Réaménagement du Boulevard de l’Automobile FIN… · A n n é e a c a d é m i q u e 2 0 1 1 -...

A b i n e t S a n d r a – B a r b e t t e C é l i n e – C l é r i n x B e r n a r d

E x e r c i c e i n t é g r é – M C U A T – U L g

A n n é e a c a d é m i q u e 2 0 1 1 - 2 0 1 2

R é a m é n a g e m e n t d u B o u l e v a r d d e l ’ A u t o m o b i l e

Tram de Reims MCUAT - Exercice Intégré - Réaménagement du Boulevard de l'Automobile

Introduction

Partie 1 : Diagnostic

1. Diagnostic thématique

A. Cadre bâti

A.1. Age des constructions

A.2. Hauteur des bâtiments

A.3. Patrimoine immobilier

A.4. Typologie du bâti

A.5. AFOM bâti

B. Espaces verts et espaces publics

B.1. Les espaces verts publics

B.2. Les espaces verts privés

B.3. Le patrimoine naturel

B.4. Les espaces publics

B.5. AFOM espaces verts et publics

C. Paysage

C.1.AFOM paysage

2. Diagnostic général

A. Schéma du diagnostic intégré

A.1. Mobilité

A.2. Activités économiques

A.3. Population

B. AFOM global

Partie 2 : Objectifs et Schéma d’intentions

1. Objectifs généraux

Objectif 1 : Mettre en place un maillage vert et culturel en liaison

avec le tram

Objectif 2 : Créer un pôle central sur le Boulevard de l’automobile

Objectif 3 : Améliorer et renforcer la mobilité plurimodale

Objectif 4 : Miser sur la qualité des espaces publics

Objectif 5 : Densifier l’habitat et restructurer certaines zones

d’activités économiques

2. Schéma d’intentions

Partie 3 : Plan d’aménagement

1. Aménagements globaux

A. Le maillage vert et culturel

B. Le passage du tram

2. Zones d’interventions spécifiques

Zone 1 : Logements à proximité de l’échangeur

Zone 2 : Espaces de bureaux à proximité de la ligne de

chemin de fer

Zone 3 : Pôle Ista

Zone 4 : Zone Boliden

Zone 5 : Zone d’entrée de ville

3. Plan détaillé d’une zone spécifique : Pôle Ista

Conclusion

Annexes

Bibliographie

T a b l e d e s m a t i è r e s

Introduction

La zone d’étude dans le cadre de cet exercice est le périmètre formé par les boulevards

Poincaré, Frankignoul, de Froidmont et de Douai à Liège, qui relient les quais de la

dérivation à l’échangeur automobile des « Grosses Battes ». Cet axe long de 2 kilomètres et

surnommé le boulevard de l’automobile, constitue une entrée de ville importante vers le

centre-ville en provenance de l’autoroute des Ardennes, située dans une vallée entre

Cointe et Chartreuse.

Le boulevard de l’automobile pourrait potentiellement accueillir une ligne de tram qui

relierait Chênée au centre-ville et qui desservirait les quartiers alentours.

Dans la première partie, notre travail présentera la zone d’étude et un bref historique du

quartier. Suivra un diagnostic thème par thème qui sera ensuite repris dans un diagnostic

général qui reprendra les éléments qui nous sont apparus comme essentiels pour traduire

les enjeux de la zone étudiée.

Dans la deuxième partie, vous seront exposés les objectifs généraux traduit par un schéma

d’intentions et qui constitueront la base pour les réponses formulées en termes

d’aménagements.

Dans la troisième partie, vous seront exposés le plan masse ainsi qu’un plan de détail d’une

zone plus détaillée.

Enfin, vous sera présentée notre conclusion et notre évaluation des aménagements que

nous proposons.

3 M C U A T - E x e r c i c e I n t é g r é - R é a m é n a g e m e n t d u B o u l e v a r d d e

l ' A u t o m o b i l e

Délimitation de la zone d’étude et coupe topographique dans le quartier. Source : Google Earth

Bref historique L’activité industrielle à Liège au 19ème siècle est florissante, plus particulièrement le

secteur de la métallurgie.

Les rives de l’Ourthe étaient une zone d’artisanat et de petites industries (moulins,

charbonnages,…).

En 1905, Liège est choisie pour héberger l’exposition universelle. De grands travaux

seront réalisés et plus particulièrement le cours initial de l’Ourthe sera dévié. La

branche principal du cours d’eau est ensuite comblée. C’est ainsi que sont créés les

boulevards, aujourd’hui baptisé boulevard de l’automobile.

La zone centrale arborée qui sépare les bandes de circulation, à l’origine une île

enserrée entre 2 bras de l’Ourthe, et le tracé sinueux restent des témoins de ce

passé.

A cette époque, il n’existait qu’un seul point de passage stratégique au travers de la

rivière : le viaduc de chemin de fer. De nombreux autres ponts existaient mais les voies

qui y aboutissaient ne dépassaient jamais les limites du quartier. Vers la seconde

moitié du 20ème siècle, l’industrie entrera dans un long déclin se traduisant par la

fermeture de nombreuses industries et ateliers, laissant progressivement apparaître

des friches industrielles dans le paysage urbain.

4 M C U A T - E x e r c i c e I n t é g r é - R é a m é n a g e m e n t d u B o u l e v a r d d e

l ' A u t o m o b i l e

1. Carte de Ferraris. 2. Comblement du bras de l’Ourthe

P a r t i e 1 : D i a g n o s t i c

M C U A T - E x e r c i c e I n t é g r é - R é a m é n a g e m e n t d u B o u l e v a r d d e l ' A u t o m o b i l e

1. Diagnost ic thémat ique

A . C a d r e b â t i

A . 1 . A g e d e s c o n s t r u c t i o n s Lors de l’analyse du cadre bâti, il nous a semblé important d’étudier l’âge du bâti. Cette caractéristique nous

permet de mettre en avant une typologie en fonction des années de constructions. Les différentes années de

constructions apporteront des caractéristiques fort différentes dans l’architecture.

Au sein de notre zone d’étude, nous avons pu observer une différenciation des quartiers. Différentes zones

homogènes peuvent être mises en avant :

La Chartreuse a été urbanisée durant la fin du XIXème et le début du XXème

Les quartiers des Vennes et de Fetinne ont été urbanisés entre les années 1900 et les années 1930.

Cette urbanisation correspond à la période suivant l’exposition universelle de 1905.

Une troisième zone assez homogène est présente dans ce quartier. L’urbanisation du secteur

statistique d’Albert situé à coté de Boliden s’est faite dans le courant des années 40 et 50.

La zone commerciale Cuivre et Zinc a été créée dans les années 80.

La présence de ces différentes zones homogènes dans le quartier donne une image assez particulière. On

retrouvera en effet différentes époques qui cohabitent tout au long du boulevard.

6

1. Années de construction des bâtiments . 2. Affiche de l’exposition

universelle de Liège 1905


A . 2 . H a u t e u r d e s b â t i m e n t s

Une caractéristique marquante du paysage urbain est la hauteur des bâtiments. Il est donc important d’étudier

cette caractéristique.

Grâce aux données cadastrales, nous avons pu réaliser une carte des hauteurs des constructions. Les classes de

hauteur ont été décidées pour correspondre aux nombres d’étage des bâtiments. De cette analyse, nous

pouvons observer différentes zones homogènes :

La Chartreuse avec une hauteur comprise entre 5 et 10 m

Les quartiers des Vennes et de Fetinne avec une hauteur entre 10 et 20 m

Le bas de Grivegnée avec une hauteur comprise entre 5 et 10 m

La zone commerciale où les hauteurs des bâtiments sont inférieures à 5 m.

Ces différentes zones sont à mettre en relation avec les années de constructions des bâtiments. En comparant

ces deux données, on peut en effet remarquer la cohérence des zones homogènes au niveau de l’âge du bâti

et de la hauteur de celui-ci.

Au niveau du boulevard par contre, contrairement aux années de constructions, les hauteurs sont assez

homogènes. Le paysage urbain au niveau du boulevard sera donc influencé par des bâtiments d’une hauteur

comprise entre 5 et 10 m.

Ces données nous apportent également une autre information, la localisation de bâtiments de hauteur plus

importante et ressortant dans le paysage urbain du boulevard. On retrouve en effet quelques bâtiments de

plus de 20 m qui se distinguent de l’ensemble bâti environnant. Ces bâtiments sont majoritairement des

immeubles à appartements.

Hauteur des bâtiments 7


A . 3 . P a t r i m o i n e i m m o b i l i e r

Dans notre zone d’étude, nous ne retrouvons pas de bâtiments classés. Il y a, par contre, de nombreuses

constructions faisant partie de l’inventaire du patrimoine de la Belgique.

Parmi celles-ci, le patrimoine lié à l’exposition universelle de 1905 est fort présent. On retrouve par exemple le

Parc de la Boverie, la passerelle Mativa ou encore le pont de Fragnée.

D’autres périodes sont également présentes comme par exemple le milieu du XVIIème avec une maison sur la

Place Georges Ista et deux dans la Rue Charles Steenebruggen. Ces différents bâtiments sont localisés sur la

carte ci-dessous.

