RELIT, vol. 5, n. 4 (2011)

SSSS B PB PB PB P TTTT

Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes

Volume 5, Número 4 (2011)

www.pesquisaemtransportes.net.br

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065

RELIT

Periódico de Acesso Livre

(Open Access Journal)

Publicado pela Sociedade

Brasileira de Planejamento

dos Transportes (SBPT)

Acesso ao acervo completo

(2007-): www.relit.org.br

Submissão eletrônica

pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico

da América Latina com foco

em Gestão e Economia dos

Transportes

Diretório de Pesquisas

• Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte:

um estudo estatístico, 4

• Estimativa da demanda de carga captável pela

Estrada de Ferro Norte-Sul, 17

• Uma análise da importância da regulação econômica do

transporte aquaviário de passageiros na Amazônia, 51

• Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da

Operação Portuária de Cabotagem em Manaus, 70

• Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para

análise de eficiência em portos brasileiros, 88

• Ainda há diferença no serviço de bordo entre

empresas aéreas brasileiras?, 103

• Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para

avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de

transporte aéreo brasileiro, 119

Leituras & Ensaios

• Short haul rail freight services, 136

• Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte

público urbano através de leitor digital biométrico, 154

• Transporte aéreo regional:

entre economias de densidade e custos de transação, 171

• Políticas públicas para a melhoria da

competitividade da aviação regional brasileira, 188

• Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas, 232

• Estrutura de capital de empresas aéreas, 240

• Análise da legislação sobre o

transporte de produtos perigosos, 260

Revista de Literatura

dos Transportes


dos Transportes

Volume 5, Número 4

2011

Publicação




www.pesquisaemtransportes.net.br

SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380

Índice para Catálogo Sistemático

1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380

2. Transporte Ferroviário, 385

3. Transporte aquaviário, 386

4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387

5. Transporte de superfície, 388


dos Transportes

Vol. 5, No 4 (2011) Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 4 Editorial 1 Diretório de Pesquisas Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico

Carlos Henrique Rocha, Reinaldo Crispiniano Garcia 4-16 Estimativa da demanda de carga captável pela estrada de ferro Norte-Sul

José Eduardo Holler Branco, José Vicente Caixeta Filho 17-50 Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de passageiros na

Amazônia Floriano Carlos Martins Pires Jr., Luiz Felipe Assis 51-69

Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de Cabotagem em Manaus Jose Teixeira de Araujo Neto Santos, Poliana Cardoso, Márcia Helena Veleda Moita 70-87

Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em portos brasileiros Cristina M. M. Acosta, Ana Maria V. A. da Silva, Milton Luiz Paiva de Lima 88-102

Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras? João Luiz de Castro Fortes 103-118

Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro Nissia C. R. Bergiante, João Carlos C. B. Soares de Mello, Mariana V. R. Nunes, Fernanda F. Paschoalino 119-135

Leituras & Ensaios Short haul rail freight services

Marin Marinov, Philip Mortimer, Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam 136-153 Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de leitor digital

biométrico Josimary G. T. Gonçalves, Marcos R. Savastano, Maria S. Santiago, Luiz A. Tozi 154-170

Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação Humberto Filipe de Andrade Januário Bettini, Alessandro V. M. Oliveira 171-187

Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira Frederico Araujo Turolla, Maria Fernanda F. Lima, Thelma Harumi Ohira 188-231

Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas Ricardo Gramulha 232-239

Estrutura de capital de empresas aéreas Heloisa Márcia Pires, Márcio Pereira Sousa 240-259

Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos Ely Emerson Santos da Costa, Paulo Cezar Martins Ribeiro 260-270


dos Transportes

Editorial

Apresentação da Edição - Volume 5, Número 4

Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.

Este é o nosso quarto número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma revista

trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso sonho

alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande rede de

pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para somar, para

contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de fomento,

etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade

Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do

conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica

sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção

científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de

encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela

coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de

Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A

SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade

dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de

um maior fortalecimento da área.

A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter

foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui

periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind

review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open

Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por

experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do

exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A

RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do

Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura

associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e

Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais

associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes:

Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e

Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos

Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é

uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de

consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas

com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter

trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras &

Ensaios.

Em seu volume 5, número 4 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o

seguinte conjunto de artigos para o setor:

• Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico.

• Estimativa da demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul.

• Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de

passageiros na Amazônia.

• Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação Portuária de

Cabotagem em Manaus.

• Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para análise de eficiência em portos

brasileiros.

• Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?

• Aplicação de uma proposta de medida de centralidade para avaliação de malha aérea

de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro.

• Short haul rail freight services.

• Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte público urbano através de

leitor digital biométrico.

• Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação.

• Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira.

• Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas.

• Estrutura de capital de empresas aéreas.

• Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos.

Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o

apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante,

solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando

assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato

com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação

que depende o progresso da ciência em nossa área!

Atenciosamente,

Conselho de Editores - RELIT

Revista de Literatura dos Transportes



Recebido em 15 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 27 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 4, pp. 4-16

Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte:

um estudo estatístico

Universidade de Brasília

Carlos Henrique Rocha, Reinaldo Crispiniano Garcia*

Resumo

Neste artigo demonstra-se que a tarifa de serviços públicos concedidos pode ser obtida endogenamente a partir do método de

regulação pela taxa de retorno. Em particular, esta pesquisa avança o trabalho de Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) que

propuseram um critério para determinar a tarifa mínima e a tarifa máxima factíveis de serem cobradas dos usuários e, a serem

publicadas nos editais de licitação de concessões do transporte. Portanto, o valor da tarifa-lance dos licitantes deve se situar

entre o valor mínimo e máximo, inclusive os extremos. O modelo apóia-se no método de regulação pela taxa de retorno e, para

estabelecer a tarifa mínima recorre-se ao chamado conceito de certeza equivalente. No Brasil, as agências reguladoras de

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Palavras-chave: concessão; tarifa máxima; tarifa mínima; transporte; simulação

Key words: transport concession; maximum tariff; minimum tariff; simulation

Citação Recomendada

Rocha, C. H. e Garcia, R. C. (2011) Tarifas máxima e mínima para as concessões de transporte: um estudo estatístico. Revista de

Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 4-16.

* Autor correspondente. Email: [email protected].

estabelecer a tarifa mínima recorre-se ao chamado conceito de certeza equivalente. No Brasil, as agências reguladoras de

transporte se valem deste método para regular em termos econômicos. Este artigo avança no critério descrito assumindo que as

variáveis (demanda e custos) necessárias para determinar a tarifa mínima e máxima dos serviços públicos concedidos possuem

propriedades estocásticas. Para demonstrar a sua aplicabilidade, o modelo proposto é implementado para a concessão de uma

linha de ônibus inter-estadual, onde se obtém os valores das tarifas mínima e máxima e, realiza-se uma análise de sensibilidade.

■ A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela

Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.

Abstract

In this paper it is argued that leased public services prices can be calculated endogenously from the rate of return regulation

model. In particular, this research extends the work by Rocha, Cavalcante and Oliveira (2009) where a method to price minimum

and maximum leased fares to be charged from the users was presented. Moreover, these fares must be published on the public

document bidding. Therefore, the value of the leased tariff must be between the minimum and the maximum ones, including the

extreme values. The model is grounded upon the rate of return regulation method and, to establish the minimum tariff, it is

resorted to the so-called certainty equivalent concept. The Brazilian transport regulatory agencies apply such method of

regulation. This paper advances the described method assuming that the needed variables (demand and costs) used to

determine the minimum and the maximum tariffs of the leased public services have stochastic properties. To show its feasibility,

the proposed model is implemented to the leasing of an inter-state bus service, where the values of the minimum and maximum

tariffs are obtained, besides making a sensitivity analysis study.

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Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-095.htm.

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1. Introdução

Nos últimos 20 anos, a iniciativa privada tem participado cada vez mais na gerência de setores

e de projetos de infraestrutura em diferentes áreas como na geração de energia,

telecomunicações, saneamento e, em particular, transportes. Concessão é um dos mecanismos

mais adotados para se aplicar este gerenciamento, seja com relação aos aspectos físicos ou

legais destes setores (Shaw et.. al., 1996).

No conjunto dos modelos básicos de licitação de concessão de monopólios e oligopólios, a

concorrência pela menor tarifa é o método mais largamente utilizado. Dessa forma, a

concessão de serviços públicos de transporte como estradas, áreas portuárias, linhas aéreas e

linhas de ônibus, pressupõe a fixação, pelo agente regulador, da tarifa máxima aceitável.

Usualmente, a tarifa máxima aceitável KMAXT

para o serviço franqueado K é publicada no edital

de concessão e as tarifas-lance dos licitantes devem ser menores ou iguais a KMAXT .

Uma questão recorrente em licitações de concessões de serviços públicos é a suspeição quanto

ao valor da tarifa vencedora. O licitante vencedor do serviço franqueado K pode muito bem

oferecer uma tarifa bem inferior à tarifa máxima aceitável, KMAXT , com prejuízos operacionais

expost para a concessão e, principalmente, para os seus usuários. Nesse caso, diz-se que o

licitante vencedor apresenta um comportamento oportunista, oferecendo uma tarifa duvidosa,

um lemon, na linguagem de Akerlof (1970). Para se evitar ou mitigar tal comportamento, é

preciso calcular também a tarifa mínima, considerada adequada para a operação dos serviços

franqueados.

A literatura tem se descuidado dessa importante questão. Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009)

oferecem um critério para determinar a tarifa máxima e a mínima para as concessões de

transporte. O critério proposto por eles apóia-se (a) na premissa de que a tarifa é calculada

com base no método de regulação pela taxa de retorno e, (b) no método da certeza

equivalente (Copeland e Antikarov, 2001; Copeland et. al., 2002; Damodaran, 2008; Samanez,

2007). Esses dois métodos são originários da teoria da avaliação de investimentos, que

permite determinar o valor de ativos financeiros e de ativos reais.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4 (2011)

5

O método de regulação pela taxa de retorno, amplamente aplicado nos Estados Unidos, é tido

como de baixo risco para o investidor, pois se caracteriza pelo fato do órgão regulador

assegurar a taxa de retorno para a firma regulada, ou seja, seus custos (contemplando suas

eficiências e ineficiências) são repassados para o consumidor. Há poucos riscos para a

empresa prestadora de serviço e o incentivo por ser eficiente só existe caso ela esteja inserida

em um mercado competitivo, como é o caso da experiência norte-americana.

O método da certeza equivalente converte os fluxos de caixa esperados em fluxos sem risco por meio

de um artifício que expurga o componente aleatório dos fluxos de caixa esperados, tornando-os fluxos

certos. O artifício consiste em considerar a taxa livre de risco (representada neste trabalho por rF ) para

determinar a tarifa mínima que pode ser aplicada na concessão do transporte em licitação.

Dessa forma, o presente artigo demonstra que a tarifa de serviços públicos concedidos pode

ser obtida endogenamente a partir do método de regulação pela taxa de retorno, além de

apresentar um critério para precificar a tarifa mínima para os mesmos serviços públicos. Na

determinação das tarifas máxima e mínima, assume-se que os valores dos custos e da demanda

dos serviços possuem propriedades estocásticas, o que possibilita melhor representar o comportamento

dos custos e da demanda dos serviços. Este artigo simula estocasticamente o modelo proposto por

Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009).

O restante do artigo está organizado da seguinte forma. A seção 2 reproduz o modelo destes

autores. Na seção 3 descrevem-se como os custos e a demanda são modelados a partir de suas

propriedades estocásticas. Na Seção 4 apresenta-se uma aplicação do critério proposto para o

caso do transporte rodoviário interestadual de passageiros. Na seção 5 são apresentadas

conclusões e futuras extensões do modelo alvo da simulação.


6

2. Método de cálculo tarifário proposto por Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009)

Para o cálculo da tarifa máxima, Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) assumem que a regulação é pelo

método da taxa de retorno e que o nível de produção e os custos do concessionário são constantes ao

longo do tempo, assim:

∑= +

−×=N

ttr

CQTVP

0 )1( (1)

onde T é a tarifa que prevalecerá durante o período da concessão, Q e C representam a

quantidade média de passageiros transportada e o custo médio incorrido, respectivamente e, r

é a taxa de retorno ou de desconto, refletindo o risco inerente aos fluxos de caixa estimados. A

equação (1) é a expressão do valor presente, VP.

Ao se considerar uma concessão com perfil convencional de fluxo de caixa, a equação (1)

torna-se (VPL = valor presente líquido):

∑= +

−×+−=N

ttr

CQTIVP

1 )1( (2)

onde I é o investimento em capital físico, realizado integralmente no período t =0 ( FC0 = - I).

No processo de regulação pela taxa de retorno, o regulador arbitra uma taxa que permite às

empresas cobrirem seus custos operacionais e de capital e ainda auferir determinada taxa de

lucro (Jamasb e Pollitt, 2000; Pinto Jr. e Fiani, 2002). Isso em termos matemáticos equivale a:

∑= +

−×=N

tt

WACCr

CQTI

1 )1(

)( (3)

onde rWACC representa a taxa de retorno arbitrada pelo regulador.

O modelo aplicado acima se chama Weighted Average Cost of Capital (WACC), i.e., custo

médio ponderado de capital ou custo total de capital da empresa e, é comum aplicá-lo para

arbitrar a taxa de retorno.


7

A Eq. (3) pode ser empregada para determinar a tarifa T, estimados os valores das demais

variáveis e dada a taxa rWACC. Resolvendo a Eq. (3) acima, assumindo que se trata de uma

perpetuidade, se obtém para a tarifa T:

Q

CIrT WACC +×

= (4)

O método da taxa de retorno admite assim a obtenção endógena da tarifa T (i.e. da tarifa

máxima). Entretanto, o método de regulação pela taxa de retorno não está isento de críticas.

Uma vez que o método arbitra a taxa de retorno, rWACC, ele impede que o franqueado escolha

a estrutura de capital que minimize o custo total de capital (WACC ) da empresa, entre outras

eficiências. Para uma discussão elegante e técnica sobre a estrutura de capital ótima de uma

corporação referir-se aos livros-textos, e.g., de Brealey e Myers (1998), Brigham e Houston

(1999) e Ross et al. (2007) e, aos artigos de Modigliani e Miller (1958), Myers (1984) e Pinto

Jr. e Fiani (2002).

Observa-se ainda que este modelo pode incluir o caso do price-cap, onde caso o valor da

tarifa máxima obtida, T, for maior do que o valor do price-cap, adota-se o price-cap.

Entretanto, esta extensão esta fora do escopo desta pesquisa, pois para garantir a taxa de

retorno, rWACC, deve haver algum tipo de subsídio para o investidor. Além disso, neste caso

pode-se simplesmente escolher aplicar o price-cap, determinando a nova taxa de retorno, e o

investidor decide se deve participar do investimento de acordo com o seu nível de

atratividade.

Já para a obtenção da tarifa mínima Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) assumem

adicionalmente o método da certeza equivalente. Basicamente, o método da certeza

equivalente converte os fluxos de caixa esperados em fluxos sem risco por meio de um

artifício que expurga o componente aleatório dos fluxos de caixa esperados, tornando-os

fluxos certos. O artifício consiste em considerar a taxa livre de risco, rF, para descontar os

fluxos de caixa esperados em lugar de rWACC, na equação (4).


8

Dessa forma, o funcionamento da regra é simples e direto, bastando substituir rWACC na

equação (4) por rF para obter a tarifa mínima, TMIN, conforme indicado na equação (5) a

seguir:

Q

CIrT FMIN +×= (5)

Como rF < rWACC , logo, TMIN < T se forem mantidos os demais parâmetros. Desse modo, o

licitante que ofertar uma tarifa entre TMIN e T (inclusive os valores extremos), não seria

considerado um oportunista.

A suposição de constância da quantidade e dos custos foi feita para simplificar a exposição do

cálculo das tarifas mínima e máxima. Esta suposição será relaxada na Seção 3 (Incerteza nos

custos e na demanda de viagens). Além disso, como as agências reguladoras do transporte,

principalmente, ANTT e ANTAQ, regulam por meio do método da taxa de retorno, Rocha,

Cavalcante e Oliveira (2009) dedicaram-se a avaliar as tarifas cobradas pelas concessões do

transporte à luz desse método, e não se ocuparam com outras formas de regulação.

Finalmente, é sabido que a regulação pela taxa de retorno estimula o chamado efeito Averch-

Johnson, significando, em última análise, que a empresa regulada tende a trocar mão-de-obra

por capital físico. Para o caso dos arrendamentos portuários, esse efeito poderia ser positivo,

pois maior intensidade de capital poderia levar a aumentos de eficiência produtiva com o

emprego de modernas tecnologias. Contudo, para o caso de concessões do transporte

rodoviário de passageiros e de rodovias o efeito Averch-Johson deve ser provavelmente

desprezível devido ao tipo de tecnologia envolvida.


9

3. Incerteza nos custos e na demanda de viagens.

Para melhor representar a variação dos custos e da demanda, neste trabalho, assume-se que

tanto os custos e a demanda possuem uma variação estocástica. Portanto, os valores dos

custos e da demanda (quantidade de passageiros transportados), representados pela variável s

na equação (6) abaixo, são modeladas assumindo que o seu crescimento e incerteza ao longo

do tempo t, são descritos por um processo generalizado de Wiener descrito por:

dzdtds σµ += (6)

onde µ e σ representam o crescimento (drift) e a volatilidade, respectivamente, e z representa

os processos de correlação de Wiener. Este processo pode ser simulado por uma versão a

tempo-discreto AR(1) (Dixit e Pindyck, 1994) da seguinte forma:

) ,0(

s 2

1-k

tN

dtsk

δσεεδµ

=

++= (7)

As trajetórias apresentadas na Figura 1 identificam os preços e as quantidades iniciais com a

variação estocástica nos próximos 15 anos. O investimento inicial I foi assumido ser de US$

2.000.000,00 (dois milhões de dólares), para uma compra de 8 ônibus que realizam viagens

inter-estaduais, tendo cada ônibus um custo de US$ 250.000,00 (duzentos e cinqüenta mil

dólares).

O Custo inicial foi assumido ser de US$ 3.000,00 (três mil dólares) para uma viagem de ida e

volta de 600 km, por ônibus. Portanto, assumindo que o ônibus realiza estas viagens nos finais

de semana, obtém-se um custo total anual inicial para os 8 ônibus de US$ 1.152.000,00 (hum

milhão, cento e cinqüenta e dois mil dólares). Analogamente, assume-se uma demanda inicial

de 15.360 viagens anuais, onde, inicialmente, há 20 passageiros sendo transportados por

ônibus, em cada viagem. A simulação apresentada considera um crescimento de 5% (µ =

0.05) e uma volatilidade de 3% (σ = 0.03) para os custos e para a demanda de viagens

(número de passageiros transportados). A título de melhor observar como os custos e as

demandas crescem com o respectivo drift ( µ ) e volatilidade mencionados, são representadas

apenas 5 cinco trajetórias da simulação nas Figuras 1.


10

Figura 1 – Variação dos custos e da demanda, assumindo um drift (µ) de 10% e uma volatilidade (σσσσ) de

3%, tanto para a demanda quanto para os custos.


11

3. Aplicação do critério proposto

A aplicação do critério proposto para o cálculo de TMIN e de T leva a conclusões adicionais

que podem subsidiar a análise de propostas apresentadas em processos de licitação. Para a

obtenção da tarifa máxima, T, conforme já descrito, será considerada a estocasticidade tanto

da quantidade quanto dos custos incorridos, aplicando a seguinte equação para o fluxo de

caixa:

∑= +

=N

tt

t

r

FCVP

0 )1( (8)

Onde, como já mencionado para a Eq. (1), FCt representa o fluxo de caixa estimado para o

período t e, r a taxa de retorno ou de desconto, refletindo o risco inerente aos fluxos de caixa

estimados. Lembrando que o fluxo de caixa FCt é representado por receitas (Rt) menos custos

(Ct): FCt =Rt - Ct =(T · Qt ) - Ct e, que FC0 = I e r = rWACC, após algumas manipulações da

Eq.(8) acima, obtém-se para a tarifa T:

∑

∑

=

=

+

++

=N

tt

WACC

t

N

tt

WACC

t

r

Qr

CI

T

1

1

)1(

)1( (9)

Para a obtenção da tarifa mínima, TMIN, uma vez que o princípio da certeza equivalente é o

que está sendo usado, a Eq. (5) é aplicada para determinar o seu valor.

Para o exemplo em estudo, assumiu-se que: I = $ 2.000.000,00; rWACC = 10% ao ano; rF = 5%

ao ano; Q = 15.360 viagens por ano; e C = US$ 1.152.000,00 por ano. Nesse caso, aplicando a

equação (6) para uma simulação com 100 trajetórias, o valor de T seria de US$ 94,03 por

viagem (ou R$ 159,85, a taxa de US$ 1 = R$ 1,70). Além disso, o valor de TMIN, com os

mesmos dados de entrada, seria de US$ 88,45 por viagem (ou R$ 150,32 a taxa de US$ 1 =

R$ 1,70).

A Tabela 1 e a Figura 2 ilustram a variação da tarifa máxima de acordo com a taxa de retorno

arbitrada pelo regulador. Observa-se que se o regulador variar a taxa de retorno arbitrada

(rWACC) de 5% a 20%, obtém-se para a tarifa máxima os valores de US$ 88,45 e US$ 107,57,


12

respectivamente. Portanto, observa-se que aumentando o rWACC em 300% haverá um aumento

correspondente de 21,62% na tarifa máxima. Deve-se adicionar que este fato sugere que em

certos casos, onde as licitações não sejam atraentes para o setor privado, o governo pode

aplicar uma taxa de retorno maior para o investimento, uma vez que um aumento na taxa de

retorno arbitrada, rWACC, proporciona um respectivo aumento bem inferior da tarifa máxima a

ser cobrada dos usuários do sistema de transporte.

Figura 2 – Variação da tarifa máxima com relação à taxa de retorno arbitrada (rWACC).

Tabela 1 - Relação entre a taxa de retorno arbitrada (rWACC) e a tarifa máxima (T).

rWACC (%)

T (US$)

rWACC (%)

T (US$)

5

88,45

13

97,65

6 89,46 14 98,98 7 90,52 15 100,38 8 9

10 11 12

91,64 92,74 93,95 95,22 96,31

16 17 18 19 20

101,71 103,14 104,68 106,12 107,57


13

Considerações finais

Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009) propuseram um critério para determinar a tarifa máxima

e a tarifa mínima factíveis de serem cobradas dos usuários e a serem publicadas nos editais de

licitação de concessões do transporte; o valor da tarifa-lance dos licitantes deve se situar entre

o valor máximo e mínimo, inclusive os extremos.

O modelo deles apóia-se no método de regulação pela taxa de retorno, uma vez que, no Brasil,

as agências reguladoras do transporte se valem deste método para regular em termos

econômicos. Para determinar a tarifa mínima os autores recorreram ao chamado conceito de

certeza equivalente.

Este artigo avança na modelagem de Rocha, Cavalcante e Oliveira (2009), tornando o modelo

deles estocástico. A quantidade demanda pelos serviços da concessão e os custos de produção

fazem variar estocasticamente.

Ao aplicarmos o método proposto, obteve-se um valor 5% maior para a tarifa máxima quando

comparado a tarifa mínima, a ser cobrada dos usuários. A análise de sensibilidade demonstrou

também que se for proporcionada uma taxa de retorno maior para o investidor, isto acarretará

um aumento proporcional bem inferior no valor da tarifa máxima a ser cobrada dos usuários.

Extensões do trabalho apresentado podem incluir modelos de tarifação para o caso dos

transportes valendo-se de modelos do tipo price-cap ou modelos híbridos de price-cap e de

taxa de retorno, por exemplo. Neste caso, poderia-se aplicar o modelo da taxa de retorno,

obtendo-se o valor da tarifa máxima, e comparar este valor da tarifa máxima com o valor

proposto pelo price-cap. Portanto, se a tarifa máxima obtida não fosse exeqüível, aplicar-se-ia

o price-cap, e determinar-se-ia o correspondente retorno do empreendimento, demonstrando o

nível de atratividade do projeto para os investidores.


