era de 4,7 teve uma pequena alteração, passando para 4,3.
A figura 4 ilustra o processo de alteração no comprimento e na boca:
Figura 4. Etapas do processo de jumborização e blisterização
25
A figura 5 apresenta as seções típicas (caverna comum e gigante) na região dos tanques a
ré da praça de máquinas, que corresponde ao bloco da jumborização.
Figura 5. Seções típicas
26
Outros aspectos considerados pelo projeto de estrutura foram:
- Os conveses não tiveram abaulamento nem tosamento. O convés principal é contínuo em
toda parte blisterizada ao longo da embarcação.
- O convés principal exposto (área de carga) no bloco jumborizado foi reforçado para
suportar a carga estática distribuída (2,95 t/m2) compatível com a região de carga existente.
- Foram utilizados reforços estruturais localizados sob o convés nas regiões sujeitas a
esforços localizados, tais como guinchos auxiliares, cabrestantes, cabeços de amarração,
etc.
Seguindo as boas práticas da construção naval, foram observados os seguintes detalhes
estruturais:
- Os elementos estruturais dentro dos tanques foram providos de furos para dreno e
escoamento de ar;
- Hastilhas e vigas de fundo não estanques também foram providas de furos de dreno;
- Todas as aberturas no fundo, costado e convés principal tiveram cantos arredondados
para evitar concentração de tensões.
4.2 Principais alterações nos Conveses
No convés principal a casaria foi estendida para ré até a caverna 52, sem comprometimento
da área do convés de carga, aproveitando a área disponível com a retirada do guincho de
reboque. Desta forma foi possível criar uma oficina de máquinas e convés e o novo acesso
principal à praça de máquinas, retirando este do interior das acomodações. O projeto
decidiu por esta mudança para melhorar a funcionalidade da embarcação nestes dois
aspectos.
Foi retirado o rolo de popa e feitas as alterações necessárias na região do tanque de colisão
de ré, pois a embarcação atenderia somente as funções de suprimento e recolhimento de
óleo, não realizando mais reboque.
O paiol do convés de BB foi ampliado e transformado no novo compartimento do gerador de
emergência, pois na embarcação original este estava localizado no fundo, junto ao propulsor
27
lateral de vante; O projeto decidiu por esta mudança para aumentar o grau de segurança da
embarcação alterada;
Foi ampliado o compartimento do ar condicionado e o compartimento das máquinas da
frigorífica em BE, em função da nova máquina de ar condicionado a ser instalada para
atender à maior carga térmica exigida.
O compartimento do sistema fixo de CO2 foi transferido de BB para BE, devido à falta de
espaço em BB após a criação do compartimento do gerador de emergência;
A lavanderia foi desmembrada do banheiro coletivo, com a criação de um novo
compartimento entre as cavernas 72 e 74 (BB) com acesso pelo banheiro;
No Convés do Castelo o bloco das acomodações (camarotes) foi estendido entre as gaiutas
para ré até a caverna 52, para possibilitar a construção de dois novos camarotes, para
alocar os dois que foram retirados do convés principal, visando uma maior funcionalidade.
O convés do passadiço foi ampliado para ré até a caverna 52 e a cabine tipo “trapezoidal”
até a caverna 51 para atender o requisito de um comando de ré integrado ao comando de
vante, além de disponibilizar mais área no para instalação de um lavabo. Foi criada uma
passarela para limpeza das janelas pelos dois bordos.
O convés do tijupá foi ampliado até a caverna 51 e completado com balaustrada, devido ao
aumento do passadiço, conforme acima explicado.
Foi criada uma sala de controle de máquinas a vante da praça de máquinas, onde foi
instalado o QEP, pois o mesmo estava instalado dentro da praça de máquinas e não havia
um espaço dedicado para o controle de máquinas. O projeto decidiu por esta alteração para
aumentar a funcionalidade da embarcação alterada.
O compartimento do stern thrust a ré foi criado para a alocação este novo equipamento.
4.3 Aspectos gerais
Foram instaladas e reforçadas verticalmente anteparas transversais e longitudinais e os
prumos verticais foram conectados aos reforços de convés e fundo por meio de borboletas
estruturais.
28
Escalopes de escoamento de líquidos foram colocados nas ligações dos vaus com o
chapeamento do convés e das hastilhas com o chapeamento do fundo, de modo a que seja
garantida mais completa aspiração dos resíduos de esgoto dos tanques, praça de máquinas
e espaços vazios.
Todos os cordões de solda foram contínuos, inclusive no contorno dos escalopes,
borboletas e demais peças estruturais ou não, de modo que não seja possível o acúmulo de
água entre os elementos interligados.
Todos os tanques foram testados hidrostaticamente de acordo com os requisitos das regras
da Sociedade Classificadora.
Foi instalada na linha de centro, uma nova rabeta. Esta nova rabeta foi estruturada para a
instalação do impelidor lateral de ré (stern thruster).
As gaiutas foram ampliadas para vante devido a maior demanda de ar para a praça de
máquinas.
Os novos escovens foram feitos de tubo de aço adequados para novas âncoras de 1290 kg
do tipo patente.
Foram instaladas bordas falsas de chapas de aço no convés principal e no castelo. As
bordas falsas foram providas de tubo de aço DN 80 sch 40 na parte superior e com suportes
verticais alinhados com os vaus sob o convés, em geral.
Todos os novos tanques estruturais da embarcação foram dotados de bujão de fundo. Os
bujões foram fabricados em aço inox 316 L e com encaixe para chave quadrada de 20 mm
de lado. A nova rabeta também foi provida de bujões na parte superior e na parte inferior.
O casco da embarcação próximo aos bujões de fundo foi marcado com algarismos
utilizando cordão de solda com no mínimo 7 cm de altura, indicando o tanque a que o bujão
se refere.
O costado da embarcação foi marcado com chapa de aço de 8 mm de espessura, 25 mm de
largura e 300 mm de altura em todas as anteparas limítrofes dos tanques de óleo diesel e
óleo recolhido, indicando o número do tanque a que se referem.