Outre le patrimoine faisant partie de l’inventaire, il faut souligner que le quartier ceinturant le Boulevard Emile

De Lavaleye comporte un grand nombre d’habitations avec une qualité architecturale remarquable.

D’autres fronts bâtis sont à mettre en évidence le long du boulevard. Nous pouvons notamment citer un front

homogène de maisons ouvrières situé sur le Boulevard de Douai. D’autres éléments ponctuels peuvent

également être cités comme l’impasse Boileau.

1. Maison de la moitié du 17ème siècle, Place Ista. 2. Impasse Boileau. 3. Front homogène de maisons ouvrières

M C U A T - E x e r c i c e I n t é g r é - R é a m é n a g e m e n t d u B o u l e v a r d d e l ' A u t o m o b i l e 8

A . 4 . T y p o l o g i e d u b â t i L’entrée de ville est constituée par un espace linéaire au tissu bâti discontinu qui

donne accès au centre-ville de Liège, mélange de styles passant de constructions

assez anciennes, au développements de bâtis continus datant du début du siècle

et ensuite de développements discontinus très récents. Ces derniers sont liés à

l’utilisation plus « intensive » de l’automobile. Diverses activités économiques,

bureaux ou immeubles à appartements se sont implantés induisant des

changements importants dans la vie et l’organisation des boulevards.

Nous avons répertorié 5 types de bâti au sein du périmètre d’étude :

1. L’îlot d’habitation (bâti continu)

2. L’îlot mixte

3. Les zones d’activité économique

4. Les éléments ponctuels

5. Les friches

Ces types sont détaillés dans l’annexe 1.

9 M C U A T - E x e r c i c e I n t é g r é - R é a m é n a g e m e n t d u B o u l e v a r d d e l ' A u t o m o b i l e

A . 5 . A F O M C a d r e b â t i


Atouts Faiblesses Opportunités Menaces

◦ Différents quartiers, différents

types de bâti

◦ Qualité du bâti dans les

quartiers des Vennes et de

Fetinne

◦ Quelques fronts bâtis de

qualité au niveau du blvd

◦ Patrimoine immobilier

◦ Proximité des logements par

rapport aux boulevards

◦ Tissus déstructurés et

discontinus : seules quelques

portions de tissus continus

définissent l’espace

◦ Impression de désordre continu

le long de l’axe

◦ Mixité fonctionnelle pas très

réussie

◦ Faible qualité du bâti le long du

boulevard

◦ Ruptures d’échelles du bâti

assez importantes

◦ Urbanisation au coup par coup

Structures hétéroclites

◦ Disponibilité foncière

◦ Situation d’entrée de ville

◦ Passage du tram Axe en

possibilité de mutation

◦ Axe Guillemins-Médiacité

Passerelle

◦ Risque de dévalorisation du

patrimoine existant non protégé

◦ Manque de maîtrise du sol,

outils de politique foncière non

adaptés

B . 1 . L e s e s p a c e s v e r t s p u b l i c s

La zone d’étude et ses alentours présentent de grandes structures vertes marquant le

paysage et l’ambiance urbaine. Nous pouvons citer le parc de la Boverie, le parc de

Cointe, le parc des Oblats et la Chartreuse, l’Ourthe et le canal de l’Ourthe, la Place Ista et

le Boulevard Emile de Laveleye et le boulevard de l’Automobile.

Ces différents éléments de structure verte peuvent être répartis en quatre types d’espaces

verts. Ces espaces pouvant être classifiés en fonction de leur utilisation découlant

directement du but recherché et du temps dont dispose l’usager sont :

Les parcs et bois : Espaces plus « spontanés » propices aux ballades. On

retrouve notamment les grandes étendues boisées comme le parc des Oblats et

les rives de l’Ourthe ; es espaces de parc aménagé du type du parc de la Boverie,

les plaines de jeux ou encore le RAVeL ;

Les espaces verts de proximité : Places et espaces publics végétalisés à

proximité des logements : place Ista, la bande verte du Boulevard Emile de

Lavaleye et des Boulevards de Douai, de Froidmont et Frankignoul ;

Les corridors verts : Espaces verts à développer : les surfaces boisées à

proximité de Boliden, les talus le long du chemin de fer et de l’échangeur ;

Les friches urbaines et les dents creuses.

Malgré la présence d’espaces verts variés, ces espaces publics sont assez peu présents et

assez peu appropriés par la population. Plus précisément, les espaces verts de petites

superficies sont fort peu présents. Ce sont pourtant ces espaces verts qui sont le plus

appropriables par la population et améliorent la qualité de vie du quartier.

Plus que le manque d’espaces verts, l’accessibilité à ces lieux est très faible et les

connexions entre eux sont quasiment inexistantes. La page suivante reprend les espaces

verts identifiés et classifiés. Il sont répertoriés par numéros sur le plan.

M C U A T - E x e r c i c e I n t é g r é - R é a m é n a g e m e n t d u B o u l e v a r d d e

l ' A u t o m o b i l e 11

Eléments de structure verte existants

B . L e s e s p a c e s v e r t s e t l e s e s p a c e s p u b l i c s

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1. 2. 3.

4.

5.

6. 7. 8.

9.

10.

B . 2 . L e s e s p a c e s v e r t s p r i v é s

Les espaces verts privés sont un potentiel important pour le quartier. Ils sont pourtant

assez peu nombreux et de très petite taille. Situés essentiellement au nord et au sud du

boulevard comme nous pouvons le voir sur la carte, ils sont majoritairement constitués

des jardins privatifs appartenant aux maisons unifamiliales.

On ne recense, au sein du quartier aucun jardin semi-public.

Cette faible présence d’espaces verts tant privés que publics constitue un grand manque

pour le quartier et représente une opportunité à développer.

B . 3 . L e p a t r i m o i n e n a t u r e l

Les espaces verts présents dans cette partie de la Ville de Liège font partie de son

patrimoine. De nombreux arbres ou haies remarquables sont disséminés dans cette zone.

Les alignements d’arbres du Boulevard Emile de Lavaleye ou du Quai des Ardennes sont

également des éléments marquant de ce patrimoine.

En bordure de notre zone d’étude, nous retrouvons également une réserve naturelle, l’Ile

aux Corsaires. Elle est située à Angleur.

Ce patrimoine est à mettre en avant et à développer.

B . 4 . L e s e s p a c e s p u b l i c s Au sein du quartier étudié, les espaces publics sont assez peu présents. On ne retrouve

que 7 espaces publics aménagés sur l’ensemble de notre zone d’étude.

En plus d’être en nombre peu élevé, ces espaces ne sont pas tous appropriables. Les

connexions entre ces espaces sont inexistantes.



1. Localisation des espaces verts. 2. Localisation des éléments du patrimoine naturel classé.

B . 5 . A F O M E s p a c e s v e r t s e t e s p a c e s p u b l i c s



◦ Différents types d’espaces

verts existants

◦ Base de structure verte

présente

◦ Peu d’accès directs aux espaces

verts

◦ Espaces verts publics

insuffisants

◦ Déplacements via modes doux

difficiles pour accéder à des

espaces verts

◦ Manque d’espaces de liaison

aux espaces verts

◦ Espaces publics insuffisants

◦ Espaces verts de grande taille à

proximité

◦ Présence de l’Ourthe, du Canal

de l’Ourthe et de la dérivation

◦ Ravel le long de l’Ourthe

◦ Cadre dégradé pour les

habitants

◦ Mauvaise accessibilité aux

espaces verts

C . L e p a y s a g e



Le paysage est fortement marqué par une voie de circulation dense et rapide, le long de laquelle se

sont implantées des activités commerciales de type petites et moyennes surfaces, concessionnaires

automobiles, stations-essence, fast-foods, matériaux de construction. On constate une forte

concentration de la publicité aux carrefours : enseignes tapageuses, surdimensionnées et

multicolores. La perception de l’environnement est difficile à certains endroits. L’image de la ville

est endommagée, le boulevard est réduit à un lieu de transit sans réelle cohérence, homogénéité

ou lisibilité.

Sur l’ensemble du parcours du boulevard, on peut remarquer une seule véritable rupture au niveau

du passage de la ligne de chemin de fer. Pour le reste, le paysage est caractérisé par une

succession de séquences visuelles sans réelle transition entre-elles.

Le paysage est principalement perçu du point de vue des automobilistes. La vitesse est limitée à

50km/h, la vision des automobilistes est dirigée dans l’axe de la voirie et les « coups d’œil latéraux »

se font aux points d’arrêts obligatoires que constituent les carrefours.

Le cheminement peut être divisé en 4 séquences :

1. La première partie du boulevard est caractérisée par un passage progressif d’un paysage ouvert

et végétal (des quais à la voie rapide de l’Ourthe) à un espace bordé de deux fronts de bâti

continu dissociés par un îlot central planté d’un alignement d’arbres (photos). Dans le

prolongement de l’axe, un front de bâti courbe amorce l’élargissement du boulevard.

