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Relatório da soluções urbanísticas viárias e sinalização viária do Bairro da Gente – Limeira/SP Dezembro de 2015

SUMÁRIO

1 APRESENTAÇÃO ................................................................................................. 4

2 FUNDAMENTOS ................................................................................................... 5

2.1 ELEMENTOS DE MODERAÇÃO DE TRÁFEGO ............................................ 5

3 SISTEMA VIÁRIO .................................................................................................. 9

3.1 TIPOLOGIAS VIÁRIAS INTERNAS ............................................................... 11

3.2 TIPOLOGIAS VIÁRIAS EXTERNAS .............................................................. 16

4 CIRCULAÇÃO INTERNA .................................................................................... 24

5 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL ............................................................................ 29

5.1 CONCEITOS APLICADOS ............................................................................ 29

5.2 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS .................................................................... 29

5.2.1 Padrão de cores ..................................................................................... 29

5.2.2 Largura das faixas de rolamento ............................................................ 30

5.2.3 Marcas longitudinais ............................................................................... 32

5.2.4 Tipologias cicloviárias ............................................................................. 33

5.2.5 Linhas de retenção (LRE) e faixa de travessia de pedestre (FTP) .......... 34

5.2.6 Marcação de cruzamento rodocicloviário ................................................ 36

5.2.7 Marcas de estacionamentos regulamentados (MER) ............................. 37

5.2.8 Pictogramas ........................................................................................... 38

5.2.9 Segregadores ......................................................................................... 39

6 SINALIZAÇÃO VERTICAL .................................................................................. 40

6.1 CONCEITOS APLICADOS ............................................................................ 41

6.2 LOCAÇÃO DAS PLACAS .............................................................................. 41

6.3 SINALIZAÇÃO DE REGULAMENTAÇÃO ..................................................... 43

6.4 SINALIZAÇÃO DE ADVERTÊNCIA ............................................................... 44

6.5 SINALIZAÇÃO PARA CICLISTA ................................................................... 45

7 REFERENCIAS ................................................................................................... 49

Relatório da soluções urbanísticas viárias e sinalização viária do Bairro da Gente – Limeira/SP 2

1 APRESENTAÇÃO

Neste documento constam as normas e padrões técnicos utilizados para a

aplicação do sistema de sinalização do loteamento Ecovalley, assim como detalhes das medidas a serem observadas na implantação e execução dos elementos sinalizadores.

Para a sinalização viária padrão foram utilizados, principalmente, os Manuais de Sinalização Horizontal (Vol. 4) e de Sinalização Vertical de Advertência (Vol. 2) e Regulamentação (Vol. 1) editados e publicados pelo CONTRAN, além do Código de Trânsito Brasileiro e material equivalente editado e publicado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) do Município de São Paulo.

Para a sinalização cicloviária, por acreditar-se que não existem normas brasileiras regulamentadas que sejam suficientemente adequadas, foram usadas referências como o “Manual de Planejamento Cicloviário GEIPOT”; o estudo acadêmico “Manual de Sinalização Urbana - Rota de Ciclistas”, de autoria de Rafael Siqueira e referências internacionais, como o “Urban Bikeway Design Guide”, publicado pela entidade americana NACTO.

Todas os padrões foram revistos e adaptados para o contexto do bairro a ser implantado pela TC Urbes, para melhor se adaptar às condições locais e como forma de propor uma sinalização adequada aos novos paradigmas de mobilidade, que visam por garantir total preferência e segurança aos modos suaves.

“Na concepção e na implantação da sinalização de trânsito deve-se ter como princípio básico as condições de

percepção dos usuários da via, garantindo a sua real eficácia.”

(CONTRAN, p. 3.)


2 FUNDAMENTOS

2.1 ELEMENTOS DE MODERAÇÃO DE TRÁFEGO

De uma forma geral, pode-se dizer que existem duas maneiras de entendimento do

termo moderação de tráfego. Uma, de visão parcial, entende a moderação de circulação

como a limitação das velocidades excessivas em áreas urbanas, sem colocar em questão o

modelo de tráfego e de transporte que alimentam os conflitos viários.

Outra, mais abrangente, assimila a ideia de moderação à limitação no solo da

velocidade e também do número de veículos que circulam. Assim, podemos entender essa

ideia como “restrição de tráfego”, uma vez que desestimula o uso do carro por parte da

população.

A redução do número e da velocidade dos veículos pode ser resultado também do

desenho viário proposto. Com ruas e avenidas retilíneas e de largura superestimada,

estimula-se a velocidade do carro e aumentam os conflitos entre os modos na via.