Todas as chapas e perfis foram jateados de acordo com o padrão SA2½ e imediatamente
pintadas com uma demão de shop primer antes de sua utilização.
As tintas, próprias para uso marítimo, foram aplicadas obedecendo à prática do estaleiro e
as recomendações e demais instruções do fabricante das tintas.
29
Foram seguidas todas as recomendações do fabricante das tintas no que diz respeito ao
tratamento de superfície, número de demãos, espessura total de película, intervalo de tempo
máximo e mínimo entre as aplicações das demãos, processo de aplicação, condições
ambientais, etc.
A tabela 16 apresenta um resumo do esquema de pintura especificado pelo projeto.
Tabela 16 - Esquema de pintura
REGIÃO ESQUEMA
Fundo (incluem lemes, rabeta, pés de
galinha e caixas de mar)
Epóxi Mastik
Costado e borda falsa externa Poliuretano
Conveses expostos e equipamentos Poliuretano ou conforme recomendação
do fabricante
Exterior de casarias
Casaria interna – aço aparente
Poliuretano
Compartimentos de máquinas Poliuretano
Tanques de água Poliuretano
Tanques de óleo diesel Poliuretano (faixa de um metro abaixo
do teto)
Tanques de óleo recolhido Poliuretano (total)
Espaços vazios e paióis de amarras Poliuretano
Anodos de sacrifício em liga de zinco foram previstos para proteção catódica do casco e
caixas de mar. A proteção catódica foi dimensionada para um período de trinta meses entre
docagens e para uma densidade de corrente de 100 mA/m2.
As figuras 6, 7 e 8 nas páginas seguintes ilustram o arranjo geral da embarcação antes e
depois da conversão:
30
Figura 6. Perfil antes e depois da conversão
31
Figura 7. Fundo antes e depois da conversão
32
Figura 8. Convés principal antes e depois da conversão
33
5. PROJETO DE CONVERSÃO DAS ACOMODAÇÕES
Para o atendimento do projeto de conversão, foram previstas acomodações para até doze
tripulantes e seis passageiros na região da superestrutura.
Dois dos três camarotes no convés principal foram convertidos em paiol de segurança e
paiol de mantimentos. No paiol de segurança foi instalada a saída de emergência dos
espaços de máquinas;
O banheiro do convés principal foi reduzido e foi instalada uma lavanderia com um paiol de
câmara.
No convés do castelo foram criados dois camarotes para passageiros, a ré das
acomodações existentes, todos com beliche duplo, armário duplo, escrivaninha e cadeira,
sendo um dotado de banheiro privativo. Um dos camarotes existentes para tripulantes foi
convertido em camarote para passageiros.
Ainda no convés do castelo foi criado um banheiro independente para cada oficial
(comandante e chefe de máquinas), a partir do banheiro antes compartilhado. O paiol
existente foi transformado em banheiro para a tripulação e foi instalado um banheiro
privativo para o camarote de BB a ré, servindo aos tripulantes do sexo feminino.
O passadiço foi dotado, além do console do comando de ré, de um WC, uma mesa de
reunião e duas saídas adicionais. O comando de vante foi totalmente reformulado.
Em geral os novos compartimentos habitáveis foram dotados de isolamento térmico e
acústico nas anteparas e tetos que os separam das áreas externas. Para o piso das
acomodações foi previsto um revestimento de placas vinílicas, exceto nos banheiros e
cozinha, onde foram instalados pisos com ladrilhos de cerâmica antiderrapantes.
As figuras 9, 10 e 11 nas páginas seguintes ilustram as modificações nas acomodações
antes e depois da conversão:
34
Figura 9. Acomodações no convés principal antes e depois da conversão
35
Figura 10. Acomodações no convés do castelo antes e depois da conversão
36
Figura 11. Convés do passadiço antes e depois da conversão
37
Paióis e Compartimentos de Serviço Fora da Praça de Máquinas:
Foram acrescentados os seguintes compartimentos:
- Um paiol de convés a BB e um paiol de tintas a BE no convés principal:
- Um compartimento do gerador de emergência no convés principal a BB;
- Uma oficina de convés e máquinas no convés principal LC, dotado do novo acesso
principal para a praça de máquinas, que foi retirado do interior das acomodações;
- Um compartimento para cilindros de oxigênio e acetileno, separados por chapa de aço e
com ventilação natural independente no convés principal na LC;
- Uma sala de controle de máquinas no fundo e a vante da praça de máquinas.
Adicionalmente foram instaladas no compartimento do ar condicionado (convés principal BE)
duas máquinas novas (unidades completas), com capacidade para atender a nova demanda
térmica das acomodações. Os seguintes compartimentos fora da praça de máquinas e
espaços auxiliares de máquinas serão atendidos pelo novo sistema de ventilação e ar
condicionado:
- Camarotes, refeitório, circulação e passadiço: ar condicionado;
- Cozinha, banheiros e lavanderia: exaustão forçada e ventilação natural;
- Demais compartimentos: ventilação natural.
38
6. PROJETO DE CONVERSÃO DOS EQUIPAMENTOS DE CASCO E
CONVÉS
6.1. Equipamentos de recolhimento de óleo
A para atender os requisitos da classe PSV 1500 OR, foram instalados os seguintes
equipamentos e acessórios para o sistema de recolhimento de óleo, todos no convés
principal entre as acomodações e a área de carga:
6.1.1. Sarilhos Motorizados e Barreiras de Contenção: dois Sarilhos Motorizados, contendo
um total de 200 m de Barreira de Contenção, dividido em dois segmentos de 100 m para
cada sarilho motorizado, para trabalhar com ondas de até 3,0 m de altura significativa e
vento de 25 nós.
As barreiras foram previstas com câmaras individuais de ar para enchimento através de
ventilador de alta capacidade, o qual é capaz de encher até 200 metros de barreira em 12
minutos. As barreiras são ainda previstas com acessórios para lastro e reboque, tem altura
total de 2,20 m e borda livre de 0,80 m.
O sarilho para armazenamento, lançamento e recolhimento das barreiras, é acionado
hidraulicamente, apresenta cabresteira para içamento e recolhimento da barreira, cobertura
e guia para alinhamento da barreira no sarilho.
