Documento do Banco Mundial

PARA USO OFICIAL EXCLUSIVAMENTE

Relatório No: 50987-BR

RELATÓRIO DE PROJETO

SOBRE A

PROPOSIÇÃO DE UM EMPRÉSTIMO ADICIONAL

NO VALOR DE US$112,91 MILHÕES

AO

ESTADO DE SÃO PAULO, BRASIL

COM GARANTIA DA

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

PARA O

PROJETO SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO

11 de agosto de 2010

Departamento de Desenvolvimento Sustentável Unidade de Gestão Nacional do Brasil Escritório Regional para o Caribe e América Latina

Este documento está sendo divulgado antes de ser submetido à Diretoria do Banco Mundial. Isto não significa que a Diretoria já tenha uma decisão final. Este documento pode ser atualizado de acordo com considerações da Diretoria e o documento atualizado também será divulgado, seguindo as diretrizes da Política de Acesso à Informação do Banco Mundial.

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PARA USO OFICIAL EXCLUSIVAMENTE

MOEDA EQUIVALENTE

(Taxa de Câmbio em vigor em Novembro/2009 – Julho/2010)

Unidade da Moeda =Real Brasileiro (R$) R$1,77 = US$1

EXERCÍCIO FISCAL

01 de janeiro – 31 de dezembro

ABREVIAÇÕES E ACRÔNIMOS

FA Empréstimo de Financiamento Adicional ATC Controle de Trens Automático BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BUI Bilhete Único Integrado CBTC Controle do Trem Baseado em Comunicações CBTU Companhia Brasileira de Trens Urbanos CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental CDTI Comitê Diretor de Transporte Integrado CMSP Companhia do Metrô de São Paulo também conhecida como METRO (vide abaixo) CPTM Companhia Paulista de Trens Metropolitanos AA Avaliação Ambiental EIA Estudo de Impacto Ambiental EIRR Taxa Interna de Retorno Econômico EMTU Empresa Metropolitana de Transporte Urbano EMU Unidade Múltipla Elétrica (TUE - Trem Unidade Elétrico) IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística BIRD Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento (Banco Mundial) LPI Licitação Pública Internacional ICMS Imposto de Circulação sobre Mercadorias e Serviços TIRE Taxa Interna de Retorno Econômico JBIC Banco Japonês para Cooperação Internacional METRO Companhia do Metropolitano de São Paulo. O mesmo que a CMSP OP/BP Procedimento Operacional/Política do Banco SM Salário Mínimo, como definido pelo Governo Brasileiro UCP Unidade de Coordenação de Projeto RAP Relatório Ambiental Preliminar PITU Plano Integrado de Transporte Urbano PMU Unidade de Gestão de Projeto RAP Relatório Ambiental Preliminar RMSP Região Metropolitana de São Paulo SEAIN Secretaria de Assuntos Internacionais SMA Secretaria do Meio Ambiente SOE Demonstrativo de Despesas MSP Município de São Paulo

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ESP Estado de São Paulo SMTSP Secretaria de Transportes da Prefeitura do Município de São Paulo STN Secretaria do Tesouro Nacional STM Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo TRD Termos de Referência

Vice Presidente: Pamela Cox Diretor Nacional: Makhtar Diop Diretor de Setor: Laura Tuck

Gestor de Setor/Líder de Setor: Aurelio Menendez/Sameh Wahba Líder da Equipe de Tarefas: Georges Darido

Este documento está sendo divulgado antes de ser submetido à Diretoria do Banco Mundial. Isto não significa que a Diretoria já tenha uma decisão final. Este documento pode ser atualizado de acordo com considerações da Diretoria e o documento atualizado também será divulgado, seguindo as diretrizes da Política de Acesso à Informação do tem uma distribuição restrita e pode ser utilizado pelos destinatários apenas na realização de seus deveres oficiais. Seus conteúdos não podem ser divulgados de outra forma sem a autorização do Banco Mundial.

iii

BRASIL: SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO FINANCIAMENTO ADICIONAL

ÍNDICE

Página

I. Introdução........................................................................................................................ 1

II. Histórico e Lógica para o Financiamento Adicional ...................................................... 1

III. Alterações Propostas........................................................................................................ 3

IV. Consistência com a Estratégia de Parceria Nacional (EPN) .......................................... 4

V. Avaliação das Atividades do Projeto Ampliado ............................................................. 4

A. Arranjos Institutionais e Implementação........................................................................ 4

B. Econômico e Financeiro................................................................................................ 5

C. Técnico ......................................................................................................................... 6

D. Fiduciário...................................................................................................................... 6

E. Social............................................................................................................................ 7

F. Ambiental ..................................................................................................................... 7

VI. Resultados Esperados ...................................................................................................... 9

VII. Benefícios e Riscos ........................................................................................................... 9

VIII. Termos Financeiros e Condições para o Financiamento Adicional ............................. 11

Anexo 1: Histórico do Setor e Sistema...................................................................................... 12

Anexo 2: Estrutura e Monitoramento de Resultados.................................................................. 20

Anexo 3: Custos de Projeto, Plano de Financiamento e Cronograma de Desembolso ................ 22

Anexo 4: Gestão financeira ....................................................................................................... 24

Anexo 5: Procedimentos de Aquisições .................................................................................... 30

Anexo 6: Análise Econômica e Financeira ................................................................................ 34

Anexo 7: Questões da Política de Salvaguardas ........................................................................ 53

Anexo 8: Documentos no Arquivo do Projeto ........................................................................... 57

Anexo 9: Mapas........................................................................................................................ 58 

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BRASIL: PROJETO SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO

PLANILHA DO FINANCIAMENTO ADICIONAL

Informação Básica – Financiamento Adicional (FA) Diretor Nacional: Makhtar Diop Diretor/Gestor do Setor: Laura Tuck/ Aurelio Menendez Líder da Equipe: Georges Darido Identificação do Projeto: P117122 Data Esperada de Efetivação: Jan. 2011 Instrumento de Empréstimo: Empréstimo de Investimento Específico Tipo de Financiamento Adicional: Ampliação

Setores: Transporte Geral (100%) Temas: Outro desenvolvimento urbano (P) Categoria Ambiental: B

Data Esperada de Fechamento: 31 de Dezembro de 2012

Parceria com IFC: n/a Nível de parceria: n/a

Informação Básica – Projeto Original Identificação do Projeto: P106038 Categoria Ambiental: B Nome do Projeto: São Paulo Trens e Sinalização

Data Esperada de Fechamento: 30 de Junho 30 de 2013

Instrumento de Empréstimo: Empréstimo de Investimento Específico

Joint IFC: n/a

Joint Level: n/a FA Dados do Financiamento do Projeto

[ X ] Empréstimo [ ] Crédito [ ] Doação [ ] Garantia [ ] Outro: Termos propostos: BIRD Empréstimo Flexível (IFL) com opção de spread variável, pagável em 30 anos, incluindo um período de carência de 5 anos. Cronograma de pagamento vinculado ao compromisso e todas as opções de conversão foram selecionadas.

FA Plano Financeiro (US$m) Fonte Valor Total (US $m)

Custo Total do Projeto: Co-financiamento: Mutuário:

Financiamento total do Banco: BIRD

161.46 0

48.55

112.91

Informações do Cliente Mutuário: Estado de São Paulo, Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM)

Contato: Humberto Kimura Telefone No.: 55-11-3291-2231 Fax No.: 55-11-3291-2191 Email: hkimura@sp.gov.br

Agênmcia Responsável: Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) Contato: Afonso Bissoli Telefone No.: 55-11-3101-7141 Fax No.: 55-11-3107-2040 Email: afonso.bissoli@cptm.sp.gov.br

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FA Desembolsos Estimados (Ano Fiscal do Banco /US$m) AF 2011 2012 2013 Anual 28.11 74.35 10.45 Cumulativo 28.11 102.46 112.91

Descrição e Objetivos do Desenvolvimento do Projeto O objetivo do desenvolvimento do projeto original é: a) melhorar o nível de serviço provido aos usuários do transporte ferroviário urbano da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) de maneira segura e economicamente eficiente através do aumento da capacidade de transporte de passageiros, tanto nos horários de pico quanto fora deles, das Linhas A e F (chamadas agora Linhas 7 e 12) da CPTM e das Linhas 1, 2 e 3 da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) ; e b) continuar o fortalecimento a estrutura de gestão gestão e a política de transporte na RMSP. Objetivo do desenvolvimento do projeto revisado: O objetivo do desenvolvimento do projeto original é ampliado para incluir a Linha 11-Coral do sistema da CPTM e nenhuma outra mudança é proposta. Portanto, o objetivo do projeto proposto, com a inclusão do financiamento adicional é:a) melhorar o nível de serviço provido aos usuários do transporte ferroviário urbano da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) de maneira segura e economicamente eficiente através do aumento da capacidade de transporte de passageiros, tanto nos horários de pico quanto fora deles, das Linhas 7, 11 e 12 da CPTM e das Linhas 1, 2 e 3 da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô); e b) continuar o fortalecimento a estrutura de gestão gestão e a política de transporte na RMSP. Descrição do Projeto [sumário de uma frase para cada componente]: O projeto inclui duas partes: (a) Trens e Equipamentos: pelo menos nove trens (Unidades Múltiplas Elétricas ) de oito carros cada e acessórios relacionados, e (b) Desenvolvimento Político e Institucional: assistência técnica para apoiar a CPTM na elaboração de estudos para o desenvolvimento de uma estratégia de combate ao aquecimento global e na gestão e supervisão da fabricação e instalação dos novos trens.

Salvaguardas e Excessões às Políticas Políticas de salvaguarda acionadas: Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01) Habitats Naturais (OP/BP 4.04) Florestas (OP/BP 4.36) Gestão de Pestes (OP 4.09) Physical Cultural Resources (OP/BP 4.11) Povos Indígenas (OP/BP 4.10) Reassentamento Involuntário (OP/BP 4.12) Segurança de Barragens (OP/BP 4.37) Projetos em Águas Internacionais (OP/BP 7.50) Projetos em Áreas em Disputa (OP/BP 7.60)

[ X ]Sim [ ] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não [ ] Sim [ X] Não

O projeto requer alguma exceção a políticas do Banco? Essas exceções foram aprovadas pela administração do Banco?

[ ] Sim [X] Não [ ] Sim [ ] Não

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Condições e Cláusulas Legais: Contrato Financeiro

Referência Descrição das Condições/Contrato Legal Data de

Vencimento Contrato do Empréstimo, Artigo 4.01

Assinatura do Contrato Subsidiário entre o Mutuário e a CPTM

Antes da Efetivação

Contrato do Empréstimo, Plano 2, Seção I.A.1

O Mutuário deve manter, durante todo o tempo ao longo da execução até a finalização do Projeto, uma unidade formada em conjunto com a STM que será responsável pela coordenação geral do Projeto (“PCU”)

n/a

Contrato do Empréstimo, Plano 2, Seção I.D

O Mutuário deve implementar o Projeto de acordo com as proviões e recomendações da Avaliação Ambiental e do Addendum do AA.

n/a

Contrato do Empréstimo, Plano 2, Seção VI

O Mutuário deve, nos limites da sua autoridade, comprometer-se a preservar o CDTI e o BUI durante todo o tempo ao longo da execução até a finalização do Projeto, no presente formato ou em outro, contanto que continue melhorando a mobilidade e o acesso econômico dos usuários de transporte metropolitano, particularmente os de baixa renda. Além disso, o Mutuário deve empenhar-se ao máximo para estender o BUI a todas as modalidades de transporte e expandir o CDTI para incluir outras municipalidades da RMSP.

n/a

Contrato do Projeto, Plano, Seção I.A

A CPTM deve manter, durante todo o tempo ao longo da execução até a finalização do Projeto, uma unidade responsável pela coordenação geral da implementação do Projeto (“PMU”)

n/a

Contrato do Projeto, Plano, Seção IV

A CPTM deve completar os estudos mencionados na Parte B. (a) do Plano 1 do Contrato do Empréstimo até, no máximo, dezoito (18) meses após a data de efetivação.

Até 18 meses depois da efetivação

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I. Introdução

1. Este Relatório de Projeto busca a aprovação dos Diretores Executivos para um empréstimo adicional no valor de US$112,91 milhões ao Estado de São Paulo, Brasil para o Projeto São Paulo Trens e Sinalização (P106038, Ln. 7506-BR). 2. O empréstimo adicional proposto auxiliaria o financiamento dos custos associados às atividades adicionais para melhorar o impacto de um Projeto bem realizado através da aquisição de trens adicionais para uma linha de trens metropolitanos (Linha 11-Coral da CPTM, anteriormente conhecida como Linha E) não incluídos no empréstimo original devido a limitação de espaço fiscal no momento. O Estado de São Paulo foi capaz de aumentar sua capacidade de endividamento através de gastos cuidadosos, concessão de ativos públicos e a venda do banco estatal de crédito (NT Banco Nossa Caixa). Está, portanto, em uma melhor posição para trabalhar nas melhorias de serviço para a Linha 11-Coral. O sistema da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) consiste em 6 linhas de trens metropolitanos na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) (vide Anexo 1 para um perfil da CPTM e suas linhas). A Linha 11-Coral da CPTM já é uma linha de trem metropolitano existente com 50,8 km que conecta o centro de São Paulo à região Leste da RMSP (vide mapas no Anexo 9).

II. Histórico e Lógica para o Financiamento Adicional

3. Contexto Estratégico. Nos últimos anos, o Estado de São Paulo embarcou em um grande programa de investimentos para melhorar a rede ferroviária da RMSP. A RMSP possui mais de 18 milhões de habitantes espalhados irregularmente em 8.000 quilômetros quadrados. Apesar de dominada pela Cidade de São Paulo com 11 milhões habitantes, a RMSP é constituída por 39 municípios. A região gera aproximadamente um quinto do PIB do Brasil e é considerada como a região econômica mais importante do país. A rede de Metro da RMSP existente é de 61 km e a rede de trens metropolitanos (CPTM) é de 261 km e é relativamente pequena para uma das maiores áreas metropolitanas do mundo. O congestionamento excessivo, devido em parte à frota de carros em rápido crescimento e a falta de infraestrutura e serviços de transporte adequados, tem um impacto negativo no desenvolvimento econômico e social na região e contribui com o aumento das emissões locais e globais. Além disso, os usuários de transporte público, a maioria dos quais são da população urbana mais pobre, sofrem normalmente com a superlotação, longos tempos de viagem devido ao congestionamento e diversas baldeações, e tarifas elevadas em relação a sua renda. 4. A RMSP teve um progresso considerável na melhoria da infraestrutura e serviços de transporte público com o suporte de diversas operações de empréstimos do Banco Mundial desde dos anos 1990. Conforme descrito no Anexo 1, nas últimas décadas o Banco ajudou a financiar a integração das linhas de trens metropolitanos, Linha 4 do Metro, trens e sistemas de sinalização para a CPTM e o Metro, e outros investimentos críticos no transporte urbano. O Estado tem buscado uma estratégia progressiva de transformação da rede da CPTM para uma operação similar ao Metro com serviços mais frequentes no horário de pico e fora dele, e o financiamento adicional proposto (FA) contribuirá com este objetivo. A Secretaria dos Transportes Metropolitanos de São Paulo (STM) tem trabalhado firmemente nos quatro pilares de sua estratégia de transporte urbano a longo prazo, a saber: (1) coordenação regional através de seu CDTI (Comitê Diretor de Transporte Integrado), (2) uma estratégia integrada de transporte urbano, uso do solo e qualidade do ar, denominada PITU (Plano Integrado de Transporte Urbano), (3) mecanismos de financiamento que garantam sustentabilidade a longo prazo do sistema de transporte urbano da RMSP, e (4) a participação progressiva do setor privado em operações e construção. Nos últimos 6 anos, a forte aliança entre o Estado e o Município de São Paulo

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apresentou melhorias significativas em termos de tarifa e integração modal e a priorização em investimentos da infraestrutura do transporte. Em especial, a adoção e expansão do Bilhete Único Integrado (BUI) nos últimos anos têm aumentado significativamente o número de passageiros através de integração tarifária intermodal entre os serviços de metro, trem metropolitano e ônibus. 5. Uma consequência importante das melhorias no sistema de transporte metropolitano tem sido o grande aumento na demanda do usuário pelo sistema ferroviário. No caso da CPTM, a utilização aumentou ao menos 10% por ano desde 2006 (conforme demonstrado nos dados definidos no Anexo 1). Este crescimento significativo levou a uma necessidade urgente de aumento da capacidade de transporte e frequência de trens metropolitanos, especialmente nos horários de pico, para manter uma qualidade no nível de serviço aceitável garantindo a segurança dos passageiros e reduzindo o tempo de espera nas estações. Além disso, é esperada uma melhoria contínua da capacidade de transporte do sistema para atrair os usuários adicionais dos modos de transporte rodoviário. 6. Lógica. A Linha 11-Coral da CPTM (também conhecida como Linha Coral e anteriormente denominada Linha E no Projeto original) conecta a Zona Leste da Cidade de São Paulo e a RMSP, onde vive uma grande parcela da população de baixa renda, ao centro da cidade, onde diversos trabalhos, comércio e outros serviços estão localizados. A Linha 11-Coral opera com trens extremamente lotados nos horários de pico (mais de 8 passageiros por metro quadrado) e tem passado por um crescimento significativo no número de passageiros transportados. Isto é em parte devido a menores tempos de viagem da Estação Luz à Estação Guaianazes após a introdução do serviço Expresso Leste (atualmente os tempos de espera por trens são de 6-minutos nos horários de pico). A CPTM espera aumentar a utilização diária nesta Linha 11-Coral de 436.000 em 2008 a aproximadamente 560.000 passageiros em 2012 através da modernização da linha e estendendo o serviço Expresso Leste ainda mais ao leste até a estação em Suzano, ou seja, reduzindo os tempos de espera por trens a no máximo 4 minutos no horário de pico. Para este fim, a CPTM requer urgentemente trens adicionais para a Linha 11-Coral com equipamentos de comunicações compatíveis para aumentar a frequência de serviço e fornecer uma capacidade de transporte adicional nos horários de pico. O crescimento esperado na utilização (atraindo viagens do modo de transporte rodoviário, mais poluente), a tecnologia avançada de trens (incluindo frenagem por recuperação), e outras ações planejadas também dão uma oportunidade para auxiliar o desenvolvimento da primeira Estratégia de Mudança Climática e o plano de ação para a CPTM. 7. De acordo com a OP/BP 13.20, o financiamento adicional é solicitado para re-escalonar as atividades que melhoram o impacto do desenvolvimento de um Projeto bem realizado. O Projeto proposto possibilitará um financiamento parcial dos trens e dos sistemas requeridos pelo Estado para atender a demanda crescente. O Projeto seria a próxima medida lógica na continuação do suporte do Banco para auxiliar o Estado a solidificar os resultados de sua estratégia de longo prazo para a implementação do sistema de transporte sustentável da RMSP. O Projeto beneficiará particularmente os usuários atuais e futuros da Linha 11-Coral (a maioria dos quais são pessoas de baixa renda) e tem um impacto positivo no corredor com relação às condições atuais de congestionamento e emissões de veículos, que são importantes para o programa de qualidade do ar e na estratégia de mudança climática. 8. O Empréstimo Original. A Diretoria aprovou o empréstimo original para o Projeto São Paulo Trens e Sinalização de US$ 550 milhões (Ln. 7506-BR) em 01 de maio de 2008 e o Projeto em curso entrou em vigor em 28 de julho de 2008. As avaliações dos Objetivos de Desenvolvimento de Projeto (ODP) e da Performance de Implantação (PI) do Projeto original foram satisfatórias e o progresso tem sido muito bom até a presente data. A implementação de seis contratos principais está em andamento e o desembolso está em progressão de acordo com o plano. Até julho

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de 2010, o Projeto original desembolsou US$265 milhões ou cerca de 48% do empréstimo original. Os quatro principais contratos (sistemas de trens e sinalização tanto para o Metrô de São Paulo e a CPTM) foram concedidos e estão em andamento. Os primeiros trens da CPTM foram entregues e estão sendo testados antes de entrar em operação. O contrato para o fornecimento e instalação de via permanente e rede aérea (catenária) foi iniciado com atraso devido a atrasos na pré-qualificação. A consultoria do gerenciamento do projeto da CPTM está atuando e todas as licitações dos demais seviços de consultoria para supervisões de trens e sinalização foram finalizadas ou estão em andamento.. 9. Não houve alterações nos Objetivos de Desenvolvimento do Projeto (ODP) do Projeto original e o emprestimo adicional proposto não alterará os ODP que não seja para incluir a Linha 11-Coral em seu escopo. O ODP original é para: a) melhorar o nível de serviço prestado aos usuários de transporte ferroviário urbano na Região Metropolitana de São Paulo de uma forma segura e economicamente eficiente através do aumento da capacidade de transporte nos horários de pico e fora de pico das Linhas A e F (atualmente conhecidas como Linhas 7 e 12) da CPTM e Linhas 1, 2 e 3 da Companhia de Metro de São Paulo (Metro); e b) continuar o fortalecimento da estrutura de gestão e política de transporte na RMSP.