Contudo, não é a maior velocidade dos veículos em uma avenida que garante a melhor

solução que envolve fluidez de tráfego e a segurança dos não motorizados. Modelos

aplicados em vias urbanas mostram como a máxima capacidade é obtida com velocidades de

circulação entre 30 e 60 km/h, alcançando seu máximo com velocidade em torno de 45

km/h (SANZ, Calmar el Trafico, P 62).

A redução da velocidade supõe a diminuição do espaço de segurança em travessias,

assim como a distância de segurança entre os veículos, como pode ser observado abaixo.


Figura 1: Relação de velocidade com a aproximação entre veículos Fonte: Gobierno de España: Calmar el Trafico (2008)

Outra questão relacionada à redução da velocidade na via é o campo de visão do

motorista. A 50 km/h, o campo de visão do motorista se estreita e o impede de prestar

atenção ao que ocorre nas laterais da pista - pedestres ou ciclistas que desejam atravessar –

enquanto que a uma velocidade de 25 km/h, essa percepção é mais ampla. Vale ressaltar

também que, de acordo com a figura anterior, em uma colisão de pedestres com veículos a

25km/h, a probabilidade de morte é de 10%.


Figura 2 – Campos de visão do motorista a 25 e 50 km/h, respectivamente. Fonte: Gobierno de España: Calmar el Trafico (2008)

O gráfico abaixo mostra a probabilidade de morte de acordo com a velocidade entre um

carro e uma pedestre ou ciclista – veículo não motorizado


Fonte: Prefeitura de Roterdã/Holanda (2012)

No bairro da gente busca-se um desestimulo ao uso do automóvel por fatores

ambientais, de qualidade de vida e por redução de acidentes.

Desta maneira no programa viário do Bairro da Gente tem por objetivo ter ZERO

acidentes fatais, como decorrência desse objetivo a circulação de veículos motorizados e

restringida através do desenho viário a velocidades compatíveis com a circulação de

indivíduos sem carro, não possibilitando o veículo ultrapassar velocidades superiores a

20Km/h.

Deste modo por prerrogativa de melhor uso do espaço público e maior densidade de

circulação de pessoas priorizasse a circulação de pedestres ciclistas e eventualmente

transporte público, mas sem prejudicar a possibilidade de carca e descarga e a circulação de

veículos de passeio.

Figura 3:Densidade da ocupação de espaço para


75 pessoas em bicicleta, carro e ônibus.

Sendo assim o condutor de veículo motorizado ao se aproximar do bairro da gente já

será convidado pelo desenho viário a reduzir a velocidade e ao adentrar ao bairro da gente irá

reduzir a velocidade de modo compatível ao pedestre, tendo a sensação que se locomove em

um parque com edificações e pessoas e não em uma cidade.

Figura 4 - Fonte: Prefeitura de Roterdã/Holanda (2012)

3 SISTEMA VIÁRIO

São apresentadas 5 tipologias viárias internas ao Bairro da Gente e 3 tipologias de

conexão ao BDG. Baseado em característica como largura da via, sentido (unidirecional/bidirecional)

e tipo de estrutura ciclo viária implementada. Todas as vias possuem a circulação de ciclistas, com a exceção do calçadão que somente permite a circulação de ciclista fora do horário comercial. Quando o carro circula em maior velocidade e previsto ciclo faixas no contra fluxo ou ciclovias segregadas quando junto a parques lineares, é previsto que haja ciclo faixas bidirecionais; quando a largura da via é insuficiente, ela conta com trânsito compartilhado, no sentido de circulação dos veículos motorizados, e ciclofaixa no contrafluxo. As ciclofaixas são separadas do fluxo de veículos motorizados por um buffer (também conhecido como MAC - canteiro central fictício, de

BDG


acordo com manual de sinalização horizontal do CONTRAN) e/ou por uma faixa destinada ao estacionamento de veículos. Fora da área propriamente do Bairro da Gente temos vias de conexão que moderam a velocidade do veículo automotor ao se aproximar a área e apresenta as pessoas diferentes perfis viários com um desenho urbano elaborado afim de garantir conforto e segurança e conforto as pessoas.

Figura 5: Tipologias internas ao BDG


3.1 TIPOLOGIAS VIÁRIAS INTERNAS

O sistema de classificação das vias as divide em 5 tipologias, organizado de acordo com o compartilhamento viário.