2. On pénètre ensuite vers un vaste espace ouvert, la Place Ista dont le centre est occupé par un

îlot vert. Sur le coté droit, un front bâti continu suivi d’une zone d’activité économique dont le

parcellaire s’organise en trame orthogonale le long de la voirie (les aménagements des abords

sont peu soignés).

Vues du boulevard



3. Après cette zone, on retrouve du bâti de part d’autre de la voirie qui se prolonge jusqu’au

prochain carrefour important. Le regard est limité par certains obstacles : le pont de

chemin de fer, la voirie qui remonte relativement fort et les panneaux publicitaires.

4. Après cet effet de porte, s’annonce l’échangeur. Après ce point de rupture, on passe d’un

paysage urbain à un paysage autoroutier (échangeur et dessertes latérales).

On distingue 2 types d’éléments structurants le long des boulevards1 :

•Les éléments de structuration longitudinale :

Différentes séquences visuelles se succèdent, la seule rupture intervient en fin

de parcours après le pont du chemin de fer.

• Les éléments de structuration transversale :

- Le terre-plein central : élément prégnant de l’aménagement des boulevards.

Il est continu sur une bonne partie des 3 séquences. Son traitement et sa

configuration varient au long du cheminement : d’abord une large zone

engazonnée et arborée, ensuite le boulevard se rétrécit progressivement vers

un alignement d’arbres qui s’interrompt pour une zone de stationnement puis

alignement d’arbres (marronniers, peupliers, hêtres) à nouveau jusqu’ à la

séquence 3. Malgré cette hétérogénéité, la zone centrale reste perçue comme

un élément unifiant dans le cheminement, en filtrant la vision à gauche, elle

facilite la compréhension des voies de circulation.

- Les fronts bâtis : localisés sur l’extérieur de la courbe à l’entrée du boulevard,

lors de l’élargissement de la voirie au niveau de la place Ista et au niveau du

2ème carrefour avant le pont du chemin de fer. Leur présence assiste

efficacement le terre-plein central car ils sont situés en des points stratégiques

pour la lisibilité (à l’extérieur des virages et/ou entre les séquences

paysagères).

1Etudes et documents aménagement et urbanisme 2, chapitre 6- L’espace public de la modernité, Ministère de la

région wallonne 1997.

1. Pont de chemin de fer. 2. Echangeur. 3 et

4. Les fonts bâtis

C . 1 . A F O M P a y s a g e



◦ Sinuosité des boulevards

séquences paysagères

diversifiées

◦ Proximité de l’échangeur

◦ Présence d’éléments

structurants : terre-plein

central, place, alignements

d’arbres, tracé des boulevards

◦ Tracé autoroutier à 2 bandes de

circulation dans chaque sens.

◦ Rupture du blvd après le pont

de chemin de fer passage

d’un paysage urbain à un

paysage

◦ Conception globale et

concertée du paysage d’entrée

de ville

◦ Mise en valeur des perspectives

vers les points d’intérêt

alentours

◦ Cadre dégradé pour les

habitants

2 . D iagnost ic général

A . S c h é m a d u d i a g n o s t i c i n t é g r é



A . 1 . M o b i l i t é Le boulevard est caractérisé par une accessibilité aisée pour l’automobile. Les connexions avec les grands axes et le centre

ville sont présentes et bien développées. La mobilité voiture est fortement favorisée par rapport aux autres types de

mobilité que l’on peut rencontrer au sein d’un quartier.

La mobilité des modes doux est beaucoup moins développée. Il existe bien quelques aménagements pour ce type

d’usagers comme le RAVeL, le quai des Ardennes et le quai Mativa mais ces aménagements restent assez ponctuels. De

plus, aucune connexion n’existe entre ces aménagements.

Le boulevard marque, pour la mobilité piétonne, une barrière très difficilement franchissable. Tout au long de celui-ci, on

ne retrouve que 5 traversées piétonnes sécurisées.

Un projet en cours peut marqué le début de l’amélioration de la mobilité modes doux. La passerelle joignant les Guillemins

avec le Parc de la Boverie permettra de connecter le quartier étudier avec les Guillemins grâce à la passerelle Mativa.

Sur le boulevard de l’automobile, aucune ligne de bus n’est présente. Le quartier l’entourant est quand à lui traversé par

différentes lignes de bus permettant de le connecté au centre ville, à Chênée, à la gare de Guillemins, à Angleur et à

Grivegnée et ses alentours.

A . 2 . A c t i v i t é s é c o n o m i q u e s

La situation du quartier en entrée de ville permet au boulevard de l’automobile d’avoir une certaine visibilité. Cette visibilité

et l’accès aisé pour les voitures permettent au boulevard d’être dans une dynamique commerciale significative.

Tout au long du boulevard, on retrouve des zones commerciales liées à l’accessibilité voiture. Ces zones d’activités

économiques sont peu intégrées au quartier. Cette faible intégration se marque notamment par une trame viaire

indépendante et des bâtis de gabarit totalement différents des gabarits alentours.

Ces ZAE offrent des grandes superficies commerciales à moindre coûts. Le commerce est également caractérisé par la

présence de deux grands centres commerciaux aux extrémités du boulevard : Belle-Ile et Médiacité.

Les activités économiques sont également marquées par la présence d’une zone plus industrielle en entrée de ville : le site

de Boliden.


Tout au long du boulevard, on retrouve des zones commerciales liées à l’accessibilité voiture. Ces zones d’activités

économiques sont peu intégrées au quartier. Cette faible intégration se marque notamment par une trame viaire

indépendante et des bâtis de gabarit totalement différents des gabarits alentours.

Ces ZAE offrent des grandes superficies commerciales à moindre coûts. Le commerce est également caractérisé par la

présence de deux grands centres commerciaux aux extrémités du boulevard : Belle-Ile et Médiacité.

Les activités économiques sont également marquées par la présence d’une zone plus industrielle en entrée de ville : le site

de Boliden.

A . 3 . P o p u l a t i o n

Dans notre zone d’étude, nous retrouvons des quartiers où habitent des populations différentes. En regardant le taux de

population active, nous pouvons délimiter différents quartiers. Les quartiers de Fetinne et d’Albert 1er avec un taux de

population active assez important, les quartiers de Longdoz et des Vennes avec un taux moyen et les quartiers de Bonne-

Femme et Haute-Wez où le taux est assez faible. Les quartiers des Vennes est également caractérisé par la présence d’un

grand nombre de logements sociaux.

Des associations de quartiers sont présentes dans certains quartiers comme par exemple la Guinguette de la Bonne Femme

ou le comité de quartier du Longdoz.

B . A F O M g l o b a l



◦ Dynamisme d’entrée de ville

◦ Trois axes avec peu de

connexions entre eux (Axe

Gretry – Belvaux, blvd

automobile, blvd E. de Lavaleye)

◦ Boulevard = barrière non

perméable

◦ Connectivité au centre ville et à

la gare des Guillemins via une

connexion avec la ligne 1 du

tram

◦ Création d’une centralité

structurante

◦ Mise en avant de l’entrée de

ville (boulevard urbain,…)

◦ Effet de barrière du boulevard

Isolement des quartiers

E s p a c e s v e r t s – e s p a c e s p u b l i c s – p a y s a g e

◦ Présence de zones de liaisons

vertes (alignements d’arbres,…)

◦ Présence de différents espaces

verts pour des usages divers

◦ Sinuosité du boulevard

Paysage séquencé

◦ Présence d’éléments

structurants : terre-plein central,

place, alignements d’arbres,

tracé des boulevards,…

◦ Accès difficile aux espaces verts

◦ Espaces verts non connectés

entre eux

◦ Manque d’espaces publics de

proximité

◦ Paysage urbain mité par

l’implantation de structures

commerciales depuis les années

70

◦ Perception du paysage

majoritairement du point de

vue automobile

◦ Image du boulevard

complètement liée aux

commerces

◦ Pollution visuelle du paysage du

boulevard due à la présence

des enseignes publicitaires

◦ Nombre important de chancres

et de friches

◦ Espaces verts de grande taille à

proximité

◦ Valorisation des zones de

liaisons vertes

◦ Revalorisation des cours d’eau

◦ Dégradation des espaces verts

◦ Augmentation des friches

◦ Dégradation croissante du

paysage liée à l’inexistence

d’une politique adaptées aux

problèmes d’enseignes



C a d r e b â t i

◦ Patrimoine immobilier de qualité

dans les quartiers Vennes et

Fetinne

◦ Présence de fronts bâtis

homogènes au sud du

boulevard

◦ Pas d’homogénéité au niveau

du boulevard

◦ Tissus déstructurés et

discontinus : seules quelques

portions de tissus continus

définissent l’espace

◦ Disponibilité foncière : nombre

de friches important

densification de l’habitat

possible

◦ Mise en avant de front bâti de

qualité

◦ Dévalorisation du patrimoine

immobilier non protégé (front

bâti,…)

◦ Augmentation de la pression

foncière et immobilière (liée à

l’arrivée du tram)