III. Alterações Propostas

10. Componentes do Projeto. Os componentes propostos e os custos para o FA estão relacionados abaixo. O empréstimo do FA financiaria cerca de 75% do custo total estimado de aquisição dos novos trens e equipamentos para a CPTM. Os recursos de contrapartida para o FA totalizarão cerca de US$ 48,5 milhões. A divisão de todo o financiamento do BIRD para o Projeto por componentes também é demonstrada abaixo. a. Trens e Equipamentos: adquirir ao menos 9 (nove) trens (Trens Unidades Elétricos-TUEs)

de oito carros cada e sobressalentes para a CPTM para aumentar o nível de serviço na Linha 11-Coral. Estes componentes compõem cerca de 98% do empréstimo.

b. Institucional e Políticas de Desenvolvimento: assistência técnica para (a) realizar estudos, de acordo com termos de referencia aceitos pelo Banco, para o projeto de uma estratégia de mudança climática; e (b) gerir e supervisionar a realização da Parte A do Projeto, incluindo a fabricação e implementação dos novos trens. Estes componentes compõem cerca de 2% do empréstimo.

Plano de Financiamento do Projeto do BIRD

(Milhões de Dólares Americanos) Projeto Original

Financiamento Adicional

Total

Parte A: Trens e Equipamento 536.35 110.43 646.78Parte B: Institucional e Política de Desenvolvimento

13.65 2.48 16.13

Total 550.00 112.91 662.91Nota: As contingências e a comissão inicial foram incluídas no Parte A. 11. O ODP do Projeto original está sendo ampliado para incluir a Linha 11-Coral do Sistema da CPTM. O objetivo do Projeto proposto é: (a) melhorar o nível de serviço definido para os usuários de transporte férreo urbano da Linha 11- Coral da CPTM na RMSP de forma segura e economicamente eficiente pelo aumento da capacidade de transporte em horário de pico e fora de pico da Linha 11-Coral da CPTM; e (b) continuar o fortalecimento da estrutura de gestão e política de transporte na RMSP. Conforme descrito no PAD (NT Project Appraisal

Document - Documento de Avaliação do Projeto) para o Projeto original, isto será atingido através do:

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(a) aumento da capacidade de transporte em horário de pico e fora de pico da Linha 11-Coral, e (b) continuidade do fortalecimento da estrutura de gestão e política de transporte na RMSP. 12. O empréstimo em curso entrou em vigor em 28 de julho de 2008 e está definido para encerrar em 30 de junho de 2013. A entrega final de trem para o Projeto proposto é esperada para fevereiro de 2012 e o Mutuário solicitou a data de encerramento de 31 de dezembro de 2012 para o FA ser consistente com a autorização recebida do Governo Brasileiro. Os indicadores de monitoramento do Projeto permanecerão os mesmos que os utilizados no Projeto original (por favor, vide Anexo 2: Estrutura e Monitoramento de Resultados). Entretanto, o escopo do plano de monitoramento será expandido para incluir a Linha 11-Coral, que é o foco do Projeto proposto.

IV. Consistência com a Estratégia de Parceria Nacional (EPN)

13. O Projeto proposto e seus objetivos permanecem plenamente consistentes com o Grupo do Banco Mundial da Estratégia de Parceria Nacional (EPS) 2008-11 (Relatório # 42677-BR) discutidos pelos Diretores Executivos em 01 de maio de 2008, e o Relatório de Progresso (Relatório # 53356-BR) discutido pelos Diretores Executivos em 20 de abril de 2010. A estratégia do Banco no Brasil é a de suportar políticas e investimentos que encorajarão o crescimento econômico e desenvolvimento social em um contexto de estabilidade de macroeconomia. A ênfase está na alocação eficiente de recursos, eficiência melhorada do setor público e metas adequadas e entrega de sistemas de suporte aos pobres. O Projeto proposto melhorará a acessibilidade da população de baixa renda a trabalhos e serviços, em especial na parte Leste da região. Serviços acessíveis de transporte urbano e a preço justo contribuem a uma maior igualdade e redução da pobreza permitindo que todos os segmentos da sociedade, e em especial aqueles de baixa renda, sejam capazes de atingir áreas de emprego, saúde, educação e lazer, dessa forma gerando uma melhoria da qualidade de vida.

V. Avaliação das Atividades do Projeto Ampliado

As seguintes seções resumem as avaliações relevantes do Projeto proposto, mais detalhados nos Anexos e Arquivos de Projeto.

A. Arranjos Institucionais e de Implementação

14. Os arranjos institucionais e de implementação estão inalterados do empréstimo original e são adequados para o empréstimo adicional proposto. A STM é a principal agência governamental responsável pelo Projeto. O Mutuário é o Estado de São Paulo, que delegou a implementação do projeto à CPTM, a Companhia do Estado que opera e gere o sistema de trem metropolitano e que se reporta à STM para os fins do Projeto. A gestão de Projeto será localizada na STM através de uma Unidade de Coordenação de Projeto (UCP) já estabelecida que supervisionará a implementação deste Projeto e outros projetos em andamento financiados pelo Banco. Além disso, a CPTM manterá uma Unidade de Gestão de Projeto (PMU) em separado encarregada da implementação e chefiada por um Coordenador de Projeto que se reportará diretamente ao Diretor encarregado da implementação do Projeto. A PMU terá uma equipe de funcionários das agências e será suportada pela gerenciadora do projeto e supervisoras encarregadas de fornecer suporte técnico em áreas tais como engenharia, aquisições, ambiental e gestão financeira. A CPTM possui experiência considerável com as unidades de PMU adquiridas através de projetos financiados pelo Banco prévios e contínuos. Os recursos de gestão adicional

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contemplados em conformidade com o Componente B do Projeto proposto ajudará a garantir a supervisão rigorosa, fabricação e implementação bem sucedida dos novos trens, e estudos para apoiar o fortalecimento institucional.

B. Econômico e Financeiro

15. Uma avaliação econômica foi realizada pela CPTM e revisada pelo Banco que consistiu de duas abordagens. A primeira abordagem (denominada como Incremental) avalia a situação com e sem o Projeto do FA proposto isoladamente (ou seja, novas tendências para a Linha 11-Coral e a extensão do serviço Expresso Leste). A segunda abordagem (denominada Global) avaliou o Projeto do FA proposto juntamente com o Projeto original (ou seja, novos trens e sinalização para as linhas 7, 11, e 12) utilizando a mesma metodologia do Projeto original. Em ambas as abordagens um modelo de análise de demanda foi utilizado para estimar os passageiros-horas e os passageiros km com e sem o Projeto. Estes dados foram então convertidos em economias de tempo de viagem e economias no custo operacional. Uma estimativa da redução de acidentes e emissões de veículos rodoviários também foi realizada utilizando os mesmos dados e comparada aos custos de investimento. O Anexo 5 fornece uma descrição da análise econômica e financeira. 16. Os resultados da análise de custo-benefício (ou seja, valor atual líquido e taxa interna de retorno econômica) estão resumidos abaixo. Os resultados da análise Incremental demonstram que o Projeto do FA proposto isoladamente estão economicamente justificados. Além disso, os resultados da análise Global estão significativamente consistentes com a avaliação econômica realizada ao Projeto original.

• Incremental (do Projeto de FA proposto isoladamente): VPL / NPV (descontado a uma taxa de 10%) = US$ 88,7 milhões; TIRE = 16,1% Para a TIRE (Taxa Interna de Retorno Econômica) abaixo dos 10%, os custos de investimento teriam que aumentar em cerca de 66%, o que é improvável. A TIRE estaria abaixo de 10% caso as economias de tempo de viagem sejam reduzidas em mais de 23%. • Global (Projeto Mãe mais o Projeto de FA proposto): VPL / NPV (descontado a uma taxa de 10%) = US$ 1.572,0 milhões; TIRE = 21,3% Considerando o Projeto original e do FA, para a TIRE sendo inferior a 10% os custos de investimento teriam que aumentar em cerca de 108%, o que é improvável. A TIRE estaria abaixo de 10% caso o Valor do tempo seja estimado utilizando um fator de 12% da taxa por hora ao invés do muito conservador 33%.

17. As projeções financeiras foram preparadas pela CPTM para o período de 2007-2026 e demonstram que o coeficiente operacional (working ratio) será igual a ou inferior a um, mesmo com a inclusão do Projeto do FA. Dessa forma, os custos operacionais estarão abaixo das receitas operacionais para o Mutuário. 18. Impacto Fiscal. A Secretaria do Tesouro Nacional Brasileiro (STN) fez uma análise exaustiva da capacidade de endividamento do Estado. É com base nesta análise que o Estado pode tomar um empréstimo com uma garantia da República Federativa do Brasil. Durante a preparação do empréstimo original, o Banco realizou sua própria análise da capacidade de endividamento do Estado e o impacto fiscal. Um resumo das diligências para análise de impacto fiscal está disponível nos Arquivos de Projeto do empréstimo original. O empréstimo adicional, em virtude de seu tamanho, teria um pequeno impacto nas finanças do Estado. A contrapartida ao financiamento para o empréstimo original mais o adicional seria igual aproximadamente a 10% do gasto de capital projetado durante o período de implementação. Juros anual para o empréstimo original em adição ao empréstimo adicional em termos nominais uma vez que totalmente desembolsados seria igual a ou inferior a 0,3% das receitas correntes líquidas.

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C. Técnico

19. A CPTM estimou que para a Linha 11-Coral a aquisição de ao menos nove Trens Unidades Elétricos (TUEs) de oito carros cada possibilitaria a manutenção da ocupação máxima no horário de pico de 6 passageiros por metro quadrado. A análise operacional foi baseada em assunções razoáveis da demanda futura, ciclo de tempos, e disponibilidade de frota. Cada trem será composto por 8 carros de aproximadamente 20 metros cada, com uma capacidade de transporte total de cerca de 1.900 passageiros no padrão de ocupação mencionado acima e assumindo uma proporção sentada de 22%. As características técnicas dos trens estão descritas no Anexo 5. 20. Durante a preparação do Projeto original, uma avaliação técnica foi realizada para comparar a aquisição de novos trens com outras alternativas tais como nada-fazer, reabilitação e/ou modernização de trens, aquisição de trens de segunda mão, e arrendamento de trens. A aquisição de novos trens foi julgada como a alternativa de melhor relação custo-benefício tanto porque as outras não eram praticáveis ou por não haver trens disponíveis a serem reabilitados. Os sistemas propostos também foram comparados a uma alternativa de nada-fazer e outros tipos de sistemas. Estas avaliações estão disponíveis no Arquivo do Projeto.

D. Fiduciário

21. A CPTM tem experiência abrangente em requisitos fiduciários do Banco e um histórico de sucesso de gestão financeira em empréstimos recentes com o Banco. O Projeto em curso com a CPTM e o Metro, Projeto São Paulo Trens e Sinalização, teve os relatórios de gestão financeira auditados satisfatórios. A CPTM tem uma equipe muito experiente trabalhando em seus departamentos contábeis para garantir que a gestão financeira será conduzida de acordo com as diretrizes do Banco. O sistema do Estado é utilizado para a maioria dos acordos de gestão financeira e será atualizado para refletir a estrutura do projeto do financiamento adicional proposto. Uma auditoria das contas do projeto será realizada por consultores independentes a serem selecionados em uma base competitiva de acordo com as Diretrizes de Aquisição do Banco. Os acordos para a gestão financeira e desembolsos para o Projeto proposto permanecem os mesmos que no Projeto original. O Estado irá garantir que o Projeto seja implementado em conformidade com as Diretrizes relacionadas a “Prevenção e Combate a Fraude e Corrupção em Projetos Financiados por Empréstimos do BIRD e Créditos e Concessões do AID” datadas de 15 de outubro de 2006. 22. Uma avaliação satisfatória da capacidade do Metro e da CPTM para implementar ações de aquisição foi realizada pelo Banco para o empréstimo original. A avaliação revisou a estrutura organizacional para a implementação do Projeto e a interação entre a equipe do Projeto responsável por aquisições e as unidades relevantes para a administração e financiamento. A CPTM está muito familiarizada aos procedimentos do Banco e diretrizes de aquisições uma vez que implementou projetos financiados pelo Banco recentemente. As aquisições para o Projeto estão sendo realizadas em conformidade com as "Diretrizes: Aquisições sob Empréstimos do BIRD e Créditos de AID" do Banco Mundial datadas de maio de 2004 (revisadas em outubro de 2006 e maio de 2010), "Diretrizes: Seleção e Emprego de Consultores pelos Mutuários do Banco Mundial" datadas de maio de 2004 (revisadas em outubro de 2006 e maio de 2010), e as disposições estipuladas nos Contratos Jurídicos, incluindo a disposição de exclusão cruzada. 23. O Mutuário pode solicitar um financiamento retroativo em até 20% do empréstimo (equivalente a US$ 22.582.000) para pagamentos realizados dentro de um ano ates da data do Contrato de Empréstimo, mas em nenhum caso ates de 16 de novembro de 2009. O Anexo 5 dá detalhes adicionais dos procedimentos de aquisições para o FA.

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E. Social

24. A Linha 11-Coral da CPTM é uma linha trem metropolitano existente que está em operação há décadas e sem questões patrimoniais conhecidas. O Projeto proposto para adicionar novos trens não causará qualquer deslocamento ou reassentamento involuntário da população como confirmado pelo Adendo a Avaliação Ambiental. O Projeto terá um impacto positivo na qualidade de vida da população utilizando o sistema ferroviário através do aumento da qualidade e disponibilidade dos serviços. Novos carros de passageiros darão um maior conforto aos passageiros e intervalos mais curtos entre os trens, aumentarão a atratividade dos serviços da CPTM a usuários atuais e futuros. Outros impactos benéficos incluem o aumento de acessibilidade aos centros de emprego, saúde, educação e lazer em todo o corredor da Linha 11-Coral por transporte público. Muitos dos usuários da CPTM são de baixa renda e vivem nos subúrbios da grande RMSP. Uma análise do impacto do Projeto original na população de baixa renda da RMSP, incluindo usuários da CPTM, está disponível no Arquivo do Projeto. Melhorando os serviços do trem metropolitano em geral aumenta a acessibilidade deste segmento de baixa renda da população aos centros de emprego e melhora a conectividade com a rede de ônibus. 25. A CPTM implementará, ainda, um grande programa de modernização não financiado pelo Banco para melhorar a infra-estrutura, sistemas elétricos e de comunicação em diversas linhas. Na Linha 11-Coral, o programa de modernização melhorará as estações, plataformas e sistemas existentes ao longo dos 13 km de via entre as Estações de Guaianazes e Suzano, facilitando a extensão do serviço Expresso Leste. A CPTM recebeu a Licença de Instalação para trabalhar na Linha 11-Coral em 24 de março de 2010. Todos os trabalhos na Linha 11-Coral estão ocorrendo totalmente na faixa de domínio da linha férrea existente, de forma que nenhum reassentamento involuntário e apenas um impacto negativo mínimo às circunvizinhanças é esperado. O programa de investimentos em andamento inclui, ainda: (i) deixar as estações da CPTM em conformidade com os requisitos de acessibilidade relevantes para usuários com mobilidade prejudicada, incluindo calçadas, superfícies de plataforma, rampas, banheiros, elevadores adequados, assim como sinalização visual, auditiva e tátil; e (ii) fazer melhorias à integração intermodal nas estações, tais como a construção de baias de ônibus. Além de possíveis interrupções mínimas de tráfego nas áreas circunvizinhas e atrasos de curto prazo ao longo dos percursos dos trens, haverá um pequeno impacto social adverso associado ao programa de modernização da Linha 11-Coral. A CPTM informará aos passageiros antecipadamente sobre as mais significativas interrupções de serviço planejadas e minimizará os impactos temporários para usuários ou comunidades circunvizinhas à Linha 11-Coral como resultado dos trabalhos planejados. O Banco irá monitorar os trabalhos associados ao programa de modernização, em especial com relação a contatos com a comunidade e comunicações com os usuários existentes dos serviços da Linha 11-Coral da CPTM.