14

Referências

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16

Palavras-chave: economia dos transportes; ferrovias; programação linear; logística; demanda de carga

Key words: transportation economics; railway; linear programming; logistics; freight demand




Recebido em 23 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 21 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 4, pp. 17-50

Estimativa da demanda de carga captável

pela estrada de ferro Norte-Sul


Universidade de São Paulo

José Eduardo Holler Branco, José Vicente Caixeta Filho*

Branco, J. E. H. e Caixeta Filho, J. V. (2011) Estimativa da demanda de carga captável pela estrada de ferro Norte-Sul. Revista de



Resumo

Este trabalho teve como objetivo principal a estimativa de demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul. Propôs-

se o uso de um Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto para a quantificação da carga captável pela ferrovia. Os

resultados indicaram fluxos que somam aproximadamente 1,2 milhão de toneladas de cargas com potencial de transporte pela

ferrovia, considerando o trecho que se encontra atualmente em operação, que liga Estreito (MA) até São Luís (MA). A análise dos

resultados auxiliou na identificação dos principais centróides geradores de carga para a ferrovia, os pontos de transbordo mais

representativos e os principais produtos com potencial de movimentação no trecho ferroviário.



Abstract

The main goal of this paper was to propose a model to estimate the freight demand for Brazil’s North-South Railway. The

evaluation of the amount of cargo that could be attracted by the railway was done through the use of a Multicommodity

Minimum Cost Flow model. During 2005, the results showed a total of 1.2 million tons of inter-regional soybean flows that have

potential to be moved through this rail line between Estreito (MA) and São Luís (MA). This model has shown to be a practical

tool for evaluating the potential flows trough a transportation infrastructure and for identifying the origins and products related

to these flows.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

No Brasil, a escassez de investimentos e planejamento destinados para o setor de transportes

nas últimas décadas fez com que o sistema de transportes andasse em descompasso com o

crescimento econômico. Como decorrência das dificuldades fiscais e políticas inadequadas, a

rede de transportes brasileira passou por um processo de sucateamento, atingindo alarmante

situação, já nomeada por alguns especialistas de “apagão” logístico.

A participação predominante do modal rodoviário no transporte de cargas é um dos fatores

que contribui para a ineficiência deste setor no país. Segundo Barat (1978), esta característica

é decorrente das políticas de transporte com tendência “rodoviarista” que vieram à tona a

partir da década de 30. Desde então, os recursos disponíveis para investimento em transporte

foram alocados com foco na construção e manutenção das estradas rodoviárias. Este

comportamento causou um desequilibro na matriz de transporte de cargas nacional, que até

hoje revela uma participação preponderante do modal rodoviário.

Com certa euforia, vêm sendo anunciadas novas tendências no transporte de cargas brasileiro.

O fluxo de cargas pelas ferrovias mostrou taxas de crescimento relativamente altas nos

últimos anos, principalmente entre 2002 e 2006. Garrido (2006) revela que investimentos

realizados pelas concessionárias ferroviárias vêm proporcionando uma retomada do transporte

ferroviário e sua maior contribuição no transporte de cargas nacional, conduzindo a matriz de

transporte brasileira a uma configuração mais racional.

No que tange à malha ferroviária, que há muito tempo não observava nenhuma obra de

expansão da rede viária, dois projetos que constavam nas pautas do Plano Plurianual do atual

governo tiveram suas obras iniciadas. Em 2006 começaram as intervenções para a construção

da Novatransnordestina assim como foram retomadas as obras da Estrada de Ferro Norte-Sul.

A Estrada de Ferro Norte-Sul, cuja operação, manutenção e obras de melhorias estão sob a

responsabilidade da Companhia Vale do Rio Doce, que venceu o leilão de sub-concessão

realizado no dia 03 de outubro de 2007, quando pronta, ligará as cidades de Senador Canedo

(GO) a Belém (PA). Ela tem acesso ao Porto de Itaqui (MA) através da Estrada de Ferro

Carajás (EFC). Atualmente, o trecho da Estrada de Ferro Norte-Sul entre Estreito (TO) e


18

Açailândia (MA), ponto de conexão com a EFC, já se encontra em operação.o trecho entre

Estreito (TO) e Araguaína (TO) já está concluído e o trecho seguinte, chegando até Palmas

(TO), tem conclusão prevista para 2010.

Esta ferrovia é de particular importância para o desenvolvimento econômico do Brasil, já que

ela propiciará a interligação das regiões Norte e Nordeste com as regiões Sul e Sudeste do

país. Além disso, conforme documentado por Conab (2006), a Estrada de Ferro Norte-Sul

constituirá uma importante alternativa no corredor de transporte Centro-Norte, que dará

grande suporte ao escoamento da produção agrícola e agroindustrial de algumas regiões de

Mato Grosso, de Tocantins, do Norte de Goiás, do Extremo-Oeste Baiano e do Sul do

Maranhão. Estas regiões abrigam as principais áreas de produção da fronteira agrícola, que

vêm enfrentando graves entraves logísticos para a expansão de suas economias em função,

principalmente, da escassez de infra-estrutura de transporte.

Apesar de as ferrovias serem um importante vetor de desenvolvimento econômico de uma

região, a construção de uma ferrovia está associada a elevados níveis de investimento, sendo

desejável a sustentabilidade do projeto ferroviário em longo prazo. No caso da Estrada de

Ferro Norte-Sul, segundo Valec (2006), os gastos para a conclusão de todo projeto foram

orçados em R$ 2,5 bilhões. Se uma região não apresenta carga suficiente com aptidão para

movimentação através do modal ferroviário, o projeto não será sustentável com o passar do

tempo. O transporte ferroviário apresenta custos fixos muito elevados e, portanto, demanda

grandes volumes de carga para garantir uma receita capaz de garantir sua viabilidade

econômica.

Neste sentido, estudos de demanda de carga captável por ferrovias revelam-se ferramentas

primordiais para a análise da viabilidade econômica de um projeto ferroviário e para o

planejamento estratégico daquela infra-estrutura.

Frente à contribuição que um estudo de demanda pode trazer para o planejamento da Estrada

de Ferro Norte-Sul, este trabalho tem como objetivo a avaliação de carga captável por esta

ferrovia em sua área de influência, de forma a gerar subsídios para o seu planejamento

estratégico.


19

Para tal finalidade, este trabalho almeja desenvolver um modelo linear de otimização,

referenciado na literatura como Modelo de Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto

(Multicommodity Minimum Cost Flow Problem), como ferramenta para auxiliar a avaliação

da demanda de carga ferroviária captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul.

Como objetivo secundário, este trabalho visa apresentar um método para a estimativa de

demanda ferroviária que seja replicável para outros objetos de estudo, de forma a oferecer

uma ferramenta de suporte para o planejamento estratégico de projetos que envolvam novas

infra-estruturas de transporte.

O presente trabalho está assim dividido: na Seção 2, será apresentada uma revisão de

literatura a respeito dos modelos de estimativa de demanda de cargas e simulação de fluxos

inter-regionais. Na Seção 3, o modelo matemático desenvolvido será especificado e o método

utilizado para a aplicação do modelo para fins de estimativa de demanda de carga será

detalhado. Os resultados e discussões sobre os resultados gerados pelo modelo serão

apresentados na Seção 3, e por fim, a Sessão Conclusões reunirá as principais considerações

sobre s método e realçará as recomendações decorrentes da análise dos resultados.

2. Revisão de Literatura

2.1 Modelos utilizados para estimativa de demanda de carga

Até meados da década de 70 era notável a carência de modelos de previsão de fluxos de

cargas inter-regiões. Até então, os modelos focalizavam as técnicas de simulação e estimativa

de demanda de transporte de passageiros. O primeiro modelo de previsão de fluxos de

transportes inter-regionais voltado ao transporte de cargas é referenciado na literatura como

Harvard Model. Em decorrência da importância da análise e estimativa dos fluxos entre

localidades para o planejamento estratégico dos sistemas de transporte, novos estudos deram

suporte ao desenvolvimento de modelos para tais finalidades. Uma série de modelos de

transporte multimodal e multiproduto foi apresentada ao longo da década de 80 e 90

revelando representações mais aprimoradas do sistema de transporte. Alguns deles permitiam

o uso de funções de custo de transporte não lineares e sensíveis às economias de escala,

consideravam os efeitos de congestionamento nos trechos ferroviários da rede multimodal,


20

simulavam atrasos decorrentes das operações em pátios ferroviários e estações ou até

consideravam a movimentação de vagões vazios e vagões especializados para cada tipo de

produto na malha ferroviária.

Os modelos usados mais freqüentemente para simulações e estimativas da demanda de carga

podem ser divididos em três grandes classes: Modelos de Equilíbrio Espacial (Spacial Price

Equilibrium Models), Modelos de Escolha Discreta (Discret Choice Models) e os Modelos de

Equilíbrio de Redes (Network Equilibrium Models).

Segundo Friezs e Harkers (1983), os conceitos envolvidos nos Modelos de Equilíbrio Espacial

foram desenvolvidos originalmente por Samuelson (1952) e posteriormente ampliados por

Takayama e Judge (1964). Os autores relatam que estes modelos estão focados na interação

entre produtores, consumidores e embarcadores. Os custos de transporte são estabelecidos

exogenamente ao invés de serem determinados através da modelagem do comportamento dos

transportadores. Os comportamentos dos consumidores e produtores são incorporados nestes

modelos mediante a definição de funções de oferta e demanda. Sob a ótica dos modelos de

equilíbrio espacial, as escolhas dos embarcadores determinam a movimentação de cargas

entre os produtores e consumidores respeitando os seguintes princípios de equilíbrio:

• se existe um fluxo de uma commodity da região A para a região B, então o preço desta

commodity em A mais o custo de transporte entre A e B será igual ao preço desta

commodity em B.

• se o preço da commodity em A mais o custo de transporte entre A e B for maior que o

preço desta commodity em B, então não haverá fluxo entre A e B.

• as quantidades ofertadas e consumidas nas subdivisões espaciais são tratadas como

variáveis endógenas, determinadas por funções de oferta e demanda, que são

dependentes dos valores dos preços das commodities em cada mercado.

Friezs e Harkers (1983) propõem um modelo multimodal baseado nos princípios dos

problemas de Equilíbrio Espacial que simula o comportamento de duas classes de tomadores

de decisão nos sistemas de transportes - os embarcadores e os transportadores - de maneira

simultânea. Ressalta-se que a formulação matemática do modelo apresentado envolvia uma

função objetivo não-convexa, o que dificulta a garantia de obtenção de uma solução única. A


21

resolução do problema ocorria com o auxílio de algoritmos como Path Enumeration, e não

havia garantias de convergência da solução para o ótimo global. Ojima (2004) faz uma análise

da distribuição logística da soja no Brasil a partir de um modelo de Equilíbrio Espacial e

Martins (2004) desenvolve um trabalho com abordagem semelhante para análise da

configuração geográfica do complexo soja brasileiro.

Quanto aos modelos de escolha discreta, Monteiro et al. (2001) assinalam que esta técnica de

modelagem baseia-se nos fundamentos da teoria econômica do consumidor e em modelos

“comportamentais”. Segundo os autores, os modelos de escolha discreta consideram que o

embarcador busca maximizar sua função utilidade, que por sua vez é função dos atributos de

transporte das alternativas de movimentação de cargas. O conjunto de atributos de cada

alternativa de transporte caracteriza o nível de satisfação do embarcador, sendo que a função

utilidade é fundamentada em modelos econométricos de escolha discreta do tipo Logit. Ainda

segundo Monteiro et al. (2001), normalmente, a função utilidade é determinada com base em

informações quanto à importância relativa de cada atributo (trade-off). Estes parâmetros

balizam a simulação das escolhas dos embarcadores quanto à melhor alternativa de transporte

entre duas localidades. Estas informações podem ser levantadas através de pesquisas de

preferência declarada (stated preference), que se caracterizam pela aplicação de questionários

e entrevistas a embarcadores para quantificação da importância relativa dos atributos do

serviço de transporte. De maneira alternativa, o trade-off entre os atributos pode ser definido a

partir da observação de fluxos de cargas praticados e dos níveis de serviço relacionados aos

fluxos. Esta técnica é conhecida como preferência revelada (revealed preference). Aplicações

de modelos de escolha discreta para estimativa da demanda de transporte são apresentadas por

Oum (1979) e Garrido e Mahmassani (2000).

Friezs e Harkers (1983) abordam os conceitos teóricos que fundamentam os modelos de

equilíbrio de redes de transporte de cargas. Segundo os autores, o enfoque desta classe de

modelos está voltado para as interações entre agentes embarcadores e transportadores. Ao

contrário dos modelos de equilíbrio espacial, que consideram funções de oferta e demanda

determinando as quantidades ofertadas e demandadas em um dado centróide, os modelos de

equilíbrio de redes tratam as quantidades de oferta e demanda como variáveis exógenas,

determinadas externamente ao modelo. Os autores realçam que, muitas vezes, estes tipos de

modelo caracterizam-se por uma abordagem seqüencial, constituída por dois estágios: a


22

primeira etapa volta-se para a estimativa da demanda por transportes apresentada pelos

embarcadores; posteriormente, simula-se o comportamento dos transportadores quanto à

forma e ao nível de serviço de transporte que será oferecido para atender àquele fluxo. Estes

modelos baseiam-se na alocação dos fluxos de cargas entre centróides geradores de carga e

centróides de atração de carga, considerando valores fixos de oferta e demanda sobre uma

rede viária, multimodal ou não, de forma que estes fluxos encontrem a menor impedância

possível (exemplos de impedância incluem os custos de transporte, tempos de viagem - transit

time – confiabilidade, dentre outras características do serviço de transporte).

Seguindo a abordagem dos modelos de equilíbrio de rede Friez et al. (1981) apresentam um

modelo denominado Freight Network Equilibrium Model – FNEM, que considera

explicitamente as decisões de embarcadores e transportadores, simuladas de maneira

seqüencial. O FNEM também abordava os efeitos de congestionamento de vias ferroviárias

através de funções de atraso inseridas na estrutura matemática do modelo. A função de custo

de transporte era não-linear, o que propiciava sensibilidade dos custos de transporte em

relação às economias de escala e em relação aos efeitos de congestionamento de vias.

Crainic et al. (1990) apresentam um modelo multimodal multiproduto com função de custo de

transporte não-linear, efeitos de congestionamento - tanto nos arcos da rede como nos pátios e

terminais ferroviários – sendo que o modelo também permitia a simulação da movimentação

de vagões vazios na rede ferroviária. Este modelo foi denominado Strategic Analysis - STAN

e foi aplicado em vários países como ferramenta de planejamento estratégico da rede de

transportes.

Em conjunto com o GEIPOT, o modelo STAN foi adequado e calibrado para simulações do

fluxo de cargas através do sistema de transporte de cargas brasileiro. Mais informações a

respeito do uso do modelo STAN para estimativa dos fluxos inter-regionais de cargas no país

foram documentadas por Crainic e Florian (1989).

Fernandez et al. (2004) desenvolveram um modelo estratégico para estimativa de demanda de

carga ferroviária que propiciava uma representação bem detalhada das operações de manobras

e transbordos na rede ferroviária, da movimentação de diferentes tipos de vagões para atender

o fluxo de diferentes produtos, das restrições de capacidade de trechos ferroviários e da

movimentação de vagões vazios.


23

Ahuja (1993) sugere um modelo linear de otimização de fluxos em redes, que também pode

ser aplicado para a simulação de redes de transporte. O problema, denominado Problema de

Fluxos Multiprodutos (Multicommodity Flow Problem), considera a minimização do custo

total de transporte e é indicado para a resolução de problemas de fluxos em rede, cujos arcos

são compartilhados por mais de um produto. A priori, este modelo não exige a calibração de

parâmetros das funções de oferta e demanda, já que são tratadas como variáveis exógenas. A

formulação linear do modelo garante que a solução envolva um ponto de ótimo global. Além

disso, os dados de oferta e demanda de carga em cada nó da rede de transportes e a

impedância associada a cada arco da rede são os únicos requisitos para a aplicação do modelo

na simulação de fluxos em rede.

O modelo proposto neste trabalho foi formulado com base no conceito do Multicommodity

Flow Problem, sendo aplicado a uma rede de transportes multimodal.

3. Material e método

3.1 Divisão espacial da área de análise e escolha dos centróides

A divisão espacial adotada para atender ao escopo deste trabalho baseou-se na subdivisão dos

estados brasileiros em áreas com similaridades econômicas e sociais, proposta pelo Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística - IBGE, denominadas Mesorregiões e Microrregiões. No

caso dos estados pertencentes à área de influência da EFNS – definida neste trabalho como a

área delimitada pelos estados cortados pela Estrada de Ferro Norte-Sul e os estados vizinhos a

estes, envolvendo Goiás (GO), Tocantins (TO), Bahia (BA), Maranhão (MA), Piauí (PI), Pará

(PA) e Mato Grosso (MT) - adotou-se como divisão espacial as microrregiões geográficas.

Quanto aos demais estados brasileiros, estes foram divididos em mesorregiões.

A determinação dos centróides das subunidades territoriais foi feita com base na similaridade

entre os nomes dos municípios e os nomes das microrregiões ou mesorregiões. No caso em

que não se observou esta coincidência, adotou-se como centróide o município com maior

população dentro da microrregião ou mesorregião (os dados populacionais foram obtidos

através do Censo Demográfico 2000, do IBGE).


24

3.2 Modelo matemático proposto

A alocação dos fluxos de produtos entre as regiões geradoras de carga e as regiões de atração

de carga, através da rede viária, ocorreu com o auxílio de um modelo linear de otimização,

que teve como objetivo a minimização do custo total de transporte de cargas.

Para a escolha das alternativas de transporte e rotas entre os centróides que resulte no menor

custo global de transporte, desenvolveu-se um modelo com base no Modelo de Fluxo de

Custo Mínimo Multiproduto – Multicommodity Minimum Cost Flow Problem, a partir de

Ahuja (1993). Cabe ressaltar que o modelo proposto para este trabalho não considera uma

abordagem multiproduto, sendo os resultados processados e analisados de maneira individual

para cada produto.

Para atendimento do contexto deste trabalho, foram feitas algumas adaptações do Modelo de

Fluxo de Custo Mínimo Multiproduto, sendo proposta a estrutura matemática apresentada a

seguir:

Minimizar o custo logístico total expresso por:

(1)

sujeito às seguintes restrições:

(2)

ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro gerador de carga o

através de rota rodoviária com destino aos centros de atração de carga mais a somatória dos

fluxos de produto p originados a partir do centro gerador de carga o e deslocados até os

pontos de transbordo iniciais t1 com destino para os centros de atração de carga, deve ser igual

dt

n

o

q

t

m

ddottt

n

o

r

t

q

ttotot

n

o

r

totod

n

o

m

dod FWWFZZFYYFXX

2

2

221

1 2

211

1

11 1 11 1 11 11 1

×+×+×+× ∑∑∑∑∑∑∑∑∑∑= = == = == == =

otodoparaOFERTAYX o

r

tot

m

dod ,

11 1

1≥+∑∑

==


25

à oferta do produto p pelo centro gerador de carga o. Esta restrição garante que a oferta de um

centróide seja respeitada.

(3)

ou seja, a somatória dos fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores de carga

através de rotas rodoviárias com destino ao centro de atração de carga d mais a somatória dos

fluxos do produto p originados a partir dos centros geradores de carga através das rotas que

envolvam um modal alternativo ao rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário) para o centro de

atração de carga d deve ser igual à demanda do produto p pelo centro de atração de carga d.

Esta restrição garante que a demanda do centro de atração de carga d pelo produto p seja

atendida.

(4)

ou seja, o fluxo do produto p originado a partir do centro gerador de carga o e deslocado até o

ponto de transbordo inicial t1 deve ser igual à somatória dos fluxos entre o ponto de

transbordo inicial t1 até os pontos de transbordo finais t2, com origens em o. Esta restrição

visa garantir a continuidade e o balanço dos fluxos de produto com origem em o que passam

pelo ponto de transbordo t1.

(5)


que passam pelos pontos de transbordo iniciais e que se dirigem a um determinado ponto de

dtodoparaDEMANDAWX d

n

o

q

tdot

n

ood ,

1 11 2

2=+∑∑∑

= ==

11

,2

211teotodoparaZY

q

tttoot ∑

==

21 11 1

,2

1

21teotodoparaWZ

n

o

m

ddot

n

o

r

ttot ∑∑∑∑

= == ==


26

transbordo final t2 deve ser igual à somatória dos fluxos do produto p originados no centro

gerador de carga o que passam pelo ponto de transbordo final t2 com destino aos centros de

atração de carga. Esta restrição visa garantir a continuidade e o balanço dos fluxos de produto

p com origem em o que passam pelo ponto de transbordo t2.

(6)


que se dirigem diretamente aos centros de atração de carga (considerando apenas os portos)

mais a somatória dos fluxos de produto p originados a partir do centro gerador de carga o e

que passam pelos pontos de transbordo finais t2 com destino para os centros de atração de

carga (também considerando apenas os portos) deve ser maior ou igual à exportação do

produto p a partir do centro gerador de carga o. Esta restrição garante que a fração da oferta

do produto p no centro gerador de carga o destinada para exportação seja alocada para

centróides que sejam portos.

(7)


(considerando apenas os portos) que se dirigem diretamente a um determinado centro de

atração de carga d mais a somatória dos fluxos do produto p originados a partir do centro

gerador de carga o (considerando apenas os portos) e que passam pelos pontos de transbordo

finais t2 com destino para o mesmo centro de atração de carga d deve ser maior ou igual à

importação do produto p por este centro de atração de carga d. Esta restrição garante que a

fração da demanda por um produto p pelo centro de atração de carga d que foi atendida

através de importação tenha como origem centróides que sejam portos.

Os significados mais específicos dos parâmetros e variáveis consideradas nesse modelo

matemático são apresentados a seguir:

otodoparaEXPORTAÇÃOWX o

q

t

sporto

portoddot

sporto

portodod ,

1 11 2

2≥+∑ ∑∑

= ==

dtodoparaIMPORTACAOWX d

sporto

portoo

q

tdot

sporto

portoood ,

1 122

1

≥+ ∑ ∑∑= ==


27

odX : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o com

destino ao centro de atração de carga d;

odFX : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do centro

gerador de carga o até centro de atração de carga d;

1otY : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o

deslocado até o ponto de transbordo inicial t1;

1otFY : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p originado a partir do centro

gerador de carga o até o ponto de transbordo inicial t1;

21ttoZ : fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de carga o que

passa entre o ponto de transbordo inicial t1 e o ponto de transbordo final t2;

21ttFZ : valor do frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o ponto de transbordo

inicial t1 e o ponto de transbordo final t2;

dotW2

: fluxo em toneladas do produto p originado a partir do centro gerador de cargas o e

passando pelo ponto de transbordo final t2 com destino ao centro de atração de carga d;

dtFW2

: valor de frete (R$/tonelada) para o transporte do produto p entre o transbordo final t2 e

o centro de atração de carga d;

oOFERTA: nível de oferta em toneladas do produto p observado no centro gerador de carga o;

dDEMANDA : nível de demanda em toneladas do produto p observado no centro de atração de

carga d;

oEXPORTAÇÃO: nível de exportação em toneladas do produto p observado no centro

gerador de carga o;

dIMPORTACAO : nível de importação em toneladas do produto p observado no centro de

atração de carga d.

sendo:

n: índice referente ao número total de centros geradores de carga;

m: índice referente ao número total de centros de atração de carga;


28

r: índice referente ao número total de pontos de transbordo iniciais para modais alternativos

ao rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário);

q: índice referente ao número total de pontos de transbordo finais para modais alternativos ao

rodoviário (ferroviário e/ou hidroviário).

Portanto, para fins de identificação dos fluxos ferroviários – objeto principal deste estudo – a

análise dos resultados do modelo focalizou os valores assumidos pela variável (fluxo do

produto p originado a partir do centro gerador de carga o e se movimentando entre os pontos

de transbordo ferroviários inicial t1 e o ponto de transbordo ferroviário final t2,

correspondentes a Estrada de Ferro Norte-Sul. Esta variável também representa o fluxo

através de alternativas concorrentes desta ferrovia, quando os pontos de transbordo t1 e t2 são

pertencentes a outra via de transporte.

O modelo matemático de otimização foi processado com o uso do solver de programação

linear CPLEX, através do software General Algebraic Modeling System - GAMS.

3.2 Determinação da quantidade de carga gerada e atraída pelas unidades geográficas

definidas pelo zoneamento

Baseando-se nas principais atividades econômicas desenvolvidas na área de influência da

Estrada de Ferro Norte-Sul e nas cargas cativas das ferrovias brasileiras foram escolhidos os

produtos ou classe de produtos relevantes que seriam considerados no estudo de demanda,

sendo eles: soja, milho, arroz, açúcar, álcool, óleo de soja, farelo de soja, fertilizantes

(fertilizantes prontos e matéria-prima para fertilizantes) e derivados de petróleo (gasolina,

óleo diesel e óleo combustível).