Perfil 1 – Calçadão – Via do pedestre. O acesso de veículos motorizados só e permitido fora do horário comercial e por carros de emergência (Bombeiro, Ambulância, Policia). Velocidade do veículo automotor (quando permitido) 5KM/h. Sem estacionamento de veículos. Largura variável, sendo a mínima (e predominante) de 14m.

Perfil 1


Perfil 2 – Vias locais – Vias compartilhadas entre todos os modos de transporte, mas com circulação para pedestres protegida dos demais veículos por balizadores. Com estacionamento de carros de passeio paralelos a guia. (quando ocorre, somente um dos bordos). A drenagem e o caimento da via é central.

Perfil 2 (A,B e C)


Perfil 3 – Vias Coletoras – Vias Internas ao Bairro da Gente de circulação de veículos motorizados em um sentido, compartilhado com bicicleta e ciclo faixa no contra fluxo automotor. O pedestre é separado dos veículos motorizados por guia. Velocidade do veículo automotor 20KM/h, com cruzamento elevado (moderação de velocidade). Com estacionamento de carros de passeio a 45º. (quando ocorre, somente um dos bordos). Drenagem acorre junto ao meio fio (lateral).

Perfil 3


Perfil 4 – Via de ligação, de dois sentidos para veículos motorizados e ciclo faixa em ambos os bordos da via. O pedestre é separado dos veículos motorizados por guia. Velocidade do veículo automotor 30KM/h. com cruzamento elevado, e área de espera na travessia (moderação de velocidade). Sem estacionamento para carros.

Perfil 4


Perfil 5- Vias do entorno imediato – vias parque lineares. A área do entorno do Bairro da Gente é composta por vias com a circulação de pedestres protegida por largas calçadas e ciclovias bidirecionais, com o sistema viário para veículos motorizados também bidirecionais. Velocidade do veículo automotor 40KM/h. com cruzamento elevado (moderação de velocidade). Com estacionamento de carros de passeio a 45º. (quando ocorre, somente junto a ciclovia).

Perfil 5. O desenho do parque linear (ciclovia + passeio, a direita) varia em alguns trecho


3.2 TIPOLOGIAS VIÁRIAS EXTERNAS

Para as vias que dão acesso ao Bairro da gente, propõe-se que o asfalto do leito carroçável e o passeio seja renovado como medida de manutenção. As tipologias foram desenhadas de forma que a sinalização horizontal induz a redução de velocidade.

Perfil Externo 1: Vias com circulação de veículos motorizados compartilhado com

bicicleta em ambos os sentidos. O pedestre é separado por guia (calçada existente) Com estacionamento de carros de passeio paralelos a guia (quando ocorre, somente um dos bordos). Mantém drenagem existente.

Perfil externo 1


Perfil externo 2: Vias de circulação de veículos motorizados em um sentido,

compartilhado com bicicleta e ciclo faixa no contra fluxo automotor. O pedestre é separado dos veículos motorizados por guia (calçada existente). Com estacionamento de carros de passeio paralelos a guia (quando ocorre, somente um dos bordos). Mantém a drenagem existente.

Perfil externo 2


Perfil externo 3: Vias de circulação de veículos motorizados com ciclo faixa em ambos os fluxos.O pedestre é separado dos veículos motorizados por guia (calçada existente). Com estacionamento de carros de passeio paralelos a guia (quando ocorre, somente um dos bordos) quando houver largura suficiente. Mantém a drenagem existente

Perfil externo 3


TIPOLOGIAS DOS CRUZAMENTOS

Os cruzamentos entre as vias foram pensados de forma a priorizar a circulação de

pedestres e reduzir a velocidade de veículos motorizados. Dessa forma, todos os cruzamentos no interior do Bairro da Gente são elevados.

Segundo a Resolução nº 495 do CONTRAN, que Estabelece os padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas, a travessia deve apresentar as seguintes dimensões:

• Comprimento: igual à largura da pista, garantindo as condições de drenagem superficial;

• Largura da superfície plana (plataforma): no mínimo 4,00m e no máximo 7,00m • Rampas: o comprimento das rampas deve ser calculado em função da altura da

faixa elevada, com inclinação entre 5% e 10% em função da composição do tráfego e da velocidade desejada;

• Altura: deve ser igual à altura da calçada, desde que não ultrapasse 15 cm. No BDG, o comprimento máximo das rampas é de 1,50 m, para que se tenha a

inclinação de 10%. Foram desenhados três cruzamentos padrões:


Cruzamento 1: Cruzamento elevado entre vias locais (perfil 2) e vias coletoras (perfil 3), de forma a garantir a redução da velocidade ao acessar as vias locais.