F. Ambiental

26. De forma geral, espera-se que o Projeto tenha um impacto positivo ao meio ambiente como confirmado no Adendo a AA. Congestionamentos e emissões de veículos estão entre os principais problemas ambientais enfrentados pela RMSP. Fornecendo uma alternativa de transporte seguro e de alta qualidade, especialmente para viagens mais longas, ajudará a controlar o rápido crescimento de viagens motorizadas e impactos ambientais relacionados. Uma das formas que o Projeto tem de reduzir o potencial de emissões veiculares é através da reorganização dos serviços de ônibus existentes para alimentar as estações da CPTM com melhores serviços, e dessa forma reduzir os veículo-quilômetros na área de influência do Projeto. O Projeto ajudará a quantificar estes benefícios ambientais a longo prazo e incorporá-los à

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estratégia e plano de ação de mudança climática da CPTM que é complementar aos esforços governamentais para a RMSP. 27. Durante a preparação do empréstimo original, o Banco revisou toda a documentação ambiental, incluindo a Avaliação Ambiental (AA, datada de agosto de 2007), os sistemas de gestão ambiental planejada da CPTM e as políticas para reduzir e mitigar os impactos ambientais nas instalações de manutenção de trens. Um Adendo ao AA para o Financiamento Adicional (incluindo o Plano Básico Ambiental para a Linha 11-Coral da CPTM datado de abril de 2009, e o Relatório Ambiental datado de outubro de 2009) foi revisado e divulgado no website da CPTM em 02 de fevereiro de 2010 e no Infoshop em 16 de outubro de 2009. Estes documentos foram considerados satisfatórios no momento da revisão e continuarão sendo fortalecidos durante a implementação do projeto. Apesar do progresso nos componentes financiados pelo Projeto original em conformidade com o plano, os trens e sistemas ainda não foram totalmente entregues ou não estão totalmente em operação. O Banco continuará auxiliando a CPTM a melhorar seus sistemas de gestão ambiental através do apoio ao/à: (i) fortalecimento e consolidação da política corporativa, metas e ferramentas para a preparação, construção, reabilitação e operação de linhas férreas, e (ii) elaboração de uma estratégia de mudança climática que busca identificar oportunidade para reduzir o consumo de energia e as emissões de GEE (NT Gás de Efeito Estufa), assim como as oportunidade de financiamento de carbono (NT Crédito de Carbono). 28. As melhorias e as reconstruções planejadas das estações e plataformas da Linha 11-Coral terão um impacto negativo mínimo e temporário ao meio ambiente uma vez que serão realizadas totalmente na faixa de domínio das linhas férreas já existentes e envolverão pequenas obras de construção civil. O impacto na malha rodoviária estará limitado a poucas intersecções de grande volume durante a implementação. A CPTM já detém a Licença de Instalação dos órgãos relevantes do Estado para o programa de modernização na Linha 11-Coral. A equipe do Banco garantirá que um plano de gestão ambiental estabelecido na AA e no Adendo a AA seja implementado. 29. O Projeto original é de Categoria B face a política de Avaliação Ambiental desencadeada (OP 4.01). Nenhuma nova salvaguarda é desencadeada por este FA e o Projeto permanece de Categoria B. A estrutura de salvaguardas como definida pela AA e o Adendo a AA é adequada para as atividades adicionais uma vez que o Projeto proposto não terá um impacto ambiental ou social negativo significante.

Políticas de Salvaguardas Desencadeadas pelo Projeto Sim Não Avaliação Ambiental (OP/BP 4.01) [X] [ ] Habitat Natural (OP/BP 4.04) [ ] [X] Gestão de Pragas (OP 4.09) [ ] [X] Recursos Culturais Físicos (OP/BP 4.11) [ ] [X] Reassentamento involuntário (OP/BP 4.12) [ ] [X] População Indígena (OP/BP 4.10) [ ] [X] Florestas (OP/BP 4.36) [ ] [X] Segurança das empresas (OP/BP 4.37) [ ] [X] Projetos em Áreas Disputadas (OP/BP 7.60)* [ ] [X] Projetos em Vias Aquáticas Internacionais (OP/BP 7.50) [ ] [X]

* Através do suporte ao projeto proposto, o Banco não pretende prejudicar a determinação final das reivindicações das partes nas áreas disputadas

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VI. Resultados Esperados

30. O FA não afetará os indicadores de resultado do Projeto original, porém farão com que o plano de monitoramento seja expandido para incluir a Linha 11-Coral. Os indicadores propostos que serão utilizados para medir o desempenho do Projeto original e do FA estão descritos no Anexo 2. 31. Os Relatórios de Progresso do Projeto continuarão a ser preparados pela PMU em uma base semestral, consolidados em um único relatório e apresentados ao Banco para revisão. Estes relatórios indicam o progresso feito em conformidade com os diferentes componentes do Projeto e medem o desempenho contra os indicadores de resultados estabelecidos na matriz de resultados (ver Anexo 2). Além disso, os Relatórios de Progresso incluirão o seguinte: (i) desempenho do desembolso no período coberto pelo relatório e o cronograma de desembolso atualizado; (ii) o plano de aquisições atualizado para as atividades de cada um dos componentes do Projeto; (iii) uma descrição do progresso realizado na implementação dos aspectos ambientais e sociais do Projeto; (iv) uma seção descrevendo potenciais ocorrências que poderiam afetar a implementação do projeto. Para a aquisição de trens e a instalação de sistemas, o progresso da implementação será mensurado contra o progresso físico em sua fabricação e/ou construção e instalação.

VII. Benefícios e Riscos

32. Os principais beneficiários do Projeto permanecerão inalterados. Estes incluirão os usuários de transporte público da Região Metropolitana de São Paulo, em especial os da área de influência da Linha 11-Coral e famílias de baixa renda (ganhando até quatro salários mínimos) que são os maiores usuários do transporte público. Este investimento aumentará a disponibilidade e qualidade de serviços ferroviários na Linha 11-Coral e servem para diminuir o excesso de confiança nos modos de transporte rodoviários e o impacto associado ao congestionamento e emissões (NT de poluentes atmosféricos). A redução dos veículo-quilômetros terão um impacto positivo no vetor de emissões na área de influência do Projeto. 33. O FA proposto não dá origem a riscos adicionais além dos envolvidos no Projeto original. Uma vez que o FA é principalmente dedicado a um único contrato de aquisição de trens, este risco é destacado na tabela abaixo. Tal como no Projeto em andamento, os outros principais riscos estão relacionados a atrasos devido a litígio nas aquisições ou entrega dos trens, aumento de custos ou a disponibilidade em tempo hábil dos fundos de contraparte. Os possíveis riscos e medidas de mitigação estão descritos na tabela abaixo. De modo geral, a classificação de risco é considerada Moderada.

RiscoClassificação

de risco Original

Medida de Minimização de RiscoClassificação

de Risco Atual

Falha do Estado em fornecer uma prioridade de orçamento ou a disponibilidade em tempo hábil dos fundos de contraparte

M O Banco revisará todos os anos as alocações propostas pelo Estado no orçamento para garantir que a implementação do cronograma do projeto não seja afetada no caso de restrições de espaço fiscal.

M

Atrasos devido a litígio j di i l d

S O Mutuário possui uma boa equipe j ídica capaz de agir rapidamente

M

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judicial na concessão de contratos

jurídica capaz de agir rapidamente em resposta a quaisquer medidas possíveis. Os atrasos serão, ainda, minimizados através da licitação antecipada de trens. Os documentos de licitação e o processo serão projetados para garantir a conformidade com todas as diretrizes necessárias para minimizar o número de contestações legais.

Atrasos na eficácia devido a lenta aprovação pelo Governo Federal

M Assim como os projetos anteriores, o Estado buscará o suporte necessário na Comissão de Avaliação Econômica do Senado (CAE) antecipadamente para acelerar as aprovações.

N

Atrasos no atual fornecimento dos trens e equipamentos

M Estes atrasos serão mitigados por uma supervisão rigorosa do fornecedor, e com penalidades firmes e/ou incentivos por entrega no prazo.

M

Aumentos dos custos finais do contrato de trens caso haja adendos desnecessários

M Uma análise detalhada de licitações similares para trens ao redor do mundo foi utilizada para estimar os custos de projeto. Assim como no Projeto original, o Mutuário decidiu incluir “preferência doméstica” para a aquisição de trens. A experiência anterior do Banco e supervisão rigorosa auxiliará a mitigar os riscos de custo.

N

Número de passageiros inferior ao projetado devido a proliferação de modos informais, falta de integração da tarifa modal, falta de uma rede de ônibus racionalizada para alimentar estações ferroviárias, ou aumentos na tarifa.

M Diversos estudos independentes de previsão de demanda foram previamente revisados para confirmar o possível crescimento no número de passageiros. O Estado tem trabalhado constantemente no sentido da integração tarifária e intermodal com o BUI e para fazer respeitar os regulamentos. É improvável que os aumentos da tarifa acima de ajustes da inflação anual ocorram ou impactem negativamente o número de passageiros.

N

A maior atividade deste Projeto é um grande contrato

S A licitação antecipada e a supervisão rigorosa do processo de

M

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para aquisição de trens, que se atrasada teria um grande impacto na implementação geral do projeto.

aquisição pelo Banco irá mitigar o risco. A concessão do contrato é esperada que seja concluída antes do Projeto ser aprovado pelo Banco. O Banco emitiu sua não-objeção à recomendação de concessão para os novos trens em 07 de julho de 2010 em conformidade com as Diretrizes do Banco.

Classificação de Risco Geral Moderado Moderado

Classificação de Risco - A (Alto Risco), S (Risco Substancial), M (Risco Moderado), N (Risco Baixo ou Insignificante)

VIII. Termos Financeiros e Condições para o Financiamento Adicional

34. O FA será implementado como um Empréstimo de Investimento Específico (SIL) a ser desembolsado até o Exercício Fiscal de 2013. O Mutuário selecionou um empréstimo flexível com uma opção de spread variável, pagável em 30 anos, incluindo um período de carência de 5 anos. O cronograma de pagamento relacionado ao compromisso e todas as opções de conversão estão selecionadas. 35. Até o momento, o Mutuário está cumprindo com os compromissos e condições do empréstimo original, que também se aplicam ao FA. Os compromissos e condições adicionais para o empréstimo do FA, como especificado nos Contratos de Empréstimo e de Projeto, incluem a assinatura de um Acordo Subsidiário (NT Convênio) entre a CPTM e o Mutuário, a conclusão dos estudos de suporte à Estratégia de Mudança Climática dentro de 18 meses a contar da data de eficácia do empréstimo, e observância ao Adendo a AA. 36. Preparação. Esta proposta de ampliação da operação não envolve quaisquer exceções às políticas do Banco e é considerada pronta para implementação. A CPTM procedeu com a licitação antecipada para a aquisição dos novos trens e o Mutuário pode solicitar um financiamento retroativo de até 20% do empréstimo para gastos elegíveis. O Banco revisou os documentos de licitação relativos a esta aquisição por ICB emitidos em 12 de setembro de 2009 consistente com as Diretrizes do Banco e emitiu sua não-objeção para a concessão recomendada em 07 de julho de 2010.

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Anexo 1: Histórico do Setor e Sistema

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL AO PROJETO SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO

A. Estratégia do Setor de Transporte Urbano

1. Todos os dias, cerca de 39 milhões de deslocamentos de pessoas ocorrem na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), dos quais 33% são a pé, 37% através de automóveis particulares, e o restante (30%) através de transporte público (23% ônibus, 4,5% Metro e 2,5% CPTM (trem metropolitano)). Considerando o tamanho da região e o nível de congestionamento, a rede férrea operacional existente, de 61 km do metro e 261 km do trem metropolitano, ainda não possui cobertura adequada e total integração. Isto reforça uma confiança excessiva no uso de carros particulares e operações de ônibus, criando um congestionamento pesado nas vias rodoviárias durante horários de pico e aumento significativo nos tempos de viagem de casa ao trabalho. Apesar das melhorias recentes, os usuários do transporte público (a maioria deles sendo pessoas de baixa renda) sofrem com a super lotação, longo tempo de viagens devido a congestionamentos e diversas transferências, e altas tarifas quando relacionadas com sua renda. Este nível de atividade de transporte urbano dominada pelos modos motorizados baseados em vias rodoviárias possui ainda impactos negativos significantes ao meio ambiente da RMSP, qualidade do ar, e segurança. 2. A estratégia de transporte urbano do Estado de São Paulo (ESP) para a RMSP está ancorada em quatro pilares: a) estabelecer com os municípios, operadores e usuários, uma comissão de coordenação de transporte regional (CCTR); b) desenvolver e atualizar periodicamente, uma estratégia integrada de uso do solo, transporte urbano e qualidade do ar; c) introduzir mecanismos de financiamento que irão garantir a sustentabilidade a longo prazo do sistema de transporte urbano; e d) promover a participação progressiva do setor privado na gestão de investimentos e de operações de tais sistemas.

3. O ESP demonstrou um progresso notável com relação aos objetivos acima. Primeiro, há uma CCTR (denominada CDTI) que funciona como fórum para discussão das políticas metropolitanas para preços e subsídios, assim como para discussão de questões comuns tais como bilhetes integrados e grandes projetos de investimento. Segundo, o ESP refinou uma estratégia integrada de uso do solo, transporte urbano e qualidade do ar utilizando técnicas de planejamento de projetos (PITU) que atualmente é a maior ferramenta de planejamento sendo continuamente atualizada. Esta estratégia foi utilizada por tomadores de decisão e partes interessadas para discutir projetos propostos. O ESP explorou diversos mecanismos de financiamento para o setor de transporte urbano que não seja por orçamentos governamentais. Acelerou a locação de espaços nas estações, publicidade dentro e fora de veículos, criou parcerias para “shoppings centers” próximos a estações do metro e vende espaço na faixa de domínio para serviços a cabo, em um esforço para o aumento de receitas não operacionais. Finalmente, consciente da escassez de recursos que enfrenta, o ESP buscou uma participação progressiva do setor privado na operação de seus sistemas: a linha de ônibus São Mateus-Jabaquara foi concessionado com sucesso ao setor privado por 20 anos, a PPP para a Linha 4 do Metro foi assinada. Diversas atividades do Metro e da CPTM foram terceirizadas ao setor privado e estão ou reduzindo os custos ou gerando receitas não operacionais. A construção da Linha 4 em conformidade com uma parceria público-privada é um projeto pioneiro uma vez que inicia uma tendência com relação ao investimento do setor privado na construção de nova infra-estrutura e equipamento.

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4. A estratégia do ESP é, dessa forma, integrar os sistemas existentes, para oferecer um nível de serviço aceitável ao usuário e para reduzir os subsídios operacionais. Porém, é, ainda, o objetivo do Estado, melhorar o transporte urbano ferroviário em áreas de baixa renda para facilitar o acesso a centros de emprego, saúde, educação e lazer. Finalmente, o Estado decidiu claramente que uma grande melhoria da rede ferroviária, em especial a rede da CPTM, é uma prioridade economicamente eficiente, melhorando-a para operação similar a de metro de superfície. 5. Diversas questões chave devem ser tratadas para melhorar o fornecimento dos serviços de transporte urbano e para garantir seu desenvolvimento ordenado e sustentabilidade a longo prazo para a RMSP. As mesmas estão resumidas abaixo.

• Questões Institucionais. As questões institucionais mais críticas são: (a) o ajuste fino das relações entre os governos do estado e municipal e uma definição clara de seus respectivos papéis no financiamento, planejamento e operação dos serviços de transporte urbano em conformidade com a Constituição de 1988; e (b) uma definição clara dos mecanismos de financiamento do setor em nível metropolitano através de um acordo entre o Estado e os Municípios da região. A estratégia do Governo foi a de criar uma entidade de coordenação regional com poderes dados pela RMSP para o planejamento, coordenação e definição de prioridades para novos investimentos e integração modal. Esta entidade (CDTI) se reúne freqüentemente e é essencialmente um fórum para discussão de políticas e projetos de transporte metropolitano. Seu primeiro produto foi a introdução do Bilhete-Único.

• Recuperação de Custos, Gestão Financeira e Questões de Financiamento. A necessidade de abordar a recuperação de custos a partir de uma perspectiva mais comercial orientada por: (a) determinação de tarifas que, quando adicionada a subsídios, cubra ao menos os custos variáveis de longo prazo (definidos como custos operacionais mais a depreciação de equipamentos e custo de capital) dos serviços prestados; (b) controle de evasão de tarifas; (c) precificação adequada no horário de pico e fora dele; (d) melhoria da gestão financeira dos sistemas de custos através amplos medidas de redução e geração de mais receitas não operacionais através de publicidade, locações de espaço na estação e do uso de direitos de passagem; e (e) renovação dos mecanismos de financiamento para garantir o adequado financiamento da implementação de novos sistemas de transporte de massa e a sustentabilidade dos sistemas existentes. Desde 1992, para auxiliar a realização destes objetivos, o Governo do Estado de São Paulo embarcou em uma campanha agressiva para promover a participação do setor privado no setor de transporte urbano, reduzir a evasão tarifária, cortar custos e gerar maiores receitas não operacionais. • Questões ambientais. Poluição do ar, sonora, congestionamento, e acidentes rodoviários são as principais questões ambientais a serem tratadas na RMSP. A redução dos impactos ambientais do congestionamento urbano e poluição sonora na área urbana poderia ser feita através de: (a) alocação de responsabilidades em todos os níveis governamentais para a aplicação da lei e definição de padrões mais rígidos; (b) uso de sistemas mais limpos e silenciosos; (c) quando apropriado, uso de transporte não-motorizado; (d) melhoria da gestão e controle de tráfego; e (e) fortalecimento da educação de segurança no trânsito e a aplicação dos regulamentos de trânsito. A construção da Linha 4 e as melhorias propostas ao Metro e a CPTM provavelmente reduzirão o número de ônibus quilômetros nos corredores onde estão circulando e conseqüentemente reduzirão as emissões de veículos. A legislação municipal existente, pela qual veículos com placas de final em um determinado número não podem circular durante os horários de pico de um dia

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da semana (rodízio), permanece com algum sucesso. • Questões de Planejamento de Transporte. A necessidade de continuar a fortalecer o planejamento de transporte da RMSP, base de dados de trânsito, a gestão do trânsito, e a avaliação econômica e financeira de novos investimentos foram enfatizadas durante a preparação do projeto e foi abordada pela RMSP. A STM está equipada com uma bateria dos modelos de planejamento, modelos de oferta e demanda que irão testar os diferentes cenários de uso do solo, qualidade do ar, e transporte urbano. Além disso, uma estratégia de uso do solo, transporte urbano, e qualidade do ar (PITU) existe e deve continuar sendo ajustada finamente com maior atenção aos aspectos ambientais e de uso do solo.

B. Cronologia das Reformas e Investimentos Suportados pelo Banco Mundial na RMSP

Ano Marco institucional Investimento físico Operação do Banco Mundial Relacionada

1992 • O Governo Federal decide transferir a CBTU-SP para o Estado

• O Estado concorda e determina uma estratégia de longo prazo com o suporte do Banco

• Modernização das instalações e material rodante da CBTU-SP

Projeto de Descentralização do Transporte Metropolitano de São Paulo (Ln. 3457-Br) com o Governo Federal (US$126M) aprovado em 1992.

1996-98

• O Estado assume a CBTU-SP e a incorpora às linhas de transporte do Estado (FEPASA) criando a CPTM

• O Estado cria a Comissão Regional de Coordenação de Transporte sob o nome de Câmara Temática

• O Estado inicia a modernização da CPTM com recursos próprios

Projeto de Descentralização do Transporte Metropolitano de São Paulo, projeto concluído em 1998.