Cabe ressaltar que grande parte das informações de produção e consumo dos produtos

relevantes para o estudo de demanda de carga ferroviária não estava disponível em um nível

de desagregação compatível com o zoneamento pretendido. Conseqüentemente, para

desagregar os dados de maneira a atender a divisão espacial adotada foi imprescindível o uso

de proxys. As informações de oferta e demanda de carga, quando não disponíveis ao nível

adequado de desagregação, foram fracionadas em dados correspondentes ao nível municipal,


29

sendo estas informações posteriormente agregadas para determinação da oferta e demanda de

cargas nas microrregiões ou mesorregiões.

Para mais detalhes sobre o método e fonte de dados utilizados para determinação do nível de

oferta e demanda de carga em cada zona, vide Branco (2007).

3.3Dados de exportação e importação dos produtos

A informação sobre a quantidade de carga que foi exportada ou importada pelas unidades

geográficas não se encontrava disponível em nível de mesorregião ou microrregião.

Para estimativa destes dados, partiu-se das informações de exportação e importação estadual

declaradas pela Secretaria de Comércio Exterior - SECEX, referentes ao ano de 2005 e,

posteriormente, estas informações foram desagregadas para o nível municipal, sendo

fragmentada de maneira proporcional à produção municipal (no caso das exportações) ou

fragmentada de maneira proporcional ao consumo municipal (no caso das importações).

3.4 Representação da malha viária de transporte

As distâncias rodoviárias foram obtidas a partir de um banco de dados de distâncias

rodoviárias fornecidas por LOGIT (2006).

A representação da rede ferroviária brasileira se deu através da seleção dos municípios na

vizinhança da malha ferroviária brasileira, correspondentes aos pontos de transbordo, e

determinação das distâncias ferroviárias entre estas localidades. Os pontos de transbordo

foram determinados a partir da escolha das principais localidades que têm acesso à malha

ferroviária brasileira. As distâncias ferroviárias entre os pontos de transbordo foram

fornecidas por LOGIT (2006)1 e correspondem às distâncias físicas reais da malha ferroviária.

1 LOGIT ENGENHARIA CONSULTIVA LTDA. Distâncias.xls. São Paulo, 2006. (informação pessoal).


30

3.5 Estimativa do custo de transporte

Para as estimativas dos valores de frete rodoviário, foram utilizados valores de frete

praticados nas rotas com origem na área de influência da EFNS, referentes ao ano de 2005,

fornecidos pelo SIFRECA (2007)2. Pelo fato de não existirem informações de frete para todas

as rotas possíveis a serem consideradas pelo modelo, o valor de transporte rodoviário foi

estimado com o auxílio de um modelo de regressão linear, a partir do Método dos Mínimos

Quadrados Ordinários (MQO). A forma funcional (8) do modelo econométrico utilizado é

apresentada a seguir:

εβα ++= iiii XY lnln (8)

onde:

iYln corresponde ao logaritimo neperiano dos valores de frete rodoviário, realizados no ano

de 2005, em Reais por tonelada (R$/t), para o produto i;

i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;

iα é o coeficiente linear ou constante do modelo, para o produto i;

iβ é o coeficiente angular que pondera o logaritimo neperiano das distâncias, relacionadas ao

logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto i;

iXln corresponde ao logaritimo neperiano das distâncias rodoviárias, expressas em

quilômetros, para o produto i;

ε é o vetor de erro aleatório.

A partir de regressões lineares entre os logaritimos neperianos dos valores do frete

(R$/t) e os logaritimos neperianos dos valores de distância (km), para cada tipo de produto,

foram determinadas as funções exponenciais para estimar o custo de transporte rodoviário

(R$/t) entre os centróides geradores de carga e os centróides de atração de carga, conforme

ilustrado na equação 9.

2 SISTEMA DE INFORMAÇÕES DE FRETES. Fretes.xls. São Paulo, 2007. (informação pessoal).


31

(9)

onde:

iY corresponde a estimativa dos valores de frete rodoviário, em Reais por tonelada (R$/t),

para o produto i;

i corresponde ao produto, sendo i = 1, 2, ..., n;

e Número de Euler;

iα é o coeficiente linear obtido a partir da regressão entre o logaritimo neperiano das

distâncias relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto i;

iβ é o coeficiente angular obtido a partir da regressão entre o logaritimo neperiano das

distâncias, relacionadas ao logaritimo neperiano dos fretes rodoviários (R$/t), para o produto

i;

iX corresponde às distâncias rodoviárias, expressas em quilômetros, para o produto i;

Estas equações também foram utilizadas para calcular o custo de transporte entre os

centróides e os pontos de transbordo. Quanto às distâncias rodoviárias consideradas para a

estimativa do custo de transporte, foram utilizados dados de distâncias físicas reais que

representavam o percurso mais curto ligando duas localidades.

Os custos de transporte nos trechos ferroviários foram estimados a partir dos custos de

transporte rodoviário, obtidos, aplicando-se um desconto de 30% ao valor estimado através

das equações correspondentes ao frete rodoviário. Cabe frisar que a aplicação de descontos

em relação às alternativas de transporte concorrentes são estratégias ainda bastantes comuns

adotadas pelas concessionárias ferroviárias brasileiras no processo de formação de preços.

Normalmente, os descontos praticados pelas concessionárias se situam na faixa entre 10% e

30%, segundo informações do SIFRECA (2007).

iiii XeY βα ×=


32

4. Resultados e Discussões

A estimativa de demanda de carga captável pela Estrada de Ferro Norte-Sul foi realizada

considerando o ano base de 2005. Os resultados foram obtidos para três cenários envolvendo

configurações distintas da rede ferroviária pertencente à Estrada de Ferro Norte-Sul. Desta

forma pretendeu-se analisar o nível de captação de cargas estimado para o trecho atualmente

em operação e os efeitos decorrentes dos projetos de expansão da ferrovia, considerando a

ligação entre Senador Canedo (GO) e Açailândia (MA), além da implantação dos ramais

Setentrional e Meio-Norte.

O primeiro cenário, denominado “Cenário Atual”, contempla apenas o trecho ferroviário

atualmente em operação da EFNS, ligando Estreito (MA) ao Porto de Itaqui, localizado em

São Luís (MA), através da conexão com a Estrada de Ferro Carajás. O “Cenário Senador

Canedo” contempla a ligação ferroviária ligando Senador Canedo (GO) até o Porto de Itaqui.

O terceiro cenário, denominado “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”, além da

Estrada de Ferro Norte-Sul chegando a Senador Canedo, também inclui o Ramal Setentrional,

ligando Lucas do Rio Verde (MT) a Miracema do Tocantins (TO), e o Ramal Meio-Norte

ligando Balsas (MA) a Açailândia (MA), com o intuito de analisar o impacto dos novos

trechos que vêm sendo propostos pelo plano de expansão da Estrada de Ferro Norte-Sul, no

projeto Brasil Central. A rede ferroviária da EFNS, com os ramais Setentrional e Meio-Norte,

é ilustrada na Figura 1.


33

Figura 1 – Estrada de Ferro Norte-Sul com o Ramal Setentrional e Ramal Meio-Norte

4.1 “Cenário Atual”

Os resultados obtidos destacam o produto soja como principal carga com potencial para

embarque no trecho ferroviário considerado neste cenário. Os fluxos totais referentes a este

produto através da EFNS somaram aproximadamente 1,0 milhão de toneladas. Analisando

todos os fluxos de soja com origem na região definida como área de influência da EFNS,

verificou-se uma importante participação da Ferronorte como alternativa de escoamento da

safra de soja do estado de Mato Grosso, sendo apontada pelo modelo uma movimentação total

de quase 3,7 milhões de toneladas para esta ferrovia. Outra rota de transporte importante nesta

mesma área de influência é a Hidrovia do Rio Madeira, tendo os resultados revelando fluxos

que somam 1,4 milhão de toneladas, captáveis por esta alternativa de transporte. No caso dos

Lucas do Rio Verde

Senador Canedo

Balsas

Estreito

Miracema do Tocantins

Açailândia

Porto de Itaqui


34

centróides geradores de carga localizados nas regiões Centro, Sul e Sudeste de Goiás o

modelo indicou importantes fluxos de soja originados nestas regiões para movimentação

através da Ferrovia Centro Atlântica, principalmente nos trechos correspondentes à ligação

ferroviária entre Goiânia a Santos e, também, no trecho que liga Uberlândia a Vitória.

A partir de uma análise mais detalhada dos fluxos de soja captáveis pela EFNS, observou-se

que a sua maior parte tem origem na microrregião Gerais de Balsas (MA), que respondeu por

quase 59% de toda a soja indicada para embarque na EFNS. Também se mostraram

importantes geradores de carga captável pela EFNS as microrregiões Porto Nacional (TO) e

Miracema do Tocantins (TO), cujos resultados revelaram participações de, respectivamente,

15% e 7% no fluxo total de soja com aptidão para movimentação através desta ferrovia,

conforme pode ser observado nos resultados apresentados na Tabela 1.

Tabela 1 – Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para movimentação

através da EFNS e participação de cada fluxo em relação ao total movimentado pela

ferrovia (Cenário Atual)

Centróide de Origem Transbordot1 Transbordot2 Cargacaptável Participação (%) Balsas_MA Estreito_MA São Luís_MA 577,65 58,50% Palmas_TO Estreito_MA São Luís_MA 151,23 15,32% Miracema do Tocantins_TO Estreito_MA São Luís_MA 75,65 7,66% Gurupi_TO Estreito_MA São Luís_MA 57,15 5,79% Paraíso do Tocantins_TO Estreito_MA São Luís_MA 56,03 5,67% Araguaína_TO Estreito_MA São Luís_MA 27,14 2,75% Estreito_MA Estreito_MA São Luís_MA 26,94 2,73% Conceição do Araguaia_PA Estreito_MA São Luís_MA 14,87 1,51% Redenção_PA Estreito_MA São Luís_MA 0,77 0,08% Total 987,43 100%

Considerando o fluxo total de cargas os resultados apontaram como principais zonas

geradoras de carga captável pela EFNS as microrregiões Balsas, Aglomerado de São Luís e

Confresa A primeira microrregião foi responsável por quase 38% da somatória total dos

fluxos com potencial para movimentação através desta ferrovia; a segunda microrregião

originou 31% do volume destes fluxos e a última revelou 10% da carga total captável pela

ferrovia (vide Tabela 2).


35

Tabela 2 – Quantidade de carga captável pela EFNS originada a partir de cada

centróide gerador de carga e participação deste na quantidade total indicada para

movimentação através da ferrovia (Cenário Atual)

Centróide de origem Microrregião Carga captável Participação Balsas_MA Gerais de Balsas 577,65 38,61% São Luís_MA Aglomeração Urbana de São Luís 469,04 31,35% Palmas_TO Porto Nacional 151,23 10,11% Miracema do Tocantins_TO Miracema do Tocantins 75,65 5,06% Estreito_MA Porto Franco 61,49 4,11% Gurupi_TO Gurupi 57,15 3,82% Paraíso do Tocantins_TO Rio Formoso 56,03 3,75% Araguaína_TO Araguaína 27,14 1,81% Conceição do Araguaia_PA Conceição do Araguaia 14,87 0,99% Confresa_MT Norte Araguaia 4,86 0,32% Redenção_PA Redenção 0,77 0,05% Imperatriz_MA Imperatriz 0,13 0,01% Total geral 1496,01 100%

Quanto aos produtos indicados para movimentação através da EFNS destacaram-se soja,

derivados de petróleo, álcool e fertilizantes, na proporção indicada pela Figura 2.

Soja65,3%

Arroz0,6%

Fertilizantes2,8%

Derivados de Petróleo28,2%

Álcool3,0%

Figura 2 – Participação dos fluxos de cada produto na carga captável total pela EFNS

(Cenário Atual)

Os resultados obtidos para o Cenário Atual, indicaram um total de 1,5 milhão de toneladas de

carga com aptidão para ser transportado através do trecho da Estrada de Ferro Norte-Sul que


36

se encontra atualmente em operação, entre Estreito (MA) e São Luís (MA). É importante

frisar que esta ferrovia transportou em 2005 quase que exclusivamente soja, atingindo um

montante de 1,2 milhão de toneladas, segundo dados da Agência Nacional de Transporte

Terrestre. Ao comparar-se os fluxos de soja indicados pelo modelo para embarque na EFNS,

que somaram aproximadamente 1,0 milhão de toneladas, considerando o Cenário Atual,

observou-se que a quantidade de carga captável estimada para a EFNS revelou-se

ligeiramente inferior em relação à quantidade de soja realmente embarcada na ferrovia. Cabe

destacar que método e o modelo proposto envolvem uma série de estimativas dos níveis de

oferta e demanda de carga em cada zona, além de uma série de pressupostos a respeito do

comportamento do embarcador, mas a quantidade de carga captável de soja indicada pelos

resultados mostrou-se próxima da quantidade real transportada pela ferrovia.

4.2 “Cenário Senador Canedo”

No caso do produto soja, os resultados observados para este novo cenário, que considera a

expansão da EFNS chegando até Senador Canedo (GO), não revelaram variação significativa

da quantidade de soja captável pela EFNS em relação ao observado para o “Cenário Atual”. O

volume de soja com preferência de transporte através da EFNS, nas condições deste cenário,

totalizou 1,2 milhão de toneladas. No entanto, verifica-se a alocação de alguns fluxos em

direção a novos pontos de transbordo que seriam atendidos pela expansão da ferrovia. Ao

contrário do “Cenário Atual”, que revelou movimentação de cargas concentrada no ponto de

transbordo localizado em Estreito (MA), destacaram-se novas localidades como pontos de

transbordo da EFNS, tais como os municípios de Palmas (TO) e Imperatriz (MA). Os fluxos

de soja observados são apresentados na Tabela 3.

Assim como no cenário anterior, a Ferronorte e a Hidrovia do Rio Madeira se mostraram

importantes alternativas para o escoamento da produção de soja oriunda do Estado de Mato

Grosso, captando grande parte da produção local. No caso das regiões produtoras goianas,

principalmente as regiões centrais, sul e sudeste do estado, os resultados apontaram como

principal alternativa de transporte ferroviário a FCA, com fluxos direcionados a Santos (SP) e

Vitória (ES).


37

Tabela 3 - Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para a EFNS e participação

de cada fluxo em relação ao total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo)

Centróide de Origem Transbordo t1 Transbordo t2 Carga captável Participação Balsas_MA Estreito_MA São Luís_MA 577,65 49,43% Confresa_MT Palmas_TO São Luís_MA 154,27 13,20% Palmas_TO Palmas_TO São Luís_MA 151,23 12,94% Miracema do Tocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 75,65 6,47% Gurupi_TO Palmas_TO São Luís_MA 57,15 4,89% Paraíso do Tocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 56,03 4,79% Araguaína_TO Estreito_MA São Luís_MA 27,14 2,32% Estreito_MA Estreito_MA São Luís_MA 26,94 2,31% Conceição do Araguaia_PA Estreito_MA São Luís_MA 14,87 1,27% Dianópolis_TO Palmas_TO São Luís_MA 14,21 1,22% Araguatins_TO Imperatriz_MA São Luís_MA 12,8 1,10% Redenção_PA Estreito_MA São Luís_MA 0,77 0,07% Total 1168,71 100%

Note-se que os centróides geradores de carga mais relevantes para a EFNS, no caso do

produto soja, são as microrregiões Gerais de Balsas (MA), Norte Araguaia (MT), Porto

Nacional (TO) e Miracema do Tocantins (TO). Ao se analisar os resultados, a microrregião

Norte Araguaia (MT), cujo centróide é o município de Confresa (MT), destaca-se como nova

zona de geração de carga, em comparação com os fluxos observados para o Cenário Atual.

Além da descrição dos fluxos de carga captáveis pela EFNS, a identificação das localidades

com elevado potencial para instalação da infra-estrutura de transbordo também é uma

informação importante para o planejamento estratégico da rede ferroviária. A partir dos

resultados observados, as localidades que revelaram potencial para instalação de mecanismos

de transbordo ao longo da Estrada de Ferro Norte-Sul foram os centróides São Luís (MA),

Palmas (TO), Estreito (MA) e Senador Canedo (GO). Os respectivos volumes de carga

através dos pontos de transbordo da EFNS são apresentados na Tabela 4.


38

Tabela 4 – Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque através dos

pontos de transbordo da EFNS e participação de cada ponto de transbordo no volume

total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo)

Transbordot1 Carga captável (106 toneladas) Participação (%) São Luís_MA 1126,94 36,95% Palmas_TO 730,80 23,96% Estreito_MA 699,45 22,93% Senador Canedo_GO 378,63 12,41% Açailândia_MA 50,95 1,67% Ceres_GO 42,00 1,38% Imperatriz_MA 21,14 0,69% Total 3049,00 100,00%

Considerando o fluxo total de cargas indicado para movimentação através da EFNS, os

principais centróides geradores de carga captável pela ferrovia foram as microrregiões

Aglomeração Urbana de São Luís (MA), Balsas (MA), Porto Nacional (TO), Goiânia (GO) e

Norte Araguaia (MT). A Tabela 5 mostra os principais centróides geradores de carga captável

pela EFNS e a participação destes no fluxo total de carga indicado para a ferrovia.


39



movimentação através da ferrovia (Cenário Senador Canedo)

Centróide de origem Microrregião Carga captável

(10³ toneladas)

Participação

(%)

São Luís_MA Aglomeração Urbana de São Luís 1126,94 37,58% Balsas_MA Gerais de Balsas 577,65 19,26% Palmas_TO Porto Nacional 367,26 12,25% Goiânia_GO Goiânia 318,03 10,61% Confresa_MT Norte Araguaia 154,27 5,14% Estreito_MA Porto Franco 79,03 2,64% Miracema do Tocantins_TO Miracema do Tocantins 75,65 2,52% Acreúna_GO Vale do Rio dos Bois 60,17 2,01% Gurupi_TO Gurupi 57,15 1,91% Paraíso do Tocantins_TO Rio Formoso 56,03 1,87% Ceres_GO Ceres 48,44 1,62% Araguaína_TO Araguaína 27,14 0,91% Conceição do Araguaia_PA Conceição do Araguaia 14,87 0,50% Dianópolis_TO Dianópolis 14,21 0,47% Araguatins_TO Bico do Papagaio 12,8 0,43% Imperatriz_MA Imperatriz 8,34 0,28% Redenção_PA Redenção 0,77 0,03% Total 2998,75 100,00%

Quanto aos produtos com maior potencial para embarque na EFNS, destacaram-se: soja,

derivados de petróleo, fertilizantes e farelo de soja como cargas captáveis pela EFNS (vide

Figura 3).


40

Derivados de Petróleo39,2%

Farelo de Soja6,1%

Soja40,0%

Fertilizantes8,2%

Óleo de Soja0,4%

Álcool4,1% Arroz

1,1%

Açúcar0,9%


(Cenário Senador Canedo)

Ao se comparar o “Cenário Senador Canedo” com o “Cenário Atual”, notou-se que a captação

de carga pela ferrovia aumentou com a expansão da ferrovia, visto que no caso do “Cenário

Senador Canedo” observou-se uma demanda de carga total de 3,0 milhões de toneladas, valor

superior à demanda de carga no “Cenário Atual”, que revelou um total de 1,2 milhão de carga

captável pela EFNS.

4.3 “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”

O “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados” considera o funcionamento dos ramais

Setentrional (ligando Lucas do Rio Verde – MT a Miracema do Tocantins – TO) e Meio-

Norte (ligando Balsas - MA a Estreito – MA), propostos no Projeto Brasil Central.

Os resultados referentes a este cenário revelam novos fluxos de soja com origens no estado de

Mato Grosso, principalmente a partir da microrregião de Sorriso (MT), passando pelo ponto

de transbordo de Lucas do Rio Verde (MT) com destino ao Porto de Itaqui, em São Luís

(MA). Também, notou-se uma importante movimentação de soja oriunda da microrregião de

Confresa (MT) com destino ao Porto de Itaqui. Observou-se que o ramal Meio-Norte não

estimulou aumento da quantidade de soja captada pela EFNS com origem em Balsas, em

relação aos demais cenários; no entanto, o modelo indicou embarque destes fluxos no ponto

de transbordo localizado em Balsas (MA), ao invés do ponto de transbordo Estreito (MA),

conforme vinha sendo apontado pelos resultados anteriores (vide Tabela 6). O total de carga


41

captável pela EFNS, considerando o produto soja, foi de 1,7 milhão de toneladas, revelando-

se superior à movimentação deste produto observada nos demais cenários. Os resultados

apontaram como principais centróides geradores de carga as microrregiões Alto Teles (MT),

Balsas (MA) e Norte Araguaia (MT), no caso do produto soja.

Tabela 6 – Fluxos ferroviários de soja indicados pelo modelo para a EFNS e

participação de cada fluxo em relação ao total movimentado pela ferrovia (Cenário

Senador Canedo com Ramais Planejados)

Centróide de Origem Transbordot1 Transbordot2 Carga captável Participação

(%) (10³ toneladas)

Sorriso_MT Lucas do Rio Verde_MT São Luís_MA 645,42 38% Balsas_MA Balsas_MA São Luís_MA 577,65 34%

Confresa_MT Confresa_MT São Luís_MA 154,27 9%

Palmas_TO Palmas_TO São Luís_MA 151,23 9%

Paraíso do Tocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 56,03 3%

Paragominas_PA Açailândia_MA São Luís_MA 50,95 3%

Gurupi_TO Gurupi_TO Palmas_TO 30,55 2%

Estreito_MA Estreito_MA São Luís_MA 24,24 1%

Araguatins_TO Imperatriz_MA São Luís_MA 8,34 0%

MiracemadoTocantins_TO Palmas_TO São Luís_MA 6,60 0%

Estreito_MA Estreito_MA Palmas_TO 2,70 0%

Total 1708,00 100%

A análise do volume de carga nos pontos de transbordo revelou como pontos de transbordo

com maior potencial de captação de cargas as seguintes localidades: São Luís do Maranhão

(MA), Lucas do Rio Verde (MT), Balsas (MA), Confresa (MT) e Palmas (TO), em ordem de

importância. Mais informações a respeito da quantidade de carga nos locais considerados

como terminais de transbordo podem ser visualizadas na Tabela 7.


42

Tabela 7 – Quantidade de carga indicada pelo modelo para embarque através dos

pontos de transbordo da EFNS e participação de cada ponto de transbordo no volume

total movimentado pela ferrovia (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados)

Transbordot1 Carga captável (106 toneladas) Participação (%) São Luís_MA 1937,06 44% Lucas do Rio Verde_MT 1103,90 25% Balsas_MA 577,65 13% Palmas_TO 300,49 7% Confresa_MT 163,08 4% Senador Canedo_GO 73,91 2% Açailândia_MA 52,72 1% Estreito_MA 50,61 1% Ceres_GO 45,32 1% Gurupi_TO 30,55 1% Porto Franco_MA 19,25 0% Imperatriz_MA 8,34 0% Chapadão do Sul_MS 1,79 0% Total 4364,68 100%

No caso do “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados”, o total de carga estimado

para movimentação através da EFNS foi de, aproximadamente, 4,3 milhões de toneladas, 1,3

milhão de toneladas de cargas adicionais em relação ao “Cenário Senador Canedo”. Os

principais centróides geradores de carga captável pela ferrovia podem ser visualizados na

Tabela 8.


43



movimentação através da ferrovia (Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados)

Centróide de origem Microrregião

Carga captável

(10³ toneladas)

Participação

(%)

São Luís_MA Aglomeração Urbana de São Luís 1937,06 44% Sorriso_MT Alto Teles 1103,90 25% Balsas_MA Geral de Balsas 577,65 13% Palmas_TO Porto Nacional 229,02 5% Confresa_MT Norte Araguaia 163,08 4% Acreúna_GO Vale do Rio dos Bois 73,48 2% Estreito_MA Porto Franco 69,86 2% Paraíso do Tocantins_TO Rio Formoso 56,03 1% Ceres_GO Ceres 54,37 1% Paragominas_PA Paragominas 52,72 1% Gurupi_TO Gurupi 30,55 1% Araguatins_TO Bico do Papagaio 8,34 0% Miracemado Tocantins_TO Miracema do Tocantins 6,60 0% Rio Verde_GO Iporá 1,85 0% Anápolis_GO Anápolis 0,10 0% Anicuns_GO Anicuns 0,05 0% Total 4364,68 100%

Os resultados observados neste cenário também mostraram que os principais produtos que

revelaram fluxos de carga captáveis pela ferrovia foram soja, derivados de petróleo, farelo de

soja e fertilizantes, semelhantemente aos resultados observados no “Cenário Senador

Canedo”. A proporção de cada carga captável pela ferrovia no volume total com potencial de

movimentação através dos trechos ferroviários considerados pode ser visualizada na Figura 4.