M o b i l i t é

◦ Accessibilité aisée pour

l’automobile : connexions avec

les grands axes et le centre ville

◦ Position stratégique du

boulevard dans les réseaux de

mobilité quotidienne

◦ Présence de quelques

connexions modes doux (ravel,

quai,…) non connectées entre

elles

◦ Primauté de l’automobiliste sur

les autres utilisateurs

◦ TEC non présent sur le

boulevard usagers faibles

sans moyen d’accès au centre

ville

◦ Peu de connexions modes doux

au niveau du boulevard

(seulement 5 points de traversée

piétonne,…)

◦ Passage du tram (parking de

délestage,…)

◦ Développer des points d’arrêt

locaux et connexion avec les

quartiers périphériques

◦ Projet de passerelle connectant

le quartier avec le parc de la

Boverie et les Guillemins,

connexion via la passerelle

Mativa

◦ Diminution de l’accessibilité

voiture (par la présence du

tram)

◦ Report du trafic du boulevard

sur les rues adjacentes

◦ Confits entre utilisateurs

S o c i o - é c o n o m i q u e

◦ Attractivité de pôles

commerciaux et de grandes

surfaces commerciales (Belle-Ile

et Médiacité)

◦ Dynamique commerciale sur

l’ensemble du boulevard

◦ Grandes superficies

commerciales à moindre coût

◦ Présence de communautés

d’origines ethniques différentes

◦ Omniprésence de commerces

basés sur l’accessibilité voiture

◦ ZAE non intégré dans le quartier

(trame indépendante de la

voirie, pas de connexions entre

les quartiers,…)

◦ Paupérisation de certains

quartiers

◦ Présence de friches

◦ ZAE à requalifier

◦ Présence du pôle culture du

parc de la Boverie

Développer le tourisme et la

culture

◦ Travailler avec les associations

de quartier existantes pour

renforcer la cohésion et

l’intégration sociale

◦ Perte de l’attrait commercial due

à la diminution accessibilité

voiture

◦ Renforcement des disparités

entre les populations

◦ Augmentation de la pression

immobilière (augmentation des

loyers)

P a r t i e 2 : O b j e c t i f s e t

S c h é m a d ’ i n t e n t i o n s


1. Object i f s généraux


Objectif 1 : Mise en place un maillage vert et culturel en liaison avec le passage du tram

Comme nous avons pu le voir dans notre diagnostic, certains espaces verts existent. Ils sont cependant peu

accessibles et aucune liaison n’existe entre eux. Nous voulons remédier à ce problème en valorisant les espaces

verts existants. Pour les valoriser, nous avons décidé de créer des liaisons vertes offrant à ces espaces une

beaucoup plus grande accessibilité. Ces liaisons vertes seront la base de notre maillage vert et seront à mettre en

relation avec la volonté de renforcer la mobilité douce.

Pour développer le maillage vert, la création d’espaces verts de proximité est également prévue. Les espaces verts

de proximité très peu présent actuellement dans le quartier sont des éléments importants pour le cadre et la

qualité de vie du quartier. Ils sont plus facilement appropriables par la population et offrent une aération au

quartier. Ces espaces de proximité seront aménagés de différentes manières pour offrir des ambiances différentes

en adéquation avec les besoins de l’ensemble de la population.

Le maillage vert qui sera mis en place aura différentes utilités. En plus d’offrir un cadre agréable aux riverains et de

permettre la mise en place d’une mobilité douce, il permettra de mettre en avant différents éléments de

patrimoine. Dans notre diagnostic, nous avons mis en avant différents éléments du cadre bâti que ce soit des

maisons faisant partie de l’inventaire monumental de Belgique comme des fronts bâtis de qualité. Nous voulons

utiliser le maillage vert pour mettre en avant ce patrimoine en travaillant tant sur la mise en place d’alignements

d’arbres, de végétalisation de façades ou d’intérieur d’îlots.


Le patrimoine bâti n’est pas le seul à être mis en avant grâce à cette verdurisation du quartier. Le maillage vert

permet de connecter les différents espaces verts mais il permet également de connecter les différents éléments du

patrimoine culturel du quartier. Notre volonté est en effet de réaliser un parcours vert passant par ces différents

éléments et favoriser la visite de plusieurs sites culturels. Les éléments de patrimoine culturel sont :

L’église Saint-Vincent

Le MAMAC

Le musée du tram et des transports en commun

Le musée du fer et de la métallurgie

L’église des Oblats.

Grâce à tous ces éléments, le maillage vert peut être vu comme un élément structurant et essentiel de notre

proposition d’aménagement. Il est aussi le point de départ d’une nouvelle image positive pour le quartier


Objectif 2 : Création un pôle central sur le boulevard de l’automobile Trois axes principaux ont été mis en avant grâce à notre diagnostic. Malgré leur importance, ces trois axes

possèdent peu de connexion entre eux. Un des enjeux est de développer ces connexions entre les axes mais

surtout entre les différents quartiers.

La création d’un lieu de convergence permet de répondre à cette volonté de mise en relation des quartiers. Entre la

Médiacité et Belle-île, à l’endroit où les quartiers sont les plus proches, la Place Ista nous semblait le lieu idéal pour

créer cet espace de convergence. La création de cette centralité permettra de changer la perception longitudinale

du boulevard. En changeant cette perception, nous pouvons espérer changer les comportements de certains

usagers.

La mise en place d’un pôle central répond a différents besoins du quartier mais lors de sa conception, différents

aspects devront être particulièrement bien intégrés afin de conférer à ce pôle l’importance que l’on souhaite.

Dans un premier temps, notre volonté est de mettre en place un espace public partagé par différents utilisateurs.

Qu’il s’agisse de personnes de conditions sociales ou d’âges différents, et quelque soit le moment de la journée,

l’espace créé doit être appropriable par le plus grand nombre.

Dans un deuxième temps, nous souhaitons créer un pôle multifonctionnel, proposant logements, activités

économiques, HoReCA. La multifonctionnalité permettra une meilleure l’appropriation de l’espace.

Enfin, un autre aspect, et non des moindre, consiste à restructurer la zone commerciale existante. Notre projet

propose de maintenir des superficies commerciales semblables à l’existant en réorganisant cette zone pour qu’elle

s’intègre au sein du quartier, tant du côté du boulevard que du côte de la rue Belvaux.

C’est en portant un intérêt particulier à ces différents éléments que nous pourrons réaliser un aménagement de

qualité.


Objectif 3 : Amélioration et renforcement de la mobilité plurimodale

Comme nous l’avons déjà expliqué dans l’objectif 1, le maillage vert constitue un élément permettant de

développer la mobilité douce. Ce n’est pas le seul impact que ce maillage vert aura sur la mobilité.

Une partie du maillage vert sera complété par le traitement des revêtements dans l’aménagement de la ligne de

tram. Cette ligne de tram sera située sur le boulevard. Comme nous pouvons le voir dans les exemples ci-contre,

le tram peut être complètement intégré dans un maillage vert et même être utilisé comme un élément

structurant.

En faisant passer le tram sur la totalité du boulevard, nous voulons l’utiliser comme élément structurant de nos

aménagements. Comme nous le verrons par la suite, différentes zones seront restructurées, celles-ci sont

localisées à proximité d’un arrêt du tram.

Le passage du tram est pour la mobilité au sein du quartier. Notre volonté est de réduire le trafic automobile

passant sur le boulevard pour se rendre au centre ville, un parking de délestage sera installé sur le site de Boliden,

à l’entrée de la ville. En lien avec ce parking, nous un arrêt de tram couplé à un terminus bus seront implantés.

Pour renforcer la plurimodalité, il nous paraît logique de dévier certaines lignes de bus et ainsi éviter des

redondances entre les transports en commun.

Un effort sera réalisé pour mettre en avant la mobilité douce. Il passera notamment par l’amélioration des

apportée aux traversées piétonnes qui sont actuellement en nombre insuffisant.


1. Tram de Valenciennes. 2. Tram de Reims

Objectif 4 : Développement d’espaces publics de qualité

L’amélioration de la qualité des espaces publics et des espaces de vie de manière générale est un objectif qui se

retrouvera dans tous les aménagements proposés. Nous voulons que cet objectif soit un des fils conducteur de

notre projet. Une attention particulière sera donc apportée aux espaces publics dans tous les aménagements.

Comme nous avons ou l’observer dans le diagnostic, nous retrouvons peu d’espaces de rencontre. Il existe

pourtant plusieurs opportunités d’aménager des friches urbaines. Ces friches constituent des enjeux pour le

quartier. Elles sont localisées à plusieurs endroits au sein du périmètre. Cette localisation est un avantage et peut

nous permettre de réaliser différents aménagements adaptés à divers types d’usagers.

La qualité des espaces publics répond également à un objectif plus social. En effet, nous voulons favoriser, au sein

du quartier, la cohésion sociale. La création d’espaces de qualité, d’espaces de rencontre peut favoriser cette

cohésion. Nous pouvons également travailler à la mise en œuvre certains projets en collaboration avec les

populations riveraines. Nous pensons notamment à la création de jardins partagés en collaboration avec les

associations de quartier.


