RELATÓRIO EXECUTIVO -...

Estudo da Prática Regulatória,Vantagens Competitivas e Oferta e Demanda de Carga Entre os Países Signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná

RELATÓRIO EXECUTIVO

Brasília - 2018

Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ

Mário PoviaDiretor-Geral

Adalberto Tokarski Diretor

Francisval Dias Mendes Diretor

Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Joelson Neves Miranda Superintendente

Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade (SDS)

Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti Superintendente

Superintendência de Fiscalização e Coordenação das Unidades (SFC)

Flávia Morais Lopes Takafashi Superintendente

Superintendência de Regulação (SRG)

Bruno de Oliveira Pinheiro Superintendente

Superintendência de Outorgas (SOG)

Alber Furtado de Vasconcelos NetoSuperintendente

Agência Nacional de Transportes Aquaviários

Estudo da Prática Regulatória,Vantagens Competitivas e Oferta e Demanda de Carga Entre os Países Signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná

RELATÓRIO EXECUTIVO

Brasília - 2018

RelatóRio executivoIV

AGêNCiA NACiONAl De TRANSpORTeS AQUAviáRiOS (ANTAQ), 2018

SepN Quadra 514 – Conjunto e – edifício ANTAQ

Cep: 70760-545

permitida a reprodução sem fins lucrativos, parcial ou total, por qualquer meio, se citados

a fonte e o sitio, no qual pode ser encontrado o original em http:// www.antaq.gov.br

Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Superintendente

Superintendência de Desempenho, Desenvolvimento e Sustentabilidade (SDS)

Cláudio de Jesus Marques Soares - Gerente

Gerência de Desenvolvimento e Estudos (GDE)

Patrícia Povoa Gravina

Gerência de Regulação da Navegação Interior (GRI)

equipe Técnica ANTAQArthur Felipe de Menezes Il PakArthur YamamotoBernardo Rego FeitosaDarcy Closs JúniorEduardo Pessoa de QueirozHerbert Koehne de CastroIsaac Monteiro do NascimentoKarina Seto ShimoishiMaria Luiza Nascentes TanizakiMarcos Gomes CoelhoMarília Patelli Juliani de Souza LimaWesley Alves Mesquita


RelatóRio executivo V

UNiveRSiDADe FeDeRAl DO pARANA/ iNSTiTUTO TeCNOlÓGiCO De TRANSpORTeS e iNFRAeSTRUTURA

ReitorProf. Dr. Ricardo Marcelo Fonseca

vice reitoraProfª. Drª. Graciela Bolzón de Muniz

Diretor do Setor de TecnologiaProf. Horácio Tertuliano Filho

Coodernação de projetosProf. Dr. Eduardo Ratton

equipe Técnica UFpR/iTTiAndré Furtini SilvaArinei Carlos Lindbeck da SilvaGilza Fernandes BlasiDenilson DionisioDyeison MlenekEduardo ChiaraniEdu José FrancoFelipe José GasparinFlávia Aline WaydzikFlávia Cristina ArenasGustavo Pacheco TomasHenrique GuarneriJessica Daudt O. JunglosJonatan Raffo da SilvaLucas Monteiro Dildey Luiz Felipe Simioni DitzelMuriel Edyth L. SzymanskiPhilipe RattonRenata CorreiaRobson SelemeRodrigo de Castro MoroRuy Alberto ZibettiThaís Nogueira de RezendeVilma Machado

RelatóRio executivo6Hidrovia Paraguai-Paraná

Fonte: Acervo Antaq

RelatóRio executivo VII

eNTiDADeS COlABORADORAS

BRASilRumo Logística Operadora Multimodal S.A.Vale S.A.Empresa de Planejamento e Logística S.A.- EPLAgência Nacional de Transportes Aquaviários - AntaqTerminal de Contêineres de Paranaguá - TCPInstituto Histórico e Geográfico de Cáceres - IHGCMarinha do BrasilAdministração Hidroviária do Paraguai - AHIPARPranchita NavegaçãoConcremat Engenharia e Tecnologia S.A.Associação dos Produtores de Soja e Milho do Estado do Mato Grosso - APROSOJAMovimento Pró-LogísticaZona de Processamento de Exportações de Cáceres – ZPE CáceresEmpresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária - EMBRAPACentro Internacional de Negócios do Paraná – FIEPUniversidade Federal do Mato Grosso do Sul - UFMSHidrovias do Brasil S.A.Petróleo Brasileiro S.A. – Petrobrás

ARGeNTiNAFluviomar S.A.Banco de la Nación ArgentinaDirección de Policia de Seguridad de la NavegaciónP & O Maritime – sede Buenos AiresGrupo El HauarMarubaCompañía Naviera Horamar S.A.Prefectura Naval ArgentinaInstituto Nacional de Estadística y Censos de la República ArgentinaWasa S.A.

BOlíviADirección General de la Marina Mercante Nacional

pARAGUAiNavemar S.A.- Agencia Marítima y Estibajes, Operadores y Gerenciadores de flotasInterbage S.A.Naviera ChacoRed de Exportaciones e Inversiones (REDIEX)Armada Paraguaya – Prefectura General NavalBanco Central del Paraguay

URUGUAiGrupo SchandyArmada Nacional – República Oriental del UruguayBanco de la República Origental del UruguayDirección General ImpositivaPuerto de Nueva PalmiraDirección General de Transporte Fluvial y MarítimoInstituto de Promoción de Inversiones y ExportacionesComité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná - CIHComisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata - CPTCPConsulado de la Republica Argentina en Curitiba-PRConsulado General de Paraguay en Curitiba-PRCompanhia Interamericana de Navegação e Comércio – CINCO

RelatóRio executivoVIII

U58 Universidade Federal do Paraná. Instituto Tecnológico de Transporte e Infraestrutura

Hidrovia Paraguai-Paraná: Produto 5: Resumo Executivo: Produto 5:/ Instituto Tecnológico de Transporte e Infraestrutura. - Curitiba: UFPR/ITTI, 2017. 153f.: il. color.; 30 cm.

Estudo da prática regulatória, vantagens competitivas e oferta entre os países signatários do acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná. Documento elaborado como parte integrante do Termo de Coopera-ção TERM-SAF-ANTAQ/Nº01/2015, celebrado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ) e a Universidade Federal do Paraná (UFPR). Inclui Bibliografia.

1. Hidrovia - Paraguai-Paraná. 2. I. Título CDD 627.12

RelatóRio executivo IX

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS ..............................................................................................................................

LISTA DE FIGURAS ....................................................................................................................................................

LISTA DE TABELAS ....................................................................................................................................................

LISTA DE QUADROS ...................................................................................................................................................

PREFÁCIO ..................................................................................................................................................................

1. APRESENTAÇÃO ......................................................................................................................................................

2. INTRODUÇÃO ..........................................................................................................................................................

2. 1. HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .................................................................................................................

2. 2. ESTRUTURA DO ESTUDO ..........................................................................................................................

3. EIXO INFRAESTRUTURA ............................................................................................................................................

3. 1. CONDIçõES GERAIS DE NAVEGAçãO ....................................................................................................

3. 2. LOCALIzAçãO GEORREfERENCIADA DE PORTOS E TERmINAIS ...........................................................

3. 2. 1. ARGENTINA ..................................................................................................................................

3. 2. 2. BOLíVIA .........................................................................................................................................

3. 2. 3. BRASIL ..........................................................................................................................................

3. 2. 4. PARAGUAI .....................................................................................................................................

3. 2. 5. URUGUAI .......................................................................................................................................

3. 3. CLASSIfICAçãO DOS PORTOS E TERmINAIS ...........................................................................................

3. 4. PRINCIPAIS VIAS DE LIGAçãO ..................................................................................................................

3. 4. 1. mALHA fERROVIÁRIA ...................................................................................................................

3. 4. 2. mALHA RODOVIÁRIA ...................................................................................................................

3. 4. 3. mALHA HIDROVIÁRIA ...................................................................................................................

3. 5. LEVANTAmENTO DAS PRINCIPAIS OBRAS DE INfRAESTRUTURA VIÁRIA PLANEJADAS ........................

3. 5. 1. ARGENTINA ..................................................................................................................................

3. 5. 2. BOLíVIA .........................................................................................................................................

3. 5. 3. BRASIL ...........................................................................................................................................

3. 5. 4. PARAGUAI .....................................................................................................................................

3. 5. 5. URUGUAI .......................................................................................................................................

4. EIXO MERCADO .......................................................................................................................................................

4. 1. ANÁLISE DOS CUSTOS DE TRANSPORTE E LEVANTAmENTO DAS EmPRESAS

DE NAVEGAçãO E ESTALEIROS .......................................................................................................................

4. 1. 1. DIAGNóSTICO DO CUSTO fINAL RODOVIÁRIO ..........................................................................

4. 1. 2. DIAGNóSTICO DO CUSTO fINAL HIDROVIÁRIO (HPP) ...............................................................

4. 1. 3. DIAGNóSTICO DO CUSTO fINAL fERROVIÁRIO .........................................................................

4. 1. 4. COmPARATIVO ENTRE OS CUSTOS DE TRANSPORTE ..................................................................

4. 1. 5. LEVANTAmENTO DAS EmPRESAS DE NAVEGAçãO E ESTALEIROS ...........................................

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SUMÁRIO

RelatóRio executivoX

4. 2. mATRIz ORIGEm DESTINO E MARKET SHARE DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ..................................

4. 2. 1. ÁREA DE INfLUêNCIA ..................................................................................................................

4. 2. 2. fLUXO COmERCIAL – mATRIz ORIGEm-DESTINO .......................................................................

4. 2. 3. MARKET SHARE ............................................................................................................................

4. 3. mATRIz DE OPORTUNIDADES DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .........................................................

4. 3. 1. SImULAçõES LOGíSTICAS ...........................................................................................................

4. 3. 2. PROJEçõES ECONômICAS DOS PRODUTOS COm POTENCIAL HIDROVIÁRIO ...........................

4. 3. 3. ANÁLISE DOS fLUXOS LOGíSTICOS E DOS PRODUTOS COm POTENCIAL HIDROVIÁRIO ..........

5. EIXO REGULATÓRIO .................................................................................................................................................

5. 1. DIAGNóSTICO DA PRÁTICA REGULATóRIA DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ....................................

5. 1. 1. fORmAçãO DE TRIPULAçãO ......................................................................................................

5. 1. 2. REqUISITOS NECESSÁRIOS PARA A AUTORIzAçãO DA EmPRESA DE NAVEGAçãO .................

5. 1. 3. PROGRAmAS DE fINANCIAmENTO .............................................................................................

5. 1. 4. EXIGêNCIAS PARA INSTALAçãO DE ESTALEIROS .......................................................................

5. 1. 5. REGRAS DE SEGURANçA DE TRÁfEGO NA HIDROVIA ...............................................................

5. 1. 6. RESTRIçõES SANITÁRIAS .............................................................................................................

5. 1. 7. RESTRIçõES ADUANEIRAS ...........................................................................................................

5. 1. 8. RESTRIçõES DOS óRGãOS AmBIENTAIS ....................................................................................

5. 1. 9. ENCARGOS TRABALHISTAS E TRIBUTÁRIOS RELACIONADOS AO TRANSPORTE NA HIDROVIA.

5. 1. 10. REqUISITOS PARA ImPLANTAçãO DE TERmINAIS HIDROVIÁRIOS OU OUTRAS

ESTRUTURAS DE TRANSBORDO ..............................................................................................................

5. 1. 11. REqUISITOS PARA CARGAS DE PASSAGEm ..............................................................................

5. 1. 12. REqUISITOS PARA ImPORTAçãO DE EmBARCAçõES ..............................................................

5. 2. ESTUDO DE CASO DE ImPLANTAçãO DE UmA EmPRESA DE NAVEGAçãO ...........................................

5. 2. 1. PROJEçãO DA RECEITA ...............................................................................................................

5. 2. 2. CUSTOS fIXOS DO TRANSPORTE ................................................................................................

5. 2. 3. CUSTOS VARIÁVEIS DO TRANSPORTE .........................................................................................

5. 2. 4. ENCARGOS TRABALHISTAS ..........................................................................................................

5. 2. 5. ENCARGOS TRIBUTÁRIOS ............................................................................................................

5. 2. 6. RESULTADO LíqUIDO ...................................................................................................................

5. 2. 7. CONCLUSõES DO ESTUDO DE CASO ...........................................................................................

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ..........................................................................................................................................

DISCUSSõES .............................................................................................................................................

PROPOSTAS ..............................................................................................................................................

REFERêNCIAS ............................................................................................................................................................

APêNDICE A ...............................................................................................................................................................

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RelatóRio executivo XI

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABIEC Associação Brasileira das Indústrias Exportadoras de Carnes

AFIP Administração Federal de Ingressos Públicos

AIA Avaliação de Impacto Ambiental

AIHPP Área de Influência da Hidrovia Paraguai-Paraná

ALADI Asociación Latinoamericana de Integración

ALICEWEB Sistema de Análise das Informações de Comércio Exterior (Brasil)

ANBIMA Associação Brasileira das Entidades dos Mercados Financeiro e de Capitais

ANNP Administracion Nacional de Navegacion y Puertos (Paraguai)

ANP Administración Nacional de Puertos

ANSE Administração Nacional dos Serviços de Estiva

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

BCB Banco Central do Brasil

BCP Banco Central do Paraguai

BICE Banco de Investimentos e Comércio Exterior

BNA Banco de la Nación Argentina

BNB Banco Nacional da Bolívia

BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

BROU Banco da República Oriental do Uruguai

Bs Boliviano (moeda oficial da Bolívia)

BSE Banco de Seguros do Estado

CAAQ Curso de Adaptação para Aquaviários

CAENA Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadora

CAP Conselho de Autoridade Portuária

CDA Certificado de Depósitos de Ahorro

CDFMM Comissão Diretora do Fundo da Marinha Mercante

CF Certificado Fitossanitário

CFAQ Curso de Formação de Aquaviários

CFI Credenciamento de Fabricantes Informatizados

CGS Certificado de Gerenciamento de Segurança

CIH Comitê Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná

CIF Cost, Insurance and Freight

RelatóRio executivoXII

CMN Conselho Monetário Nacional

CNPJ Cadastro Nacional de Pessoas Jurídicas

COFINS Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social

COSIPLAN Conselho Sul-Americano de Infraestrutura e Planejamento

CPTCP Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata

CPMF Contribuição Provisória sobre Movimentação ou Transmissão de Valores e de Créditos e Direitos de Natureza Financeira

CPP Contribuição Patronal Previdenciária

CRC Central de Riscos Creditícios

CSLL Contribuição Social sobre o Lucro Líquido

CSN Certificado de Segurança da Navegação

DEFMM Departamento de Marinha Mercante

DEPRI Departamento de Prioridades

DIA Declaração de Impacto Ambiental

DIMAR Dirección de Tráfico Marítimo

DNA Direção Nacional de Aduanas

DNI Documento Nacional de Identidade

DNVN Dirección Nacional de Vías Navegables (Argentina)

DPC Diretoria de Portos e Costas

DPEM Seguro Obrigatório de Embarcações

DPMA Direção de Proteção do Meio Ambiente

DPP Documento Provisório de Propriedade

DPSN Dirección de Policia de Seguridad de la Navegación

EBN Empresa Brasileira de Navegação

ETC Estação de Transbordo de Carga

EVTEA Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental

FENAVEGA Federação Nacional das Empresas de Navegação Marítima, Fluvial, Lacustre e de Tráfego Portuário

FGIN Fundo de Garantia para a Indústria Naval

FGTS Fundo de Garantia do Tempo de Serviço

FMM Fundo da Marinha Mercante

HPP Hidrovia Paraguai-Paraná

IALA International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authority

RelatóRio executivo XIII

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços

IE Imposto sobre a Exportação, para o Exterior, de Produtos Nacionais ou Nacionalizados

II Imposto sobre a Importação de Produtos Estrangeiros

IIBB Impuesto sobre los Ingresos Brutos

IIRSA Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana

IMDG Código Marítimo Internacional de Produtos Perigosos

IMO Organização Marítima Internacional

INDEC Instituto Nacional de Estadística y Censos (Argentina)

INE Instituto Nacional de Estadística (Bolívia)

INSS Instituto Nacional do Serviço Social

IOF Imposto sobre Operações de Crédito, Câmbio e Seguro

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

IPI Imposto sobre Produtos Industrializados

IR Imposto de Renda

IRIC Imposto de Renda de Indústria e Comércio

IRPJ Imposto de Renda Pessoa Jurídica

ISPC Código Internacional para a Proteção de Navios e Instalações Portuárias

ISS Imposto sobre Serviços

ITR Imposto sobre a Propriedade Territorial Rural

ITTI Instituto Tecnológico de Transportes e Infraestrutura

IVA Imposto de Valor Agregado

MARPOL Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição por Navios

MDIC Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MDRyT Ministerio de Desarrollo Rural y Tierras

MERCOSUL Mercado Comum do Sul

MIC-DTA Manifesto Internacional de Carga - Declaração de Trânsito Aduaneiro

MINDEF Ministerio de Defensa del Estado Plurinacional de Bolivia

MPMES Micros, Pequenas e Médias Empresas

MPOC Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones

MSHPP Market Share da Hidrovia Paraguai-Paraná

MTPA Ministérios dos Transportes, Portos e Aviação Civil

RelatóRio executivoXIV

MTOP Ministério de Transportes e Obras Públicas

NCM Nomenclatura Comum do Mercosul

NIT Número de Identificação Tributária

NLS Certificado Internacional de Prevenção de Poluição para o Transporte de Substâncias Líquidas Nocivas a Granel

NORMAM Normas da Autoridade Marítima

NPCP Normas e Procedimentos para as Capitanias

PASEP Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público

PHE Plano Hidroviário Estratégico

PIS Programa Integração Social

PNA Prefeitura Naval Argentina

PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária

PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes

PREPOM Programa de Ensino Profissional Marítimo para Aquaviários

PYME Pequenas e Médias Empresas

REB Registro Especial Brasileiro

RECSA Registro de Comércio e Sociedade por Ações

REDIEX Red de Inversión y Exportación

REGINAVE Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre

RIPEAM Regulamento Internacional para Evitar Abalroamento no Mar

SECEX Secretaria de Comércio Exterior

SENASAG Servicio Nacional de Sanidad Agropecuaria e Inocuidad Alimentaria

SENAVE Servicio Nacional de Calidad y Sanidad Vegetal y de Semillas

SEP Secretaria de Portos

SIGTAQ Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário

SINAVAL Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore

SISCOMEX Sistema Integrado de Comércio Exterior

SOLAS Safety of Life at Sea

SSN-6 Serviço de Sinalização Náutica do Oeste

TPB Tonelagem de Porte Bruto

UE União Europeia

UFPR Universidade Federal do Paraná

RelatóRio executivo XV

fIGURA 2.1 – LOCALIzAçãO DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .........................................................................

fIGURA 2.2 – fLUXOGRAmA DO ESTUDO .............................................................................................................

fIGURA 3.1 – DISTRIBUIçãO DE PROfUNDIDADES AO LONGO DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ..................

fIGURA 3.2 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DOS PORTOS ARGENTINOS NA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ...........

fIGURA 3.3 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DOS PORTOS BOLIVIANOS NA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ............

fIGURA 3.4 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DOS PORTOS BRASILEIROS NA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ............

fIGURA 3.5 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DOS PORTOS PARAGUAIOS NA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ ...........

fIGURA 3.6 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DOS PORTOS URUGUAIOS NA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .............

fIGURA 3.7 – LEVANTAmENTO DA mALHA VIÁRIA DOS PAíSES SIGNATÁRIOS DA HIDROVIA

PARAGUAI PARANÁ ................................................................................................................................................

fIGURA 3.8 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DAS OBRAS DE INfRAESTRUTURA DA ARGENTINA ..............................

fIGURA 3.9 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DAS OBRAS DE INfRAESTRUTURA DA BOLíVIA .....................................

fIGURA 3.10 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DAS OBRAS DE INfRAESTRUTURA DO BRASIL .....................................

fIGURA 3.11 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DAS OBRAS DE INfRAESTRUTURA DO PARAGUAI ...............................

fIGURA 3.12 – DISTRIBUIçãO ESPACIAL DAS OBRAS DE INfRAESTRUTURA DO URUGUAI .................................

fIGURA 4.1 – fLUXOGRAmA DA COmPOSIçãO DE CUSTOS DE TRANSPORTE ...................................................

fIGURA 4.2 – CUSTO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO POR TONELADA qUILômETRO úTIL, CONfORmE O

PAíS E A CATEGORIA DE CARGA, PARA UmA DISTâNCIA DE 1.000 km ...............................................................

fIGURA 4.3 – CUSTO DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (HPP) POR TONELADA qUILômETRO úTIL, CONfORmE

A CATEGORIA DE CARGA E DISTâNCIA ANALISADA ............................................................................................

fIGURA 4.4 – CUSTO DE TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (HPP) POR TONELADA qUILômETRO úTIL

POR fAIXA DE DISTâNCIA ......................................................................................................................................

fIGURA 4.5 – CUSTO DE TRANSPORTE fERROVIÁRIO POR TONELADA qUILômETRO úTIL, CONfORmE O

PAíS E O TIPO DE CARGA, PARA fATOR DE INTENSIDADE 1,00 ...........................................................................

fIGURA 4.6 – ÁREA DE INfLUêNCIA DO ESTUDO .................................................................................................

fIGURA 4.7 – LOCALIzAçãO DOS PORTOS UTILIzADOS COmO CENTROIDES EXTERNOS PARA O ESTUDO .....

fIGURA 4.8 – fLUXOGRAmA DAS ATIVIDADES REALIzADAS ................................................................................

fIGURA 4.9 – DISTRIBUIçãO DA mOVImENTAçãO DE CARGA NOS PAíSES SIGNATÁRIOS CONfORmE

mATRIz O/D PARA O mERCADO EXTERNO ...........................................................................................................

fIGURA 4.10 – PARTICIPAçãO DOS CONTINENTES NAS TROCAS COmERCIAIS DE EXPORTAçãO E

ImPORTAçãO COm OS PAíSES SIGNATÁRIOS .......................................................................................................

fIGURA 4.11 – fLUXO DE EXPORTAçãO ENTRE OS PAíSES SIGNATÁRIOS ..........................................................

fIGURA 4.12 – mETODOLOGIA UTILIzADA PARA COmPOSIçãO DA mATRIz DE OPORTUNIDADES ..................

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LISTA DE FIGURAS

RelatóRio executivoXVI

fIGURA 4.13 – EXEmPLO DE SImULAçãO LOGíSTICA PELO SIGTAq E PARâmETROS DE ENTRADA .................

fIGURA 4.14 – DISTRIBUIçãO DO POTENCIAL DE mOVImENTAçãO DE PRODUTOS DA HIDROVIA

PARAGUAI-PARANÁ POR CATEGORIA DE CARGA Em 2015 ..................................................................................

fIGURA 4.15 – DISTRIBUIçãO DO POTENCIAL DE mOVImENTAçãO ATUAL DE CARGA ENTRE OS PAíSES

SIGNATÁRIOS DA HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ .................................................................................................

LISTA DE TABELAS

TABELA 2.1 – DISTRIBUIçãO DOS TRECHOS DA HIDROVIA ENTRE OS RIOS PARAGUAI E PARANÁ ...................

TABELA 3.1 – RESUmO DAS CONDIçõES GERAIS DE NAVEGAçãO .....................................................................

TABELA 3.2 – DISTRIBUIçãO DAS INSTALAçõES PORTUÁRIAS COm RELAçãO AO SISTEmA DE GESTãO .........

TABELA 3.3 – PORTOS DA ARGENTINA E CLASSIfICAçãO DAS mOVImENTAçõES ............................................

TABELA 3.4 – PORTOS DA BOLíVIA E CLASSIfICAçãO DAS mOVImENTAçõES ...................................................

TABELA 3.5 – PORTOS DO BRASIL E CLASSIfICAçãO DAS mOVImENTAçõES ....................................................

TABELA 3.6 – PORTOS DO PARAGUAI E CLASSIfICAçãO DAS mOVImENTAçõES ..............................................

TABELA 3.7 – PORTOS DO URUGUAI E CLASSIfICAçãO DAS mOVImENTAçõES ................................................

TABELA 3.8 – LEVANTAmENTO DA mALHA fERROVIÁRIA DOS PAíSES SIGNATÁRIOS ........................................

TABELA 3.9 – LEVANTAmENTO DA mALHA RODOVIÁRIA DOS PAíSES SIGNATÁRIOS .........................................

TABELA 3.10 – LEVANTAmENTO DA mALHA HIDROVIÁRIA DOS PAíSES SIGNATÁRIOS .......................................

TABELA 3.11 – OBRAS DE INfRAESTRUTURA DE TRANSPORTE PROJETADAS .....................................................

TABELA 3.12 – OBRAS DE INfRAESTRUTURA PREVISTAS PARA A ARGENTINA ....................................................

TABELA 4. 1 – COmPARATIVO DOS CUSTOS DE TRANSPORTE POR mODAL, PAíS E TIPO DE CARGA ................

TABELA 4. 2 – mOVImENTAçõES REfERENTES À mATRIz O/D – ÁREA DE INfLUêNCIA DO ESTUDO ................

TABELA 4. 3 – RESUmO DO LEVANTAmENTO DO fLUXO DE TRANSPORTE NA ÁREA DE INfLUêNCIA .............

TABELA 4. 4 – mOVImENTAçãO E PARTICIPAçãO DOS PAíSES SIGNATÁRIOS – 2015 .........................................

TABELA 4. 5 – PARTICIPAçãO DA HPP NO TOTAL COmERCIALIzADO POR PAíS .................................................

TABELA 4. 6 – SELEçãO DOS PRODUTOS DE INTERESSE PARA A HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ

(POR TIPO DE CARGA) ............................................................................................................................................

TABELA 4. 7 – CRESCImENTO POTENCIAL PARA CADA CATEGORIA DE CARGA .................................................

TABELA 4. 8 – POTENCIAL HIDROVIÁRIO ATUAL DO TRANSPORTE DE CARGAS DOS SIGNATÁRIOS .................

TABELA 4. 9 – DISTRIBUIçãO DO POTENCIAL HIDROVIÁRIO DOS PRODUTOS SELECIONADOS, PARA

DIfERENTES HORIzONTES, SEPARADOS PELOS PAíSES SIGNATÁRIOS, Em mILHõES DE TONELADAS .............

TABELA 4. 10 – DISTRIBUIçãO DO POTENCIAL HIDROVIÁRIO DOS PRODUTOS SELECIONADOS PARA

DIfERENTES HORIzONTES NA HPP, Em mILHõES DE TONELADAS .....................................................................

TABELA 5. 1 – COmPARATIVO DAS ALíqUOTAS DO ImPOSTO DE RENDA ...........................................................

TABELA 5. 2 – ImPOSTO TOTAL AUfERIDO ............................................................................................................

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RelatóRio executivo XVII

qUADRO 3.1 – SISTEmA DE GESTãO PORTUÁRIA .................................................................................................

qUADRO 4.1 – CLASSIfICAçãO DOS GRUPOS DE CARGAS .................................................................................

qUADRO 4.2 – RESUmO DOS PRINCIPAIS CUSTOS CONSIDERADOS NA COmPOSIçãO DOS mODAIS

RODOVIÁRIO E HIDROVIÁRIO ................................................................................................................................

qUADRO 4.3 – CLASSIfICAçãO DAS TRANSAçõES COmERCIAIS DOS PAíSES SIGNATÁRIOS DA HPP ..............

qUADRO 4.4 – PARâmETROS DE ENTRADA NO PROGRAmA SIGTAq .................................................................

qUADRO 5.1 – DISTRIBUIçãO DOS REGULAmENTOS DO ACORDO DA HIDROVIA

PARAGUAI-PARANÁ POR PAíS ................................................................................................................................

qUADRO 5.2 – COmPARATIVO DOS REqUISITOS PARA fORmAçãO DE TRIPULAçãO .......................................

qUADRO 5.3 – COmPARATIVO DOS REqUISITOS PARA AUTORIzAçãO DA EmPRESA DE NAVEGAçãO ..........

qUADRO 5.4 – COmPARATIVO DOS PROGRAmAS DE fINANCIAmENTO ............................................................

qUADRO 5.5 – COmPARATIVO DAS EXIGêNCIAS PARA INSTALAçãO DE ESTALEIROS .......................................

qUADRO 5.6 – COmPARATIVO DAS REGRAS DE SEGURANçA DE TRÁfEGO NA HIDROVIA ..............................

qUADRO 5.7 – COmPARATIVO DAS RESTRIçõES SANITÁRIAS .............................................................................

qUADRO 5.8 – COmPARATIVO DOS TRIBUTOS SEGUNDO SUA BASE DE CÁLCULO (qUANDO ImPOSTOS)

OU SUA fINALIDADE (qUANDO CONTRIBUIçõES) ..............................................................................................

qUADRO 5.9 – COmPARATIVO DAS RESTRIçõES DOS ORGãOS AmBIENTAIS ....................................................

qUADRO 5.10 – COmPARATIVO DAS REGRAS TRABALHISTAS .............................................................................

qUADRO 5.11 – COmPARATIVO DOS TRIBUTOS SEGUNDO SUA BASE DE CÁLCULO (qUANDO ImPOSTOS)

OU SUA fINALIDADE (qUANDO CONTRIBUIçõES) ...............................................................................................

qUADRO 5.12 – COmPARATIVO DOS REqUISITOS PARA ImPLANTAçãO DE TERmINAIS E OUTRAS

ESTRUTURAS DE TRANSBORDO .............................................................................................................................

qUADRO 5.13 – COmPARATIVO DOS REqUISITOS PARA ImPORTAçãO DE EmBARCAçõES .............................

qUADRO 5.14 – ITEm DOS CUSTOS fIXOS DE TRANSPORTE DA EmPRESA DE NAVEGAçãO ...........................

TABELA 5. 3 – PROJEçõES DE RECEITA DO ESTUDO DE CASO ............................................................................

TABELA 5.4 – CUSTOS fIXOS DE TRANSPORTE DA EmPRESA DE NAVEGAçãO ..................................................

TABELA 5. 5 – CUSTO VARIÁVEL TOTAL .................................................................................................................

TABELA 5. 6 – mÉDIA SALARIAL DA TRIPULAçãO .................................................................................................

TABELA 5. 7 – ENCARGOS TRABALHISTAS .............................................................................................................

TABELA 5. 8 – TRIBUTOS SOBRE AS RENDAS DAS EmPRESAS DE NAVEGAçãO .................................................

TABELA 5. 9 – TRIBUTOS SOBRE AS fOLHAS DE SALÁRIOS ..................................................................................

TABELA 5. 10 – ENCARGOS TRIBUTÁRIOS ..............................................................................................................

TABELA 5. 11 – RESULTADO LíqUIDO DA EmPRESA DE NAVEGAçãO .................................................................

LISTA DE QUADROS

131

132

132

133

133

134

135

136

136

26

52

54

62

77

91

94

97

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113

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129

131

RelatóRio executivo18 Hidrovia Paraguai-Paraná

Fonte: Acervo Antaq

RelatóRio executivo 1

A Hidrovia Paraguai-Paraná, objeto do presente estudo, teve o seu Acordo de

Transporte Fluvial assinado em 26 de julho de 1992, em Las Leñas, na Argentina, sendo

seus integrantes os países fundadores do Mercado Comum do Sul - MERCOSUL (Argentina,

Brasil, Paraguai e Uruguai) e a Bolívia.

O Acordo remonta aos ideais de integração continental anteriores ao período das

independências dos países sul-americanos. Nesse sentido, sua formalização apresenta-se

como um marco histórico para a região.

A necessidade de fortalecimento da integração regional, física e econômica dos países

da Bacia do Prata impulsionou o Acordo, além da promoção dos interesses comuns, da

garantia à liberdade de trânsito fluvial, de transporte de bens e pessoas e do incentivo à

livre navegação.

Para o alcance da integração regional dos países da Bacia do Prata, o Acordo de

Transporte Fluvial da Hidrovia Paraguai-Paraná buscou a eliminação das barreiras e das

restrições administrativas e procedimentais, bem como a supressão de regulamentações

supérfluas.

Não obstante, passados 25 anos entre os avanços alcançados e dificuldades ainda

persistentes, fez-se necessária a compilação de uma retrospectiva do período da vigência

do Acordo, capaz de embasar o planejamento futuro de ações integradas na região.

Nesse contexto, o presente estudo, realizado em parceria com a Universidade Federal

do Paraná (UFPR), busca compreender a atual dimensão da Hidrovia do Paraguai-Paraná

para o Brasil e para os demais países signatários do Acordo da Hidrovia. Trata-se de uma

iniciativa de alta relevância para o Estado brasileiro, que integra seu Plano Plurianual

2011-2015.

Nas páginas seguintes deste Relatório será apresentada uma visão panorâmica do

transporte realizado atualmente na Hidrovia, além de perspectivas futuras para melhoria

da exploração de todo o seu potencial.

Essa análise permite compreender a participação brasileira na Hidrovia, os custos

inerentes ao transporte, a infraestrutura disponível na região, as diferentes práticas

PREFÁCIO

RelatóRio executivo2

regulatórias adotadas por cada país signatário, além do desenho de cenários potenciais

para o crescimento dos volumes transportados nas águas dos principais rios da Bacia do

Prata. O estudo também delineou as condições para criação de uma empresa de navegação

nos países signatários, com o intuito de subsidiar os respectivos governos com informações

sobre suas vantagens competitivas.