Para reboque e manobra das seções de barreiras no mar é previsto um conjunto de
acessórios basicamente composto por 2 barras de reboque, 2 cabrestos de reboque, 2
linhas de reboque com 2 bóias cada uma.
6.1.2. Multiskimmer: dotado de vertedouro, discos e escovas oleofílicas para aspirar óleo
derramado. A vazão mínima de cada dispositivo a ser utilizado na operação deverá ser:
vertedouro: 200 m3/h, disco: 140 m3/h e escovas oleofílicas: 160 m3/h. Para buscar o melhor
posicionamento possível do Multiskimmer em relação à mancha de óleo derramado, o
mesmo é dotado de dois thrusters, controlados por joystick.
39
O multiskimmer é do tipo tarântula para operações offshore, adequado para trabalhar com
duas bombas do tipo parafuso e em materiais mais leves para facilitar sua flutuação e
manobra.
Figura 12. Multiskimmer tipo tarântula com quatro flutuadores
As bombas incorporadas ao multiskimmer são verticais, acionadas hidraulicamente, com
capacidade de bombeamento de fluidos de alta viscosidade (até 1.000.000 cSt) e são
dotadas de lâminas na aspiração de forma a poder trabalhar com detritos sólidos
comumente achados nos derramamentos de óleo.
Como a câmara de aspiração é independente e montada no vertedouro, seu nível é auto
ajustável, possibilitando assim a aspiração contínua com compensação do movimento das
ondas.
O sistema de propulsão e manobra para posicionamento do multiskimmer é feito através de
dois propulsores (thrusters) acionados hidraulicamente, com caixa redutora incorporada e
montados nos braços flutuantes do multiskimmer.
Para lançamento do multiskimmer na água foi instalado um guindaste telescópico no convés
do castelo a BE, com acionamento eletro-hidráulico e com capacidade de içamento e
alcance para fora da borda (0,5 t SWL @ 5,7 m) adequados ao serviço. Este guindaste faz
também serviços auxiliares tais como auxílio nas manobras dos mangotes a bordo.
40
Figura 13. Guindaste de BE para lançamento do multiskimmer
6.1.3. Sarilho motorizado e Umbilicais Flutuantes: um Sarilho Motorizado, instalado a ré dos
Sarilhos Motorizados da Barreira de Contenção, contendo dois Umbilicais Flutuantes, ambos
de 60 m contínuos, um deles contendo feixe de 60 m de mangueiras hidráulicas para
acionamento do multiskimmer (vertedouro, discos e escovas oleofílicas) e dos seus dois
thrusters e o outro Umbilical, também com 60 m, destinado à descarga da emulsão do
Multiskimmer para os tanques de óleo recolhido.
41
Figura 14. Sarrilhos das saias e sarrilho dos umbilicais
6.1.4. Painel de controle: destinado ao comando e controle do sarilho motorizado, do
multiskimmer, incluindo seus thrusters e dos sarrilhos motorizados das barreiras de
contenção.
6.1.5. Uma unidade eletro-hidráulica dedicada para o acionamento dos equipamentos de
recolhimento de óleo, com potência de 110 kW, alimentação em 440 Vca e instalada na
praça de máquinas.
6.1.6. Bomba de descarga da emulsão: foram instaladas duas bombas, sendo uma reserva,
com vazão mínima de 150 m3/h a uma altura manométrica de 60 mca, horizontais, com
acionamento elétrico, que deverão escoar a emulsão dos tanques de óleo recolhido até uma
das tomadas de recebimento e descarga de emulsão nos bordos do convés de carga.
6.1.7. Rede e tomadas de recolhimento e descarga de emulsão: a rede de emulsão é do tipo
rígida, constituída de uma tubulação de recebimento e uma tubulação de descarga,
totalmente independentes e segregadas de quaisquer outros sistemas.
42
6.1.8. Os tanques de armazenamento de óleo recolhido são dotados de sistema de limpeza
portátil e equipados com bocal duplo de jateamento, fixados no teto dos tanques.
6.1.9. Bote de Serviço com motor de centro de 250 bhp e capaz de rebocar a barreira de
contenção. O bote é do tipo rígido, com cabine e propulsor protegido para oferecer maior
segurança para operação com mergulhadores. O lançamento e recolhimento deste bote são
feitos através de turco específico, com acionamento hidráulico, conforme mostrado na figura
15.
Figura 15. Turco de BB lançando o bote de serviço
6.1.10. A embarcação foi equipada com um sistema completo de aplicação de dispersante
químico por meio de dois braços articulados em tubo de alumínio, com três difusores cada,
instalados em ambos os bordos do convés principal, conforme mostrado na figura 16.
Além dos braços, compõe também o sistema de dispersante uma unidade portátil de
bombeamento acionada por motor diesel com capacidade até 30 m3/h (mostrada na figura
16), um conjunto de mangueiras para sucção de água salgada, sucção de dispersante e
43
para descarga para os braços e um tanque de dispersante com edutor para dosagem da
concentração.
Figura 16. Unidade portátil e braço articulado do sistema de dispersante
6.1.11. Foram também instalados jazentes para os seguintes equipamentos deste sistema:
multi-skimmer, carretéis de barreiras, carretel de mangueiras hidráulicas e para o bote de
serviço.
6.1.12. O projeto também previu um sistema de bandejas na área dos equipamentos de
recolhimento de óleo, com braçolas soldadas no convés e com dreno para os tanques de
óleo recolhido.
Descrição da operação:
Na eventualidade de chamada de emergência por vazamento de óleo, a embarcação inicia a
preparação para lançamento dos equipamentos de recolhimento de óleo durante o período
de deslocamento até o local da ocorrência.
Na chegada ao local posiciona-se a embarcação de acordo com a distribuição da mancha
de óleo, levando em conta a direção da corrente marítima e do vento.
A atividade inicia-se com a colocação das barreiras de contenção, lançadas através do
guindaste telescópico e rebocadas pelo bote de serviço. Estas barreiras evitam o aumento
da área da mancha de óleo ou até mesmo sua subdivisão.