1999-00

• O Estado decide integrar fisicamente as redes de trem metropolitano da CBTU e da FEPASA e a melhorar alguns corredores da CPTM para facilitar o livre acesso entre eles

• A antiga rede da CBTU-SP é conectada à rede da FEPASA através da conexão Barra Funda –Roosevelt

• Substanciais melhorias nas principais estações de transferência, tais como Luz e Brás

Projeto de Transporte Urbano Integrado de São Paulo, a conexão Barra Funda –Roosevelt (Ln. 4312-Br) para o Estado (US$45M) aprovado em 1998.

2001-02

• O Estado decide continuar a integração física entre o Metro e a CPTM e introduz a transferência gratuita entre os dois sistemas

• A Linha 4 do Metro de São Paulo é planejada para conectar as redes do Metro e da CPTM

• O Estado decide que a Linha 4 teria uma maior participação do setor privado através de uma concessão ou PPP

Projeto Linha 4 do Metro de São Paulo (Ln. 4646-Br.) para o Estado (US$209M) aprovado em 2002.

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2004-06

• O Município de São Paulo introduz a transferência gratuita entre ônibus

• O Estado cria a CDTI, sucessora da Câmara Temática

• O Estado e o Município introduzem o Bilhete Único Integrado

• Investimentos de integração incluindo BUI.

Projeto de Transporte Urbano Integrado de São Paulo, a conexão Barra Funda –Roosevelt, concluído em 2004.

2006-07

• A demanda por transporte ferroviário cresce dramaticamente

• A PPP da Linha 4 (a primeiro no Brasil) é assinada

• Determinação da necessidade de aumento da capacidade de transporte e freqüências nos horários de pico

O Estado solicita financiamento para Projeto São Paulo Trens e Sinalização (US$550M) e financiamento adicional para a Fase 1 da Linha 4 (US$95M).

2008-09

• Ônibus intermunicipais serão incluídos no BUI assim que o Estado e o Município assinarem um contrato com relação a um cartão inteligente comum para todos os ônibus e sistemas férreos

• O Estado continuará a aumentar a capacidade de transporte, transformando segmentos críticos das linhas da CPTM em um serviço similar ao Metro

Trens e Sinalização (Ln.7506-BR) e financiamento adicional para a Fase 1 da Linha 4 (Ln.7536-BR), ambos aprovados em 2008.

O Estado solicita financiamento para a Linha 5 (em preparação) e Linha 4 Fase 2 (a ser negociado).

2009-10

• A Linha 4 (Fase 1) entrará em operação

• A integração modal continuará

• A Construção da Linha 4 Fase 2 iniciará aproximadamente em março de 2010

• A extensão da Linha 5 se iniciará

O Projeto Linha 4 do Metro de São Paulo (Fase 1) encerrando em junho de 2010.

Brasil-GEF ($8.5M) Apoio para Transporte Sustentável & Qualidade do Ar em preparação para incluir estudos em São Paulo.

2012-13

• Planejada uma maior participação do setor privado

• Finalização da Linha 5 do Metro e Linha 4 Fase 2.

Projeto SP Trens e Sinalização Original encerrando em junho de 2013.

C. Histórico do Sistema da CPTM e da Linha 11-Coral

6. O número médio diário de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) aumentou gradualmente de cerca de 800.000 em 1996 para mais de 1,7 milhões em 2008. A tabela seguinte fornece um resumo dos dados operacionais da CPTM por linha. Das mais de 13 milhões de viagens diárias por transporte público na RMSP, cerca de um terço necessita de transferência para outro modo. A proporção das viagens em trem metropolitano com transferência é ainda mais alta em cerca de 60%. A implementação do Bilhete Único iniciada em 2006, um cartão multimodal, e a contínua integração física e de tarifas da rede férrea com a rede de ônibus na RMSP é responsável em parte pelo crescimento do número de passageiros. O crescimento da CPTM provavelmente continuará como uma estratégia de integração e padrões de nível de serviço, tais como o Expresso Leste, expandidos. 7. A área Leste da RMSP é uma das mais densamente povoadas por residentes de baixa renda. Esta área é alimentada por três linhas do sistema sobre trilhos, a saber, Linha 3 do Metro, Linha 11 da CPTM e Linha 12 da CPTM. No caso da Linha 11-Coral, um padrão melhorado de serviço operacional denominado Expresso Leste entre as estações Luz e Guaianazes tem atraído um

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número crescente de novos usuários, o que levou a CPTM a estudar a possibilidade de estender esse padrão de serviço até a estação Suzano. Com investimentos planejados em material rodante e melhorias nas estações e sistema, espera-se que por volta de 2012 o número de passageiros por dia vai aumentar de 436.000 em 2008 para 560.000 e o índice de ocupação diminuirá para cerca de 6 passageiros por metro quadrado no horário de pico.

8. Os dados nas tabelas abaixo foram fornecidos pela CPTM e, salvo indicação em contrário, são baseados em dados de 2007-2008 da “Carta Consulta” e outros materiais disponíveis nos Arquivos de Projeto.

Perfil da CPTM por Linha

Linha 7 Linha 8 Linha 9 Linha 10 Linha 11 Linha 12 Linha e Conexão

INDICADORES

Luz a Fco

Morato

Fco Morato

aJundiaí

Júlio Prestes a Itapevi

Itapevi a Amador Bueno

Osasco a Jurubatuba

Luz a Rio Grande da

Serra

Luz a Guaianazes

Guaianazes a

Estudantes

Brás a Calmon Viana

Trecho operacional 39 km 21.5 km 35.2 km 6.33 km 24.3 km 37.2 km 24 km 26.8 km 38.8 km

Número de Estações 17 24 15 14 16 10

Estações Integradas ao Metro

2 1 1 2 4 2

Estações com terminais de Ônibus

4 9 2 4 4 2

Passageiros Transportados (média diária em dia útil) (em março/2007)

341.818 329.509 124.673 264.435 375.909 132.741

Intervalo entre trens no horário de pico

8 22 7 30 6 8 6 9 8

Trens/sentido em horário de pico

14 3 16 2 15 13/14 12 9 14

Lugares oferecidos no horário de pico 14.408 2.487

12.120 / 21.210 1.402 9.350 13.995 19.960 10.960 13.755

Velocidade comercial média

46 km/h 52 km/h 36 km/h 18 km/h 36 km/h 41 km/h 45 km/h 45 km/h 39 km/h

Passagens em nível 4 1 3 41 2 5 1

Tempo de viagem 53 25 59 21 52 32 36 59

Dados de 2007; informações adicionais disponíveis em: www.cptm.sp.gov.br

17

Crescimento do Número de Passageiros da CPTM

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 (estimado)

Total de passageiros

(milhões/ano)                        

Alteração na utilização do ano anterior

                       

Passageiro Km

(milhões/ano)                        

Fonte: CPTM. Nota: Os Passageiros transportados são contados duas vezes quando ocorrer a transferência. Os dados de 2008 estão estimados com base em números diários médios.

Resumo dos Dados da Operação para a Linha 11-Coral (em Nov. 2008)

Linha 11 por Segmento Luz - Guaianazes Guaianazes - Estudantes

Extensão da Via Operacional 24 km 26,8 km

Municípios atendidos São Paulo, Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano,

Mogi das Cruzes

Estações 7 10

Estações integradas ao Metro 4 -

Estações com terminais de ônibus 3 4

Passagens em nível - 5

Passageiros transportados diariamente (Nov. 2008) 347.033 163.309

Intervalo entre trens (minutos) 6 9

Número de trens no horário de pico 12 9

Capacidade de lugares no horário de pico 19.960 10.773

Velocidade média de operação 45 km/h 45 km/h

Tempo de viagem 32 36

Tipo de sistema de sinalização ATS ATC

9. Os usuários do serviço da Linha 11-Coral podem ser caracterizados pelos dados a seguir com base no Estudo de Origem-Destino de 2005:

• Cerca de 55% dos usuários chegam e deixam as estações a pé; • 81% dos usuários viajam a trabalho; • 70% dos usuários ganham 3 salários mínimos ou menos (considerada uma renda baixa); • 78% dos usuários estão entre 18 e 44 anos de idade; • 45% dos usuários são mulheres; • 16% dos usuários não completaram o ensino básico, 18% não completaram ensino médio;

18

• A viagem média é de 22 km de extensão;

10. A seguinte tabela fornecida pela CPTM é uma comparação dos modos de acesso e saída do Sistema da CPTM como um todo e apenas da Linha 11-Coral. É importante observar que a ampla maioria das pessoas chegam e saem a pé ou em outros modos de transporte público.

Acesso Saída

Sistema da CPTM Linha 11 Sistema da CPTM Linha 11 Modo de Conexão

% % % %

A pé 56,3 55,2 52,5 54,8

Bicicleta 0,3 0,2 0,2 0,2

Carro 2,1 2,2 0,5 0,4

Carona 1,7 1,2 0,2 0,4

Taxi 0,2 0,3 0,2 0,2

Ônibus 21,6 16,9 24,1 18,6

Van 2,1 3,4 1,8 3,6

Micro-ônibus 0,6 0,0 0,4 0,2

Metro 8,7 12,4 19 20,8

CPTM 5,8 7,6 0,3 0,2

Outro 0,6 0,6 0,8 0,6

TOTAL 100 100 100 100

11. Conforme apresentado na tabela a seguir, a grande maioria dos usuários da CPTM e da Linha 11-Coral viajam para o trabalho. Estas viagens tendem a ser nos horários de pico.

Sistema da CPTM

Linha 11 Propósito da viagem

% %

Trabalho 85,7 80,9

Estudo 4,5 7,5

Compras/Lazer 3,1 4,2

Saúde 1,4 2

Procura de Trabalho 1 1,2

Outro 0,1 0,2

Origem não domiciliar 4,2 4

TOTAL 100 100

19

12. Uma grande parte dos usuários da CPTM são das classes de renda mai baixa, conforme demonstrado na tabela abaixo. O perfil do usuário da Linha 11-Coral em especial tende a ser levemente menos favorecido comparado com as características das zonas atendidas pelo sistema.

Renda Individual Sistema da CPTM Linha 11

(medida em salários mínimos [MS]) % %

Inferior ou igual a 1 MS 8,44 9,54

1 a 2 MS 30,91 30,17

2 a 3 MS 27,81 30,0

3 a5 MS 17,7 16,92

5 a 10 MS 7,03 5,59

10 a 15 MS 1,38 1,25

Mais de 15 MS 0,91 0,64

Sem resposta 5,82 5,89

TOTAL 100 100

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Anexo 2: Estrutura e Monitoramento de Resultados

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL AO SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO

Quadro de Resultados

PDO (após Financiamento Adicional)

Indicadores de Resultado do Projeto

Uso das Informações de Resultado do Projeto

Para melhorar o nível de serviço prestado aos usuários de transporte urbano sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo de forma segura e economicamente eficiente através do aumento capacidade de transporte no horário de pico e fora dele das Linhas 7, 11 e 12 da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e Linhas 1, 2 e 3 da Companhia de Metro de São Paulo (CMSP). Um objetivo subsidiário será o de continuar o fortalecimento das funções de gestão e da política de transporte na RMSP.

1. O número de trens no horário de pico/sentido e fora de pico nas Linhas 7, 11, e 12 da CPTM e Linhas 1, 2, e 3 do Metro

2. Redução no tempo de viagem embarcado mais o tempo de espera em minutos por passageiro.

3. Passageiros por metro quadrado 4. Aumento da demanda nas Linha 1,

2, 3 do Metro e Linhas 7, 11, e 12 da CPTM.

5. Número de passageiros de baixa renda (até 4MS) nas linhas 7, 11, 12 da CPTM e Linhas 1, 2, 3 do Metro.

6. Quociente de Trabalho do Metro e Quociente de Trabalho da CPTM.

7. Manutenção/Fortalecimento da Estratégia de Transporte urbano integrado (PITU e coordenação da CDTI)

1. Para avaliar se a capacidade de transporte no horário de pico e fora dele aumentou

2. Avaliar a melhoria no nível de serviço com relação ao tempo de viagem

3. Avaliar a melhoria no nível de

serviço com relação a ocupação 4. Medir o impacto geral do projeto

em número de passageiros total das linhas beneficiadas pelo projeto

5. Avaliar o impacto na população de baixa renda

6. Avaliar custo-eficácia uma vez que o quociente de trabalho é a razão do custo operacional pela receita operacional

7. Avaliar a Coordenação Metropolitana

Resultados Intermediários Indicadores Intermediários de Resultado

Uso dos Resultados Intermediários de Monitoramento

Componente 1 Uso de todos os novos trens do Metro Uso de todos os novos trens da CPTM Entrada em operação de todos os novos “sistemas” do Metro Entrada em operação de todos os novos “sistemas” da CPTM

1. % finalização de trens a serem entregues ao Metro e a CPTM (incremental, não cumulativo)

2. % finalização dos sistemas para o Metro e a CPTM (incremental, não cumulativo)

1. Avaliar o progresso na entrega de trens do Metro e da CPTM; e

2. Avaliar o progresso feito na

instalação e entrega dos “sistemas” no Metro e na CPTM

Componente 2 Estudos de Consultoria

% do progresso com relação à conclusão Avaliar o progresso feito na preparação dos estudos acordados

Ajustes para o monitoramento de resultados do Projeto do Financiamento Adicional:

• O número de indicadores permanece o mesmo do projeto original, porém o Quadro de Resultados foi expandido para incluir a Linha 11-Coral nos indicadores de resultado do projeto 1, 2, 3, 4 e 5 e no indicador de resultado intermediário 1 (colunas sombreadas na tabela a seguir).

• Questões institucionais: As PMUs estarão encarregadas de assegurar que os relatórios de supervisão periódicos incluam os dados nos indicadores de resultado do projeto ou/e nos indicadores intermediários de resultado.

• Coleta de Dados: A coleta de dados será realizada pela divisão operacional da CPTM e será verificada pelos consultores do gerenciamento do projeto. As pesquisas de participação de baixa renda serão realizadas a cada dois anos por serem custosas.

• Capacidade: A CPTM possui a capacidade necessária para coletar os dados e preparar os relatórios de progresso. Caso não possam fazer diretamente, os dados serão suportados pelos consultores do gerenciamento do projeto.

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Ajustes para o Monitoramento de Resultados

Valores Coleta de dados e Relato

2008 2009 2010 2011 2012Frequência e

RelatóriosInstrumentos deColeta de Dados

Respons.pela Coletade Dados

Indicadores de Resultado do Financiamento Adicional para o ProjetoSão Paulo Trens e Sinalização

(referente exclusivamente aos indicadores sombreados abaixo)Referência

2007Meta de Valores

Número de trens no horário de pico e fora dele - CPTM Linha 7 (A) 7.5 / 4 7,5 / 4 7,5 / 4 7,5 / 4 15 / 8 15 / 8 Semestral CPTMNúmero de trens no horário de pico e fora dele - Linha 12 da CPTM (F) 7.5 / 4 7.5 / 4 7.5 / 4 7.5 / 4 15 / 8 15 / 8 Semestral CPTMNúmero de trens no horário de pico e fora dele - Linha 11 da CPTM (E) -referência 2008

8.5 / 5 8.5 / 6 8.5 / 6 15 / 7 15 / 8 Semestral CPTM

Número de trens no horário de pico e fora dele - METRÔ Linha 1 33 / 24 34 / 24 35 / 24 36 / 24 38 / 24 41 / 26 Semestral METRÔNúmero de trens no horário de pico e fora dele - METRÔ Linha 2 24 / 16 25 / 16 26 / 16 27 / 16 28 / 16 28 / 18 Semestral METRÔNúmero de trens no horário de pico e fora dele - METRÔ Linha 3 35 / 25 36 / 25 37 / 25 38 / 25 40 / 25 44 / 28 Semestral METRÔTempo de viagem + Tempo de espera redução na CPTM* 80 65 57 Semestral CPTMTempo de viagem + Tempo de espera redução na Linha 11 da CPTM (E) -referência 2008 (minutos)

83 58 51 Semestral CPTM

Tempo de viagem +Tempo de espera redução no Metro** 29 19 14 Semestral METRÔPassageiros/Metro quadrado - CPTM Linhas A e F 8 7 6 Semestral CPTMPassageiros/Metro quadrado - Linha 11 da CPTM (referência 2008) 8,3 7 6 Semestral CPTMPassageiros/Metro quadrado - METRÔ Linhas 1,2 e 3 8 7 6 Semestral METRÔAumento da Demanda na CPTM - Linhas A+ F (referência 2006) 0 219,341 219,341 Todos os anos CPTMAumento da Demanda na CPTM - Linhas 11 (referência 2008) 242,634 273,828 Todos os anos CPTMAumento da Demanda no Metro - Linhas 1+2+3 (referência 2006) 0 886,800 921,320 Todos os anos

RelatóriosOperacionais

METRÔNúmero de usuários/dia de famílias com menos de 4 SM - CPTM LinhasA & F - milhares (referência 2006)

237 357 357 A cada 2 anos CPTM

Número de usuários/dia de famílias com menos de 4 SM - Linha 11 daCPTM - milhares (referência 2008)

313 531 559 A cada 2 anos CPTM

Número de usuários/dia de famílias com menos de 4 SM - METRÔ Linhas1, 2 & 3 - milhares (referência 2006)

908,53 1,219 1,231 A cada 2 anos

Pesquisa deTrem

METRÔ

Quociente de Trabalho - CPTM (com gratuidade e sem subsídio paraequilíbrio de contas)

1 1 1 1 <1,0 <1,0 Anual CPTM

Quociente de Trabalho – METRÔ 1 1 1 1 <1,0 <1,0 Anual

DemonstraçõesFinanceirasauditadas METRÔ

Manutenção/Fortalecimento de PITU 0% 10% 25% 50% 75% 100% Anual STM

Indicadores Intermediários de Resultado% Finalização de Trens da CPTM 0.0% 10.0% 79.0% 11.0% 0.0% Semestral CPTM% Finalização de Trens da CPTM (Financiamento Adicional) 0.0% 0.0% 80.0% 20.0% Semestral CPTM% Finalização de Trens do METRÔ 0.0% 10.0% 79.9% 10.1% 0.0% Semestral METRÔ% Finalização dos Sistemas da CPTM 0.0% 37.2% 57.8% 5.0% 0.0% Semestral CPTM% Finalização dos Sistemas do METRÔ 0.0% 37.2% 57.8% 5.0% 0.0% Semestral METRÔ% Estudos da STM finalizados 0.0% 0.0% 77.5% 22.5% 0.0% Semestral

RelatóriosOperacionais

STM

* Linha 7 da CPTM - Luz a Francisco Morato - extensão 39 km** Linha 1 do METRÔ - Sé a Penha - extensão 9,5 km

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Anexo 3: Custos de Projeto, Plano de Financiamento e Cronograma de Desembolso

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL DE SINALIZAÇÃO E TRENS DE SÃO PAULO

Tabela 1: Custo de Projeto por Componente e/ou Atividade

Estrangeiro (BIRD)

Local (Estado de São

Paulo) Total (em milhões de US$)

Trens e Equipamentos - Parte A

Trens para a CPTM 104,72 45,85 150,57

Gerenciamento e Estudos - Parte B

Administração/Supervisão 2,16 0,30 2,45

Assistência Técnica e Estudos 0,32 0,04 0,36

Custo Básico Total 107,20 46,18 153,38

Contingências Físicas 2,67 1,17 3,84

Contingências por Preço 2,76 1,21 3,97

Custo Total do Projetos1 112,63 48,55 161,18

Comissão inicial BIRD (0.25%) 0,28 - 0,28

Financiamento Total Necessário 112,91 48,55 161,46

1 Os tributos e taxas identificáveis são de US$26,5 milhões e o Custo de Projeto total, líquido de impostos, é de US$135.0 milhões. Dessa forma, a porção do Custo de Projeto líquido de impostos é de: 83,6%. Os valores foram arredondados para os US$10.000 mais próximos.