Objectif 5 : Densification l’habitat et restructuration de certaines zones d’activités économiques

Le diagnostic a montré la présence de quelques zones d’activités économiques implantées le long du boulevard. Ces

zones sont souvent mal intégrées avec le contexte environnant. Nous voulons retravailler ces zones en relation avec

le passage du tram sur le boulevard.

L’arrivée du tram doit être utilisée pour redynamiser le quartier. Par ailleurs une densification de la zone est

nécessaire à la viabilisation du projet de tram. Dans ce contexte, nous projetons de densifier l’habitat et de renforcer

la multifonctionnalité.

Dans un souci de mixité sociale, nous proposerons une diversification dans l’offre en logements. Nous proposons la

création d’habitations unifamiliales, d’ appartements de haut standing ainsi que des logements (maisons et

appartements) pour revenu plus modéré.

Les zones d’activités économiques du quartier sont des opportunités qui doivent être développées. Ces opportunités

doivent être développées à deux vitesses, dans un premier temps, pour améliorer le cadre de vie et leur intégration

dans le quartier et dans un deuxième temps pour développer l’offre en bureaux, en terrain pour les PME et artisans

et autres activités commerciales.

Par tous ces aspects, notre volonté de restructurer les activités économiques dans une optique de développement

durable. Nous souhaitons en effet développer des activités économiques de qualité qui participeront à la

redynamisation du quartier. La restructuration offrira des espaces publics favorisant la cohésion sociale. Et enfin, le

maillage vert qui sera mis en place au sein de nos aménagements sera un élément positif pour une meilleure gestion

environnementale


2. Schéma d’ intent ions

Suite à l’analyse des différentes thématiques abordées dans le diagnostic et impactant la vie des quartiers autour du

boulevard de l’automobile, nous avons déterminé de grandes orientations, de grands objectifs pour nos aménagements.

Cinq grands objectifs résument notre volonté pour le réaménagement du boulevard. Nos intentions sont :

1. La mise en place un maillage vert et culturel en liaison avec le passage du tram

2. La création un pôle central sur le boulevard de l’automobile

3. L’amélioration et le renforcement de la mobilité plurimodale

4. Le développement d’espaces publics de qualité

5. La densification de l’habitat et la restructuration de certaines zones d’activités économiques.

Ces différents objectifs ont chacun des spécificités néanmoins les différents aménagements que nous allons proposer

intégreront chacun d’eux. Dans la mise en place de notre projet, ces objectifs sont indissociables et forment la base de

notre travail dans la conception des aménagements.


Tous ces objectifs sont repris spatialement dans notre schéma d’intention et forment la base de notre projet et de la conception de nos futurs aménagements.


P a r t i e 3 : P l a n

d ’ A m é n a g e m e n t


34

Plan masse


1. Aménagements g lobaux

A . L e m a i l l a g e v e r t e t c u l t u r e l


Un des objectifs principal, traduit par notre schéma d’intentions, consiste en la mise en place d’un maillage vert et

culturel en liaison avec le passage du tram. A l’échelle du quartier tout entier, cet objectif a pour but d’améliorer la

qualité paysagère, de répondre aux besoins des habitants, de faciliter l’utilisation des modes doux et de renforcer

la biodiversité. Les différentes interventions apporteront une cohérence globale à l’échelle du quartier mais peut

être étendue à l’échelle de la ville.

Nous avons classifié dans la partie diagnostic, quatre différents types d’espaces verts en fonction du but recherché

par l’usager et du temps dont ce dernier dispose. Certains espaces verts nécessitent des améliorations comme

l’aménagement d’entrées, la mise en place d’infrastructures (éclairages, toilettes publiques, point d’eau, dispositif

de sécurité, plaine de jeux…) et d’autres nécessitent des aménagements structurels plus importants. Il s’agit

également d’identifier les endroits qui manquent cruellement d’espaces verts de proximité. Une restructuration et

hiérarchisation des espaces publics en fonction de leurs caractéristiques est donc indispensable.

Ces différents espaces verts sont ensuite reliés entre eux par la mise en place de végétation le long des rues

donnant accès à des lieux centraux ainsi qu’au Ravel existant (voir plan masse). Les cheminements dirigent

également les usagers vers les arrêts de tram implantés le long du boulevard. Les parcours sont en lien

notamment avec le projet de passerelle piétonne vers la gare des Guillemins et les connexions vers la passerelle

Mativa donnant un accès direct au parc de la Boverie. Il s’agit donc de connecter (par des promenades) les parcs

et sites verts des quartiers alentours, mais aussi d’étendre le réseau à l’échelle de la ville, offrant ainsi aux usagers

la possibilité de se déplacer agréablement.

Le maillage vert passe par la plantation d’alignements d’arbres (dans les rues où cela est possible), la plantation

des talus, la verdurisation de façades. L’objectif vise à relier les différents quartiers du périmètre d’études

notamment en connectant les 3 axes, que constituent les rue Gretry/Haute-Wez/Belvaux, le boulevard de

l’automobile et le boulevard E. De Laveleye.


Il est nécessaire d’informer la population sur l’offre disponible en espaces verts à côté de chez eux (types

d’espaces, type d’équipements présent, …). La mise en place d’une politique de protection des intérieurs d’îlots

végétalisés est importante même si elle concerne principalement les jardins privés, la préservation de la

biodiversité jouant un rôle environnemental important. La mise en place d’actions impliquant la population

constitue des opportunités de renforcement de la cohésion sociale (on pense par exemple au projet SUN dans le

quartier Saint-Léonard).

Notre projet propose également d’inclure dans le réseau vert, les lieux et points culturels (répertorié en mauve sur

le plan masse) de façon à les mettre en lumière et ainsi attirer l’attention du public sur leur qualité patrimoniale.

Nous pensons par exemple à la valorisation du patrimoine immobilier de qualité dans les quartiers Vennes et

Fetinne et des fronts bâtis homogènes au sud du boulevard de l’automobile ou encore à la valorisation des

musées et pôles culturels dans le quartier (musée de la métallurgie, des transports, CIAC).

37

E x e m p l e s d ’ a m é n a g e m e n t p o u r l e m a i l l a g e v e r t

B . L e p a s s a g e d u t r a m Sur le boulevard, en plus d’avoir une maillage vert structurant, le tram sera également un élément structurant de

tous nos aménagements. Nous avons décidé de faire passer le tram sur l’entièreté du boulevard, du Parc de la

Boverie jusqu’au site de Boliden.

En choisissant ce tracé, nous avons privilégié les connexions avec la ligne 1 qui pourront se faire au niveau du Parc

d’Avroy ainsi que les connexions avec Chênée et la périphérie liégeoise. En effet, le tram continuera après Boliden

vers Chênée.

Le principe de l’implantation du tram est identique sur l’ensemble du boulevard. Le nombre de voies dédiées aux

automobiles sera diminué de moitié. Ces deux voies de circulations seront situées sur un côté du boulevard, celui

longeant Boliden et la zone d’activités économiques de Cuivre et Zinc. Le boulevard étant actuellement divisé par

un alignement d’arbres central, le tram prendra place sur l’autre partie du boulevard. L’alignement d’arbres sera

maintenu mais coupé à certains endroits pour permettre les tournes à gauche ainsi que l’accès aux habitations

longeant le parcours du tram. Le principe d’implantation du tram est illustré sur la coupe ci-contre.

Les lignes de tram seront, lorsque cela est possible, engazonnées afin de s’inscrire dans le maillage vert du

quartier.

Les stations de tram sont écartées de maximum 500 mètres. Elles sont situées à des points stratégiques pour la

mobilité et pour le développement du quartier.

Un arrêt sera situé au niveau du Parc de la Boverie, le suivant est situé près de l’hôtel de police Natalis, un

troisième proche de la nouvelle zone de bureaux, deux autres seront situés aux extrémités du pôle Ista et deux

près du site de Boliden (voir plan masse).


Au niveau des transports en commun existants, différentes stations permettent une mobilité plurimodale.

• La station située près de l’hôtel de police permettra une connexion avec la ligne de bus 4 qui fait une

boucle urbaine

• La station située près de la zone de bureaux est assez proche des lignes de bus 13 et 35 desservant

Grivegnée et Robermont.

• Au niveau de Boliden, un pôle multimodal est aménagé grâce à une station de tram et le report du

terminus des ligne 29 et 33 en provenance de Jupille et de Trooz, Fléron.

D’autres lignes seront également déviées pour limiter la redondance dans les transports en commun tout en

maintenant une desserte importante en transport en commun.


Zone 1 : Logements à proximité de l’échangeur

A l’extrémité ouest du boulevard, on retrouve une zone avec un grand potentiel d’aménagement. Nous avons voulu

mettre en avant l’entrée du boulevard en créant des logements , nouvelle image pour cette entrée du boulevard.

La zone à densifier se compose approximativement de 150 logements, justifiant ainsi la présence d’un arrêt de tram

au niveau du quai Natalis. La trémie existante sera prolongée de façon à renforcer les connexions avec la zone

d’habitat créée à la place de magasins de pneus du Quai Orban.