Cruzamento 1


Cruzamento 2: Entre vias locais (perfil 2), com esquinas chanfradas para melhor a visibilidade do pedestre e permitir que os veículos façam a curva.

Cruzamento 2


Cruzamento 3: Cruzamento elevado entre a via do entorno imediato e as vias locais. Cruzamento elevado que já garante a redução da velocidade ao entrar no Bairro da Gente.

Cruzamento 3


Cruzamento 4: Travessias elevadas nas vias de ligação (perfil 4). Com canteiros para espera do pedestre.

Cruzamento 4


4 CIRCULAÇÃO INTERNA

A circulação no interior do Bairro da gente foi pensada de forma a garantir que os diferentes agentes interajam entre si de forma segura, funcionando como sistemas independentes, evitando conflitos. Para compreender melhor o funcionamento geral, foram feitos os seguintes esquemas de circulação, de acordo com os fluxos de pedestre, bicicleta e veículos motorizados esperados para cada via:

Figura 6: Prioridade de circulação do pedestre no interior do BDG.

A circulação de pedestre deve ser caracterizada com um maior fluxo no

calçadão, em que nele a prioridade é quase exclusiva do pedestre (permite-se apenas passagem de veículos em horários específicos, com exceção de veículos de emergência). Nas ruas locais o pedestre pode andar junto aos veículos (motorizados


ou não) de forma segura, uma vez que a tipologia das mesmas não permite que os e veículos motorizados atinjam velocidades elevadas

Figura 7: Prioridade de circulação de bicicleta no interior do BDG.

A circulação de bicicleta, por sua vez, não é priorizada no Calçadão, já que

esse terá um fluxo intenso de pedestres. Nas vias de acesso, em vermelho escuro, as bicicletas possuem espaço segregado por ciclofaixas.


Figura 8: Circulação de veículos de carga no interior do BDG

Devido a largura das vias locais (ver perfil 2 das tipologias viárias internas), na

maioria delas só é permitido que os veículos de carga transitem em um dos sentidos, enquanto que os veículos de passeio podem transitar nos dois. Para que os veículos de carga possam acessar todos os pontos do Bairro da Gente, permite-se que eles cruzem o calçadão apenas em horários específicos, em que o fluxo de pedestre é muito baixo. Deve-se atentar ao fato de que as tipologias das vias locais foram projetadas para passagem de veículos de carga leve (coloca isso?).veiculos de carga do tipo VUC (Veículos Urbanos de Carga)1

1 Veículo Urbano de Carga (VUC): O VUC é o caminhão de menor porte, mais apropriado para áreas

urbanas. Esta característica de veículo deve respeitar as seguintes características: largura máxima de 2,2

metros; comprimento máximo de 6,3 metros e limite de emissão de poluentes. A capacidade do VUC é de

3 toneladas. Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/tipos-de-caminhoes-tamanhos-e-capacidades/


Figura 9: Circulação de veículos de emergência no interior do BDG

A circulação de veículos de emergência é semelhante à de veículos de carga,

uma vez que possuem portes parecidos. A diferença é que os veículos de emergência (veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias: fonte CTB) podem passar pelo calçadão em qualquer horário necessário.


Figura 10: Circulação de transporte coletivo no interior do BDG

Por fim, o transporte coletivo é prioridade apenas nas vias coletoras e de

ligação (perfis 3 e 4). Porém, para que tenha acesso a essas vias, ele pode passar por vias locais que por sua que possibilitem o acesso a vias coletoras.


5 SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

A sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária composta de marcas, símbolos e legendas, apostos sobre o pavimento da pista de rolamento. Tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotarem comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança e fluidez do trânsito, ordenar o fluxo de tráfego, canalizar e orientar os usuários da via.

A sinalização horizontal tem a propriedade de transmitir mensagens aos condutores e pedestres, possibilitando sua percepção e entendimento, sem desviar a atenção do leito da via. Em face do seu forte poder de comunicação, a sinalização deve ser reconhecida e compreendida por todo usuário, independentemente de sua origem ou da frequência com que utiliza a via.

5.1 CONCEITOS APLICADOS

O principal objetivo da sinalização horizontal proposta é de favorecer a circulação de pedestres, ciclistas e motoristas de maneira intuitiva e fornecendo uma boa quantidade de informação com relação às regras de circulação na área, sempre visando à diminuição da velocidade de trânsito veicular e a segurança física e psicológica dos usuários.