Tabela 2: Plano de Financiamento e Fontes

Plano de Financiamento (em milhões de US$) Projeto Original Financiamento Adicional

Total (com Fin. Ad.)

Financiamento Local (Estado de São Paulo) 465,00 48,55 513,50

Empréstimos Estrangeiros (BIRD e JBIC) 1.085,00 112,91 1.197,90

Empréstimo do BIRD 550,00 112,91 662,90

Empréstimo do JBIC 535,00 - 535,00

Financiamento Total 1.550,00 161,46 1.711,40

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Tabela 3: Cronograma de Desembolsos Estimados

CRONOGRAMA DE DESEMBOLSOS ESTIMADOS (INCLUINDO CONTINGÊNCIAS)

BIRD Exercício fiscal

Semestre

Desembolsos Estimados por

Semestre Desembolsos

estimados acumuladoAcumulado estimado

em % do Total

Ano 1

31 de dezembro de 2010 22,20 22,20 19,66%

30 de junho de 2011 5,91 28,11 24,89%

Ano 2

31 de dezembro de 2011 36,80 64,90 57,48%

30 de junho de 2012 37,55 102,46 90,74%

Ano 3

31 de dezembro de 2012 10,45 112,91 100,00%

30 de junho de 2013 112,91 100,00%

DESEMBOLSOS ESTIMADOS (INCLUINDO CONTINGÊNCIAS)

BIRD Exercício fiscal 1 2 3

CPTM - ANUAL 28,11 74,35 10,45

CPTM - ACUMULADO 28,11 102,46 112,91

TOTAL - ANUAL 28,11 74,35 10,45

TOTAL - ACUMULADO 28,11 102,46 112,91

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Anexo 4: Gestão Financeira

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL DE TRENS E SINALIZAÇÃO DE SÃO PAULO

1. Para o projeto original, uma avaliação da gestão financeira do Projeto São Paulo Trens e Sinalização foi realizada para a Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), em conformidade com a OP/BP 10.02 e com as Práticas de Gestão Financeira em Investimento Financiado pelo Banco Mundial, datado de 03 de novembro de 2005. O propósito da avaliação era determinar se os dois órgãos de implementação, o Metrô e a CPTM, possuem gestão financeira e procedimentos de desembolsos em vigor aceitáveis para controlar adequadamente, gerir, contabilizar e informar os fundos a serem alocados a este projeto. 2. Esses procedimentos incluem, mas não se limitam a: (a) gerir e contabilizar adequadamente todos os recursos, despesas e transações do Projeto, (b) produzir em tempo hábil demonstrações e relatórios financeiros exatos e confiáveis, incluindo Relatórios Financeiros Intermediários (RFIs) não auditados para fins de gestão e monitoramento do projeto, (c) resguardar os ativos do projeto, e (c) desembolsar os fundos do Banco da forma mais eficiente, em conformidade com as normas e procedimentos aplicáveis do Banco. 3. Essa avaliação foi finalizada no local e incluiu sessões de discussão com os coordenadores e com as equipes de ambas as agências implementadoras sobre: a) as equipes financeira e administrativa a serem envolvidas no Projeto; b) a revisão dos controles internos e procedimentos administrativos, c) os sistemas de administração financeira e contábil a serem utilizados para a contabilização, implementação, monitoramento e relatórios do projeto; d) os requisitos de relatórios, incluindo formato, conteúdo e frequência de apresentação dos RFIs ao Banco; e) a revisão dos mecanismos de fluxo de fundos; f) a metodologia de desembolso; e g) os procedimentos de auditoria externa.

4. Com base na avaliação de ambos os órgãos de implementação (Metrô e CPTM), a conclusão foi a de que os procedimentos de gestão financeira definidos para o Projeto original satisfazem os requerimentos fiduciários mínimos do Banco e que o projeto pode confiar e utilizar os sistemas de gestão administrativa e financeira do Estado (SIAFEM- SP). O sistema do Estado é utilizado para a maioria dos procedimentos de gestão financeira e será atualizado de forma a refletir o design do projeto de financiamento adicional e detalhado no manual operacional. Considerando esta avaliação e a implementação bem-sucedida do Projeto original com a CPTM até a presente data, os procedimentos financeiros para o financiamento adicional estão propostos a permanecerem inalterados. 5. O risco de gestão financeira geral associado a este projeto é considerado baixo, devido, principalmente, a: (a) equipe de projeto altamente qualificada, incluindo profissionais com grande capacidade de planejamento, orçamento e gestão financeira, e o comprometimento da entidade com o Projeto, (b) existência de forte mecanismo de gestão financeira em vigor – SIAFEM-SP; e (c) um forte e solidário departamento de auditoria interna.

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Risco Metrô Medidas de mitigação CPTM Medidas de mitigação Riscos inerentes Específico de País B B Nível Sub-nacional (Estado) B B Específico de entidade B B Específico de Projeto B B Risco Inerente Geral B B Órgão de implementação B Fluxo de fundos M SOE com base em

desembolso – revisões de SOE devem ser realizadas durante as missões MF.

M Idem ao Metrô

Equipe B B Idem ao Metrô Procedimentos contábeis B B Auditoria Interna/Externa M Processo de licitação

deve ser iniciado após a entrada em vigor

M Idem ao Metrô

Sistemas de Informação B B Relatórios & Monitoramento B B Risco de Controle Geral M M

A-Alto S-Substancial M-Moderado B-Baixo

A. Acordos de Implementação 6. As atividades do projeto incluídas no financiamento adicional serão implementadas pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos). A CPTM é a Companhia do Estado responsável pelos trens metropolitanos, e está sob a responsabilidade geral da Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos (STM). A PMU da CPTM foi criada para coordenar o projeto original e será mantida para este Projeto, sempre se reportando ao Presidente da CPTM. Uma Unidade de Coordenação do Projeto foi criada para o projeto original e será mantida na STM. A CPTM possui experiência prévia com o BM e com os procedimentos do Governo Estadual. A PMU tem uma equipe com profissionais qualificados contratados em conformidade com os processos competitivos. Espera-se que equipe designada atualmente para implementar o projeto seja mantida, e nenhuma rotatividade é esperada. A Equipe possui experiência anterior com relação aos procedimentos do Banco e do Estado. A CPTM implementará todos os componentes em conformidade com o empréstimo de Financiamento Adicional proposto. A equipe de gestão financeira da PMU da CPTM é composta de um especialista financeiro, um especialista de planejamento e controle apoiados por um um auxiliar administrativo. A PMU da CPTM também terá o suporte de uma consultoria contratada para realizar o monitoramento da implementação do projeto. No caso de um grande número de compromissos, um membro adicional na equipe pode ser requerido. Os acordos institucionais detalhados podem ser encontrados nos Arquivos de Projeto do Projeto original.

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B. Controle Interno 7. Os sistemas de controle interno da CPTM são realizados com base em sistemas próprios de gestão financeira, divisão de funções dentro da equipe, suporte de advogados fiscais/administrativos e na expertise da equipe. Todos os procedimentos devem estar definidos no manual operacional. Os sistemas internos também são capazes de fornecer informações em tempo hábil para assegurar que a) haja salvaguardas para proteger os ativos contra perdas resultantes de mal uso, b) as transações sejam realizadas após autorizações internas, c) os sistemas financeiros façam a contabilidade de todas as transações e gerem relatórios financeiros adequados e reconciliados, d) a documentação de suporte seja arquivada adequadamente, e) a equipe da entidade, o arquivamento de documentação e os sistemas financeiros tenham controle diário e satisfatório das transações do projeto, f) auditores externos sejam, contratados para garantir a confiabilidade dos relatórios financeiros, g) o relatório de auditoria mais recente confirma que os sistemas de controle interno em vigor são adequados. 8. Adicionalmente, um advogado fiscal/administrativo examinará os relatórios anuais, demonstrações financeiras exigidas por lei e as notas explicativas preparadas pelos auditores externos e a gestão da empresa fornecerá um parecer a ser submetido a análise e aprovação finais pela assembléia geral de acionistas, chamados para tal propósito.

C. Sistema de Gestão Financeira 9. A CPTM administra suas contas financeiras através do sistema SIAFEM do Estado de São Paulo e através de um sistema adequado de gestão de informações administrativas / financeiras / contábeis. O SIAFEM é o sistema administrativo e financeiro integrado utilizado pelo Estado de São Paulo para executar seu orçamento. O SIAFEM foi desenvolvido para cumprir com os regulamentos nacionais com relação à execução do orçamento e outros requerimentos fiscais da receita federal (vide Lei de Responsabilidade Fiscal). O SIAFEM faz parte do sistema público de gestão financeira estadual para o registro de atividades, planos de trabalho, orçamento, receitas, compromissos e pagamentos. O sistema tem a capacidade de fornecer informações financeiras a respeito da execução do projeto por atividade. O SIAFEM foi atualizado em 2005, e também foi utilizado tanto pelo Banco quanto pelo Banco de Desenvolvimento Inter-Americano para gerir os projetos implementados pelo Estado de São Paulo. O Sistema de Gestão Financeira da CPTM inclui sofisticados sistemas de informações, que foram utilizados anteriormente pela PMU para contabilizar adequadamente recursos de empréstimos anteriores do BM. A CPTM segue as práticas contábeis adotadas no Brasil. A avaliação concluiu que o SIAFEM, juntamente com o Sistema da CPTM a ser utilizado para contabilizar o empréstimo, atendem à exigência do Banco para gestão financeira. 10. Relatórios e Monitoramento: Os sistemas são devidamente estruturados e permitem que a PMU tenha acesso e alimente apenas as atividades relacionadas ao projeto. A PMU fornecerá, ainda, demonstrações financeiras anuais para fins de auditoria que reflitam as atividades de operações financiadas pelo empréstimo do Banco, preparadas em conformidade com as normas contábeis aceitas pelo Banco. Conforme o Projeto original, a PMU da CPTM consolidará os RFIs produzidos para fins de gestão e informação e os encaminharão à Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos para assinaturae que será responsável pelo envio ao Banco dos RFIs

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1-A e 1-B consolidados trimestralmente – os relatórios serão preparados de acordo com o regime de caixa para contabilização.

1 RFI 1 – Fonte e aplicação de fundos por categoria de custo de acordo com o Contrato do Projeto;

2 RFI 2 – Demonstrativo de Investimentos por Componentes e atividades; 3 RFI 3 – Reconciliação de Conta Designada; 4 RFI 4 – Reconciliação dos desembolsos com o site de Conexão do Cliente do Banco.

11. Todos os RFIs serão em moeda local (R$) e apresentarão os gastos por trimestre, acumulados para o ano e acumulados durante a vigência do projeto. Os RFIs de cada PMU serão submetidos ao Banco dentro de 45 dias a contar do fechamento de cada trimestre. Quaisquer outros fundos e contribuições de contrapartida que façam parte do projeto devem ser refletidos nos RFIs (1-A e 1-B), para melhorar o monitoramento de todos os valores investidos em conformidade com o projeto. 12. Os RFIs do quarto trimestre gerados durante o ano exibirão os números acumulados para o período e devem ser enviados aos auditores para revisão em conformidade com a auditoria externa anual. Além dos RFIs, cada entidade será responsável por apresentar os Relatórios de Progresso da implementação física, assim como os relatórios de licitação e contratação como parte do Relatório do Projeto. O conteúdoe os formatos desses relatórios foram discutidos com cada entidade.

D. Fluxo de Fundos e Desembolsos 13. Como no Projeto original, uma nova Conta Designada (CD) em Reais (R$) será aberta no Banco do Brasil em nome do Estado de São Paulo. Os pagamentos para gastos elegíveis serão feitos diretamente de sua conta pelo Estado de São Paulo em nome do órgão de implementação (CPTM). A PMU terá ainda a opção de realizar Pagamentos Diretos, Reembolsos e Compromissos Especiais (NT Carta de Crédito). Os Fundos de Contrapartida serão desembolsados da conta única da Fazenda do Estado para contratados e prestadores de serviço através de uma conta operativa. 14. O teto proposto para a Conta Designada será baseado na previsão trimestral apresentada nos RFIs trimestrais. O valor mínimo para solicitações de Reembolso, Compromissos Especiais e Pagamento Direto será equivalente a US$ 1.000.000. 15. A frequência dos relatórios de pagamentos feitos a partir da Conta Designada é ao menos trimestral, se não for mais frequente. Cada solicitação requerendo um adiantamento a Conta Designada será acompanhada por um demonstrativo bancário reconciliado, assim como por outros documentos de suporte adequados. As Planilhas Resumidas/Registros/Demonstrativos de Gastos (SOEs) serão preparados com base em pagamentos efetivamente realizados através de ordens de pagamento do Banco emitidos em conformidade com as instruções da PMU. Os requisitos para apresentar as Planilhas Resumidas/Registros/SOEs estarão especificados na Carta de Desembolso.

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16. O projeto permite o financiamento retroativo. Como resultado dos gastos elegíveis, até 20 por cento do montante do empréstimo pagos 12 meses antes da data do Contrato de Empréstimo mas em nenhum caso antes de 16 de novembro de 2009, podem ser reembolsados com recursos do Empréstimo do Banco.

E. Auditoria Externa 17. As contas e demonstrações financeiras do projeto serão auditadas por uma firma de auditoria independente, selecionada de uma lista curta pré-aprovada com três a seis candidatos, e em conformidade com os Termos de Referência previamente revisados e aprovados pelo Banco. Recomenda-se que o processo de contratação se inicie logo após a assinatura do Empréstimo. O relatório de auditoria anual deverá conter um único parecer sobre as demonstrações financeiras do projeto as quais incluirão as Contas Designadas, RFIs e SOEs, e uma carta gerencial identificando qualquer deficiência no controle interno e áreas a melhorar. 18. Cada auditoria das Demonstrações Contábeis deve abranger o período de um ano fiscal do Mutuário. O Mutuário deverá assegurar que as Demonstrações Financeiras auditadas para cada período serão: (a) fornecidas ao Banco o mais tardar seis meses após o final desse período, e (b) tornadas públicas em tempo hábil e de forma aceitável para o Banco. Os respectivos termos de referência (TDR) para as auditorias devem ser preparados pelo Mutuário e aprovados pelo Banco.

19. Os termos de referência da auditoria cobrirão ainda todo o financiamento retroativo. Conforme observado anteriormente, os RFIs emitidos ao fim do período de implementação do Projeto com os números acumulados serão utilizados pelos auditores para expressar seu parecer independente. A Secretaria Estadual dos Transportes Metropolitanos será responsável pela contratação de uma firma de Auditoria Externa para auditar seus respectivos componentes. Os custos de Auditoria Externa serão financiados pelos fundos do projeto, permitindo assim o uso das diretrizes do Banco para aquisições com seleção baseada em Qualidade e Custo, ou de procedimentos de aquisições nacionais se financiados pelos fundos de contraparte. 20. A PMU manterá toda a documentação de apoio dos gastos do Projeto original para torná-las disponíveis aos auditores externos e internos, assim como ao Banco durante a supervisão e revisão posterior. Os relatórios da Auditoria Externa e outras demonstrações financeiras estarão disponíveis no site do órgão de implementação.

F. Supervisão 21. Como no Projeto original, durante o primeiro ano da implementação, a supervisão da gestão financeira ocorrerá a cada seis meses e incluirá (a) a revisão dos RFIs trimestralmente; (b) a revisão do relatório do auditor e acompanhamento das questões levantadas pelos auditores na carta gerencial conforme apropriado; e (c) a participação na supervisão de projeto, acompanhamento de qualquer relatório financeiro e questões de desembolso. Mediante a garantia de que medidas de gestão financeira adequadas estejam em vigor e sendo mantidas, as missões de supervisão podem ser programadas para serem realizadas anualmente.

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G. Alocação dos Recursos do Empréstimo 22. A seguinte tabela especifica as categorias dos Gastos Elegíveis que podem ser financiados com os recursos do Empréstimo (“Categoria”), a alocação dos montantes do Empréstimo para cada Categoria, e a porcentagem dos gastos a serem financiados dos Gastos Elegíveis em cada Categoria.

CATEGORIA (como definida no Contrato de Empréstimo)

Valor do Empréstimo Alocado (expresso em US$)

Porcentagem de Gastos A serem financiados (incluindo impostos)

(1) Serviços de consultoria para a Parte B do Projeto 2.480.000 100%

(2) Bens para a Parte A do Projeto 110.147.725 100%

(3) Comissão Inicial 282.275

Valor a ser pago nos termos da Seção 2.03 do Contrato de Empréstimo, em conformidade com a Seção 2.07 (b) das Condições Gerais

(4) Ágios para a Taxa de Juros Caps e Taxa de Juros Collars 0

Valor a ser pago nos termos da Seção 2.07 (c) do Contrato de Empréstimo

TOTAL 112,910,000

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Anexo 5: Procedimentos de Aquisição

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL DO SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO

A. Geral

1. Os procedimentos gerais de aquisição para o empréstimo do financiamento adicional acompanharão os mesmos do projeto original, com a diferença de que nenhum serviço será adquirido. As aquisições para o projeto proposto serão conduzidas em conformidade com as "Diretrizes: Aquisições financiadas com os Empréstimos do BIRD e Créditos da AID" do Banco Mundial, datada de maio de 2004 e revisada em outubro de 2006; e com as "Diretrizes: Seleção e Emprego de Consultores pelos Mutuários do Banco Mundial", datado de maio de 2004 e revisado em outubro de 2006 e maio de 2010, além das disposições estipuladas nos Contratos de Empréstimo e de Projeto. Os diversos itens, em conformidade com as diferentes categorias de despesas, estão descritos abaixo. Para cada contrato a ser financiado pelo Empréstimo, os diferentes métodos de aquisição ou de seleção de consultor, a necessidade de pré-qualificação, os custos estimados, a requisição de revisão prévia e os respectivos cronogramas, foram acordados entre o Mutuário e o Banco, como consta no Plano de Aquisições. O Plano de Aquisições (datado de 05 de outubro de 2007, atualizado em 03 de agosto de 2010) será atualizado ao menos anualmente ou conforme requerido para refletir as reais necessidades de implementação do projeto e as melhorias na capacidade institucional.