Les logements créés à proximité de l’hôtel de police s’organisent en 4 bâtiments de hauteurs différentes.

Le bâtiment de la rue des Vennes comporte 3 niveaux (rez+2) de manière à s’accorder avec les gabarits

des maisons unifamiliales situées de l’autre côté de la rue ;

Le bâtiment situé à l’extrémité de la zone est le plus important en superficie. Il comporte 4 niveaux (rez+3)

il est positionné de façon à marquer l’entrée du boulevard ;

Comme nous conservons le bâtiment actuel de l’hôtel de police, le bâtiment le plus proche aura une

hauteur semblable (rez+ 4) pour s’intégrer au mieux au quartier ;

Le long du boulevard, un bâtiment plus important en hauteur, il comporte 6 niveaux (rez+5).

Les bâtiments sont implantés de façon à profiter d’un ensoleillement optimal et dans un cadre proposant

différentes zones de jardins collectifs et de parc.


2. Zones d’ in tervent ions spéci f iques

Au niveau de la mobilité, cette zone est assez accessible en voiture. Nous avons donc créé des emplacements de

parking tant en surface qu’en souterrain. Au total, 80 places de parking sont créées en surface et 120 places en

souterrains.

Le parking de l’hôtel de police est également à réaménager.

Du côté du Quai Orban, l’aménagement réalisé comportera environ 60 logements répartis dans deux bâtiments. La

hauteur des bâtiments est également dictée par les gabarits des constructions existantes aux alentours. La

construction des bâtiments sera accompagnée par la création d’un jardin collectif ainsi que d’un parking.

Le bâtiment situé le long du Quai Orban est placé pour garder une zone verte devant le bâtiment.

Pour ces deux zones, la densité de logements créés est de 86 logements à l’hectare.

L’ambiance recherchée pour ces bâtiments est une architecture assez contemporaine avec une attention

particulière apportée à la création des espaces verts.

Ambiance recherchée


Zone 2 : Espace de bureaux à proximité de la ligne

de chemin de fer

La zone à proximité des voies de chemin de fer, est actuellement utilisée pour le stockage de matériaux. Elle offre

un potentiel assez intéressant de par sa localisation le long du boulevard et l’espace vert situé le long du chemin

de fer. Pour profiter de cette opportunité tout en limitant les nuisances dues aux chemins de fer, nous avons

décidé d’y installer des bureaux.

Un arrêt du tram est situé sur le boulevard au niveau de cette zone.

Les gabarits des bureaux sont réfléchis pour s’intégrer au quartier environnant. Au niveau de la rue Charles

Steenebruggen, une maison de la moitié du XVIIème siècle est classée. Il était important de ne pas avoir une

différence de niveaux trop importante. Le bâtiment comporte deux niveaux en plus du rez-de-chaussée. Au

niveau du boulevard par contre, s’implante un bâtiment de plus grande hauteur constitué du rez-de-chaussée

plus cinq étages (R+5). Deux autres bâtiments seront créés pour former un gradient de hauteur reliant les deux

bâtiments de niveaux différents. Nous voulons jouer sur cette différence de niveaux grâce à des passerelles, des

toitures verdurisées et des terrasses exposées au sud.

Au niveau de l’ambiance que nous souhaitons conférer à cette zone, il serait intéressant de reprendre le même

vocabulaire architectural que celui utilisé pour la Médiacité. Cette volonté a pour but de maintenir une certaine

cohérence pour l’ensemble du quartier.



Pour lier cette nouvelle zone dense en bureaux avec l’espace vert lié au chemin de fer, des liaisons sont créées de

part et d’autre de la ligne de chemin de fer. Ces connexions permettent la mise en valeur d’un espace peu utilisé

et la création d’espaces de bureaux de qualité. Notre maillage vert passe également à proximité de cette zone

pour relier le parc des Oblats au Boulevard Emilie de Lavaleye et plus loin, au Quai des Ardennes. Une deuxième

branche du maillage vert permet également de relier cette zone de bureaux avec la Médiacité et un jardin

partagé.

Sur cette zone, nous créons 15.000 m² de bureaux.

Zone 3 : Pôle Ista

L’ aménagement de cette zone sera détaillé dans la partie 3,.3 : Plan détaillé d’une zone spécifique : le « Pôle

Ista »


Zone 4 : Boliden

Au sein de cette zone, le projet propose des fonctions d’habitat, de bureaux, d’activité économique et

d’espaces verts.

Un parking de délestage de 450 places est mis en place à l’endroit où le flux principal des voitures peut être

réduit. C’est aussi le point de passage de nombreux bus qui permet un report modal vers le tram, le site est

en effet desservi par 2 arrêts de tram situés à ses deux extrémités côté boulevard de l’automobile.

Ce parking est cadré par la présence d’un mur existant de qualité, opportunité de valorisation d’éléments

patrimoniaux de qualité (voir photo ci-contre).

La station service existante est maintenue sur le site car elle est localisée à un endroit adapté, à proximité du

parking de délestage.

La localisation du site (à l’entrée du boulevard) facilite l’accessibilité, d’une part pour les usagers de la zone

(résidents, travailleurs, fournisseurs, consultants, clients, visiteurs,…) et d’autre part pour l’acheminement des

marchandises indispensables aux entreprises.

L’existence d’une large zone verte à l’état brut et d’un cours d’eau nous a amenés à les conserver et les

mettre en valeur.

D’une part pour une raison d’image positive à donner au boulevard et d’autre part parce que la végétation

constitue une zone tampon qui contribue à un cadre de vie agréable pour les travailleurs et qui participe au

maillage vert écologique au sein du quartier.


Mur longeant le site de Boliden

Habitat et fonctions publiques

Afin de prolonger une planification cohérente, nous avons choisi de poursuivre la restructuration des

ensembles d’îlots résidentiels dans la continuité de l’avenue Albert Ier. L’aménagement du Nord-est de la

zone propose donc la construction de maisons unifamiliales (130 maisons R+2 avec jardin privé et 56

maisons avec jardin collectif). La densité de cette zone est d’environ 50 logements/hectare.

Il est tout à fait possible d’envisager la construction de quartiers durables dans la mesure où il s’agit de

constructions neuves et où les projets disposent des atouts nécessaires à ce type de développement.

Des bâtiments à vocation publique sont implantés à proximité des logements et notamment une maison de

repos qui dispose de son propre espace extérieur sécurisé.

Une zone tampon, transition entre l’habitat et les fonctions économiques, est créée, libre de toute

construction, il s’agit d’une zone engazonnée similaire au concept des « commons »1 en Grande-Bretagne.

Elle constitue à la fois une réserve foncière (l’espace correspondant à la taille d’un îlot d’habitation) mais

aussi un espace quotidiennement utilisable par la population ou pour des évènements publics occasionnels.

Terrains utilisés par la communauté, il s’agit souvent de parcs que la population peut utiliser à sa guise et

qui sont entretenus par la ville.

Bureaux et zone d’activité économique

L’aménagement de la zone de bureaux propose la construction de 12 pavillons indépendants (R+1 ou R+2)

d’une superficie totale de ± 12000 m2. Le fonctionnement de la zone est proche de celui du parc de

bureaux implanté quai des Ardennes et jouxtant Belle-Île. L’implantation d’un bâti de type pavillonnaire offre

de nombreuses possibilités aux entreprises. De plus les travailleurs peuvent profiter d’un cadre de verdure

agréable.

La mise en valeur du cours d’eau et l’aménagement d’une promenade en bordure de celui-ci, participent à

la mise en place d’un cadre vert de qualité. On peut aisément imaginer les travailleurs profiter de ce parc

arboré les temps de midi, il pourra parallèlement être utilisé par les riverains à d’autres périodes de la

journée notamment. Ce qui aura pour effet, nous l’espérons, de multiplier les rencontres et de contribuer au

renforcement des liens sociaux

45 1 Terrains utilisés par la communauté, il s’agit souvent de parcs que la population peut utiliser à sa guise et qui sont entretenus par la ville.

La zone d’activité économique est organisée sous forme d’espaces mitoyens, modulables en fonction des

besoins évolutifs des entreprises. Elle propose une surface bâtie de ± 11000m2 et de plus de 15000 m2

d’espace de stockage, modulables également.

Une charte urbanistique est mise en place afin de maintenir une cohérence globale de la zone, on pense ici

à l’utilisation des matériaux de façades, la gestion des abords, revêtements de sol, mobilier urbain, gestion

des zones de stockage,... Des aménagements spécifiques seront mis en œuvre afin de limiter l’impact

paysager des zones de stockage. Les circulations pour les besoins de zone s’organisent de manière

périphériques et deux voiries traversent la zone. Des parkings privés (67places) sont implantés à proximité

des entrées.


Zone 5 : Zone d’entrée de ville

Cette zone est située à un point clé, à la jonction de la pénétrante vers le centre-ville et des flux automobiles

provenant de l’autoroute des Ardennes et des localités voisines. Les aménagements pour cette zone ne sont pas

développés en détail dans cet exercice.