44

Açúcar0,6% Álcool

3,6%Arroz2,1%

Derivados38,4%

Farelo de soja6,0%Fertilizantes

6,0%

Óleo de soja4,2%

Soja39,1%


(Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados)

Cabe frisar que existem vários fatores interferindo na decisão de embarcadores a respeito da

localidade para a qual será destinada sua carga e sobre a melhor alternativa de transporte para

o escoamento dos fluxos de transporte. Por exemplo, os agentes envolvidos num sistema de

transporte podem tomar a decisão de escoar a produção para uma localidade referenciando-se

pelos preços oferecidos em cada mercado e não apenas baseados no custo de transporte. A

escolha da modalidade de transporte também é um processo bastante complexo e pode ser

influenciada por uma série de atributos de transporte, como flexibilidade, tempo de percurso

(transit time), cadência, confiabilidade, custo, disponibilidade da modalidade de transporte,

intensidade do tráfego, segurança, dentre outros fatores. Conforme apresentado anteriormente,

a literatura oferece uma série de modelos para estimativa da demanda de carga que buscam

capturar a influência de vários fatores na simulação do comportamento e decisão dos agentes

envolvidos em um sistema de transportes (embarcadores e transportadores), que não apenas o

custo de transporte. De maneira geral, estes modelos buscam uma representação e simulação o

mais fidedigna possível dos processos envolvidos na tomada de decisão de embarcadores e

transportadores; entretanto, à medida que se desenvolvem modelos mais complexos tornam-se

necessários novos parâmetros, cujas estimativas e calibrações envolvem amplas pesquisas de

campo. Além disso, muitos destes modelos compreendem sistemas de equações não-lineares,

o que dificulta a garantia da obtenção de soluções únicas e que representem um ponto de

ótimo global.


45

Cabe ressaltar que, em decorrência de a maior parte das cargas relevantes consideradas neste

estudo serem commodities de baixo valor agregado que revelam importante participação do

custo de transporte no seu preço final, revela-se mais adequado considerarmos o custo de

transporte como principal atributo que interfere na decisão dos embarcadores de cargas desta

natureza.

A soja foi apontada como principal carga com aptidão para movimentação através do trecho

ferroviário, seguido dos derivados de petróleo, farelo de soja e fertilizantes. Este resultado é

consistente pelo fato de a produção de soja ser uma das atividades mais importantes da área

de influência da EFNS. Ademais, trata-se de uma commodity com grande volume de

exportação.

Os resultados foram obtidos considerando apenas os níveis de oferta e demanda relativos ao

ano base 2005. No entanto, os projetos ferroviários são projetos que envolvem longos prazos

de maturação. Neste sentido, é de fundamental importância a estimativa da demanda de carga

ferroviária considerando quantidades de produção e consumo em períodos futuros, de forma a

propiciar planejamentos com longos horizontes temporais. A previsão da demanda de carga

futura pode ser feita fazendo uso do mesmo método apresentado, após a aplicação de taxas de

crescimento esperadas aos níveis de oferta e demanda em cada centróide.

O “Cenário Senador Canedo com Ramais Planejados” apresentou um incremento de carga

captável significativo, em comparação aos resultados do “Cenário Senador Canedo”,

principalmente, resultante de importantes fluxos de soja com origem na região de Sorriso

(MT). Esta constatação suporta a hipótese de que o ramal setentrional será uma importante

alternativa de transporte para o escoamento da produção do Norte do Mato Grosso. Já no caso

do Ramal Meio-Norte, este não propiciou um aumento relevante da carga captável pela

ferrovia, apenas absorveu o fluxo da perna rodoviária que ligava Balsas (MA) a Estreito

(MA), observado no “Cenário Atual”.


46

Conclusões

A partir dos resultados obtidos é possível extrair informações importantes para estudos de

viabilidade econômica de projetos de implantação de vias de transporte, dimensionamento de

vias, análise do impacto da concorrência entre os modais de transporte e avaliação de outras

questões que podem auxiliar a condução de políticas de planejamento e regulação dos

sistemas de transporte de cargas.

Os resultados apresentados pelo modelo de transporte considerado neste estudo propiciaram a

identificação das principais unidades geográficas que ofertam cargas captáveis pelo trecho

ferroviário da EFNS. Este tipo de informação é bastante relevante, pois indica as zonas que

apresentam fluxos de carga com maior potencial para utilização da ferrovia, ou seja,

possibilita a identificação das regiões que revelam potencial de uso daquela infra-estrutura de

transporte.

Outro tipo de informação de grande utilidade fornecida pelo modelo proposto é a indicação da

quantidade de carga que passa nas localidades definidas como pontos de transbordo. A análise

destes resultados gera importantes subsídios para a seleção dos locais com potencial para

instalação de mecanismos e equipamentos de transferência de cargas, além de auxiliar no

dimensionamento dessas infra-estruturas.

Os resultados também apontaram as principais cargas que revelam aptidão para

movimentação através da via ferroviária analisada, sendo esta informação relevante para o

planejamento estratégico da ferrovia e identificação do mercado potencial. Ademais, a análise

das cargas que seriam possivelmente transportadas no trecho ferroviário influenciará a escolha

dos tipos de equipamentos de transporte que devem ser utilizados.

Outro subsídio para a decisão dos agentes envolvidos no planejamento estratégico da ferrovia

refere-se à avaliação dos impactos decorrentes dos projetos de expansão da malha ferroviária

na captação de carga pela ferrovia. Este tipo de análise é importante para mensuração dos

benefícios ou receitas que seriam gerados por aquela obra.


47

A estimativa da demanda de carga captável fornece subsídios para o dimensionamento da

infra-estrutura viária, da frota de veículos e outros equipamentos necessários para a

movimentação dos fluxos e, também, para a estimativa da receita que seria gerada pela

produção de transporte naquela ferrovia. Estas são informações necessárias para análise de

viabilidade econômica da rede ferroviária.

Uma abordagem sugerida para novos estudos seria analisar as variações da quantidade de

carga captável pela ferrovia em função de diferentes valores de frete ferroviário. Esta análise

revelaria a competitividade da ferrovia para cada valor de frete considerado, dando assim o

devido suporte para políticas de tarifação.

Pelo fato de os resultados corresponderem apenas ao ano-base de 2005, sugere-se que o

modelo proposto seja aplicado com dados de projeções futuras dos valores de oferta e

demanda de carga em cada unidade geográfica considerada na área de influência da EFNS.

Sabe-se que os projetos ferroviários envolvem longos períodos para a amortização do capital

investido, sendo portanto de fundamental importância a previsão de fluxos de cargas através

da ferrovia em períodos futuros. Ademais, cabe-se ressaltar que a análise unitemporal

apresentada neste trabalho não permite observar ou considerar os efeitos de indução de

crescimento econômico que as ferrovias exercem na sua área de influência.

Considerando o trecho da ferrovia que se encontra atualmente em operação (Cenário Atual), o

fluxo captável de soja indicado mostrou-se ligeiramente inferior ao volume de soja realmente

embarcado na ferrovia em 2005. A diferença entre volume estimado e volume realmente

embarcado foi de aproximadamente 20%. Estes apontamentos realçam que as análises dos

resultados de modelos de transportes devem ser vistas com ressalvas, já que as etapas da

modelagem para a estimativa da oferta e demanda de carga envolvem uma série de

pressupostos, simplificações, ajustes e adaptações dos parâmetros usados o que dificulta uma

representação totalmente fiel dos fluxos de cargas. Esta relativa "imprecisão" do modelo não

diminui a importância dos resultados encontrados nem inviabiliza o uso deste método como

ferramenta de suporte para o planejamento estratégico de redes de transporte.


48

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50




vol. 5, n. 4, pp. 51-69

Uma análise da importância da regulação econômica do

transporte aquaviário de passageiros na Amazônia

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Floriano Carlos Martins Pires Jr.*, Luiz Felipe Assis

Resumo

O transporte de passageiros na Amazônia requer atenção das instituições governamentais envolvidas com a segurança da vida

humana e do meio ambiente fluvial e com a regulamentação dos transportes. O transporte fluvial, principalmente realizado em

embarcações mistas, é a única alternativa para a grande maioria da população da região. O presente trabalho apresenta algumas

características do sistema que interliga os principais pólos regionais e discute as conseqüências da falta de regulamentação

econômica, bem como alternativas para um novo modelo regulatório.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte aquaviário de passageiros; transporte na Amazônia; regulação econômica do transporte fluvial

Key words: passenger water transportation; transport in Brazilian Amazon; economic regulation of river transport



Pires Jr., F. C. M. e Assis, L. F. (2011) Uma análise da importância da regulação econômica do transporte aquaviário de

passageiros na Amazônia. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 51-69.




Abstract

The passenger river transportation in the Brazilian Amazon requires the attention from the governmental agencies involved

with transport regulation and with the safety of human life and aquatic environment. The regional transportation is mainly

operated by passenger-cargo mixed vessels and is the only alternative for most regional inhabitants. This article presents some

relevant characteristics of the system connecting the major regional urban centres and discusses the consequences of the lack of

economical regulation, as well as some issues related to the discussion of a new regulatory model.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

A Região Amazônica ocupa mais da metade da superfície do Brasil e abriga a maior bacia

hidrográfica do planeta. Localizada em uma região de planície, a Bacia Amazônica tem

aproximadamente 4 milhões km² e 23 mil km de rios navegáveis em território brasileiro.

De acordo com o censo do ano 2000, a população total da Região Norte é de 12.900.704

habitantes, correspondendo a 7,6% da população total do país, IBGE (2000), resultando,

portanto, em uma densidade demográfica em torno de 3,3 hab./km2. A população é rarefeita,

espalhando-se pelos eixos dos rios, em cujas margens formam-se inúmeras pequenas

localidades. Existem cerca de 30 cidades com mais de 50.000 habitantes, 12 com mais de

100.000 e apenas duas cidades têm mais de um milhão de habitantes: Belém e Manaus. Os

principais pólos são as capitais dos estados e a cidade de Santarém. A renda per capita na

região corresponde a pouco mais da metade da média nacional..

As principais cidades são Belém e Manaus. Manaus é o principal pólo da Amazônia

Ocidental, tem uma população de 1,4 milhões de habitantes, e possui o principal distrito

industrial da região. Belém tem 1,3 milhões de habitantes e está localizada na foz do Rio

Amazonas. É o principal pólo da Amazônia Oriental, e consiste numa espécie de porta de

entrada para a Amazônia.

O transporte na região e entre a região e o resto do país é fortemente baseado no modal

hidroviário. Há apenas dois trechos ferroviários. Um é uma pequena ligação entre a Serra do

Navio e o Porto de Santana com 184 km de extensão, que foi construída para permitir o

escoamento do manganês. Quando as reservas de manganês esgotaram-se a ferrovia foi

praticamente desativada. A outra é a ferrovia de Carajás, utilizada no escoamento do minério

de ferro, do sul do Pará para o Porto de Itaqui, localizado no Estado do Maranhão.

Há também um número muito pequeno de rodovias. A estrada Belém-Brasília, ligando a

cidade de Belém à capital do país, juntamente com a rodovia Cuiabá-Porto Velho, são as

principais vias de comunicação da Amazônia com o resto do país. A grande maioria das

cidades sequer possui acesso rodoviário.


52

Para movimentação de passageiros existem as alternativas aérea e fluvial. O preço do

transporte aéreo é incompatível com o padrão de renda da grande maioria da população. Para

essas populações, o transporte fluvial é a única alternativa possível.

O transporte de passageiros é principalmente realizado em embarcações mistas. Essas

embarcações respondem por todo o transporte de carga geral nos centros menores, e por

parcela significativa da carga geral nos grandes centros.

O setor é bastante desregulamentado. A principal regulamentação existente é a estabelecida

pela Autoridade Marítima, que se refere, basicamente, ao licenciamento das embarcações e

tripulações. Mesmo nessa área da segurança da navegação, a fiscalização é extremamente

difícil, devido à carência de meios, às grandes distâncias e à enorme quantidade de

embarcações.

São, efetivamente, mais de 150.000 embarcações engajadas em atividades comerciais, sendo a

grande maioria barcos de madeira, rudimentares. Mesmo as embarcações mistas de maior

porte são, freqüentemente, construídas artesanalmente.

As principais linhas são as que interligam os principais pólos regionais, indicados no mapa da

Figura 1: Manaus, Belém, Santarém, Macapá, Porto Velho.

A situação do mercado, para essas linhas principais, em termos dos níveis de serviço para os

usuários, e da rentabilidade para os operadores, evidencia a conseqüência da falta de

regulamentação.

O presente trabalho apresenta uma análise do transporte hidroviário de passageiros na Região

Amazônica envolvendo os pólos principais: Manaus, Belém, Santarém, Porto-Velho e

Macapá. São apresentadas algumas características dos serviços e da demanda, incluindo

aspectos tecnológicos, comerciais, econômicos e sociais. O trabalho apresenta uma discussão

geral sobre modelos de regulação no transporte de passageiros e analisa as conseqüências da

falta de regulamentação. Finalmente, discutem-se alternativas para um novo modelo de

organização do setor, sugerindo-se a regulação baseada na competição pelo mercado, e não

pelo passageiro.


53

Figura 1 - Mapa da Região Amazônica com os cinco pólos principais

A seqüência do artigo está dividida em duas seções. Na Seção 2 apresenta-se uma discussão

da questão da regulação do transporte aquaviário de passageiros, e na Seção 3 são

apresentadas algumas características relevantes do mercado e uma discussão das

conseqüências da falta de regulação econômica. Finalmente, nas Conclusões são resumidos os

principais pontos da análise.

2. A necessidade de regulamentação

O livre mercado é caracterizado pela liberdade de acesso e de saída para produtores, livre

escolha para consumidores, liberdade para definição dos preços, transparência nas

informações, número de agentes do lado da oferta e da demanda suficientemente grande para

que decisões individuais não afetem o mercado. O funcionamento do livre mercado é o

instrumento para alocação ótima dos fatores econômicos, maximização da eficiência

produtiva e maximização do bem-estar.


54

Portanto, somente se justifica alguma forma de intervenção governamental em um

determinado mercado se as condições de competição perfeita não estiverem presentes.

Os casos clássicos de falha de mercado são (Pindyck and Rubinfield (1994)):

– monopólios ou oligopólios - economias de escala ou outras características de um

mercado particular podem levar à ocorrência de poder monopolístico, de modo que

fabricantes de mercadorias ou prestadores de serviços podem limitar a oferta, elevar o

preço ou restringir o acesso competitivo ao mercado;

– deficiência ou assimetria de informações – produtores (ofertadores) podem possuir

informações sobre os produtos ou serviços a que os consumidores não tenham acesso;

– externalidades – o bem-estar de um agente não envolvido com o mercado (nem do

lado da demanda, nem da oferta) pode ser afetado, negativamente ou positivamente;

ou seja, custos ou benefícios resultantes de ações em um determinado mercado podem

não ser percebidos pelos produtores e consumidores;

Os argumentos para justificar a regulamentação de determinados mercados são

fundamentados nas questões acima, e também em questões sociais, ou econômico-sociais,

como a necessidade de garantir o acesso de todos aos mercados, ou segurança para os

trabalhadores e usuários.

Uma questão de extrema importância diz respeito ao impacto distributivo do mercado de um

certo produto ou serviço. Mesmo que o mercado livre garanta eficiência alocativa, essa

eficiência está associada ao valor do produto (dado no mercado), que corresponde à

disposição a pagar dos consumidores. No caso de usuários de baixa renda, a disposição a

pagar limitada confere um valor baixo a atributos como segurança, conforto e tempo de

viagem. Portanto, o livre mercado tenderia a equilibrar-se com níveis de serviço

extremamente baixos para as populações de menor renda. O fato de que esses níveis podem

ser inaceitáveis socialmente ou politicamente implica em justificativa para a regulação.

Naturalmente, o tipo de regulação depende da natureza dos mercados regulados, da tradição

da economia do país ou região, da tradição jurídica e das características dos entes reguladores.

Os objetivos gerais, de proteção ao consumidor, eficiência alocativa, eficiência produtiva, e


55

equidade, poderão ser alcançados em graus variados, a depender do modelo de regulação

adotado, da qualidade da gestão do processo, além, é claro, da natureza do mercado.

O grande problema da regulação é que para garantir níveis de serviço e tarifas

preestabelecidos, o ente regulador é tentado a estabelecer prescrições excessivamente rígidas.

Com isso, inibem-se a criatividade e flexibilidade dos operadores. Em conseqüência, criam-se

obstáculos à inovação tecnológica e à transferência de ganhos de produtividade ao

consumidor.

Isto é, para corrigir falhas de mercado, suprime-se a concorrência, introduzindo-se o risco de

ineficiências ainda maiores.

Outra questão crítica, que tem afetado os sistemas regulatórios de maneira geral, é a da

captura regulatória, onde o ente regulador, estabelecido para proteger o interesse do

consumidor, passa associar o interesse público com o da própria indústria regulada (Stigler

(1971), Basso e Silva (2000)).

Em linhas gerais, podem-se classificar as estratégias básicas de regulação, geralmente usadas

no transporte público (European Communities, 2000), em:

– Mercados fechados, em que operadores são protegidos por direitos reservados e nunca

enfrentam competição de outros operadores.

– Competição controlada, em que direitos reservados são conferidos por períodos fixos,

sendo outorgados através de competição entre operadores;

– Desregulamentação, em que não há direitos reservados.

A idéia de competição controlada, ou competição pelo mercado, foi introduzida por Demsetz

(1968). A proposta de Demsetz consiste basicamente em selecionar o produtor, no caso de

monopólio natural, através de uma espécie de leilão pelo menor preço. A análise de Demsetz

sugere que o resultado final nesse sistema se aproximaria da livre concorrência, dispensando a

regulação do mercado (Basso (2000).

A ineficiência dos sistemas de transporte público sem competição foi o principal motivo das

reformas regulatórias das décadas de 70 e 80. Por outro lado, as experiências de


56

desregulamentação plena, iniciadas nos anos de 1960/70, em geral não foram bem sucedidas,

embora haja registro de experiências bem sucedidas, como parece ser o caso dos transportes

rodoviários interurbanos na Grã-Bretanha.

Mais recentemente, a tendência tem sido a adoção de modelos de competição controlada

(Gomide e Orrico, 2000). Em linhas gerais, são sistemas que tratam de estabelecer algum

mecanismo de competição (licitação, por exemplo) para os pretendentes concorrerem pelo

direito de explorar o serviço, por tempo determinado. Os princípios que devem suportar esse

tipo de competição são o livre acesso e ausência de qualquer privilégio para incumbentes ou

entrantes.

Nos casos de falhas de mercado, a competição pelo passageiro (no mercado) geralmente vai

produzir ineficiência e instabilidade. Já a competição pelo mercado, dependendo do tempo de

validade do direito de operação, da inexistência de barreiras à entrada, e ausência de custos

não recuperáveis (sunk costs) significativos, pode conduzir a situações de equilíbrio de maior

eficiência.

A transferência de ganhos de produtividade para o consumidor, embora não tão eficiente

como seria no caso de mercados de competição perfeita (raros no caso de transportes

públicos), não é bloqueada.

O emprego de modelos de competição controlada, baseados em alguma forma ou variante de

licitação, tem sido dominante em sistemas de transporte público urbano, ferroviário e

rodoviário de longa distância. Um exemplo no setor aquaviário é a introdução do sistema de

licitação, a partir de 1996, para o sistema de travessias por ferries na Noruega. Também, o

novo regulamento da Comunidade Européia (2000) baseia-se nesse paradigma.

No Brasil, ainda que não tenha entrado em prática plenamente, a lógica da competição pelo

mercado, através de licitações, encontra-se inserida na atual legislação de transporte

rodoviário interurbano e para o transporte urbano, para a maior parte das grandes cidades.

O mercado de transporte hidroviário interestadual e intermunicipal de passageiros no Brasil é,

talvez, o único exemplo de transporte público desregulamentado. Recentemente, agências

reguladoras de serviços públicos estaduais da Região têm se debruçado sobre esse problema,

Entretanto, como observado anteriormente, a única regulamentação relevante, em nível


57

nacional, é aquela estabelecida pela Marinha do Brasil, que é voltada para a segurança da

navegação.

O setor encontra-se concentrado na Região Amazônica. É importante destacar que,

certamente, é o que apresenta maior necessidade de intervenção do poder público, devido aos

impactos distributivos extremamente significativos, tanto interpessoais quanto inter-regionais.

Trata-se de um vetor de grande importância estratégica para o desenvolvimento regional da

Amazônia, que não tem merecido a devida atenção.

Do ponto de vista microeconômico, o mercado é caracterizado por falhas de informação (as

distâncias e as dificuldades de comunicação agravam o problema, típico de sistemas de

transporte dessa natureza) e ganhos de escala (para serviços efetivamente regulares, o custo

marginal de transporte de passageiro é extremamente pequeno). A existência de ganhos de

escala é uma das causas da concorrência predatória, da ineficiência interna (baixa

produtividade) e sub-investimento.

Porém, ainda que não houvesse falhas de mercado, e prevalecesse um nível razoável de

eficiência alocativa, seria necessário considerar o problema social. A população é

predominantemente de baixa renda, e o transporte hidroviário é, para quase todas as

localidades, a única alternativa, uma vez que o transporte aéreo é geralmente inacessível. O

valor econômico (dado no mercado) da qualidade do serviço é pequeno, devido à renda baixa.

Assim, mesmo se houvesse um nível elevado de eficiência alocativa, o resultado final seria

indesejável, do ponto de vista da justiça social.

A situação atual dos serviços desregulamentados indica que é necessária alguma

regulamentação. Podem ser propostos inúmeros modelos de regulação, porém, pode-se dizer

que, em qualquer caso, os objetivos principais seriam:

a. melhorar a produtividade da oferta (eficiência interna)1

Os serviços são extremamente ineficientes, com embarcações mal projetadas (em geral, não

há projeto para construção), baixa velocidade, consumo excessivo de combustível.

1 Eficiência interna = doing things right; eficiência alocativa = doing the right things. Hervik (2000).


58

O desequilíbrio entre a demanda e a oferta, conseqüência da concorrência predatória, leva a

planos de serviço em que a embarcação permanece paralisada por tempo excessivo, reduzindo

a produtividade do equipamento.

b. melhorar a qualidade do serviço

Trata-se de garantir níveis aceitáveis de segurança, conforto e higiene para todos,

independente da disposição a pagar.

O serviço é, geralmente, de baixa qualidade, em termos de conforto, confiabilidade e

regularidade. Os terminais, quando há terminais, são inadequados.

A melhoria da qualidade do serviço deve levar em conta a questão dos impactos ambientais.

c. melhorar a eficiência alocativa2

Levando em conta o valor econômico da melhoria dos níveis de serviço de modo a incluir o

elemento distributivo (através da imposição normativa de níveis de serviço mínimos) e com

mecanismos de estímulo à busca de eficiência interna, ter-se-á um melhor resultado, em

termos de eficiência alocativa.

O grande problema consiste em projetar-se um sistema eficaz de regulação, apoiado em

alguma forma de competição controlada, tendo em vista que:

– a lógica econômica deve ser compatível com os objetivos;

– deve ser viável a adequação ao ambiente cultural e político;

– o custo de planificação e acompanhamento deve ser baixo, com relação aos ganhos

econômicos;

– devem ser mantidos padrões de transparência que reduzam o risco de captura.

No caso do transporte de passageiros na Amazônia, a situação atual é bastante crítica,

inclusive em termos de segurança dos passageiros.

2 A eficiência alocativa mede a habilidade de uma empresa em escolher proporções ótimas de insumos, considerando o valor econômico de insumos e produtos. (Coelli et allii (2005)).


59

Um modelo de regulação para o setor não poderá pretender atingir todas as pontas do sistema.

Um sistema global, de caráter nacional, poderá estender-se até o nível de linhas secundárias.

A expectativa é de que, progressivamente, os novos paradigmas de qualidade e segurança

alcancem os demais níveis, até os serviços locais, controlados localmente, com mecanismos

simples de controle, principalmente através do efeito educativo e da demonstração.

Do ponto de vista econômico e econômico-social, o sistema mais adequado é o de permissão

com licitação, por tempo determinado.