44
Após esta etapa, lança-se o multiskimmer com o umbilical e mangote de descarga já
instalados e este é posicionado adequadamente na região da mancha para início das
operações de recolhimento, onde aspira a emulsão da água do mar com óleo derramado e a
descarrega para os tanques de óleo recolhido da embarcação.
Ao final da operação, dependendo ainda das características de óleo derramado, a
embarcação lança produtos químicos com características óleo-dispersantes na área do
derramamento de óleo, através do sistema de aplicação de dispersante.
Finalizados os serviços de recolhimento e/ou dispersão do óleo, inicia-se o recolhimento dos
equipamentos para acondicionamento a bordo.
6.2. Demais equipamentos
Por não serem necessários ao novo perfil de operação, o projeto de conversão optou por
retirar os seguintes equipamentos e acessórios de casco e convés:
- Todo o sistema de granel, com seis silos, compressor, filtros e redes;
- Guincho de reboque;
- Rolo de popa;
- Molinete, amarras e âncoras;
- Conjunto de defensas em 1/2 tubo de aço;
- Horse bar foi removido por decisão do projeto – ao invés de apenas deslocar o existente
em função da nova boca da embarcação – para ser instalado um novo com maior altura e
capacidade de peação, de acordo com a tendência do mercado de apoio marítimo.
Foram instalados os seguintes equipamentos e acessórios de casco e convés, para atender
os requisitos da classe 1500 OR e demais necessidades do projeto de conversão:
- Um novo conjunto de defensas de pneus. A vante foram instalados dois conjuntos de
defensas em cada bordo, cada um composto por dois pneus. Os outros conjuntos são
45
defensas simples instaladas em cada bordo no convés principal. As defensas foram
fixadas ao casco por correntes de aço galvanizado;
- Um horse bar com 2,00 m de altura em tubo de aço φ 8” sch 40 no convés exposto em
ambos os bordos em toda a região de carga;
- Os mastros de luzes existentes não foram aproveitados, devido ao estado de
conservação e também por não atender mais os Regulamentos preconizados no
RIPEAM 72, devido ao aumento da boca da embarcação. Desta forma o mastro de vante
foi retirado do convés do castelo e instalou-se um novo (de menor dimensão) na região
de vante do convés do tijupá (cav. 72). O mastro de ré existente foi retirado e um novo
foi colocado na região de ré do convés do tijupá (caverna 56);
- Dois novos escotilhões estanques para saída de emergência, de aço para a praça de
máquinas e outro para o compartimento da máquina do leme. Os escotilhões possuem
juntas de vedação de borracha, dobradiças de aço e pinos de bronze ou latão. Os
escotilhões existentes foram retirados;
- Cinco portas de aço, estanques, para acesso externo dos novos compartimentos no
convés principal e no convés do castelo. As portas de aço são providas de juntas de
vedação de borracha, dobradiças de aço e pinos de bronze ou latão;
- Um novo madeirame no convés de carga, em madeira tipo pino com 3000 x 150 x 50
mm cada peça;
- Uma passarela com balaustrada para acesso às janelas de ré do passadiço entre as
cavernas 51 e 52, com corrimão na antepara do passadiço;
- Oito novas janelas para as extensões de ré e substituições no passadiço;
- Todos os novos tanques e compartimentos estanques foram providos com porta de visita
com tampas aparafusadas, suspiro e tubo de sondagem;
- Escadas verticais e inclinadas para acesso onde necessário.
Foram instalados os seguintes equipamentos e acessórios para amarração, fundeio (devido
ao aumento no Numeral de Equipamento) e Movimentação de Cargas:
- Dois guinchos auxiliares (tugger winch), com capacidade dinâmica de 10 toneladas, com
acionamento eletro-hidráulico, a vante da região de carga;
46
- Dois cabrestantes, com capacidade dinâmica de 10 toneladas, acionamento eletro-
hidráulico, a ré da região de carga;
- Duas âncoras tipo Patente, com peso de 1440 kg cada uma;
- Amarras de aço grau 3, com elo φ 30 mm, comprimento total de 412,5 m. Essa nova
amarra de grau 3 foi especificada para que não haja alteração estrutural no paiol de
amarras e no paiol do mestre;
- Seis cabeços duplos de amarração com φ 10”;
- Um molinete duplo, de acionamento eletro-hidráulico e com duas coroas de Barbotin
com capacidade de acordo com os requisitos das regras da Sociedade Classificadora e
duas saias de amarração, cada uma com capacidade de tração de cerca de 10
toneladas;
- Uma unidade eletro-hidráulica instalada no paiol do mestre para acionamento do
molinete;
- Uma unidade eletro-hidráulica instalada na praça de máquinas para acionamento dos
guinchos auxiliares;
- Uma unidade eletro-hidráulica instalada no compartimento da máquina do leme para
acionamento dos cabrestantes.
Foram instalados ainda os seguintes equipamentos e acessórios para salvatagem e
detecção/combate a incêndio:
- Um conjunto de equipamentos de combate a incêndio (extintores portáteis e semi-
portáteis, postos de incêndio, equipamentos de bombeiro, etc.) do tipo SOLAS Classe I
em quantidade de acordo com os requisitos das Regras da Sociedade Classificadora;
- Um sistema fixo de CO2 para praça de máquinas no convés principal a BE;
- Um sistema de detecção de incêndio com sensores de calor e fumaça, botoeiras de
aviso de incêndio e um painel de alarme no passadiço;
- Um conjunto de equipamentos de salvatagem (balsas salva vidas, coletes, balsas, bóias,
etc.) do tipo SOLAS Classe I e em quantidade compatível com a nova lotação.
47
7. PROJETO DE CONVERSÃO DOS EQUIPAMENTOS
De acordo com as boas práticas de projeto, todos os equipamentos selecionados para as
condições tropicais e os motores de combustão interna deverão ser adequados à queima de
óleo diesel marítimo. Todos os acessórios fornecidos com equipamentos são de acordo com
a prática dos fabricantes destes equipamentos.