Com o intuito de reafirmar a vocação original da Hidrovia de servir como vetor de

desenvolvimento regional para os países da América do Sul, o presente trabalho apresenta-

se como uma ferramenta para auxiliar os governos, em especial o brasileiro, a dirimir

eventuais assimetrias, sobretudo aquelas de caráter regulatório.

Exemplos de integração regional e compartilhamento de infraestruturas de transportes

não faltam pelo mundo. A construção de uma rede hidroviária na Europa, interligando os

rios Scheldt, Sena, Reno, Danúbio e outros, com certeza, é um dos melhores exemplos. A

ideia de cooperação regional, partindo do princípio de que a soma de esforços de cada

um fortalece o todo, é a mola mestra do arranjo produtivo de alta performance na União

Europeia.

À semelhança do modelo europeu, a Hidrovia do Paraguai-Paraná pode aprimorar seu

posicionamento como vetor de desenvolvimento regional na América do Sul.

Esperamos que este estudo contribua para conferir-lhe relevância similar as que as

hidrovias representam na Europa, proporcionando aos países da Bacia do Prata a atmosfera,

a integração e o desempenho observados nos países que integram a União Europeia.

Direção Colegiada da ANTAQ


FOTO

O “Estudo da prática regulatória, vantagens competitivas e oferta e demanda de

carga entre os países signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná” foi um projeto

formalizado pelo Termo de Execução Descentralizada TERM-SAF-ANTAQ/Nº01/2015,

celebrado entre a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e a Universidade

Federal do Paraná (UFPR), que desenvolveu os trabalhos por meio de seu Instituto

Tecnológico de Transportes e Infraestrutura (ITTI).

O presente volume, denominado Relatório Executivo, é a consolidação de todo o

trabalho realizado pela UFPR, que analisou aspectos de mercado, de infraestrutura e de

regulação dos países signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná.

A partir do levantamento técnico, o estudo objetivou compilar as informações válidas

para o fomento do desenvolvimento da Hidrovia Paraguai-Paraná. Na análise do eixo

mercado, foi elaborada a Matriz Origem-Destino para identificar as principais trocas

comerciais dos países signatários. A partir dos estudos do eixo de infraestrutura, buscou-

se constituir uma base de dados georreferenciada para os cinco países, que fundamentou

os estudos dos eixos estratégicos. No eixo regulatório, foram identificadas as legislações

dos países signatários relacionadas à Hidrovia, permitindo assinalar as diferenças entre as

mesmas e propor a harmonização do Acordo da Hidrovia entre os signatários, subsidiando

as decisões governamentais para otimizar o uso da via.

1. APRESENTAÇÃO

Hidrovia Paraguai-Paraná

Fonte: Acervo Antaq


Dentre os principais fatores que norteiam o desenvolvimento econômico de uma

nação, destacam-se as condições de transporte de produtos e pessoas. A compreensão

dos detalhes relacionados às facilidades e aos trâmites dos serviços de transporte no

âmbito nacional e internacional é fundamental para o progresso econômico de um país.

A otimização dos custos das operações de transporte, essencial para o incremento da

competitividade das mercadorias comercializadas, apresenta-se como um diferencial

competitivo relevante para um país, que exige que o transporte ocorra no melhor cenário

possível.

A análise dos fluxos de carga, de sua distribuição geográfica e dos modais de transporte

envolvidos, juntamente com o diagnóstico sobre a oferta de infraestrutura e serviços de

transporte, permite aprimorar a interpretação sobre as futuras demandas de comércio de

uma região. As expectativas do setor logístico em relação à qualidade e ao desenvolvimento

econômico, social e ambiental também são importantes nesse contexto. Desse modo, o

planejamento de transportes, no âmbito nacional e regional, apresenta-se como tarefa

imprescindível para o desenvolvimento econômico dos países frente à amplitude e ao

dinamismo dos desafios econômicos e sociais atuais.

No Brasil, a retomada do planejamento em transportes é recente. O marco dessa

retomada foi o Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT), desenvolvido em 2007

pelo então Ministério dos Transportes1. Em seguida, de forma complementar e específica

para o modal hidroviário, a Antaq editou o Plano Nacional de Integração Hidroviária

(PNIH) e o Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA), o Plano Hidroviário

Estratégico (PHE), evidenciando o interesse público crescente em incrementar a participação

do transporte hidroviário frente aos demais modais, dado o desequilíbrio da matriz de

transportes brasileira.

Os estudos supracitados abordam, dentre outras hidrovias de relevância nacional, a

Hidrovia Paraguai-Paraná (HPP), um dos mais extensos e importantes eixos de integração

política, social e econômica da América do Sul, que se estende pelo Brasil, Bolívia,

Argentina, Paraguai e Uruguai.

2. INTRODUÇÃO

1 Atualmente denominado Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPA)


Sob essa perspectiva, o presente estudo contempla um diagnóstico detalhado da

Hidrovia do Paraguai-Paraná com o intuito de (i) fomentar o desenvolvimento do transporte

aquaviário na matriz de transportes do país; (ii) promover uma reflexão sobre a participação

brasileira no fluxo de cargas na Hidrovia, destacando, principalmente, os entraves para

uma maior inserção de empresas brasileiras no segmento; (iii) fortalecer a concepção da

HPP como vetor de desenvolvimento regional e que deve ser abordada como instrumento

de integração e de interação entre os países banhados por suas águas. Assim, buscou-

se avaliar as atividades desenvolvidas na Hidrovia em relação às práticas regulatórias, às

vantagens competitivas e à relação oferta/demanda de cargas no transporte longitudinal da

via. Além disso, foram delineados cenários futuros que poderão subsidiar novos horizontes

das decisões governamentais dos países signatários.

2. 1. Hidrovia Paraguai-Paraná

A Hidrovia Paraguai-Paraná configura-se como uma das principais artérias fluviais da

América do Sul, um dos mais extensos e importantes eixos de integração política, social

e econômica da região. No sentido montante-jusante, inicia-se no município brasileiro

de Cáceres, no estado do Mato Grosso, e se estende até a cidade portuária de Nueva

Palmira, no Uruguai. Percorre cinco países - Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai

- apresentando uma extensão navegável de aproximadamente 4.122 km (Figura 2.1).

Destaque-se sua relevância para o Paraguai e para a Bolívia, uma vez que a Hidrovia

ameniza os efeitos do isolamento marítimo desses dois países, viabilizando o acesso aos

mercados de outros continentes através do uso dos portos marítimos situados na confluência

do rio Paraná com o rio da Prata.


Figura 2.1 – Localização da Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


Em relação à distribuição dos 4.122 km de Hidrovia, a Argentina concentra 30% da

extensão inteiramente em seu território, o Brasil 22%, 14% está em território paraguaio e,

adicionalmente, sob jurisdição compartilhada entre os países, uma extensão aproximada de

34%. A Tabela 2.1 apresenta a distribuição territorial dos trechos de interesse deste estudo.

Rio Paraguai Extensão (km)

Brasil 890

Brasil/Bolívia 48

Brasil/Paraguai 332

Paraguai 557

Paraguai/Argentina 375

Total rio Paraguai 2.202

Rio Paraná Extensão (km)

Argentina 1.240

Paraguai/Argentina 680

Total rio Paraná 1.920

Total Hidrovia Paraguai-Paraná 4.122

Fonte: AHIPAR, 2010.

A maior hidrovia internacional da América Latina apresenta um sistema de transporte

complexo, visto que, além das diferenças físicas ao longo de sua extensão, apresenta

divergências regulatórias entre os países e características de transporte não uniformes em

sua extensão. A consolidação da Hidrovia Paraguai-Paraná fortalece a integração regional

sul-americana e beneficia o comércio regional e internacional dos países envolvidos,

viabilizando uma conexão eficiente com os oceanos Atlântico e Pacífico.

2. 2. Estrutura do Estudo

O estudo engloba aspectos econômicos, de infraestrutura e regulatórios de cada país

signatário. Esses aspectos apresentam-se como os três principais eixos a partir dos quais

o estudo foi desenvolvido. A análise detalhada de cada um dos eixos pode ser consultada

na página da internet da Antaq. O fluxograma da Figura 2.2 apresenta as principais etapas

do estudo.

Tabela 2.1 – Distribuição dos Trechos da Hidrovia entre os Rios Paraguai e Paraná.


Figura 2.2 – Fluxograma do Estudo.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Foram identificadas as práticas regulatórias dos cinco países signatários do Acordo

de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná, apontando as possíveis vantagens

competitivas e as necessidades de adequação no âmbito jurídico institucional brasileiro, a

partir do estudo de demandas, da composição da frota e da prática de afretamentos. Espera-

se que este estudo possa oferecer subsídios às decisões governamentais no acompanhamento

do Acordo e na política de apoio ao transporte fluvial, com base na oferta e demanda do

transporte de cargas, visando ao desenvolvimento de toda a área da influência.

Para analisar a integração da Hidrovia Paraguai-Paraná no continente sul-americano

no setor de transportes, também foi necessário avaliar a distribuição das malhas modais

existentes e como elas se relacionam para o planejamento de corredores multimodais

interconectados e eficientes.

O processo de integração regional pode ser classificado como um processo de

aprofundamento progressivo e irreversível na formação de uma área de livre comércio

inter-regional, um mercado comum, uma união monetária e, em algumas análises, união

política regional (PADULA, 2010).


No que se refere ao transporte marítimo internacional, a América do Sul é cercada pelos

oceanos Atlântico e Pacífico, interligados ao norte por meio do canal do Panamá e ao sul

por meio do estreito de Magalhães, respectivamente nos locais denominados Passagem

de Drake e Estreito de Beagle. Ambas as ligações integram importantes rotas mundiais de

transporte marítimo. No entanto, a Hidrovia percorre a região central da América do Sul,

uma área dotada de importantes recursos e ecossistemas e que não está devidamente

ocupada e interligada ao continente. Dessa maneira, a consolidação da Hidrovia fortalece

não apenas a integração interna do continente, mas também a inserção de seus países

nos mercados globais.

O Capítulo 3, a seguir, apresenta os principais resultados pertinentes à infraestrutura

fluvial, destacando as condições gerais de navegação, a localização georreferenciada

de portos e terminais com a respectiva classificação em relação ao sistema de gestão

portuária e o levantamento das principais vias de ligação, atuais e planejadas. O Capítulo

4 contempla o eixo mercado descrevendo os custos de transporte, a disponibilidade de

empresas de navegação e estaleiros, a Matriz de Origem e Destino, o Market Share e a

Matriz de Oportunidades da Hidrovia. O Capítulo 5 discorre sobre o eixo regulatório,

apresentando o diagnóstico da prática regulatória dos países signatários e os resultados

do estudo de caso para implantação de uma empresa de navegação na Hidrovia sob a

perspectiva de cada signatário. Por fim, o Capítulo 6 apresenta as considerações finais do

estudo compilando algumas propostas para discussões futuras.


Fonte: Acervo UFPR/ITTI


Fonte: Acervo Antaq


O estudo sobre a infraestrutura viária da HPP buscou, de forma geral, delinear as

potencialidades da via a partir do diagnóstico da infraestrutura fluvial disponível, em

termos das condições morfológicas, hidrológicas e estruturais do corpo d’água, além da

infraestrutura portuária atual da Hidrovia. Foi realizado o levantamento das condições

gerais de navegação; da localização dos portos e de terminais nacionais e estrangeiros

com especificações das cargas movimentadas; das principais vias de ligação rodoviárias e

ferroviárias, incluindo a extensão, situação, localização dos terminais ferroviários existentes

ao longo das vias e o levantamento das principais obras de infraestruturas viárias planejadas

até o horizonte de 2030.

Maiores detalhes podem ser consultados no relatório denominado “Diagnóstico da

Infraestrutura da Hidrovia Paraguai-Paraná e Base de Dados Georreferenciada” (Produto 2),

disponível na página da internet da Antaq.

3. 1. Condições Gerais de Navegação

A Hidrovia Paraguai-Paraná abrange os principais rios da Bacia do Prata, nascendo no

rio Paraguai, município de Cáceres (MT), incluindo o Canal Tamengo, e se estendendo

até a desembocadura do rio Paraná de onde se prolonga para atingir o seu extremo em

Nueva Palmira (Uruguai) na desembocadura do rio Uruguai.

Os 4.122 km de extensão da HPP foram divididos em cinco trechos em função das

condições de navegação, a saber:

1. Trecho Cáceres (Brasil/ MT) a Corumbá (Brasil/MS): rio Paraguai eminentemente

brasileiro (680 km) – Alto Paraguai;

2. Trecho Corumbá (Brasil/MS) a Asunción (Paraguai): rio Paraguai, contempla trechos

de águas internacionais (1.132 km) – Alto e Médio Paraguai;

3. Trecho Asunción (Paraguai) a Santa Fe (Argentina): rios Paraguai e Paraná, contemplam

trechos de águas internacionais (1.040 km) – Baixo Paraguai e Baixo Paraná;

4. Trecho Santa Fe (Argentina) a Nueva Palmira (Uruguai): rio Paraná, contempla águas

internacionais (590 km) – Baixo Paraná.

5. Trecho Foz do Iguaçu (Brasil/ PR) e confluência dos rios Paraguai e Paraná, no

município de Corrientes (Argentina) (680 km) – Médio Paraná.

3. EIXO INFRAESTRUTURA


Para a definição das profundidades do canal navegável em cada um dos trechos, o

principal fator regulador foi o regime hidrológico dos rios Paraguai e Paraná, com avaliação

dos períodos de cheia e de estiagem por meio da análise das séries históricas de vazão

e de nível de água das estações fluviométricas disponíveis. Em seguida, coletou-se as

profundidades efetivas do canal de navegação nos períodos divulgados pelas autoridades

marítimas da Hidrovia, permitindo a estimativa da faixa de profundidades mínimas em cada

um dos trechos de interesse.

O Serviço de Sinalização Náutica do Oeste (SSN-6) da Marinha do Brasil divulga

diariamente informações gerais da Hidrovia2 no trecho brasileiro. Entre Asunción (Paraguai)

e a confluência dos rios Paraguai e Paraná, as informações sobre as condições de navegação

encontram-se sob a responsabilidade da Administração Nacional de Navegação e Portos

(ANNP) e da Direção de Hidrografia e Navegação do Paraguai. Já a jusante da confluência

Paraguai- Paraná, as informações são fornecidas pela Direção Nacional de Vias Navegáveis

(DNVN) e pelo Serviço de Hidrografia Naval, ambos da Argentina. A Figura 3.1 ilustra a

distribuição de profundidades mínimas desejáveis para a navegação em cada trecho na

época de estiagem.

2 Como avisos-rádio náuticos, boletins de “aviso aos navegantes”, correções das cartas e publicações náuticas, lista de sinais náuticos, os avisos permanentes especiais e níveis de água no trecho brasileiro da Hidrovia.

SSN-6 da Marinha do Brasil



Figura 3.1 – Distribuição de Profundidades ao Longo da Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Os obstáculos artificiais e as obras de arte especiais prejudicam a eficiência da

navegação. As pontes, por exemplo, obrigam o desmembramento sistemático dos

comboios para passagem sob o vão principal. Entre elas pode-se citar a Ponte Rodoviária

Nossa Senhora do Pantanal (Brasil), a Ponte Ferroviária Eurico Gaspar Dutra (Brasil), a Ponte

Remanso Castillo (Paraguai), Ponte General Manuel Belgrano (Argentina), Ponte Nuestra

Señora del Rosario (Argentina), Ponte General Bartolomé Mitre (Argentina) e a Eclusa de

Yacyretá (Argentina/Paraguai).

Em relação à profundidade máxima do canal de navegação em cada trecho da Hidrovia,

observou-se a dependência da navegação sobre o regime hidrológico dos rios Paraguai

e Paraná, sendo que os valores de profundidades apresentados ao longo desta seção

possuem faixas de variação, dependendo da previsão hidrológica sazonal e das obras de

manutenção nos locais críticos à navegação.


Atualmente, não existe um sistema integrado que apresente a conexão de toda a

Hidrovia Paraguai-Paraná em termos de navegabilidade, identificando todos os locais

das passagens críticas homologadas, além da quilometragem unificada que permita o

desenvolvimento de estudos mais detalhados. Sendo assim, o mapeamento das condições

de navegabilidade é uma contribuição significativa des se estudo, que se apresenta como

subsídio para futuras investigações.

Ao todo, foram identificados 174 locais denominados passos críticos entre a cidade

de Cáceres (Brasil) (km 3.442) e Nueva Palmira (Uruguai) (km 0). São locais que apresentam

alguma restrição para a navegação e demandam orientações aos navegantes sobre a

necessidade de cautela ou de ações específicas para a solução de problemas relacionados

à presença de bancos de areia, afloramentos rochosos, curvas acentuadas, estreitamentos

do canal de navegação, transposição de obras de arte especiais e/ou falhas na sinalização

náutica. A Tabela 3.1 apresenta um panorama geral das condições gerais de navegação

da Hidrovia.

Desmembramento de Comboio na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Fonte: Acervo UFPR/ITTI.


Tabela 3.1 – Resumo das Condições Gerais de Navegação.

TrechoExtensão

(km)

Profundidade mínima do canal navegável (m)

Passos críticos homologados

Composição dos comboios

Capacidade média do trecho (t)

Cáceres a Corumbá

670 1,80 39 2x3 9.000

Corumbá a Asunción

1.132 3,00 a 3,20 57

4x4

(4x5 sob autorização

prévia)

24.000

Asunción a Santa Fe

390

3,20 a 3,95

(Asunción à Confluência)

45 4x5² 30.000

650

4,00 a 7,00

(Confluência a Santa Fe)

Santa Fe a Nueva Palmira

590

7,00 a 10,00

(Santa Fe a San Martin)

33

5x5²

37.500010,00 a 12,00

(San Martin a Nueva Palmira)

5x5²

Foz do Iguaçu a Corrientes

680 2,50 a 3,00 * 2x3 9.000

¹ Não foram encontradas passagens homologadas neste trecho. ² Composições maiores podem ser permitidas sob autorização prévia da autoridade marítima.

Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

A atual infraestrutura portuária da Hidrovia Paraguai-Paraná afeta a dinâmica econômica

do interior do continente sul-americano, influenciando a manutenção das condições de

navegação do canal, o desenvolvimento econômico e social das regiões do entorno dos

portos e a integração dos países signatários.

A infraestrutura portuária é composta pelos canais de acesso aos portos e terminais,

pelas bacias de evolução, pelos quebra-mares/molhes e pelo cais para operações de

recepção de barcaças e carga/descarga (CAMPOS NETO et al, 2009). Os equipamentos

3. 2. Localização georreferenciada de Portos e Terminais


para movimentação e armazenagem de mercadorias, tais como guindastes, esteiras e

armazéns, são conhecidos como superestrutura portuária e também foram identificados

no estudo.

Ao todo foram identificados 110 portos e terminais hidroviários, discriminados em

portos públicos (20%) e terminais de uso privado (80%), como mostra a Tabela 3.2. A seguir,

uma síntese do sistema portuário da Hidrovia Paraguai-Paraná de cada país signatário.

3. 2. 1. Argentina

A Argentina contempla a maior quantidade de instalações portuárias na Hidrovia, como

mostra a Figura 3.2. A maior concentração de portos argentinos na porção sul da Hidrovia

ocorre devido às melhores condições de navegabilidade da Hidrovia Paraguai-Paraná, bem

como à proximidade de maiores centros urbanos e do Oceano Atlântico.

Tabela 3.2 – Distribuição das Instalações Portuárias com Relação ao Sistema de Gestão.

País Porto Público Terminal de uso privadoQuantidade total de portos e terminais

Argentina 14 34 48

Bolívia 01 02 03

Brasil 02 09 11

Paraguai 03 41 44

Uruguai 01 03 04

Total 21 89 110



Figura 3.2 – Distribuição Espacial dos Portos Argentinos na Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


3. 2. 2. Bolívia

A infraestrutura portuária da Bolívia inserida na Hidrovia Paraguai-Paraná compreende

apenas a porção sudeste do país, localizada na província de Germán Busch (departamento

de Santa Cruz). Foram identificadas três instalações portuárias, todas localizadas na fronteira

com o Brasil, nas proximidades do município de Corumbá (MS). A Figura 3.3 ilustra a

localização dos portos da Bolívia na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Cabe aqui uma ressalva em relação à região de fronteira entre Brasil e Bolívia na

localidade de Puerto Busch, na província de Germán Busch. A faixa de aproximadamente

50 km a cerca de 10 km a jusante do destacamento militar brasileiro de Forte Coimbra, é

uma região estratégica, na qual o governo boliviano investe com o intuito de viabilizar a

conexão da região com a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Farol Boliviano na Hidrovia Paraguai-Paraná

Fonte: Acervo Antaq


Figura 3.3 – Distribuição Espacial dos Portos Bolivianos na Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


3. 2. 3. Brasil

Nos 1.270 km de Hidrovia em território brasileiro, foram identificadas 11 instalações

portuárias, distribuídas de acordo com a Figura 3.4.

A concentração de terminais na porção oeste do estado do Mato Grosso do Sul,

especialmente em Corumbá/MS, pode ser justificada pela proximidade com a Bolívia,

pelas maiores profundidades do canal de navegação (em comparação com o trecho

Cáceres-Corumbá) e pela existência da rodovia BR-262, que percorre o estado no sentido

leste-oeste.

Com base nos levantamentos efetuados pelo Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica

e Ambiental (EVTEA) da Hidrovia do rio Paraguai (UFPR/ITTI, 2015b), as principais cargas

transportadas nos terminais brasileiros na área de influência foram: minério de ferro,

manganês, combustíveis, açúcares e malte. Ressalta-se que em outubro de 2015 ocorreu

a reativação do terminal de Porto Murtinho para o transporte de açúcar a granel (GUIA

Marítimo, 2015).

Além disso, em 2017, entrou em operação o TUP Porto do Rio Iguaçu, localizado

em território brasileiro na tríplice fronteira na cidade de Foz do Iguaçu-PR, no trecho a

montante do rio Paraná.

TUP Porto Gregório Curvo

Fonte: Acervo Antaq


Figura 3.4 – Distribuição Espacial dos Portos Brasileiros na Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


3. 2. 4. Paraguai

Nos 918 km da Hidrovia Paraguai-Paraná que percorrem o território paraguaio, foram

identificados 44 portos e terminais privados, sendo que 34 estão localizados no rio Paraguai

e 10 no rio Paraná (a montante da confluência Paraguai/Paraná), como apresentado na

Figura 3.5. A maior concentração de portos e terminais se encontra nas imediações da

capital paraguaia (Asunción), cerca de 20 instalações ao longo de 40 km.


Fonte: Acervo Antaq


Figura 3.5 – Distribuição Espacial dos Portos Paraguaios na Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI


3. 2. 5. Uruguai

Foram identificados 4 portos e terminais hidroviários no Uruguai, localizados na foz do

rio Paraná, no denominado rio de la Plata (estuário criado pelos rios Uruguai e Paraná). As

principais cargas transportadas identificadas foram: grãos e derivados, minério de ferro

e manganês, carga geral, frutas, madeira. A Figura 3.6 ilustra a distribuição espacial das

instalações portuárias no Uruguai.

O Sistema Portuário de Nueva Palmira é considerado um marco importante para

a projeção da Hidrovia, visto que está localizado em um ponto estratégico para o

desenvolvimento eficiente das operações de transferência de carga das embarcações fluviais

e os navios ultramar. Em 2015 foram movimentadas aproximadamente 3,4 milhões de

toneladas de carga geral, de acordo com a Administración Nacional de Puertos (ANP, 2016).

Comboio na Hidrovia Paraguai-Paraná

Fonte: Acervo Antaq


Figura 3.6 – Distribuição Espacial dos Portos Uruguaios na Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI


A partir do sistema de gestão dos portos e terminais privados compilados no

Quadro 3.1, as cargas da Hidrovia foram classificadas a partir do sistema apresentado

pelo PNIH e pela Secretaria de Portos3 (BRASIL. Secretaria de Portos, 2015).

3. 3. Classificação dos Portos e Terminais

3 Atualmente a Secretaria está vinculada ao Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil.

Quadro 3.1 – Sistema de Gestão Portuária

Classificação do Porto Descrição

Porto público

Complexo do porto construído e aparelhado para atender às necessidades

da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias,

concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias

estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária. Nesta modalidade

de porto, as atividades são exercidas de forma integrada e harmônica

pela Administração do Porto, denominada Autoridade Portuária, e as

autoridades aduaneira, marítima, sanitária, de saúde e de polícia marítima.

Terminal privado

Instalação construída ou a ser implantada por instituições privadas ou

públicas, para a movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas

ao transporte aquaviário ou provenientes dele, sempre observando que

somente será admitida a implantação de terminal dentro da área do porto

quando o interessado possuir domínio útil do terreno.

Fonte: Adaptado de ANTAQ, 2013; BRASIL. Secretaria de Portos, 2015.

Assim, os portos e terminais privados em operação na Hidrovia foram classificados em

função do tipo de carga movimentada, do sistema de gestão e de sua capacidade estática.

Em seguida, essas informações foram integradas à base de dados georreferenciada da

Hidrovia Paraguai-Paraná. As Tabelas 3.3 a 3.7 apresentam o enquadramento dos portos

e terminais identificados no estudo.


(Continua)

Tabela 3.3 – Portos da Argentina e Classificação das Movimentações.

Ordem Complexo portuário Nome do Porto Principais produtos

movimentados Categoria GrupoSistema

de gestão

Capacidade estática

aproximada (t/m²/m³)

1

N/A

Porto de Formosa Grãos e petróleo GSA, GL 5 PP¹ 1.000 t .2 Porto de Corrientes Porto de serviços CG 1 PP¹ 2.850 m²3 Porto de Barranqueras Contêineres e grãos GSA, CG 5,1 PP¹ 20.000 m²4 Porto de Reconquista Grãos, derivados GS, GSA 4, 5 PP¹ 3.000 t .

5 Porto de Santa Fe

Contêineres, cargas unitizadas, automóveis, grãos, derivados de petróleo

CG, GS, GL, GSA

1, 4, 2 PP¹ 56.000 t .

6 Porto de Diamante Grãos, combustíveis GSA, GL 5,2 PP¹ 30.000 t .

7

Complexo portuário

San Lorenzo – San Martin

Terminal Louis Dreyfus - Planta Timbués

Grãos e subprodutos, oleaginosos

GS, GLA 4,3 TP² 425.000 t .

8 Terminal RenovaGrãos, subprodutos, oleaginosos

GS, GLA 4,3,1 TP² 246.000 t .

9Complejo Agroindustrial Noble Timbúes

Grãos e subprodutos, oleaginosos, fertilizantes, cereais

GSA, GLA 4,3 TP² 250.000 t .

10 Terminal Profertil Fertilizantes GS 4 TP² 200.000 t .

11Terminal Minera Alumbrera LTDA

Minério GS 4 TP² 60.000 t .

12 Terminal 6 S.A.Grãos e subprodutos, oleaginosos

GS, GLA 5,3 TP² 1.190.000 t .

13 Terminal Alto Paraná S.A. Combustíveis GL 2 TP² 8.000 t .

14 Terminal Cargill S.A.C.I.Grãos e subprodutos, oleaginosos

GS, GLA 4,3 TP² 780.000 t .

15Terminal P.A.S.A (Petroquímica Argentina S.A.)

Combustíveis e CG GL e CG 2, 1 TP² 117.600 t .

16Terminal Nidera Argentina S.A.

Grãos, oleaginosas, óleos, farinhas e derivados

GS, GLA 4,3 TP² 396.600 t .

17Terminal Alfred C. Toepfer Internacional S.A.


GS, GLA 4,3 TP² 130.000 t .

18Terminal Bunge Argentina S.A.


GS, GLA 4,3 TP² 570.000 t .

19Terminal Refineria San Lorenzo (REFISAN/Y.P.F.)

Combustíveis GL 2 TP² 200.000 m³

20Terminal Esso - Muelle Esso

Combustíveis GL 2 TP² 30.000 m³

21 Terminal A.C.AGrãos e subprodutos oleaginosos

GS, GLA 4,3 TP² 347.000 t .

22 Terminal Vicentín S.A.I.C. Soja GSA 5 TP² 262.000 t .

23Terminal San Benito (Molinos de La Plata)


GS, GLA 4,3 TP² 234.000 t .

24

N/A

Porto de RosarioGrãos e derivados, contêineres

GSA, CG 5,1 PP¹ 145.000 m²

25 APG TerminalGrãos e subprodutos, óleo vegetal

GS, GLA 4,3 TP² 400.000 t .

26 Porto Punta Alvear S.A. Grãos GSA, GLA 3 TP² 600.000 t .

27 Porto Arroyo SecoGrãos e derivados, subprodutos oleaginosos

GSA, GLA 5,3 PP¹ 23.600 t .




de gestão


aproximada (t/m²/m³)

28

N/A

Porto Villa ConstituciónGrãos e derivados, minério de ferro, manganês

GSA, GS 5,4 PP¹ 256.000 t .

29Porto Acevedo - ACINDAR (Industria Argentina de Aceros)

Aço, minério de ferro CG 1 TP² - *

30 Porto San Nicolás

Minério, combustíveis, fertilizantes, cereais, produtos siderúrgicos

GS, GL, CG 4,2 PP¹ 20.000 t .

31 Porto San Pedro Arroz, frutas cítricas GSA, CG 5,1 PP¹ 120.000 t .32 Porto de Ibicuy Pasta celulósica CG 1 PP¹ 23.000 m²

33Terminal Portuário del Guazú

Trigo, milho, soja, girassol, arroz e seus derivados

GSA 5 TP² 80.000 t .

34 Porto Delta Dock Grãos e CG GSA, CG 5,1 TP² 106.000 t . 35

Região portuária de Zárate

Terminal Las Palmas Grãos e derivados GSA 5,1 TP² 130.000 t .

36 Terminal VITCO S.A. Petróleo e derivados GL 2 TP² 181.000 t .

37 Terminal Zárate S.A.Automóveis, contêineres

CG 1 TP² 780.000 m²

38 N/ATerminal Multipuerto S.A. – Porto Piapsa

Grãos, veículos, subprodutos oleaginosos, contêineres, combustíveis

CG, GL, GSA, GLA, GS

1, 2, 3, 4, 5

TP² -

39

Complexo portuário Campana

Porto Campana

Bobinas de aço, minério de ferro, papel, celulose, frutas, madeiras, petróleo, solventes, óleos e produtos químicos

CG, GL 1, 2 PP¹ -

40 Terminal Siderca Minério, tubos de aço GS, CG 4,1 TP² 35.000 m²

41 Terminal Euroamerica

Produtos florestais, siderúrgicos, minério, alimentos congelados

GS, CG 4,1 TP² 120.000 t .

42 Terminal Depsa Produtos siderúrgicos CG 1 TP² -

43Terminal Esso (Axion Energy)

Petróleo e derivados GL 2 TP²390.000 t + 12.000 m²

44

Complexo portuário Campana

Terminal Maripasa – Furlong S.A.

Automóveis CG 1 TP² 4.000 t .

45 Terminal Carboclor Combustíveis GL 2 TP² 25.600 t .

46 Terminal RhasaHidrocarbonetos, produtos químicos e líquidos em geral

GL 2 TP² 97.000 t .

47Odjfell Terminais Tagsa S.A.

Combustíveis GL 2 TP² 63.000 t .

48 N/A Porto de Buenos Aires

Contêineres, granéis em geral, veículos, hidrocarbonetos, produtos químicos, líquidos em geral

GSA, GLA, GL, CG

5,3,2,1 PP¹ 175.000 t .


(Continuação)


Tabela 3.4 – Portos da Bolívia e Classificação das Movimentações.

Ordem Complexo portuário

Nome do Porto

Principais produtos

movimentadosCategoria Grupo

Sistema de

gestão


aproximada

1

N/A

Central Aguirre Portuária S.A.

Cereais, soja, farinha, contêineres, combustíveis, frutas, carne

GSA, GL, CG 5,2,1 PP¹ 40.500 t .

2Porto Gravetal Bolívia

Soja, farinha, combustíveis GSA, GL 5,2 TP² 67.000 t .

3

Complexo Agroindustrial Portuário Nutroil S.A.

Grãos, oleaginosos GSA, GLA 5,3 TP² 67.000 t .


Tabela 3.5 – Portos do Brasil e Classificação das Movimentações.



de gestão


aproximada

1

N/A

Porto de Cáceres Soja GSA 5 PP¹ 19.000 t .

2 Porto Geral de Corumbá

Grãos, minério de ferro, manganês, cimento

GSA, GS 5,4 -* -*

3 Terminal Fluviomar S.A.

Veículos, desembarque de combustíveis

CG 1 TP² -

4 Porto Cimento Itaú Portland S.A

Cimento, gesso, coque CG 1 TP² 2.000 t .

5 TUP Porto Sobramil

Minério de ferro, manganês GS 4 TP² 20.000 t .

6Base fluvial de Ladário / Porto de Ladário

CG, madeiras, dormentes e desembarque de combustíveis

GS, CG 4,1 -* -*

7 TUP Granel Química

Minério, derivados de petróleo, álcool, óleo vegetal

GS, GL, GSA 4,2,5 TP² 48.000 t .

8 Porto da Manga Sem movimentação de carga -* -* -* 23.000 t .

9 TUP Porto Gregório Curvo

Minério de ferro, manganês GS 4 TP² 250.000 t .