Seria desejável, do ponto de vista social e político, que um novo sistema para o setor não

alijasse os operadores tradicionais. Portanto, um modelo de licitação precisa ser

cuidadosamente projetado, no sentido de garantir que esses operadores, individualmente ou

organizados em consórcios, orientados pelos sindicatos ou por agências locais de fomento,

possam participar efetivamente do processo, no primeiro ciclo de outorgas. Nos ciclos

seguintes, os processos devem ir assumindo o padrão normal de licitações em nível nacional.

Um modelo de licitação por prazo determinado, sem privilégios para os incumbentes ao final

do período, deveria atender aos seguintes atributos:

– viabilizar a transição para os atuais operadores;

– estimular a eficiência dos incumbentes;

– favorecer o acesso de operadores de melhor padrão tecnológico ou gerencial;

– garantir níveis de serviço estabilizados dentro do período de validade da outorga;

– promover a elevação gradual dos níveis de serviço, ao longo dos ciclos.

3. Conseqüências da ausência de regulação

3.1 Níveis de serviço

A operação do livre mercado gerou uma situação insatisfatória, tanto do ponto de vista do

serviço para o usuário, quanto da eficiência da oferta.


60

O principal, e mais grave, indicador de deficiência na qualidade do serviço é o baixo padrão

de segurança da navegação. A Figura 2 indica o número de acidentes e de vítimas fatais, entre

1997 e 2001.

0

20

40

60

80

100

1997 1998 1999 2000 2001

No

de V

ítim

as

Mortos Feridos

Figura 2 – Acidentes registrados no período 1997-2001 no 4º Distrito Naval

Para uma análise das conseqüências da falta de regulamentação, podem-se tomar alguns

indicadores relevantes, para as rotas principais. Com o objetivo de caracterizar ao tamanho e o

perfil da demanda, a Tabela 1 mostra o volume de tráfego e o perfil de renda e escolaridade

dos usuários. Observa-se que, no conjunto das rotas, cerca de 80% dos passageiros tinham

renda familiar de até cinco salários mínimos e 66% tinham até o primeiro grau completo.

A Tabela 2 mostra o padrão da frota que operava nas linhas principais em 2003. A tabela

indica o material, idade e capacidade das embarcações. Nas rotas principais observa-se o

amplo emprego de embarcações com caso de aço, com exceção da linha Manaus-Porto Velho

onde a frota era composta apenas por baços de madeira ainda que fosse a frota mais nova das

linhas analisadas.

As embarcações de madeira são construídas com técnicas artesanais, e é com elas que

acontecem praticamente todos os acidentes com vítimas. Entretanto, algumas das

embarcações de aço são construídas obedecendo aos mesmos padrões das embarcações

regionais. Essas embarcações, freqüentemente construídas sem projeto, embora não

apresentem o mesmo nível de insegurança das de madeira, são em geral também muito


61

ineficientes. As Figuras 3, 4 e 5 mostram aspectos bem típicos das embarcações regionais e

das operações nos terminais.

Tabela 1 - Perfil das principais linhas fluviais de passageiros da Região Amazônica -

2003

Linha Manaus-

Santarém

Manaus-

Belém

Belém-

Santarém

Belém-

Macapá

Santarém-

Macapá

Manaus-

Porto

Velho

Fluxo de passageiros

nos dois sentidos 84.034 34.208 39.989 53.962 17.663 19.036

Renda

familiar em

no salários

mínimos

<1 27,3% 20,3% 11,3% 37,9% 35,0% 18,1%

1 a 3 37,8% 32,2% 34,4% 39,0% 34,7% 41,6%

3 a 5 21,0% 26,2% 32,5% 13,7% 19,8% 24,7%

5 a 10 9,7% 15,5% 16,3% 7,5% 7,6% 10,7%

>10 4,1% 5,8% 5,6% 1,8% 2,9% 4,9%

Grau de

instrução

<1o grau 33,0% 30,0% 21,0% 49,0% 42,0% 35,0%

1o grau 29,0% 26,0% 28,0% 30,0% 29,0% 28,0%

2o grau 33,0% 37,0% 38,0% 19,0% 27,0% 33,0%

superior 4,0% 7,0% 13,0% 2,0% 3,0% 3,0%

Fonte: COPPE (2003)


62

Tabela 2 – Características da frota nas principais linhas fluviais de passageiros da

Região Amazônica - 2003

Linha

Idade

média da

frota (anos)

Material do Casco

(número de embarcações)

Capacidade das

Embarcações

Aço Madeira Alumínio Total Média Total

Manaus-

Santarém

11,6 10 5 1 16 176 2.812

Manaus- Belém 19,9 3 6 0 9 221 1.993

Belém-Santarém 42,0 2 1 0 3 265 795

Belém-Macapá 12,8 5 4 1 10 201 2.013

Santarém-

Macapá

17,1 8 0 0 8 125 1.001

Manaus-Porto

Velho

6,4 14 0 0 14 178 2.493

Total 14,3 42 16 2 60 185 11.107

Fonte: COPPE (2003)


63

Fonte: COPPE (2003)

Figura 3 – Barco regional em Manaus

Fonte: COPPE (2003)

Figura 4 – Acesso de carga e passageiros em terminal

Fonte: COPPE (2003)

Figura 5 – Disposição típica de redes na embarcação


64

É difícil avaliar os atributos de nível de serviço relacionados com conforto, acomodações e

serviços a bordo, inclusive devido a peculiaridades culturais. Porém, pode-se observar que os

tempos de viagem são excessivamente longos, em decorrência das baixas velocidades das

embarcações e dos longos tempos de porto. A Tabela 3 apresenta as distâncias, os tempos

médios e velocidades médias de viagem para embarcações convencionais nas linhas principais

para o ano de 2003. Os tempos de porto são longos também porque as embarcações

transportam carga e passageiros simultaneamente. Que as velocidades são realmente baixas,

pode-se observar na Tabela 3. Ao mesmo tempo, os preços das passagens são elevados, para o

nível de renda dos usuários.

Embora o sistema opere com taxas de ocupação médias muito baixas, nos meses de pico

ocorre sistematicamente superlotação. Além de comprometer as condições de segurança, as

condições de conforto e privacidade são extremamente precárias. A Figura 6 apresenta as

variações sazonais no fluxo de passageiros na região.

0

0,5

1

1,5

2

2,5

janeiro abril julho outubro

Fa

tore

s d

e S

azo

na

lida

de

Fonte: COPPE (2003)

Figura 6 – Fatores médios regionais de sazonalidade


65

Tabela 3 – Velocidade média de percurso das principais linhas fluviais de passageiros da

Região Amazônica - 2003

Linha hidroviária Distância

(milhas)

Tempo de

viagem (horas)*

Velocidade média

do percurso (nós)

Manaus-

Santarém 409

30 13,6

Santarém-

Manaus: 48 8,5

Belém-Manaus 889

120 7,4

Manaus-Belém 96 9,3

Belém-Santarém 475

60 7,9

Santarém- Belém 48 9,9

Belém-Macapá 310

22 14,1

Macapá- Belém 22 14,1

Manaus-Porto

Velho 728

96 7,6

Porto Velho-

Manaus 72 10,1

Santarém-

Macapá 303

35 8,7

Macapá-

Santarém 40 7,6

Fonte: COPPE (2003)


66

4.2 Eficiência da oferta

Pode-se afirmar que o nível de eficiência é muito baixo. O excesso de oferta pode ser

verificado pelas taxas médias de ocupação, indicadas na Tabela 4. As taxas de ocupação

indicadas na tabela correspondem à relação entre lugares ocupados e lugares oferecidos, nas

viagens realizadas.

Tabela 4 – Taxas de ocupação nas linhas principais - 2003

Linha Taxa de ocupação

Manaus-Santarém 46%

Belém-Santarém 32%

Belém-Macapá 42%

Manaus-Porto Velho 32%

Santarém-Macapá 36%

Obs: A linha Belém-Manaus envolve parada em Santarém e

as taxas de ocupação foram estimadas para cada trecho.

Fonte: COPPE (2003)

Entretanto, é necessário observar que a programação das viagens faz com que a taxa de

utilização efetiva dos equipamentos seja ainda mais baixa. Por exemplo, na linha Belém-

Manaus, seria possível, mesmo com as velocidades atuais, operar com cerca de 12 viagens a

mais por ano, apenas reduzindo-se o tempo de porto ao necessário para a operação. São essas

taxas de ocupação a causa de preços tão elevados e, ao mesmo tempo, níveis tão baixos de

rentabilidade. O excesso de oferta e a conseqüente baixa rentabilidade são as causas do sub-

investimento, que acarreta os níveis de serviço atuais.


67

Conclusões

Em síntese, o transporte hidroviário de passageiros na Amazônia caracteriza-se por:

– economias de escala

– ausência de barreiras regulatórias ou econômicas para entrada e saída de operadores

– deficiências e assimetria nas informações

– usuários de baixa renda

– externalidades

Assim, esse quadro resulta em aspectos bastante negativos para o sistema que incluem:

– baixo nível de serviço

– preços elevados

– excesso de oferta

– baixa taxa de ocupação

– sub-investimento

– baixa rentabilidade

Trata-se de um exemplo de mercado que requer regulação econômica. O modelo indicado de

regulação deve ser baseado na competição pelo mercado, e não pelo passageiro. Esse modelo

implica em algum tipo de licitação para operação com serviço especificado pela agência

reguladora, e por prazo determinado.

É importante observar que a falta de entendimento pelos tomadores de decisão dos

mecanismos econômicos que geram o problema dificulta a implementação de um sistema

racional. A tendência é a alocação de subsídios na aquisição de embarcações que podem

resultar em inadimplência e descontinuidade na oferta.


68

Referências

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Contemporânea, vol. 4, no 2, pp. 67-85.

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COPPETEC. Rio de Janeiro.

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Stigler, G. J. (1971) The Theory of Economic Regulation. Bell Journal of Economic and Management

Science, vol. 2, no 1, pp. 1-21.


69

Palavras-chave: produtividade portuária; atributos de paralisação; importância do atributo

Key words: portuary productivity, standstill attributes; attribute importance.




Márcia Helena Veleda Moita*


vol. 5, n. 4, pp. 70-87

Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da

Operação Portuária de Cabotagem em Manaus


Universidade Federal do Amazonas - UFAM / NTC

José Teixeira de Araújo N. Santos, Poliana Cardoso,

Santos, J. T. A. N., Cardoso, P. e Moita, M. H. V. (2011) Atributos de Paralisação como Indicador de Produtividade da Operação

Portuária de Cabotagem em Manaus. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 70-87.

* Autor correspondente. Email: [email protected]. Os autores agradecem o apoio do CNPq e FINEP.

Resumo

As empresas instaladas no PIM - Pólo Industrial de Manaus demandam de um sistema logístico eficiente para que os seus

produtos tenham competitividade no mercado global. A produtividade do sistema logístico destas empresas está baseada nos

portos que representam o principal elemento da cadeia de abastecimento. O desempenho portuário, tanto dos TUP - Terminais

de Uso Misto Privativo quanto do Porto público em Manaus, apresenta-se baixo em relação a média nacional. Este artigo busca

identificar os principais atributos de paralisação e sua influência na produtividade da operação portuária de cabotagem. A

expressão atributo de paralisação refere-se ao motivo pelo qual o navio paralisou sua operação no terminal, estas paralisações

correspondem a 46% do tempo bruto da operação. O resultado gerado, a partir da importância do atributo, aponta que o

armador (48%) é o principal responsável pelas paralisações na operação e a reta de regressão mostra que o índice do atributo

muda linearmente o comportamento da produtividade na operação.



Abstract

The Companies settled at PIM - Polo Industrial de Manaus demand from an efficient logistic system so that their products are

competitive in the Global Market. The productivity of the logistic system of these companies is based on the ports that represent

the main element of the supply chain. The port performance, either the TUP - Terminais de Uso Misto Privativo and the Public

Port in Manaus, are as in the following, related to the national average. This article seeks to identify the main attributes of

standstill and its influence over the productivity in the cabotage of portuary operation. The expression attribute of standstill

refers to the motive in which the ship stopped its operation in the terminal, these standstills correspond to 46% of the raw time

of operation. The result obtained, from the importance of the attribute, indicates that the shipowner (48%) is the responsible for

the standstills in the operation and the line of regression shows that the index of the attribute changes linearly the behavior of

the productivity in the operation.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

O Estado do Amazonas é uma das 27 unidades federativas do Brasil, dividida em 9 sub-

regiões geográfico-administrativas é composta por 62 municípios, dos quais Manaus é o que

concentra a maior economia, sendo descrito como um ponto de distribuição avançado que

abastece não somente seu interior, mas outras regiões do país (Silva, 2008).

A base econômica de Manaus é o PIM - Pólo Industrial de Manaus, composto por

aproximadamente 500 empresas, que juntas representam investimentos fixos próximos de

US$ 7 bilhões (SUFRAMA, 2007). A principal característica do PIM é importar insumos e

exportar produtos acabados, utilizando para o seu transporte, principalmente o modal

aquaviário que é responsável por 95,54% do volume (peso Liq. - Kg) transportado, neste

92,29% é o modal Marítimo (ALICEWEB, 2010).

A importância da infraestrutura portuária para economia nacional e para as empresas tem

aumentado fortemente nos últimos anos. Para apoiar o crescimento econômico com base nas

exportações, os governos do mundo todo têm estado constantemente sob pressão para

melhorar a qualidade da infraestrutura portuária (Wanke et al., 2009)

Neste cenário, os portos deixaram de ser apenas locais onde se realizam a movimentação, o

armazenamento e o transbordo de cargas, para representar um elo fundamental na

reestruturação da matriz de transporte, colaborando para a elevação da competitividade das

empresas e para o aumento das exportações.

O serviço portuário do município integra a infraestrutura da cadeia logística dando suporte ao

comércio nacional e internacional, o que exige operações de carregamento e descarregamento

dos navios com qualidade para atender as demandas pretendidas, de modo a não constituírem

entraves ao fluxo de carga.

Na avaliação do desempenho portuário em Manaus segundo o THECNA (2008), os dois

TUP`s -Terminais de Uso Misto Privativo e o Porto Público apresentaram uma produtividade

abaixo da média nacional. Sendo que nas operações de cabotagem o tempo bruto é muito


71

elevado e em média o embarque e desembarque total da carga ocorrem em apenas 54% do

tempo, no restante a operação fica parada.

Amparada neste contexto a pesquisa se propõe identificar e hierarquizar por ordem de

importância um conjunto de atributos, que demonstrem os principais motivos associados às

paradas das operações no transporte de carga de contêiner no serviço de cabotagem e seu

impacto na produtividade. Entende-se que a hierarquia desses atributos representa a realidade

dos problemas observados no sistema do transporte aquaviário de cabotagem em Manaus.

Cada atributo é classificado de acordo com seu tipo e agente e a sua importância é baseada na

freqüência com que cada parada ocorre nas operações analisadas. A relação e/ou impacto

entre a importância dos atributos e a produtividade bruta é determinada por uma relação linear

simples entre duas variáveis x e y que pressupõe que o valor esperado de y é uma função

linear de x (Devore, 2006).

A classificação dos atributos de paralisação traz contribuição para que a gestão portuária

possa conhecer os principais entraves e seus responsáveis e impactos gerados por cada uma

das paradas na produtividade do porto. O estudo está diretamente associado com a construção

e avaliação de um parâmetro quantitativo, relacionado com indicadores operacionais que

permitem alcançar melhor desempenho do setor portuário de Manaus.

Este artigo está organizado em nove (9) seções, onde a primeira faz uma introdução ao tema

estudado, em seguida caracteriza-se a área em estudo e constrói-se o estado da arte do sistema

aquaviário de Manaus. Na seção 4 aborda-se a análise da cabotagem no Brasil, em seguida

apresenta-se como foi realizada a coleta de dados para o estudo de caso. Nas seções

subseqüentes, identificam-se e classificam-se os atributos, a ordem de importância desses

atributos, bem como, as análises dos resultados classificando a ordem de importância e a

produtividade e por fim, são apresentados os comentários e as considerações finais.


72

2. Caracterização da área em estudo

O município de Manaus está instalado na área de ZFM - Zona Franca ou Zona de Livre

Comércio, criada para estabelecer uma base econômica na Amazônia Ocidental através da

construção de um Pólo de Desenvolvimento Industrial, Comercial e Agropecuário. O

faturamento conjunto das empresas incentivadas no PIM, em 2007, atingiu um valor em torno

de US$ 26,0 bilhões; o crescimento é de 147,1% em relação a 2000. Os três subsetores

responsáveis por 69,6% deste faturamento total foram: Eletroeletrônico - 29,4%, Veículos e

duas rodas - 23,2% e os Bens de Informática - 17,1%. Os 30% restantes do faturamento

encontram-se pulverizados em segmentos como o químico, termoplástico, metalúrgico e

mecânico, tipicamente fornecedores, entre outros (Rivas et al., 2008).

Estas empresas instaladas em Manaus possuem um perfil importador e exportador. É

importador porque a maior parte das empresas adquire de outros países seus componentes e

suas matérias-primas. Já o perfil exportador ocorre porque o pólo industrial envia produtos

acabados para o interior do País (Silva, 2008).

O PIM utiliza principalmente para transporte dos insumos/produção os serviços de longo

curso e cabotagem. A característica do transporte de longo curso é de alimentar o Pólo

Industrial com insumos do tipo: componentes eletrônicos e matéria–prima para o pólo de duas

rodas vindos da Ásia, principalmente de países como China, Taiwan e outros. A cabotagem,

em sua grande maioria, leva os produtos acabados do PIM para o Sul do país e outros países,

como a Argentina e Uruguai, utilizando os portos da costa brasileira para a distribuição (Silva,

2008).

A rede de transportes na Amazônia, apesar de ser estabelecida por poucas alternativas de

transporte, desempenha um papel fundamental dentro do contexto econômico, social e

ambiental. A Região, por suas características geográficas, tem um sistema de transporte com

predominância no transporte aquaviário (marítimo, fluvial e rodo-fluvial) e aeroviário.

Segundo INPE (1998), a Amazônia brasileira possui uma rede hidroviária na ordem de 24.000

km, ocupando uma extensão territorial com mais de 3,6 milhões de km2. Os principais rios

que integram este sistema são navegáveis em grande parte de seu percurso e formam a

estrutura da rede viária desta Região.


73

A abundância de rios navegáveis reveste-se de grande importância sobre os mais diversos

aspectos, desde o de subsistência, como o transporte de pessoas e pequenas cargas para o

interior do estado, até o de maior vulto, isto é, de cabotagem e longo curso responsáveis por

conectar o município de Manaus a outros países e aos demais estados do Brasil.

3. Sistema aquaviário de Manaus

O transporte marítimo (longo curso e cabotagem) realiza o acesso pela foz do rio Amazonas,

no Amapá, que apresenta dois pontos onde o calado é limitado, sendo eles: o trecho

fazendinha localizado na entrada pela Barra Norte (Amapá) e o outro em Itacoatiara

(Amazonas). Da foz do rio Amazonas até o rio Negro, em Manaus, são aproximadamente

1.500 km de vias navegáveis naturais. O trecho com aproximadamente 15 km da embocadura

do rio Negro até os portos oferece, em suas condições mais restritivas, largura de 500m e

profundidade de 35m.

O município de Manaus possui um porto público e dois TUP`s - Terminais de Uso Misto

Privativo para embarque e desembarque de carga de contêineres. Ambos estão situados na

margem esquerda do rio Negro, possuem píer flutuante conectados por uma ponte de acesso

com cais de atracação, oferecendo duas posições de acostagem, berços internos e os outros

berços externos. A Tabela 1 resume algumas informações técnicas desses terminais

portuários.

Tabela 1: Dados dos Terminais de Contêiner

PORTO PUBLICO TERMINAL – A TERMINAL – B

CAIS FLUTUANTE (m) 268 - 431.5

CAPACIDADE DE ATRACAÇÃO 2 3 4

GUINDASTES LIERBHERR - 2 6

RETROÁREA (m2) 41232 70000 146501

PRODUTIVIDADE (MÉDIA) 24 30 30

O serviço portuário do município integra a infra-estrutura da cadeia logística dando suporte ao

comércio nacional e internacional, o que exige operações de carregamento e descarregamento

dos navios com qualidade para atender as demandas pretendidas, de modo a não constituírem

entraves ao fluxo de carga.


74

Apesar da importância no escoamento da carga de Manaus, em meados de 2004, com o

processo de urbanização desordenada, o Porto Público passou a ser alvo de grande

especulação, visto as restrições na capacidade operacional e possíveis queda no desempenho.

Em 2005, o porto começou a apresentar uma redução de 28% na movimentação (SNPH,

2009), levando vários especialistas a afirmarem que esta situação poderia ser um dos maiores

entraves para a logística na região Norte, conforme indicação da COOPEAD (2005).

Os dois TUP`s, juntos, movimentaram 97% dos contêineres em 2007, fato que confirmou a

queda no desempenho operacional do Porto Público. Em 2008, o Terminal B foi o

responsável pela maior movimentação de contêineres (60%) do Estado, sendo seu “carro

chefe” o serviço de cabotagem; e no Terminal A a maior movimentação está relacionada ao

longo curso. O crescimento anual médio da movimentação de contêiner para o município está

na ordem de 17% (SNPH, 2009).

Conforme observado no NTCODAM (2009), a situação atual das operações com relação ao

tempo de espera é positiva. As embarcações não ficam fundeadas esperando as “janelas” para

operação, como acontece em outros portos do Brasil. Porém, as embarcações de cabotagem

tem um tempo atracado ou tempo bruto muito elevado, variando de no mínimo 2 dias ao

máximo de 14 dias, apresentando uma média de 4 dias, o que não ocorre no serviço de longo

curso onde seu tempo atracado médio alcança 2 dias. A Figura 1 apresenta o tempo de

permanência nos terminais por serviço, sendo possível perceber a predominância no elevado

tempo de atração das embarcações de cabotagem.

Figura 1: Indicação do tempo de permanência das embarcações – 2008


75

Na avaliação do desempenho portuário, uma das principais variáveis no critério de eficiência

é a velocidade na operação portuária, calculada pelo número de contêiner movimentado por

hora. Em Manaus, tanto o Terminal A quanto Terminal B apresentaram uma movimentação

média de 30 mover/hora (operação de cabotagem), enquanto no Porto Público, quando em

operação, apresentou uma movimentação média de 24 mover/hora.

Observou-se, no levantamento realizado pela ABRATREC (2009), que a média da

produtividade para os portos brasileiros na avaliação foi de 38 mover/horas, o que permite

concluir que os terminais de Manaus estão com a produtividade abaixo da média, mesmo já

operando com guindastes modernos a mais de um ano. Existem outras variáveis que estão

diretamente relacionadas com o desempenho da operação nos terminais e a pesquisa se propõe

a identificá-los.

4. Análise da cabotagem no Brasil

A cabotagem, gradativamente, vem crescendo no Brasil, gerando expectativas de que o

volume transportado venha a crescer continuamente. O aumento previsto na demanda pelo

serviço decorre de uma série de fatores que devem definir uma nova realidade ao transporte

de cargas, em que as longas distâncias tendem a ser percorridas por via marítima. (Candiani,

2002).

A ampla faixa de vias navegáveis ao longo do litoral brasileiro e a concentração de atividades

econômicas próxima à costa, decorrente do padrão histórico de ocupação do espaço territorial,

potencializam uma vocação natural para transporte de cargas através da navegação marítima

de cabotagem (Cruz, 2007).

Porém, em 2005 a COPPEAD elaborou um diagnóstico sobre as principais causas da baixa

eficiência no transporte marítimo de cargas do Brasil e destacou o desbalanceamento da

matriz de transporte, a legislação, a fiscalização inadequada, a deficiência da infra-estrutura e

a insegurança das vias. O desequilíbrio no sistema de transporte de carga brasileiro é evidente,

pois, o modal rodoviário aparece com uma participação de 61% na matriz, deixando aos

outros modais uma parcela muito pequena de carga, onde o modal aquaviário tem 14% da

participação.


76

Com base na pesquisa realizada pelo CNT (2006), os consignatários apontam alguns aspectos

negativos como sendo os principais fatores a serem revisados para tornar a cabotagem mais

competitiva, sendo eles: a carência de linhas regulares, o grande número de tarifas, a

ineficiência portuária, o elevado custo da estiva e o excesso de burocracia.

Para Fadda (2004), as principais causas que estão associadas ao baixo desempenho da

cabotagem no Brasil são: a ineficiência e a obsolescência do sistema portuário, os elevados

custos das operações portuárias, o anacronismo da legislação trabalhista portuária, a

renovação da frota mercante, a excessiva intervenção governamental na indústria do

transporte marítimo (controle de fretes), forte regulamentação e protecionismo, a

concentração dos investimentos em infra-estrutura rodoviária e as elevadas taxas de inflação.

