Recortes nº 122

Índice – 25 de junho de 2012

Porto de Setúbal – Doca das Fontainhas com oleão Equipa da APSS participa no curso ‘Life-MOS Gloss’ APSS: Presença no Life-MOS Gloss demonstra interesse no TMCD Dia do Pescador – Manuel Pereira Vidal homenageado no dia em que

o Governo reconheceu que ‘o Porto de pesca de Sesimbra é de uma eficiência notável’

CCDR do Alentejo defende: ‘Eixo de mercadorias de Sines para Europa é vital’

Região Centro e Salamanca discutem portos Região Centro desenvolve estratégia logística com Salamanca para

potenciar economia O Preço Portuário – Por Vítor Caldeirinha

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Newsletter APP – 13 de junho de 2012

PORTO DE SETÚBA

Doca das Fontainhas com oleãoA APSS colocou ao serviço dos utentes da Doca das Fontainhas do Porto de Setúbal um oleão dotado com as mais recentes tecnologias de segurança contra derrames, como a construção em duplo casco do reservatório e a montagem de retentores de escorrências. Foi igualmente construída uma cobertura para minimizar os efeitos das condições atmosféricas adversas.

Este equipamento foi instalado no âmbito das atribuições e competências da APSS, integrado na política de melhoria contínua dos serviços e da sustentabilidade ambiental. A empresa tem vindo a instalar nos portos de Setúbal e de Sesimbra oleões que cumprem as mais exigentes normas de segurança e protecção ambiental.

O Setubalense – 25 de junho de 2012 – Pág. 3

Cargo News – 22 de junho de 2012

APSS: Presença no Life-MOS Gloss demonstra interesse no TMCD

A Administração dos Portos de Setúbal e Sesimbra (APSS) fez questão de marcar presença no 6º Curso Life-MOS Gloss para portugueses, como a CARGO noticiou atempadamente. A presença dos profissionais do porto de Setúbal demonstra o interesse da administração no desenvolvimento desta modalidade de transporte, cujo objetivo principal é aliviar o tráfego de mercadorias nas estradas

europeias, com evidentes ganhos ambientais e económicos.

De destacar que atualmente o porto de Setúbal já se posiciona como o principal porto nacional no TMCD pelas vantagens competitivas no transporte intermodal, quer em preço, quer em 'transit time', oferecidas aos armadores e importadores/exportadores. Ainda nesse sentido, o tarifário da APSS contempla incentivos ao TMCD, com descontos na TUP-carga entre os 10 e os 30%.

Em representação da empresa neste curso estiveram José Sacoto (Diretor da DGC - Direção de Gestão de Concessões), Fátima Évora (Chefe do Departamento de Marketing e Documentação) e Sérgio Bento (Chefe do Departamento de Aprovisionamento).

Em declarações à CARGO aquando do Curso, Fátima Évora já havia enaltecido a importância para a APSS e seus profissinais da presença neste tipo de cursos, destacando ainda o papel ativo da APSS neste tipo de transporte. 

Jornal de Sesimbra – Maio de 2012 – Pág. 5

Cargo News – 22 de junho de 2012

CCDR do Alentejo defende: “Eixo de mercadorias de Sines para Europa é vital”

Foi esta quinta-feira discutida, num fórum em Vendas Novas, a importância estratégica para o Alentejo e Estremadura espanhola do eixo ferroviário de mercadorias entre o porto de Sines e Espanha e resto da Europa. Com a presença de oradores portugueses e espanhóis, o evento projetou a importância do avanço desta ligação para a região EUROACE, formada pelas regiões

portuguesas do Alentejo e do Centro e a espanhola da Estremadura.

Em declarações à Lusa, Roberto Grilo, vice-presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional (CCDR) do Alentejo, lembrou o fluxo atual de mercadorias que sai de Portugal para lá dos Pirinéus “é praticamente nulo”. Daí a vital importância desta ligação ferroviária que aproxime o Porto de Sines, que é a “conexão” de Portugal “com a América e a África”, aos mercados de Espanha e do resto da Europa.

“Para nós, esta ligação é vital. É uma forma de criar, no espaço da EUROACE, redes nacionais que superam barreiras tecnológicas entre as próprias fronteiras”, referiu Roberto Grilo, acrescentando que tal ligação permitirá “o desenvolvimento de um eixo ferroviário para mercadorias e para a logística”.

O responsável lembrou ainda os investimentos que “o Governo português tem vindo a fazer, desde 2006, à volta deste eixo”, salientando que a ligação vai “permitir ligar os portos de Sines, Setúbal e Lisboa” a todo o território da Península Ibérica, “colocando-os ao serviço das empresas portuguesas e até espanholas”.

“A construção do troço que está em falta, entre Évora e a fronteira do Caia, vai permitir encurtar, em cerca de 140 quilómetros, a distância para os comboios de mercadorias na ligação de Sines a Espanha, o que reduz significativamente os custos de transporte”, concluiu.