7.1 Praça de máquinas
Sistema de Propulsão
O sistema de propulsão é composto por dois novos conjuntos independentes, para atender
os requisitos de potência mínima instalada e velocidade de serviço. Cada conjunto contém
os seguintes itens:
- Um motor principal, do tipo diesel marítimo, 4 tempos, simples efeito, partida por
baterias, refrigerado a água, com potência de serviço contínuo cerca de 2260 bhp @
1800 rpm, com gerador de eixo (PTO) a vante do motor;
- Uma linha de eixo com jogo de mancais. O projeto da nova linha de eixo levou em conta
o aproveitamento do pé de galinha existente;
- Um hélice de passo controlável de quatro pás com diâmetro de aproximadamente 2,00
metros. A unidade hidráulica do sistema de passo controlável é acoplada à caixa
redutora;
- Um hélice de passo controlável com dimensões aproximadas de 1,70 x 2,40 metros. A
madre do leme existente foi aproveitada. O sistema possui duas máquinas de leme
independentes.
Ainda compõem o sistema de propulsão da embarcação:
- Um impelidor lateral de vante (Bow Thruster) de 700 bhp, com passo variável e acionado
por um motor elétrico refrigerado a água, mostrado na figura 17.
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Figura 17. Instalação do bow thruster
- Um impelidor lateral de ré (Stern Thruster) de 300 bhp, com passo fixo e acionado por
um motor elétrico refrigerado a água, mostrado na figura 18.
Figura 18. Instalação do stern thruster na nova rabeta
49
Posicionamento Dinâmico (DP System)
A embarcação foi equipada com sistema de posicionamento dinâmico (DP System) e
joystick, para controle da propulsão principal, dos lemes e dos impelidores laterais. O
sistema deverá ter como referência os sistemas DGNSS e a LASER.
Sistema de Governo
O sistema de governo será composto basicamente pelos propulsores e impelidores laterais
acima descritos e respectivos comandos e os lemes do tipo flap rudder com acionamento
independente. O conjunto de propulsão terá comando independente sendo, no entanto
possível comandar as duas unidades por intermédio do posicionamento dinâmico.
Sistema de Esgoto Sanitário
O sistema de esgoto sanitário e águas servidas é composto pelos seguintes itens:
- Um tanque de retenção sanitária construído estruturalmente entre as cavernas 74 e 76;
- Uma bomba de esgoto sanitário, acionamento elétrico, tipo monofuso, capacidade
aproximada de 10 m3/h x 40 mca;
Os sistemas de drenos de esgoto sanitário e águas servidas são levados por gravidade para
o tanque de retenção sanitária.e foi previsto um by-pass ao tanque para permitir a descarga
direta pelo costado.
A bomba de esgoto sanitário aspira do tanque de retenção sanitária e descarrega para uma
tomada com válvula no convés do castelo exposto ou para o costado.
Ventilação
Praça de máquinas
Foi previsto um novo sistema de ventilação forçada composto pelos seguintes itens:
- Dois ventiladores, axiais, acionamento elétrico, com capacidade aproximada de 700
m3/m x 30 mca;
50
- O sistema de exaustão existente foi mantido.
Os novos ventiladores foram instalados no local dos existentes a bordo e foram previstas
alterações na base de fixação e nas aberturas de sucção do ar. Os ventiladores
descarregarão o ar para a praça de máquinas através de dutos independentes. Saídas de ar
foram previstas para os motores principais, motores auxiliares e próximos aos
compressores. As saídas de ar foram projetadas prevendo um balanço na distribuição de ar
havendo ainda saídas de ar para outros equipamentos.
Os dutos de ventilação são em chapa fina de aço galvanizado e dimensionados para a
demanda dos equipamentos.
Compartimento da máquina do leme, do stern thruster e corredores de acesso
(compartimento entre a caverna 20 e 36 BB e BE):
Foi previsto um sistema com ventilação e exaustão forçadas, composto pelos seguintes
itens:
- Dois ventiladores, axiais, acionamento elétrico, reversíveis, com capacidade aproximada
de 50 m3/m x 20 mca cada um, operando como ventilador ou exaustor.
- Exaustão – ou ventilação - natural em cada bordo, através de suspiro.
Os ventiladores succionarão o ar do convés principal através de trunk com dispositivo de
fechamento estanque e descarregarão o ar para estes compartimentos através de dutos
independentes.
Os dutos de ventilação serão em chapa fina de aço galvanizado e ou dutos espiralados de
aço.
Compartimento do bow thruster:
Foi previsto um sistema com ventilação forçada composto basicamente pelos seguintes
itens:
- Um ventilador, axial, acionamento elétrico, reversível, com capacidade aproximada de 30
m3/min x 30 mca.
- Exaustão natural através de suspiro.
51
Os dutos de ventilação serão em chapa de aço galvanizado.
Sistema de Gases de Descarga
O sistema de gases de descarga será composto basicamente pelos seguintes itens:
- Silencioso para cada motor principal, de acordo com o padrão do fabricante;
- Juntas de expansão em aço inoxidável.
Os gases de descarga de cada motor principal serão levados independentemente para o
exterior pela chaminé, conforme o caminho mecânico existente.
Sistema de Circulação de Água Salgada
O sistema de circulação de água salgada foi projetado de acordo com o padrão dos
fabricantes dos novos equipamentos, sendo independente para cada motor, inclusive para
os motores elétricos do bow e stern thrusters.
Para cada MCP foi previsto com uma bomba de circulação de água salgada acoplada que
succiona da caixa de mar através de filtro simples e descarrega para seu respectivo trocador
de calor.
Os trocadores de calor foram montados juntos aos motores e a descarga de água salgada é
direcionada para o costado.
Sistema de Circulação de Água Doce
O sistema de circulação de água doce foi projetado de acordo com o padrão dos fabricantes
dos novos equipamentos e é independente para cada motor inclusive os elétricos do bow e
stern thrusters.
Sistema de keel cooler
Foi mantido o atual sistema e previsto uma bomba de água doce de resfriamento acoplada
em cada motor, que circula a água do trocador de calor e um tanque de expansão, de
acordo com o padrão do fabricante.