Cruz (2007) avaliou os entraves da cabotagem pelo olhar dos atores do sistema. Os resultados

apontaram que os armadores atribuem 70,3% dos principais entraves aos portos, enquanto os

donos da carga atribuíram 63% desses problemas aos portos. Os demais atores não

consideram os portos os maiores responsáveis pelos entraves do setor.

Entre os principais aspectos observados, os que mais dificultam o desenvolvimento da

cabotagem no Brasil são a baixa eficiência e produtividade dos terminais na movimentação de

contêineres e o excesso de trabalhadores portuários.

De forma geral, os ambientes portuários apresentam pouca eficiência operacional. É

necessário, portanto, que existam informações disponíveis acerca da operação do sistema

portuário que permitam a avaliação do seu desempenho e, conseqüentemente, o subsídio para

tomada de decisões na gestão portuária.

Conforme Bogossian (1983) é imprescindível conhecer os indicadores operacionais que

permitam avaliar o nível de serviço prestado por um porto. Os indicadores operacionais se

constituem no mais importante instrumento de avaliação dos serviços portuários. Estes

indicadores são gerados a partir de parâmetros de natureza quantitativa, qualitativa e

econômica.

Deste modo, justifica-se a busca de metodologias que permitam a avaliação de desempenho

de terminais portuários, visando uma complementaridade com os indicadores operacionais

preconizados pela literatura.


77

5. A coleta de dados

Nesta etapa, estão apresentadas as características das operações observadas, sendo uma

apresentação parcial para o embasamento das análises subseqüentes.

Foram nove (9) operações analisadas pelo NTCODAM em 2009. Estas apresentaram uma

movimentação que variou de 1.079 à 1.597 contêineres, tendo em média movimentado 1.411

contêineres. O tempo de atracação, equivalente ao momento de atração até o de saída da

embarcação, variou de 2 à 6 dias, com média de 3 dias de permanência. As embarcações

analisadas são do tipo Porta-Contêiner, com comprimento variando de 192 à 200 metros,

responsáveis por realizar o serviço de cabotagem. O atendimento das embarcações foi

realizado em média por três guindastes (recurso). Diante desses aspectos, a produtividade real

teve um comportamento que variou de 22 à 38 contêineres movimentados por hora, tendo em

média uma produtividade de 26 contêineres mover/hora.

Os motivos associados à baixa produtividade e ao alto tempo de permanência das

embarcações no terminal foram levantados e classificados através da análise piloto das nove

(9) operações cedidas pelo Terminal e pelo armador.

6. Identificação e classificação dos atributos

A expressão “dados de atributos” é utilizada na literatura de controle de qualidade para

descrever duas situações, uma é apontar se o item produzido é defeituoso ou não-defeituoso

(conforme esteja ou não de acordo com as especificações), e a outra está relacionada com a

determinação e enumeração dos vários defeitos de único item (Devore, 2006).

Freqüentemente, pode-se dizer que a base da escolha do objeto para a tomada de decisão de

compra dá-se através da percepção de um ou mais atributos. Atributos estes representados por

“adjetivos”, isto é, aquilo que o produto é, suas características, seus componentes e suas

funções. Como definição conceitual, os atributos podem ser vistos como propriedades ou

características extrínsecas/intrínsecas ao produto, sendo concretos, observáveis, mensuráveis e

de relevante importância na escolha entre alternativas (Espartel e Slongo, 1999).


78

Amparada neste contexto, acredita-se que é possível determinar os atributos de maior

importância no processo operacional de terminais, ficando os atributos definidos como as

características específicas da paralisação, ou seja, o motivo que levou o recurso parar a

operação de carregamento e descarregamento por um intervalo de tempo. Dando

continuidade, descorrer-se-á sobre os tipos de atributos existentes.

Tabela 2: Classificação dos Atributos.

AGENTE ATRIBUTOS DE PARALISAÇÃO TIPO DO ATRIBUTO

PO

RT

O

PREPARATIVOS PROGRAMADA HATCHCOVERS

REFEIÇÕES

NÃO PROGRAMADA

AGUARDANDO CARGA

DEFEITO NO GUINDASTE

FALTA DE CARRETA

AGUARDANDO INSPEÇÃO NO GUINDASTE

AGUARDANDO MANOBRA GUINDASTE

AGUARDANDO PEDIDO DE CARGA

DEFEITO

FALTA DE ENERGIA

DEFEITO NO SPREADER

AR

MA

DO

R

AGUARDANDO LIBERAÇÃO

PROGRAMADA PREPARATIVOS DE CONVES

CONTAINER PRESO NO PORÃO

AGUARDANDO NAVIO

NÃO PROGRAMADA

AGUARDANDO MANOBRA DO NAVIO

AGUARDANDO LISTA DE EMBARQUE

OG

MO

AGUARDANDO ESTIVA NÃO PROGRAMADA GUINDASTEIRO COM DIFICULDADES

GUINDASTEIRO SEM CONDIÇÕES

OU

TR

OS

CHUVA NÃO PROGRAMADA

ESTIVA PASSOU PARA OUTRA LANÇA ----------------------------

Estes atributos foram divididos em paradas programadas ou não programadas. O atributo

programado (normal) é entendido como sendo uma parada que estava prevista de acontecer; já

o atributo não programado (anormal) é um tipo de parada que acontece sem o controle direto


79

do agente, sem previsão. O agente responsável é aquele que tem o controle direto do atributo,

e podem ser o Terminal, o Amador e OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-obra Avulsa). Em

alguns atributos não foi possível identificar o agente responsável. A Tabela apresenta os

atributos classificados por agente e por tipo.

7. Identificação da importância nos atributos

Cada atributo exerce uma influência no desempenho da operação (cabotagem), que foi

mensurado a partir da soma (Σ) da freqüência absoluta (tempo observado nas paradas) para

cada operação. Nas análises, estas paradas representam, em média, 46% do tempo bruto de

operação, sendo 67% dos atributos responsáveis pelas paradas consideradas não programadas.

Em 54% do tempo total de operação ocorre o embarque e desembarque da carga. O peso (wi)

para cada atributo na operação está apresentado na Tabela 3.

Com a identificação e classificação dos principais atributos associados às paralisações, a

importância é baseada em uma seqüência de etapas, que, primeiramente, realiza a avaliação

da hierarquia dos atributos, através da freqüência (wi) com que todas as paradas ocorrem na

operação, pois conhecer o grau de importância contribuirá para direcionar prioridades, caso

exista o interesse de reduzir o tempo de permanência das embarcações ou aumentar a

produtividade do terminal.

Tabela 3: Matriz de importância dos atributos.

Atributos O1 O2 O3 On Importância do Atributo

Tip

o d

e A

trib

uto

Pro

gra

mad

o A1 wi wii wiii wix IA i =∑wn

A2 wii

A3 wiii

A4 wix

A5 wx

Não

Pro

gra

mad

o

A6 wi

A7 wii

A8 wiii

An wix

Importância da Operação IOi = ∑ wn


80

A ordem de importância dos atributos ou IAi e é estimado com base na magnitude dos pesos

(wi) gerados pela freqüência em cada operação (O1, O2, ... ,On). Este índice é composto pela

soma ( Σ ) dos valores absolutos dos pesos (wi). A lógica do método é baseada no impacto que

o conjunto de atributos ou “paralisações” contribuiu para a permanência das embarcações

(produtividade).

Para análise da relação e/ou impacto entre o índice de importância (IAi) dos atributos e a

produtividade bruta (mover/hora total de operação), considerou-se um peso para cada

operação (O1, O2, ... ,On) equivalente a soma ( Σ ) do peso absoluto de cada atributo (w1,

w2,...wn) específico.

8. Análise dos resultados

Dos resultados do índice de importância para os atributos, identificou-se uma ordem por tipo

de parada e de agente, como pode ser observado na Figura 2. A seguir estão ordenadas as

repostas que descrevem os impactos das paradas e as características gerais do caso estudado.

O resultado gerado a partir do grau de importância aponta os Armadores (53%) como os mais

impactantes para as paralisações da operação, em seguida o Terminal (32%), os Outros (11%)

(ou agente não defino) e por fim o OGMO (9%).

Na avaliação dos atributos cujo responsável é o Terminal, as paradas programadas foram as

Refeições, Hatchcovers e Preparativos. Desta forma, a ordem de importância dos atributos

para o Terminal se configurou como: i) refeições (22.449%) como o mais importante, ii)

Hatchvores (3.639%), iii) aguardando carga (2.485%), iv) falta de carreta (1.639%), v) defeito

do Spreads (0.673%), vi) falta de energia (0.405%), vii) defeito (0.273%), viii) preparativos

(0.169%), ix) defeito nos guindastes (0.160%), x) manobra no guindaste (0.131%), xi)

inspeção no guindaste (0.120%) e, xii) aguardando pedido de carga (0.111%) como menos

importante.

No caso dos atributos relacionados aos armadores, três paradas são programadas, sendo elas:

aguardando liberação de carga, preparativo do convés e contêiner preso. Para os atributos, a

ordem de importância ficou estabelecida da seguinte forma, sendo o mais importante

conveniência do armador (44.982%), contêiner preso no porão (3.65%), aguardando manobra


81

do navio (1.60%), aguardando lista de embarque (1.316%), aguardando liberação (1.185%),

aguardando navio (0.194%) e preparativo do convés (0.127%).

Por fim, são apresentados os atributos de responsabilidade do OGMO e aqueles que não têm

um agente definidos (classificados como outros). Para os atributos avaliados, com exceção da

estiva passando para lança a bordo, todos são paradas não programadas. A ordem de

importância para os atributos cujo agente é o OGMO, foi em primeiro, aguardando estiva

(3.274%), em segundo, o guindasteiro sem condições de operar (2.428) e em terceiro lugar o

guindasteiro com dificuldade (0.386%). Nos atributos que o agente não é definido, o mais

importante foi a estiva passando para a lança a bordo (9.996%) e depois chuvas (1.841%).

Figura 2: Gráfico de Importância dos atributos em ordem crescente


82

8.1. Importância e produtividade

A relação matemática determinística mais simples entre duas variáveis x e y é uma relação

linear y = β0 + β1x. O conjunto de pares (x, y) para o qual y = β0 + β1x determina uma reta

com coeficiente angular β1 e termo constante β0. Se as duas variáveis não estiverem

relacionadas deterministicamente, então, para o valor fixo de x, o valor da segunda variável

será aleatório (Devore, 2006).

Para o modelo determinístico y = β0 + β1x, o valor real observado de Y é uma função linear

de x. A generalização de apropriada dessa característica para um modelo probabilístico

pressupõe que o valor esperado de y é uma função linear de x, mas que, para um x fixo, a

variável Y difere de seu valor esperado de uma quantidade aleatória (Devore, 2006).

A relação entre o índice (IOi) e a produtividade real pode ser explicada pela relação linear.

Conforme a Figura 3 observa-se que a operação que apresentar o menor índice (IOi) é a

operação que sofreu o menor impacto das paradas. O valor de R-quadrado ajustado é 0.517

que indica uma relação moderada entre as variáveis independentes (Produtividade) e as

variáveis dependentes (IO1). O modelo de regressão adotado foi Y=32.7183 -

0.9164*Importância. Observa-se que o teste de hipótese H0 foi rejeitado, admitindo-se, desta

forma, que o modelo pode ser considerado adequado.

Figura 3: Gráfico de dispersão com a reta de regressão


83

Admitindo-se como hipótese que o erro tem uma distribuição normal e média constante, como

apresenta tendência linear pode-se aceitar que os resíduos têm uma distribuição normal.

Observa-se na Figura 4 que os resíduos tendem a zero, e, aparentemente, não existem valores

discrepantes. Assim, pode-se aceitar que a média é nula e a variância constante.

-10

-5

0

5

10

15

0 5 10 15 20 25 30 35 40

Res

íduo

s

Importância da Operação

Figura 4: Variável (Índice na Operação) versus Resíduos

O intervalo, com 95% de confiança para a variável produtividade (variável independente),

apresentou limite inferior de 15.728, e superior de 49.708 sendo que α = 32.718, que se

encontra dentro do intervalo de confiança. Para o β (ou IOi) o intervalo, com 95% de

confiança, apresenta limite inferior de -1.618 e superior de -0.215, o valor de β é -0.9164, que

está dentro do intervalo.

A reta de regressão real é interpretada como a mudança esperada da produtividade associada a

uma alteração em IOi , ou seja, o modelo mostra que o índice dos atributos (paralisação)

muda linearmente o comportamento da produtividade do terminal. De acordo a estimativa

encontrada, a mudança esperada na produtividade associada com cada unidade de IO é de -

0,92, ou seja, um decréscimo de 0,92% na produtividade.


84

Considerações finais

O diagnóstico da avaliação do desempenho, através dos atributos de paralisação aplicado ao

transporte de cabotagem, pode contribuir nas avaliações dos gestores e empresas pelo fato de

possibilitar medir os resultados e auxiliar na tomada de decisões. Se o controle dessa atividade

não for desenvolvido corretamente e acompanhado com rigor, resultará em tempo de

permanência maior da embarcação do que esperado. Assim, a atividade se tornará mais

eficiente se as paradas forem otimizadas, reduzindo o tempo de permanência das

embarcações.

Apesar da acessibilidade de Manaus para os navios de contêiner, esta ainda não atingiu um

desenvolvimento que permitisse igualar operacionalmente aos de outras regiões do país,

mesmo tendo grandes indústrias e portos que estão se modernizando. Entretanto, é primordial

que tal objetivo seja alcançado em médio prazo, pois, caso contrário, poderá afetar o processo

de implantação de indústrias no PIM, pois essas não vêem apenas nos incentivos fiscais um

fator para fabricação de seus produtos na Zona Franca de Manaus.

Destaca-se que, para melhorar a eficiência do Terminal, algumas medidas poderiam ser

tomadas, a saber: uso de guindastes adequados para os píers flutuantes; pontes mais largas

entre os píers e pátios; tornar os pátios e atracadouros nos mesmos níveis, propiciar a redução

no custo da estiva para movimentação nos finais de semana; estabelecer regime de horário de

trabalho que permita o trabalho contínuo das 24 horas do dia; melhorar a gestão

operacional/administrativa do terminal para a entrega das cargas, permitindo que os clientes

não atrapalhem as operações dos navios e a viabilidade da independência energética do

terminal.

A melhoria na infra-estrutura portuária tem refletido no desempenho das operações de

contêineres, porém, existem outras variáveis que estão diretamente relacionadas com o

desempenho da operação nos terminais, dentre essas deve-se destacar: os aspectos portuários

em relação ao tamanho dos píers, localização do contêiner em níveis diferente, operação

simultânea dos navios com o recebimento de carga no terminal.


85

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87

Palavras-chave: análise envoltória de dados; portos brasileiros; eficiência

Key words: data envelopment analysis; Brazilian ports; efficiency




Milton Luiz Paiva de Lima*


vol. 5, n. 4, pp. 88-102

Aplicação de análise envoltória de dados (DEA)

para medir eficiência em portos brasileiros


Universidade Federal do Rio Grande

Cristina Maria Machim Acosta, Ana Maria Volkmer de Azambuja da Silva,

Acosta, C. M. M., Silva, A. M. V. A. e Lima, M. L. P. (2011) Aplicação de análise envoltória de dados (DEA) para medir eficiência em

portos brasileiros. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 88-102.


Resumo

Este estudo teve como objetivo identificar benchmarkings em portos brasileiros utilizando a técnica de Análise Envoltória de

Dados (DEA). Essa técnica possibilitou a construção de um escore de eficiência técnica a partir de insumos e produtos

considerados importantes no processo de movimentação de cargas portuárias. A partir desses índices foi possível verificar quais

portos vem apresentando melhores desempenhos, isto é, otimizando seus recursos para a movimentação de suas cargas. Os

portos que se mostraram eficientes foram Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC).

Analisando esses portos percebe-se que fatores como tipo de carga movimentada, localização e modernização contribuíram para

que atingissem a fronteira de eficiência.



Abstract

This study aimed to identify benchmarkings in Brazilian ports using the technique of Data Envelopment Analysis (DEA). This

technique enabled the construction of a score of technical efficiency from inputs and outputs considered important in the

process of port handling services. From these indices it was possible to verify which ports have been presenting better

performances, in other words, optimizing their resources to improve the movement of their cargo. The ports that showed to be

more efficient were Areia Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) and São Francisco do Sul (SC). The analysis of these

ports showed that factors like the kind of cargo moved, location and modernization contributed for them to reach the frontier of

efficiency.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introdução

A competitividade dos portos é uma exigência do mundo globalizado e, no Brasil, passou a ter

destaque com a promulgação da Lei de Modernização dos Portos (Lei 8.630/93).

Praticamente todos os serviços e estruturas até então operados pelo governo (federal, estadual

ou municipal) foram privatizados por meio de contratos ou arrendamentos, ficando o governo

apenas com a administração e com o papel de Autoridade Portuária. Com a disputa por

clientes, os terminais realizaram elevados investimentos em equipamentos destinados à

movimentação de mercadorias, adotaram métodos inovadores de gerenciamento empresarial e

movimentação de carga e descarga, o que refletiu na qualidade dos serviços e na redução de

preços. Esse aumento na qualidade dos serviços e redução de custos levou ao aumento das

importações e principalmente das exportações, propiciando maior competitividade e,

conseqüentemente, refletindo na economia brasileira.

Apesar disso, diversas variáveis ainda precisam ser analisadas na maioria dos portos

brasileiros, tais como: terminais dedicados; falta de estacionamentos para caminhões; excesso

de mão-de-obra; dragagem; questões ambientais quanto à disposição dos sedimentos originais

da dragagem; lentidão no processo de regionalização dos portos; ausência de articulação entre

os órgãos governamentais e os empreendedores, na busca de soluções integradas; problemas

de acesso aos portos (rodoviário, ferroviário); infra-estrutura; procedimentos aduaneiros;

proximidade dos portos com centros produtivo-consumidores de bens e serviços; entre outras.

Percebe-se que a administração de um porto é de extrema complexidade, pois envolve

inúmeras variáveis importantes no processo de movimentação de suas cargas e,

conseqüentemente, para que o mesmo se mostre eficiente. Apesar de avanços importantes

com relação à prestação de serviços, equipamentos e, de forma mais ampla, a adaptação dos

portos à “Lei de Modernização dos Portos”, essas reformas ainda se encontram em

andamento. Alguns portos ainda enfrentam problemas de espaço e estrutura física para

operação, diminuindo sua competitividade, principalmente para o comércio exterior.

Nóbrega (2005) e Fialho (2006) sugerem que os portos passem por constantes avaliações,

como forma de se verificar se estão atendendo as demandas de forma eficiente.


89

Assim, conhecendo algumas características portuárias e os produtos movimentados em portos

brasileiros, pretende-se definir um escore capaz de medir seus desempenhos e identificar

aqueles que se mostram mais eficientes na operação de seus serviços.

Na seção 2 será introduzido o método de Análise Envoltória de Dados, utilizado para análise

de eficiente técnica, bem como o modelo adotado. A seção 3 comenta sobre os insumos e

produtos disponíveis nos portos brasileiros e quais poderão ser incluídos no modelo proposto.

A seção 4 justifica a escolha da amostra. A seção 5 apresenta o índice de eficiência construído

a partir do modelo adotado e analisa os resultados. A seção 6 caracteriza os portos que se

mostraram eficientes nessa amostra e a seção 7 destaca as principais conclusões.

2. Referencial Teórico

De acordo com Pearson (1993), no processo de produção, as empresas transformam fatores de

produção (insumos) em produtos.

Coelli et al. (1997), define a produtividade de uma empresa como a relação entre a(s)

quantidade(s) de insumo(s) necessária(s) para produzir(em) determinada(s) quantidade(s) de

produto(s). Ou seja:

Produtividade = produto(s) / insumo(s) (1)

A eficiência técnica de uma unidade produtiva é medida através da comparação entre os

valores observados e os valores ótimos de seus produtos (outputs) e/ou insumos (inputs). Esta

comparação pode ser feita pela razão entre a produção observada e a produção máxima, dados

os recursos disponíveis, ou pela razão entre a quantidade mínima necessária de recursos e a

quantidade efetivamente empregada, dada a quantidade de produtos gerada (Gomes e

Ponchio, 2005). Qualquer que seja a abordagem, a eficiência técnica é sempre ≤ 1. Uma

medida de eficiência igual a 1 significa que a unidade é tecnicamente eficiente.

2.1 Análise Envoltória de Dados

A Análise Envoltória de Dados (DEA) é uma técnica que utiliza modelos de programação

linear para construir uma fronteira de eficiência, definida a partir de uma superfície linear por

partes que se apóia sobre as observações que ficam no topo do conjunto de observações. O

DEA analisa cada Unidade de Tomada de Decisão (DMU) separadamente, medindo a


90

eficiência de suas práticas em relação a todo conjunto de DMUs participantes da amostra

através da distância entre a fronteira e aquela observação particular. Assim, essa técnica

fornece uma avaliação de desempenho relativo para todas as unidades do conjunto. Não

necessita de nenhuma suposição inicial sobre a forma analítica da função de produção. As

duas únicas exigências é que todas as DMUs permaneçam sobre ou abaixo da fronteira de

eficiência (Seiford & Thrall, 1990) e que sejam comparáveis. Permite utilizar múltiplos

produtos e múltiplos insumos.

De acordo com Charnes et al (1978) apud Finamore et al. (2004), na técnica DEA analisa-se

uma unidade por vez. Considera-se que uma unidade está operando de forma a otimizar seus

recursos e, determinam-se, assim, os pesos de seus insumos e produtos. O mesmo deve ser

feito para todas as demais unidades, determinando-se os pesos segundo a ótica particular de

cada uma. A seguir, cada unidade é avaliada segundo a ótica das demais. Se a unidade for

eficiente, obterá o índice máximo na avaliação de várias outras unidades. Algumas unidades

só conseguem ser julgadas eficientes através de seus próprios critérios; outras, nem mesmo

tendo a liberdade de escolher quaisquer pesos para seus insumos e produtos, conseguem se

mostrar eficientes.

2.2 Modelos Básicos do DEA

Uma medida de eficiência pode ser descrita como:

insumosdosponderadasoma

produtosdosponderadasomaEficiência = (2)

Segundo Charnes et al. (1978) apud Mello et al (2004), essa técnica permite que se trabalhe

com modelos com retornos de escala constantes e com retornos de escala variáveis. Ainda,

esses modelos podem do tipo aditivos (redução de insumo(s) e aumento de produto(s)),

multiplicativos, orientados para insumo ou orientados para produto.

Levando em consideração que os portos brasileiros possuem características diferenciadas em

relação ao porte e aos produtos movimentados, optou-se em trabalhar com modelos de

retornos variáveis. O modelo orientado para produto foi escolhido com o intuito de aproveitar

os recursos já disponíveis como, por exemplo, berços de atracação, profundidade do canal,

equipamentos, etc. Isso significa que aqueles portos que se mostrarem ineficientes devem


91

tentar aumentar a sua produção (captando mais cargas), considerando as quantidades de

insumos disponíveis.

2.2.1 Modelo Orientado para o Produto

Os modelos orientados para produtos objetivam aumentar a quantidade de produtos mantendo

os recursos disponíveis. O aumento de produtos pode ser especificado da seguinte forma:

lS

l Ys δ+ϕ=l

(3)

Onde ls é a folga existente nos produtos; ϕ é o aumento proporcional de produtos; l

Y é o

vetor de produtos observado e lSδ é o aumento residual adicional individual de produtos.

O modelo orientado para produto com retornos de escala variáveis utilizado nesse estudo foi:

Primal Dual

( )esirj es

11max,,,

++εϕλθ

0,0,0

11

0

≥≥≥=

=+=+−

se

XeX

sYYl

λλλ

λϕ

l 1,1

01

1

min,,

ενεµϖνµ

µ

ϖνϖνµ

≥≥≥++−

=

+

XY

Y

Xir

l

l

(4)

Onde “ε ” é a constante infinitesimal não arquimediana; “s” é a folga de produto(s); “e”

representa a folga de insumo(s); “Y” é o vetor de produtos; “X” é o vetor de insumos; “µ”

indica o(s) peso(s) alocado(s) ao(s) produto(s); “ν ” indica o(s) peso(s) atribuído(s) ao(s)

insumo(s); ”ϖ ” é o intercepto; “λ ” são proporções das quantidades de insumos e produtos

das unidades de referência que devem ser utilizadas pelas unidades ineficientes; “θ” é a

redução proporcional de insumo(s) e “ϕ ” é o aumento proporcional de produto(s). A Figura 1

representa o modelo com orientação para produtos.