2. Aquisição de Bens: Os bens adquiridos no âmbito deste projeto incluem a aquisição de

ao menos nove trens de oito carros cada, mais acessórios para a Linha 11-Coral da CPTM. Os trens a serem financiados pelo empréstimo adicional devem ter, necessariamente, características técnicas, incluindo comunicação, tração e frenagem, compatíveis com a frota existente de trens da CPTM que operam entre Luz e Suzano na Linha 11-Coral (série 2000). Os novos trens serão Trens Unidades Elétricos (TUEs) com 50% de motorização e vencerão rampas de até 4% com uma aceleração máxima de 0,9 m/s2, frenagem de serviço de 1,1 m/s2, e uma velocidade máxima de 90 km/h. Todos os requisitos de acessibilidade estipulados nas leis nacionais (NBR 14.021) serão atendidos. A Linha 11-Coral da CPTM utiliza um sistema de alimentação elétrica de 3.000 V DC, com catenária suspensa e uma bitola de via de 1.600 mm.

3. Uma licitação antecipada foi realizada pelo Mutuário e os documentos de licitação foram emitidos em 12 de setembro de 2009. Como no projeto original, os trens estão sendo licitados com os Documentos Padrão para Licitação de Bens do Banco com preferência doméstica a pedido do Mutuário. As propostas foram abertas em 22 de fevereiro de 2010 e o Banco emitiu a sua não objeção à recomendação de adjudicação de contrato em 07 de julho de 2010.

4. Seleção de Consultores: O projeto inclui o uso dos Consultores para: (a) supervisão da

montagem de trens e inspeção de entrega de unidades finalizadas; (b) serviços de consultoria de gestão de projeto para a CPTM; e (c) consultoria específica para assistência técnica e estudos para esboçar uma Estratégia de Mudança Climática a ser refinada em conformidade com a implementação do projeto e a estratégia geral do Estado. A lista curta de consultores para serviços com custo estimado inferior a

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US$500.000 por contrato pode ser composta integralmente por consultores nacionais em conformidade com as disposições do parágrafo 2.7 das Diretrizes de Consultoria.

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B. Avaliação da Capacidade da Agência para Efetuar Aquisições

5. As atividades de aquisição de bens estão sendo realizadas pela CPTM, e pela STM. A CPTM realizará a seleção e contratação de todos os serviços de consultoria e licitação de bens. A CPTM possui uma equipe muito competente de especialistas em aquisições com experiência em contratos complexos financiados pelo Banco.

6. A avaliação da capacidade do Metrô e da CPTM de efetuar ações de aquisição do Projeto

original realizada pelo especialista em aquisições do Banco em 05 de outubro de 2007 ainda é válida. A avaliação revisou a estrutura organizacional para a implementação do projeto e a interação entre a equipe do projeto responsável por aquisições e as unidades relevantes para administração e finanças. A CPTM está familiarizada com os procedimentos e diretrizes de aquisições do Banco, uma vez que possui recente experiência na implementação de Projetos financiados pelo Banco. Com relação ao Projeto original, o risco geral do projeto relacionado a aquisições permanece Médio.

C. Plano de Aquisições

7. O Mutuário elaborou um Plano de Aquisições para a implementação do projeto para a avaliação a qual forneceu as bases para os métodos de aquisição. Um plano de aquisições preliminar foi acordado entre o Mutuário e a Equipe do Projeto em 24 de julho de 2009 e foi atualizado em 03 de agosto de 2010. O plano está disponível nos Arquivos de Projeto e também estará disponível no banco de dados do projeto e no website externo do Banco. O Plano de Aquisições será atualizado em concordância com a Equipe do Projeto anualmente ou conforme necessário, de modo a refletir as necessidades atuais de implementação do projeto e as melhorias da capacidade institucional.

D. Frequência de Supervisão de Aquisições

8. Como no Projeto original e recomendado como resultado da avaliação de capacidade, as missões de supervisão do Banco incluirão revisão posterior das ações de aquisição (se necessário) durante as visitas anuais a agência implementadora. Isso complementará a supervisão de revisão prévia a ser realizada nos escritórios do Banco.

E. Detalhes dos Procedimentos de Aquisição 1. Bens:

1 2 3 4 5 6 7 8

Ref. No.

Contrato (Descrição)

Custo Total de Referência

Estimado em milhões de US$*

Método de Aquisição P-Q

Preferência Doméstica (sim/não)

Revisão pelo Banco

(Prévia / Posterior)

Data de Abertura

da Licitação

1 Fornecimento de 09 trens com 8 carros

150.45 LPI Não Sim Prévia Fev-10

*Preços estimados na avaliação incluindo impostos

33

2. Serviços de Consultoria:

1 2 3 4 5 6

Ref. No.

Contrato (Descrição)

Custo Básico Total Estimado em

milhões de US$

Método de

Seleção Revisão

Data prevista da apresentação das propostas

Gerenciamento do projeto e supervisão 2.45 SBQC Prévia Agosto-10

Assistência técnica e Estudos 0.25 SBQC Prévia Maio-11

Auditoria 0.10 SBQC Prévia Janeiro-11

(a) Espera-se que todos os contratos de consultoria sejam concedidos de acordo com a “Seleção Baseada em Qualidade e Custo”. O Plano de Aquisições definirá quais contratos estarão sujeitos à revisão prévia do Banco. A lista a seguir especifica os métodos de aquisição, outros que não a Seleção Baseada em Qualidade e Custo, que podem ser utilizados para serviços de consultoria. O Plano de Aquisições especificará as circunstâncias nas quais os seguintes métodos poderão ser utilizados:

• Seleção Baseada na Qualidade • Seleção por Orçamento Fixo • Seleção por Menor Custo • Seleção de Consultores Individuais • Seleção Baseada nas Qualificações dos Consultores (SQC) • Seleção de Fonte Única (SFU)

(b) Listas curtas compostas integralmente de consultores nacionais: Listas curtas de consultores para serviços estimados em menos de quinhentos mil dólares norte-americanos (US$500.000) equivalente por contrato podem ser compostas integralmente de consultores nacionais em conformidade com as disposições do parágrafo 2.7 das Diretrizes de Consultoria.

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Método de Aquisição Custo Total incluindo

contingências Categoria do gasto

LPI LPN Outros N.F.B

1. Bens

158.38 158.38 Trens

(110.15) (110.15)

2. Serviços de consultoria

2.48 2.48 a. Gestão do Projeto e Supervisão (2.29) (2.29)

0.32 0.32 b. Assistência Técnica, Estudos e Auditoria (0.19) (0.19)

158.38 2.80 161.18 Sub total

(110.15) (2.48) (112.63)

0.28 0.28 3. Comissão inicial

(0.28) (0.28)

Total 158.66 2.80 161.46 (110.43) (2.48) (112.91)

Notas: N.F.B. = Não Financiado pelo Banco (inclui elementos adquiridos em conformidade com procedimentos paralelos de co-financiadores, consultorias em conformidade com fundos fiduciários, e quaisquer outros itens diversos). Outros: Serviços de Consultoria a serem adquiridos de acordo com a SBQC. Os valores entre parênteses são financiados pelo empréstimo do FA.

Limites para os Métodos de Aquisição e Revisão Prévia

Descrição Tipo de

Aquisição Limite para Revisão

Prévia Valor do Contrato

1. Bens LPI Todos Não há limite

2. Serviços de Consultoria SBQC A ser definido no Plano

de Aquisições A ser definido no

Plano de Aquisições

Plano de Aquisições para o Financiamento Adicional:

Ref. No.

Contrato (Descrição)

Custo Básico Total Estimado em milhões de

US$*

Método de Aquisição

Revisão pelo Banco

(Prévia / Posterior)

Data de Abertura Real

ou Prevista da Licitação

Bens

AF1 Fornecimento de 09 trens com 8 carros

150,45 ICB Prévia Fev-10

Consultores

AF2 Gerenciamento do Projeto e Supervisão

2,45 SBQC Prévia Ago-10

AF3 Assistência técnica e Estudos

0,25 SBQC Prévia Mai-11

AF4 Auditoria 0,10 SBQC Prévia Jan-11

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Anexo 6: Análise Econômica e Financeira

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL DO SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO

A. Resumo da Análise de Custo-Benefício 1. O principal objetivo desta análise é realizar uma avaliação econômica da Linha 11-Coral da CPTM, incluindo a extensão do serviço de melhor nível (conhecido como Expresso Leste) para 5 estações entre Guaianazes e Suzano, reduzindo, dessa forma, os atuais intervalos entre trens nos horários de pico, de cerca de 7 - 9 minutos para aproximadamente 4 minutos em 2011.

2. Uma vez que o projeto proposto é um financiamento adicional, as análises de demanda e econômica adotaram duas abordagens com relação ao projeto original, São Paulo Trens e Sinalização, e a análise original realizada em 2007. Primeiramente, uma análise incremental de custo-benefício exclusivamente do financiamento adicional proposto para a Linha 11-Coral foi realizada para avaliar a viabilidade econômica do projeto incremental, levando-se em consideração, porém, modificações na configuração inicial dos serviços e melhorias nas estações de passageiros com relação à análise original de 2007. Segundo, uma análise de custo-benefício global ou da rede toda foi realizada para avaliar os investimentos adicionais para a Linha 11-Coral juntamente com o Projeto original, considerando a situação existente de nada-fazer, em conformidade com a análise original de 2007. Dessa forma, cada uma das análises é denominada como Análise Incremental ou Global, abaixo.

3. Demanda estimada no cenário básico da Linha 11-Coral (Luz – Guaianazes) para 2010. As análises de demanda e econômica de transporte envolveram as seguintes atividades: a) Revisão da simulação da rede, estimando as estações de passageiros no ano de 2010 e a projeção de demanda para o período 2009-2038; b) Estimativa dos fluxos de investimento, incluindo previsão de investimentos futuros para o período 2009-2011, conforme relatado pela PMU; c) Cálculo da taxa de retorno interna considerando custos unitários atualizados e parâmetros operacionais do sistema de transporte. Todos os dados foram fornecidos pela CPTM e a análise utilizou a Matriz de Origem-Destino da Região Metropolitana de São Paulo atualizada em 2007.

4. A metodologia utilizada consistiu em comparar as situações com e sem projeto, sob as duas abordagens e quantificar os benefícios devido a economia de tempo para usuários de todos os modos públicos, redução do custo operacional para todos os modos, redução do custo com manutenção de vias rodoviárias, redução de acidentes, redução da poluição do ar e o investimento e custos operacionais. A demanda para cada modo foi determinada utilizando um modelo de demanda que estimou passageiros-horas e passageiros-quilômetros economizados pelo modo com e sem o projeto em conformidade com as duas abordagens.

5. Os principais benefícios considerados foram: a) Redução no custo operacional resultantes dos custos mais baixos de operação em todos os modos através de estimativas de passageiros-quilômetros de com e sem o projeto e multiplicados pelos respectivos custos

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unitários operacionais; b) Redução no tempo de viagem estimada pela determinação dos passageiros-horas economizados, por tipo de viagem (casa-trabalho, negócios ou outros) e multiplicados pelo valor do tempo para cada modo de acordo com cada cenário com e sem o projeto; c) Redução nos custos de manutenção de vias rodoviárias devido à redução dos ônibus-quilômetros com o projeto (mínimo); d) Redução nos custos de gestão do sistema de ônibus devido a custos evitados de expansão da estrutura de gestão pública existente; e) Redução dos custos de poluição do ar devido à redução dos ônibus-quilômetros com o projeto (mínimo). De forma conservadora, os custos de investimento evitados na situação de nada-fazer não foram considerados; f) Redução dos custos de acidentes estimados através da multiplicação do custo médio por acidente por 1000 passageiros-quilômetros com e sem o projeto e em função do número de ônibus-quilômetros economizados (mínimo).

6. Os principais custos considerados foram: a) Custos de investimento para a aquisição de trens e serviços de consultoria e gerenciamento e b) Custos operacionais incluindo pessoal, consumo e manutenção da infraestrutura da via férrea, frota e sistemas. As pequenas obras associadas à modernização em curso das estações, plataformas e sistemas da Linha 11-Coral foram considerados custos irrecuperáveis para os fins desta análise.

7. O projeto diminuirá o número de passageiros-quilômetros e de passageiros-horas de ônibus viajados na rede urbana através da implementação do novo serviço expresso. O total de ônibus-quilômetros economizados por ano é estimado pelo modelo de demanda. Os principais impactos benéficos do projeto em avaliação são a redução dos congestionamentos (principalmente devido a menos ônibus nas ruas), redução de acidentes relacionados ao trânsito, redução da poluição atmosférica veicular, redução da poluição sonora devido a menos ônibus nas ruas e economias monetárias provenientes da redução de tempo de viagem.

8. O descrito acima é quantificável e foi utilizado na análise econômica. Há, entretanto, um grande número de benefícios não-quantificáveis que não podem ser capturados em uma análise de custo-benefício padrão, porém merecem menção:

a. Melhoria do nível de serviço de viagem: (i) Espera-se que as taxas de ocupação do trem diminuam devido à expansão da rede e dos serviços na área metropolitana; (ii) As melhorias no nível de conforto nos serviços ferroviários são benefícios não mensuráveis e certamente levarão a níveis de utilização mais altos do consumo de viagens e benefícios associados.

b. Custos evitáveis no desenvolvimento da capacidade da infraestrutura viária urbana: espera-se que diversos investimentos na infraestrutura rodoviária sejam evitados ou adiados através da melhoria dos serviços ferroviários proposta.

c. Geração de Emprego: O projeto pode promover a criação de postos de trabalho com efeitos multiplicadores em diversos setores da economia.

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B. Análise de Demanda de Tráfego 9. A análise de demanda foi realizada por uma equipe especializada de economistas de transporte da STM com base em uma ampla Pesquisa Origem-Destino de 2007, que coletou dados em 460 zonas e incluiu entrevistas com cerca de 30.000 famílias.

10. Os níveis de demanda de tráfego para o ciclo de vida do projeto foram estimados pela equipe técnica da CPTM através de uma simulação de demanda utilizando um modelo baseado no EMME/2, que testou cenários progressivos com configurações diferentes de estações de passageiros para o Expresso Leste, considerando as alternativas Luz-Guaianazes e Luz-Suzano. O EMME/2 utiliza uma abordagem em 4 etapas do Sistema de Planejamento de Transporte Urbano, principalmente a Geração de Tráfego, Distribuição de Tráfego, Separação Modal e Designação de Tráfego, e é um dos pacotes de demanda de tráfego mais comumente utilizados nas Américas.

11. O cenário sem projeto consistia da simulação da atual rede de ônibus metropolitanos e da rede da CPTM sem a expansão do Expresso Leste a Suzano. Compreendeu a seguinte configuração: (i) Linha 1 do Metrô: Tucuruvi – Jabaquara; (ii) Linha 2 do Metrô: Vila Madalena – Vila Prudente; (iii) Linha 3 do Metrô: Barra Funda – Itaquera; (iv) Linha 5 do Metrô: Capão Redondo - Largo 13; (v) Linha 7 de Trem: Francisco Morato - Luz; (vii) Linha 8 de Trem: Júlio Prestes - Itapevi; (viii) Linha 9 de Trem: Osasco - Grajaú (ix) Linha 10 de Trem: Luz - Rio Grande da Serra; (x) Expresso Leste: Luz - Guaianazes; (xi) Linha 11 de Trem: Guaianazes - Estudantes. (xii) Linha 12 de Trem: Luz - Calmon Viana; (xiii) implementação do Bilhete - Único, um bilhete integrado que permite ao usuário comprar um único bilhete pagando menos do que a soma dos bilhetes individuais e pode ser utilizado em diversos módulos dentro de um determinado período de tempo.

12. O cenário com projeto no ano 2010 expande o serviço expresso da Linha 11-Coral na rede da CPTM para 5 estações: Antonio Gianetti Neto, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Calmon Vianna e Suzano, e adicionou na rede a Linha 4 do Metrô de Luz ao Butantã.

13. Em conformidade com a Análise Incremental, a demanda no horário de pico para o Sistema da CPTM no ano 2010 foi estimada como sendo de 251.309 passageiros na alternativa de nada-fazer, crescendo para 251.859 na alternativa com projeto (um aumento líquido de 550 passageiros no horário de pico). Em conformidade com a Análise Global, o aumento de passageiros foi estimado em 47.950 no horário de pico.

14. A CPTM mantém um banco de dados atualizado de demanda e pesquisas de renda aplicado em cada linha de serviço. A demanda do sistema de ônibus também é monitorada pela SPTrans (Empresa Municipal de Planejamento e Gerenciamento de Trasnporte). Conforme demonstrado na Tabela 1 abaixo, o valor do tempo foi estimado para cada sistema de transporte público e propósito de viagem, baseado nos dados de pesquisa dos salários médios por hora. Consistente com a orientação do Banco Mundial sobre as assunções de valor do tempo, fica assumido que as viagens de trabalho/baldeação e outros propósitos receberam 33% do salário médio por hora e viagens de negócios sem baldeação receberam 100% do salário médio por hora.

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Tabela 1: Distribuição do Valor do Tempo (US$)

Propósito da Viagem Trem Metro Ônibus

Trabalho (baldeação) 0.82 1.84 2.48

Negócio (sem baldeação) 6.03 7.93 3.53

Outros 0.82 1.84 2.48

Taxa de câmbio: R$2,16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006

15. A distribuição de viagens por propósito no horário de pico resulta de cada sistema de transporte público de acordo com os dados da Origem-Destino. O Metrô exibe a maior porção, de 60,6%, de viagens de baldeação ao trabalho, e a porção mais alta de viagens em horário comercial, contabilizando 15,3%. O sistema de ônibus apresenta uma porção significativa de viagens (31,9%) que incluem estudo e acesso a outras atividades sociais. A Tabela 2 apresenta a distribuição de propósito de viagem para cada sistema.

Tabela 2: Distribuição de Propósito de Viagem (%)

Propósito da Viagem Metro Ônibus Trem

Trabalho 60.59 52.94 74.08

Horário comercial 15.29 15.18 13.27

Outros 24.12 31.88 12.65

16. De acordo com os resultados do modelo, os principais indicadores para a simulação de horário de pico podem ser resumidos conforme demonstrado na Tabela 3, tanto para análise incremental, quanto global. Basicamente, há um aumento de viagens por trem e uma diminuição nas viagens por metrô e ônibus, que orienta variações nos passageiros-horas e passageiros-quilômetros para cada modo de transporte. As velocidades operacionais demonstraram uma alteração positiva para trens. É importante observar que uma abordagem conservadora foi tomada através da não consideração da possível mudança do modo de carros particulares para trem. Espera-se que a maioria dos novos usuários da CPTM venham de outros modos de transporte público, conforme indicado na Tabela 3.