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Sistemas de Óleo Combustível
O sistema de óleo diesel doméstico foi projetado com os seguintes itens:
- Dois tanques de serviço de óleo diesel, dois tanques de sedimentação de óleo diesel e
quatro tanques de armazenamento;
- Uma bomba de transferência de óleo diesel (mantida a existente a bordo);
- Sistemas de alimentação de acordo com o padrão dos fabricantes dos motores;
- Sistema de filtros do tipo Racor para cada motor;
- Um filtro de sucção, tipo simples;
Cada motor é alimentado pelo seu próprio sistema, aspirando dos tanques de serviço de
óleo diesel através dos filtros Racor. As redes existentes desse sistema servem também aos
motores auxiliares e foi criada uma nova rede para a alimentação dos motores principais. O
retorno de cada motor será levado aos tanques de serviço. Os filtros Racor serão do tipo
duplo de modo que a limpeza e/ou a substituição do elemento filtrante não acarrete a
paralisação do motor.
Todos os motores poderão ser alimentados por ambos os tanques de serviço.
Para cada tanque de serviço de óleo diesel foi previsto uma torneira para retirada de
amostras.
Foi prevista uma tubulação (suspiro) independente para cada tanque de serviço.
O sistema de suprimento externo de óleo diesel será de acordo com as regras da Sociedade
Classificadora e composto basicamente pelos seguintes itens:
- Tanques de armazenamento de óleo diesel conforme descrito no item anterior;
- Uma bomba de suprimento de óleo diesel externo, tipo rotativa, com capacidade de 100
m3/h x 60 mca, acionada por motor elétrico;
- Um filtro de sucção, tipo simples;
- Um oleômetro (fluxômetro para óleo diesel) tipo contador digital,com indicador local.
53
A bomba de suprimento de óleo diesel aspirará dos tanques de armazenamento através do
filtro de sucção e descarregará para a tomada de enchimento com válvula. Um pressostato
será previsto para atuar em caso de baixa pressão na rede de descarga.
Será prevista uma tubulação (suspiro) de todos os tanques de óleo diesel para o tanque de
transbordo.
O fluxômetro será arranjado na tubulação de enchimento de forma que possa medir a
quantidade de óleo tanto na descarga quanto no carregamento.
Sistemas de Óleo Recolhido
O sistema de óleo recolhido foi projetado de acordo com as regras da Sociedade
Classificadora. No arranjo dos tanques de armazenamento de óleo recolhido foi previsto que
alguns tanques de óleo diesel sejam compartilhados, aumentado assim a capacidade total
de armazenamento.
O sistema de óleo recolhido será composto basicamente pelos seguintes itens:
- Duas bombas de descarga de emulsão com vazão mínima de 150 m3/h x 60 mca,
acionada por motor elétrico;
- Uma rede de descarga e uma rede recebimento independentes, com conectores tipo
Camlock em cada bordo.
Foi prevista uma rede de suspiro nos tanques dedicados de óleo recolhido para o tanque de
transbordo. A rede existente dos tanques compartilhados de óleo diesel será utilizada como
rede desse sistema quando na operação de recolhimento de óleo.
Sistema de Esgoto, Lastro, Incêndio e Serviços Gerais
Esse sistema foi projetado com seguintes itens:
- Duas bombas (mantidas as existentes a bordo) de esgoto, lastro, incêndio e serviços
gerais, acionamento elétrico, centrífuga, auto-escorvante, capacidade de 100/50 m3/h x
25/40 mca;
- Duas caixas de mar, sendo uma alta e outra baixa;
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- Um separador de água e óleo (mantido o existente a bordo), tipo estático, com bomba
acoplada, capacidade 0,5 m3/h x 15 ppm;
- Uma bomba de esgoto oleoso (mantida a existente a bordo), capacidade de 5 m3/h x 40
mca;
- Uma bomba de borra, acionamento elétrico, do tipo monofuso, capacidade de 5 m3/h x
40 mca;
- Uma bomba de incêndio de emergência, acionamento elétrico (alimentada pelo QEP e
pelo QEE), centrífuga, capacidade de 30 m3/h x 50 mca;
- Uma bomba de água salgada para combate à poluição no mar, acionamento elétrico,
centrífuga, capacidade de 30 m3/h x 70 mca.
As bombas de esgoto, incêndio e serviços gerais, quando operando no serviço de esgoto,
aspirarão dos pocetos, espaços vazios, praça de máquinas e tanques de esgoto oleoso e
descarregarão para o costado.
A bomba de esgoto oleoso aspirará dos pocetos, espaços vazios, praça de máquinas e
poderá descarregar para o tanque de esgoto oleoso, para o costado e para uma tomada no
convés exposto. Quando a bomba aspirar do tanque de esgoto oleoso, poderá descarregar
para o costado e para a tomada no convés exposto.
As bombas de esgoto, incêndio e serviços gerais, quando operando no serviço de incêndio,
aspirarão da caixa de mar e descarregarão para os hidrantes de incêndio. Foi prevista uma
ligação na rede principal de incêndio com a rede de incêndio de emergência.
A bomba de água salgada para combate à poluição aspirará do crossover e descarregará
para o convés exposto.
Sistemas de Água Doce
O sistema de água doce doméstico foi projetado com os seguintes itens:
- Sistema hidrofor composto de: tanque e duas bombas, dois aquecedores; redes
(incluindo as das acomodações) e acessórios;
O sistema de suprimento (externo) de água doce foi projetado com os seguintes itens:
- Tanques de armazenamento de água doce;
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- Uma bomba de suprimento de água doce (externo), centrífuga, auto-escorvante,
acionada por motor elétrico, 100 m3/h x 60 mca;
- Um filtro de sucção, tipo simples;
- Um hidrômetro (fluxômetro para água) tipo contador mecânico, indicador local.
A bomba de suprimento de água doce aspira dos tanques de armazenamento através do
filtro de sucção e descarrega para a tomada de enchimento com válvula. Foram previstos
meios para permitir a transferência de água doce para os tanques de lastro.