5.2 ESPECIFICAÇÕES TÉCNICAS

5.2.1 Padrão de cores

As cores utilizadas para a sinalização horizontal (amarelo, branco e vermelho) seguem os padrões definidos pelo CONTRAN:

Amarela, utilizada para: • Separar movimentos veiculares de fluxos opostos; • Regulamentar ultrapassagem e deslocamento lateral; • Delimitar espaços proibidos para estacionamento e/ou parada;


• Demarcar obstáculos transversais à pista (lombada). Branca, utilizada para: • Separar movimentos veiculares de mesmo sentido; • Delimitar áreas de circulação; • Delimitar trechos de pistas, destinados ao estacionamento regulamentado de

veículos em condições especiais; • Regulamentar faixas de travessias de pedestres; • Regulamentar linha de transposição e ultrapassagem; • Demarcar linha de retenção e linha de “Dê a preferência”; • Inscrever setas, símbolos e legendas. Vermelha, utilizada para: • Demarcar ciclovias ou ciclofaixas. A utilização das cores deve ser feita obedecendo-se aos critérios abaixo e ao

padrão Munsell indicado ou outro que venha a substituir, de acordo com as normas da ABNT.

Cor Tonalidade

Amarela 10 YR 7,5/14 Branca N 9,5

Vermelha 7,5 R 4/14

5.2.2 Largura das faixas de rolamento

As larguras adotadas para a faixas de rolamento para carros e as faixas compartilhadas foram pensadas a fim de minimizar a velocidade dos veículos motorizados. Dessa forma, as larguras mínimas das ruas locais (perfil 2) são de 2m (dois metros), permitindo a passagem apenas de veículos de passeio e baixa velocidade, e de 2,70m (dois metros e setenta centímetros) nas faixas em que se permite a passagem de veículos de carga leve em baixa velocidade (medidas de eixo a eixo de linhas divisórias).


Figura 11: Larguras mínimas das vias locais. Fonte: SANZ ALDUÁN. Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la movilidad urbana. Madrid: Ministerio do Fomento, 2008.

As vias coletoras (perfil 3) possuem largura de 4m a 4,75m (entre quatro

metros e quatro metros e setenta e cinco centímetros), uma vez que são vias compartilhadas entre veículos de passeio, de carga, ônibus e bicicleta, com velocidades mais elevadas que as vias locais.

Por fim, as faixas de rolamento da via de ligação (perfil 4) e via do entorno imediato (perfil 5), apresentam larguras mínimas iguais a 3,25 m (três metros e vinte e cinco centímetros), quando adjacentes aos bordos da pista, permitindo passagem de ônibus com segurança, e 2,70 m (dois metros e setenta centímetros) nas demais, medidas a partir do eixo das linhas divisórias.


5.2.3 Marcas longitudinais

Por sua vez, as linhas divisórias possuem 0,10 m (dez centímetros) de largura e, de acordo com sua função, variam entre as tipologias “Linha Simples Contínua - Amarela” (LFO - 1), “Linha Simples Seccionada - Amarela” (LFO - 2), “Linha simples contínua - Branca” (LMS - 1) e “Linha simples seccionada - Branca” (LMS - 2)2.

As linhas utilizadas no Bairro da Gente são indicadas a seguir.

Detalhe 1: Linhas divisórias (e = 10cm)

• Linha simples contínua branca (LMS -1): usada para separar mesmos sentidos, sem ultrapassagem, ou contorno de buffer;

• Linha simples contínua amarela (LFO -1): usada para separar sentidos opostos, sem ultrapassagem ou contorno de buffer;

• Linha de continuidade (LCO) para vias de até 60km/h: usada para estacionamentos;

• Linha seccionada (LFO -2) para ciclovias: usada para separar sentidos opostos na ciclovia, com ultrapassagem;

2 De acordo com Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização horizontal / CONTRAN-Denatran. 1a edição – Brasília : CONTRAN, 2007.


• Linha seccionada (LMS -2) para vias de até 60km/h: usada para separar mesmos sentidos, com ultrapassagem;

• Linha seccionada (LFO -2) para vias de até 60km/h: usada para separar sentidos opostos, com ultrapassagem.

5.2.4 Tipologias cicloviárias

Ciclofaixa ao longo da via

Para a ciclofaixa ao longo da via, o CONTRAN recomenda que possuam largura mínima de 1,50 (um vírgula cinquenta) metros, e que sejam conformada por linhas de bordo brancas e linhas de contraste vermelha (MCI).