10ETC Terminal Hidroviário de Porto Murtinho

Minério de ferro, soja em grão GSA, GS 5,4 PP¹ 23.000 t .

11 TUP Porto do Rio Iguaçu

Soja, cevada, malte, milho, trigo, açúcar, arroz, sorgo

GSA 4 TP² 60.000 t .



Tabela 3.6 – Portos do Paraguai e Classificação das Movimentações.

Ordem Complexo portuário Nome do Porto

Principais produtos


Sistema de

gestão


aproximada

1

N/A

Porto SARCOM S.A.

Soja e derivados, combustíveis e Carga Geral

GSA, GL, CG 5,2,1 TP² 52.000 t .

2 Porto Don Severo SRL Grãos GSA 5 TP² 35.000 t .

3 Porto Santa Maria Grãos GSA 5 TP² 30.000 t .

4 Terminal Mbopí Cuá Grãos GSA 5 TP² 20.000 t .

5 Porto Amistad Grãos GSA 5 TP² 1.500 t .

6 Porto ACEPAR Minério em geral GS 4 TP² 8.000 t .

7 Porto Yguazu Cementos S.A.

Cimento, clínquer, combustíveis

GL 2 PP¹ 8.000 t .

8 Porto La Lucha - CG 1 TP² -*

9 Porto Agregsa S.A. Cal GS 5 TP² -*

10 Terminal Monte Alegre (Villa Hayes)

Combustíveis e outros produtos químicos

GL 2 TP² 40.000 t .

11 Porto San JoseVeículos, bobinas e chapa de aço, contêineres

CG 1 TP²4.500 t +

5.000 m²

12 Porto Fénix

Contêineres, automóveis, cimento, fertilizantes

CG, GS, GSA 1,3, 5 TP² 45.000 t .

13 Porto Caacupe-mí

Veículos, contêineres, refrigerados e cargas rodantes

CG 1 TP² 20.000 t .

14 Porto Unión Grãos e derivados GSA 5 TP² 52.000 t .

15 Porto de Asunción Contêineres CG 1 PP¹ 32.000 t .

16 Porto PAKSA Contêineres CG 1 TP² 10.000 t .

17 Molinos Harineros del Paraguay Grãos GSA 5 TP² 12.000 t .

18 Porto Conti Paraguay

Grãos e óleo vegetal GSA, GLA 5,3 TP² -*

19 Porto PETROPAR Combustíveis GL 2 TP² 328.000 m³

20 Porto Naviera Conosur

Grãos, combustíveis GSA, GL 5 TP² - *

21 Porto Norteño Derivados de petróleo GL 2 TP² -*

22 Porto San Antonio I

23 Porto San Antonio (GICAL S.A.)

Grãos e derivados GSA 5 TP² 185.000 t .

24 Porto Gas Corona Combustíveis e derivados GL 2 TP² 8.000 t .

(Continua)


Ordem Complexo portuário Nome do Porto

Principais produtos


Sistema de

gestão


aproximada

25

N/A

Porto PETROSAN

Derivados do petróleo, álcool, óleo vegetal, naftas, glp

GL, GLA 2 TP² 35.000 t .

26 Porto Copetrol Combustíveis e derivados GL 2 TP² 297.000 t .

27 Terminal Portuário Terport S.A. Contêineres CG 1 TP² 30.000 t .

28Porto San Antonio II(Concret Mix II)

Grãos GSA 5 TP² 5.200 t .

29 Porto Seguro Fluvial S.A.

Contêineres, grãos e veículos CG, GSA 1,5 TP² 9.720 t .

30Complexo Agroindustrial Angostura S.A.

Cereais, oleaginosas, farinhas, óleo vegetal

GSA, GLA 5,3 TP² 375.000 t .

31 Porto TLP S.A. Combustíveis e óleo vegetal GL, GLA 2,3 TP² 60.000 t .

32 Porto Custodia Grãos GSA 5 TP² 30.000 t .

33 Porto de Villeta

Madeira, frutas, clínquer, gesso, grãos, veículos, contêineres

CG, GSA 1,5 PP¹ 33.000 t .

34 Porto de Pilar Contêineres, grãos GSA 5 PP¹ 96.000 t .

35 Porto 3 Fronteras Graneis secos e líquidos GSA, GLA 5,3 TP² 33.300 t .

36 Porto Toro Cua Grãos GSA 5 TP² 60.000 t .

37 Porto 2 Fronteras Grãos GSA 5 TP² 18.000 t .

38 Porto Triunfo Grãos GSA 5 TP² 35.000 t .

39 Porto Paloma Grãos e derivados GSA 5 TP² 20.000 t .

40 Porto Don Joaquín Grãos, farinha de soja, oleaginosos GSAGLA 5 TP² 40.000 t .

41 Porto Paredón Grãos GSA 5 TP² 35.000 t .

42Porto Noble Paraguay (ex BAELPA)

Oleaginosas e derivados GLA 3 TP² 63.000 t .

43 Porto de Encarnación

Grãos, subprodutos oleaginosos

GSA GLA 5,3 TP² 15.000 t .

44 Porto TrociukGrãos, fertilizantes, cimento

GSA, GS 5 TP² 25.000 t .


(Continuação)


Tabela 3.7 – Portos do Uruguai e Classificação das Movimentações.

Ordem Complexo portuário

Nome do PortoPrincipais produtos


Sistema de

gestão


aproximada

1

Complexo portuário

Nueva Palmira

Terminal Graneleras Uruguayas S.A.


2Terminal de Corporación Navíos


3

Terminal de Ontur Internacional y Frigofrut S.A.

Grãos, oleaginosos GSA, GLA 5,3 TP² 30.000 m²

4 N/APorto de Montevideo

Contêineres, grãos, produtos congelados

CG, GS, GSA

5 PP¹ 190.000 t .

*Sem informação disponível. ¹Porto Público; ²Terminal Privado.


Terminal Saladeiro (antigo Porto Cimento Itaú Portland S.A.)

Fonte: Acervo Antaq


Argentina e Paraguai possuem maior representatividade em termos de números de

terminais portuários na Hidrovia Paraguai-Paraná, respondendo por cerca de 84% de toda

a infraestrutura portuária atual da via, demonstrando a intensa atuação desses países no

sistema hidroviário da região.

Das informações coletadas sobre os 110 portos e terminais hidroviários, nota-se que

80% são representados por terminais privados e 20% por portos públicos. Faz-se aqui

uma ressalva para os portos públicos que possuem terminais privados, a exemplo dos

complexos portuários argentinos San Lorenzo - San Martin, complexo portuário Campana,

ou até mesmo da região portuária de Zárate. No Paraguai, ocorre o mesmo na região

portuária de Villeta.

Os maiores volumes de cargas concentram-se nos minérios (granel sólido) e nos grãos

e derivados oleaginosos (granéis sólidos e líquidos agrícolas). Nos portos paraguaios nota-

se uma maior participação de cargas conteineirizadas, combustíveis e produtos industriais.

Já em Rosario, uma região argentina de grande desenvolvimento industrial, observa-se o

transporte fluviomarítimo. O destaque recai sob o complexo portuário de Campana para

a movimentação de combustíveis e a região de San Nicolás para minerais e produtos

siderúrgicos.

Em relação à infraestrutura portuária, observou-se uma disparidade entre os cinco

signatários. Atualmente, a Argentina detém um sistema portuário organizado e de fácil

acesso quando comparado aos dos demais países. A qualidade de sua infraestrutura

também é superior, apresentando sistemas de operação modernos e de fácil acessibilidade

para a movimentação das cargas, principalmente na rota fluviomarítima. O Paraguai tem

concentrado grandes esforços de investimentos em sua infraestrutura portuária nos últimos

anos, com a incorporação de capital privado na infraestrutura portuária no país (cerca de

86% são terminais privados). A Bolívia e o Brasil ainda apresentam baixa representatividade

na infraestrutura portuária da Hidrovia Paraguai-Paraná.

3. 4. Principais vias de ligação

Hidrovia é uma via navegável interior com características padronizadas para determinados

tipos de embarcações, projetada mediante obras de engenharia de regularização, dotada de

sinalização e de equipamentos de auxílio à navegação (GEIPOT, 1997). Trata-se de uma via

complementar à uma rede de transportes que depende de outros modais para incrementar

sua eficiência logística. Para analisar a integração da Hidrovia Paraguai-Paraná no âmbito

sul-americano à rede de transportes continental, fez-se necessário avaliar a distribuição das


demais malhas modais existentes na região e como elas se relacionam, de forma a viabilizar

a implementação de corredores multimodais, interconectados e eficientes.

A experiência da União Europeia4 e dos vários programas de coesão territorial e de

transportes5 desenvolvidos na Europa apresentam-se como os melhores exemplos de

integração regional. Nesse sentido, o desenvolvimento de uma malha de transportes

conjunta é imprescindível para a consolidação da integração regional da América do Sul,

a exemplo do modelo europeu.

A seguir será apresentada uma síntese das malhas ferroviária, rodoviária e hidroviária

dos países signatários do Acordo da Hidrovia. A análise da malha de transportes identificou a

Hidrovia Paraguai-Paraná como uma importante via de integração entre os países signatários

e os demais modais de transporte, ratificando sua relevância na otimização do transporte

de cargas da região.

3. 4. 1. Malha ferroviária

As ferrovias foram planejadas e construídas com o objetivo principal de exportar

produtos primários - café no Brasil, grãos na Argentina e cobre no Chile -, e por essa razão,

orientavam-se do interior para os portos exportadores da costa. A diferença do tamanho

da bitola das linhas férreas, definida como a distância entre os trilhos, é o ponto crítico da

malha ferroviária da região sul-americana.

A partir da análise da malha ferroviária dos cinco países signatários, destacam-se as

extensões ferroviárias do Brasil e da Argentina que contabilizam, respectivamente, 30,5 e

28,5 mil km. Ressalte-se, no entanto, que boa parte da malha Argentina é utilizada apenas

para o transporte de passageiros. A Bolívia e Uruguai possuem malhas ferroviárias de cerca

de 3,5 mil km e 3 mil km de extensão, respectivamente. Já o Paraguai apresenta a menor

extensão de linha férrea entre os países signatários, com apenas 400 km. A Tabela 3.8

apresenta a distribuição da malha ferroviária por país.

Segundo o BNDES (2009), a maior rede férrea interconectada (ainda que com trajetos

inadequados) é a de bitola métrica (1,00 m), percorrendo Argentina, Chile, Brasil e Bolívia,

contabilizando 41.159 km. A segunda maior rede é a de bitola larga (1,60 m) na Argentina,

com 19.967 km. A bitola-padrão (1,435 m) é a terceira em extensão. Venezuela, Colômbia

4 Livro Verde sobre a Coesão Territorial Europeia Tirar Partido da Diversidade Territorial (CCE, 2008).5 Livro Branco - A Política Europeia de Transportes no Horizonte 2010: a Hora das Opções (CE, 2001).


e Equador não apresentam conexões ferroviárias internacionais e, ainda que as tivessem,

não poderiam intercambiar equipamento de transporte, pois possuem bitolas distintas. A

mudança de bitola impede que os trens atravessem a fronteira entre Brasil e Argentina. A

situação atual da logística sul-americana contrasta com os esforços dos países do continente

para fortalecer seus vínculos comerciais.

Argentina e Chile, apesar de compartilharem 5.300 km de fronteiras e comercializarem

mais de US$ 5 bilhões anuais, não utilizam a ferrovia em seu comércio bilateral. A rota

entre o rio da Prata e a região andina da Bolívia encontra-se em condições precárias, assim

como toda a rede em bitola métrica na Argentina (BNDES, 2009).

Atualmente, observam-se iniciativas dos países signatários para incrementar as

respectivas malhas ferroviárias. A título de exemplo, na Bolívia, a construção do Corredor

Ferroviário Bioceânico Central (CFBC) para o transporte de cargas conectando internamente

o leste ao oeste da Bolívia, vinculando-a ao Brasil e ao Peru. No Brasil, destaque-se o

planejamento de construção de uma ponte ferroviária sobre o rio Paraná entre Foz do

Iguaçu e Ciudad del Este no Paraguai, com o intuito de conectar a malha férrea brasileira

à paraguaia (Figuras 3.14 e 3.15 apresentadas mais a frente).

Tabela 3.8 – Levantamento da Malha Ferroviária dos Países Signatários.

País Extensão da malha ferroviária (km)

Argentina 28.528

Bolívia 3.562

Brasil 30.576

Paraguai 400

Uruguai 2.993


3. 4. 2. Malha rodoviária

Por meio dos dados levantados, constatou-se uma grande diferença nas extensões da

malha rodoviária em cada país, destacando-se, em ordem decrescente: Brasil, Argentina,

Bolívia, Paraguai e Uruguai. Ressalte-se que a extensão territorial e o processo histórico

de ocupação espacial de cada país, entre outros fatores, justificam as diferentes extensões

rodoviárias dos países signatários, apresentadas na Tabela 3.9.


A malha rodoviária do Uruguai não representa nem mesmo 1% da malha rodoviária

brasileira, que concentra 75% de toda a malha rodoviária identificada na região. Além disso,

observou-se que na Argentina, no Paraguai e no Brasil a representatividade das rodovias

nas respectivas malhas de transporte é superior a 90% da malha viária do país e, na Bolívia

e no Uruguai, essa representatividade é superior a 50%.

Tabela 3.9 – Levantamento da Malha Rodoviária dos Países Signatários.

País Extensão da malha rodoviária (km) Representatividade na malha viária do país

Argentina 500.800, 93%

Bolívia 16.054, 58%

Brasil 1.720.755 97%

Paraguai 25.000 94%

Uruguai 7.821 62%


Apesar de o Brasil ser o país com a maior extensão rodoviária dentre os signatários,

deve-se evidenciar que na área de influência do estudo como um todo, detalhada no

capítulo 4, a malha rodoviária ainda é incipiente, persistindo a necessidade de sua ampliação

para a complementação dos modais ferroviários e hidroviários da região da Hidrovia

Paraguai-Paraná, conforme apresentado na Figura 3.10.

3. 4. 3. Malha hidroviária

O sistema hidroviário é um importante segmento do setor de transportes. A

possibilidade da navegação fluvial cria uma alternativa de transporte de baixo custo para

o deslocamento de grandes volumes de carga de baixo valor unitário.

O território sul-americano possui uma geomorfologia bastante vantajosa quanto à

disponibilidade de recursos hídricos. Em consequência, grandes benefícios podem ser


absorvidos das diversas vias naturais que banham uma ampla área do continente. Grande

parte da malha hidroviária sul-americana está localizada no Brasil. Contudo, ao levar em

consideração a proporção do uso da malha hidroviária com a extensão territorial do país,

observa-se que os países signatários possuem um bom potencial navegável.

O Brasil destaca-se em termos de extensão de malha hidroviária, com um potencial

de cerca de 42 mil km, dos quais 46% é economicamente aproveitado. O Paraguai é o

país com a menor extensão de malha hidroviária, mas 100% desse total é utilizado para a

navegação. A Argentina faz grande uso dos seus 11 mil km de malha hidroviária e o Uruguai

atualmente explora cerca de 22% de seu potencial.

A Hidrovia Paraguai-Paraná apresenta-se como um importante eixo de integração

continental em sentido longitudinal dos países signatários. Em termos de extensão, a

Argentina é o país que possui maior participação de sua malha inserida na Hidrovia (2.295

km), além de ser o país com o maior número de portos fluviais. Na sequência aparecem

Brasil (1.270 km) e Paraguai (1.264 km) com participações significativas.

A localização geográfica do Uruguai permite um intensivo aproveitamento na HPP,

apesar de sua participação estar representada por apenas 48 km de extensão. A Bolívia

vem buscando sua inserção nessa rede fluvial internacional como alternativa para o

escoamento de suas cargas pelos portos chilenos. A Tabela 3.10 apresenta as extensões

da malha hidroviária de cada país signatário, juntamente com suas malhas economicamente

navegáveis e suas respectivas participações na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Tabela 3.10 – Levantamento da Malha Hidroviária dos Países Signatários.

País Malha hidroviária (km)Malha hidroviária economicamente

navegável (km)Participação da malha na

HPP (km)

Argentina 11.000 2.837 2.295

Bolívia 13.000 8.000 48

Brasil 41.635 19.464 1.270

Paraguai 1.264 1.264 1.264

Uruguai 7.868 1.800 48



Figura 3.7 – Levantamento da Malha Viária dos Países Signatários da Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


Foram identificadas 124 obras de infraestrutura na Hidrovia Paraguai-Paraná a partir

da análise dos programas nacionais de infraestrutura dos países signatários, a saber:

n Brasil: Programa de Aceleração do Crescimento (PAC); Plano Nacional de Logística

e Transportes (PNLT); Plano Plurianual (PPA); Plano Nacional de Integração Hidroviária

(PNIH); e Plano Hidroviário Estratégico (PHE);n Bolívia: Ministério das Obras Públicas e Servicios y Vivienda;n Paraguai: Master Plan e Inversiones de Infraestructura en Paraguay;n Argentina: Plan Belgrano; Ministerio de Planificácion Federal, Inversión Pública y

Servicios; e Ministerio de Planeamiento, Infraestructura y Servicios;n Uruguai: Ministerio de Transportes y Obras Públicas.

Adicionalmente, como referência comum a todos os países, utilizou-se sistema de

informação do Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento (COSIPLAN), foro

técnico componente da Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana

(IIRSA)6.

As atividades referentes às obras de infraestrutura contemplam desde a construção

de novos ramais ferroviários e rodoviários na área de influência da Hidrovia Paraguai-

Paraná (AIHPP) até a criação e/ou ampliação da capacidade de novos portos e terminais

hidroviários.

3. 5. LEVANTAMENTO DAS PRINCIPAIS OBRAS DE INFRAESTRUTURA VIÁRIA PLANEJADAS

6 A IIRSA representou um divisor de águas no planejamento de projetos de infraestrutura na América do Sul. Essa iniciativa imprimiu uma nova perspectiva ao planejamento da região, consonante com os desafios trazidos pela globalização e a regionalização e orientada pelos princípios fundamentais da eficiência, sinergia e sustentabilidade.

Tabela 3.11 – Obras de Infraestrutura de Transporte Projetadas

País Cenário atual 2020 2025 2030

Argentina 09 20 04 21

Bolívia 02 03 02 03

Brasil 07 07 05 04

Paraguai 05 10 02 12

Uruguai 06 05 - 03

TOTAL 29 45 13 43



3. 5. 1. Argentina

O levantamento realizado para a Argentina identificou 54 investimentos planejados

entre 2015 e 2030, distribuídos pelos três modais de transporte, contemplando desde a

reabilitação de ramais ferroviários e rodoviários até a criação de novos portos hidroviários.

A Figura 3.8 e a Tabela 3.12 apresentam a distribuição espacial e a identificação de cada

uma delas.

Ponte na Hidrovia Paraguai-Paraná.



Figura 3.8 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura da Argentina.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


Tabela 3.12 – Obras de Infraestrutura Previstas para a Argentina.

ID da obra Trecho

1 Contorno da cidade de Santa Fe

2 Adequação do canal de navegação do rio Paraná (Santa Fe à foz do rio Paraná)

3 Ampliação do Porto de Diamante

4 Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Santa Fe

5 Reabilitação do ramal ferroviário: Resistencia – Avia Terai – Pinedo

6 Reabilitação do ramal ferroviário: Avia Terai – Metán

7 Reabilitação do ramal ferroviário Zárate – Posadas

8Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai (confluência Paraguai/Paraná (ARG/PRY) até Asunción (PRY))

9 Ampliação do Porto de Ibicuy

10 Ampliação e modernização do Porto de Corrientes

11 Recuperação e bitolagem do ramal ferroviário Corrientes – Monte Caseros

12 Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Rosario

13 Reconversão do Porto de Santa Fe

14 Ampliação do Porto de Baradero

15 Ampliação do Porto de San Pedro

16 Recuperação do Porto de Bella Vista

17 Ampliação do Porto de Itá-Ibaté

18 Sistema de Defesa do Porto de Barranqueras

19 Construção e Implantação de Controle Integrado de Carga em Paso de Los Libres

20 Nova Conexão Física entre Paraná e Santa Fe

21 Melhoramento ao Centro de Fronteira de Puerto Iguazú

22 Ponte Viária Reconquista - Goya

23 Duplicação da Rodovia Nacional N° 11: Resistencia - Formosa - Clorinda

24 Duplicação da Rodovia Nacional N° 11: Rosario - Oliveros

25 Ramal Ferroviário Federal - Concordia

26 Ramal Ferroviário Paraná - Concepción Del Uruguay

27 Recuperação do Porto de Formosa

(Continua)


ID da obra Trecho

28 Melhoramentos no Porto de Concepción del Uruguay

29 Aeroporto de Carga Concordia

30 Modernização do Porto de Iguazú

31 Construção do Complexo Multimodal Resistencia - Corrientes

32 Eclusas de Corpus (Projeto Binacional)

33 Contorno viário da cidade de Rosario

34 Contorno viário da cidade de Formosa

35 Recuperação do Porto de Esquina

36 Plano Mestre do Porto de Rosario

37 Recuperação do Ramal Tucumán – Rosario

38 Melhoramento dos acessos fluviais aos portos do rio Paraná

39 Pav. da rodovia nacional nº11, trecho entroncamento com a rodovia provincial nº13

40 Reabilitação do ramal ferroviário – Embarcación - Formosa

41 Reabilitação do ramal ferroviário Santa Fe - San Salvador de Jujuy

42 Duplicação da Rota nacional n° 16: Resistencia - Sáenz Peña

43 Pav. da Rota nacional n° 95 - intersecção com a Rota provincial n° 81 Villa Ángela

44 Duplicação da Rota nacional n°12: Riachuelo - Paso de la Patria

45 Duplicação da Rota nacional n° 34: Trecho Rosario - Sunchales

46 Duplicação da Rota nacional n° 19: trecho Rota nacional n° 11 - Córdoba

47 Duplicação da Rota nacional n°33: Rufino – Rosario

48 Ampliação da Rota provincial n° 26: trecho Victoria - Nogoya

49 Corredor viário San Nicolás / Zárate - Paso Pehuenche

50 Recuperação do trecho ferroviário – Zárate – Rosario

51 Ampliação do Porto de El Dorado

52 Ampliação do Porto de Ituzaingó

53 Adaptação dos Portos Posadas e Santa Ana

54 Duplicação da Rota nacional n°12: Garupá - San Ignacio


(Continuação)


Figura 3.9 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura da Bolívia.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 5. 2. Bolívia

A maior parte das 10 obras de infraestrutura planejadas identificadas na Bolívia

objetiva a conexão do interior do país com a Hidrovia Paraguai-Paraná. Existe também o

planejamento de implantação de uma zona franca boliviana na região do Porto de Zárate,

na Argentina. A Figura 3.9 ilustra a distribuição espacial das obras localizadas na Bolívia.

3. 5. 3. Brasil

No Brasil foram identificadas 17 obras de infraestrutura planejadas. Foram consideradas

todas as obras que apresentaram alguma conexão com os municípios lindeiros, portos e

terminais da Hidrovia Paraguai-Paraná.


Figura 3.10 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura do Brasil.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Ressalte-se que, para o caso brasileiro, a previsão do horizonte de implantação de cada

obra de infraestrutura foi submetida à confirmação pelo órgão responsável pelas obras ou

fonte de algum projeto de viabilização da mesma.

A Figura 3.10 ilustra a distribuição espacial das obras de infraestrutura do Brasil,

que foram descritas no relatório denominado “Diagnóstico da Infraestrutura da Hidrovia

Paraguai-Paraná e Base de Dados Georreferenciada” (Produto 2), disponível na página da

internet da Antaq.

3. 5. 4. Paraguai

O levantamento do Paraguai identificou um total de 29 obras de infraestrutura, divididas

entre a foz do rio Apa e a confluência dos rios Paraguai-Paraná, pelo rio Paraguai, e entre

Ciudad del Este e a confluência dos rios, pelo rio Paraná, como mostra a Figura 3.11.


Figura 3.11 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura do Paraguai.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

3. 5. 5. Uruguai

O levantamento das obras de infraestrutura do Uruguai identificou 14 novos

investimentos. Grande parte dos investimentos uruguaios pertencem ao modal hidroviário,

materializando o interesse do país no que se refere à utilização de seu sistema fluvial para

o transporte de cargas, como demonstra a Figura 3.12.


Figura 3.12 – Distribuição Espacial das Obras de Infraestrutura do Uruguai.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

O Uruguai é o país com a maior intenção de investimentos no modal hidroviário,

contabilizando as obras de viabilização da navegabilidade (dragagem, sinalização e

derrocamento) ao longo de todo o rio Uruguai, a construção de eclusas para viabilizar

a navegação do rio Negro, além das obras de manutenção de canais de acesso aos rios

principais (Casa Blanca).

Nota-se também um esforço conjunto, principalmente entre o Paraguai e a Argentina, no

que se refere às obras de manutenção de trechos da Hidrovia Paraguai-Paraná (dragagem,

sinalização e balizamento), à construção de acessos multimodais aos principais portos, à

ampliação e/ou reabilitação de portos e terminais hidroviários e à construção de obras

rodoviárias e ferroviárias que permitam a integração entre os países.

Observou-se também um alinhamento dos esforços do Brasil e da Bolívia, vislumbrado

no planejamento da construção de áreas de controle aduaneiro em Puerto Suarez (Bolívia) e

Corumbá (Brasil), nas obras de recuperação do Canal do Tamengo, e também nas conexões


rodoviárias e ferroviárias que atravessam a Bolívia no sentido leste-oeste, que permitirão

a integração do interior desse país com a Hidrovia.

Após o levantamento das obras de infraestrutura, organizaram-se cenários que avaliaram

esses empreendimentos desagregados por país (Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e

Uruguai) e respectivos prazos de implantação (2015, 2020, 2025 e 2030). O APÊNDICE B

documenta esse detalhamento.

Destaque-se que em função da impossibilidade do levantamento da Matriz O/D para

os anos de 2020, 2025 e 2030, o esforço de delimitação do fluxo de transporte na área

de influência do estudo atual e futuro foi realizado a partir da malha viária de 2015. Como

resultado, delimitou-se a participação de cada país na Hidrovia (Market Share), incluindo

a do Brasil, e demonstrou-se o potencial da HPP para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030

a partir da infraestrutura viária de 2015.

Porto de Corumbá


RelatóRio executivo50Porto Público de Ladário

Fonte: Acervo Antaq


A compreensão do contexto atual e das perspectivas futuras para os países signatários

do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná implica, em grande medida, na análise do mercado

no qual essa via de transporte está inserida. Nesse sentido, os estudos pertinentes ao eixo

mercado contemplaram a elaboração de diagnósticos comerciais e projeções econômicas

envolvendo a HPP.

Esse tópico do estudo abrangeu diferentes análises, como: (i) a movimentação do fluxo

de cargas na região de influência da Hidrovia, incluindo o levantamento da Matriz Origem/

Destino e a participação de cada país nesse mercado (Market Share); (ii) o levantamento

dos estaleiros e das empresas de navegação; (iii) o levantamento dos valores de fretes e

da composição dos custos de transporte e; (iv) a identificação dos produtos com potencial

hidroviário atual e projetado (Matriz de Oportunidades).

Considerando o volume de dados levantados, o estudo adotou premissas e critérios

para organizar e sintetizar as informações coletadas. Em primeiro lugar, foi padronizada

a nomenclatura dos produtos a partir da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) de

4 dígitos. Visando uniformizar e facilitar a análise dos diferentes produtos transportados

ou potencialmente transportáveis pela HPP, foi utilizada a classificação dos produtos de

acordo com tipo de carga e suas características de armazenamento durante o transporte.

Os produtos contidos na análise foram classificados de acordo com a terminologia

apresentada no PNIH (ANTAQ, 2013) e adaptada para os produtos selecionados para a

Hidrovia Paraguai-Paraná. A partir dessa classificação, os produtos foram agrupados em 5

categorias, conforme apresentado no Quadro 4.1.

4. EIXO MERCADO


Quadro 4.1 – Classificação dos Grupos de Cargas.

Categoria Tipo de Produto

Categoria 1

Carga Geral

(CG)

Alimentícios e perecíveis, rações, carnes, celulose, madeira, materiais elétricos, produtos cerâmicos, reatores e equipamentos, têxteis e calçados, suco de frutas, leite, frutas em geral, automóveis, carga conteinerizada.

Categoria 2

Granel Líquido

(GL)

Petróleo e derivados, etanol, outros produtos do refino do petróleo e coque.

Categoria 3

Granel Líquido Agrícola

(GLA)

Óleo de soja bruto e tortas, bagaços, óleo de milho, amidos, féculas vegetais, suco de frutas.

Categoria 4

Granel Sólido

(GS)

Adubos e fertilizantes, carvão mineral, cimento, gusa e ferro-ligas, minerais metálicos e não ferrosos, minerais não metálicos, minério de ferro, produtos químicos inorgânicos, sal.

Categoria 5

Granel Sólido Agrícola

(GSA)

Açúcar, cereais, farelo de soja, arroz beneficiado e produtos derivados, arroz, café em grão, cana de açúcar, cereais, milho em grão, outros produtos e serviços de lavoura, produtos das usinas e do refino de açúcar, soja em grão, trigo em grão e outros cereais.

Fonte: Adaptado de ANTAQ, 2013.

4. 1. Análise dos Custos de Transporte e Levantamento das Empresas de Navegação e Estaleiros

Um dos principais objetivos do sistema logístico de transportes de cargas de um país

reside na escolha do modal de transporte mais eficiente, na simplificação e na praticidade

do escoamento da produção para o mercado interno e externo, ocasionando a redução dos

custos associados e incrementando a inserção competitiva do país no mercado interno e

externo. Nesse contexto, os custos logísticos tornam-se elementos de análise essenciais para

o estabelecimento de cenários econômicos, ambientais, de infraestrutura, de organização

do território e de planejamento do próprio sistema logístico do país.

Com relação aos demais modais, as vantagens da utilização do sistema hidroviário para

o transporte de cargas, em comparação ao ferroviário e, sobretudo, ao rodoviário, incluem:

o baixo custo de transporte, principalmente em se tratando de grandes volumes de cargas

e distâncias; os baixos custos de manutenção da via, uma vez que o transporte é realizado

em trechos naturais pré-existentes; o aspecto ambiental, pois trata-se de um sistema de


transporte com impactos ambientais mais moderados quando comparado aos demais

modais. Além disso, o sistema hidroviário impulsiona a utilização da multimodalidade,

estimulando a diversificação da própria matriz de transporte.

Os custos são variáveis imprescindíveis para a escolha de um modal e para o

planejamento de investimentos futuros em infraestrutura de transporte. Nesse sentido, a

intermodalidade apresenta-se como a melhor maneira de otimizar a oferta de transportes,

valendo-se do melhor de cada um dos elementos dos sistemas de transportes disponíveis

na movimentação de cargas e/ou passageiros, permitindo a redução dos custos envolvidos

e, consequentemente, do valor final das mercadorias. A análise detalhada dos custos de

transporte é fundamental para que se possa identificar as alternativas mais vantajosas de

acordo com o modal de transporte, com o tipo de carga movimentada e com o trajeto a

ser percorrido. Os estudos citados anteriormente (PNIH e PHE) demonstraram que o modal

hidroviário é uma possibilidade real de melhoria da qualidade da rede de transportes

nacional.

Para subsidiar o desenvolvimento do modelo de simulação logística necessário para

a delimitação da área de influência da HPP, foram levantados os custos de transporte em

cada um dos cinco países signatários para os modais rodoviário e ferroviário, além dos

custos de transporte na própria Hidrovia. Os custos de transbordo e as tarifas praticadas

em portos e terminais privados também foram identificados. A Figura 4.1 apresenta os

itens considerados para a composição dos custos de transporte.

Figura 4.1 – Fluxograma da Composição de Custos de Transporte.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


Considerando a classificação dos produtos nas cinco categorias de carga (Quadro 4.1),

os custos rodoviário e hidroviário foram analisados a partir dos custos fixos e variáveis,

com o intuito de padronizar um valor por quantidade de mercadoria transportada e por

distância equivalente percorrida. Os custos de carga geral referem-se ao transporte de

contêineres. O Quadro 4.2 resume os custos fixos e variáveis considerados.

Quadro 4.2 – Resumo dos Principais Custos Considerados na Composição dos Modais Rodoviário e

Hidroviário.

Custos Fixos Custos Variáveis

Gastos Relacionados à Remuneração de Capital Gastos com combustível/óleo/lubrificantes

Gastos com salários (condutor, mecânico, tripulação) Peças, acessórios e manutenção

Reposição de equipamentos/veículo (Espécie de depreciação)

Outras despesas variáveis (crédito de impostos, pneus)

Gastos com seguro e licenciamento -

Outras despesas fixas (crédito de impostos, pedágio, administrativo)

-


Diferente da estrutura de custos dos modais rodo e hidroviário, os custos ferroviários

não foram segmentados em custos fixos e variáveis, sendo divididos em quatro outros

grupos: via permanente (conjunto de camadas e elementos que compõem a via), operação,

mecânica e tecnologia (informatizada e embarcada).

Após a apresentação das composições dos custos dos modais, serão apresentados

gráficos comparativos das curvas de variação dos custos de cada categoria de mercadoria

por faixas de distância. Assim, foi possível analisar as faixas de distância nas quais cada

modal é potencialmente mais competitivo. Além disso, foram calculados os custos totais

para o transporte de diferentes volumes de mercadorias para algumas distâncias.