Jornal de Negócios – 25 de junho de 2012 – Pág. 24

Newsletter APP – 25 de junho de 2012

TRANSPORTES

Região Centro desenvolve estratégia logística com Salamanca para potenciar economia

Figueira da Foz, 22 jun (Lusa) - Uma estratégia conjunta de transportes e operações logísticas entre o Centro de Portugal e a região espanhola de Castela e Leão (Salamanca) foi debatida sexta-feira num seminário que concluiu pelo potencial da relação entre as duas regiões."Percebemos que há aqui um potencial em bruto que precisa de ser trabalhado. O seminário serviu para trabalhar uma estratégia de médio e longo prazo para potenciar redes de transporte, em que os portos marítimos são as portas de entrada", disse à agência Lusa José Luís Cacho, administrador dos Portos de Aveiro e da Figueira da Foz.Aludindo aos vários tipos de transporte - marítimo, ferroviário e rodoviário - o administrador portuário disse que "não podem estar de costas voltadas", antes funcionarem "em conjunto" para potenciar a economia das duas regiões.Já o presidente da Câmara da Figueira da Foz, João Ataíde, afirmou que projeto de cooperação transfronteiriço entre Portugal e Espanha, denominado "Logística Cencyl", é "fundamental" para aferir do potencial que as duas regiões "podem oferecer em conjunto" para todo o espaço europeu."Vê-se que, efetivamente, há um grande potencial de crescimento e que este desenho logístico pode ser apelativo para maior investimento na região", referiu.Norberto Pires, presidente da Comissão de Coordenação e Desenvolvimento Regional do Centro (CCDRC), destacou as relações transfronteiriças como "potenciadoras de desenvolvimento", alegando não existirem muitas experiências de regiões portuguesas e espanholas nesse campo."É um projeto que não é fácil de colocar no terreno. O que me deixa animado é ambas as comunidades retirarem daqui ensinamentos para uma estratégia mais sedimentada no futuro", frisou.O projecto de cooperação tem como parceiros, do lado português, o porto de Aveiro e as autarquias da Figueira da Foz e da Guarda e, do lado espanhol, o Ayuntamento de Salamanca e a Associação Cylog.

Newsletter APP – 25 de junho de 2012

O Preço PortuárioO preço é o instrumento económico que possibilita a regulação automática do encontro entre a oferta e a procura de um bem, anulando sobras de recursos produzidos ou procura insatisfeita.

Apesar de não serem mecanismos perfeitos, e de poderem ser distorcidos por inúmeras circunstâncias de concorrência imperfeita, monopólio ou intervenção do Estado, os preços têm conseguido desempenhar o seu papel na economia, ao longo dos tempos.

Também nos portos, o preço desempenha um importante papel como fonte de financiamento dos investimentos, de funcionamento, manutenção e renovação das infraestruturas e equipamentos portuários, isto apesar do seu reduzido peso no valor das mercadorias e no contexto da cadeia de transportes.

A aplicação da perspetiva do utilizador-pagador é essencial para determinar o nível necessário de financiamento público dos portos, não limitando a sua competitividade face aos portos concorrentes.

O Estado pode subsidiar parcialmente a competitividade de terminais portuários cuja viabilidade financeira seja negativa, mas cujo impacto social e macroeconómico seja reconhecido. Isto acontece na maioria dos países da União Europeia, onde os Estados e as cidades subsidiam mais de metade do investimento.

Teoricamente, os preços portuários deveriam refletir pelo menos os respetivos custos de produção ou o custo marginal social: a) custos variáveis que só ocorrem quando consumidos (ex: gasóleo); b) custos variáveis não recuperáveis (ex: mão-de-obra; equipamento); c) custos fixos (ex: terraplenos, cais); d) custos externos (ex: poluição).

Os custos variáveis devem estar, obviamente, ligados ao preço de utilização de cada serviço ou equipamento, regulando-se assim o seu uso, através dos mecanismos de mercado. Os custos fixos são irrecuperáveis, mesmo no longo prazo, e devem ser ligados ao grau de utilização do porto pelo navio e pela carga, no caso dos bens comuns (i.é., meios de segurança e vigilância), e pelos concessionários, no caso dos terraplenos e cais. Apesar disso, pode-se prever algum grau de partilha do risco entre o concessionário e concedente, a adaptação às condições do mercado, com a utilização do mecanismo das taxas variáveis e das taxas de usos do porto, também variáveis.

As mais recentes tendências económicas apontam para: a) a redução da intervenção e da subvenção do Estado aos sectores económicos, evitando-se distorcer os mercados; b) a autonomia financeira das autoridades portuárias, no âmbito do modelo Land Lord Port, de concessão dos terminais portuários.

Para isso, é fundamental a manutenção de taxas e preços que permitam tal desígnio, excetuando-se a comparticipação, transparente, de investimentos iniciais em cais e terraplenos de novos terminais públicos, que tenham impactos positivos na economia, mas sejam financeiramente inviáveis.

O preço e as taxas portuárias são assim instrumentos essenciais num porto, desde que não comprometam a respetiva competitividade/concorrência e não se tornem apenas fontes de financiamento de crescentes despesas correntes, desnecessárias à atividade do porto.

Por absurdo, poderíamos imaginar um porto sem taxas, mas tal implicaria:

a) não dispor de um instrumento de gestão das infraestruturas e da qualidade dos serviços; b) a ocupação dos cais ou fundeadouros sem limite ou critério; c) a não existência de um limite económico para o investimento no porto; d) a rivalidade irracional na ocupação por tipos de cargas ou navios; e) a concorrência desleal com outros portos e modos de transporte; f ) a não afetação dos custos dos recursos despendidos aos seus utilizadores e, de forma relativa, não repercussão na economia, distorcendo o mercado; g) o financiamento pelo Estado, e por todos nós, de serviços prestados a navios e cargas.

Este é um negócio rentável para muitas empresas. O preço portuário pode ainda ser utilizado como variável do marketing do porto, apesar da grande rigidez da procura, procurando adaptá-lo aos valores da concorrência, regulando a ocupação das infraestruturas e a qualidade dos serviços prestados ou atraindo determinados tipos de linhas ou cargas mais interessantes. Por Vítor Caldeirinha