Relatório de Análise ao Inquérito Sobre Segurança

Rodoviária Modelos de Urbanismo e Mobilidade AUTORES: ALINE BRITO; CRISTIANA RIBEIRO; ELISABETE

GRANJA; HELENA CONCEIÇÃO; PATRÍCIA ANDRADE; REGINA

MARTINS

FOR-MAR- CENTRO DE FORMAÇÃO DAS PESCAS E DO

MAR Formadora: Sandra Cunha 26-10-2012

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

2

Identificação

Relatório de Análise ao Inquérito Sobre Segurança Rodoviária

FOR-MAR- Centro de Formação Das Pescas E Do Mar

CURSO – EFA Técnico Administrativo Nível Secundário

MÓDULO – STC-6 Modelos de Urbanismo e Mobilidade

FORMADORA – Sandra Cunha

Data Inquérito 17-09-2012

Data Relatório 26-09-2012

AUTORES: Aline Brito; Cristiana Ribeiro; Elisabete Granja; Helena

Conceição; Patrícia Andrade; Regina Martins.

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

3

Índice

Introdução ..................................................................................................... 4

Desenvolvimento........................................................................................... 5

Passadeira para peões e Distância mínima obrigatória ................................ 6

Crianças em segurança ................................................................................ 7

Condução sob influência de bebidas alcoólicas ............................................ 8

Viagens longas e equipamentos de segurança obrigatórios ......................... 8

Conclusões ................................................................................................. 10

Fontes de Pesquisa .................................................................................... 11

Anexos ........................................................................................................ 12

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

4

Introdução

O relatório que se segue foi elaborado no âmbito da realização de um trabalho

em grupo solicitado pela formadora Sandra Cunha, para o módulo STC-6

Modelos de Urbanismo e Mobilidade com o objetivo de, analisarmos os dados

obtidos através de um inquérito sobre segurança rodoviária (ANEXO A),

elaborado e selecionado atentamente por todos os membros da turma.

Numa primeira fase, a turma foi dividida em quatro grupos, compostos por seis

elementos cada (sendo este o grupo nº 4). Em conjunto selecionamos os locais

de Matosinhos para que fosse aplicado o inquérito, e posteriormente os grupos

deslocaram-se para os mesmos. Os locais escolhidos foram: a Rua Brito

Capelo e Mercado, a Rua Serpa Pinto, a Av. da República e a Câmara

Municipal de Matosinhos, sendo esse último o local escolhido pela formadora

para que o nosso grupo pudesse de inquirir os transeuntes dessa zona.

O inquérito foi direcionado para condutores e peões, sem limite de idade no

passado dia 17 de Setembro.

Numa segunda fase, foi elaborada em sala de aula a validação dos mesmos

inquéritos.

Na fase final desenvolveu-se a análise exaustiva de todos os dados recolhidos

por cada grupo individualmente e comparação de todos os resultados em

simultâneo.

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

5

Desenvolvimento

Com base nos dados obtidos, e após unirmos todos os resultados levantados

em apenas um ficheiro, o nosso grupo, chegou as seguintes conclusões sobre

segurança rodoviária, as quais passamos a citar de forma mais clara e

abrangente possível.

Foram 140 pessoas inquiridas, porém apenas 113 inquéritos puderam ser

validados, os restantes (anulados) contabilizaram apenas para uma análise

global.

Dos inquéritos válidos podemos realçar inicialmente o género e as idades, que

de uma maneira geral foram igualmente divididos. A percentagem entre os

géneros masculino e feminino foram bastante próximas, porém as idades

variaram um pouco e permaneceram maioritariamente entre os 26 e 45 anos,

valendo também a opinião de pessoas de outras faixas etárias, maiores e

menores inclusive. Como podemos explicitar nos gráficos abaixo:

Masculino 12 16 18 10 56

Feminino 10 18 14 15 57

Masculino 49,56% Feminino 50,44%

Entre as pessoas inquiridas verificamos níveis de culturas e escolaridades

diversos, porém todos possuíam minimamente os conhecimentos básicos

necessários para um comportamento prudente e seguro no trânsito.

16 aos 25 12,39% 26 aos 35 24,78%

36 aos 45 24,78% 46 aos 55 17,70%

56 aos 65 12,39% 66 aos 75 7,08%

76 aos 85 0,88%

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

6

Passadeira para peões e Distância mínima obrigatória

No gráfico abaixo, é possível verificar que apesar de as regras impostas no

código da estrada serem simples e claras, ainda existe pessoas que não

seguem as mesmas com frequência, e sim conforme a conveniência.

A obrigação de parar sempre nas passadeiras é apenas uma das situações

que podemos salientar tudo o que foi dito acima, pois ainda há quem que não a

faça com frequência e responsabilidade.

Podemos observar perfeitamente no gráfico, que há um pequeno grupo de

pessoas que deve ser sensibilizado para essa obrigação, pois é sabido que tal

imprudência é uma das causas de acidentes e mortes em Portugal.

Como se pode verificar na linha a azul, as respostas dos condutores sobre esta

questão.

Ainda no mesmo gráfico, temos a questão representada a vermelho, mostra

que os inquiridos agem de forma diferente quando a questão refere-se a

pressão exercida sobre eles, quando um carro circula muito próximo sem

respeitar a distância mínima de segurança.

Apenas 22% das pessoas assumiram que se sentem incomodados com o

suposto perigo, enquanto 31% referem que isso nunca lhes acontece.

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

7

A distância que deve ser mantida, entre veículos raramente é cumprida, e

também é umas das obrigações impostas pelo código aos condutores, e de

uma maneira geral há falta de cumprimento da mesma, ou até mesmo excesso

de confiança de muitos condutores.