O fluxômetro foi arranjado na tubulação de enchimento de forma que possa medir a
quantidade de água tanto na descarga quanto no carregamento.
Sistema de Suspiro e Sondagem
O sistema de suspiro e sondagem foi projetado com os seguintes itens:
- Sondas novas para todos os tanques de acordo com as das regras da Sociedade
Classificadora;
- Indicadores de nível local para os dois tanques de serviço de óleo diesel, para os dois
tanques de sedimentação de óleo diesel, para os dois tanques de óleo lubrificante, para
os dois tanques de transbordo, para os quatro tanques de óleo recolhido centrais, do tipo
vidro plano, com válvula de auto-fechamento;
- Alarme de nível baixo para os tanques de serviço de óleo diesel;
- Alarme de nível alto para o tanque de esgoto oleoso;
- Alarmes de nível alto e baixo para os tanques de transbordo de óleo diesel/óleo
recolhido;
- Alarmes de nível alto e baixo para o tanque de retenção sanitária.
Os suspiros dos tanques de óleo diesel e óleo recolhido foram conectados através de uma
rede para o tanque de transbordo e neste tanque o suspiro será previsto com tela anti-
chama e bandeja anti-poluição.
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Bombas
Foram previstas instalações (elétricas e jazentes) para as bombas a seguir:
- Duas bombas de resfriamento (água salgada) dos motores elétricos do bow thruster e
stern thruster, sendo uma bomba para cada motor elétrico;
As bombas serão fornecidas com os seguintes materiais:
- Bombas centrífugas – água salgada: carcaça – bronze
rotor – bronze
eixo – aço inoxidável
- Bombas centrífugas – água doce: carcaça – ferro fundido
rotor – bronze
eixo – aço inoxidável
- Bombas rotativas – materiais de acordo com o padrão do fabricante.
Em geral as bombas foram previstas com os seguintes acessórios:
- Manômetro e manovacuômetro com válvulas nas aspirações e descargas
respectivamente;
- Selagem por gaxetas para bombas centrífugas e por selo mecânico para bombas
rotativas;
- Válvula de segurança e alívio para as bombas rotativas.
7.2. Tubulação
Os tubos e acessórios foram projetados de acordo com os padrões do Estaleiro e atendendo
aos requisitos das Regras da Sociedade Classificadora.
As tubulações e acessórios fornecidos como acessórios dos equipamentos foram de acordo
com os padrões dos fabricantes dos equipamentos.
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Todas as redes que se encontravam deterioradas foram substituídas, considerando que
embarcação terá uma nova vida útil de pelo menos 20 anos após o conversão.
Em geral foram utilizados tubos de aço ASTM A-106 ou equivalente, sch 80 para DN 50 e
abaixo e sch 40 para acima de DN 50, sem costura, de acordo com os requisitos das Regras
da Sociedade Classificadora, exceto para a tubulação de gases de descarga que poderá ser
feita em chapa de aço calandrada. A tubulação que passa dentro de tanques são de sch 80.
Todos os tubos para os sistemas de água doce (exceto para os sistemas de refrigeração
dos motores), esgoto sanitário e água salgada são galvanizados.
A tabela 16 apresenta a relação dos materiais empregados nas válvulas.
Tabela 16 – Materiais das válvulas
Aplicação
Diâmetro Nominal
(mm)
Corpo
Internos
Uso geral DN ≤ 40 Bronze Bronze
DN ≥ 50 Ferro fundido Bronze ou aço inoxidável
Costado DN ≤ 40 Bronze Bronze
DN ≥ 50 Ferro fundido ou
aço fundido
Bronze ou aço inoxidável
As válvulas de fechamento rápido dos tanques de óleo diesel serão operadas através de
cabos de aço a partir de local seguro fora da praça de máquinas.
Filtros:
- Filtros tipo “Y”: corpo - DN ≤ 40 - bronze
DN ≥ 50 – ferro fundido ou aço fundido
Elemento filtrante – aço inoxidável
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- Filtros tipo simplex e duplex: corpo - ND ≤ 40 - bronze
ND ≥ 50 - ferro fundido ou aço fundido
cesta – aço inoxidável
7.3. Eletricidade
Em geral o grau de proteção e classe de isolamento dos novos equipamentos elétricos foi
projetado de acordo com os requisitos das Regras da Sociedade Classificadora e
regulamentos.
Sistema de Geração de Energia
O sistema de geração de energia será composto basicamente de dois grupos diesel
geradores existentes a bordo – que foram mantidos devido ao bom estado – e serão
instalados mais dois geradores de eixo de 900 kW cada, 440 Vca x 60 Hz x 3 fases, para
atender à nova demanda de energia da embarcação após a conversão.
A capacidade final dos geradores está de acordo com o balanço elétrico principal, elaborado
de acordo com os requisitos das Regras da Sociedade Classificadora.
O novo QEP foi instalado dentro da sala de controle.
Foi instalado no convés principal (no local do antigo paiol de convés em BB) um gerador de
emergência de 80 kW @ 440Vca e um quadro elétrico de emergência.
Sistema de Distribuição de Energia
Em geral o sistema de distribuição de energia é em 440 Vca.
Os equipamentos de comunicação, equipamentos náuticos e alarmes são alimentados em
24 Vcc.
O sistema de distribuição de iluminação é em 110 Vca (a partir de transformador).
Foi instalada uma tomada de energia de terra em 440 Vca no convés exposto.
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Prevendo-se o transporte de containeres frigorificados, foram instalados no convés principal
exposto quatro tomadas de 440 Vca, tipo marítimo e estanques.
Motores Elétricos
Os motores elétricos em geral são do tipo gaiola de esquilo, dotados de ventilação externa e
alimentados em 440 Vca, com grau de proteção e classe de isolamento de acordo com os
requisitos das Regras da Sociedade Classificadora.
Iluminação
O sistema de iluminação principal é composto por luminárias fluorescentes (2 x 20W),
alimentado em 110 Vca com partida eletrônica.
O sistema de iluminação de emergência é composto por luminárias fluorescentes (interno) e
incandescentes (externo), alimentado pelo gerador de emergência.