4. 1. 1. Diagnóstico do custo final rodoviário

O Uruguai é o país em que o custo variável do transporte rodoviário é representativo,

dado o elevado valor do combustível. Na Argentina, os custos fixos são mais expressivos,

dados os valores elevados dos seguros e dos salários. Observa-se que dentre os países

signatários, a Argentina apresenta os menores custos por TKU para o transporte rodoviário

de granéis sólidos e líquidos, devido à alta capacidade de carregamento do semirreboque

(bitrem) adotado no país, conforme apresentado no gráfico da Figura 4.2. Pelo mesmo

motivo, os custos brasileiros para o transporte rodoviário de granéis sólidos e líquidos

também são menores. No transporte de carga geral, os custos argentinos e brasileiros

aumentam consideravelmente por conta do menor volume de carga transportado.

No gráfico da Figura 4.2, pode-se comparar os custos por TKU conforme a categoria

da carga e o país. As categorias granel sólido e líquido agrícola apresentaram os mesmos

valores e, por esse motivo, não constam neste gráfico.

0,900

0,800

0,700

0,600

0,500

0,400

0,300

0,200

0,100

-

Custo Fixos Custo Variáveis

GS GL CG

Figura 4.2 – Custo de Transporte Rodoviário por Tonelada Quilômetro Útil, Conforme o País e a Categoria de Carga, para uma Distância de 1.000 km.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


4. 1. 2. Diagnóstico do custo final hidroviário (HPP)

Na Hidrovia Paraguai-Paraná o transporte de carga geral ocorre majoritariamente entre

a Argentina, o Paraguai e o Uruguai por meio de contêineres. O custo do transporte de

carga geral, por TKU, é elevado, posto que os contêineres transportam volumes menores

de toneladas comparativamente às demais categorias de carga. Por outro lado, o custo

de transporte de granéis sólidos é o mais baixo, dada a elevada capacidade do comboio-

tipo (24 mil toneladas) e maior extensão do percurso da viagem. Sinteticamente, quanto

maior o volume de cargas transportado em uma mesma embarcação com uma distância

maior, maior a pulverização dos custos fixos e, consequentemente menor o custo final do

transporte em TKU.

O transporte de granéis líquidos apresenta custos fixos e variáveis superiores aos do

granel sólido agrícola e, no entanto, apresenta um custo por TKU próximo ao que essa

categoria registra. Este fato justifica-se pela presença de carga de retorno no transporte

hidroviário de granel líquido, o que aumenta a tonelagem efetiva e reduz os custos por TKU.

55%

55%57%

54%

GSA GS GL CG

Custo �xo por TKU Custo variável por TKU

0,200

0,180

0,160

0,140

0,120

0,100

0,080

0,060

0,040

0,020

-

Figura 4.3 – Custo de Transporte Hidroviário (HPP) por Tonelada Quilômetro Útil, Conforme a Categoria de Carga e Distância AnalisadaFonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


O gráfico da Figura 4.3 traz um comparativo dos custos de transporte para as quatro

categorias de carga7. Estes valores foram calculados, especificamente, para os percursos,

cenários e características (composição do comboio, o qual é especificado de acordo com

cada tipo de carga) específicos da Hidrovia Paraguai-Paraná.

A seguir, na Figura 4.4, são representados graficamente os custos por TKU para

diferentes distâncias de viagem, para o transporte das quatro categorias de carga na

Hidrovia8.

7 As categorias granel sólido e líquido agrícola apresentaram os mesmos valores e, por esse motivo, não constam neste gráfico.

8 As categorias granel sólido e líquido agrícola apresentaram os mesmos valores e, por esse motivo, não constam neste gráfico.

GSGSA GL CG

Km0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

0,000

0,1000,100

0,200

0,300

0,400

0,500

0,600

0,700

0,800

Figura 4.4 – Custo de Transporte Hidroviário (HPP) por Tonelada Quilômetro Útil por Faixa de Distância.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


Observou-se que para pequenas viagens o custo em reais por tonelada quilômetro útil

eleva-se consideravelmente, o que posiciona o modal hidroviário como o mais competitivo

e com a menor variação para distâncias superiores a 1.000 km.

4. 1. 3. Diagnóstico do custo final ferroviário

O custo referente à “via permanente” é praticamente o mesmo para todas as categorias

de carga transportadas e para todos os países do estudo, uma vez que é uma rubrica

que não depende da natureza da carga movimentada. Além do mais, os componentes

que integram os custos de “via permanente”, utilizados para a manutenção da via, são

importados e pagos em moeda internacional (US$), sendo por isso pouco influenciado pelas

variações dos preços do combustível dos países. Os componentes dos custos “mecânica”,

pelo mesmo motivo, também não apresentaram grande variação entre os países signatários,

contudo são inversamente proporcionais à quantidade de carga transportada: quanto maior

o volume movimentado, menor o custo por TKU. Tal fato justifica a forte participação desta

rubrica no transporte de carga geral, a carga com menor tonelagem cuja movimentação

ocorre em contêineres. O custo de “operação ferroviária” também varia conforme a

natureza da carga, sendo fortemente influenciado pelo consumo de combustível e, por

isso, representa parcela expressiva do custo ferroviário do país.

Ressalte-se que os cálculos foram realizados para três níveis diferentes de serviço

ferroviário, ponderados por um fator de intensidade que variou entre 0,9 e 1,4: o fator

1,0 corresponde a uma produtividade mensal de 80 milhões de TKU e os extremos

correspondem a, respectivamente, 10 milhões de TKU e 220 milhões de TKU. A Figura 4.5

apresenta um gráfico comparativo dos custos de transporte entre os países e os grupos de

carga. Assim como nos custos rodoviários, as categorias granel sólido e líquidos agrícola

apresentam os mesmos valores e, por isso, não foram apresentados no gráfico.


Via Permanente Mecânica Tecnologia Embarcada Operação

Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Geral

0,2000

0,1800

0,1600

0,1400

0,1200

0,1000

0,0800

0,0600

0,0400

0,0200

0,0000

24%

38%

45%

28%

27%

41%

25%

33%

42%

27%

31%

38%

23%

39%

32%

25%

43%

36%

28%

35%

34%

26%

40%

35%

27%

38%

31%

24%

44%

25%

46%

28%

28%

51%

20%

27%

48%

25%

27%

49%

23%

25%

45%

29%

38%

Figura 4.5 – Custo de Transporte Ferroviário por Tonelada Quilômetro Útil, Conforme o País e o Tipo de Carga, para Fator de Intensidade 1,00.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

4. 1. 4. Comparativo entre os custos de transporte

Para todos os tipos de carga e em todos os países signatários, o custo do transporte

rodoviário é o mais expressivo, independente da distância percorrida. Os fatores que

mais influenciam esse perfil são a quantidade elevada de carga transportada (volume) e o

elevado custo dos combustíveis.

O custo ferroviário apresenta uma variação maior por categoria de carga transportada,

com exceção da rubrica de “via permanente”, que representa a estrutura necessária

para que o transporte ocorra, e que não é elástica à variação da quantidade de carga

transportada.

Pontua-se mais uma vez que o uso da Hidrovia no transporte de granéis sólidos é

vantajoso, posto que um comboio é capaz de carregar 300 vezes mais carga do que um

caminhão bitrem no transporte de granéis sólidos agrícolas. A diferença na capacidade

de transporte dos modais acentua-se no transporte hidroviário de granéis sólidos: um

comboio-tipo é capaz de transportar cerca de 700 vezes mais carga do que um caminhão

bitrem. O transporte de granéis líquidos também apresenta custos hidroviários mais


competitivos em relação aos demais modais, dada a maior capacidade de transporte das

barcaças e a existência de carga de retorno na HPP. No transporte de carga geral, assim

como nos demais modais, o uso da Hidrovia torna-se mais oneroso e, proporcionalmente

às outras cargas, custo TKU é ainda maior, dado que o cálculo da tonelagem das cargas

gerais implica a multiplicação do número contêineres movimentados em um comboio (288

contêineres) pelo peso médio de 2 TEUs (cerca de 16 toneladas).

A Tabela 4.1 sintetiza a relação dos custos de transportes referentes às viagens de 1.000

km nos cinco países signatários, considerando o transporte mais oneroso como 100%.

Os valores calculados foram utilizados na construção da Matriz Oportunidade e também

podem subsidiar análises detalhadas das práticas regulatórias dos países signatários.

Tabela 4. 1 – Comparativo dos Custos de Transporte por Modal, País e Tipo de Carga.

Argentina Bolívia Brasil Paraguai Uruguai

Granel Sólido Agrícola

Rodoviário 100% 100% 100% 100% 100%

Ferroviário 38% 46% 48% 45% 38%

Hidroviário 13% 19% 18% 18% 13%

Granel Sólido

Rodoviário 100% 100% 100% 100% 100%

Ferroviário 38% 46% 48% 45% 38%

Hidroviário 18% 26% 25% 24% 18%

Granéis Líquidos

Rodoviário 100% 100% 100% 100% 100%

Ferroviário 39% 48% 52% 45% 36%

Hidroviário 26% 37% 37% 33% 24%

Carga Geral

Rodoviário 100% 100% 100% 100% 100%

Ferroviário 23% 35% 32% 34% 27%

Hidroviário 26% 45% 39% 42% 31%

*viagens de 1.000 kmFonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

4. 1. 5. Levantamento das empresas de navegação e estaleiros

Para o levantamento das empresas de navegação que atuam na Hidrovia Paraguai-

Paraná e suas respectivas frotas, foram coletados dados junto aos órgãos governamentais

dos países signatários, como a Administração Nacional de Portos (Uruguai), o Registro

Internacional Boliviano de Buques, a Prefeitura Naval Argentina e a Administração Nacional

de Navegação e Portos (Paraguai).


4. 2. Matriz Origem Destino e Market Share da Hidrovia Paraguai-Paraná

A Hidrovia Paraguai-Paraná é uma importante via de comércio do centro-sul do

continente sul-americano, interligando os cinco países signatários aos demais países do

mundo. Transporta, anualmente, milhões de toneladas de diferentes produtos, entre

commodities agrícolas e contêineres. A avaliação da amplitude e do volume das transações

comerciais existentes na Hidrovia e em seu entorno permitiu a identificação dos principais

produtos e rotas de interesse da via. Nesta seção será apresentada a definição da área de

influência da Hidrovia (AIHPP) nos países signatários, a identificação dos fluxos existentes

(Matriz Origem-Destino) e, por fim, a participação de cada país no total transportado nas

águas dos rios Paraguai e Paraná (Market Share da Hidrovia).

Para a definição das trocas comerciais, foi realizada a análise a partir de dois

enfoques. O primeiro abordou as trocas comerciais do mercado externo, em que foram

identificadas as exportações e importações dos países signatários com o restante do

mundo. O segundo enfoque abordou as trocas comerciais que ocorreram entre os países

signatários, contemplando as exportações entre eles. O Quadro 4.3 resume a classificação

das transações comerciais.

Das 88 empresas oriundas dos países signatários que atuam na Hidrovia Paraguai-

Paraná, 46 são paraguaias, 20 são argentinas, 11 são uruguaias, 7 brasileiras e 4 bolivianas.

Ressalte-se que algumas dessas 88 empresas identificadas são parceiras/filiais entre si,

dividindo suas frotas, como é o caso da Hidrovias do Brasil e suas subsidiárias Hidrovías

del Sur, Girocantex, Hidrovias del Paraguay. Outro aspecto que merece destaque é que,

além das empresas sediadas nos países signatários, identificou-se também empresas de

outras nacionalidades atuando na Hidrovia como, por exemplo, a peruana Navesur. A

fusão de empresas entre os países e a grande rotatividade de frota dificulta a atribuição

de bandeira às embarcações que operam na HPP.

Em relação às embarcações, identificou-se um total de 2.722 barcaças e 219 rebocadores

atuando na HPP. No levantamento dos estaleiros identificou-se um total de 7 no Uruguai,

7 na Argentina, 3 no Paraguai, 8 no Brasil e 1 na Bolívia.


Quadro 4.3 – Classificação das Transações Comerciais dos Países Signatários da HPP.

Grupo da Transação Origem Destino Tipo de transação

Mercado externo de exportação

País signatário País externo Exportação

Mercado externo de importação

País externo País signatário Importação

Mercado interno País signatário País signatário Exportação


Em função da disponibilidade dos dados nos países signatários à época do início do

projeto, definiu-se 2015 como ano-base dos levantamentos.

TUP Granel Química Ladário



4. 2. 1. Área de Influência

A configuração dos fluxos econômicos e a infraestrutura de transportes existente

influenciam o desenvolvimento de um país. Entretanto, na avaliação específica de uma via

comercial existente, algumas regiões exercem maior influência do que outras. O conjunto

das regiões mais importantes para a via é denominado área de influência (AI). RODRIGUE

(2017) define área de influência como:

“área de solo sobre o qual um terminal de transporte, tal como um porto, comercializa

seus serviços e interage com seus usuários. Ela responde pela participação regional

de mercado que um terminal tem em relação a um grupo de outros terminais que

atendem à região. Ela reagrupa todos os clientes diretamente vinculados ao terminal

e às áreas terrenas dos quais ela recebe e distribui tráfego. O terminal, dependendo

de sua natureza, serve como um espaço de convergência para o tráfego advindo

de estradas, ferrovias e meios aquaviários”9. (RODRIGUE, 2017, tradução nossa).

Considerando a rede multimodal e a concorrência entre os modais, delimitou-se a

extensão territorial da Hidrovia para a análise das transações e dos fluxos de transportes

existentes e planejados.

Dada a dimensão territorial dos cinco países, as regiões definidas na área de influência

desse estudo foram identificadas de acordo com: as divisões geográficas dos países, os

dados econômicos de transações comerciais (para o ano 2015) e as simulações de modelos

logístico e gravitacional. Assim, calculou-se a área de influência da Hidrovia Paraguai-

Paraná (AIHPP) de 4,95 milhões de km², considerando os pontos mais relevantes comuns

às análises logísticas, econométricas e econômicas (Figura 4.6).

9 “The hinterland is a land space over which a transport terminal, such as a port, sells its services and interacts with its users. It accounts for the regional market share that a terminal has relative to a set of other terminals servicing a region. It regroups all the customers directly bounded to the terminal and the land areas from which it draws and distributes traffic. The terminal, depending on its nature, serves as a place of convergence for the traffic coming by roads, railways or by sea/fluvial feeders”.


Figura 4.6 – Área de influência do Estudo.Fonte: Acervo UFPR/ITTI


Na AIHPP em território argentino, computou-se 18 das 23 províncias que compõem

o país, o correspondente a 1,99 milhão de km². Na Bolívia, foram registrados 8 dos 9

departamentos existentes no país na AIHPP, que correspondem a 1,02 milhão de km². O

Paraguai e o Uruguai foram integralmente considerados na definição da área de influência da

Hidrovia, dadas as extensões territoriais (399,75 mil km² e 177,85 mil km², respectivamente)

e a disponibilidade dos dados relativos às transações comerciais. A definição da AIHPP

em território brasileiro exigiu um detalhamento maior dos dados, com a subdivisão dos

estados do Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia, Paraná e Santa Catarina em

microrregiões, que totalizaram 44 microrregiões brasileiras, o equivalente a 1,35 milhão

de km². Os detalhes sobre as subdivisões territoriais da área de influência da Hidrovia

podem ser consultados no relatório “Matriz Origem-Destino e Market Share da Hidrovia

Paraguai-Paraná”, o Produto 1A disponibilizado na página da internet da Antaq.

Para fins de simulação logística e buscando resumir as possibilidades de interação

comercial entre as localidades, estabeleceu-se que cada área interna na área de influência

seria representada por um centroide, essencialmente a sede do município ou capital da

província, a depender da situação. Também foi necessário estabelecer centroides externos à

Hidrovia, abrangendo o restante do mundo, de acordo com as trocas comerciais existentes.

Dessa forma, os países que apresentaram trocas comerciais com os países signatários foram

representados pelo porto mais próximo e, posteriormente, nas análises comerciais, estes

portos foram referenciados com os continentes em que se localizavam.

A Figura 4.7 apresenta a localização dos 21 portos utilizados para a análise dos fluxos

das cargas identificadas nas transações comerciais externas à Hidrovia.

Figura 4.7 – Localização dos Portos Utilizados como Centroides Externos para o Estudo.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


4. 2. 2. Fluxo Comercial – Matriz Origem-Destino

O levantamento dos fluxos comerciais na AIHPP permitiu delinear a Matriz

Origem-Destino, identificando as trocas comerciais realizadas pelos países signatários,

independentemente do modal de transporte utilizado. Conforme a divisão apresentada

no Quadro 4.3, foram identificados os produtos de exportação e importação dos países

signatários para o mercado externo e os de exportação de um país signatário para os

demais signatários (mercado interno).10

Os dados comerciais de cada país signatário variavam de acordo com as características

e a disponibilidade das informações, sendo por isso necessário o estabelecimento de

critérios para a seleção dos produtos e a definição de quantidades mínimas para a utilização

do modal hidroviário no transporte de cargas. Posteriormente, as trocas comerciais foram

analisadas a partir do enfoque do mercado externo e do mercado interno. O fluxograma

apresentado na Figura 4.8 sintetiza as premissas do estudo.

Não integra a Matriz O/D

Área de In�uência e Fonte de Dados

Trocas comerciais Mercado Externo

Trocas comerciais Mercado Interno

Se quantidade do produto >10 mil toneladas e >1%

de representatividade

Se quantidade do produto >100 mil toneladas e >1%

de representatividade

Matriz Origem-Destino (O/D)

SIM

NÃO

Figura 4.8 – Fluxograma das Atividades Realizadas.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

10 Não houve a necessidade de se avaliar a importação, pois como as origens e os destinos entre os 5 países signatários são os mesmos, a importação de um país já está contemplada na exportação dos demais.


Para identificação dos fluxos comerciais que transitaram pela Hidrovia em 2015,

foram utilizadas as informações disponibilizadas pelos órgãos governamentais dos países

signatários, entre eles os dados oriundos do Instituto Nacional de Estatística e Censo

(INDEC) para a Argentina, do Instituto Nacional Estatístico (INE) para a Bolívia, do Sistema

de Análise das Informações do Comércio Exterior (AliceWeb), presente no site do Ministério

de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), para o Brasil, do Banco Central

do Paraguai (BCP) para o Paraguai, e para o Uruguai foram utilizadas as informações

da Direção Nacional de Aduanas do Uruguai, complementadas com as informações de

movimentação portuária da Administração Nacional de Portos do Uruguai (ANP).

Analisando as transações comerciais totais de cada país signatário (mercado externo e

mercado interno), identificou-se que a área de influência da Argentina na HPP (1,99 milhões

de km²) apresentou a maior movimentação, em torno de 92 milhões de toneladas. O Brasil

destacou-se em segundo lugar, com mais de 56 milhões de toneladas, em uma área de

influência de 1,35 milhões de km². A Tabela 4.2 apresenta o total de toneladas calculadas

para cada país e a participação deles em relação aos demais signatários.

Tabela 4. 2 – Movimentações Referentes à Matriz O/D – Área de Influência do Estudo.

País Milhões de toneladas Participação

Argentina 92,01 49,8%

Bolívia 6,122 3,3%

Brasil 56,35 30,5%

Paraguai 15,2 8,2%

Uruguai 14,91 8,1%

Total 184,6 100%


Uma vez identificados os produtos, foram analisadas as transações comerciais nos

mercados externo e interno. No mercado externo, foram estudadas as trocas comerciais de

cada país signatário perante os outros 211 países, totalizando 166,52 milhões de toneladas,


11 O critério utilizado na identificação dos produtos a nível de mercado externo, considerou a necessidade do transporte de grandes volumes de carga do modal hidroviário. Assim, adotaram-se produtos que apresentassem volumes acima de 100 mil toneladas nas trocas comerciais e que representassem mais de 1% do total das exportações/importações do país em análise, para que correspondessem à demanda necessária para se propor o transporte fluvial. Seguindo o mesmo critério, porém em proporção menor, a seleção de produtos para as transações de mercado interno levou em consideração que o produto selecionado deve remeter a mais de 10 mil toneladas do total daquele produto nas trocas comerciais e que represente mais de 1% das exportações/importações do local em análise.

distribuídas entre os países signatários11, conforme a Figura 4.9. Essas movimentações dizem

respeito apenas ao mercado externo da área de influência, conforme definição ilustrada,

anteriormente, no Quadro 4.3.

Desse total, a Argentina é o país de maior fluxo com o mercado externo, movimentando

em sua área de influência cerca de 83,6 milhões de toneladas, dentre os produtos analisados

conforme os critérios de seleção estabelecidos pelo estudo. O Uruguai e o Paraguai

apresentaram movimentações semelhantes de 12,1 milhões de toneladas e 14,1 milhões

de toneladas, respectivamente. Na área de influência da Hidrovia em território brasileiro,

registrou-se a movimentação de mais de 50,8 milhões de toneladas e na Bolívia 5,8 milhões

de toneladas.

Ainda sobre a análise do mercado externo, a movimentação de granel sólido agrícola

foi destaque, concentrando quase 50% das movimentações de carga, seguida pela de

granel líquido agrícola (26%). Ainda, constatou-se um grande fluxo comercial dos países

signatários e Ásia e Europa, reforçando o potencial destas rotas na otimização do uso da

Hidrovia (Figura 4.10).


Figura 4.9 – Distribuição da Movimentação de Carga nos Países Signatários Conforme Matriz O/D para o Mercado Externo.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


Figura 4.10 – Participação dos Continentes nas Trocas Comerciais de Exportação e Importação com os Países Signatários.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


Já no mercado interno, que abrange apenas as exportações de cada signatário para

os outros quatro, os fluxos do Brasil e da Argentina se destacaram. As exportações da

Argentina e do Brasil para os demais países signatários da Hidrovia podem ser observadas

na Figura 4.11. Das exportações da Argentina, 3% destinavam-se à Bolívia, 73% ao Brasil,

7% ao Paraguai e 17% foram destinadas ao Uruguai.

AR BO BR PY UY

17%

7%

73%

3%

9%

18%

73%

1%

12%

3%

84%

14,6%

66%

0,4%

19%

11%

70%

19%

AR BO BR PY UY

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Figura 4.11 – Fluxo de Exportação entre os Países Signatários.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Assim como na análise da Matriz O/D para o mercado externo, as cargas movimentadas

no mercado interno também se concentraram na categoria granel sólido agrícola. Tal

situação comprova a grande troca comercial de granéis sólidos agrícolas entre os países

signatários, como, por exemplo: soja, trigo, malte, cevada, arroz, milho, dentre outros.

Buscando sintetizar as informações analisadas, a Tabela 4.3 apresenta o volume

comercializado, o número de produtos e a principal categoria para cada país e para a

Hidrovia como um todo.


Tabela 4. 3 – Resumo do Levantamento do Fluxo de Transporte na Área de Influência.

Dados/Países Argentina Bolívia Brasil Paraguai Uruguai HPP

Quantidade (milhões de toneladas)

Mercado externo

Exportação 74,58 3,79 47,28 10,24 11,71 147,6

Importação 9,00 2,01 3,52 1,95 2,41 18,89

Mercado interno

Exportação 8,43 0,32 5,55 3,01 0,79 18,11

Total 92,01 6,12 56,35 15,20 14,91 184,60

Quantidade de produtos

avaliados

Mercado externo

Exportação 44 17 19 9 7 77

Importação 13 83 27 21 12 131

Mercado interno

Exportação 46 6 31 19 19 91

Principal Categoria

Mercado externo

ExportaçãoGranel Sólido

Agrícola


Granel Sólido

Agrícola

Granel Sólido

Agrícola

Carga Geral

Granel Sólido

Agrícola

ImportaçãoGranel Líquido

Carga Geral

Granel Sólido

Granel Sólido

Granel Líquido

Granel Líquido

Mercado interno


Agrícola

Carga Geral

Granel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Granel Sólido

Agrícola

Granel Sólido

Agrícola

FonteE: Elaborado por UFPR/ITTI.

4. 2. 3. Market Share

A partir da identificação dos principais produtos e transações comerciais realizadas

na área de influência da Hidrovia, verificou-se a distribuição das trocas comerciais que

ocorreram na via, denominada Market Share da Hidrovia Paraguai-Paraná (MSHPP).

O termo Market Share significa “participação de mercado” e indica a representatividade

de um produto no âmbito de determinado mercado (NOVAES, 1995). O MSHPP abrange

os fluxos comerciais que ocorreram na Hidrovia em 2015, ano base do estudo em função

da disponibilidade dos dados dos países signatários. O MSHPP permite também avaliar a

participação da Hidrovia frente à matriz de transportes de carga nos países, comparando-a

com a de outras hidrovias e demais modais.


Para a identificação das movimentações de cargas na Hidrovia em 2015 foram

utilizadas as mesmas fontes da Matriz O/D, incluindo os dados da Antaq para o Brasil.

Esse levantamento identificou a movimentação de 83,09 milhões de toneladas em 2015

na Hidrovia.

A análise das transações por país revelou que a Argentina movimentou 64,6 milhões

de toneladas de cargas pela HPP em 2015 (78% do total), com um expressivo fluxo de

exportações de produtos argentinos para o mercado externo da Hidrovia, totalizando

57,20 milhões de toneladas, com destaque para as movimentações de óleo de soja e seus

derivados, milho e soja. As importações argentinas atingiram um patamar de 4,29 milhões

de toneladas, tendo fertilizantes, óleo de petróleo, hulha e outros combustíveis sólidos

como principais produtos. No mercado interno, a Argentina é a segunda maior exportadora

de cargas, com mais de 3 milhões de toneladas. O principal produto comercializado foi o

trigo, cerca de 2,38 milhões de toneladas.

A Bolívia transportou um milhão de toneladas pela Hidrovia (1%), com as exportações

de óleo de soja e seus derivados para o mercado externo representando 97% desse total.

A participação brasileira no Market Share da Hidrovia foi pequena, movimentando 4,47

milhões de toneladas em 2015 (5% do total da Hidrovia). No Brasil não foram registradas

exportações e importações do mercado externo pela Hidrovia Paraguai-Paraná. Apenas

foram registradas exportações de 4,47 milhões de toneladas para o mercado interno. O

minério de ferro foi o produto com maior representatividade nessas exportações (88,24%),

seguido pelo minério de manganês (10,59%). Os demais produtos foram açúcares de cana,

óleos de petróleo e ferro fundido bruto.

O Market Share paraguaio na Hidrovia foi de 12,97 milhões de toneladas (16% do total

da Hidrovia), dentre exportações e importações nos mercados interno e externo, com o

volume exportado concentrando 80% dos fluxos comerciais. Dos 314 produtos exportados

para o mercado externo, soja e milho apresentaram os maiores volumes, com 47% e 29%,

respectivamente. Na importação (2,5 milhões de toneladas), destacaram-se os óleos de

petróleo e fertilizantes. O Paraguai apresentou transações comerciais com todos os países

signatários, comercializando 84 produtos, principalmente para o Brasil e Argentina. Ao todo

o Paraguai exportou para o Brasil e a Argentina 1,6 milhão de toneladas, concentradas

entre o trigo (40%) e o óleo de soja (32%).

O Uruguai, localizado a jusante da HPP, é um caso especial para a definição do Market

Share, visto que o levantamento das trocas comerciais para o estudo foi realizado a partir

dos dados aduaneiros de cada signatário e, para o Uruguai, a maioria das transações


ocorrem fora da Hidrovia ou no último porto nela localizado (Nueva Palmira). Dessa forma,

foram consideradas para o Market Share do Uruguai apenas as cargas no sentindo jusante/

montante da Hidrovia, avaliadas como trocas comerciais do mercado interno, totalizando

mais de 52 mil toneladas para a Argentina e o Paraguai. Estabeleceu-se que as transações

destinadas ao mercado externo do Uruguai não integraram as movimentações da Hidrovia.

Dada a visão geral das trocas comerciais a partir da definição do Market Share da

Hidrovia, a Tabela 4.4 apresenta um resumo das movimentações realizadas por cada país

signatário.

Tabela 4. 4 – Movimentação e Participação dos Países Signatários – 2015.

Dados/Países Argentina Bolívia Brasil Paraguai Uruguai MSHPP

Quantidade (milhões de toneladas)

Mercado externo

Exportação 57,20 0,938 - 8,90 - 67,04

Importação 4,29 0,032 - 2,45 - 6,77

Mercado interno

Exportação 3,11 0,029 4,47 1,62 0,0523 9,28

Total 64,60 1,00 4,47 12,97 0,0523 83,09

Participação no volume alocado na Hidrovia

77,75% 1,20% 5,38% 15,61% 0,06% 100%

Quantidade de produtos

avaliados

Mercado externo

Exportação 281 2 - 314 - 444

Importação 434 1 - 928 - 954

Mercado interno

Exportação 92 3 4 84 144 248

Principal Categoria

Mercado externo

ExportaçãoGranel Líquido Agrícola


-Granel Sólido

Agrícola-


ImportaçãoGranel Sólido

Granel Líquido

- -Granel Sólido

Mercado interno


Agrícola


Granel Sólido

Granel Sólido

Agrícola

Granel Sólido

Granel Sólido


Para identificar a participação da Hidrovia na área de influência foi realizada uma

análise comparativa entre o Market Share e o volume total comercializado por cada país

para o ano de 2015.

O volume total comercializado por cada país teve a mesma fonte de dados utilizada no

levantamento dos fluxos de transportes por meio da Matriz O/D. Entretanto, diferentemente


do levantamento dos fluxos de transportes na AIHPP que incluiu apenas os produtos

selecionados a partir dos critérios estabelecidos pelo estudo, o volume total comercializado

incluiu todos os produtos transacionados pelos países signatários.

Considerando apenas o volume de transações comerciais que ocorreram dentro da área

de influência, verificou-se que 56,61% do volume dos produtos da Argentina transitaram

pela Hidrovia. Na Bolívia o valor foi de 12,22%. No Brasil identificou-se uma participação

de 7,74%. Paraguai e Uruguai, cujos territórios encontram-se integralmente na AIHPP,

apresentaram participações de 76,85% e 0,28%, respectivamente.

Avaliando a participação dos signatários em função do mercado externo e interno, a

Tabela 4.5 apresenta o volume comercializado na AIHPP a partir dos critérios de seleção

do estudo, do Market Share da Hidrovia em 2015, dos produtos totais comercializados

na área de influência e da participação (%) da Hidrovia na movimentação de todos esses

produtos (Market Share/Total Comercializado em 2015).

Tabela 4. 5 – Participação da HPP no Total Comercializado por País.

Países/Dados (106 t)Fluxos na AI (Matriz O/D)

Market share

Total comercializado

em 2015

Participação HPP

Argentina

Mercado externo

Exportação 74,58 57,23 77,05 74,27%

Importação 9 4,29 25,96 16,52%

Mercado interno

Exportação 8,43 3,11 11,15 27,89%

Bolívia

Mercado externo

Exportação 3,79 0,94 4,52 20,79%

Importação 2,01 0,03 3,24 0,92%

Mercado interno

Exportação 0,32 0,03 0,42 7,14%

Brasil

Mercado externo

Exportação 47,28 - 48,22 -

Importação 3,52 - 3,97 -

Mercado interno

Exportação 5,55 4,47 5,59 79,96%

Paraguai

Mercado externo

Exportação 10,24 8,91 10,81 82,42%

Importação 1,95 2,45 2,73 89,74%

Mercado interno

Exportação 3,01 1,62 3,35 48,35%

Uruguai

Mercado externo

Exportação 11,71 - 13,49 -

Importação 2,41 - 3,34 -

Mercado interno

Exportação 0,79 0,05 1,05 4,76%

Total Geral 184,6 83,1 214,9 38,66%



4. 3. Matriz de Oportunidades da Hidrovia Paraguai-Paraná

Considerando as informações relativas à participação de cada país na Hidrovia, foi

importante verificar quais eram as perspectivas comerciais para os próximos anos. A

construção da Matriz de Oportunidades objetivou a identificação dos fluxos logísticos

dos produtos com potencial hidroviário em termos de transporte de carga para a Hidrovia

Paraguai-Paraná. Para a sua elaboração foram utilizadas as informações e resultados obtidos

nos demais tópicos do estudo, a exemplo dos custos de transporte (Seção 4.2) e das

transações selecionadas na matriz O/D de transporte (Seção 4.1).

As informações serviram como dados de entrada para um programa de simulação

logística de transporte de cargas (Seção 4.3.1), que seleciona o caminho de menor custo

logístico para um determinado par O/D. Isso possibilitou a seleção de uma gama de

produtos com potencial de transporte pela Hidrovia Paraguai Paraná. Ao todo foram

selecionados 24 produtos potenciais, em termos de exportação e de importação. Para

cada produto potencial foi realizada uma projeção econômica até o horizonte de 2030,

sendo comentado posteriormente na seção 4.3.2. Por fim, a Seção 4.3.3 resume a análise

da Matriz de Oportunidades em função dos fluxos logísticos, produtos potenciais e suas

projeções.

A Figura 4.12 apresenta um fluxograma da metodologia utilizada para a composição

da Matriz de Oportunidades da Hidrovia Paraguai-Paraná.