Seguindo o mesmo raciocínio, verificou-se que como peões as pessoas

procuram na maioria das vezes passar na passadeira quando há uma por perto

(Anexo B).

Crianças em segurança

Com este gráfico, pretendemos realçar os diferentes níveis de prudência

efetuados pelos utentes, salientando que, 94% tem mais cuidado na estrada

quando transporta crianças do que quando ingere bebidas alcoólicas. Ao que

concluímos, que a prudência deve ser uma constante em ambos os casos

porque a segurança rodoviária não é apenas a segurança de quem conduz (e

está no veículo), mas também a dos restantes utilizadores das vias onde

circulam.

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

8

Condução sob influência de bebidas alcoólicas

Segundo pesquisas realizadas pelo IMTT as estatísticas indicam que cerca de

5% dos condutores envolvidos em acidentes apresentaram álcool no sangue,

igual ou superior ao permitido por lei (igual ou superior a 0,5g/l)1

e que mais de

7% dos condutores controlados pelas autoridades apresentam taxas de álcool

superiores às permitidas.

A condução sob influência de álcool, quando a taxa de álcool no sangue for

igual ou superior a 0,5 g/l e inferior a 0,8 g/l constitui uma contraordenação

grave. Sendo a taxa de álcool no sangue igual ou superior a 0,8 g/l e inferior a

1,2 g/l, a contraordenação cometida é muito grave.

Caso a taxa de álcool no sangue seja igualou superior a 1,2 g/l considera-se

crime, punido com pena de prisão até um ano.

Segundo os mesmos dados estatísticos, cerca de 95% dos acidentes de que

resultam vítimas mortais ou feridos graves têm como fator dominante ou

concorrente a falha humana.

Viagens longas e equipamentos de segurança obrigatórios

No próximo gráfico verificamos que na generalidade as pessoas são prudentes

no que diz respeito à segurança, quando fazem viagens mais longas, pelos

dados graficamente representados há a preocupação de terem disponíveis os

equipamentos necessários para o caso de haver acidente ou outro imprevisto.

Relacionando com as paragens periódicas, existe uma disparidade de

percentagem, porque existe o cuidado de terem os equipamentos necessários,

mas as paragens periódicas não são tão respeitadas quanto deveriam ser,

quando neste caso, são tão ou mais importantes, do que o fato de terem os

equipamentos. Um condutor fatigado, é quase tão perigoso na estrada quanto

um condutor alcoolizado.

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

9

O gráfico explicita bem o que foi dito anteriormente:

Acompanhando o raciocíonio dos gráficos anteriores o nosso grupo achou

importante que estivesse nesse relatório alguma informação retirada da internet

do site da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, onde estão

estatísticas e informações importantes, que podem servir como parâmetros

comparativos do nosso estudo.

“Pretendemos com esta informação constante em fontes da ANSR (Autoridade

nacional de Segurança Rodoviária) de 2007 a 2010, levar ao conhecimento do

leitor, como, quem, onde e porque é que se morre nas estradas portuguesas.

Tentaremos também, na medida do possível fazer uma abordagem ao tema

sem preconceitos ou dogmas. Por isso, não podemos deixar de referir que nas

estatísticas da ANSR, no ponto causas dos acidentes, a grande maioria consta

como causa não identificada e velocidade excessiva. Assim sendo, entende-se

que qualquer estudo estatístico a fim de implementar medidas preventivas ou

corretivas se encontra ferido de vício pois, em cerca de 80% dos acidentes as

causas ou são desconhecidas, ou são velocidade excessiva para as condições

existentes. Com este raciocínio, não se pretende diminuir a influência do álcool

e da velocidade na sinistralidade contudo, não se pode desviar a atenção de

outras causas como a fadiga, a distração, os erros de traçado e incorreta

sinalização da via, os erros estruturais e falta de conservação da faixa de

rodagem, entre outros que em nosso entender são as verdadeiras causas da

sinistralidade”.

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

10

Conclusões

O nosso grupo chega ao fim desse trabalho com as principais conclusões do

inquérito expostas mais explicitamente nas páginas anteriores, porém é de

referir que todos os parâmetros utilizados, bem como os dados individuais de

todos os grupos e a análise gráfica de todas as questões seguem em anexo

para qualquer esclarecimento que possa ser necessário.

As principais dificuldades sentidas foram ao nível da disponibilidade das

pessoas que tentamos inquirir, pois talvez pela conjuntura do país, se mostrem

mais reticentes para qualquer tipo de abordagem.

Durante a validação dos inquéritos, no total dos 140 foi necessário anular 27,

(sendo que 11 de um total de 36 pertence ao nosso grupo), devido a alguns

dos inquiridos entenderem que numa das questões haver hipótese de duas

respostas.

Além destas duas situações não houve mais nenhuma dificuldade.

O grupo esteve coeso e organizado para que tudo estivesse de acordo com o

esperado, as tarefas foram sabiamente distribuídas e todos trabalharam

igualmente.

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

11

Fontes de Pesquisa

http://linux.esfelgueiras.org/cno/cariboost_files/normas_20de_20seguran_c3_a7a.pdf http://sinistralidadeportuguesa.blogspot.com/p/estatistica.html#ixzz29dxdHOHa http://www.ionline.pt/portugal/acidentes-rodoviarios-22-pessoas-morreram-inicio-ano http://www.jn.pt/paginainicial/interior.aspx?content_id=675829

Modelo de Urbanismo e Mobilidade

12

Anexos

Mapa de Matosinhos Relatório Anexo A (Questões e nº de inquéritos aplicados pelo nosso grupo) Anexo B (Folha 1 Dados recolhidos por todos os grupos; Folha 2 Análise percentual e

gráfico dos resultados do inquéritos)