92

Figura 1: Superfície Envoltória para um Modelo (BCC) Orientado para Produto

FONTE: Charnes et al (1996)

2.3 Restrições nos Pesos

Segundo Roll & Golany (1993), através da estrutura dos programas lineares construídos pela

AED, pode-se definir um grande número de soluções alternativas (diferentes vetores de peso).

Em muitas aplicações de AED, o primeiro vetor de pesos ótimo, gerado pelo software, é

usado sem que se verifiquem possíveis soluções alternativas. Pela adição de restrições, reduz-

se o número de soluções alternativas, mas não se pode garantir unicidade. Ainda, esses

autores perceberam que a falta de restrição na escolha dos pesos para os fatores poderia levar

as unidades a atribuírem pesos absurdos como forma de atingirem à eficiente.

Novaes (2001) complementa dizendo que outro fato que deve ser levado em conta para

restringir pesos, corresponde à grande diferença percebida nos pesos de uma determinada

variável, entre as várias DMUs.

A restrição nos pesos consiste na imposição de limites (inferior e superior) a esses pesos.

Essas restrições podem vir a reduzir o número de unidades relativamente eficientes.

Este estudo utilizou o Método de Regiões de Segurança (Assurance Region Method – AR),

utilizado pelo software DEA-Solver que, segundo Cooper et al. (2006), é um caso especial do

método Cone Ratio. O método Cone Ratio impõe restrições sobre a relação entre pesos de

Insumo

5 10 15

10

5

0

P6

P5

P7

P1

P2

P3

P4

Produto


93

insumos e/ou entre pesos de produtos. Como definido em Cooper et al. (2000) (apud Novaes,

2001), essa relação é da seguinte forma:

1,2i

j1,2 U≤

ν

ν≤L (5)

onde:

L1,2 e U1,2 – limites inferiores e superiores, respectivamente.

νi, νj – pesos dos insumos i e j, respectivamente.

Os limites inferior e superior da relação entre pesos são definidos a partir da variação

existente nesses pesos atribuídos pelas DMUs. Esses limites vão sendo restringidos

gradativamente até se perceber que essa variação é razoável para aquelas variáveis analisadas.

Um critério que pode ser aplicado é verificar a relação média entre os pesos de duas variáveis

(dois insumos ou dois produtos) atribuídos pelas DMUS, e definir seus limites a partir de um

determinado número de desvios padrões distantes dessa média.

3. Seleção dos Insumos e Produtos

Os insumos que exercem influência no tipo e quantidade de carga movimentada nos portos e

que foram possíveis de serem avaliados foram: número de acessos (rodoviário, ferroviário,

lacustre, fluvial, marítimo e dutovias), extensão total de cais, profundidade do canal,

profundidade máxima dos berços, número de berços, área de armazenagem e número de

guindastes e empilhadeiras. Para a variável produto foi considerada a movimentação geral nos

portos, ou seja, a soma de granéis sólidos, líquidos, carga geral e contêineres (em toneladas).

Para a construção do escore de eficiência foram escolhidos os insumos considerados

importantes para a avaliação da eficiência técnica portuária, uma vez que as operações

(importações e exportações) devem ocorrer dentro de um determinado prazo, com um padrão

de qualidade específico, otimizando as instalações existentes. Assim, foram selecionadas

variáveis que representassem as condições de acesso aquaviário, a capacidade de atendimento

às embarcações e a infra-estrutura portuária, percebendo sua contribuição para a melhoria da

eficiência média do conjunto. Para a construção do índice de eficiência utilizou-se o software

DEA- Solver – LV, versão 3.0 (Cooper et al, 2006).


94

Para uma melhor interpretação dos resultados todas as variáveis foram relativizadas.

4. Seleção da Amostra

Para a análise de eficiência foram incluídos todos os portos brasileiros que disponibilizaram

informações sobre suas quantidades de insumos e produtos nas seguintes fontes: “Anuário

Estatístico Portuário –2005” da ANTAQ (Agência Nacional de Transporte Aquaviário),

“Anuário - Portos e Navios – 2005/2006; e os “sites” “Portos” (acesso às Companhias de

Docas do Brasil), “Portos e Navios” e “Aviso aos Navegantes”. A análise de eficiência dos

portos brasileiros foi realizada considerando a movimentação de carga e insumos existentes

em 2005.

Dos 54 portos brasileiros foram excluídos da análise os portos fluviais (com exceção do Porto

de Manaus, por apresentar grande movimentação portuária) e os Terminais de Uso Privativo.

De acordo com a disponibilidade de informações, foi possível manter somente vinte e sete

portos. Estes são: Angra dos Reis (RJ), Antonina (PR), Aratu (BA), Areia Branca (RN), Barra

do Riacho (ES), Belém (PA), Cabedelo (PB), Forno (RJ), Fortaleza ou Mucuripe (CA), Ilhéus

(BA), Imbituba (SC), Itaguaí (RJ), Itajaí (SC), Itaqui (MA), Maceió (AL), Manaus (AM),

Natal (RN), Paranaguá (PR), Recife (PE), Rio Grande (RS), Rio de Janeiro (RJ), Salvador

(BA), Santos (SP), São Francisco do Sul (SC), São Sebastião (SP), Suape (PE) e Vitória (ES).

Como a técnica de Análise Envoltória de Dados mede, através de seus modelos, a eficiência

relativa, os resultados são dependentes das unidades avaliadas, ou seja, da amostra utilizada.

Assim, a inclusão ou exclusão de uma única DMU pode alterar o rol de índices de eficiência

e, consequentemente, a relação de unidades eficientes. Com isso, cabe salientar que os

resultados aqui expostos estão condicionados à amostra.

5. Análise dos Resultados

O índice de eficiência final que alcançou a maior eficiência média para os portos analisados

foi:

mArmazenagedeÁreaBCanaldoofundidadeBCaisdeExtensãoB

GeralãoMovimentaçBEficiência

∗+∗+∗∗

=432

1

Pr (6)


95

Onde “Extensão de Cais”, ”Profundidade do Canal” e “Área de Armazenagem”

representam os insumos e a “Movimentação Geral” representa o produto (soma de granéis

sólidos, líquidos, carga geral e contêineres).

Pode-se perceber a consistência desse índice lembrando que um dos fatores importantes para a

movimentação de carga em um porto é a profundidade de seu canal de acesso, o que define o

porte das embarcações que podem acessar aquele porto. O insumo “Extensão de Cais” define

o número de embarcações que podem atracar naquele porto para realizar suas operações de

carga ou descarga, aumentando a velocidade de atendimento e, conseqüentemente,

diminuindo o tempo de permanência dessas embarcações no porto. A “Área de

Armazenagem” representa uma parte da infra-estrutura existente no porto e também contribui

para agilizar o processo de carga e descarga.

Avaliando os pesos atribuídos a cada variável pelos portos analisados, se observou que alguns

portos apresentaram pesos elevados para as variáveis “Profundidade do Canal” e “Área de

Armazenagem” e outros mostraram valores iguais a zero, principalmente para as variáveis

“Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”. Assim, foi preciso se impor restrições nos

pesos. Após várias restrições nas relações entre os insumos, observou-se que as mostradas

abaixo foram as que se mostraram mais adequadas, impossibilitando que alguma DMU

atribuísse peso zero a alguma das variáveis.

(7)

(8)

Os portos que se mantiveram eficientes após a restrição nos pesos foram: Areia Branca (RN),

Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC). O porto de Belém (PA),

apesar de ineficiente, se encontra próximo à fronteira de eficiência.

Como o modelo utilizado é orientado para o produto, não existem folgas proporcionais para

os insumos. A Tabela 1 analisa, em relação aos insumos, as folgas residuais e, em relação ao

único produto “Movimentação Geral”, o aumento proporcional necessário para aqueles portos

ineficientes atingirem a fronteira de eficiência.


96

Interpretando os resultados apresentados na Tabela 1, pode-se dizer, por exemplo, que para o

porto de Angra dos Reis se tornar eficiente, deveria aumentar sua profundidade de canal em

7,21%, possui uma folga de 30,10% em Extensão de Cais e que a sua Área de Armazenagem

não possui folga, ou seja, está sendo totalmente aproveitada. Com esses insumos disponíveis,

poderia aumentar sua movimentação em 88,48%.

Ainda, pode-se verificar que para os portos eficientes não existem folgas em seus insumos e

no produto. O porto de Belém (PA), para alcançar a fronteira de eficiência necessita aumentar

em apenas 4,98% sua Movimentação Geral. Porém, existem portos que poderiam aumentar

sua produção em quase 1000% como é o caso dos portos de Cabedelo (PB), Forno (RJ),

Imbituba (SC), Recife (PE) e Salvador (BA).

Essa análise permite que se avaliem as regiões de retornos à escala que os portos vem

trabalhando. O porto de Itaqui (MA) se encontra em região de retornos constantes à escala,

indicando que deve manter seu porte para continuar na fronteira de eficiência. Os portos do

Rio de Janeiro (RJ) e Santos (SP) se encontram em regiões de retornos decrescentes à escala

sugerindo que esses devem diminuir de porte para alcançarem ou se manterem na fronteira de

eficiência. Os demais portos estão em regiões de retornos crescentes à escala apontando para

o aumento de porte.

6. Caracterização dos Portos Eficientes

Dos 27 portos analisados neste estudo, cinco portos se mostraram eficientes. A seguir serão

apresentadas algumas características desses portos como forma de identificar ações e/ou

padrões que contribuíram para que atingissem a fronteira de eficiência.

O porto de Areia Branca (RN) é um porto ilha localizado estrategicamente próximo aos

maiores produtores de sal do Brasil. É responsável pelo embarque do sal produzido nas

salinas de Macau, Galinhos, Grossos, Mossoró e Areia Branca, destinado à indústria química.

Totalmente mecanizado, possui características particulares, pois também é considerado em

alguns estudos como terminal. Apesar de ter sido projetado para atender às necessidades de


97

Tabela 1 – Folgas (%) Residuais para os Insumos e Proporcional para o Produto “Movimentação Geral” para o ano de 2005.

Variáveis Porto

Angra dos

Reis (RJ)

Antonina

(PR)

Aratu

(BA)

Areia

Branca (RN)

Barra do

Riacho (ES)

Belém (PA) Cabedelo

(PB)

Forno

(RJ)

Fortaleza

(CE)

Profundidade do Canal 7,21 5,43 -1,95 0,00 -1,78 14,53 0,00 -2,23 2,27

Extensão de Cais -30,10 0,00 9,20 0,01 13,58 -36,84 0,00 16,11 -8,64

Área de Armazenagem 0,00 -74,57 -35,24 0,00 -33,48 -27,82 0,00 35,89 -8,35

Movimentação Geral 88,48 760,15 74,78 0,00 282,24 4,98 999,90 999,90 299,17

Ilhéus

(BA)

Imbituba

(SC)

Itaguaí (RJ) Itajaí

(SC)

Itaqui (MA) Maceió (AL) Manaus (AM) Natal

(RN)

Paranaguá

(PR)

Profundidade do Canal 0,45 21,48 1,46 3,39 0,00 8,01 2,50 0,00 27,94

Extensão de Cais -3,73 -50,20 21,37 0,00 0,00 -37,48 -15,71 0,00 -37,48

Área de Armazenagem -10,24 0,00 -82,34 -51,30 0,00 0,00 0,00 0,00 -77,04


Recife

(PE)

Rio Grande

(RS)

Rio de

Janeiro (RJ)

Salvador (BA) Santos

(SP)

São Francisco

do Sul (SC)

São

Sebastião

(SP)

Suape

(PE)

Vitória

(ES)

Profundidade do Canal 27,00 74,46 17,10 4,95 0,00 0,00 -17,11 2,11 90,77

Extensão de Cais -58,57 -55,52 -35,15 -20,65 0,00 0,00 71,68 -10,99 -58,70

Área de Armazenagem 0,00 -90,90 29,31 0,00 0,00 0,00 80,44 0,00 -89,97



98

um único produto, existem projetos de expansão para poder movimentar outros tipos de

cargas.

O Porto de Itaqui localiza-se na baía de São Marcos, em São Luís (MA). Sua influência

abrange os estados do Maranhão e Tocantins, parte do Pará, Goiás e Mato Grosso. Possui

silos e tanques para depósito de combustível e píer petroleiro. As cargas movimentadas são:

fertilizantes, malte, minério de ferro e de manganês, alumínio, ferro gusa, soja, alumínio,

petróleo e seus derivados, soda cáustica, carvão/coque, alumina e bauxita. Está próximo de

mercados internacionais, tem boa logística multimodal, grande profundidade de canal,

permitindo receber navios de grande porte. Têm investido em recursos humanos,

equipamentos, infra-estrutura e tecnologia para atender um mercado em ascensão.

O Porto de Natal (RN) está localizado à margem direita do rio Potengi, em águas tranquilas. É

o porto mais próximo da Europa. Sua influência abrange o estado do Rio Grande do Norte,

especialmente os municípios de Mossoró, Pau dos Ferros, Areia Branca, Macau e Ceará-

Mirim, além dos estados da Paraíba, Pernambuco e Ceará. As cargas movimentadas são:

açúcar, camarão, algodão, maquinários, trigo, derivados de petróleo, destacando-se no

embarque de frutas. O terminal de Dunas (privativo da Petrobrás), especializado na

movimentação de combustíveis, localiza-se na área do porto organizado. Possui áreas

arrendadas para outras empresas.

O Porto de Santos (SP) tem como área de influência o estado de São Paulo, parte do Mato

Grosso do Sul, Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná. Estão instalados em torno de 44

terminais que movimentam granéis sólidos, líquidos, carga geral, contêineres e veículos.

Outras cargas movimentadas são: sucos cítricos, farelo de polpa cítrica, produtos químicos,

chapas de aço, carvão, minério de ferro e produto siderúrgico, contêineres, adubos, enxofre,

soja, açúcar, café, álcool, trigo, sal, gás liquefeito de petróleo (GLP) e óleo diesel. É

considerado o maior porto da América Latina, registrando grandes ampliações,

melhoramentos e modernização. Investiu, também, em novas ligações ferroviárias e

reaparelhamento. É o único porto brasileiro a possuir uma hidrelétrica que gera energia para


99

seu próprio consumo e dos navios atracados, sendo o excedente comercializado com a

Eletropaulo.

O porto de São Francisco do Sul está situado no lado oeste da ilha oceânica de São Francisco,

norte do estado de Santa Catarina, próximo aos principais parques industriais desse estado e

no centro do Mercosul. Sua influência abrange o estado de Santa Catarina e o estado do Rio

Grande do Sul. As cargas movimentadas são: produtos eletro-eletrônicos, equipamentos,

carnes, frango congelado, trigo, farelo e óleo de soja, fumo, suco, arroz, milho, artigos têxteis,

móveis, revestimentos, peças para veículos, móveis, cerâmicas, petróleo cru, fertilizantes,

polipropileno/polietileno, resina, amianto, artigos de ferro, aço e papel. Destaca-se por estar

integrado com a cidade e com a região norte catarinense. É reconhecido pelo dinamismo e

agilidade nas operações.

Conclusões

A partir da técnica de Análise Envoltória de Dados foi possível a construção de um escore de

eficiência capaz de verificar o desempenho operacional em portos brasileiros. Esse escore de

eficiência, representado neste estudo por um produto – “Movimentação Geral” e três insumos:

“Profundidade do Canal”, “Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”, aponta os portos

brasileiros que se encontram na fronteira de eficiência. Em 2005, esses portos foram: Areia

Branca (RN), Itaqui (MA), Natal (RN), Santos (SP) e São Francisco do Sul (SC).

Analisando a folga proporcional em relação ao produto, observa-se que 51,9% dos portos

investigados podem aumentar a quantidade de carga movimentada em pelo menos 200%,

chegando o aumento a 1000% em cinco destes portos (Cabedelo (PB), Forno (RJ), Imbituba

(SC), Recife (PE) e Salvador (BA)). O porto de Belém (PA) se encontra próximo à fronteira

de eficiência, com indicativo de aumento de movimentação de menos de 5%.

Os portos considerados ineficientes também possuem folgas residuais em relação aos insumos

“Profundidade do Canal”, “Extensão de Cais” e “Área de Armazenagem”, indicando

condições de captarem mais cargas. É importante ressaltar que essa captação de cargas em

muitos casos está relacionada com a posição geográfica, com a aquisição e/ou modernização

de seus equipamentos.


100

Verificou-se que o porto de São Francisco do Sul (SC) está integrado com a sua cidade,

contribuindo para o desenvolvimento local e regional, sendo esta uma tendência para o

desenvolvimento das regiões localizadas próximas a portos.

Observou-se que entre os cinco portos que se mostraram eficientes, com exceção do porto de

Areia Branca (RN) que movimenta somente sal, os portos de Itaqui (MA), Natal (RN), Santos

(SP) e São Francisco do Sul (SC) transportam carga geral, granéis sólidos, granéis líquidos e

contêineres.

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102

Instituto Tecnológico de Aeronáutica

João Luiz de Castro Fortes*

Resumo

Este estudo investiga como a qualidade do serviço de bordo de empresas nacionais mudou ao longo de 10 anos através da

análise dos custos em catering. Os passageiros, acostumados aos anos de glamour da aviação, se depararam ao longo dos últimos

dez anos com uma perceptível deterioração dos serviços de bordo no Brasil e no mundo e, em alguns casos, com introdução de

precificação. O estudo utiliza análise de painel de dados proveniente dos anuários produzidos pela Agência Nacional de Aviação

Civil. Os principais fatores que influenciam os custos desse serviço são levantados e analisados com base em características

econômicas do transporte aéreo. Além disso, o estudo desenvolve um modelo econométrico com o objetivo de previsão dos



Recebido em 17 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 9 de outubro de 2010; aceito em 20 de dezembro de 2010

vol. 5, n. 4, pp. 103-118

Ainda há diferença no serviço de bordo

entre empresas aéreas brasileiras?

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: serviço de bordo; custos; econometria; painel de dados

Key words: in-flight services; airline catering; costs; econometrics; panel data



Fortes, J. L. (2011) Ainda há diferença no serviço de bordo entre empresas aéreas brasileiras?. Revista de Literatura dos

Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 103-118.


econômicas do transporte aéreo. Além disso, o estudo desenvolve um modelo econométrico com o objetivo de previsão dos

custos de catering para os próximos anos. O estudo mostra forte tendência de queda nesses custos, juntamente com a

convergência de valores gastos entre as companhias aéreas, especialmente dentre as empresas que se destacaram por um

serviço de bordo diferenciado.



Abstract

This study investigates how Brazilian airlines’ quality of in-flight has changed along 10 years through an analysis of catering

costs. Passengers, used to the aviation’s golden years, have faced lately reduced and, in some cases, charged in-flight service. The

study analyzes panel data of Yearbooks developed by Brazilian National Aviation Agency. The main factors influencing these

costs are pinpointed and analyzed in light of economical characteristics of air transport scenario. Furthermore, this study shows

an econometric model to forecast cost for next years. This work shows a strong tendency of decreasing of catering costs, along

with convergence of spent values among the airlines, especially the ones which were known by their differentiated in-flight

service.

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ISSN 2177-1065




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ISSN 2177-1065




1 Introdução

A aviação tem em seu passado um notório glamour especialmente quando se trata do assunto

de catering, ou, em termos mais gerais, do serviço de bordo prestado pelas operadoras.

Grandes empresas aéreas, que passaram por sérios problemas financeiros e até cessaram suas

operações, eram vistas pela maioria dos passageiros, inclusive pelos de classe econômica¸

como tendo um serviço de bordo que ultrapassava as expectativas do passageiro médio. Com

um cardápio variado e requintado, as empresas eram vistas muitas vezes como “restaurantes”

que cruzavam os céus.

Com as grandes dificuldades enfrentadas pelo setor aéreo nos últimos 10 anos, o corte de

custos ao se prestar o serviço aéreo tornou-se uma ideia indispensável para a empresa que

queira sobreviver no mercado nos tempos modernos. No Brasil, a empresa que foi criada já

com a idéia de trabalhar com baixos custos no atendimento de passageiros foi a GOL Linhas

Aéreas. Desde seu início, em 2001, seu enfoque sobre o assunto se contrapunha com as

práticas das grandes empresas, como por exemplo, a Varig, que é até hoje considerada por

muitos como um referencial em relação a qualidade das refeições servidas a bordo.

Já a outra empresa que, anos depois, tornou-se juntamente com a GOL uma das grandes

empresas aéreas nacionais, a TAM sempre teve a imagem relacionada a um bom atendimento

a bordo. Sua imagem ficou marcada, nos seus primórdios, pelo oferecimento do “tapete

vermelho” tanto no embarque com desembarque dos passageiros. No entanto, com as

dificuldades enfrentadas no setor, é muito comum ver notícias nos meios de comunicação

com reclamações de passageiros a respeito do tema.

Um passageiro ao adquirir uma passagem aérea, além da viagem que é o seviço principal em

si, ele acaba adquirindo vários outros subprodutos que interferem no modo dele enxergar a

empresa. Dentre eles podemos destacar os programas de milhagem que estão ficando muito

comuns nas empresas aéreas, a disponibilidade de internet tanto no terminal de embarque

como dentro do avião, um serviço de bordo diferenciado, um conforto maior na viagem

compartivelmente a outro modal. Para o passageiro, mesmo para os passageiros de classe

econômica, esses subprodutos estão intimamente ligados ao transporte aéreo. Ou seja, são


104

criadas expectativas dos serviços no setor. Grönroos (1984) define que a qualidade de serviço

é um resultado de um processo de avaliação em que o consumidor compara suas expectativas

com a percepção dos serviços que ele ou ela recebe. Ou seja, uma reclamação pode ser gerada

não somente pelo atendimento abaixo de padrões estabelecidos, mas também por não atingir

ao que se era esperado pelo passageiro. Um caso recente de geração de padrões é o

estabelecimento pela autoridade de aviação civil brasileira do SELO ANAC em que o

operador da aeronave deve informar ao passageiro em que categoria o passo entre os assentos

(pitch) se encaixa.

A temática de corte de custos de empresas aéreas é um assunto que desde o começo de sua

existência vem sendo abordado, especialmente logo após os processos de desregulação do

setor. Muitas empresas divulgam as mais diversas estratégias para cortes de gastos, como criar

bancos para que as pessoas possam viajar em pé e com isso aumentar a capacidade da

aeronave; ou retirar os co-pilotos pois, segundo alguns executivos não seriam necessários para

a operação da aeronave. Com o aumento da competitividade do transporte aéreo, a redução de

custos é vital para a sobrevivência da empresa em um setor tão competitivo. Além das

estratégias citadas, o que tem se tornado mais comum entre as empresas aéreas é a diminuição

do serviço de bordo aliado a precificação do mesmo. No entanto, há poucos estudos

empíricos que tratam da importância do serviço de bordo (An e Noh, 2009).

Este trabalho tenta avaliar como varia a condição de atendimento do passageiro. Como há

dificuldades em obter dados específicos em relação ao serviço de catering, a base de dados

utilizada será o Anuário Estatístico desenvolvido pela Agência Nacional de Aviação Civil –

ANAC dos anos de 1997 a 2008, disponível abertamente ao público através de seu sítio na

internet1. A métrica para avaliação da “qualidade” se aterá somente aos gastos da empresa por

passageiro em cada viagem. Com isso, é possível verificar como eram os gastos das grandes

empresas em relação a hoje e como se deu a evolução do nível de qualidade até os dias atuais.

Outras métricas, como por exemplo, levantamento da opinião dos passageiros sobre os

serviços disponibilizados ou mesmo a verificação dos tipos de produtos utilizados para o

serviço seriam, talvez até mais adequados para medir a qualidade mas que seriam dificilmente

disponibilizados pelas empresas e também não cobririam vários anos.

1 www.anac.gov.br.


105

O trabalho faz uma análise sucinta do setor aéreo na seção trazendo a tona alguns fatos do

setor. Na seção Análise de Dados, há uma avaliação preliminar dos dados presentes no

Anuário Estatístico de forma que se possa criar um panorama do setor. Na seção Modelo

Econométrico, há o desenvolvimento do modelo que representa os gastos de catering no setor

e há um estudo da previsão dele para os próximos. O trabalho finaliza com a sumarização dos

dados obtidos e ponderações sobre o setor nos próximos anos.