Simulações logísticas por caminhos mínimos

(SIGTAQ)

Produtos com potencial hidroviário atual e

projetado

Matriz de Oportunidades da Hidrovia

Paraguai-Paraná

Custos operacionais por tipo de carga

Matriz O/D do transporte de carga da aérea de

in�uência

Malha viària de transporte

Figura 4.12 – Metodologia Utilizada para Composição da Matriz de Oportunidades.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.


4. 3. 1. Simulações Logísticas

A ferramenta computacional utilizada para as simulações logísticas foi o SIGTAQ,

desenvolvida em parceria entre a Antaq/LabTrans/UFSC no âmbito do PNIH (ANTAQ,

2013). Para a alocação dos pares O/D na funcionalidade logística de caminhos mínimos, foi

utilizada a malha de transportes do ano-base de 2015 dos cinco países signatários, acrescida

da matriz de transportes do Chile e do Peru e da revisão da malha viária brasileira. A partir

dessas informações foi possível realizar a composição das malhas multimodais, elementos

básicos para a composição de simulações logísticas de carga.

Por conseguinte, as simulações logísticas do transporte de cargas possibilitaram

avaliar as movimentações de carga na Hidrovia, porém foram necessárias adaptações nos

parâmetros de entrada do programa. Tanto a malha de infraestrutura quanto os parâmetros

de frete e de movimentação das cargas nos portos e terminais foram adaptados e unificados

para a realização de uma análise que compreendesse toda a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Além disso, foram adicionadas outras informações como o custo/tempo de transbordo

e de armazenagem nos portos marítimos/fluviais e terminais ferroviários, a perda de carga

relacionada ao processo de transporte e o tempo de operação do modal de transporte,

entre outros. O Quadro 4.4 apresenta os parâmetros de entrada utilizados para a

composição de uma simulação logística efetuada pelo SIGTAQ.

Quadro 4.4 – Parâmetros de Entrada no Programa SIGTAQ.

PARÂMETROS DE ENTRADA

Perda de carga (%) Alíquota de seguro (%) Velocidade média (km/h)

Tempo de operação (h/dia) Número de dias úteis por ano Frete simplificado (R$/unidade)

Taxa de imobilização de capital (% a.a)

Valor agregado de carga (R$/unidade)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro - Tempo de transbordo (h)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro - Custo de transbordo (R$/t)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro - Tempo de armazenagem (dias)

Terminais Rodo/Ferro/Hidro - Custo de armazenagem (R$/t.dia)



Em relação aos fluxos logísticos, a rota comercial (caminho) selecionada pelo modelo

foi multimodal, possibilitando diferentes percursos, como apresentado no exemplo da

Figura 4.13 para um produto com origem na região de influência da Hidrovia Paraguai

Paraná e destinado a outros continentes.

Figura 4.13 – Exemplo de Simulação Logística pelo SIGTAQ e Parâmetros de Entrada.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

Após as simulações, foi possível elencar os principais produtos movimentados, dos quais

95% foram representados por 24 produtos únicos, sendo 18 produtos para a exportação e

8 para a importação. A Tabela 4.6 apresenta os produtos selecionados e sua classificação

por categoria de carga.

As categorias que apresentaram maior participação nas exportações foram as de granel

sólido agrícola e de granel líquido agrícola, com um montante de cerca de 120 milhões

de toneladas, o equivalente a cerca de 84% do total transportado. Uma das justificativas

desses resultados reside na facilidade do transporte desses produtos pelas barcaças, na

não perecibilidade da carga, no baixo valor agregado e na possibilidade de transporte

em grandes volumes. Já para as importações, identificou-se a predominância da categoria

granel líquido e granel sólido, com representação de 46% e 42%, respectivamente.


Tabela 4. 6 – Seleção dos Produtos de Interesse para a Hidrovia Paraguai-Paraná (Por Tipo de Carga).

EXPORTAÇÃO

Produto GSA GLA CG GS GL

Milho

Soja

Trigo

Cevada

Arroz

Sorgo de grão

Açúcares de cana e derivados

Resíduos da extração do óleo de soja

Óleo de soja

Madeira, carvão vegetal e obras de madeira

Sêmeas e farelos

Automóveis

Carnes e miudezas, comestíveis

Algodão

Minérios de ferro

Minérios de zinco

Minérios de manganês

Óleos de petróleo ou de minerais betuminosos (refinados)

IMPORTAÇÃO

Produto GSA GLA CG GS GL

Corindo artificial

Automóveis

Leite e seus derivados

Adubos ou fertilizantes

Hulhas e briquetes

Cimentos Hidráulicos

Óleos de petróleo ou de minerais betuminosos (refinados)

Óleos brutos de petróleo ou de minerais betuminosos (brutos)



4. 3. 2. Projeções econômicas dos produtos com potencial hidroviário

Tão importante quanto identificar o potencial hidroviário dos produtos e sua

movimentação para o cenário-base de 2015, foi avaliar a demanda futura dessa

movimentação, permitindo estimar a capacidade de transporte de produtos pela Hidrovia

para horizontes futuros. A identificação do potencial hidroviário da via pode também balizar

futuros investimentos para o aprimoramento do sistema de transportes e da infraestrutura

da Hidrovia Paraguai-Paraná, contribuindo para o fortalecimento da integração comercial

entre os países signatários.

Para isso, utilizou-se um método estatístico-econômico para realizar as projeções

econômicas dos produtos que compunham a Matriz de Oportunidades da Hidrovia.

As projeções foram realizadas a partir de dados de exportação e importação dos

países signatários (de acordo com o produto potencial). A metodologia escolhida para

as projeções econômicas foi dividida em três etapas: (i) triagem das principais origens

e destinos (países) dos produtos identificados com potencial hidroviário, seguida de (ii)

associação dos indicadores macroeconômicos a esses países e verificação da correlação

da série histórica dos indicadores com o histórico de movimentação do produto potencial

e com os indicadores entre si, e a (iii) realização da projeção econômica por meio de um

Modelo de Regressão Linear Múltipla (MRLM) para um horizonte de 15 anos.

Considerando os produtos com potencial hidroviário, estimou-se que, em 2030, a

movimentação da Hidrovia seria de 287 milhões de toneladas, com uma taxa de crescimento

médio de 4,6% ao ano para as cinco categorias de carga selecionadas. Os produtos

pertencentes às categorias carga geral e granel líquido apresentaram as maiores taxas

anuais de crescimento. A Tabela 4.7 apresenta o crescimento estimado para as diferentes

categorias analisadas.

Tabela 4. 7 – Crescimento Potencial para cada Categoria de Carga.

Tipo de Carga Crescimento médio anual Potencial 2030 (mi. t)

Granel Sólido Agrícola 4% 145,44

Granel Líquido Agrícola 5% 83,07

Carga Geral 5% 27,40

Granel Sólido 3% 15,94

Granel Líquido 6% 15,42



Com o intuito de complementar a análise da Matriz de Oportunidades, foi realizado um

diagnóstico macroeconômico dos países signatários, tendo como referência o ano de 2015.

O contexto internacional mais heterogêneo e menos otimista em relação à inflação,

ao panorama fiscal e à liquidez internacional balizou a análise econômica da série histórica

dos produtos e da construção das projeções para a Hidrovia Paraguai-Paraná.

Sob um panorama geral, observou-se que após anos de desaceleração, incluindo

dois períodos de recessão, a América Latina iniciou um processo de recuperação. No

entanto, os anos de estagnação econômica embargaram o progresso social. O sistema

de transporte de cargas no continente sofreu também com os elevados custos logísticos,

o envelhecimento da infraestrutura inadequada e a necessidade de mais investimentos

em capital humano.

Nesse contexto, as dificuldades econômicas dos países signatários afetaram os

resultados das projeções, particularmente a partir de 2014, quando a instabilidade política

e econômica do Brasil se acentuou.

4. 3. 3. Análise dos fluxos logísticos e dos produtos com potencial hidroviário

As simulações logísticas realizadas pelo SIGTAQ calcularam, aproximadamente, 135

milhões de toneladas exportadas e 12 milhões de toneladas importadas no cenário base

de 2015 pela Hidrovia.

A partir da identificação do volume transportado pela Hidrovia em 2015, verificou-

se que as categorias de maior participação nas exportações foram os granéis sólidos

agrícolas e os granéis líquidos agrícolas, totalizando cerca de 120 milhões de toneladas

e 89% do total transportado. Para a importação, as categorias granel líquido e granel

sólido foram destaque, concentrando cerca de 84% do total movimentado, o equivalente

a aproximadamente 10 milhões de toneladas12. A Figura 4.14 apresenta a distribuição do

volume transportado por categoria de carga e por tipo de movimentação.

12 Na análise do mercado interno da HPP, as importações foram desconsideradas, uma vez que as importações de um país signatário já estão contabilizadas nas exportações dos demais signatários.


Figura 4.14 – Distribuição do Potencial de Movimentação de Produtos da HidroviaParaguai-Paraná por Categoria de Carga em 2015.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

A análise dos resultados por país ratificou a competitividade e a potencialidade de

incremento do uso da Hidrovia Paraguai-Paraná para o transporte de cargas do Brasil.

A Hidrovia apresenta-se como uma alternativa viável para o escoamento de cargas da

Região Centro-Oeste, principalmente para o estado de Mato Grosso do Sul e algumas

microrregiões do Mato Grosso localizadas abaixo do Paralelo 16. A opção beneficiaria o

escoamento das commodities agrícolas como milho, soja e açúcar, além da exportação

do minério de ferro. A infraestrutura existente nos demais países também poderia ser

utilizada, em termos de infraestrutura portuária, de manutenção do canal de navegação

e até mesmo das redes multimodais de transporte.

Ainda em relação ao Brasil, foram identificadas as potencialidades para as cargas gerais,

em especial para o algodão e o produto “carnes e miudezas, comestíveis”. São produtos

que estão na área de influência brasileira da Hidrovia Paraguai-Paraná e que possuem

potencial de expansão já ratificado por estudos de instituições brasileiras, como o IBGE,

o IPEA e a ABIEC. Entretanto, devido à falta de infraestrutura brasileira na Hidrovia para a

movimentação de carga geral, as simulações logísticas para o cenário base favoreceram

o transporte dessa categoria pelos modais ferroviário e rodoviário. A inserção de portos


com capacidade para manuseio de carga geral, além da construção e/ou melhoria dos

acessos rodo e ferroviário até essas instalações portuárias poderia elevar o potencial de

movimentação desses produtos pela Hidrovia.

Dos signatários, a Argentina é o país que mais utiliza a Hidrovia Paraguai-Paraná,

valendo-se de sua localização geográfica de porta de entrada e/ou saída para o Oceano

Atlântico. Além disso, o país a utiliza de maneira mais eficiente, apresentando sistemas de

produção, de beneficiamento e de exportação localizados próximos à Hidrovia (como, por

exemplo, as plantas industriais de esmagamento da soja). Por fim, a Argentina apresentou o

maior potencial de movimentação para o ano base de 2015, assim como para as projeções

dos horizontes até 2030, sendo responsável por 51,1% das exportações e 71,9% das

importações potenciais da HPP.

A Bolívia apresentou potencial de crescimento de realização de trocas comerciais pela

Hidrovia, a despeito de seu baixo volume transportado. Na exportação, o país apresentou

um potencial de 0,3% do total da Hidrovia em 2015, sendo que um único produto, o minério

de zinco, foi responsável por cerca de 80% dessa movimentação (340 mil toneladas). Já a

importação apresentou uma gama maior de produtos transportados, movimentando 1,4%

do total de importação da Hidrovia, mas com volumes individuais dos produtos inferiores

a 100 mil toneladas.

O Paraguai utiliza intensamente a via devido a sua posição geográfica, que atravessa

a região central do país, permitindo à Hidrovia posicionar-se como uma rota essencial às

exportações e importações paraguaias. O país posiciona-se como o terceiro maior potencial

exportador de cargas pela Hidrovia, totalizando 12,7 milhões de toneladas exportadas,

além de concentrar 6,1% do total de importações da Hidrovia.

O potencial de exportação do Uruguai no mercado interno da HPP deve-se também

à sua posição geográfica, que permite ao país redistribuir as cargas (entre granéis, carga

geral solta e conteineirizada) advindas do exterior para os demais países signatários,

as recebendo de países a montante e/ou do comércio exterior e as transferindo para

embarcações oceânicas em seus portos. Para 2015, identificou-se um potencial para

o transporte de 14,1 milhões de toneladas. A Figura 4.15 apresenta a distribuição dos

potenciais de movimentação por país signatário para os produtos selecionados.


Figura 4.15 – Distribuição do Potencial de Movimentação Atual de Carga entre os Países Signatários da Hidrovia Paraguai-Paraná.Fonte: Elaborado por UFPR/ITTI.

A partir do volume total transportado pela Hidrovia para o ano de 2015 calculado

pelas simulações logísticas (considerando todos os pares O/D), foi possível verificar que

poderiam ter sido movimentadas pela via um total de 155,22 milhões de toneladas, ao

passo que o Market Share identificou uma movimentação atual de 83 milhões de toneladas

para o ano de 2015. Ao analisarmos as movimentações por país, observou-se um potencial

de cerca de 72 milhões de toneladas, ratificando o baixo aproveitamento da Hidrovia

Paraguai-Paraná (Tabela 4.8).

Tabela 4. 8 – Potencial Hidroviário Atual do Transporte de Cargas dos Signatários.

PaísVolume alocado na Hidrovia Paraguai-

Paraná (SIGTAQ) (mi t)

Volume alocado na Hidrovia Paraguai-Paraná

(Market share) (mi t)

Potencial hidroviário atual da Hidrovia Paraguai-Paraná (mi t)

Argentina 84,81 64,6 20,21

Bolívia 1 1 -

Brasil 40,22 4,47 35,75

Paraguai 14,27 12,97 1,3

Uruguai 14,92 0,05 14,87

Total 155,22 83,05 72,13



Na análise do potencial dos produtos movimentados, milho, soja e resíduos da extração

do óleo de soja foram destaque, representado cerca de 70% do potencial total da Hidrovia

para o ano de 2030, com a expectativa de crescimento médio anual de exportação de

aproximadamente 5%. Os principais países exportadores potenciais desses três produtos

são Brasil, Argentina e Paraguai, ratificando a importância dos mesmos na dinâmica do

transporte de cargas na HPP.

A potencialidade da exportação da madeira e seus manufaturados com origem no

Uruguai também merece destaque, uma vez que a participação do setor madeireiro na

parcela do PIB uruguaio vem crescendo a uma taxa média de 7,8% na última década e as

projeções do estudo acompanham este crescimento (URUGUAY XXI, 2017).

Para a importação, o destaque em termos de potencial pode ser atribuído aos óleos

de petróleo ou de minerais betuminosos (refinados), com uma estimativa de transporte

de 7,65 milhões para 2030. A Argentina é um dos países que registrou uma redução nas

exportações desse produto e um crescimento na importação (50% do total estimado),

seguida pelo Paraguai e pela Bolívia.

Ao todo foi estimada uma movimentação potencial de aproximadamente 287 milhões

de toneladas na Hidrovia Paraguai-Paraná, no ano de 2030, para os produtos com potencial

hidroviário, sendo Argentina e Brasil os detentores dos maiores valores. O potencial

de crescimento encontrado para esses produtos foi de 5% ao ano, cuja projeção está

apresentada na Tabela 4.9.

Comboio Minério de Ferro

Fonte: Acervo Antaq


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Tabela 4. 10 – Distribuição do Potencial Hidroviário dos Produtos Selecionados para Diferentes Horizontes

na HPP, em Milhões de Toneladas.

NCM ProdutoPotencial atual

(mi t)

Potencial 2020(mi t)



Categoria

1005 Milho 35,29 45,20 58,74 76,02

GSA

1201 Soja 31,78 42,84 48,20 53,85

1006 Arroz 1,29 1,45 1,78 2,15

1001 Trigo 4,89 5,08 5,36 5,82

1003 Cevada 1,30 1,53 2,29 3,04

1007 Sorgo de grão 0,95 1,72 2,50 2,75

1701 e 1702

Açúcares de cana e derivados

1,34 1,40 1,59 1,81

2304Resíduos da extração do óleo de soja

34,72 45,17 58,52 72,59GLA

1507 Óleo de soja 6,58 7,72 8,73 10,48

2818 Corindo artificial 0,43 0,51 0,62 0,76

CG

4401 a 4412

Madeira, carvão vegetal e obras de madeira

7,39 10,65 13,79 16,44

2302 Sêmeas e farelos 2,40 3,42 4,52 5,59

8701 a 8716

Veículos automóveis, suas partes e acessórios

0,75 0,75 0,81 0,88

5201 Algodão 0,94 1,00 1,06 1,01

0201, 0203 e 0207

Carnes e miudezas comestíveis

1,41 2,00 2,32 2,60

402 Leite e seus derivados 0,09 0,11 0,13 0,14

2601 Minério de ferro 3,90 4,59 5,35 6,21

GS

2608 Minério de zinco 0,34 0,28 0,32 0,35

2602 Minério de manganês 0,56 0,84 1,01 1,18

3101 a 3105

Adubos ou fertilizantes

2,34 2,49 2,64 2,79

2701 Hulhas e briquetes 1,91 2,02 2,29 2,55

2523 Cimentos hidráulicos 0,62 1,40 2,10 2,86

2709Óleos de petróleo ou minerais betuminosos (brutos)

2,11 3,80 5,37 7,77GL

2710Óleos de petróleo ou minerais betuminosos (refinados)

4,70 4,41 5,85 7,65

Total 148,03 190,36 235,88 287,29



5. EIXO REGULATÓRIO

O estudo do eixo regulatório contemplou a análise das diferenças regulatórias entre os

países signatários do Acordo de Transporte pela Hidrovia Paraguai-Paraná, apresentando

as possíveis vantagens competitivas e as necessidades de adequações no âmbito jurídico-

institucional. O estudo abordou a legislação específica de cada país signatário em relação

a diferentes aspectos relativos à navegação na Hidrovia, como: a formação de tripulação, a

autorização de empresas de navegação, os programas de financiamento, as instalação de

estaleiros, a segurança de tráfego, as restrições sanitárias e aduaneiras, as restrições dos

órgãos ambientais, os encargos tributários e trabalhistas, os requisitos para implantação

de terminais hidroviários ou outras estruturas de transbordo, as restrições para cargas de

passagem e os requisitos para importação de embarcações.

A Seção 5.1 a seguir apresenta o diagnóstico da prática regulatória, seguida pela

seção 5.2 que traz o estudo de caso de implantação de uma empresa de navegação nos

cinco países signatários. Os detalhes sobre o desenvolvimento deste capítulo podem ser

consultados no relatório “Diagnóstico da Prática Regulatória da Hidrovia Paraguai-Paraná”

(Produto 3A) e do “Estudo de Caso” (Produto 3B), disponibilizados na página da internet

da Antaq.

5. 1. Diagnóstico da Prática Regulatória da Hidrovia Paraguai-Paraná

O Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná é a legislação soberana

que rege todos os princípios e especificações do transporte fluvial na Hidrovia, assinado em

1992 na Argentina e internalizado em 1998 pelo Brasil através do Decreto nº 2.716. Esse

Acordo prevê a eliminação de todos os entraves e restrições administrativas, regulamentares

e de procedimento, visando desenvolver um comércio fluído e uma atividade fluvial eficiente,

reafirmando o princípio da livre navegação dos rios. O seu objetivo principal é facilitar a

navegação fluvial, em sentido longitudinal, promovendo o transporte comercial ao longo

dos trechos internacionais da Hidrovia, no âmbito do Tratado da Bacia do Prata, mediante

o estabelecimento de um marco normativo comum que favoreça o desenvolvimento, a

modernização e a eficiência das operações, facilitando e permitindo o acesso em condições

competitivas aos mercados interno e externo à Hidrovia. Tratados dessa natureza são a

essência de projetos de Mercados Comuns, a exemplo da União Europeia.


O Acordo abrange os rios Paraguai e Paraná, incluindo os diferentes afluentes, desde

Cáceres (Brasil) até Nueva Palmira (Uruguai) e o canal do Tamengo, afluente do rio Paraguai

compartilhado entre Bolívia e Brasil nas imediações das cidades de Corumbá (Brasil) e

Puerto Quijarro (Bolívia) (ALADI, 1992).

Na sua totalidade, o Acordo é regido por 14 regulamentos, a saber:

I. Transporte de mercadorias sobre cobertura;

II. Balizamento;

III. Glossário uniforme dos serviços portuários;

IV. Prevenção de Abordagens;

V. Determinação da arqueação das embarcações;

VI. Plano de comunicação para segurança na Hidrovia;

VII. Regime único de dimensões máximas para os comboios;Borda-Livre e estabilidade

para as embarcações;

VIII. Requisitos comuns de matrícula;

IX. Reconhecimento, inspeções e certificados de segurança para as embarcações;

X. Regime único de infrações e sanções;

XI. Regime uniforme para exercer a pilotagem;

XII. Planos de formação e capacitação para o pessoal embarcado;

XIII. Regulamento de segurança para as embarcações.

Além disso, o Acordo é complementado por sete protocolos adicionais:

I. Protocolo Adicional sobre Assuntos Aduaneiros;

II. Protocolo Adicional sobre Navegação e Segurança;

III. Protocolo Adicional sobre Seguros;

IV. Protocolo Adicional sobre Condições de Igualdade de Oportunidades para uma

Maior Competitividade;

V. Protocolo Adicional sobre Solução de Controvérsias;

VI. Protocolo Adicional sobre Cessão Provisória de Bandeiras;

VII. Protocolo Adicional, que prorroga a vigência do Acordo e de seus Protocolos

Adicionais por período de 15 anos, a contar de fevereiro de 2005.

Embora exista esse regimento para normatizar as operações de navegação na Hidrovia,

não são todos os regulamentos que foram internalizados pelos países signatários, conforme

exposto no Quadro 5.1.


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RelatóRio executivo92Comboio Minério de Ferro

Fonte: Acervo Antaq


A partir desse contexto, o diagnóstico da prática regulatória da HPP teve como objetivo

apresentar os principais aspectos regulatórios dos países signatários. A identificação e a

caracterização dessas atividades foram essenciais para estabelecer as principais diferenças

apresentadas na forma de diagnóstico regulatório e de quadros comparativos, que

permitem identificar os pontos positivos e negativos para o desenvolvimento da Hidrovia

como um todo.

5. 1. 1. Formação de Tripulação

O estudo da formação de tripulação contempla a identificação dos diferentes

regulamentos que determinam as quantidades e as características das tripulações mínimas

de segurança a serem praticadas pelas empresas que operam na navegação interior dos

países signatários. O Protocolo Adicional “sobre Segurança da Navegação” do Acordo

da Hidrovia normatiza o assunto e, além desse regulamento, cada signatário dispõe de

legislações afetas à formação da tripulação.

A tripulação mínima é aquela constituída para o desenvolvimento das atividades de

navegação de forma segura. No Brasil, a quantidade de tripulantes é determinada após

a realização do laudo pericial realizado pela Marinha do Brasil e varia de acordo com os

seguintes parâmetros: porte da embarcação, tipo de navegação, potência das máquinas,

serviço prestado, sistemas de bordo e manutenção, peculiaridades do trecho e aspectos

da operação.

No Paraguai, a tripulação mínima depende da classe, da importância da embarcação

e do serviço desempenhado por ela, assim como do tempo de duração da viagem. Na

Argentina, entre outros itens, são levados em consideração a capacidade para: atender

as funções de segurança da embarcação; efetuar as operações necessárias para prevenir

a contaminação da água; manter os dispositivos de segurança e limpeza de todos os

espaços acessíveis; utilizar os equipamentos contra incêndios e de emergência; a tipologia

da embarcação (suas características) e os equipamentos disponíveis.


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No Uruguai, a tripulação necessária para a exploração comercial das embarcações será

fixada em comum acordo pelo proprietário/armador e os representantes dos trabalhadores,

levando em consideração as características das embarcações e seu funcionamento, sistema

operacional, apoio logístico externo e tecnologia empregada. Um ponto de destaque no

Uruguai é a determinação legal de levar em consideração os aspectos econômicos da

exploração comercial, tais como, a competitividade internacional e os antecedentes da

embarcação e/ou tripulações de embarcações similares. Isso demonstra uma flexibilidade

do Uruguai, disposto em aprimorar as condições concorrenciais das empresas lá instaladas.

Na Bolívia, a dotação mínima de segurança leva em consideração: o tipo e as

características da embarcação, o tipo de navegação e o tipo de serviço prestado.

De maneira geral, observa-se que os países não apresentam semelhanças nos requisitos

de tripulação mínima de segurança, cada um apresentando critérios específicos para a

definição desse quantitativo. Argentina e Bolívia foram os únicos países cujas legislações

especificam a quantidade mínima de tripulantes necessários para a operação fluvial no

transporte de diferentes tipos de carga. Ressalte-se que, mesmo havendo regulamentos

em cada país, as fontes pesquisadas no estudo demonstraram divergências nos totais

computados. Os dados sobre a tripulação média presentes no Quadro 5.2 foram validados

junto a EBNs, sindicatos e consultores.

5. 1. 2. Requisitos necessários para a autorização da empresa de navegação

O levantamento dos requisitos necessários para a autorização da empresa de navegação

objetivou identificar quais os critérios estabelecidos por cada país para o desenvolvimento

das atividades de prestação de serviço no transporte aquaviário na navegação interior.

Desta forma, foi possível identificar quais as vantagens e as desvantagens competitivas

de cada signatário para o desenvolvimento do empreendimento.


Qua

dro

5.3

– C

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Para a autorização de uma empresa de navegação, o Brasil foi o único país a especificar

em seus regulamentos os requisitos técnicos, econômico-financeiros, jurídicos e fiscais.

Os demais signatários apenas especificam os documentos necessários para abertura da

empresa.

Com o objetivo de uniformizar as informações para a realização do estudo de caso,

adotaram-se as especificações do Brasil sobre os requisitos necessários para autorização

da empresa de navegação para os demais países.

Em relação aos requisitos jurídicos e fiscais, os cinco países apresentaram similaridades

visto que a maioria dos documentos versa sobre a constituição da sociedade e as

regularidades perante os órgãos interessados – tributários, trabalhistas e órgãos navais.

No entanto, Argentina e Uruguai são os dois países que exigem outros requisitos, como, por

exemplo, o pagamento das tarifas impostas para autorização da empresa e a apresentação

dos comprovantes da experiência anterior como armador, respectivamente.

Sobre os requisitos técnicos, Brasil, Argentina e Uruguai são os países que exigem

requisitos específicos para o desenvolvimento da atividade. No Brasil, ocorre a distinção de

três contextos para a constituição da sociedade: como proprietária das embarcações, como

afretadora a casco nu e como possuidora de embarcações em construção, sendo necessário

apresentar diferentes documentos para cada caso. No Uruguai, as documentações

exigidas tratam das regularidades das embarcações, como, por exemplo, o certificado de

navegabilidade, o memorial descritivo, o plano de arranjo geral, entre outros. Na Argentina,

os requisitos são relativos à infraestrutura para o desenvolvimento da atividade, como, por

exemplo, a lista dos maquinários, equipamentos, ferramentas e o arranjo físico.

Em relação aos requisitos econômico-financeiros, Brasil, Argentina e Uruguai

estabelecem critérios para o estabelecimento da empresa. Esses países objetivam verificar

as condições financeiras da instituição, comprovadas através dos balanços patrimoniais

e/ou de outras demonstrações contábeis que evidenciam a capacidade idônea para o

desenvolvimento das atividades.

Um ponto que merece destaque no Uruguai é a exigência do Estudo de Viabilidade

para implantação da empresa de navegação. Estudos de viabilidade não garantem o

sucesso do empreendimento, mas reduzem as possibilidades de fracasso, visto que o

empreendedor toma conhecimento dos cenários e dos custos atuais e previstos no decorrer

da implantação. A desvantagem dessa exigência é o tempo necessário para executá-la, o

que pode atrasar a execução de todo o projeto.


Em relação aos requisitos técnicos e econômico-financeiros, Paraguai e Bolívia

não especificam exigências. Essa situação demonstra um lapso regulatório dos órgãos

paraguaios e bolivianos.

Destaque-se que a maioria das empresas de navegação que atuam na Hidrovia está

instalada no Paraguai, que se apresenta como um dos países mais atrativos na captação de

investimentos e na facilitação do estabelecimento de empresas de navegação. Na pesquisa

de campo identificaram-se empresas brasileiras de navegação que se deslocaram para o

Paraguai para terem acesso a essas vantagens competitivas.

Sendo assim, infere-se que do ponto de vista regulatório, a especificação técnica e

econômico-financeira dos requisitos necessários para as empresas de navegação atuarem

no Paraguai impactaria no uso da Hidrovia, otimizando a eficiência da via.

5. 1. 3. Programas de financiamento

A análise dos programas de financiamento identificou as principais linhas de crédito

dos países signatários a partir da coleta de informações nas instituições que fomentam o

desenvolvimento do transporte aquaviário, seja na promoção de novas instalações, seja

na disponibilização do capital para o bom funcionamento das atividades operacionais.

As organizações consultadas para a identificação das diferenças nas linhas de crédito

foram: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES (Brasil), Banco

Nacional de Fomento (Paraguai), Banco de Investimentos e Comércio Exterior (Argentina),

Banco da República Oriental do Uruguai e Banco Nacional da Bolívia.


Qua

dro

5.4

– C

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Todos os países possuem instituições que disponibilizam financiamentos para promoção

do transporte aquaviário na navegação interior e, mesmo que em alguns casos a linha de

crédito não seja específica para esse tipo de transporte, a mesma pode ser utilizada para

o desenvolvimento da infraestrutura portuária e/ou das embarcações.

Brasil e Uruguai foram os únicos países pesquisados que apresentaram linhas de

crédito exclusivas para a navegação interior, disponibilizadas pelo Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que também é um agente financeiro do

Fundo da Marinha Mercante, e pelo Banco Oriental da República do Uruguai. No Brasil, por

exemplo, o Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore

(SINAVAL, 2017) menciona que, em 2016, foram construídas 76 barcaças e 5 empurradores

com os créditos disponibilizados pelo Fundo da Marinha Mercante e, desde 2007, foram

desembolsados R$ 936 milhões para a construção de navios destinados à navegação

interior.

De forma geral, as linhas de crédito apresentaram similaridades nos quesitos: finalidade,

moeda e prazos. A taxa de juros é uma variável determinante na análise da viabilidade

do crédito. No entanto, diante da dificuldade de coletar essa informação para os cinco

signatários, pressupôs-se que os mesmos dispõem de alternativas viáveis para a obtenção

de crédito.

Destaque-se que nas entrevistas com algumas empresas de navegação brasileiras que

operam na HPP, identificou-se uma queixa recorrente sobre a dificuldade de acesso às

linhas de crédito no Brasil.

5. 1. 4. Exigências para instalação de estaleiros

O estudo das exigências para instalação de estaleiros contemplou a pesquisa das

principais condições solicitadas para o desenvolvimento das atividades de construção ou

conserto das embarcações. Assim foi possível mapear as dificuldades para a implantação

desse tipo de empreendimento, bem como as vantagens e desvantagens competitivas de

cada país signatário.

Os requisitos necessários para a autorização da prestação de serviços dos estaleiros

foram organizados em 4 categorias:

I. Jurídicos e fiscais: relacionados com constituição da empresa e sua regularidade

perante os órgãos tributários, trabalhistas e órgãos navais;


II. Técnicos: relacionados com a estrutura física do empreendimento, bem como, a sua

regularização nos órgãos ambientais e órgãos navais;

III. Administrativos: relacionados com o desenvolvimento eficiente/ eficaz da atividade

no estaleiro;

IV. Econômico-financeiros: relacionados com a capacidade financeira necessária para o

início e o bom desenvolvimento do empreendimento.

No Brasil, a instalação de estaleiros é regulamentada pela Resolução nº 3.290/Antaq.

A partir de outubro de 2016, com a publicação da Resolução Normativa nº 13/Antaq,

que trata dos requisitos necessários para o registro de instalações de apoio ao transporte

aquaviários, os requisitos para instalação de estaleiros foram alterados com o objetivo de

simplificar, quando pertinente, os procedimentos de autorização para facilitar a instalação

do empreendimento.

Sinalização na Hidrovia do Paraguai-Paraná.

Fonte: Acervo UFPR/ ITTI


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Observaram-se semelhanças entre os requisitos jurídicos e fiscais dos países signatários,

posto que a maioria dos documentos exigidos versavam sobre a constituição da sociedade

e as regularidades perante os órgãos interessados – tributários, trabalhistas e órgãos navais.

Além desses documentos, o Paraguai solicita: comprovante de antecedentes penais/

policiais, certificado de vida/residência, documento de cumprimento do Serviço Militar

Obrigatório e o comprovante judicial de não possuir inibição para vender ou onerar bens

do proprietário responsável.

Sobre os requisitos técnicos, destaque-se que Brasil e Paraguai exigem a licença

ambiental do empreendimento, o que pode sinalizar a preocupação desses países em

relação ao meio ambiente.

Paraguai e Bolívia exigem inspeção técnica das instalações do estaleiro pelo órgão

responsável. O Uruguai exige vistoria do empreendimento, mas não detalha o tipo de

inspeção necessária. Os demais países exigem apenas a apresentação das plantas das

instalações, das listas de equipamentos e dos dados do empreendimento.