Tabela 3: Variação de Indicadores de Horário de Pico para Cenários Testados

Análise Incremental

Indicador Trem (CPTM) Metro Ônibus

Passageiros-viagens

• Sem projeto 251.309 420.743 1.940.428

• Com projeto 251.859 419.163 1.928.405

• Alteração líquida +550 -1.580 -12.023

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Passageiros-quilômetros

• Sem projeto 4.494.508 2.273.800 19.177.000

• Com projeto 4.666.400 2.688.800 19.061.000

• Alteração líquida +171.892 +415.000 -116.000

Passageiros-horas

• Sem projeto 96.718 85.668 1.316.700

• Com projeto 102.065 84.568 1.307.090

• Alteração líquida +5.347 -1.100 -9.610

Velocidade (km/h)

• Sem projeto 46,47 31,79 14,56

• Com projeto 45,72 31,79 14,58

• Alteração líquida +0,75 0,00 -0,02

Análise Global

Indicador Trem Metro Ônibus

Passageiros-viagens

• Sem projeto 203.909 347.670 2.007.664

• Com projeto 251.859 419.163 1.928.405

• Alteração líquida +47.950 +71.493 -79.259

Passageiros-quilômetros

• Sem projeto 3.705.300 2.273.800 20.463.000

• Com projeto 4.670.200 2.688.800 19.061.000

• Alteração líquida +964.900 +415.000 -1.402.000

Passageiros-horas

• Sem projeto 93.835 71.487 1.398.610

• Com projeto 102.135 84.568 1.307.090

• Alteração líquida +8.300 +13.081 -91.520

Velocidade (km/h)

• Sem projeto 46,47 31,81 14,67

• Com projeto 45,72 31,79 14,56

• Alteração líquida +0,75 +0,01 +0,10

C. Custos Econômicos da CPTM

17. Os Custos Totais de Investimento foram estimados em US$ 161,470 milhões (vide Tabela 4), incluindo os seguintes componentes: (i) Custos de Aquisição de Trens: frota

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adicional requerida estimada em US$ 158,270 milhões; e (ii) Custos de Consultoria contabilizando US$ 3,2 milhões.

Tabela 4: Fluxos de Investimento para a Linha 11 – Expansão do Expresso Leste

Ano Trens Consultoria Investimento Total

2009 47,59 0,96 48,55

2010 83,01 1,68 84,69

2011 27,67 0,56 28,23

Total 158,27 3,20 161,47

Taxa de câmbio: R$2.16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006

18. Custos operacionais: a CPTM forneceu uma estimativa dos custos operacionais para o sistema durante a operação do projeto parcial e total para o período de 2009 a 2038. Conforme demonstrado na Tabela 5, os custos operacionais basicamente envolvem dois tipos de despesa: (i) despesas de pessoal, envolvendo recursos para operação de trens incluindo salários e encargos trabalhistas, e (ii) despesas gerais, envolvendo a manutenção da frota, manutenção dos sistemas operacionais e custos de consumo de energia elétrica. Espera-se um aumento no valor dos custos anuais de US$ 16,693 milhões em 2010 para US$ 34,365 milhões em 2014, permanecendo constantes de 2014 a 2038.

Tabela 5: Custos Operacionais para Trens Adicionais e Sinalização (US$ 1.000)

Ano Pessoal Consumo Custos operacionais 2009 0 0 0

2010 0 0 0

2011 4.730 12.233 16.963 2012 8.958 25.407 34.365

Taxa de câmbio: R$2.16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006

19. Valor Recuperado e Depreciação: premissas de depreciação foram estabelecidas para investimento nos componentes de material rodante e sistemas, conforme demonstrado na Tabela 6. De acordo com as informações da CPTM, os trens terão um valor de US$ 21,103 milhões após uma vida útil de 29 anos do projeto considerando a depreciação.

Tabela 6: Valor Recuperado e Premissas Básicas de Depreciação (US$ 1.000)

Conclusão do Projeto Valor Total Depreciação Anual

Vida Útil do Projeto

Valor Residual

Expansão Expresso Leste 158.270 5.276 29 21.103 Taxa de câmbio: R$2.16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006

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D. Benefícios Econômicos do Transporte Público

20. Os benefícios econômicos diretos foram resultantes da aplicação dos valores unitários de custos operacionais, custo de tempo de viagem do passageiro, custo de gestão do sistema de ônibus e custos de manutenção de vias rodoviárias para cada cenário. Benefícios indiretos foram resultantes ,de forma similar, dos custos estimados de poluição e acidentes aplicados nos indicadores da rede. A Tabela 7 resume os valores unitários básicos que foram considerados.

Tabela 7: Valores de Custos Unitários Aplicados aos Dados da Rede (US$)

Com/Sem projeto Atributo

metro ônibus trem

Custos operacionais / passageiro-Km 0,0598 0,0344 0,0433

Custos de Manutenção de vias rodoviárias / Km 0,00302

Economias na Gestão do Sistema de Ônibus / Km 0,00317

Custos do Tempo de viagem / Hora

• Trabalho 1,84 2,48 0,82

• Negócios 7,93 3,53 6,03

• Outros 1,84 2,48 0,82

Custos de Acidentes / Km 1,1282

Emissões de Poluentes / Km 0,01795

Taxa de câmbio: R$2.16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006

21. Os fatores de expansão de 7.68 e 13.68, obtidos de estudos prévios, foram utilizados para converter os resultados de horário de pico para indicadores diários de tempo e distância viajados com base nos dados da CPTM. Os resultados diários foram multiplicados por um fator de 310 dias úteis para obter resultados anuais. Os estimadores básicos utilizados para valorização de acidentes e poluição para a RMSP estão apresentados na Tabela 8.

Tabela 8: Estimativas de Custos Indiretos (Ano 2011)

Itens de Custo Indiretos Estimadores Básicos (US$)

Frequência de Acidentes (por tipo de evento) Sem projeto Com projeto

• Somente danos à propriedade 24.751,00 24.601,00

• Ferimentos 40.355,00 40.111,00

• Mortes 11.778,00 11.707,00

• Total 76.884,00 76.419,00

42

Emissões de Poluentes (por tonelada)

• CO 10.232,00 10170,00

• HC 7.126,00 7.083,00

• NOx 37.484,00 37.258,00

• SOx 2.790,00 2.773,00

• PM 10.175,00 10.114,00

• CO2 84.415,00 83.904,00

• Total 152.222,00 151.302,00

Taxa de câmbio: R$2.16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006

E. Análise Econômica de Custo Benefício

22. A metodologia da avaliação geral de custo-benefício adotada foi a de comparação da situação com o projeto proposto implementado com a situação que ocorreria sem aimplementação do projeto. Isso implica que economias operacionais, economias no tempo de viagem e custos de conservação de vias rodoviárias, acidentes e poluição evitados para o Projeto proposto sejam considerados como sendo a variação (custos com-projeto menos custos sem-projeto).

23. Lógica de desenvolvimento e crescimento do Projeto: de acordo com as fontes de dados de estudos existentes, tais como o PITU 2020 (Plano Integrado de Transporte Urbano), e as estimativas dos departamentos de planejamento do Metrô e da CPTM, a taxa de crescimento de demanda anual considerada para o período do projeto é de 1%. Esta tendência de crescimento para todos os modos baseados em trilhos é consistente com as projeções oficiais demográficas e de renda realizadas pelos governos federal e estadual.

24. Para a Análise Global, obras civis, desapropriações, aquisição de trens e sistemas são considerados componentes não-separáveis para os fins desta avaliação. As aquisições da CPTM foram avaliadas vis a vis a um fluxo de benefícios líquidos. Os pagamentos de transferência tais como impostos e subsídios foram retirados do perfil do projeto e o valor adotado para a taxa de câmbio foi de R$2.16/US$, conforme a análise do projeto original, com referência a 01 de dezembro de 2006.

F. Resultados da Análise Incremental

25. Os fluxos do projeto são apresentados na Tabela 10, descontados para valores presentes a uma taxa de 10% para a alternativa básica estudada. Para a Análise Incremental, os resultados demonstram um valor presente líquido positivo de US$ 88,744 milhões e razão de benefício/custo de 1,23. Foi obtida para a alternativa básica a Taxa Interna de Retorno Econômico de 16,13%. As reduções de tempo de viagem são os benefícios mais significativos obtidos, contabilizando 86% do benefício total. Os custos operacionais economizados pela diminuição dos serviços de ônibus e metrô correspondem a 1,1% do total de benefícios. Os custos de manutenção de vias rodoviárias e do sistema de ônibus

43

evitados contabilizam 10,2% e os benefícios ambientais foram estimados em 2,3% do total de benefícios.

26. A análise de sensibilidade incremental está demonstrada na Tabela 11. Os indicadores de resultados foram testados contra alterações das premissas de custo e benefício do caso base. As projeções para o caso base foram calculadas inicialmente com uma taxa de desconto padrão de 10% e crescimento de demanda anual de 1% durante a vida útil do projeto. O valor presente líquido varia de US$144 a US$11 milhões quando são aplicadas taxas de desconto de 8% a 15%, respectivamente. As variações mais significativas foram observadas para uma alteração no valor do tempo e nos custos de investimento. A mudança de valores foi conseguida com uma redução de 22,7% nos tempos de viagem e um aumento de 66,4% nos custos de aquisição de trens, que são improváveis.

Tabela 9: Análise Incremental da LINHA 11 Valor Presente Líquido e Variação da Razão Custo/Benefício

Milhares de US$

Taxa de Desconto

Valor Presente Líquido (A - B)

Valor Presente dos Custos

(B)

Valor Presente dos Benefícios

(A)

Razão de Benefício Custo

(A / B)

8% 144.062 595.157 451.095 1,32

9% 113.938 530.426 416.488 1,27

10% 88.744 475.275 386.531 1,23

11% 67.571 428.004 360.433 1,19

12% 49.692 387.250 337.558 1,15

13% 34.528 351.917 317.389 1,11

14% 21.613 321.118 299.505 1,07

15% 10.571 294.132 283.561 1,04

44

Tabela 10: Análise incremental LINHA 11: BENEFÍCIOS E CUSTOS

BENEFÍCIOS DIRETOS EXTERNALIDADES INVESTIMENTOS & CUSTOS OPERACIONAISMilhares de US$

ANO DOPROJETO

ANOCIVIL

REDUÇÃONO TEMPODE VIAGEM

REDUÇÃO NOSCUSTOS

OPERACIONAIS

REDUÇÃO NOCUSTO DE

MANUTENÇÃO

ECONOMIACOM O

CUSTO DOSISTEMAÔNIBUS

ECONOMIACOM

ACIDENTES

ECONOMIACOM

POLUIÇÃO DOAR

TOTALBENEFÍCIOS

(A)

CUSTOS DOSINVESTIMENTOS

SALÁRIOSOUTROSCUSTOS

TOTALCUSTOS

(B)

BENEFÍCIOSMenos

CUSTOS

(A - B)

1 2009 0 48.550 48.550 -48.550

2 2010 0 84.690 84.690 -84.690

3 2011 25.613 1.535 744 1.249 233 460 29.833 28.230 1.119 15.922 45.271 -15.439

4 2012 51.737 3.101 1.502 2.523 470 929 60.262 2.325 32.200 34.524 25.738

5 2013 52.255 3.132 1.517 2.548 474 938 60.864 0 2.325 32.200 34.524 26.340

6 2014 52.777 3.163 1.532 2.574 479 948 61.473 2.325 32.200 34.524 26.949

7 2015 53.305 3.195 1.547 2.599 484 957 62.088 2.325 32.200 34.524 27.564

8 2016 53.838 3.227 1.563 2.625 489 967 62.709 2.325 32.200 34.524 28.184

9 2017 54.376 3.259 1.578 2.652 494 977 63.336 2.325 32.200 34.524 28.812

10 2018 54.920 3.291 1.594 2.678 499 986 63.969 2.325 32.200 34.524 29.445

11 2019 55.469 3.324 1.610 2.705 504 996 64.609 2.325 32.200 34.524 30.085

12 2020 56.024 3.358 1.626 2.732 509 1.006 65.255 2.325 32.200 34.524 30.731

13 2021 56.584 3.391 1.643 2.759 514 1.016 65.907 2.325 32.200 34.524 31.383

14 2022 57.150 3.425 1.659 2.787 519 1.026 66.566 2.325 32.200 34.524 32.042

15 2023 57.722 3.459 1.676 2.815 524 1.037 67.232 2.325 32.200 34.524 32.708

16 2024 58.299 3.494 1.692 2.843 529 1.047 67.904 2.325 32.200 34.524 33.380

17 2025 58.882 3.529 1.709 2.871 535 1.058 68.583 2.325 32.200 34.524 34.059

18 2026 59.471 3.564 1.726 2.900 540 1.068 69.269 2.325 32.200 34.524 34.745

19 2027 60.065 3.600 1.744 2.929 545 1.079 69.962 2.325 32.200 34.524 35.438

20 2028 60.666 3.636 1.761 2.958 551 1.090 70.662 2.325 32.200 34.524 36.137

21 2029 61.273 3.672 1.779 2.988 556 1.100 71.368 2.325 32.200 34.524 36.844

22 2030 61.885 3.709 1.796 3.018 562 1.111 72.082 2.325 32.200 34.524 37.558

23 2031 62.504 3.746 1.814 3.048 567 1.123 72.803 2.325 32.200 34.524 38.279

24 2032 63.129 3.783 1.833 3.079 573 1.134 73.531 2.325 32.200 34.524 39.007

25 2033 63.761 3.821 1.851 3.109 579 1.145 74.266 2.325 32.200 34.524 39.742

26 2034 64.398 3.859 1.869 3.140 585 1.157 75.009 2.325 32.200 34.524 40.485

27 2035 65.042 3.898 1.888 3.172 590 1.168 75.759 2.325 32.200 34.524 41.235

28 2036 65.693 3.937 1.907 3.204 596 1.180 76.516 2.325 32.200 34.524 41.992

29 2037 66.350 3.976 1.926 3.236 602 1.192 77.281 2.325 32.200 34.524 42.757

30 2038 67.013 4.016 1.945 3.268 608 1.204 78.054 -21.103 2.325 32.200 13.421 64.633

TIR 16,13%VPL 10% 88.744

Taxa de câmbio: R$2.16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006 VP Benefícios 10% 475.275VP Custo 10% 386.531B/C 1,23

45

Tabela 11: Análise incremental LINHA 11 - Análise de Sensibilidade

TIRVPL

(US$ milhões)

Razão

B/CCenário

% a.a. r=10% r=10%

Caso base 16,05 87,51 1,23

22,7% redução Mudança de valor

10% superior 18,74 129,5 1,34

10% inferior 13,40 47,9 1,12

15% superior 20,02 150,0 1,39

Valor do Tempo

15% inferior 11,98 27,5 1,07

10% inferior 15,97 86,3 1,22

20% superior 16,45 93,6 1,24Custos Operacionais

30% superior 16,60 96,1 1,25

BENEFÍCIOS

Externalidades(Acidentes e Poluição do ar)

80% superior 16,70 97,5 1,25

66.4% aumento Mudança de valor

10% superior 14,82 75,3 1,19

20% superior 13,69 61,9 1,15

30% superior 12,71 48,5 1,11

Custo de Aquisição doMaterial Rodante

40% superior 11,85 35,10 1,08

10% aumento 14,43 63,5 1,15

CUSTOS

Custos Operacionais(Custos adicionais devido ao aumento na frota)

25% aumento 11,82 25,6 1,06

Atraso de um Ano data estimada de início dosbenefícios em 2012

14,40 72,7 1,20Data de início da operação do serviço

Atraso de dois Anos data estimada de início dosbenefícios em 2013

13,36 54,6 1,29

46

G. Resultados da Análise Global

27. Os fluxos do projeto para o Cenário Global estão apresentados na Tabela 12, descontados a valores presentes a uma taxa de 10% ao ano para o caso base. Os resultados demonstram um valor presente líquido positivo de US$ 1.571,9 milhões e razão de benefício/custo de 1,71. A Taxa Interna de Retorno Econômico de 21.26% foi obtida para o caso base. Conforme demonstrado na análise de sensibilidade na Tabela 13, os resultados parecem robustos e são significativamente consistentes com os resultados da análise do projeto original em 2007. As variações mais significativas são observadas para alterações no valor do tempo e nos custos de investimento. Uma vez que o projeto proposto na Linha 11-Coral é relativamente pequeno em comparação ao projeto original, a lógica da troca de valores não foi possível e não está apresentada.

H. Análise Financeira

28. As seguintes seções apresentam a avaliação financeira da CPTM. Assim como no projeto original, as projeções financeiras preparadas para a CPTM para o período de 2007-2026 demonstram que o quociente de trabalho de operação do órgão será igual a ou inferior a um, e os custos operacionais estarão, dessa forma, abaixo das receitas operacionais.