Figura 12: Ciclofaixa. Fonte: CONTRAN

As linhas de bordo, no entanto, são indicadas somente em casos específicos – quando não há guia, ou quando a visibilidade no bordo da pista não é muito favorável, por exemplo. Como as vias do Bairro da Gente serão novas, com guias e sarjetas adequadas e já com os bordos destinados ao trânsito de ciclistas e estacionamento – portanto, sem o trânsito de veículos pesados, que danificam muito rapidamente a pavimentação asfáltica –, não há necessidade de pintura das linhas próximas às guias.

Dessa forma, foram adotadas apenas as linhas que fazem divisa com as faixas de rolagem, sendo uma vermelha, para contraste, com 0,10 m (dez centímetros) de largura e a outra branca, quando no mesmo sentido do fluxo da via; ou amarela, quando no sentido oposto ao da via, ambas também com 0,10 m (dez centímetros) de largura.


Detalhe 2: Ciclofaixa

Em geral, a largura mínima adotada para as ciclofaixas é de 1,50 m (um metro e cinquenta e cinco centímetros), medido do limite da guia ao eixo da linha de separação das faixas. É recomendável que a largura da faixa seja ampliada, em caso de haver disponibilidade de espaço.

Vias de trânsito compartilhado

Para as vias de trânsito compartilhado não existe normatização realizada pelos manuais brasileiros usados como referência. Dessa forma, foram utilizados pictogramas de bicicletas e de carros, dispostos conforme necessidade, no início das vias ou onde há divisão dos fluxos.

5.2.5 Linhas de retenção (LRE) e faixa de travessia de pedestre (FTP)

As faixas de retenção são utilizadas para indicar o local de parada de veículo, sua largura pode variar de 0,30 m (trinta centímetros) a 0,60 m (sessenta centímetros). No Bairro da Gente elas terão largura de 0,30 m (trinta centímetros) e serão utilizadas antes das travessias elevadas.

Segundo CONTRAN, as faixas de pedestres do tipo Zebrada (FTP -1), “a largura (l) das linhas varia de 0,30 m a 0,40 m e a distância (d) entre elas de 0,30 m a 0,80 m. A extensão mínima das linhas é de 3,00 m, podendo variar em função do volume de pedestres e da visibilidade, sendo recomendada 4,00 m”3.

No caso do Bairro da gente foram utilizadas faixas com largura de 0,30m e a distância entre elas de 0,60 m, e no geral, com largura de 4,00 m.

Como todas as travessias do Bairro da Gente são elevadas, a sinalização horizontal da mesma segue os padrões da Resolução nº 495 do CONTRAN:

3 Manual de Sinalização Horizontal, p. 47.


Figura 13: Referência - Detalhe sinalização horizontal travessia elevada. Fonte: Resolução nº 495, 5 de junho 2014. CONTRAN

Dessa forma, a sinalização horizontal das travessias de pedestres no interior do

Bairro da Gente segue o padrão mostrado abaixo:


Detalhe 3: Faixa de travessia de pedestre, indicação de travessia elevada e linha de retenção

5.2.6 Marcação de cruzamento rodocicloviário

A única indicação do CONTRAN para cruzamentos são as demarcações por linhas paralelas compostas de paralelogramos de 0,40 m (quarenta centímetros) a 0,60 m (sessenta centímetros) de lado e espaçamentos de igual medida. Como não há cruzamentos semaforizados, não há necessidade da utilização, para ciclistas, de linhas de retenção.

No caso do Bairro da Gente, são utilizados paralelogramos de 0,40 m (quarenta centímetros) de lado e linhas de contraste vermelhas, de 0,10 m (dez centímetros) de espessura, juntamente aos paralelogramos, visto que os cruzamentos se dão em todos os sentidos. O comprimento total varia conforme o tamanho do cruzamento.


Detalhe 4: Cruzamento rodocicloviário nas travessias elevadas

Quando o cruzamento não se dá nas travessias elevadas ou está nas ruas de fluxo de automóveis mais intenso, as áreas de conflito são pintadas de vermelho:

Detalhe 5: Cruzamento rodocicloviário fora das travessias elevadas

5.2.7 Marcas de estacionamentos regulamentados (MER)

No Bairro da Gente, as vias locais compartilhadas possuem faixas de estacionamento de no mínimo 2m (dois metros) de largura, paralelas a guias. Tais faixas são delimitadas por linhas seccionadas e são iniciadas e terminadas por triângulos com forração:

Detalhe 6: Faixa estacionamento


Nas vias coletoras, as marcas de estacionamento são a 45º :

Detalhe 7: Marcação estacionamento a 45º

5.2.8 Pictogramas

Os pictogramas utilizados serão apresentados a seguir. Alguns foram retirados de Manuais de sinalização utilizados no Brasil (como o Símbolo indicativo de via, pista ou faixa de trânsito de uso de ciclistas - SIC “Bicicleta”, retirado de CONTRAN), enquanto outros foram criados especificamente para o Bairro da Gente.