Notre souhait est néanmoins d’attirer l’attention sur ce chancre urbain, qui, de par sa position stratégique,

contribue grandement à améliorer ou détériorer l’image d’entrée de ville. Elle mérite donc un traitement

particulier.

L’aménagement de la zone propose la création d’un centre événementiel qui pourrait fonctionner en

complémentarité avec le palais des Congrès, un pôle culturel et une plateforme de créativité/innovation axés vers

une perspective de développement économique et durable.

Y seraient développés, des logements, un hôtel, restaurant, des terrasses (profitant de vues sur l’Ourthe), un

parking souterrain de qualité et compatible avec d’éventuels futurs aménagements des quais.

En avant-plan, un parc pourrait être aménagé, vitrine d’un renouveau mettant en avant le retour de la nature en

ville. Une architecture contemporaine (voir photo ci-contre) et des infrastructures de qualité marqueraient ainsi

l’entrée du boulevard, amorce du changement.



3. P lan détai l lé d’une zone spéci f ique :

Le « Pô le I s ta »


Identifiée dans notre diagnostic comme une faiblesse mais également un atout, la place Ista constitue un de nos objectifs

prioritaires en termes d’aménagement d’une zone de centralité. Elle constitue une opportunité de restructuration.


Cette opportunité de restructuration de la zone vise à :

1. Densifier l’habitat et diversifier l’offre en logements : 185 appartements et 125 maisons unifamiliales avec jardin

Les jardins annexés aux maisons unifamiliales sont d’une part des jardins privés et d’autre part des jardins collectifs

(exemple photo1)

Les friches situées entre la rue Belvaux et l’avenue Albert Ier et actuellement occupées par des entreprises, sont

restructurées de façon à proposer de l’habitat (100 maisons unifamiliales). Les quelques entreprises existantes seront

relocalisées sur la zone de Boliden.

2. Restructurer les zones d’activité économique de faible qualité en proposant des solutions qui visent à recoudre le tissu

bâti existant (respect du patrimoine bâti) en améliorant la qualité de vie dans le quartier

Les structures commerciales présentent des toitures végétales dans un souci d’intégration le bâti se limite à un

seul niveau (exemple photo 2). Leur implantation est avantageuse un point de vue paysager puisque le dénivelé

entre le rez-de-chaussée des commerces et la rue haute-Wez est de ±7 mètres pour la partie la plus haute. Cette

solution limite l’impact visuel des structures, préserve l’ensoleillement des habitations existantes et s’intègre dans

une perspective de maillage vert.

Le type de commerces envisagé sur cette zone en plus des commerces de proximité est de nature similaire à ceux

implantés sur la zone actuelle.

Une charte urbanistique sera mise en place. Elle édictera un prescrit visant à maintenir une unité et une

cohérence globales dans l’utilisation des matériaux de façade, le traitement des revêtements de surfaces, les toitures

vertes, la gestion des abords, la plantation d’arbres, le mobilier urbain,… mais aussi un prescrit adapté à la

problématique des enseignes publicitaires.

Une crèche en relation directe avec une nouvelle zone de parc ainsi que des bureaux seront mis en œuvre

(exemple photo 3).

Ambiances

1. Jardin partagé – Rotterdam.

2. Toiture verte - Knokke-Heist.

3. Bâtiment intégrant le relief – New-

York


La zone centrale construite propose de cadrer un espace central public par du bâti. Le rez-de-chaussée propose

des fonctions commerciales (supermarché, petite restauration, commerces de proximité,…), occasions de rencontres et

de moments de détentes, tandis que les étages se composent d’appartements de tailles variées. L’architecture

propose un gabarit rez + 5 étages, progressivement, chaque niveau se rétrécit de façon à offrir des terrasses et à

limiter l’impact visuel. Les façades sont ainsi plus « animées » (Voir photos annexes). Un espace central minéralisé est

créé par l’implantation de ces bâtiments, offrant animation et services pour les habitants. La partie la plus large de cet

espace public s’ouvre vers une série de maisons d’habitations unifamiliales (R+2) effectuant le raccord avec la fonction

d’habitat et les gabarits jouxtant la zone restructurée. Un parking souterrain est construit sous les bâtiments de

logements et la dalle de l’espace public de manière à offrir du parking pour les logements et les clients.

3. Connecter les quartiers et réorganiser les circulations automobiles, TEC, piétonnes et 2 roues pour l’ensemble de la zone

de manière à offrir des espaces de stationnement suffisants, faciliter la circulation automobile et piétonne et le

rassemblement des utilisateurs en un lieu central (voir schéma p.50)

Les parkings, à proximité directe des commerces, pourront être utilisés à différents moments de la journée ; le

matin les parents peuvent déposer leurs enfants à la crèche, en journée ils sont utilisés par les clients et en soirée ils

peuvent servir aux riverains et aux utilisateurs des espaces publics

La mise en place du tram et deux arrêts aux extrémités de la place Ista

Les différents axes du quartier ont davantage de connexions entre eux (voir schéma)

La mise en place d’une connexion piétonne entre la rue Haute-Wez et le pôle Ista

De nouvelles rues proposent des connexions au niveau de la rue Belvaux (pour ce faire il s’agira d’exproprier 4

bâtiments sans qualité particulière). Les perspectives nouvelles, sur lesquelles débouchent les rues créées, permettent

la valorisation du patrimoine bâti existant (voir photos 4 et 5), ce qui aujourd’hui, n’est pas possible du fait de

l’étroitesse de la rue Belvaux qui ne permet pas le recul physique suffisant

La création d’un parc de proximité d’une surface de 4000m² : espace de respiration dans un contexte dense et une

rue étroite

Le pôle Ista constitue une charnière entre 3 axes principaux du quartier, il offre, d’une part des connexions avec la rue Haute-

Wez et la rue Belvaux et quartiers au Nord et à l’Est et d’autre part des connexions, via l’espace public constitué par la place

elle-même, avec les quartiers situés au Sud et à l’ouest de l’autre côté du boulevard. Ces aménagements contribuent ainsi à

effacer cette perception du boulevard comme une barrière ; les connexions sont désormais physiques et visuelles !

Ambiances 1 et 2. Brunswick Center – London. 3. Golkin Hall. 4 et 5. Patrimoine bâti existant


4. Espace public : la place

La place se présente sous la forme d’un trapèze étiré sur ± 400 mètres en longueur. Elle est parcourue en toute sa

longueur par un « fil bleu », symbole du passé du boulevard (anciennement bras de l’Ourthe). Ce « fil bleu » est

matérialisé par un canal au-dessus duquel sont aménagés plusieurs points de passages piétons. D’une largeur

approximative de 60 cm et de faible profondeur, il est alimenté par les un système de récupération d’eau de pluies

provenant des toitures des bâtiments alentours.

Différents types d’aménagements se succèdent au fil de l’eau, les activités y sont diversifiées en fonction de l’âge

des utilisateurs. De gauche à droite, depuis l’arrêt de tram les usagers sont dirigés par un alignement d’arbres vers

une zone destinée aux plus petits ; jets d’eau aménagés au ras du sol (photo n°1), revêtement minéral, l’espace côté

tram est protégé par une butte de terre excavée par endroits permettant la création de petits tunnels et au relief

accentué servant de « terrain d’aventure ».

1. Place de la Gare – Schaerbeek. 2. Place de l’eau – Blanc-Mesnil. 3. Skate Park- Rotterdam. 4. Canal du Wault – Lille. 5. Place du Marché aux Légumes - Namur


La promenade se poursuit avec des zones de repos engazonnées, suivies d’un espace central lien avec la place minérale

(détaillée ci-dessus). Sont ensuite proposés, des espaces réservés aux skaters, suivis d’une piste de pétanque, d’espaces de

repos aménagés de bancs et tables et d’un terrain de jeux de ballon. La fin du parcours se marque par l’aboutissement du

canal en un large plan d’eau, point central d’un large espace ouvert autour duquel se regroupent des activités commerciales

de type Horeca. Des terrasses sont aménagées afin de procurer cette ambiance propre aux espaces publics fréquentés par un

large public. Ce vaste espace pourra également servir d’espace de rassemblement pour des évènements ponctuels.

Une voirie de desserte est aménagée le long des bâtiments existants et le tram est implanté côté place afin d’éviter

une trop grande proximité de l’automobile avec l’espace public.

Une dynamique verticale accompagne le mouvement de l’eau, elle est créée par la plantation d’alignement

d’arbres délimitant ainsi des zones de jeux et de repos et offrant de l’ombre dans les périodes plus chaudes de

l’année.

Le nouveau front bâti de qualité permettra de recadrer l’espace de la place Ista, offrant ainsi des perspectives

agréables.

Une connexion entre les deux places est créée par le biais d’aménagements tels que : alignement d’arbre,

revêtements de sol adapté, mobilier urbain et traversée piétonne

L’ensemble des aménagements participe largement à la mise en place d’un maillage vert au sein du quartier.

En bref, le but ici recherché est de recréer un pôle multifonctionnel dans un cadre de vie alliant, qualité des espaces publics et

des logements. (Il est à noter que la création de nouvelles zones de bureaux entrainera inévitablement une demande pour ce

type d’espaces.)