47

Tabela 12: Análise global LINHA 11: BENEFÍCIOS E CUSTOSBENEFÍCIOS DIRETOS EXTERNALIDADES INVESTIMENTOS & CUSTOS OPERACIONAIS

Milhares de US$

ANO DOPROJETO

ANOCIVIL

REDUÇÃONO TEMPODE VIAGEM

REDUÇÃO NOSCUSTOS

OPERACIONAIS

REDUÇÃO NOCUSTO DE

MANUTENÇÃO

ECONOMIACOM O

CUSTO DOSISTEMAÔNIBUS

ECONOMIACOM

ACIDENTES

ECONOMIACOM

POLUIÇÃO DOAR

TOTALBENEFÍCIOS

(A)

CUSTOS DOSINVESTIMENTOS

SALÁRIOSOUTROSCUSTOS

TOTALCUSTOS

(B)

BENEFÍCIOS

MenosCUSTOS

(A - B)

1 2008 0 524500 524.500 -524.500

2 2009 0 0 0 0 0 0 0 499.550 2.375 1.099 503.024 -503.024

3 2010 314.704 31.003 14.913 16.326 4.665 9.236 390.849 659.190 8.030 28.770 695.990 -305.142

4 2011 326.079 32.124 15.452 16.916 4.834 9.570 404.976 28.230 20.285 84.034 132.548 272.428

5 2012 379.162 37.353 17.968 19.670 5.621 11.128 470.902 24.551 85.616 110.166 360.736

6 2013 382.954 37.727 18.148 19.867 5.677 11.239 475.611 25.210 85.616 110.825 364.786

7 2014 386.783 38.104 18.329 20.065 5.734 11.352 480.367 28.421 89.047 117.467 362.900

8 2015 390.651 38.485 18.512 20.266 5.791 11.465 485.171 28.421 89.047 117.467 367.704

9 2016 394.557 38.870 18.698 20.469 5.849 11.580 490.023 28.421 89.047 117.467 372.555

10 2017 398.503 39.258 18.885 20.673 5.908 11.696 494.923 28.421 89.047 117.467 377.456

11 2018 402.488 39.651 19.073 20.880 5.967 11.813 499.872 28.421 89.047 117.467 382.405

12 2019 406.513 40.047 19.264 21.089 6.026 11.931 504.871 28.421 89.047 117.467 387.404

13 2020 410.578 40.448 19.457 21.300 6.087 12.050 509.919 28.421 89.047 117.467 392.452

14 2021 414.684 40.852 19.651 21.513 6.148 12.171 515.019 28.421 89.047 117.467 397.552

15 2022 418.831 41.261 19.848 21.728 6.209 12.292 520.169 28.421 89.047 117.467 402.702

16 2023 423.019 41.674 20.046 21.945 6.271 12.415 525.370 28.421 89.047 117.467 407.903

17 2024 427.249 42.090 20.247 22.165 6.334 12.539 530.624 28.421 89.047 117.467 413.157

18 2025 431.522 42.511 20.449 22.386 6.397 12.665 535.930 28.421 89.047 117.467 418.463

19 2026 435.837 42.936 20.654 22.610 6.461 12.791 541.290 28.421 89.047 117.467 423.823

20 2027 440.195 43.366 20.860 22.836 6.526 12.919 546.703 28.421 89.047 117.467 429.236

21 2028 444.597 43.799 21.069 23.065 6.591 13.048 552.170 28.421 89.047 117.467 434.703

22 2029 449.043 44.237 21.280 23.295 6.657 13.179 557.691 28.421 89.047 117.467 440.224

23 2030 453.534 44.680 21.492 23.528 6.724 13.311 563.268 28.421 89.047 117.467 445.801

24 2031 458.069 45.126 21.707 23.764 6.791 13.444 568.901 28.421 89.047 117.467 451.434

25 2032 462.650 45.578 21.924 24.001 6.859 13.578 574.590 28.421 89.047 117.467 457.123

26 2033 467.276 46.034 22.144 24.241 6.927 13.714 580.336 28.421 89.047 117.467 462.869

27 2034 471.949 46.494 22.365 24.484 6.997 13.851 586.139 28.421 89.047 117.467 468.672

28 2035 476.668 46.959 22.589 24.728 7.067 13.990 592.001 -321.650 28.421 89.047 -204.183 796.184

29 2036 481.435 47.428 22.815 24.976 7.137 14.130 597.921 28.421 89.047 117.467 480.454

30 2037 486.249 47.903 23.043 25.225 7.209 14.271 603.900 28.421 89.047 117.467 486.433

31 2038 491.112 48.382 23.273 25.478 7.281 14.414 609.939 -21.103 28.421 89.047 96.364 513.575TIR 21,26%VPL 10% 1.571.928

Taxa de câmbio: R$2.16/US$ referente a 01 de dezembro de 2006 VP Benefícios 10% 3.787.339VP Custo 10% 2.215.411B/C 1,71

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Tabela 13: Análise global LINHA 11 - Análise de Sensibilidade

TIR VPL(US$ milhões)

RazãoB/C

Cenário

% a.a. r=10% r=10%

Caso base 21,26 1.571,9 1,71

10% superior 23,31 1.876,8 1,85

10% inferior 19,17 1.267,0 1,57

15% superior 24,63 2.215,4 1,92Valor do Tempo

15% inferior 18,12 1.114,5 1,50

10% inferior 21,46 1.602,0 1,72

20% superior 21,66 1.632,0 1,74Custos Operacionais30% superior 21,87 1.662,0 1,75

BENEFÍCIOS

Externalidades(Acidentes e Poluição do ar)

80% superior 21,98 1.679,7 1,76

10% superior 19,42 1.433,8 1,61

20% superior 17,87 1.295,8 1,52

30% superior 16,55 1.157,7 1,44

Custo de Aquisição doMaterial Rodante

40% superior 15,40 1.019,60 1,37

10% aumento 20,70 1.488,4 1,65

CUSTOS

Custos Operacionais(Custos adicionais devido ao aumento da frota)

25% aumento 19,85 1,363,3 1,56

49

AVALIAÇÃO FINANCEIRA DA CPTM

US  M

ATIVOS

A  

A    

A  II    L   D  A

I  LI D  A

C    A

L  D D  D  A

T    A

PASSIVO E PATRIMÔNIO

P  FS    RI    VC    PE  N  STO  P

P    E  N  STFDICO

P  LCP  A

T    P

COMPANHIA  PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS   CPTM

BALANÇO     

50

US  M

ATIVOS

A  

A    

A  II    L   D  A

I  LI D  A

C    A

L  D D  D  A

T    A

PASSIVO E PATRIMÔNIO

P  FS    RI    VC    PE  N  STO  P

P    E  N  STFDICO

P  LCP  A

T    P

COMPANHIA  PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS   CPTM

BALANÇO     

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US  M

ESTATÍSTICAS OPERACIONAISP      MP  P    M

RECEITAS OPERACIONAISP  P    MS  T    R  O

RECEITAS NÃO OPERACIONAIS

PASEP COFINS

R  T

C    T  T

D

T    C  O

E  F

T    D

R  L

R    T

R    O

C    C    T  

ESTATÍSTICAS POR VIAGEM T  MC  M    TC  M    OC  T

 S    P  N  P    S    C

COMPANHIA  PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS   CPTM

DEMONSTRATIVO DE RESULTADOS     

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US  M

ESTATÍSTICAS OPERACIONAISP      MP  P    M

RECEITAS OPERACIONAISP  P    MS  T    R  O

RECEITAS NÃO OPERACIONAIS

PASEP COFINS

R  T

C    T  T

D

T    C  O

E  F

T    D

R  L

R    T

R    O

C    C    T  

ESTATÍSTICAS POR VIAGEM T  MC  M    TC  M    OC  T

 S    P  N  P    S    C

COMPANHIA  PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS   CPTM

DEMONSTRATIVO DE RESULTADOS     

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US  M

FONTES

G  I    C

R  L

D

E

FDIC

C    G  

O  C

S

T

O

P    J

P    A

T    F

USOS

I

O  C

S    

T    

O

S  

T  

A

M    C    G

T    U

N  F    U      

COMPANHIA  PAULISTA DE TRENS METROPOLITANOS   CPTM

FONTES E USOS DOS FUNDOS     

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Anexo 7: Questões da Política de Salvaguardas

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL AO SÃO PAULO TRENS E SINALIZAÇÃO

1. O empréstimo adicional será implementado seguindo a mesma política de salvaguardas que o empréstimo original (OP/BP 4.01), mantendo a mesma categoria ambiental, que é a Categoria B. A estrutura de salvaguardas existente é adequada para as atividades adicionais previstas no financiamento adicional, o qual não terá qualquer impacto social ou ambiental negativo significativo. Uma avaliação das questões sociais e ambientais é apresentada abaixo.

A. Salvaguardas Sociais

2. O projeto proposto não fará qualquer deslocamento ou reassentamento involuntário. O projeto terá um impacto positivo na qualidade de vida da população que usa o sistema ferroviário através da melhoria da qualidade e da disponibilidade dos serviços. Novos carros de passageiros fornecerão um maior nível de conforto e menores intervalos entre trens, aumentando a atratividade dos serviços da CPTM para os usuários atuais e futuros. Outros impactos benéficos incluem o aumento da acessibilidade aos centros de emprego, saúde, educação e lazer no corredor da Linha 11-Coral através de transporte público. A maioria dos usuários da CPTM são de baixa renda e vivem nos subúrbios da RMSP. A melhoria dos serviços de trem metropolitano em geral aumenta a acessibilidade desse segmento de baixa renda da população aos centros de emprego e facilita transferências para a rede de ônibus. A CPTM está implementando, ainda, um programa de modernização de US$ 801 milhões para atualizar infraestrutura, sistemas elétricos e de comunicação em diversas linhas de seu sistema. Nenhum dos trabalhos desse programa está sendo financiado pelo Banco. Na Linha 11-Coral, o programa de modernização está melhorando as estações, plataformas, e sistemas existentes nos 13 km da via entre as Estações de Guaianazes e Suzano para possibilitar a extensão do serviço do Expresso Leste. Todos os trabalhos na Linha 11-Coral estão ocorrendo plenamente dentro da faixa de domínio da linha férrea, de forma que nenhum reassentamento involuntário e apenas o impacto negativo mínimo à circunvizinhança é esperado. O programa de investimento em curso inclui ainda: (i) tornar as estações da CPTM adequadas à acessibilidade de usuários com mobilidade reduzida, incluindo o design de calçadas, superfícies de plataforma, rampas e banheiros, bem como a instalação de elevadores e de sinalização visual, áuditiva e tátil; e (ii) melhorias à integração intermodal nas estações, tais como a construção de entradas de ônibus. Além de possíveis interrupções no tráfego e pequenos atrasos por curto prazo ao longo das rotas do trem, haverá pequeno impacto adverso social associado ao programa.

B. Análise Ambiental

3. No geral, espera-se que o projeto tenha um impacto positivo no meio ambiente. Os congestionamentos e as emissões de veículos estão entre os principais problemas ambientais que a RMSP enfrenta. Fornecer uma alternativa de transporte de alta qualidade e segura, especialmente para viagens mais longas, ajudará a mitigar o rápido aumento em viagens motorizadas e os impactos ambientais relacionados. Uma das potenciais formas que o projeto

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tem de reduzir as emissões veiculares é através da reorganização da operação dos ônibus que alimentam as estações da CPTM. Através dessa reestruturação, o projeto terá o efeito não apenas de melhorar esse serviço, mas também de eliminar a atual sobreposição de itinerários, propiciando uma distribuição mais racional e reduzindo os quilômetros rodados na área de influência do projeto. Parte do projeto consiste em quantificar esses benefícios ambientais de longo prazo e incorporá-los à Estratégia de Mudança Climática e ao plano de ação da CPTM propostos. 4. Enquanto o Estado e a Cidade de São Paulo tomaram passos iniciais para inventariar e mitigar as emissões gerais de GEE, pouco tem sido feito pelas empresas. Espera-se que a Estratégia de Mudança Climática da CPTM proposta: (i) contribua com a estratégia geral do Estado, (ii) auxilie a identificar metodologias de avaliação e, (iii) a possível aplicação do financiamento de carbono para investimentos planejados da CPTM. Algumas das tecnologias disponíveis que podem ser consideradas incluem:

a) Metodologia de Redução de Emissão através de veículos com baixa emissão de gases de efeito estufa (AMS III.c) incluindo frenagem por recuperação e outras tecnologias comuns para trens

b) Metodologia para sistemas de trilhos guias fixos alimentados por eletricidade (AMS III.u) c) Metodologia para Otimização do Sistema de Tráfego (AMS III.x, atualmente em revisão

pelo UNFCCC) para tecnologias e políticas que reduzem os VKTs necessários para mover um determinado número de passageiros em uma determinada distância

d) Metodologias de Eficiência Energética Adequadas para Melhorias Propostas às Estações, incluindo: i. Geração de Energia Renovável Ligadas à Rede (AMS I D);

ii. Fornecimento de Melhorias de Eficiência Energética Associada (AMS II B); iii. Demanda de Melhorias de Eficiência Energética Associada (AMS II C); iv. Eficiência Energética e Troca de Combustível para Construções (AMS II E).

5. Durante a preparação do empréstimo original, o Banco revisou toda a documentação ambiental, incluindo a Avaliação Ambiental (AA, datada de agosto de 2007), os sistemas de políticas e gestão ambiental planejados da CPTM para a redução e mitigação dos impactos ambientais na manutenção dos trens e outras instalações. Um Adendo a AA para o Financiamento Adicional (incluindo o Plano Básico Ambiental para a Linha 11-Coral da CPTM datado de abril de 2009, e o Relatório Ambiental datado de outubro de 2009) foi revisado e publicado no país em 02 de fevereiro de 2010 e na Infoshop em 16 de outubro de 2009. Estes documentos foram considerados satisfatórios no momento da revisão e continuarão sendo fortalecidos durante a implementação do projeto. 6. Para o projeto original, a avaliação ambiental durante a preparação do projeto original focou os sistemas de gestão ambiental nas instalações de montagem e manutenção de trens da CPTM e as políticas ambientais gerais da empresa. Além disso, a equipe revisou as licenças ambientais e recomendações de serviços e operação das Linhas A e F existentes (conhecidas atualmente como Linhas 7 e 12). Apesar do Banco Mundial não estar financiando diretamente quaisquer serviços, os trens adquiridos serão operados nestas linhas e a equipe procurou garantir que a CPTM está seguindo todas as etapas necessárias para reduzir e mitigar os impactos potenciais de acordo com

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OP 4.01. Quaisquer licenças ambientais pendentes relacionadas a cada uma das intervenções de obras civis também serão apresentadas ao Banco para revisão. 7. A abordagem da análise ambiental então incluía a realização de: (i) uma análise dos resultados/impactos ambientais gerais previstos nas intervenções do Projeto; e (ii) uma análise ambiental específica das políticas ambientais da CPTM para as instalações de manutenção. A análise de impacto e o plano de gestão ambiental (PGA) são apresentados de forma similar: primeiro, considerando os impactos gerais do Projeto e, segundo, através da revisão dos impactos específicos de cada atividade.

C. Requisitos de Licenciamento

8. No Estado de São Paulo, a licença ambiental é emitida pela SMA (Secretaria do Meio Ambiente) através do DAIA (Departamento de Avaliação de Impacto Ambiental), que analisa os estudos ambientais dos projetos potencialmente ou efetivamente causadores de impacto ambiental significativo, sujeitos a licenciamento com um estudo ambiental, de acordo com as Resoluções CONAMA 01/86 e 237/97. 9. De acordo com as Legislações Federal e Estadual, a Linha 11-Coral da CPTM necessita de três diferentes licenças ambientais antes de sua operação:

(i) Licença Prévia – LP: concedida na etapa de planejamento do projeto e contém requisitos básicos para seleção do local, instalação e operação; (ii) Licença de Instalação – LI: autoriza a instalação dos serviços, de acordo com as especificações do projeto executivo aprovado; e (iii) Licença de Operação – LO: autoriza o início do uso das novas obras e sistemas, assim como o funcionamento do equipamento necessário após as autoridades ambientais verificarem o cumprimento dos requisitos da Licença de Instalação. Essa licença não é exigida para os novos trens uma vez que trens já estão sendo operados na Linha 11-Coral.

10. Ao invés de um EIA completo, as autoridades relevantes do Estado exigiram que a CPTM preparasse um Relatório Ambiental Preliminar (RAP) para a Linha 11-Coral antes da emissão da LP. A LP (nº 1330) para a Linha 11-Coral foi emitida em 01 de dezembro de 2008 e a LI (nº 23992) foi emitida em 23 de março de 2010. 11. A CPTM está seguindo todas as etapas exigidas pela Legislação do Estado para tratar de possíveis impactos ambientais relacionados à reabilitação, melhoria e operação da Linha 11-Coral existente. A CPTM está trabalhando proximamente com as Agências e Autoridades Ambientais do Estado para reduzir e mitigar eventuais impactos negativos dos serviços de reabilitação e operação das linhas. 12. Um resumo do Relatório Ambiental Preliminar para a Linha 11-Coral e a recomendação ambiental apresentada pela SMA foram enviados ao Banco e publicadas em outubro de 2009 como parte do Adendo a AA. A CPTM enviará ao Banco a documentação necessária para a LO da Linha 11-Coral se eventualmente for requerida para a renovação das licenças de operação da linha férrea e para as novas instalações e renovação das existentes (estações, plataformas, etc.).

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D. Sistema de Gestão Ambiental da CPTM

13. A rede da CPTM de mais de 260 km cobre 22 municípios da RMSP com dezenas de estações e centenas de trens. Transporta uma média diária de mais de 1.7 milhões de passageiros e tem demanda em ascensão. Como parte da modernização dos serviços e melhoria da eficiência, a CPTM está implementando um Sistema de Gestão Ambiental – SGA para melhorar a gestão de detritos e reduzir os impactos ambientais das operações da CPTM. O SGA está sendo implementado em 3 etapas: (i) treinamento e conscientização dos técnicos e gerentes de diferentes unidades da CPTM; (ii) introdução de diretrizes genéricas e procedimentos para gestão adequada de resíduos; e (iii) preparação e implementação de Planos de Gestão Específicos – PGE’s que focam resíduos industriais, esgotos domésticos e outras demandas. 14. Entre novembro de 2006 e maio de 2007, mais de 146 gerentes e líderes de diferentes unidades foram treinados em questões relacionadas a: conceitos ambientais básicos, avaliação de impacto ambiental, Normas ISO 14001, controle operacional de resíduos industriais, gestão de materiais perigosos, efluentes e emissões, eficiência energética e introdução às principais normas e regulamentos, tanto nacionais quanto estaduais. Conforme exigido pelo projeto original, um especialista sócio-ambiental foi designado para para auxiliar na integração de preocupações ambientais às atividades diárias de manutenção da CPTM, focando as iniciativas para reduzir e tratar adequadamente diferentes fluxos de resíduos, reduzir o consumo de energia, melhor administrar o risco associado ao uso e depósito de produtos químicos e incluir demandas ambientais, de segurança e cuidados com a saúde no ambiente de trabalho em operações diárias. 15. A CPTM já implementou diversas práticas de gestão ambiental específicas para administrar fluxos de resíduos. Um inventário dos fluxos de resíduos foi finalizado e um processo detalhado para cada tipo de resíduo foi definido seguindo as etapas de: (i) classificação do resíduo (ii) separação (iii) armazenamento; (iv) transporte; (v) tratamento final: reuso, reciclagem, co-processamento, incineração e descarte final em aterros sanitários. 16. O PROJETO original, incluindo o empréstimo do financiamento adicional, auxiliará na implementação desses planos e no fortalecimento dos esforços da CPTM na implementação de sistemas de gestão ambiental integrados. Esses sistemas incluirão aspectos sociais e alcançarão os usuários e população circunvizinha através de sistemas de informação. O projeto auxiliará a CPTM na implementação de um conjunto de ferramentas e princípios de gestão para guiar a alocação de recursos, designação de responsabilidades e avaliação contínua de processos que integrem questões ambientais às práticas comerciais rotineiras.

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Anexo 8: Documentos no Arquivo do Projeto

BRASIL: FINANCIAMENTO ADICIONAL DE TRENS E SINALIZAÇÃO DE SÃO PAULO

1. CPTM, “Carta Consulta” ao COFIEX a respeito do Programa de Modernização da Linha 11-Coral da CPTM, 22 de abril de 2009.

2. CPTM, Apresentação da “Modernização da Linha 11-Coral – Coral da CPTM”, Setembro/2009.

3. COFIEX, Recomendação No. 1106 ao Programa de Modernização da Linha 11-Coral, 24 de abril de 2009.

4. CPTM, Avaliação Ambiental, Plano Básico Ambiental para Linha 11 da CPTM, Abril/2009.

5. CPTM, Adendo a Avaliação Ambiental e Documentação de Licenciamento Ambiental para o Programa de Modernização da Linha 11-Coral (incluindo o Plano Básico Ambiental para a Linha 11-Coral da CPTM datado de Abril/2009 e o Relatório Ambiental e Adendos para a Linha 11-Coral da CPTM datado de Outubro/2009).

6. CPTM, Análise Operacional para Justificativa de Novos Trens para a Linha 11-Coral, Julho/2009.

7. CPTM, Resumo da Análise de Demanda para a Linha 11-Coral, Julho/2009.

8. CPTM, Apresentação dos Resultados da Pesquisa de Mercado Realizada em 2008 e 2009, Julho/2009.

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Anexo 9: Mapas

BRASIL: TRENS E SINALIZAÇÃO DE SÃO PAULO

Mapa do Transporte Metropolitano - Região Metropolitana de São Paulo

Mapas da Linha 11-Coral da CPTM (com Pontos de Integração) e Serviço Expresso Leste de São Paulo

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