Detalhe 8: Pictogramas. Da esquerda para direita: SIC (com variações de seta para frente, direita,

esquerda, frente-direita e frente-esquerda); Vias compartilhada carro + bicicleta; Vias compartilhadas carro + bicicleta + pedestre

5.2.9 Segregadores

Tacha A tacha ou sonorizador é um dispositivo com retrorefletor utilizado, através de

fixação, no meio de pistas como divisor ou fixado de maneira atravessada na pista, em duas ou mais fileiras, como sonorizador. A tacha poderá ser composta de um refletivo (monodirecional), com dois refletivos (bidirecional) e até sem refletivo (cego). É confeccionado em resina poliéster de alta resistência nas cores amarela ou branca.

Dimensões: 95 x 90 x 20 mm (cada peça tem peso de 250 grs) – para instalação é utilizado 0,080 grs. de cola por peça; ou 110 x 80 x 25 mm (cada peça tem peso de 300 grs) – para instalação é utilizado 0,100 grs. de cola por peça.

No Bairro da Gente, as tachas serão utilizadas nas ciclofaixas, espaçadas de 2 em 2m. Quando no mesmo sentido dos veículos motorizados, branco. Quando no sentido contrário, amarelo.


Detalhe 9: Segregadores utilizados nas ciclofaixas

6 SINALIZAÇÃO VERTICAL

É um sistema de sinalização composto por placas de regulamentação, advertência e orientação para todos os veículos. Tem a finalidade de fornecer informações que permitam aos usuários das vias adotar comportamentos adequados, de modo a aumentar a segurança, ordenar os fluxos de tráfego e orientar os usuários da via. (CONTRAN, Vol I - Sinalização Vertical de Regulamentação. P. 11)

Neste guia foram utilizados os manuais do CONTRAN como referência. Estes, no entanto, foram formulados apenas com base na circulação de veículos motorizados. A sinalização referente aos ciclistas ainda tem o caráter de exceções às regras “padrões”. Tendo em vista a mudança de paradigmas da circulação urbana, é necessário rever essa sinalização de acordo com o que se deseja para o local a ser implantada. Como os manuais são genéricos quanto à aplicação das placas, é possível ser flexível, desde que o sistema seja tratado com coerência.

Material: Chapas de aço galvanizadas a fogo, com bitola de 20’’. Placas totalmente refletivas, apresentam fundo, orla e sinais em película refletiva.


Tratamento: As chapas recebem no seu verso pintura eletrostática com secagem em estufa a 200 °C. Para proteção contra corrosão todas as peças do conjunto da placa são submetidas à galvanização a fogo, após as operações de dobra, furação e soldagem. A galvanização é executada nas partes internas e externas das peças, incluindo hastes de contra vento, parafusos, porcas e arruelas.

6.1 CONCEITOS APLICADOS

O conceito da sinalização vertical nos cruzamentos é de colocar placas somente para indicar os locais onde motoristas possuem algum tipo de restrição como, por exemplo, a entrada em alguma rua, e os ciclistas não (todas as vias são bidirecionais pra ciclistas, porém, não o são para veículos motorizados). No caso das vias locais, por exemplo, é importante deixar claro a restrição de carros no cruzamento dos calçadões (sendo ele obrigado a fazer retorno) e a passagem de caminhões apenas em horários específicos.

6.2 LOCAÇÃO DAS PLACAS

As placas devem estar locadas a mais de 0,30 metros do limite da guia, quando o trecho da via for reto, e a mais de 0,40 metros quando o trecho da via for curvo, tanto de frente quanto de lado, conforme representado a seguir. Não podem, no entanto, ser colocados a distância muito diferente destas, para que não prejudiquem a circulação dos pedestres. É importante prever, no mínimo, 1,20 metros de largura livre, sem obstáculos, entre as colunas das placas e a faixa de acesso aos lotes. Nas vias locais, uma vez que são compartilhadas, em alguns casos essa distância será de 90cm.


Figura 14: Locação das placas

Em relação ao solo, a borda inferior da placa ou do conjunto de placas colocada

lateralmente à via, deve ficar a uma altura livre entre 2,0 e 2,5 metros em relação ao solo, inclusive para a mensagem complementar, se esta existir. As placas assim colocadas se beneficiam da iluminação pública e provocam menor impacto na circulação dos pedestres, assim como ficam livres do encobrimento causado pelos veículos.