Foram também previstos os seguintes itens:
- Uma luminária para cartas na mesa de cartas;
- Duas luminárias com difusor vermelho para instalação no passadiço;
- Dois holofotes de busca, de halogênio, 1.000 W;
- Oito projetores de convés, vapor de sódio, sendo seis (6) de 400 W e dois (2) de 250W;
- Luminárias nos novos camarotes.
Baterias
Foram previstos os seguintes grupos de baterias e acessórios:
- Um grupo para uso geral e emergência com o respectivo carregador e capacidade de
suprir os consumidores de emergência por pelo menos seis horas;
- Um grupo para o equipamento de rádio com respectivo carregador.
Sistema de Comunicação Interna e Alarmes
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O sistema de comunicação interna e alarmes foi projetado de acordo com os requisitos das
Regras e inclui os seguintes itens:
- Sistema de comunicação interna tipo central telefônica entre o passadiço (console de ré
e de vante), refeitório, convés de carga, praça de máquinas, compartimento da máquina
do leme e para os camarotes dos oficiais e os dois camarotes do cliente;
- Sistema de telefone auto-excitado de acordo com a Regra da Sociedade Classificadora.
Sistema de Comunicação Externa
O novo sistema de comunicação externa foi projetado de acordo com os requisitos das
Regras, devendo atender ao GMDSS - área A3 – Rádio telex – Mini-M.
Foi prevista a instalação de dois rádios VHF e um SSB tipo de mesa no console de vante.
Equipamentos de Auxílio à Navegação
Os equipamentos de auxílio à navegação foram instalados de acordo com os requisitos das
Regras, incluindo os seguintes itens:
- Um radar, banda X, alcance de 20 milhas náuticas, com alarme anti-colisão no
passadiço, no camarote do comandante, no refeitório e na praça de máquinas;
- Um piloto automático;
- Um conjunto de luzes de navegação e sinalização;
- Um ecobatímetro/hodômetro de fundo com instalação do novo transdutor;
- Um sistema GPS;
- Dois indicadores de ângulo dos novos lemes (console de vante e de ré);
- Um apito elétrico com lâmpada Morse;
- Um jogo de acessórios para a mesa de cartas;
- Seis limpadores de para brisas no passadiço, sendo três a vante e três à ré.
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Sistema de Supervisão
Um sistema de supervisão/alarmes e de controle foi instalado para os novos equipamentos
e sistemas de acordo com os requisitos das Regras da Sociedade Classificadora.
Foi previsto na praça de máquinas um alarme de nível alto de esgoto (alagamento).
Cabeamento
Todos os cabeamentos que se encontravam deterioradas foram substituídos, considerando
que embarcação terá uma nova vida útil de pelo menos 20 anos após a conversão.
Em geral os cabos elétricos são de cobre com isolamento de EPR e cobertura de PVC.
Em geral os cabos elétricos são armados somente onde requeridos pelos requisitos das
Regras da Sociedade Classificadora e dos novos equipamentos.
O quadro elétrico principal (QEP) será instalado na sala de controle de máquinas, com
frente morta, contendo um painel de cada gerador, um painel para os consumidores em 440
Vca, um painel de consumidores de 110 Vca e o painel de energia de terra. O quadro
elétrico principal conterá todos os instrumentos necessários, incluindo voltímetros,
amperímetros, medidores de frequência, etc. O QEP será de acordo com os requisitos das
Regras da Sociedade Classificadora.
Os painéis de distribuição serão instalados em locais adequados de acordo com os
respectivos serviços.
62
8. CONCLUSÕES
O texto apresentou os principais aspectos do projeto de conversão de uma embarcação de
porte médio empregada na atividade de apoio marítimo, onde se utilizou um casco da classe
PSV 1000 para convertê-lo em um PSV 1500 OR.
A indústria de construção naval também oferece casos semelhantes em escala bem maior,
que é a conversão de cascos de petroleiros em FPSO, cujos aspectos a serem observados
pela equipe de projeto evidentemente são diferenciados aos aqui apresentados.
Assim como no desenvolvimento do projeto de uma embarcação nova, o projeto de
conversão também exige da equipe responsável uma visão geral e acurada de todas as
variáveis envolvidas.
De acordo com o texto, fica evidenciado que cada projeto de conversão apresenta
particularidades notórias, onde se deve levar em conta:
- As características, capacidades e estado de conservação da embarcação original;
- As características, capacidades e demais requisitos técnicos e de mercado da classe de
embarcação para a qual se executará a conversão;
- Uma avaliação detalhada confrontando as características atuais com as desejadas para a
nova classe, gerando uma lista de ações para a execução do projeto de conversão.
- Deve-se ainda ser analisado, caso a caso, o estado de conservação de todos os sistemas
e equipamentos presentes na embarcação original, pois o grau de aproveitamento pode
variar fortemente de um sistema para o outro. Neste caso é importante verificar se estes
aproveitamentos não irão comprometer o grau de confiabilidade das operações futuras,
considerando a nova sobre vida que a embarcação terá na sua nova classe.
O projeto de conversão possibilita ainda implementar melhorias em relação ao projeto
anterior. Podemos citar a transferência do gerador de emergência que estava no
compartimento do bow thruster (no fundo e a vante) para o convés principal na ré da
casaria, em uma posição que privilegia a segurança. Uma das melhorias funcionais foi a
transferência da escada de acesso à praça de máquinas que estava dentro das
acomodações – junto ao refeitório – para fora das acomodações, ficando agora na oficina de
máquinas e convés.
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9. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CSR Consultoria e Engenharia Ltda., “Plano de Arranjo Geral” no.01D101 rev.D – projeto
PSV 1500 OR, Rio de Janeiro, 2005.
CSR Consultoria e Engenharia Ltda., “Plano de Linhas” no.01D130 rev.B – projeto PSV 1500
OR, Rio de Janeiro, 2005.
CSR Consultoria e Engenharia Ltda., “Seção Mestra e Seções Transversais Típicas”
no.02D201 rev.A – projeto PSV 1500 OR, Rio de Janeiro, 2005.