Sobre os requisitos administrativos, Paraguai, Uruguai e Bolívia determinam um quadro

de pessoal específico para o desenvolvimento das atividades no estaleiro como, por

exemplo, a necessidade de um profissional engenheiro naval ou construtor naval. Além

disso, o Uruguai menciona a necessidade de comprovação da capacitação técnica de seus

colaboradores. Diante disso, infere-se um maior custo administrativo para o atendimento

desses requisitos e também de melhora na qualidade da prestação do serviço.

Por fim, para os requisitos econômico-financeiros, a Argentina é o único país que exige

a comprovação da capacidade econômico-financeira ou da idoneidade do empreendedor

para a instalação de estaleiros.

De modo geral, os requisitos apresentaram semelhanças entre os países. A discrepância

mais evidente foi observada na não exigência de requisitos administrativos ou econômico-

financeiros por parte do Brasil, Paraguai, Uruguai e Bolívia. Infere-se que essa situação

pode sinalizar uma falha regulatória dos signatários, a partir do pressuposto de que

o estabelecimento de determinados requisitos afeta positivamente a qualidade do

empreendimento a ser desenvolvido.

5. 1. 5. Regras de segurança de tráfego na Hidrovia

O levantamento das regras de segurança de tráfego na Hidrovia identificou os principais

regulamentos que normatizam a operação no transporte aquaviário, sendo possível conhecer


os pontos deficitários para a prática da navegação segura e satisfatória das tripulações e

suas cargas.

A maioria dos regulamentos e protocolos adicionais do Acordo da Hidrovia Paraguai-

Paraná versam sobre regras de segurança de tráfego. Além da necessidade de os signatários

internalizarem em suas respectivas ordens jurídicas os regulamentos do Acordo, os textos

não esgotam os assuntos necessários à efetiva segurança da navegação.

O Paraguai, apesar de possuir a frota com o maior número de registros na região, não

incorporou em sua ordem jurídica o regulamento que adota o regime único de infrações e

sanções. No levantamento realizado pela UFPR, apurou-se que o Paraguai segue normas

internacionais em relação à busca e salvamento. As normas de sinalização portuária

desse país são as do Acordo da Hidrovia, internalizadas pelo país através do Decreto nº

14.402/2001, que trata sobre portos privados. A Bolívia não integralizou o Regulamento

XIV do Acordo sobre a segurança das embarcações.

Outro fator importante que prejudica o transporte fluvial de cargas é a dificuldade

em implementar a navegação ininterrupta na Hidrovia (24 horas), observada apenas em

determinados trechos da Hidrovia no Paraguai e na Argentina. Além disso, o problema

da restrição de profundidade no canal de navegação e a falta de sinalização adequada

também dificultam a utilização da Hidrovia em períodos ininterruptos.

Em relação às medidas de inspeção e regulamentação de embarcações, a maioria

dos países estabelece os requisitos para obtenção de certificados, bem como os itens

necessários para uma embarcação e seu estado de conservação.

Em relação à busca e salvamento, o texto do Acordo da Hidrovia detalha e especifica os

responsáveis para cada tipo de situação. O texto do Acordo também é claro quando exige

a cooperação mútua dos signatários para a prática de salvamento eficaz, capaz de salvar

vidas e de preservar o patrimônio envolvido na navegação. A definição de responsabilidade,

assim como a internalização das regras contidas no Acordo, é de grande importância para

otimizar o uso da Hidrovia, garantindo mais segurança, rapidez e menos burocracia.

Em relação às legislações dos signatários, observa-se uma divergência entre a definição

de ato ilícito das legislações dos signatários e a definição do texto do Acordo. Reitera-se

que a padronização do que é considerado ato ilícito, sua gravidade e respectivas multas

é essencial para a segurança da Hidrovia e o respeito ao texto do Acordo. Ademais, resta

necessário a complementação do texto do Acordo da Hidrovia, tendo em vista que esse não

apresenta nenhum dado sobre o destino dos recursos arrecadados com as multas aplicadas.


Qua

dro

5.6

– C

omp

arat

ivo

das

Reg

ras

de

Seg

uran

ça d

e Tr

áfeg

o na

Hid

rovi

a.

BR

ASI

LPA

RA

GU

AI

AR

GE

NTI

NA

UR

UG

UA

IB

OLÍ

VIA

AC

OR

DO

RE

GR

AS

BÁ

SIC

AS

E A

UX

ÍLIO

À

NA

VE

GA

ÇÃ

O

Reg

ras

de

nave

gaç

ão

cab

em à

Dire

tori

a d

e H

idro

gra

fia e

Nav

egaç

ão;

Insp

eção

per

iód

ica

do

s si

nais

náu

tico

s, e

o s

iste

ma

de

bal

izam

ento

ad

ota

do

é

o m

esm

o e

spec

ifica

do

no

A

cord

o

As

emb

arca

ções

na

cio

nais

e e

stra

ngei

ras

som

ente

po

der

ão s

air

do

p

ort

o “

de

sol a

so

l”. A

re

stri

ção

é a

pen

as p

ara

horá

rio

s d

e sa

ída

Lug

ares

que

ap

rese

ntem

ris

cos

de

acid

ente

dev

em s

er

sina

lizad

os.

Leg

isla

ção

defi

ne

dis

pos

içõe

s d

etal

had

as p

ara

carg

a e

des

carg

a,

apre

sent

ado

em 4

.5.3

.

Nav

egaç

ão

cont

rola

da

pel

a D

ireçã

o d

e Tr

áfeg

o

Mar

ítim

o

A n

aveg

ação

é

reg

ulad

a p

ela

Forç

a N

acio

nal

Bo

livia

na

Reg

ulam

ento

02

do

A

cord

o d

a H

idro

via

det

erm

ina

o u

so d

o

sist

ema

de

bal

izam

ento

IA

LA o

u o

sis

tem

a “A

ções

a E

mp

reen

der

” p

ara

bal

izam

ento

, co

m

esp

ecifi

caçõ

es c

ont

idas

no

item

4.5

BU

SCA

E

SALV

AM

EN

TO

Res

po

nsab

ilid

ade

do

M

inis

téri

o d

a M

arin

ha,

po

rém

est

e p

od

e d

eleg

ar f

unçõ

es a

out

ros

órg

ãos.

Alé

m d

isso

, a le

i es

tab

elec

e q

ue q

ualq

uer

pes

soa

é o

bri

gad

a a

pre

star

aux

ílio

a q

uem

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tive

r em

per

igo

Res

po

nsab

ilid

ade

da

Arm

ada

Par

agua

ia

Em

cas

o d

e ac

iden

te

no p

ort

o, o

cap

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te

ntar

á le

var

a em

bar

caçã

o o

nde

seu

nauf

rág

io o

u va

raçã

o n

ão o

bst

rua

a na

veg

ação

. No

cas

o

de

incê

ndio

s, o

ofic

ial

de

gua

rda

ou

cap

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re

unir

á su

a tr

ipul

ação

p

ara

man

ter

a se

gur

ança

do

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io

A D

ireçã

o d

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áfeg

o

Mar

ítim

o a

tua

com

o

apo

io a

o C

entr

o

Co

ord

enad

or

de

Bus

ca e

Sal

vam

ento

. A

inte

rven

ção

da

auto

rid

ade

mar

ítim

a p

od

e se

mp

re in

terv

ir

qua

ndo

julg

ar

nece

ssár

io, p

oré

m

os

gas

tos

da

mes

ma

com

o r

esg

ate

são

de

resp

ons

abili

dad

e d

o

pro

pri

etár

io d

o n

avio

o

u ar

mad

or

A L

ei G

eral

d

e Tr

ansp

ort

e es

tab

elec

e q

ue

as a

uto

rid

ades

d

e E

stad

o d

evem

ef

etua

r o

per

açõ

es

de

soco

rro

, bus

ca

e sa

lvam

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O A

cord

o d

a H

idro

via

esta

bel

ece

que

o

salv

amen

to d

eve

ser

feit

o

pel

os

resp

ons

ávei

s p

ela

emb

arca

ção

, e c

aso

est

a nã

o s

e re

aliz

e no

s p

razo

s,

o p

aís

ond

e a

emb

arca

ção

se

enc

ont

ra a

ssum

irá

a o

per

ação

(paí

s d

a m

arg

em e

sque

rda

do

rio

). D

eve

have

r co

op

eraç

ão

entr

e o

s p

aíse

s p

ara

salv

amen

to d

e p

esso

as

(Con

tinua

)


(Con

tinua

ção)

BR

ASI

LPA

RA

GU

AI

AR

GE

NTI

NA

UR

UG

UA

IB

OLÍ

VIA

AC

OR

DO

ATO

S IL

ÍCIT

OS

E

MU

LTA

S

A f

alta

de

hab

ilita

ção

at

ualiz

ada

po

de

caus

ar

apre

ensã

o d

a m

esm

a,

da

emb

arca

ção

ou

aind

a, e

mb

arg

o d

a o

bra

em

que

o a

qua

viár

io

este

ja a

tuan

do

, alé

m d

e m

ulta

. Co

nsti

tui i

nfra

ção

q

ualq

uer

des

cum

pri

men

to

das

no

rmas

de

nave

gaç

ão,

que

est

ão e

xem

plifi

cad

as

no it

em 4

.5.1

É p

roib

ido

ace

nder

fo

go

s e

sim

ilare

s a

bo

rdo

d

e em

bar

caçõ

es c

om

m

ater

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nflam

ável

. A

car

ga

máx

ima

de

tran

spo

rte

de

infla

máv

eis,

qua

ndo

há

tran

spo

rte

de

pes

soas

, é

de

360

litro

s. N

enhu

ma

emb

arca

ção

co

m e

sse

mat

eria

l po

de

esta

r at

raca

da

sem

est

ar

efet

uand

o c

arg

a/d

esca

rga

É p

roib

ida

qua

lque

r m

anob

ra p

erig

osa

nos

cana

is d

e ac

esso

ao

por

to. T

este

de

máq

uina

s d

eve

pos

suir

auto

rizaç

ão p

révi

a d

a Pr

efei

tura

. Em

bar

caçõ

es s

ão

suje

itas

a m

ulta

s en

tre

$56

e $1

.564

, alé

m d

e p

roib

ição

de

oper

ação

Se e

nten

de

com

o

del

ito

: as

atit

udes

d

e vi

olê

ncia

co

ntra

q

ualq

uer

pes

soa

que

es

teja

a b

ord

o, s

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se a

to p

reju

dic

ar

a se

gur

ança

da

nave

gaç

ão; a

d

estr

uiçã

o c

om

ple

ta

ou

par

cial

do

nav

io

ou

sua

carg

a; a

lém

d

e am

eaça

r co

met

er

qua

lque

r um

a d

essa

s at

itud

es

As

infr

açõ

es

rein

cid

ente

s d

entr

o d

e 60

dia

s,

terã

o u

ma

pen

a d

e va

lor

do

bra

do

a

ante

rio

r. A

au

tori

dad

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e um

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pit

ania

tem

o

po

der

de

aplic

ar

mul

tas,

de

aco

rdo

co

m r

egul

amen

to

resp

ecti

vo

No

ta C

.R n

º 61

est

abel

ece

a re

spo

nsab

ilid

ade

das

em

pre

sas,

e

clas

sific

a as

infr

açõ

es

entr

e le

ves,

méd

ias,

g

rave

s e

gra

víss

imas

, co

m m

ulta

s d

e U

S$

200,

00; U

S$ 1

.000

; US$

2.

000

e U

S$ 4

.000

,00,

re

spec

tiva

men

te.

O d

etal

ham

ento

da

clas

sific

ação

est

á em

4.5

INSP

EÇÃ

O E

R

EGU

LAM

ENTA

ÇÃ

O

DE

EMB

AR

CA

ÇÕ

ES

Leg

isla

ção

nº

9.53

7/19

97.

A e

mb

arca

ção

es

tran

gei

ra, q

uand

o

apre

sent

ar ir

reg

ular

idad

es

per

ante

insp

eção

, po

de

ser

ord

enad

a a

não

sai

r o

u en

trar

no

po

rto

ou

sair

d

as á

gua

s ju

risd

icio

nais

. A

auto

rid

ade

mar

ítim

a ai

nda

esta

bel

ece

reg

ras

de

níve

l de

hab

ilita

ção

do

s aq

uavi

ário

s, e

qui

pam

ento

s ne

cess

ário

s e

req

uisi

tos

de

seg

uran

ça e

hab

itua

lidad

e

As

máq

uina

s e

cald

eira

s sã

o in

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iona

das

se

mes

tral

men

te.

Tod

a em

bar

caçã

o

dev

erá

man

ter

casc

os

e eq

uip

amen

tos

em b

om

es

tad

o, d

even

do

ter

to

do

s o

s eq

uip

amen

tos

exem

plifi

cad

os

em 4

.5.2

. O

nav

io d

e m

atrí

cula

na

cio

nal d

eve

ter

seu

núm

ero

na

po

pa

As

insp

eçõ

es

par

a o

bte

nção

d

e ce

rtifi

cad

o s

ão

real

izad

as p

ela

Pre

feit

ura

Nav

al, e

sã

o c

lass

ifica

das

em

3

cate

go

rias

: ord

inár

ias,

ex

trao

rdin

ária

s e

ante

cip

adas

. Os

req

uisi

tos

par

a o

bte

nção

do

ce

rtifi

cad

o e

sua

va

lidad

e es

tão

em

4.

5.3

Res

po

nsab

ilid

ade

da

Dire

ção

de

Mar

inha

M

erca

nte,

que

faz

a

veri

ficaç

ão d

o

esta

do

do

cas

co, e

d

o f

unci

ona

men

to d

e m

áqui

nas

e m

oto

res,

en

tre

out

ros.

A

per

iod

icid

ade

enco

ntra

da

na

reg

ulam

enta

ção

do

p

aís

é ap

enas

par

a na

vio

s p

esq

ueiro

s,

que

é d

e 2

ano

s

A L

ei G

eral

d

e Tr

ansp

ort

e es

tab

elec

e q

ue

as a

uto

rid

ades

d

e E

stad

o

dev

em v

erifi

car

a d

ocu

men

taçã

o

de

auto

riza

ção

d

a na

veg

ação

e

real

izar

seu

co

ntro

le, b

em

com

o s

ua

cap

acid

ade

de

carg

a m

áxim

a

Reg

ulam

ento

14

do

A

cord

o d

a H

idro

via

det

erm

ina

os

req

uisi

tos,

d

efini

ções

, ise

nçõ

es e

m

edid

as d

e se

gur

ança

re

laci

ona

do

s à

nave

gaç

ão


5. 1. 6. Restrições Sanitárias

No que tange às restrições sanitárias, identificaram-se as barreiras impostas para

proteger a vida animal e vegetal e a saúde humana de riscos advindos de causas diversas

na Hidrovia Paraguai-Paraná.

Cada país possui algum órgão regulador que estabelece normas técnicas que devem

ser seguidas. Em todos os signatários, com exceção do Paraguai, os normativos focam os

procedimentos de embarque e desembarque de cargas e da tripulação. No Paraguai, o foco

desse tipo de regulação reside no estabelecimento de regras para a alocação de carga nas

embarcações. O Quadro 5.7 sintetiza o comparativo das restrições sanitárias dos cinco países.

No processo de exportação de grãos, todos os países signatários detêm disposições

nacionais de controle das condições fitossanitárias e de qualidade dos produtos de origem

vegetal. Em muitos casos, a expedição dessas certificações é remunerada e pode resultar

em atraso na expedição de despacho das barcaças carregadas, uma vez que essas devem

esperar o recebimento dos documentos pertinentes para partir.

Além disso, acrescente-se que, em muitas instalações portuárias ao longo da Hidrovia,

as instituições oficiais encarregadas de expedir os documentos/certificações não trabalham

nos finais de semana e por isso a liberação de embarcações entre as 12 horas das sextas-

feiras e as manhãs das segundas-feiras é interrompida.

Pássaros na Hidrovia Paraguai-Paraná

Fonte: Acervo Antaq


Qua

dro

5.7

– C

omp

arat

ivo

das

Res

triç

ões

Sani

tária

s.

BR

ASI

LPA

RA

GU

AI

AR

GE

NTI

NA

UR

UG

UA

IB

OLÍ

VIA

OR

GÃ

O

RE

GU

LAD

OR

Reg

ulam

enta

do

pel

a A

NV

ISA

Reg

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enta

do

pel

o

Min

isté

rio

da

Saúd

e e

SEN

AV

E

Reg

ulam

enta

do

pel

o

Min

isté

rio

da

Saúd

e

Reg

ulam

enta

do

pel

o

Min

isté

rio

da

Saúd

e -

Dire

ção

Ger

al d

a Sa

úde

Reg

ulam

enta

do

pel

o M

inis

téri

o

de

Des

envo

lvim

ento

Rur

al e

de

Terr

as d

a B

olív

ia e

SE

NA

SAG

PR

OC

ED

IME

NTO

S

E R

EG

RA

S D

E

INSP

EÇ

ÃO

SAN

ITÁ

RIA

O c

ont

role

é f

eito

pel

a

auto

rid

ade

sani

tári

a d

o P

ort

o

de

Co

ntro

le S

anit

ário

. O

nav

io

que

se

recu

sar

à in

speç

ão n

ão

po

der

á fa

zer

nenh

uma

esca

la

em a

lgum

po

rto

no

ter

ritó

rio

naci

ona

l.

A L

ivre

Prá

tica

é c

onc

edid

a

med

iant

e so

licit

ação

ao

Po

rto

ao q

ual s

e d

esti

na, e

insp

eção

das

co

ndiç

ões

op

erac

iona

is e

sani

tári

as

As

emp

resa

s d

e

tran

spor

te in

tern

acio

nal

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suj

eita

s à

visi

ta

sani

tária

pel

o M

inis

tério

,

e es

te p

ode

ord

enar

o d

esem

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que

ou is

olam

ento

de

qua

lque

r p

esso

a ou

anim

al s

usp

eito

. Par

a o

tran

spor

te d

e al

imen

tos,

as e

mp

resa

s sã

o

obrig

adas

a fo

rnec

er

amos

tras

par

a an

ális

e.

Em re

laçã

o ao

s p

rod

utos

de

uso

agríc

ola,

as

reg

ras

são

defi

nid

as

pel

o SE

NA

VE,

pod

end

o

ser

cons

ulta

das

no

item

4.6.

2

É o

bri

gad

o p

oss

uir

esta

ção

de

trat

amen

to d

e d

ejet

o o

u

tanq

ues

de

arm

azen

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to

com

pro

dut

os

este

riliz

ante

s. O

RE

GIN

AV

E

isen

ta a

ob

rig

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de

insp

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san

itár

ia a

nav

ios

pro

veni

ente

s d

e p

ort

os

sem

enfe

rmid

ades

A e

mis

são

da

do

cum

enta

ção

par

a

Livr

e P

ráti

ca s

e d

á

atra

vés

do

env

io, p

ela

pla

tafo

rma

VU

CE

,

do

s d

ocu

men

tos

apre

sent

ado

s no

item

4.6.

4. A

pó

s o

reg

istr

o

pré

vio

da

emp

resa

de

nave

gaç

ão n

a

pla

tafo

rma,

e o

env

io

do

s fo

rmul

ário

s e

do

cum

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s, a

res

po

sta

é d

ada

pel

o e

-mai

l

info

rmad

o n

o c

adas

tro

.

O p

razo

par

a re

spo

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não

é in

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ado

A e

mis

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do

cer

tific

ado

se

dá

atra

vés

de

insp

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san

itár

ia,

que

eng

lob

a ta

nto

a in

speç

ão

visu

al q

uant

o a

co

leta

de

amo

stra

s d

e m

erca

do

rias

.

O S

EN

ASA

G a

pre

sent

a

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ced

imen

tos

dis

tint

os

par

a

dife

rent

es p

rod

uto

s, c

om

o

fert

iliza

ntes

, pes

tici

das

e

alim

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s

As

emb

arca

ções

dev

erão

dis

po

r

de

cert

ifica

dos

de

des

ratiz

ação

,

de

vaci

naçã

o co

ntra

a fe

bre

amar

ela,

de

livre

prá

tica,

e o

utra

s

info

rmaç

ões

list

adas

po

r tip

o

de

carg

a tr

ansp

orta

da

em 4

.6.1

.

Alé

m d

isso

, tam

bém

dev

em

pos

suir

Dec

lara

ção

Mar

ítim

a

de

Saúd

e, e

form

ulár

io p

ara

info

rmaç

ões

sob

re á

gua

de

last

ro

De

aco

rdo

co

m o

SE

NA

SA,

tod

as a

s em

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caçõ

es

que

ing

ress

em n

o p

aís

dev

em a

pre

sent

ar u

m

form

ulár

io c

om

dad

os

sob

re a

tri

pul

ação

, as

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5. 1. 7. Restrições Aduaneiras

A análise das restrições aduaneiras identificou as legislações afetas ao comércio exterior

na Hidrovia Paraguai-Paraná. Observou-se que em todos os signatários persiste uma estrutura

administrativa aduaneira semelhante, existindo um órgão superior de abrangência nacional

que regula e fiscaliza os despachos aduaneiros efetuados pelas instituições locais. Em todos

os signatários, também se verificou semelhanças nas competências desses órgãos.

O objetivo do Protocolo Adicional sobre Assuntos Aduaneiros é formalizar a uniformização

dos documentos exigidos nos procedimentos aduaneiros dos signatários. No entanto, a

despeito do Protocolo isentar os encargos fiscais inerentes às operações de trânsito de

carga, as diferenças de encargos fiscais nas operações de comércio exterior persistem e

dificultam o comércio entre os signatários. O texto desse Protocolo Adicional não cria uma

União Aduaneira entre os signatários, persistindo consideráveis diferenças de encargos

fiscais nas operações de comércio exterior desses países.

Atualmente, o documento normativo existente na região que melhor incorpora a ideia

de União Aduaneira é o Código Aduaneiro do Mercosul que, entre outros dispositivos,

estabelece a isenção fiscal de importação entre os países signatários. O Paraguai incorporou

o Código Aduaneiro do Mercosul e é o único signatário do Acordo da Hidrovia que pratica

a isenção fiscal de imposto de importação de países do Mercosul.

O fato dos signatários apresentarem uma estrutura administrativa aduaneira semelhante,

com competências parecidas, constitui uma vantagem para a implementação efetiva do

Protocolo Adicional sobre Assuntos Aduaneiros, o que favoreceria a uniformização dos

procedimentos aduaneiros e a simplificação burocrática dos trâmites.


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5. 1. 8. Restrições dos Órgãos Ambientais

Em relação às restrições de cunho ambiental, o presente estudo buscou identificar os

normativos que dispõem sobre limitações ambientais relacionadas à navegação interior.

Foi possível destacar quais são as contingências ambientais impostas aos diferentes tipos

de atividades, seja na movimentação de cargas e/ou passageiros, seja na obrigatoriedade

da Avaliação de Impacto Ambiental.

Todos os países seguem o Código IMDG (Código Marítimo Internacional de Mercadorias

Perigosas) da Organização Marítima Internacional (IMO). No que diz respeito às regras

para manejo de cargas perigosas, as legislações dos signatários não apresentam requisitos

semelhantes. Brasil, Argentina, Uruguai e Bolívia dispõem de normativos relacionados a

carga e descarga de produtos perigosos em seus portos, enquanto o Paraguai não possui

essa legislação. No entanto, o Paraguai é o único que apresenta regulamentos relacionados

ao armazenamento das mercadorias dentro dos navios. Além disso, a documentação que


Fonte: Acervo UFPR/ ITTI


a embarcação deve portar no transporte dessas mercadorias só é definida pela Argentina,

sendo, portanto, o país com a legislação mais completa sobre o tema. O Acordo, por sua

vez, não apresenta nenhum item relacionado às restrições de órgãos ambientais.

No que diz respeito à Avaliação de Impacto Ambiental na construção e modificação

de estruturas portuárias, a Argentina é o país que mais detalha os requisitos necessários à

avaliação. Os demais signatários especificam itens semelhantes que devem estar presentes

na Avaliação.

Conclui-se que a Argentina contabiliza o maior acervo de legislações ambientais,

apresentando diretrizes que englobam desde a prevenção da contaminação e de despejo

de dejetos até o desenvolvimento de um plano nacional de contingência. Em comum os

países apresentam a exigência de Avaliação de Impacto Ambiental para a construção/reforma

de portos, terminais e depósitos de substâncias químicas e nocivas, além das restrições para

o transporte, manuseio e armazenamento de cargas perigosas.


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5. 1. 9. Encargos Trabalhistas e Tributários relacionados ao Transporte na Hidrovia

O levantamento dos encargos trabalhistas e tributários relacionados ao transporte na

Hidrovia identificou os principais regulamentos que normatizam a navegação interior. Com

isso foi possível conhecer quais as vantagens e as desvantagens competitivas dos signatários

no tocante aos custos empresariais efetivos e aos benefícios empregatícios de cada país.

As legislações que regem as regras trabalhistas são similares entre os signatários

abrangendo: jornada de trabalho, horas extras, período de férias, insalubridade,

periculosidade e cálculo do salário.

Nos cinco países, a jornada de trabalho diária para trabalho diurno é de 8 horas. Já a

jornada de trabalho semanal é de 48 horas, com exceção do Uruguai e do Brasil, em que

a jornada semanal é de 44 horas.

No que diz respeito à jornada noturna trabalhada, observa-se que Paraguai, Argentina

e Bolívia praticam o mesmo sistema de redução da jornada em 1 hora diária, enquanto no

Uruguai pratica-se o pagamento de um adicional noturno equivalente a 20% do salário

base. Entretanto, o Brasil possui um regime distinto, que concentra ambas as metodologias:

reduz o tempo equivalente a uma hora trabalhada em sete minutos e trinta segundos (o

que, matematicamente, representará a redução de uma hora de trabalho em uma jornada

completa), bem como concede o adicional noturno de 20%. Neste sentido, entende-se que

o Brasil possui um tratamento mais protecionista em relação ao trabalhador em regime de

jornada noturna, o que, sob a perspectiva do bem-estar social, representa uma proteção

maior à classe trabalhadora e também pode ser interpretada como uma desvantagem

competitiva em termos de custos laborais quando comparada aos demais países signatários.

No que concerne às horas extras, os cinco países estabelecem limites a partir de critérios

distintos. Além disso, observa-se que em todos os países são pagos adicionais para as horas

extras prestadas, destacando-se o adicional de 100% sobre o valor da hora base devida no

Uruguai e na Bolívia. Esse encargo é representativo posto que os demais países estabelecem

um adicional de apenas 50%.

Quanto à concessão de férias, todos os países a concedem após 12 meses de trabalho.

Contudo, apenas o Brasil concede 30 dias de férias em regime decrescente em relação aos

dias de faltas computadas. Os demais países adotam um sistema crescente de período de

férias segundo o tempo de empresa que cada trabalhador possui.


No que diz respeito aos trabalhos realizados em ambientes insalubres ou perigosos, há

a opção de se reduzir a jornada de trabalho para 6 horas diárias, mantendo a remuneração

de 8 horas diárias. Entretanto, é relevante observar que a legislação brasileira não prevê

esta solução, optando por criar adicionais aos salários-base, mantendo a jornada de trabalho

integral. No Uruguai não foi identificada legislação específica sobre a periculosidade, apenas

sobre a insalubridade.

Em relação aos encargos tributários relacionados ao transporte, observou-se que as

normas também são semelhantes entre os países signatários, tendo como principais impostos

afetos ao comércio exterior o Imposto sobre o Valor Agregado (IVA) e o Imposto sobre Rendas

(IR). Cada país apresenta legislação específica para os regimes especiais de favorecimento

para alguns casos, como, por exemplo, para empresas de pequeno porte, combustíveis,

energia elétrica e de atividades relacionadas a exportações. Entretanto, ressalte-se que o

Brasil possui uma matriz tributária muito mais ampla e, ainda que a onerosidade tributária

brasileira seja relativamente inferior à argentina, o número de impostos, taxas e contribuições

que o Brasil possui apresenta-se como um obstáculo aos empreendedores (Quadro 5.10).

Os impostos que incidem sobre serviços, bens e processos de industrialização

sintetizam essa questão. Tais fatos geradores nos demais países signatários são objeto

de incidência de apenas um tributo, o Imposto sobre Valor Agregado (IVA). Já no Brasil,

existe a possibilidade de incidência do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), do

Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de

Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS) ou do

Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS). Vale ressaltar ainda que o IPI é um

imposto de competência da União, enquanto que o ICMS é de competência estadual e o

ISS é de competência municipal. Evidentemente, será pouco provável que todos os três

tributos incidam, concomitantemente, sobre uma mesma atividade, em especial o ICMS e

o ISS, uma vez que a incidência do ICMS é residual frente ao ISS, em conformidade com

o art. 1º, § 2º da Lei Complementar brasileira nº 116. Contudo, cabe ao empreendedor,

sujeito passivo destes tributos, identificar qual (ou quais) destes impostos incide(m) sobre

sua operação para realizar o recolhimento correspondente.

A Argentina adota o IVA, mas também o Imposto sobre os Ingressos Brutos (IIBB) de

competência provincial, semelhante ao ICMS brasileiro. Contudo, a autonomia concedida às

províncias argentinas cria situações potencialmente discrepantes dentro do país, podendo

existir produtos com a incidência de determinada alíquota em uma província, enquanto em

outra esse mesmo produto possui isenção fiscal.


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ia).


Em todos os países signatários são cobrados impostos sobre a renda, destacando a

variabilidade das alíquotas entre os signatários, conforme Tabela 5.1.

Tabela 5. 1 – Comparativo das Alíquotas do Imposto de Renda.


35% 25% 24 até 34% 10% 25%

Fonte: Elaborado por UFPR/ ITTI.

Em relação às alíquotas tributárias, é relevante salientar dois pontos: a alíquota argentina

foi a mais elevada entre os signatários e a alíquota paraguaia a menor. Não obstante, o

Paraguai isenta do Imposto a Renda Comercial, Industrial e de Serviços as empresas que

exercem atividades voltadas à exportação e o Uruguai faz o mesmo para empresas de

navegação.

O perfil tributário dos países signatários representa fator importante no entendimento

das vantagens competitivas na Hidrovia Paraguai-Paraná, particularmente daqueles que

se destacam: Paraguai e Uruguai. A isenção fiscal para as empresas exportadoras e uma

alíquota reduzida do imposto de renda posiciona o Paraguai como um polo de grande

atratividade para a instalação de empresas de navegação em seu território. Ademais, o

Paraguai possui em seu ordenamento jurídico a Lei de Maquila, um programa de incentivo

ao desenvolvimento industrial que proporciona incentivos fiscais às indústrias e estimula o

desenvolvimento de polos industriais no país.


Quadro 5.11 – Comparativo dos Tributos Segundo sua Base de Cálculo (Quando Impostos) ou sua

Finalidade (Quando Contribuições).

BRASIL PARAGUAI ARGENTINA URUGUAI BOLÍVIA

IMPORTAÇÕES Imposto de Importação

Imposto de Importação




EXPORTAÇÕES Imposto de Exportação

Imposto de Exportação

Imposto de Exportação

Não identificado Não identificado

RENDAS E PROVENTOS

Imposto de Renda Pessoa Jurídica

Imposto a Renda

Comercial, Industrial e

de Serviços*

Imposto aos Ganhos

Imposto a Rendas de Atividades

Econômicas*Imposto ao Patrimônio

Imposto sobre as Utilidades das

Empresas

OPERAÇÕES FINANCEIRAS E CÂMBIO

Imposto sobre Operações de

Crédito, Câmbio e Seguro, ou Relativas a

Títulos ou Valores Mobiliários

Não identificado

Imposto aos Créditos e Débitos de Contas Bancárias

Não identificado

Imposto sobre as Transações

Financeiras

Imposto sobre a Venda de Moeda

Estrangeira

PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS

Imposto sobre Produtos

Industrializados*

Imposto sobre o Valor Agregado*

Imposto sobre o Valor Agregado*Imposto aos

Ingressos Brutos*



CIRCULAÇÃO DE MERCADORIAS E SERVIÇOS

Imposto sobre Operações Relativas à

Circulação de Mercadorias e

sobre Prestações de Serviços

de Transporte Interestadual e Intermunicipal e

de Comunicação*

SERVIÇOS DE QUALQUER NATUREZA

Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza*

CONTRIBUIÇÕES SOCIAIS E PREVIDENCIÁRIAS

Contribuição Social sobre o Lucro LíquidoPrograma de

Integração Social*Programa de Formação do Patrimônio do

Servidor PúblicoContribuição para o Financiamento da Seguridade

Social*Contribuição Previdenciária

PatronalContribuições à

Terceiros

Instituto de Provisão

Social

Contribuição a Seguridade

Social

Contribuições Especiais a Seguridade

Social

Aporte Patronal Previdenciário

*Tributos não incidentes em atividade de exportação.



5. 1. 10. Requisitos para implantação de terminais hidroviários ou outras estruturas

de transbordo

O estudo dos requisitos para implantação de terminais hidroviários ou outras

estruturas de transbordo identificou os regulamentos que normatizam a implantação

destes empreendimentos, bem como os documentos e os requisitos necessários para

autorização de construção e de operação. Assim foram identificadas as dificuldades para

o desenvolvimento desse tipo de infraestrutura, bem como os benefícios para o transporte

aquaviário como um todo.

O Acordo da Hidrovia não estabelece nenhum critério para instalações de terminais

nos portos dos países signatários.