Figura 15: Locação das placas

6.3 SINALIZAÇÃO DE REGULAMENTAÇÃO

A sinalização vertical de regulamentação tem por finalidade transmitir

aos usuários as condições, proibições, obrigações ou restrições no uso das vias

urbanas e rurais. Assim, o desrespeito aos sinais de regulamentação constitui

infrações, previstas no capítulo XV do Código de TRânsito do Código de

TRânsito Brasileito - CTB.

(CONTRAN, Vol I - Sinalização Vertical de Regulamentação. P. 13)

Pelos riscos à segurança dos usuários das vias e pela imposição de penalidades que são associadas às infrações relativas a essa sinalização, os princípios da sinalização de trânsito devem sempre ser observados e atendidos com rigor.

As proibições, obrigações e restrições devem ser estabelecidas para dias, períodos, horários, locais, tipos de veículos ou trechos em que se justifiquem, de modo que se legitimem perante os usuários.

A seguir serão apresentadas as placas de regulamentação que serão utilizadas. O posicionamento e a localização da sinalização vertical deverá ser detalhado

em projeto executivo, podendo sofrer alteração em sua tipologias.


Figura 16: Placas de regulamentação (CONTRAN) usadas no projeto

6.4 SINALIZAÇÃO DE ADVERTÊNCIA

A sinalização vertical de advertência tem por finalidade alertar aos usuários as condições potencialmente perigosas, obstáculos ou restrições existentes na via ou adjacentes a ela, indicando a natureza dessas situações à frente, quer sejam permanentes ou eventuais. Deve ser utilizada sempre que o perigo não se evidencie por si só. Essa sinalização exige geralmente uma redução de velocidade com o objetivo de propiciar maior segurança de trânsito.

A seguir serão apresentadas as placas de regulamentação que serão utilizadas.

Figura 17: Placas de advertência (CONTRAN) usadas no projeto


6.5 SINALIZAÇÃO PARA CICLISTA

A sinalização indicativa foi elaborada pela TC Urbes, com base em referências internacionais, uma vez que os Manuais brasileiros de sinalização ainda estão em fase de elaboração e, até a elaboração deste trabalho, foram redigidos considerando somente o trânsito de veículos motorizados.

Dessa forma, é proposto um sistema de sinalização voltado exclusivamente ao trânsito de ciclistas, para sinalizar sobre suas possibilidades de movimentação no tecido viário.

O pictograma utilizado nas placas é o mesmo utilizado para as placas de advertência, e as medidas e especificações são apresentadas a seguir, para as 4 placas criadas para o projeto (C1-A; C1-B;C1-C e C1-D)

Figura 18: Placas de sinalização para ciclistas (TC Urbes) usadas no projeto

7 PRANCHAS E ANEXOS

Este memorial é acompanhado do arquivo .xls referente a tabela do quantitativo.

Os elementos quantificados estão indicados nas imagens a seguir:


Figura 19: Elementos quantificados. Vias locais


Figura 20: Elementos quantificados. Vias coletoras


Figura 21: Elementos quantificados. Via de ligação e cruzamentos


8 REFERENCIAS

Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização vertical de regulamentação / CONTRAN-Denatran. – Brasília : CONTRAN, 2006. 214 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 1)

Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização vertical de advertência / CONTRAN-Denatran. 1a edição – Brasília : CONTRAN, 2007. 218 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 2)

Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização horizontal / CONTRAN-Denatran. 1a edição – Brasília : CONTRAN, 2007. 128 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 4)

Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Sinalização horizontal / CONTRAN-Denatran. 1a edição – Brasília : CONTRAN, 2007. 128 p. : il. (Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito ; 4)

Conselho Nacional de Trânsito (Brasil) (CONTRAN). Resolução nº 495, de 5 de junho de 2014. Padrões e critérios para a instalação de faixa elevada para travessia de pedestres em vias públicas.

NACTO - Urban Bikeway Design Guide. Abril de 2011. SIQUEIRA, Rafael Gustavo Silva. Estudos sobre sinalização para ciclistas e

pedestres na cidade de São Paulo. Faculdade de Arquitetura e Urbanismo, USP. 2012. SANZ ALDUÁN, Alfonso. Calmar el tráfico. Pasos para una nueva cultura de la

movilidad urbana. Madrid: Ministerio do Fomento, 2008.


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