Bien que les caractéristiques morphologiques longilignes de la place Ista ne permettent pas de percevoir l’espace public

comme un espace « cadré », il offre néanmoins la perspective d’une nouvelle dynamique au sein du quartier. Cet espace

public fédérateur permettra à la population locale de multiplier ses rencontres et contribuera à renforcer ses liens sociaux. A

l’échelle de la ville, l’image et le paysage du boulevard s’en trouve changée, s’inscrivant dans une nouvelle dynamique et

offrant un lieu de respiration et d’animation.

Ambiances

1. Place de la Gare – Schaerbeek. 2. Place

de l’eau – Blanc-Mesnil. 3. Skate Park-

Rotterdam. 4. Canal du Wault – Lille. 5.

Place du Marché aux Légumes - Namur

C o n c l u s i o n

Cet exercice nous a permis d’aborder une méthode de travail dans les étapes à suivre pour aménager un site

et aborder une problématique sur un large périmètre d’étude. La zone d’étude a été dans un premier temps

difficile à cerner, mais fil des mois de travail, nous avons approfondi notre connaissance du site, analysé ses

caractéristiques fonctionnelles, urbanistiques et paysagères. Nous avons ainsi abordé à travers une expertise

fine et construite, la problématique des entrées de ville, les questions d’échelle, de densité pour aboutir à la

spatialisation de nos objectifs.

Nos aménagements visent plus particulièrement à « suturer » les zones déstructurées dans un respect du

patrimoine bâti et non bâti notamment à travers la valorisation du patrimoine existant tout en apportant un

maximum de réponses aux problématiques relevées au cours du diagnostic.

La création de nouveaux espaces publics et espaces verts de qualité (privés ou publics) et la mise en place d’un

maillage vert contribuera largement à renforcer la qualité des lieux.

De plus, la densification proposée par la constructions de logements neufs rend possible la construction de

quartiers durables dans la mesure où les conditions nécessaires sont rassemblées. Un phasage dans les

aménagements proposés est aisément réalisable puisque les zones d’intervention proposent de multiples

fonctions et une large diversité dans les logements. Différents promoteurs pourront ainsi prendre part à au

renouveau du quartier. Toutefois, dans un premier temps, le pôle Ista serait à notre sens, la zone à privilégier,

symbole d’une image nouvelle du boulevard et élément initiateur du changement.

En définitive, nous pensons que les interventions proposées contribueront à une nette amélioration du cadre

de vie des habitants et des usagers. Elles renforceront l’identité et la convivialité et permettront l’amélioration

de la mobilité au sein du quartier par le passage du tram qui le reliera ainsi au reste de la ville.


• Portail cartographique de la Région wallonne

Informations sur le tram :

• http://tramliege.be/analyses/trop-peu-de-logements-desservis.html

• http://urbagora.be/

Informations sur le périmètre d’étude :

• Ministère de la Région wallonne, Etudes et documents aménagement et urbanisme 2, chap.6, L’espace public

de la modernité, 1997.

Maillage vert :

• DUTOZIA J. et MAIGNANT G. Emboitements d’échelles et espaces verts en milieu urbain : vers une localisation

optimale. Colloque international SEH 2010.

• IBGE. Maillage vert et bleu.

• Espace environnement.- Lorsque les plantes habillent les murs.

Informations sur la gestion des entrées de ville :

• http://www.senat.fr/leg/ppl09-064.html

B i b l i o g r a p h i e


A n n e x e s


An n e x e 1 : E v o l u t i o n d u b â t i d e 1 9 0 0 à n o s j o u r s L e s c a r t e s c i - d e s s o u s r e p r é s e n t e n t l e b â t i e x i s t a n t à 2 0 a n s d ’ i n t e r v a l l e . L e s b â t i m e n t s e n

r o u g e s o n t c e u x a p p a r u s d u r a n t l a d e r n i è r e é p o q u e é t u d i é e .


E v o l u t i o n d u b â t i d e 1 9 0 0 à n o s j o u r s


An n e x e 2 : T yp o l o g i e d u b â t i

TYPE 1 : ÎLOT D’HABITATION

Ponctuellement l’homogénéité de ces îlots peut être perturbée par un bâti déstructurant construit dans les années 50’-60’ et suivantes où

l’utilisation de l’automobile devient plus massive. Caractéristiques de ce bâti déstructurant :

- Implantations aux angles et au cœur des îlots

- Matériaux disparates, hauteurs différentes (R à R+1 ou 2)

- Gabarits et toitures très différents

- Structure de type commerciale consommatrice d’espace (surtout en intérieur d’îlot)

Principalement constitué de :

- Maisons d’habitation en briques rouges

- Largeur de façades entre 4 et 5m

- Construit dans le début du siècle passé

- Même gabarit: toit double pente (tuiles ou ardoises), R+1

ou R+2 , cohérent dans l’ensemble


TYPE 2 : ÎLOT MIXTE - HÉTÉROCLITE ET DÉSTRUCTURÉ

• Insertion « brutale » au sein du bâti existant pas de recherche d’intégration

• Rupture d’échelle importante entre les gabarits des bâtiments (hauteur ou largeur à

rue)

• Faible qualité architecturale

• Caractéristiques architecturales très différentes du tissu existant et peu homogènes :

gabarits, toitures plates, béton, pierre, briques de couleurs jaunes, oranges,…

• Enseignes publicitaires de faible qualité, sans homogénéité et tapageuses


TYPE 3 : LES ZONES D’ACTIVITÉ ÉCONOMIQUE :

• Typologie des années 90’ propre à l’organisation des zones d’activités économiques à cette

époque

• Implantation indépendante de la configuration des îlots alentours et suivant une trame

orthogonale dissociée de la voirie et comportant des zones de stationnement mal organisées

• Servent de point de repère le long des 2 kilomètres de boulevards

• Au nombre de 2 sur l’ensemble du périmètre.


TYPE 4 : ELÉMENTS PONCTUELS - CONSTITUANT DES REPÈRES LE LONG DES BOULEVARDS

• Différents par leur hauteur, leurs caractéristiques architecturales, leur fonction, …

• Point d’arrêt ou respiration de qualité ou non

• Marquant dans le paysage urbain des boulevards.

On peut citer :

• Le site industriel de Boliden dont la « tour » constitue un point d’appel marquant au bout du boulevard de

Douai

• Les stations-essence, généralement isolées, elles ne présentent qu’un seul niveau, une toiture plate et sont

très consommatrices d’espace en raison de leur fonctionnement

• Les immeubles à plusieurs étages (5)

• Principalement affectés à du logement ou des bureaux

• Implantation à proximité immédiate de maisons d’habitation ou jouxtant des espaces commerciaux

ou station service

• 2 d’entre d’eux constituent un « îlot à eux seul » de par leur taille et leur implantation


TYPE 5 : LES FRICHES

• Principalement localisées au nord du périmètre d’étude et relativement

nombreuses

• Régulièrement utilisées comme espace de stationnement ou

constructions de faibles qualités architecturales et mal planifiées

• Offrent des perspectives sur les arrières d’îlots ou les rues situées à

l’arrière

• Problématique du traitement des pignons

QUELQUES BONS EXEMPLES D’AMÉNAGEMENTS :


An n e x e 3 : D e n s i t é d e l o g e m e n t s

C e t a b l e a u r e p r e n d l e n o m b r e e t l a d e n s i t é d e n o u v e l l e s c o n s t r u c t i o n s c r é é e s d a n s n o s

d i f f é r e n t s a m é n a g e m e n t s


An n e x e 4 : B e n c h m a r k i n g

1 . L e m a i l l a g e v e r t e t b l e u d e B r u x e l l e s

Pour la réalisation de notre maillage vert, nous avons étudié différents maillages verts existants. Le maillage vert et bleu de Bruxelles a été

pris en exemple. Voici la classification des espaces verts et bleus qui a été mis en place pour cette structure verte :

- Les bois

- Les pièces et cours d’eau

- Les espaces de connexion

- Les parcs

- Les voies ferrées

- Les friches urbaines et dents creuses

- Les bâtiments et habitations

- Les plaines de jeux

- Les places

Maillage vert de la Région Bruxelles Capitale


66

2 . L e s p o l i t i q u e s

d ’ e n t r é e d e v i l l e

Un des points importants de notre travail est basé sur la

qualité du cadre de vie et du paysage. Cet aspect passe

notamment par le paysage de l’entrée de ville qui est

largement marqué par les enseignes. En France, un projet

de loi est sorti pour réguler et améliorer les paysages

urbains d’entrée de ville.

Voici le texte proposé ( Il est publié sur le site du Sénat

français (http://www.senat.fr/leg/ppl09-064.html) ) :

M C U A T - E x e r c i c e I n t é g r é - R é a m é n a g e m e n t d u

B o u l e v a r d d e l ' A u t o m o b i l e

Réaménagement du Boulevard de l’Automobile FIN… · A n n é e a c a d é m i q u e 2 0 1 1 -...

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