Na Argentina, a Lei nº 24.093/1992 privatizou os portos argentinos, permitindo que as

pessoas e empresas privadas pudessem construir e operar livremente portos e terminais

portuários, fosse em terrenos próprios ou terrenos cedidos pelas províncias ou munícipios,

desde que se assumissem a responsabilidade pelos portos e que seu uso estivesse dentro

da classificação legal estabelecida antes da construção. A mesma Lei também estabeleceu

que todas as operações dos portos argentinos deveriam ser efetuadas mediante decreto

do Poder Executivo Nacional com comunicação ao Congresso Nacional. A habilitação

continua vigente desde que os responsáveis pelo porto cumpram e continuem com seu

destino e atividade, assim como com as condições técnicas operativas e legais que deram

lugar a esta habilitação.

O Paraguai detalha os requisitos para operar o terminal, mas possui poucas informações

sobre a construção da instalação. Esse país demonstrou ser um dos mais atrativos para esse




tipo de investimento, pois o capital investido na construção de portos privados poderá

utilizar os benefícios da Ley de Inversiones, que garante o regime de liberdade de trocas

sem restrições para a entrada e para a saída de divisas, mediante o pagamento dos tributos

correspondentes para o envio ao exterior de dividendos, juros e comissões.

O Uruguai também apresenta um regime vantajoso relacionado à implantação de

terminais hidroviários. Com a Lei n° 16.246/ 1992 (denominada “Lei dos Portos”) e posteriores

decretos reguladores, o Uruguai registrou uma otimização dos serviços portuários, aplicando

o regime de “Porto Livre que fornece aos operadores a possibilidade de fácil acesso a

ferramentas úteis para melhorar a eficiência de suas operações de comércio exterior. Esse

regime estabelece que a circulação de mercadorias no porto é livre, ou seja, durante a

sua permanência na área portuária, as mercadorias podem ser reembaladas, remarcadas,

classificadas, agrupadas e até mesmo armazenadas por até cinco anos, contando com

a isenção de todos os impostos e de sobretaxas que normalmente seriam aplicadas em

outros portos.

Outro país que merece destaque é o Brasil que, através da Resolução Normativa nº

13 da Antaq, buscou simplificar a autorização para determinados casos de instalações

portuárias elencadas na referida resolução, estimulando o empreendimento do operador

hidroviário.

Comparando-se as legislações dos signatários referentes à documentação necessária

para a construção de terminais hidroviários e aos requisitos para a autorização de operação

destes, observou-se um maior acervo de informações no Brasil e na Bolívia, esta última

com alto detalhamento da documentação necessária tanto para a construção de terminais,

quanto para sua operação.


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5. 1. 11. Requisitos para cargas de passagem

A análise dos requisitos para cargas de passagem identificou os regulamentos que

determinam limitações para o transporte de cargas em toda a extensão da Hidrovia, sendo

possível mapear as necessidades de adequação no arcabouço jurídico para que o transporte

ocorra de forma efetiva por todas as nações signatárias do Acordo da Hidrovia.

O texto determina que os países signatários reconheçam reciprocamente a liberdade

de navegação em toda a Hidrovia para as embarcações de suas respectivas bandeiras, bem

como as de bandeira dos demais signatários. Além disso, determina que, sem prévio acordo,

os países não poderão estabelecer nenhum imposto, gravame, tributo ou direito sobre o

transporte, as embarcações ou suas cargas, baseado unicamente no fato da navegação.

Neste sentido, em todas as operações reguladas pelo Acordo, os países signatários

outorgam reciprocamente às embarcações de bandeira dos demais países membros

tratamento idêntico ao concedido às embarcações nacionais em matéria de tributos, tarifas,

taxas, gravames, direitos, trâmites, praticagem, pilotagem, reboque, serviços portuários

e auxiliares, não podendo realizar nenhum tipo de discriminação por razão da bandeira.

A liberdade de trânsito na Hidrovia é dispensada às embarcações, bens e pessoas dos

países signatários e só poderá ser cobrada a taxa correspondente aos serviços efetivamente

prestados. Igualmente se reconhece entre os países signatários a liberdade de transferência

de carga, alívio, transbordo e depósito de mercadorias em todas as instalações habilitadas

para tais fins, não podendo realizar discriminação alguma por razão da origem da carga

dos pontos de partida, de entrada, de saída ou de destino ou de qualquer circunstância

relativa à propriedade das mercadorias, das embarcações ou da nacionalidade das pessoas.

Essas determinações são seguidas por quase todos os países signatários, com exceção

da Argentina que determina alguns critérios para a passagem em seu território. O maior

tramo da Hidrovia está em território argentino, sendo uma rota comumente utilizada por

empresas situadas no Paraguai para acessar o Oceano Atlântico.

5. 1. 12. Requisitos para importação de embarcações

O levantamento dos requisitos para importação de embarcações contemplou a

identificação de normativos que regulamentam importação de embarcações pelos países

signatários. Desta forma foi possível identificar quais as dificuldades e facilidades impostas,

bem como quais países apresentam uma carga tributária mais vantajosa nessas importações.


Para o Brasil foram identificados os impostos sobre a importação, através da Lei nº

5.172/1966 e do Decreto nº 6.759/2009, que estabelece que toda mercadoria submetida ao

despacho de importação está sujeita ao controle do valor aduaneiro (o custo de transporte

da mercadoria importada até o ponto de descarga somados aos gastos relativos à descarga

e ao manuseio da carga e o custo do seguro da mercadoria durante tais operações).

O Uruguai estabelece que a importação da embarcação estará livre de tributação caso

sua construção não seja possível de ser realizada dentro do país.

Tanto o Paraguai quanto a Argentina especificam os requisitos para a matrícula

de embarcações estrangeiras em seu país de maneira muito semelhante: contrato de

construção traduzido e regulamentado, autorização da Marinha Mercante, eliminação da

matrícula anterior caso existente, inspeção para autorizar a navegação, entre outros. Em

relação às divergências, o Paraguai é o único que estabelece uma idade máxima de 15

anos para uma embarcação ser importada.

Na Bolívia não foi identificado um regulamento próprio para a importação de

embarcações. Nesse caso, foi consultado o Guia de Importação (Aduana da Bolívia).

Dessa maneira, verificou-se que os processos de trâmite aduaneiro dos signatários

para importação de embarcação eram muito semelhantes, consistindo nas etapas de

levantamento do valor aduaneiro, pagamento de tributos, categorização da mercadoria e

sua eventual liberação.

Persistem, ainda, algumas limitações quanto à capacidade de importar embarcações

usadas ou quando é possível construí-la em território do respectivo país, conforme exposto

no Quadro 5.13.

Quanto aos procedimentos para a efetivação do despacho de importação, observou-se

que possuem uma matriz em comum, cujo trâmite envolve procedimentos declaratórios

por parte do importador, que devem ser homologados e classificados pela autoridade

aduaneira à medida que haja necessidade de realização de verificações e conferências

complementares. Os importadores das embarcações devem atentar-se aos requisitos

estabelecidos das aduanas nacionais, evitando contratempos e contribuindo para a

celeridade de todo o processo de importação e de registro desses veículos.


No levantamento tributário incidente na importação de embarcações observou-se

uma discrepância acentuada nas alíquotas estabelecidas por cada signatário, com Brasil e

Argentina apresentando as maiores alíquotas e a Bolívia a menor. A Tabela 5.2 apresenta os

valores dos tributos a serem arrecadados pela importação de uma nova barcaça estimados

em R$ 3.780.360,00.

Tabela 5. 2 – Imposto Total Auferido

Brasil Paraguai Argentina Uruguai Bolívia

1.840.184,74 814.667,58 1.804.895,07 831.679,20 570.456,32





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5. 2. Estudo de Caso de Implantação de uma Empresa de Navegação

O estudo de caso simulou o custo de instalação e operação de uma empresa de

navegação em cada um dos países signatários do Acordo de Transporte Fluvial pela

Hidrovia. Abordou aspectos de uma empresa iniciante na atividade de transporte de

cargas, que utilizaria como rota a Hidrovia Paraguai-Paraná, com foco na atividade de

exportação, a modalidade de comércio de maior interesse dos países envolvidos e que,

consequentemente, envolve incentivos fiscais e benefícios de diversas naturezas.

A simulação foi realizada com movimentação de granel sólido agrícola, por essa ser

a categoria de maior participação em termos de volume de carga na Hidrovia. A sua

representação se deu pela seleção dos seguintes produtos:

n Soja – transportada pelo Brasil, Bolívia, Paraguai e Argentina;n Malte, trigo e arroz – transportados pelo Uruguai.

Foram identificados os principais aspectos regulatórios de todos os países signatários

no que se refere à formação de tripulação, aos requisitos para autorização de uma empresa

de navegação, aos encargos tributários e trabalhistas, bem como às vantagens competitivas

em cada país.

Algumas premissas básicas foram determinadas para o desenvolvimento do estudo

de caso como, por exemplo, o período das simulações dos custos básicos de instalação e

operação da empresa fictícia, composição da frota, características e preço dos comboios,

valores de conversão das moedas de cada país, considerações para fins de contrato social

e contrato de aluguel, entre outras.

5. 2. 1. Projeção da receita

A projeção da receita foi definida em função do produto da quantidade de viagens

realizadas no ano e da receita auferida por viagem (produto entre o frete hidroviário, a

distância percorrida e a capacidade de transporte), conforme apresentado na Tabela 5.3.

Além disso, definiu-se que a quantidade de viagens não deveria ultrapassar o total

de 330 dias no ano, de modo que os 30 dias faltantes para o fechamento do ano seriam

alocados para as férias coletivas, bem como para a realização das manutenções dos

empurradores, barcaças, e outras benfeitorias.


Tabela 5. 3 – Projeções de Receita do Estudo de Caso.

País Percurso Viagens no ano Receita total

Argentina Formosa – Nueva Palmira (1.448 km) 14 R$ 6.835.718,40

Bolívia Porto Quijarro – Nueva Palmira (2.762 km) 7 R$ 5.811.800,40

Brasil Cáceres – Nueva Palmira (3.442 km) 5,5 R$ 5.542.996,80

Paraguai Assunção – Nueva Palmira (1.630 km) 13 R$ 6.954.558,00

Uruguai Nueva Palmira – Cáceres (3.442 km) 5,5 R$ 5.542.996,80


5. 2. 2. Custos fixos do transporte

Os custos fixos do transporte foram compostos por fatores de manutenção, operação,

seguro, estabelecimento, depreciação, custos de formalização do empreendimento e

impostos, conforme explicitado no Quadro 5.14.

Quadro 5.14 – Item dos Custos Fixos de Transporte da Empresa de Navegação.

Item Descrição

Manutenção

Visando o bom funcionamento dos maquinários, adotou-se um período anual de 30 dias para realização das manutenções necessárias. Conforme mencionado por uma empresa brasileira de navegação, o custo médio de manutenção foi estimado em 2% a.a., sobre o valor das barcaças e, de 4% a.a., sobre o valor dos empurradores.

Operacionais (rancho)

Para a alimentação da tripulação foi considerado o valor diário de R$ 15,00 por tripulante. Esse valor foi multiplicado pela quantidade de tripulantes e pelos dias trabalhados no ano.

Operacionais (mão de obra)

Esse item é composto pela soma dos custos trabalhistas, conforme será evidenciado no tópico Encargos Trabalhistas.

SeguroPara o cálculo do seguro foi adotado o percentual de 1,5% a.a. sobre o valor total da frota.

EstabelecimentoEsse item é composto pela soma das despesas administrativas (água, energia elétrica, telecomunicações e combustível do veículo da empresa).

DepreciaçãoA depreciação dos ativos incidiu sobre o rebocador e as barcaças, por serem estas integrantes do patrimônio da empresa. O valor total de composição da frota foi de R$ 5.730.000,00 (1 empurrador e 4 barcaças).

Abertura da empresa

O custo de abertura da empresa é todo o capital despendido para formalização do empreendimento.

ImpostosEsse item é composto pela soma dos custos tributários, conforme será evidenciado no tópico Encargos Tributários.



Desta forma, a Tabela 5.4 contabilizou (em reais) os custos fixos de transporte levantados

para cada país.

Tabela 5.4 – Custos Fixos de Transporte da Empresa de Navegação.

Custos fixos de transporte


Manutenção R$ 174.800,00

Operacionais

(rancho)R$ 53.130,00 R$ 54.285,00 R$ 49.500,00 R$ 58.500,00 R$ 54.450,00

Operacionais

(mão de obra)R$ 893.401,19 R$ 714.218,14 R$ 878.362,54 R$ 1.350.753,02 R$ 1.202.336,34

Seguro R$ 85.950,00

Estabelecimento R$ 43.641,16 R$ 35.970,35 R$ 40.140,20 R$ 42.448,19 R$ 50.877,82

Depreciação R$ 286.500,00 R$ 573.000,00 R$ 286.500,00 R$ 286.500,00 R$ 286.500,00

Abertura da

empresaR$ 2.750,00 R$ 277,65 R$ 2.395,63 R$ 143,13 R$ 5.060,30

Impostos R$ 386.690,84 R$ 241.189,72 R$ 146.724,30 - R$ 85.950,00

CustoFixo Total

R$ 1.926.863,19 R$ 1.879.690,85 R$ 1.664.372,67 R$ 1.999.094,34 R$ 1.945.924,46


5. 2. 3. Custos variáveis do transporte

O custo variável do transporte foi composto a partir do consumo de combustível, uma

vez que este é a rubrica mais expressiva na composição dos custos. O cálculo foi realizado

a partir dos dias necessários para o percurso de ida e volta, das horas trabalhadas por

dia, da quantidade de viagens realizadas no ano, do preço do combustível e da média de

consumo por hora, como apresentado na Tabela 5.5.

Tabela 5. 5 – Custo Variável Total.

País Custo variável total (R$)

Argentina R$ 1.399.588,00

Bolívia R$ 1.017.939,71

Brasil R$ 1.595.404,18

Paraguai R$ 1.302.442,30

Uruguai R$ 1.932.783,56



5. 2. 4. Encargos Trabalhistas

A maior parcela dos encargos trabalhistas advém dos valores dedicados para a

tripulação embarcada. Neste sentido, foi identificada a quantidade de tripulantes em

cada país e o gasto médio salarial com cada tripulante, excluindo os encargos sociais ou

outros gravames eventuais, conforme Tabela 5.6.

Tabela 5. 6 – Média Salarial da Tripulação.

País Média salarial dos tripulantes Quantidade de tripulantes

Argentina R$ 4.189,84 11

Bolívia R$ 4.205,40 11

Brasil R$ 2.858,93 10

Paraguai R$ 6.632,22 12

Uruguai R$ 5.685,06 11

*Adotou-se a formação de tripulação média praticada pelas empresas de navegação pesquisadas não levando em consideração os fiferentes tipos de embarcações/ comboios.


Com este levantamento, conclui-se que o valor médio pago aos tripulantes no Paraguai

é superior aos demais países. Este fato decorre, segundo operadores da Hidrovia, da melhor

qualificação técnica dos tripulantes paraguaios, o que refletiria em uma produtividade maior.

No Brasil, por sua vez, identificou-se uma média salarial de tripulantes expressivamente

inferior aos demais países. A Tabela 5.7 apresenta os valores dos encargos trabalhistas

por país signatário.

Tabela 5. 7 – Encargos Trabalhistas.

País Valor

Argentina R$ 893.401,19

Bolívia R$ 714.218,14

Brasil R$ 878.362,54

Paraguai R$ 1.350.753,02

Uruguai R$ 1.202.336,34



Especial destaque deve-se dedicar aos valores do Paraguai e Uruguai, que praticam

elevados valores de encargos trabalhistas comparados aos demais.

5. 2. 5. Encargos Tributários

Para os encargos tributários, as empresas que operam exclusivamente com atividade de

exportação estão isentas do pagamento dos tributos indiretos, que incidem diretamente no

valor da mercadoria ou do serviço prestado, com o intuito de não onerar as exportações.

Para a maioria dos países foram contabilizados os encargos tributários que incidem

sobre as receitas das empresas e sobre a folha de pagamentos de salários, mencionado

anteriormente.

Nos tributos sobre rendas de empresas utilizou-se para aferimento da base de cálculo

um percentual aplicado sobre as rendas brutas, designadas de lucro presumido, sobre o

qual foi aplicado uma determinada alíquota, conforme a Tabela 5.8.

Tabela 5. 8 – Tributos Sobre as Rendas das Empresas de Navegação.

País Receita Bruta auferida Base de cálculo Alíquota Valor

Argentina R$ 6.835.718,40 R$ 683.571,84 35% R$ 239.250,14

Bolívia R$ 5.811.800,40 R$ 929.888,06 25% R$ 232.472,02

Brasil R$ 5.542.996,80 R$ 554.299,68 24 até 34% R$ 146.724,30

Paraguai R$ 6.954.558,00 - - -

Uruguai R$ 5.542.996,80 - - -


A base de cálculo do caso brasileiro foi um percentual de 10%, seguindo o método

do lucro presumido. O IRPJ possui uma alíquota de 15% submetida a um adicional de 10%

para os valores da base de cálculo que superarem R$ 20.000,00 mensais e a CSLL possui

alíquota fixa de 9%. Como são duas tributações incidentes sobre a mesma base de cálculo,

optou-se por unificá-las.

Já para a Argentina, o percentual para aferimento da base de cálculo foi de 10%,

sendo aplicada uma alíquota de 35%. Na Bolívia aplicou-se o percentual de 16% para

determinação da base de cálculo, submetida a uma alíquota de 25%.


Dos valores calculados para a Argentina, Bolívia e Brasil, esse último apresenta,

contabilmente, o menor valor incidente sobre as rendas das empresas de navegação.

Isso se deve ao fato das receitas brutas das empresas de navegação brasileiras serem

substancialmente inferiores às da Argentina, mesmo com os tributos argentinos

apresentando condições de valoração semelhantes às brasileiras.

Todavia, o Paraguai e o Uruguai se destacam ao isentarem suas empresas. No caso

paraguaio, tal medida deriva do fato de a empresa exercer atividade voltada totalmente

para a exportação, enquanto que para o Uruguai, esta isenção compreende as empresas

que exercem especialmente atividade de navegação.

Em seguida, a análise do estudo de caso repousou sobre as tributações das folhas

de salários. As bases de cálculo, alíquotas e valores levantados estão discriminadas na

Tabela 5.9.

Tabela 5. 9 – Tributos Sobre as Folhas de Salários.

País Base de cálculo Alíquota Valor

Argentina R$ 702.098,55 21,00% R$ 147.440,70

Bolívia R$ 705.570,48 16,71% R$ 117.900,83

Brasil R$ 552.781,93 33,20% R$ 183.523,60

Paraguai R$ 1.147.195,38 16,50% R$ 189.287,24

Uruguai R$ 1.004.638,19 12,50% R$ 125.579,77


O Brasil, mesmo apresentando a menor base de cálculo identificada entre os signatários,

possui o segundo maior valor de tributos incidentes sobre a folha de salários das empresas

de navegação.

Destaque-se que o Paraguai representou o maior valor dos tributos incidentes sobre a

folha de pagamento das empresas de navegação, mesmo tendo a segunda menor alíquota

verificada, ficando atrás somente do Uruguai.


Tabela 5. 10 – Encargos Tributários.

País Valor

Argentina R$ 386.690,84

Bolívia R$ 359.090,54

Brasil R$ 356.218,26

Paraguai R$ 189.287,24

Uruguai R$ 211.529,77


Por fim, ao analisarmos o total dos encargos tributários, observou-se que a Argentina

apresenta a maior carga, ao passo que o Paraguai a menor. Observou-se que os países que

realizam a imposição de cobrança de impostos sobre a renda das empresas apresentam uma

oneração tributária prejudicial à competitividade argentina, boliviana e brasileira perante

o desempenho paraguaio e uruguaio. Esses países detêm as melhores condições fiscais

para a operação da empresa, tendo o Paraguai leve vantagem sobre o Uruguai, porque

este realiza a cobrança do Imposto sobre o Patrimônio.

5. 2. 6. Resultado Líquido

O resultado líquido é a apuração final do lucro ou prejuízo que a empresa obteve no

período analisado. O seu cálculo deriva da subtração do custo total pela receita bruta,

conforme apresentado na Tabela 5.11.

Tabela 5. 11 – Resultado Líquido da Empresa de Navegação.

País Receita Bruta Custo total Resultado Líquido

Argentina R$ 6.835.718,40 R$ 3.326.451.19 R$ 3.509.267,21

Bolívia R$ 5.811.800,40 R$ 2.897.630,56 R$ 2.914.169,84

Brasil R$ 5.542.996,80 R$ 3.259.776,85 R$ 2.283.219,95

Paraguai R$ 6.954.558,00 R$ 3.301.536,64 R$ 3.653.021,36

Uruguai R$ 5.542.996,80 R$ 3.878.708,02 R$ 1.664.288,78



Os países que apresentaram os melhores resultados foram, em ordem decrescente:

Paraguai, Argentina, Bolívia, Brasil e Uruguai.

O Paraguai dispõe de grandes incentivos fiscais que propiciam o melhor desenvolvimento

da atividade de exportação. Some-se a este fato a clara vantagem paraguaia em termos

de localização geográfica, posicionando-se na região central da Hidrovia.

Embora possua a média salarial mais alta e alíquotas elevadas para determinados

impostos, o Paraguai ainda se mostra, segundo este estudo de caso, como a alternativa

contábil mais viável para a instalação de uma empresa prestadora dos serviços de transporte

aquaviário de cargas.

Os resultados obtidos a partir do detalhamento do estudo de caso estão no documento

denominado “Estudo de Caso” (Produto 3), disponibilizado na página da internet da Antaq.

5. 2. 7. Conclusões do Estudo de Caso

Analisando a instalação de uma empresa de navegação em cada país signatário,

verificou-se que as despesas administrativas com água, energia elétrica, telecomunicações,

transporte para locomoção da equipe administrativa, móveis, equipamentos e materiais

de escritório constituem um valor monetário diminuto, que pouco influencia a verificação

da competitividade dos países na região a partir da ótica de uma empresa hipotética que

presta o serviço de transporte aquaviário de cargas.

O combustível destinado à operação das embarcações mostrou-se como um dos fatores

competitivos decisivos na implantação de uma empresa de navegação. Esse item exerceu

um grande peso no cálculo dos custos variáveis operacionais e foi considerado um dos

fatores determinantes para o lucro ou prejuízo do empreendimento. Isso foi corroborado

pela análise de todas as empresas de navegação atuando no mesmo percurso, sendo

que a Bolívia apresentou os melhores resultados em consequência do valor cobrado na

aquisição de combustível.

Outro fator relevante foram os expressivos incentivos fiscais disponibilizados às

empresas que exercem atividade voltada totalmente para a exportação no Paraguai, que

isenta de tributos indiretos o produto ou serviço para exportação. Essa vantagem também

foi identificada no ordenamento jurídico do Uruguai que, ao invés de isentar as atividades

de exportação, isenta a tributação sobre a renda de empresas que exercem atividades de

navegação.


O terceiro fator significativo na competitividade destas operações identificados neste

estudo foram os valores referentes aos gastos trabalhistas dos países signatários. Conforme

apontado anteriormente, a elevada média salarial por tripulante identificada no Paraguai

refletiu em seu gasto mais expressivo com verbas destinadas à tripulação embarcada,

superando inclusive os valores identificados no Brasil e na Argentina, apesar destes países

possuírem encargos trabalhistas de natureza tributária mais elevados do que os identificados

no Paraguai.

Apesar de o Paraguai estar em desvantagem quanto ao quesito trabalhista, a sua

localização geográfica privilegiada corroborou para o incremento de sua receita bruta

anual. Tanto o Paraguai quanto a Argentina possuem os maiores faturamentos sobre a

operação de navegação dentro da Hidrovia Paraguai-Paraná por seus percursos estarem

situados em tramos que propiciam navegação ininterrupta no período de 24 horas por dia.

Conforme já avençado, o Paraguai possui um lucro líquido levemente superior ao da

Argentina, na ordem de 2,86%. Entretanto, o que se verifica atualmente é a existência

de várias empresas de nacionalidade paraguaia operando na Hidrovia, com a Argentina

ocupando o segundo posto neste quesito. O percentual de lucro líquido paraguaio que

supera o argentino pode ser potencialmente maior do que o verificado no estudo de caso,

o que reforçaria o protagonismo paraguaio na Hidrovia. Além disso, o fato de o Paraguai

não tributar a renda auferida pela empresa de navegação representa um atrativo robusto

para que novos empreendedores venham a constituir empresas em território paraguaio.

Assim foi possível identificar as particularidades de cada país no desenvolvimento de

uma empresa de navegação e pode-se perceber que, embora exista o Acordo de Transporte

Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná, ainda é necessária uma maior integração entre os

signatários para que os benefícios sejam compartilhados entre todos.


6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este documento apresentou uma síntese dos principais tópicos e resultados do “Estudo

da prática regulatória, vantagens competitivas e oferta e demanda de carga entre os países

signatários do Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná”. Esses resultados estão detalhados

em relatórios intermediários disponíveis para consulta na página da internet da Antaq.

O estudo estruturou-se sob três eixos principais, compilando os diagnósticos dos eixos

de mercado, de infraestrutura e regulatório. As análises do eixo mercado descreveram as

trocas comerciais ao longo da via. Reafirmaram o perfil exportador da Hidrovia Paraguai-

Paraná: dos 83,09 milhões de toneladas identificadas no Market Share, o volume total

exportado foi de cerca de 75 milhões de toneladas em 2015. Entre os produtos exportados

destaca-se o grande volume de commodities agrícolas como soja, milho, óleo de soja e

seus derivados, além de outros granéis, como o minério de ferro e o minério de manganês,

ambos exportados pelo Brasil.

No atual cenário, a Argentina é o país com o maior volume exportado pela HPP (60,31

milhões de toneladas), porém é o Paraguai que melhor utiliza a via proporcionalmente ao

uso dos outros modais (cerca de 74% volume total exportado), evidenciando a importância

da HPP para a logística e a economia paraguaia. Apesar da área de influência da Hidrovia

Paraguai-Paraná englobar uma das regiões mais exportadoras do Brasil, esse é o país que

menos utiliza a Hidrovia, escoando apenas 8% do que a região exporta pela via.

A reduzida participação dos fluxos de importação do mercado externo nas

movimentações da Hidrovia, de apenas 8% do volume total comercializado, reflete o baixo

aproveitamento da via para este tipo de transação. Dentre os signatários, Argentina e

Paraguai apresentaram os maiores volumes de importação. O incremento das importações

através da Hidrovia apresenta-se como um importante potencial de expansão do uso da

via, atrelado à diversificação do perfil da pauta comercial e industrial da região.

Foram identificados e analisados os custos de transporte calculados para os modais

rodoviário, ferroviário e hidroviário considerando os quatro grupos de carga (granéis sólidos,

granéis sólidos agrícolas, granéis líquidos e carga geral) para os cinco países signatários.

Os custos foram analisados por faixas de distância e dimensionaram a magnitude dos

valores praticados por cada modal. Esses valores foram utilizados pelo SIGTAQ - o

simulador logístico de fluxos de cargas - para a estimativa dos melhores trajetos na área


de influência da Hidrovia. Verificou-se, assim, a competitividade entre os modais e a

natureza complementar dos mesmos para o uso da HPP. O transporte pela Hidrovia foi

considerado em média 66% e 13% mais barato do que os modais rodoviário e ferroviário,

respectivamente, podendo variar de acordo com a categoria da carga, país e distância

percorrida.

O custo de transporte rodoviário para todos os signatários apresentou-se com o

maior valor por tonelada quilômetro útil (TKU), independentemente do tipo de carga

transportada, chegando a ser 4 vezes mais oneroso do que o transporte ferroviário e até 7

vezes maior do que o transporte hidroviário. O transporte de granéis sólidos pela Hidrovia

foi o mais beneficiado, representando 20% do custo rodoviário. O transporte de granéis

líquidos também é vantajoso pela Hidrovia, dada a elevada capacidade de transporte das

barcaças e da existência de carga de retorno de granéis líquidos na HPP. Desta forma, as

vantagens econômicas advindas do desenvolvimento e expansão da intermodalidade são

previstas para todos os tipos de carga e para todos os países signatários.

Englobando uma área de influência de 4,9 milhões de km², a Matriz de Oportunidades

do estudo selecionou 24 produtos potenciais para a Hidrovia Paraguai-Paraná, que

correspondem a 95% de toda a movimentação realizada na área de influência em 2015.

Contabilizando somente os produtos selecionados no estudo, calcula-se que no ano de

2030 a Hidrovia possa movimentar um volume total de 287 milhões de toneladas, tendo

uma potencialidade de aproximadamente 200%, quando comparada ao volume do ano

base (Market Share de 2015).

Em relação ao eixo de infraestrutura, atualmente não existe um sistema integrado que

apresente a conexão de toda a Hidrovia Paraguai-Paraná em termos de navegabilidade,

identificando todos os locais com as passagens críticas homologadas, além de uma

quilometragem unificada.

A diferença da qualidade da infraestrutura existente entre os países segue a mesma

tendência do aproveitamento da via. No caso dos portos e terminais do Uruguai e Argentina,

observou-se uma logística de movimentação de cargas para embarcações de grande porte.

Juntamente com o Paraguai, denota-se a existência de terminais de carga com estrutura

suficiente para o recebimento de todas as categorias de cargas. No Brasil e na Bolívia, a

infraestrutura portuária volta-se para a exportação de produtos primários, não possuindo

infraestrutura adaptada à movimentação de carga geral.

Em relação aos investimentos em infraestrutura, dentre as 124 obras previstas para

os próximos anos na Hidrovia, o Uruguai é o país com maior previsão de investimentos


no modal hidroviário. Entretanto, a Argentina apresenta o maior número de obras que

beneficiam diretamente o desenvolvimento da HPP, contando com obras de viabilização

da navegabilidade (dragagem), ligação intermodal e ampliação de 18 portos ao longo da

Hidrovia. No Brasil, apenas 4 obras dessa natureza estão listadas nos programas nacionais

de infraestrutura, a saber: a otimização da navegabilidade do rio Paraguai (Cáceres-foz do

rio Apa); otimização da navegabilidade do alto rio Paraná; a construção da barragem de

Santa Maria da Serra e a construção do TUP Porto do Rio Iguaçu.

No âmbito dos aspectos regulatórios, ressaltou-se a necessidade de uniformização

entre as legislações dos países signatários. Mesmo com a existência do Acordo da Hidrovia

Paraguai-Paraná, em algumas situações há a sobreposição das normativas de cada país

ou até mesmo o não cumprimento do estabelecido nas legislações.

Resta necessário o desenvolvimento de um novo modelo de integração econômica,

que extrapole as isenções tarifárias e permita o fortalecimento e a internalização dos

regulamentos pactuados. Desta maneira, o foco econômico-regulatório não deve incidir

apenas na liberação das fronteiras, mas também na integração dos regulamentos para

que os benefícios possam ser compartilhados entre os signatários de forma harmoniosa.

Outrossim, por ser o Brasil o país com o maior PIB da região, possui a oportunidade

de dinamizar os fluxos de carga na Hidrovia, a partir da melhoria de sua infraestrutura

portuária e da rede de conexões intermodais de sua área de influência.

Discussões

O desequilíbrio entre o volume de carga voltado para a exportação e para a importação

na Hidrovia Paraguai-Paraná foi destacado em todos os eixos do estudo. Em geral, os

países signatários são dependentes do setor primário, com grande participação no PIB

desses países. Esse perfil se reflete nos resultados de exportação no Market Share, em que

as commodities agrícolas e minerais representam a maior parte do volume transportado.

O perfil das importações mostrou-se, em sua maioria, relacionado ao dos produtos

manufaturados, a exemplo de combustíveis e fertilizantes.

O volume de movimentação da HPP pode ser atrelado a outros fatores, além do volume

disponível de produtos. Os benefícios tributários, os custos de transporte e a infraestrutura

existentes também são determinantes no aproveitamento da via.


A Argentina possui uma posição estratégica na Hidrovia, apresentando condições de

navegação privilegiada que permitem o aporte de grandes embarcações. Ao comparar os

custos de transporte hidroviário frente ao dos outros modais, a Argentina apresentou um

perfil mais competitivo no modal hidroviário, chegando a ser 88% mais barato do que o

rodoviário (no caso de granel sólido agrícola). Com o maior número de portos e terminais

dentro da Hidrovia, a infraestrutura argentina apresenta condições de movimentar todas

as categorias de carga e, consequentemente, possibilita a movimentação de uma maior

variedade de produtos. As obras de infraestruturas previstas no país até o horizonte de

2030 alinham-se ao crescimento previsto pela Matriz de Oportunidades, que englobou

diversos produtos movimentados majoritariamente pela Argentina (soja, trigo, cevada, sorgo

de grão, óleo de soja e seus derivados, sêmeas e farelos, corindo e automóveis). Mesmo

sem os incentivos tributários existentes em outros países, como Paraguai e Uruguai, o país

tende a permanecer como o maior usuário da Hidrovia no futuro.

Com uma malha de transporte escassa e com poucas opções logísticas, o Paraguai é

o país que melhor explora a HPP. Sendo a única opção de saída marítima, cerca de 82,4%

do volume total das exportações do país é movimentado pela via fluvial. Em relação aos

demais modais, o custo de transporte hidroviário é superior em relação ao existente na

Argentina, sendo 84% mais barato que o modal rodoviário para os granéis sólidos agrícolas.

Apesar de possuir pontos críticos para a navegação e com necessidade de alteração

do comboio-tipo, o que reduz a capacidade média no trecho até Asunción, o Paraguai

apresenta o segundo maior número de portos na Hidrovia e, assim como na Argentina,

conta com uma infraestrutura que permite o aporte de todas as categorias de cargas.

Com o maior número de obras previstas para melhoria da navegação e com projetos de

integração multimodais, o país se prepara para incrementar o volume de movimentação

para os próximos anos. A Matriz de Oportunidades do estudo destaca o crescimento de

produtos com elevados volumes comercializados pelo país, como o milho e o arroz. O

resultado do estudo de caso (Seção 5.2) destaca a competitividade e o incentivo tributário

para empresas de navegação paraguaia, tendo o maior resultado líquido entre os países

signatários. Estes incentivos refletem diretamente no número de embarcações com bandeira

paraguaia atuando na Hidrovia, posicionando o país como o detentor de uma das maiores

frotas do mundo.

Por conta das características de navegação, do comboio-tipo e da infraestrutura

existente, as transações comerciais do Brasil pela HPP envolvem dois tramos distintos.

O primeiro até a cidade de Corumbá (MS) e o segundo até a cidade de Cáceres (MT).

Atualmente, as movimentações brasileiras são concentradas no primeiro tramo, sendo

destinadas à Argentina e ao Uruguai. Mesmo com a autorização da Marinha para manter


o mesmo comboio do trecho até Asunción (em águas altas) e com uma estrutura de custos

de transporte similares ao Paraguai, o volume movimentado no Brasil é consideravelmente

inferior ao realizado pela Argentina e pelo Paraguai, não apresentando nenhuma transação

de importação na Hidrovia. A exportação de minério de ferro e manganês representa quase

a totalidade do volume total movimentado pelo país. No segundo tramo até a cidade de

Cáceres, as características do comboio-tipo são inferiores comparativamente às do primeiro

tramo, reduzindo a capacidade média no trecho em torno de 62%. Apesar da existência

do Porto de Cáceres e dos constantes serviços de manutenção (dragagem), atualmente

não existe movimentação de carga nesse tramo.

O baixo aproveitamento da HPP pelo Brasil também o torna o país com o maior

potencial de aproveitamento futuro. Os estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul

movimentam um grande volume de diversos de produtos. De acordo com a Matriz de

Oportunidades, a região apresenta produtos potenciais como milho, soja, açúcar, algodão,

carne, leite, adubos, fertilizantes, além de minério de ferro e de manganês. Entretanto,

a infraestrutura portuária existente no país apresenta um baixo número de portos na

Hidrovia e sem a capacidade de atender ainda a todos os tipos de categoria de carga. As

potencialidades identificadas para os produtos da categoria carga geral, como algodão e

carnes, dependem de investimentos em portos e terminais aptos a movimentar esse tipo

de carga. Apesar do alto potencial existente, o Brasil possui poucas obras de infraestrutura

previstas para a região da Hidrovia. Além disso, no âmbito regulatório, o país apresenta

uma das mais elevadas cargas tributárias, que refletiram diretamente nos resultados do

estudo de caso realizado, apresentando um baixo rendimento líquido. Sendo assim,

destaque-se a necessidade de melhoria da infraestrutura portuária brasileira e da rede de

conexões intermodais na área de influência, com o desenvolvimento dos modais ferroviário

e rodoviário para melhorar a eficiência de acesso à hinterlândia da Região Centro-Oeste,

permitindo a diversificação dos perfis de carga.

Foi constatado um baixo volume comercializado pela Bolívia ao longo da Hidrovia.

O país possui o custo de combustível mais barato entre os signatários, assim a relação

dos custos de transporte entre os demais modais foi considerada a menos atrativa, com

um custo hidroviário 82% mais barato do que o rodoviário para granéis sólidos agrícolas e

66% para carga geral. As condições de navegação e as características de comboio são as

mesmas do tramo brasileiro até Corumbá, entretanto, para acessar o canal do Tamengo

(ponto de ligação da Bolívia com a Hidrovia), é necessário o desmembramento do comboio

para uma composição menor. Com poucos portos na Hidrovia, o país apresenta a menor

capacidade estática dentre os signatários. O principal produto potencial avaliado na Bolívia

foi o minério de zinco. Entre as obras de infraestrutura previstas estão a execução de um


terminal intermodal, uma área de controle integrado com o município de Corumbá, além

de serviços de dragagem no canal do Tamengo.

Nas questões regulatórias, a Bolívia destaca-se como o país com a menor taxa de

importação e com isenção do imposto de importação de bens de capital, facilitando

a compra de embarcações. O valor atribuído ao combustível também teve um forte

impacto no estudo de caso, exercendo um grande peso no cálculo dos custos variáveis

operacionais e contribuindo para que a Bolívia apresentasse o melhor resultado líquido

entre as simulações.

Considerando apenas as transações que sobem a Hidrovia (jusante para montante), a

movimentação de cargas do Uruguai apresenta um baixo volume. Entretanto, a análise da

movimentação dos principais portos do país expõe o elevado número de operações de

trânsito e de transbordo no país, principalmente de produtos paraguaios. A relação dos

custos de transporte na Hidrovia frente ao rodoviário apresentou-se como um dos mais

atrativos, com os mesmos 88% existentes na Argentina. A construção de um anel viário e as

melhorias no Porto de Nueva Palmira são exemplos das obras de infraestrutura planejadas

pelo Uruguai até 2030. Assim como o Paraguai, o país possui incentivos tributários para

empresas que exercem especialmente a atividade de navegação. No estudo de caso do

eixo regulatório, o elevado preço do combustível foi um dos fatores mais significativos

para que o país apresentasse o menor resultado líquido.

Propostas

Em virtude dos resultados apresentados no diagnóstico da prática regulatória da

Hidrovia Paraguai-Paraná, o estudo sugere ações e enquadramentos normativos capazes

de subsidiar a definição de objetivos comuns que atendam às necessidades dos países

signatários e promovam uma maior eficiência na Hidrovia, tanto em termos de fornecimento

de condições competitivas para os países signatários e para os mercados de ultramar

(infraestrutura e mercado), como assegurando o desenvolvimento de uma Hidrovia mais

coesa e convergente em seus interesses, a saber:

n Estimular a prorrogação do Acordo (que expira em 2020), bem como realizar os

ajustes conforme a evolução e as necessidades da navegação fluvial;

n Promover a internalização de todos os regulamentos do Acordo da Hidrovia por

todos os países signatários;


n Promover, por meios dos representantes dos Ministérios das Relações Exteriores

de cada país, uma maior participação no portal do Comité Intergubernamental de la

Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH) no que se refere à disponibilização de informações

atualizadas, por meio do estabelecimento de conexões diretas com as autoridades

marítimas de cada um dos países;

n Criação de um observatório de boas práticas da Hidrovia Paraguai-Paraná, de caráter

independente e aliado técnico da Comissão do Acordo. Sugere-se que seja composto

pelos seguintes requisitos:

a. Desenvolvimento de um sistema unificado de informações atualizadas e

relacionadas à infraestrutura fluvial e portuária, às condições de navegação e aos

cronogramas de obras de dragagem e de derrocamento da HPP, capaz de permitir

o acesso a qualquer usuário da Hidrovia, seja este uma empresa de navegação,

produtores, prestadores de serviços, órgãos reguladores e instituições acadêmicas;

b. Simplificação das gestões de documentação física nos processos de importação

e exportação. Esta simplificação remete à necessidade de elaboração de um

Regime Aduaneiro Comum na Hidrovia Paraguai-Paraná, que teria como objetivo

evitar excessos de controles aduaneiros para as cargas em trânsito, por meio da

racionalização e da homogeneização das normas vigentes. O incentivo para a

realização deste regime ocorre principalmente por parte da Comisión Permanente

de Transporte de la Cuenca del Plata (CPTCP) e das empresas privadas de navegação

que fazem uso da Hidrovia;

c. Harmonização das regras de proteção ao meio ambiente e de prevenção de

acidentes ambientais na Hidrovia Paraguai-Paraná, posto que atualmente cada

país signatário possui legislação interna especifica e não alinhada a dos demais

signatários, o que dificulta a resolução de conflitos e a melhora do uso da Hidrovia

de maneira sustentável;

d. Oferecer condições para assegurar a navegação ininterrupta em toda a extensão

da Hidrovia Paraguai-Paraná, como, por exemplo, a exigência de sinalização refletiva

nas embarcações e demais veículos de tráfego fluvial, e a realização das obras de

dragagem e de derrocamento (já pertencentes ao roteiro de atividades por parte

do Paraguai entre o trecho de Asunción-Formosa (Argentina);

e. Exigência do cumprimento da regulamentação do Acordo para os países que ainda

não o incorporaram em seu ordenamento jurídico. Uma das maiores dificuldades


encontradas para a execução de ações conjuntas e para a tomada de decisões da

Hidrovia reside no campo legislativo. Há a necessidade de harmonizar as legislações

internas dos países para que se alcancem consensos quanto às normas praticáveis

ao longo da via, uma vez que a disparidade entre as regulamentações produz

sérias dificuldades no desenvolvimento do transporte fluvial e no desenvolvimento

econômico;

f. Criação de uma Agenda Estratégica Conjunta, desenvolvendo uma rotina de

encontros/reuniões com o intuito de aproximar todos os stakeholders da Hidrovia

e promover a troca de experiências e/ou interesses. Participariam os órgãos

reguladores, instituições financeiras, Comitê Intergovernamental da Hidrovia (CIH),

entre outras partes interessadas;

g. Incentivo a maior participação de institutos de pesquisa e de universidades para as

questões técnicas, como por exemplo, a avaliação das condições de navegabilidade,

o desenvolvimento de estudos e planejamento de obras de engenharia ao longo

da Hidrovia, projeções econômicas e logísticas para fluxos de produtos no mercado

interno e mercado externo. Com isso, será possível a criação de alianças estratégicas

entre os setores governamentais, privados e acadêmicos, proporcionando o

desenvolvimento de todos os setores da sociedade.


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RelatóRio executivo150Porto de Corumbá

Fonte: Acervo Antaq


APÊNDICE AOBRAS DE INFRAESTRUTURA PLANEJADAS PARA A ÁREA DE INFLUÊNCIA DA

HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ

OBRAS DE INFRAESTRUTURA DA ARGENTINA E SEUS RESPECTIVOS HORIZONTES DE TEMPO.

OrdemObra de

infraestruturaTrecho

Extensão (km) / Característica da obra

Horizonte de implantação

2015 2020 2025 2030

1Contorno viário da Cidade de Santa Fe

Santa Fe (Santa Fe)

Obras ferroviárias, rodoviárias

e instalações complementares

X X X

2

Adequação do canal de navegação do rio Paraná

Santa Fe à foz do rio Paraná

Dragagem/derrocamento/balizamento/

sinalização (380 km)

X X X X

3Ampliação do Porto de Diamante

Diamante (Entre Ríos)Reparação da

estrutura do cais X X X

4

Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Santa Fe

Santa Fe (Santa Fe)Construção de um corredor ferroviário

X X X

Santa Fe (Santa Fe)Pátios de manobras

para operações ferroviárias

X X X

Santa Fe (Santa Fe)

Adequação da rede de acessos ferroviários ao

terminal portuário de Santa Fe

X X X

5

Reabilitação do ramal ferroviário C3: Resistência - Avia Terai - Pinedo

Resistencia (Chaco) - Avia Terai (Chaco)

200 km X X X

Avia Terai (Chaco) - Pinedo (Chaco)

60 km X X X

6

Reabilitação do ramal ferroviário C3: Avia Terai - Metán

Avia Terai (Chaco) - Metán (Salta)

200 km X X X

7Reabilitação do ramal ferroviário Zárate - Posadas

Zárate (Buenos Aires) - Posadas (Misiones)

860 km X X X

8

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai

Confluência Paraguai/Paraná - Asunción (PRY)

Dragagem/derrocamento/balizamento/

sinalização (390 km)

X X X

9Ampliação do Porto de Ibicuy

Ibicuy (Entre Ríos)Aumento da

capacidade e acessos X X X

(Continua)


OrdemObra de




2015 2020 2025 2030

10Ampliação e modernização do Porto de Corrientes

Corrientes (Corrientes)

Ampliação e modernização do

Porto X X X

11

Recuperação e bitolagem do ramal ferroviário Corrientes - Monte Caseros

Corrientes - Monte Caseros (Corrientes)

358 km X

12

Reordenamento dos acessos ferroviários na cidade de Rosario

Tramo A: Cerana (km 87,5) - Zona de Aldao (km 79,6)

8 km X

Tramo B: Zona de Aldao (km 79,6.) - Zona Cruce de Vías (km 51,7)

28 km X

Tramo C: Zona de Cruce de Vías (km 51,7) - NCA Córdoba (km 20,7)

31 km X

Tramo D: União das vias NCA (km 20,7) - Alvear-Retiro (km 0)

21 km X

13Reconversão do Porto de Santa Fe

Santa Fe (Santa Fe)Adequação e

modernização do Porto X X X

14Ampliação do Porto de Baradero

Baradero (Buenos Aires)

Adequação e modernização do

Porto X

15Ampliação do Porto de San Pedro

San Pedro (San Pedro)

Aumento da capacidade

X

16Recuperação do Porto de Bella Vista

Bella Vista (Buenos Aires)

Reabilitação da estrutura

X X

17Ampliação do Porto de Itá - Ibaté

Itá - baté (Corrientes)Construção de

cais e instalações complementares

X

18Sistema de defesa do Porto de Barranqueras

Barranqueras (Chaco)Recuperação do

sistema de defesa de inundações

X X X

19

Construção e implantação de controle integrado de carga em Paso de Los Libres

Paso de Los Libres (Corrientes)

Ampliação e modernização do terminal de cargas

X X X X

20Nova conexão física entre Paraná e Santa Fe

Paraná (Entre Ríos) - Santa Fe (Santa Fe)

30 km X

(Continua)

(Continuação)


OrdemObra de




2015 2020 2025 2030

21

Melhoramento do Centro de Fronteira de Puerto Iguazú

Puerto Iguazú (Misiones)

Reestruturação e adequação do Porto

X X X X

22Ponte Viária Reconquista – Goya

Reconquista - Goya (Corrientes)

3,8 km X X

23

Duplicação da Rota Nacional n° 11: Resistencia - Formosa - Clorinda

Resistencia - Formosa - Clorinda (Formosa)

135 km X X X

24Duplicação da Rota Nacional n° 11: Rosario - Oliveros

Rosario - Oliveros (Santa Fe)

34 km X X

25Ramal Ferroviário Federal - Concordia

Federal - Concordia (Entre Ríos)

100 km X X X

26

Ramal Ferroviário Paraná - Concepción del Uruguay

Paraná - Concepción del Uruguay (Entre Ríos)

260 km X X

27Recuperação do Porto de Formosa

FormosaReestruturação e

adequação do PortoX X X X

28

Melhoramentos no Porto de Concepción del Uruguay

Concépcion del Uruguay (Entre Ríos)

Ampliação e modernização do

Porto X

29Aeroporto de carga Concordia

Concordia (Entre Ríos)

Construção de aeroporto de carga

em Concordia X

30Modernização do Porto de Iguazú

IguazúAmpliação e

modernização do Porto

X

31

Construção do complexo multimodal Resistencia - Corrientes

Resistencia - Corrientes (Corrientes)

Ponte bimodal X

32Eclusa de Corpus (Projeto binacional)

Corpus Christi Construção de Eclusa X

33Contorno da Cidade de Rosario

Rosario (Santa Fe)

Obras ferroviárias, rodoviárias

e instalações complementares

X X X

(Continua)

(Continuação)


OrdemObra de




2015 2020 2025 2030

34Contorno da Cidade de Formosa

FormosaPavimentação da Rota Nacional nº 11 (20 km)

X X X

35Recuperação do Porto de Esquina

Esquina (Corrientes)

Reparação dos molhes, área de

operação portuária e manobras

X

36Plano Mestre do Porto de Rosario

Rosario (Santa Fe)

Adaptação da infraestrutura do

Porto/construção de acessos

X

37Recuperação do Ramal Tucumán-Rosario

Rosario (Santa Fe) - Tucumán (Tucumán)

852 km X

38

Melhoramento de acessos fluviais aos portos do rio Paraná

Rio Paraná

Barragem de Itaipu (BRA) - Confluência

Paraguai/Paraná (ARG/PRY) (680 km)

X

39

Pavimentação da Rota Nacional nº11 - Trecho do entroncamento com a Rota Provincial nº13

Santa Fe- San Justo 200 km X X

40

Reabilitação do Ramal Ferroviário C25: Embarcación – Formosa

Embarcación – Formosa

Construção de um novo acesso ferroviário, com

extensão de 30 km

X X

41

Reabilitação do Ramal Ferroviário C: Santa Fe – San Salvador de Jujuy

Santa Fe – San Salvador de Jujuy

Melhorias em ferrovias e pontes

X X

42

Duplicação da Rota Nacional Nº 16: Resistencia – Sáenz Peña

Resistencia – Sáenz Peña

165 km X X

43

Pavimentação da Rota nacional Nº 95 - intersecção com a Rota nacional Nº 81 – Villa Ángela

Tres Isletas – Santa Sylvina

Santa Sylvina – Comandante Fontana

170 km X X X

44

Duplicação da Rota nacional Nº12 Riachuelo – Paso de la Patria

Riachuelo, Corrientes (ARG) - Paso de la Patria, Corrientes (ARG)

50km X X X

(Continua)

(Continuação)


OrdemObra de




2015 2020 2025 2030

45

Duplicação da Rota nacional Nº34 Rosario – Sunchales

Rosario - Sunchales, Santa Fe (ARG)

245 km X

46

Duplicação da Rota nacional Nº19 trecho Rota nacional Nº11 – Córdoba

Santa Fe a Cordoba, Santa Fe (ARG)

337 km X X X

47Duplicação da Rota nacional Nº33: Rufino - Rosario

Rufino a Rosario, Santa Fe (ARG)

270 km X X

48

Ampliação da Rota provincial Nº 26: trecho Victoria – Nogoyá

Victoria a Nogoyá

Nova pavimentação e aumento da largura da via, extensão de

45 km

X

49Corredor viário San Nicolás/ Zárate - Paso Pehuenche

San Nicolás/ Zárate - Paso Pehuenche

1.000 km X X X X

50Recuperação do trecho ferroviário Zárate - Rosario

Zárate - Rosario 150 km X

51Ampliação do Porto de El Dorado

Misiones

Adequação da infraestrutura do porto, incluindo

dragagem e balizamento

X

52Ampliação do Porto de Ituzaingó

ItuzaingóAdequação da

infraestrutura do porto

X

53

Adaptação da estrutura dos portos de Posadas e Santa Ana

Posadas

Adequação da infraestrutura e

relocação da área de cargas para Santa Ana

X

54

Duplicação da Rota Nacional Nº 12, Garupá – San Ignacio *

Garupá – San Ignacio 40 km X X X

FONTE: Elaborado por UFPR/ITTI.

(Continuação)


OBRAS DE INFRAESTRUTURA DA BOLÍVIA E SEUS RESPECTIVOS HORIZONTES DE TEMPO.

OrdemObra de

InfraestruturaTrecho

Extensão (km) /Característica da obra


2015 2020 2025 2030

1Área de controle integrado Puerto Suárez- Corumbá

Corumbá (BRA) - Puerto Suárez (Santa Cruz)

Reestruturação da região de fronteira/Área de controle integrado

X

2Pavimentação da ponte Banegas - Okinawa

Santa Cruz e San Matías (Santa Cruz)

Ponte rodoviária (1,44 km)

X X X

3Construção do trecho Concepción - San Matías

Concepción (Santa Cruz) - San Matías (Santa Cruz) fronteira com Brasil

474 km X X

4

Construção do trecho rodoviário Pailón - San José - Puerto Suárez

Pailón (Chiquitos) - San José (Chiquitos) - Puerto Suárez (Santa Cruz)

600 km X X X X

5

Corredor ferroviário Bioceânico Central (CFBC)

Leste ao Oeste da Bolívia, vinculando-a ao Brasil e ao Peru

1.700 km X

6

Passagem de fronteira San Matías - Cáceres (Porto Limão)

San Matías (Santa Cruz) - Cáceres (BRA)

Área de controle integrado entre Brasil

e Bolívia/ Melhorias em infraestrutura

X X X X

7Pavimentação do trecho Puerto Suárez- Mutún

Puerto Suárez- Mutún (Santa Cruz)

25 km X X X

8

Projeto multimodal - Portuário Motacucito - Mutún - Puerto Busch

Motacucito - Mutún (Santa Cruz)

Mutún - Terminal Portuário (TP-1)

X X

Rio Paraguai - Mutún (Santa Cruz)

Rio Paraguai - Mutún - Canal fluvial (CF-1)

X X

Motacucito - Mutún (Santa Cruz)

Ramal ferroviário (FV-1) X X

Dionisio Foianini (Man Césped)

Corredor Dionisio Foianini - Terminal

Portuário (TP-2) X X

Mutún (Santa Cruz) - Puerto Busch (Gérman Busch)

Ramal ferroviário (FV-2) X X

9Recuperação e manutenção do canal do Tamengo

Lagoa de Cáceres (Gérman Busch) - Corumbá (BRA)

10,5 km X X X

10Zona franca boliviana em Zárate

Zárate (ARG)Construção de uma zona franca fora do

país X

FONTE: UFPR/ ITTI, 2016.


OBRAS DE INFRAESTRUTURA DO BRASIL E SEUS RESPECTIVOS HORIZONTES DE TEMPO.

OrdemObra de




2015 2020 2025 2030

1Pavimentação da BR-242 (MT)

Sorriso-MT, Nova Ubiratã-MT, Gaúcha do Norte-MT, Canarana-MT e Querência-MT

156 km X X

2Construção da Ferronorte

Cuiabá (MT) - Santarém (PA)

2000 km X

Cuiabá (MT) - Porto Velho (RO)

1500 km X

Cuiabá (MT) - Rondonópolis (MT)

230 km X X X X

Rondonópolis (MT) – Alto Araguaia (MT)

260 km X X X X

Alto Araguaia (MT) - Uberlândia (MG)

771 km X

Alto Araguaia (MT) - Santa Fe do Sul (SP)

504 km X X X X

3

Ponte ferroviária sobre o rio Paraná entre Foz do Iguaçu (BRA) e Ciudad del Este (PRY)

Foz do Iguaçu/PR - Ciudad del Este/PRY

0,5 km X

4

Ponte rodoviária Puerto Presidente Franco (PRY) – Foz do Iguaçu (BRA)

Ponte rodoviária sobre o Rio Paraná, entre Foz do Iguaçu/Porto Meira (Brasil) e Puerto Presidente Franco (Paraguai)

0,7 km X X X

5

Corredor ferroviário bioceânico (Território brasileiro)

Paranaguá (PR) – Cascavel (PR)

730 km X X

Engenheiro Bley (PR) - Lapa (PR) – Paranaguá (PR)

230 km X X X X

Cascavel (PR) - Foz do Iguaçu (PR)

135 km X X

6

Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO)

Campinorte (GO) – Lucas do Rio Verde (MT)

900 km X X X

Lucas do Rio Verde (MT) – Vilhena (RO)

646 km X X

(Continua)


OrdemObra de




2015 2020 2025 2030

7Construção da Ferrovia Norte-Sul (FNS)

Barcarena (PA) - Açailândia (MA)

477 km X X

Açailândia (MA) - Palmas (TO)

719 km X X X

Palmas (TO) - Anápolis (GO)

860 km X X X

Ouro Verde (GO) – Estrela d’Oeste (SP)

682 km X X X

Estrela d’Oeste (SP) – Panorama (SP)

264 km X

Panorma (SP) – Chapecó (SC)

952 km X

Chapecó (SC) – Rio Grande (RS)

834 km X

8

Otimização da navegabilidade do rio Paraguai (Cáceres - foz do Apa)

Cáceres (BRA) - foz do rio Apa (BRA)

1.270 km X X X

9

Otimização da navegabilidade do Alto rio Paraná

Trecho navegável em território brasileiro, entre a barragem de Itaipu - Barragem de Jupiá / ilha Solteira - São Simão

X X X X

10

Construção da barragem de Santa Maria da Serra

Hidrovia do rio Tietê (rio Piracicaba)

Construção de barragem com duas

eclusasX X X

11

Construção da FERROESTE - Trecho Cascavel-Dourados-Maracaju (FERROESTE)

Cascavel-Dourados-Maracaju (FERROESTE)

Extensão do trecho ferroviário

X X

12

Otimização do trecho da BR-158/MT – Ribeirão Cascalheira – Vila Rica

Ribeirão Cascalheira – Vila Rica

481 km X X X

(Continuação)


OrdemObra de




2015 2020 2025 2030

13

Construção da ponte internacional e Passagem de Fronteira Carmelo Peralta (PRY) - Porto Murtinho (BRA)

Carmelo Peralta (PRY) - Porto Murtinho (BRA)

2,5 km X X X

14

Passagem de fronteira Porto Suárez - Corumbá

Porto Suárez, Santa Cruz, (PRY) - Corumbá, MT (BRA)

Melhoramento da infraestrutura na

região de fronteira entre Brasil e Bolívia.

X X X X

15BR-277 – Santa Terezinha de Itaipu – Cascavel

Santa Terezinha de Itaipu – Cascavel

Melhorias no trecho da BR-277

X X X X

16

Programa de manejo ambiental e territorial da BR-163 - Cuiabá - Santarém) (BR-163 / MT / PA)

Cuiabá - SantarémDiagnóstico

socioeconômico e ambiental

X X X X

17Construção do TUP Porto do Rio Iguaçu

Foz do Iguaçu/BRAConstrução de porto

fluvialX


OBRAS DE INFRAESTRUTURA PARA O PARAGUAI E SEUS RESPECTIVOS HORIZONTES DE TEMPO.

OrdemObra de



Horizonte

2015 2020 2025 2030

1Pavimentação do trecho Concepción - Vallemí

A06/PY14 - Concepción - Vallemí (Concepción)

170 km X X X

2

Pavimentação do trecho rodoviário Santa Rosa - Capitán Bado

Rota Nacional nº 11 - Santa Rosa - Capitán

160 km X X X

3

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai (trecho Asunción - Confluência)

Confluência dos rios Paraguai/Paraná - Asunción (PRY)

Dragagem/derrocamento/

balizamento/sinalização (390 km)

X X X

(Continuação)

(Continua)


OrdemObra de



Horizonte

2015 2020 2025 2030

4Otimização do trecho Clorinda - Asunción

Clorinda (ARG) - Asunción (PRY)

Construção rodoviária (40 km)

X X X

5

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do rio Paraguai (trecho Apa - Asunción)

Foz do rio Apa (BRA) - Asunción (PRY)



X X X

6Construção da ferrovia Asunción - Artigas

Asunción (sem departamento) - Artigas (Itapúa)

300 km X

7Sistema de previsão de níveis no rio Paraguai

Foz do rio Apa (BRA) - Asunción (PRY)

Implantação de rede de estações hidrológicas

consistentes com a rede brasileira

X

8Construção da Ferrovia Ciudad del Este - Pilar

Ciudad del Este (Alto Paraná) - Pilar (Ñeembucú)

583 km X X

9

Pavimentação do trecho Curuguaty - Pedro Juan Caballero

Curuguaty (Canindeyú) - Pedro Juan Caballero (Amanbay)

Pavimentação do trecho (285 km)

X X

10Pavimentação do trecho Villeta - Pilar - Paso de Patria

Villeta (Central) - Pilar - Paso de Patria (Neembucú)


X X X

11Construção da ponte Pilar - rio Bermejo

Pilar (Ñeembucú) - rio Bermejo

Ponte bimodal X X X

12

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do Médio Paraná

Confluência dos rios Paraguai/Paraná e Barragem de Itaipu)



X

13Otimização das Rotas nº 2 e nº 7

Rota nº2 (Asunción a Coronel Oviedo)

Melhoramento da via (132 km)

X X X

Rotas nº2 e nº7 (Coronel Oviedo a Caaguazú)

Duplicação de 60 km X X X

Rota nº7 (Caaguazú a Ciudad del Este)

Duplicação de 113 km e melhoramento de 27

km X X X

(Continuação)

(Continua)


OrdemObra de



Horizonte

2015 2020 2025 2030

14Otimização da Rota Transchaco Nº 9

Puente Remanso/ Mariscal Estigarribia e Mariscal Estigarribia/ Infante Rivarola

Reconstrução da via (740 km)

X X X

15Projeto binacional de transposição de Itaipu

Montante e a jusante da Barragem de Itaipu

Construção de sistema de transporte multimodal (portos,

rotas de pavimentação, eclusa)

X

16

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade do lago Itaipu

Lago de ItaipuRepresa e a zona de

Salto GuaíraX X X X

17Ampliação em Puerto Indio

Instalações portuárias em Puerto Indio

Ampliação e adequação de instalações

portuárias X

18Reabilitação do Porto de Saltos del Guairá

Salto del Guairá (Canindeyú)

Ampliação do molhe, pátio de manobras, estacionamento de

caminhões de carga e o prédio administrativo

X

19Pavimentação da Rodovia Troncal II

Hernandarias - Puerto Indio


X

20Vias de acesso para Encarnación

Rotas 1 e 6 com acesso a Encarnación

27 km X X X X

21

Otimização do sistema de terminais portuários de Asunción

Asunción(Acessos terrestres e fluvial, localização de

terminais) X

22Construção da ferrovia Artigas - Posadas

Artigas (Itapúa) - Posadas (ARG)

60 km X X X

23Construção do Porto de Kaarendy

Departamento de Itapúa

Encarnación X

24Construção da ferrovia Asunción - Ciudad del Este

Cuidad del Este (Alto Paraná) - Asuncíon (sem departamento)

300 km X

25

Construção da Rota Nacional Nº 8, Tramo Caazapá – Coronel Bogado

Caazapá – Coronel Bogado

140 km X X X

(Continua)

(Continuação)


OrdemObra de



Horizonte

2015 2020 2025 2030

26

Interconexão das Rotas Nacionais Nº 6 e Nº 8, no trecho San Juan

San Juan Nepomuceno – intersecção com a Rota Nº 6

Pavimentação asfáltica, em 97 km de extensão

X

27

Pavimentação da Rodovia Cruce Guaraní – Corpus Christi – Pindoty Porá

Villa Yhatimí a Pindoty Porá

42 km X X X

28Construção da Ponte El Dorado - Mayor Otaño

El Dorado - Mayor Otaño

Construção de ponte em conjunto com

Centro de Fronteira X

29

Gestão e manutenção da rede pavimentada por níveis de serviço

Abrangência nacional

Gestão rodoviária (manutenção das vias, estações e postos de

pedágio)

X X X


OBRAS DE INFRAESTRUTURA DO URUGUAI E SEUS RESPECTIVOS HORIZONTES DE TEMPO.

OrdemObra de


Extensão (km)Característica da

obra


2015 2020 2025 2030

1Melhorias no sistema portuário de Nueva Palmira

Nueva Palmira (Colonia)

Melhoria de acessos terrestres e fluviais, construção de molhes

X X X X

2Reativação do Porto de Paysandú

Paysandú

Adequação e modernização do Porto, construção de acessos e área de armazenamento

X X X X

3

Reforma e manutenção do tramo ferroviário Piedra Sola - Salto Grande

Piedra Sola (Paysandú e Tacuarembó) - Salto Grande (Salto)

Reforma do trecho (327 km)

X X X

4Reforma do ramal ferroviário Algorta - Fray Bentos

Algorta - Fray Bentos (Rio Negro)

Renovação da via (140 km)

X X X

5

Projeto binacional de melhoramento da navegabilidade no rio Uruguai

Rio Uruguai

Dragagem/derrocamento/balizamento/sinalização (200 km)

X X X

(Continua)

(Continuação)


OrdemObra de


Extensão (km)Característica da

obra


2015 2020 2025 2030

6

Conclusão e construção das eclusas de Salto Grande

Barragem de Salto Grande (Salto)

Conclusão de eclusa 1, construção de eclusa 2

X

7Traçado e construção do canal alternativo Casa Blanca

Km 190 a 200 do rio Uruguai

Traçado e obras para viabilização do canal de Casa Blanca (10 km)

X X X

8Reativação do Porto de Salto

Salto (Salto)

Readequação da infraestrutura, acessos e área de manobras

X X X

9Otimização da navegabilidade do rio Negro

Rio Negro

Dragagem/balizamento/construção de eclusas (750 km)

X

10Construção do anel viário de Nueva Palmira

Rota 21 / Rota 12Construção de anel viário (8,5 km)

X X X

11

Construção do ramal ferroviário Mercedes – Sistema portuário de Nueva Palmira

Mercedes (Soriano) - Nueva Palmira (Colonia)

Acesso ao Porto (90 km)

X

12Otimização dos acessos fluviais a portos uruguaios

Rio Uruguai

Dragagem/derrocamento/balizamento / sinalização

X X X X

13Reacondicionamento da Rota Montevideo – Fray Bentos

Rotas Nº 1, 3, 11, 23, 12 e 2

Trecho de 297 km, compreende reforço asfáltico e manutenção

X X X

14

Adequação do Corredor Río Branco - Montevideo - Colonia - Nueva Palmira

Rotas Nº 1, 11, 8, 17, 18, 26, 23 e 12

Reforço asfáltico, construção de novo traçado e construção de pontes

X X X X


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