2 Análise do Setor

Com intuito de diminuição de custos ao mínimo, surgiram várias empresas de baixo custo, ou

low-cost, que entre seus atributos está a redução das despesas através da retirada de itens

considerados surpéfulos para a realização da vigem aérea. Na Europa essa estratégia já é

adotada mesmo por gigantes tradicionais da aviação como Lufthansa e Alitalia (Domanico,

2007). Empresas estudam cobrar pelo uso do banheiro ou mesmo utilizar bancos com

espaçamento menor para que se possa aumentar o número de passageiros nas aeronaves. Mas

dentre os itens que deixaram de ser teoria para serem aplicados na prática e, que mais são

percebidos pelo usuário de transporte é o catering.

Segundo a Associação Internacional de Transporte Aéreo (IATA), os custos de realização do

catering, chegam a alcançar de 2 a 3 % do total de gastos de uma empresa aérea. As refeições

aeronáuticas possuem, além de seus custos com sua fabricação e seguimento de regras e

padrões da legislação aeronáutica, o custo de se serem transportados. A cada quilograma de

produto destinado ao serviço de bordo, significa gasto com combustível para transportá-la

sendo que, esse peso poderia ser trocado por carga paga. Com isso, cortar custos pode

significar a diferença entre lucro e prejuízo para a operadora.

O fato que talvez seja o mais sentido pelos passageiros é a qualidade do serviço de bordo.

Embora a definição de qualidade possa, em alguns casos, entrar no campo da subjetividade,

pode-se dizer que no caso de catering o que é mais sentido pelo viajante é a modificação do

tipo de alimento servidos. Segundo An e Noh (2009) , o passageiro tende a ser mais sensível a

qualidades de serviços em que há o contato direto com ele, como é o caso serviço de bordo.

Além disso, a imagem da companhia pode, para o passageiro, estar diretamente relacionada

com a qualidade dos serviços de catering prestados. Muitas empresas aboliram refeições


106

generosas por simples lanches rápidos em seus vôos. Além disso, muitas passaram a vender

refeições durante o vôo ao invés de oferecê-las gratuitamente. A empresa estatal Varig, em

seus tempos áureos, era vista como exemplo de serviço de bordo, sendo considerada um

padrão para muitos usuários do transporte aéreo naqueles dias.

Entre as empresas com maneiras mais “agressivas” de redução de despesas, tem-se a Ryanair.

Dentre todas as suas práticas de contenção de custos, temos a venda de refeições a bordo da

aeronave. A Tabela 1 mostra como variam os preços praticados por empresas low-cost em

algumas partes do mundo. Percebe-se que, comparativamente, as empresas brasileiras

praticam preços menores do que as low-cost americana e européia. Um possível motivo por

tal discrepância pode ser atrelado ao fato de custo mais baixo com produtos alimentícios no

Brasil em comparação a Europa e Estados Unidos além do maior poder aquisitivo dos

consumidores nesses lugares.

Tabela 1. Comparação de preços praticados em serviços de bordo. (adaptado do site

www.aquelapassagem.com.br)

Valores em R$2

GOL Webjet Spirit Air Asia Ryanair

País em que atua Brasil Brasil Estados Unidos

Vários Países

Asiáticos

Vários Países Europeus

Refrigerante em lata 3 Não possui

menu 9.27 2.7 3.65 (150 ml)

Água Mineral (300 ml) 3 Não possui

menu 9.27 2.7

3.65 (150 ml) 5.94 (500 ml)

Cerveja 10 Não possui

menu 18.45 Não vende 9.15

Sanduíche Não vende 12 Não vende 3.8 11.5

Prato 15 Não vende Não vende 4.9 Nào vende

Combo (sanduíche ou prato + bebida não-alcoólica +

doce)

15 18 Não vende 10.3 18.55

Amendoim ou Castanha de Cajú

3 3 Não vende 2.17 4.57

Chocolate Pequeno 3 3 9.27 2.7 3.4

2Valores de câmbio para julho de 2010: 1 USD = R$ 1,75, 1 EURO = R$ 2,28, 10 BATHS =R$ 0,54.


107

3 Análise dos Dados

Os dados utilizados na modelagem do problema foram obtidos através dos Anuários do

Transporte Aéreo – Vol. II, publicado anualmente pela Agência Nacional de Aviação Civil

(ANAC). O anuários compreendem dados de 1997 a 2008 das empresas de transporte aéreo

regular no Brasil. Alguns dados tiveram de ser retirados da análise por mostrarem-se

divergentes da realidade ou mesmo por estarem incompletos em algumas empresas.

Durante esses anos na aviação civil, alguns fatos ocorridos devem ser trazidos à tona antes de

uma análise para melhor entender possíveis oscilações dos dados. A desregulação ocorrida em

2001 na aviação civil é um importante marco regulatório do setor. Com ela, a livre adoção de

preços gerou uma competição mais acirrada entre empresas. Algumas não conseguiram se

sustentar e saíram enquanto que novas entraram com ideias novas ao setor. Dentre as que

sucubiram pode-se destacar a Varig por apresentar um fato interessante. A Varig era

conhecida por todos usuários do transporte aéreo como uma referência quando se tratava de

serviço de bordo, independentemente do trecho. Já das empresas que entraram, destaca-se a

GOL por adotar as idéias de empresas de baixo-custo.


108

3.1 Custos de Serviços de Bordo

Primeiramente é necessário criar um índice que seja possível fazer a comparação de gastos

com os serviços de catering entre as empresas. Para tal, criou-se a variável expperpax que

significa o custo do serviço de bordo por passageiro em cada viagem, em R$.

Figura 1: Heterogenidade de gastos de empresas com o serviço de catering.

Conforme visto na Figura 1, percebe-se que há uma grande variabilidade de gastos com

catering pelas empresas aéreas. No entanto, pode-se perceber que a variabilidade do custo

individual do serviço de bordo vem diminuindo. Tal diminuição pode ser fruto da mentalidade

de low-cost que as empresas, especialmente a GOL, começaram a adotar.

050

100

150

200

250

300

350

400

Gas

to /

pax.

viag

em (

R$)

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Ano

Empresas Aéreas Média

Gastos Anuais das Empresas Aéreas com Catering


109

Figura 2: Heterogeinidade de custos por tipo de aeronave.

Outro fator que causa heterogeinidade dos custos de catering por empresa aérea é o tipo de

aeronave utilizada, como mostrado na Figura 2. Espera-se que aeronaves que executam rotas

maiores, como por exemplo voos transcontinentais, possuam um custo maior por

apresentarem um número maior de refeições por passageiro, além de possuírem classe

executiva que possuem um cardápio diferenciado em relação a classe econômica. Isso pode

ser visto para as aeronaves Boeing 747-300 e DC-10, que realizam voos internacionais. Além

disso é curioso observar os gastos médios quase que iguais de uma aeronave Cessna 208 e um

Airbus 319. Tal fato pode ser explicado com uma possível economia de escala que a Airbus

319 por possuir um tamanho maior e realizar etapas curtas e médias, como o Cessna 208.

050

100

150

200

250

300

350

400

Gas

to/p

ax.v

iage

m (

R$)

A30

0

A31

9

A32

0

A32

1

A33

0

A33

2

A34

5

AT

42

AT

43

AT

45

AT

72

B73

2

B73

3

B73

4

B73

5

B73

7

B73

8

B74

3

B75

2

B75

3

B76

2

B76

3

B77

2

B77

3

C20

8

DC

10

DH

08

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0

E12

0

E14

5

E19

0

F10

0

FK

10

FK

27

FK

50

L410

MD

11

Aeronave

Empresas Aéreas Média

Gasto das Empresas Aéreas por Aeronave


110

Figura 3: Representatividade dos custos de catering no custo total (média).

Outra análise que se desprende dos dados das empresas aéreas é relativo ao quão impactante

são os custos de serviço de bordo em relação aos custos totais da empresa. Conforme

mostrado na Figura 3. O gráfico representa a porcentagem média em relação aos custos totais

dos anos observados, 1997 a 2008. Percebe-se que as empresas à beira da insolvência, Varig e

Rio Sul, tinham em seus custos de catering representado cerca de 5 % dos valores de custos

totais da empresa. Já a Figura 4 mostra como varia a representatividade dos custos de serviço

de bordo nos custos totais ao longo dos anos estudados. A tendência é a diminuição da

dispersão e que todas as empresas pratiquem um valor parecido.

01

23

45

67

Por

cent

agem

em

rel

ação

ao

cust

o to

tal

ME

L

NH

T

TA

M

AB

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NT

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CR

UIS

ER

Empresa Aérea

Porcentagem de Custo de Catering em relação ao Custo Total (Média 1997 a 2008)


111

Figura 4: Impacto das despesas em catering no custo total na empresas.

Por fim, observando a média de custos das duas maiores empresas aéreas brasileiras, percebe-

se claramente uma tendência de queda. A Figura 5 representa a relação entre os custos médios

de catering e custos totais, em cada ano. Observa-se claramente uma tendência de queda nos

custos desse serviço. Embora era esperado tal fato na empresa GOL, devido a atitudes de

redução de custos tomadas nos últimos anos, não era esperado tal resultado para a empresa

TAM. Isso indica que a empresa possui uma política de redução de custos desses serviços,

mas que não é divulgada abertamente ao público em geral.

02

46

810

12P

orce

ntag

em d

o C

usto

Tot

al

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008Ano

Média Empresas Aéreas

Porcentagem de Custo de Catering em Relação ao Custo Total


112

Figura 5: Variação da relação entre custos de serviço de bordo e custos totais nas duas maiores empresas

aéreas brasileiras.

3.2 Modelo Econométrico

Inicialmente, ao observar a Figura 5, percebe-se claramente uma tendência de aumento para

os custos nas duas empresas nos últimos anos. Portanto, uma variável de tendência (ind_t)

seria interessante como variável explicativa do modelo. Juntamente a esse fato, tem-se que

houve um crescimento da demanda por transporte nos últimos anos. E muitos dos novos

passageiros a utilizarem o transporte aéreo são usuários que são fortemente sensíveis a preços.

Para esses passageiros, embora a qualidade do serviço de bordo seja importante, o preço final

da passagem aérea é o fator que faz com que esse usuário escolha o modal aéreo para se

locomover. Dessa maneira, espera-se que com o aumento da demanda pelo modal aéreo,

haverá uma queda nos gastos por parte das empresas aéreas para tentar tornar a passagem

mais atrativa economicamente para esse tipo de consumidor. Portanto, uma das variáveis core

do modelo de custos seria a demanda por transporte aéreo. No entanto, a demanda é uma

variável que depende de vários outros fatores, sendo um dos mais importantes o Produto

Interno Bruto (PIB).

01

23

45

67

8P

orce

ntag

em

1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008Ano

TAM GOLVARIG

Porcentagem do Custo de Catering em Relação ao Custo Total (Maiores Empresas)


113

Contudo, toda vez que a aeronave tem mais passageiros, o gasto com serviços de catering

aumenta pelo fato da necessidade física de mais alimentos a bordo. No entanto, supõe-se que

esse fator seja amplificado se for aliado a distância percorrida pelo fato que viagens mais

longas, há maior gasto com serviços a bordo do que viagens curtas. Dessa maneira espera-se

que RPAX (número de passageiros pagantes) e AVST (tamanho da etapa média) sejam

variáveis explicativas do modelo. Nesse modelo, optou-se por utilizar LNRPAX que é o

logaritmo do número de passageiros pagantes por apresentar melhor aderência ao modelo.

Outro fator a se analisar também são etapas internacionais realizadas pelas empresas. Supõe-

se que a variação da taxa cambial (USD) influencie nos custos pois quando a aeronave está

sendo reabastecida com produtos em aeroportos internacionais, os valores negociados são em

dólares americanos, ou seja, as flutuações da valorização do dólar afetam diretamente esses

custos.

As viagens internacionais também tem outro fato a ser observado. Como essas etapas são

muito longas e são sempre realizadas em aeronaves do tipo fuselagem larga (wide-body),

espera que para tais tipos de viagem os custos sejam maiores. Além disso, em aeronaves

maiores, há normalmente mais de uma classe. Ou seja, para classe executivas, devido ao

atendimento diferenciado, os custos com o catering se tornam maiores. Para agregar esses

fatores no modelo, a dummy SEGMENT1 representa o tipo de segmento (doméstico e

internacional).

Por fim, o fato da entrada da GOL com as novas idéias de baixo-custo é essencial na

explicação do modelo. Espera que a entrada da GOL tenha influenciado as empresas aéreas a

cortarem custos de catering para tornarem-se mais competitivas. A variável dummy

ENT_GOL representa esse período. O período pré e pós desregulação também podem ser

representados por essa variável visto que aconteceu no mesmo ano da entrada da empresa.


114

Por fim, utilizou-se o logaritmo do valor gasto por passageiro para cada viagem como variável

a ser explicada por se ajustar melhor ao modelo determinado. Tem-se então que:

LNEXPPPERPAX = f(IND_T, GDP, RPAX, AVST, USD,SEGMENT1, ENT_GOL ) (1)

Em que:

• LNEXPERPAX é o logaritmo do gasto médio em R$ por passageiro a cada viagem,

• IND_T é a variável de tendência,

• GDP é o produto interno bruto anual, em bilhões de R$,

• LNRPAX é o logaritmo do número de passageiros pagantes,

• AVST é a distância média da etapa,

• USD é a taxa de câmbio real – dólar americano,

• SEGMENT1 é a dummy que representa trecho doméstico ou internacional,

• ENT_GOL é a dummy que representa o período pós entrada da GOL.

Além disso, deverá ser levado em consideração a heterogeinidade que apresenta o painel de

dados. Conforme mostrado, o tipo de aeronave e o tamanho da rota afetam nos custos.

Também deve-se levar em conta o fato da desregulação ocorrida no setor que causou uma

maior competição entre as empresas, até a falência de empresas como por exemplo a Varig.

Primeiramente, como mostrado na Erro! Fonte de referência não encontrada., foi

calculada a regressão utilizando estimador de efeitos fixos de empresas aéreas. O resultado

obtido é significativo estatisticamente para todas as variáveis e os sinais obtidos para elas

corroboram a hipótese inicial. Quanto maior for o número de passageiros a bordo, maior a

desvalorização do real e maior a etapa média realizada, maior serão os custos da empresa. No

entanto, com o aumento do PIB, maior será a competição entre as empresas devido a alta da

demanda e por consequência, os custos deverão ser cortados. Além disso, conforme mostra o

modelo, quando a empresa opera no segmento internacional, maiores serão seus custos de

catering. Por fim, percebe-se que realmente a entrada da empresa GOL teve um efeito

estatisticamente significante em todas as companhias operantes no Brasil, impactando na

diminuição dos custos da indústria, dado que passou a ditar os padrões de custos dos serviços

aéreos.


115

Tabela 2. Resultados para a regressão com efeito fixo de empresa aérea

lnexpperpax Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]

lnrpax 0.0554 0.0146 3.8000 0.0000 0.0269 0.0840

usd 0.1534 0.0322 4.7600 0.0000 0.0902 0.2166

gdp -0.8788 0.1391 -6.3200 0.0000 -1.1514 -0.6062

segment1 0.3001 0.0736 4.0800 0.0000 0.1559 0.4443

ent_gol -0.4182 0.0961 -4.3500 0.0000 -0.6066 -0.2297

ind_t 0.0155 0.0091 1.7000 0.0900 -0.0024 0.0334

avst 0.0003 0.0000 12.7900 0.0000 0.0002 0.0003

A seguir, foi calculada, como mostrado na Tabela 3, a regressão usando estimador por efeitos

fixos de equipamentos - isto é, o tipo de aeronave. O resultado obtido é semelhante ao obtido

no anterior. Todos coeficientes são significativos, exceto para o coeficiente IND_T.

Tabela 3. Resultados para a regressão com efeito fixo de equipamento

lnexpperpax Coef. Std. Err. t P>|t| [95% Conf. Interval]

lnrpax 0.0560 0.0210 2.6600 0.0080 0.0148 0.0972

usd 0.1716 0.0450 3.8100 0.0000 0.0834 0.2598

gdp -1.0289 0.1972 -5.2200 0.0000 -1.4154 -0.6424

segment1 0.2739 0.1109 2.4700 0.0130 0.0566 0.4912

ent_gol -0.3808 0.1353 -2.8100 0.0050 -0.6461 -0.1156

ind_t 0.0047 0.0125 0.3700 0.7080 -0.0199 0.0293

avst 0.0003 0.0000 6.9700 0.0000 0.0002 0.0004

Nos modelos, pode-se perceber que o valor do coeficiente do GDP é, em modulo, maior do

que o de LNRPAX. Ou seja, em um cenário em que o câmbio seja constante e o tamanho

médio de aeronave utilizado se mantenha constante, pode-se perceber que para um

crescimento anual de passageiros e do PIB, o coeficiente negativo do GDP é mais impactante

no modelo significando uma queda nos gastos com passageiros.


116

Conclusão

Com a competição acirrada no setor aéreo, as empresas aéreas se vêem sempre inclinadas a

cortar custos para se manterem vivas no mercado.Dentre os custos cortados comumente, está

o custos com o serviço de catering, que é , em geral, o mais diretamente relacionado à

experiência de consumo do passageiro e à qualidade percebida dos serviços da companhia

aérea em geral.

Esse estudo mostrou a que realmente, as queixas de passageiros com relação a qualidade do

serviço de bordo são justificadas. Empresas como a Varig, por exemplo, gastavam quase 2

vezes mais do que a média gasta hoje pelas empresas aéreas. Houve uma queda acentuada nos

últimos 10 anos e, as empresas praticamente estão se igualando no valor de custo, fato

provavelmente provocado pela alta competição do setor. Pode-se até afirmar que a diferença

entre a “qualidade”, medida através da métrica definida anteriormente para este estudo,

diminuiu e é praticamente igual para todas as empresas.

O modelo econométrico aqui desenvolvido aponta para uma previsão de continuidade da

queda nos custos com serviço de bordo para os próximos anos. No entanto, junto a esse

modelo, existe um limitante inferior, ou seja, um valor mínimo que o passageiro considera

como qualidade mínima. Para vôos de curta duração, a abolição do serviço de catering pode

até parecer razoável e completamente aceitável do ponto de vista de alguns passageiros, com

baixa propensão a pagar. No entanto, para voos de etapa longa, ou com muitos passageiros

que viajam a negócios, essa ideia parece não factível. O grande desafio dos próximos anos

será, por parte das companhias aéreas, o de encontrar um balanço entre competitividade de

custos e satisfação do consumidor. Por parte da ANAC, o desafio será o de definir se esta é,

ou não, uma seara meritória de introdução de mecanismos regulatórios em prol do bem-estar

do passageiro.


117

Referências

International Aviation Transport Association – IATA. www.iata.org/pressroom/airlines-

international/february-2010/Pages/06.aspx . Acessada 15 de setembro

Domanico, F. (2007). The European airline industry: law and economics of low cost.

European Journal of Economics, vol. 23. pp.199-221.

An, M.; Noh, Y. (2009). Airline customer satisfaction and loyalty: impact of in-flight service

quality. Serv. Bus,. vol 3 pp.293-307.

Grönroos, C. (1984). A service quality model and its marketing implication. European

Journal Marketing. 18(4). pp. 36–44.

Agência Nacional de Aviação Civil – ANAC (2009). RESOLUÇÃO Nº135, DE 9 DE

MARÇO DE 2010 que Institui o Programa de Avaliação Dimensional – Selo ANAC.

Disponível em www.anac.gov.br. Acessada em 30 de novembro.


118

Universidade Federal Fluminense

Nissia Carvalho Rosa Bergiante, João Carlos C. B. Soares de Mello*,

Resumo

Com o crescimento do mercado de aviação surge a necessidade de otimizar recursos, aumentar segurança e o nível de serviço

(parâmetros de eficiência da rede). Com isso, as empresas de transporte aéreo estudam suas rotas, demanda de tráfego,

estratégias para estabelecer aeroportos hubs entre outros pontos. Este artigo tem como objetivo estudar a malha aérea de uma

empresa brasileira de pequeno porte, de forma a avaliar quais aeroportos são considerados centrais por esta empresa. Para a

medida da centralidade desta malha consideram-se duas análises. A primeira busca quantificar a existência de conexão entre os

vértices da malha, não importando a quantidade de vôos diretos (sem escalas e/ou conexões) existentes, informação esta que



Mariana Vieira Rangel Nunes, Fernanda Fidelis Paschoalino


vol. 5, n. 4, pp. 119-135

Aplicação de uma proposta de medida de centralidade

para avaliação de malha aérea de uma

empresa do setor de transporte aéreo brasileiro

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte aéreo; aeroportos; centralidade; TEAM; hub

Key words: transport; airports; centrality; TEAM; hub



Bergiante, N. C. R, Mello, J. C. C. B. S, Nunes, M. V. R., Paschoalino, F. F. (2011) Aplicação de uma proposta de medida de

centralidade para avaliação de malha aérea de uma empresa do setor de transporte aéreo brasileiro. Revista de Literatura dos



vértices da malha, não importando a quantidade de vôos diretos (sem escalas e/ou conexões) existentes, informação esta que

comporá, portanto, a segunda análise a ser realizada, que em termos teóricos pode ser definida como um grafo multi-aresta. Os

dados utilizados refletem a realidade da malha da companhia aérea estudada em um período de uma semana no mês de julho de

2010. Os resultados encontrados podem orientar a empresa no cálculo de riscos associados a congestionamentos ou quaisquer

outros imprevistos nos aeroportos que atua. Também serão úteis para estudos de possíveis otimizações em suas rotas tornando

a empresa mais eficiente e, portanto mais competitiva neste mercado.



Abstract

As the air transport market grows, optimize sources, increase safety standards and air passenger level of services (network

efficiency parameters) became imperative. Owing to this scenario, airlines have studied their routes, demands and strategies in

order to establish hubs airports. This article intended to analyze the network of a Brazilian small size airline using a method that

isolate the low-degree vertices to find the central nodes most important to the company. To the network centrality measure we

use two approaches. The first one identifies the existence of a connection among the vertices of the network, not taking into

account the number of direct flights, but only whether or not there is a connection. The data related to the total number of direct

flights are used in the second approach, which, in theoretical terms is defined as a multi-edges graph. Data used showed the

reality of the airline network available during a week in July, 2010. The findings can be useful to the company in order to

calculate their risks in terms of overcrowding and other incidents in the airports. The results can also be helpful to optimizations

in the routes to increase efficiency and the competitiveness of the airline studied.

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1. Introdução

Em meio a constante adaptação da conjuntura social e econômica, o transporte aéreo, vem se

tornando o modal que mais contribui para a redução do binômio distância-tempo. Cada vez

mais rápido e seguro, esse meio de transporte ganha espaço no contexto mundial,

principalmente no setor de aviação comercial.

Lopes (2005) afirma que “O setor de transporte aéreo possui segmentos característicos, que

são as empresas aéreas, os órgãos reguladores e os aeroportos”. Estes segmentos se

comportam conforme as condições do mercado. Analisar a evolução das rotas aéreas das

empresas é importante para avaliar as características e a evolução de cada segmento do setor

dadas as condições sociais, econômicas e políticas envolvidas. Esse monitoramento das rotas

permite a elaboração de um melhor planejamento físico e financeiro para a empresa

investigada se posicionar no mercado. Além disso, estudos dessa natureza tornam possível o

cálculo de riscos associados a atrasos, congestionamentos e problemas de outra natureza nos

aeroportos em que a empresa atua. Os resultados do trabalho também podem se tornar úteis

para possíveis otimizações de rotas e aumento da eficiência do setor de transporte aéreo,

contribuindo para a tomada de decisão no que diz respeito ao posicionamento estratégico da

empresa e seu nível de competitividade no mercado.

Eck et al (2003) abordam em seu estudo a importância dada à pesquisa sobre a evolução de

rotas aéreas nos mercados Europeus e Norte-Americanos. Soares de Mello et al (2003) a

discutem no mercado brasileiro. No contexto da importância dos aeroportos em uma malha

aérea e a concentração de voos em alguns deles, muitas pesquisas tem sido publicadas, tais

como o trabalho de Costa, Lohmann e Oliveira (2010) cuja abordagem se dá no cenário

brasileiro.

De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565 de 19 de Dezembro de

1986), os serviços aéreos de transporte público são divididos em dois grandes segmentos. O

primeiro trata-se do transporte aéreo público não-regular, que compreende as empresas de táxi

aéreo e de charter, operando vôos não-regulares de passageiros, carga e mala postal. O


120

segundo segmento é o transporte aéreo regular, composto pelas principais companhias aéreas,

tanto as de caráter nacional como regional.

Com relação ao segmento de transporte aéreo regular, a Team Linhas Aéreas Brasileiras SA,

vem se destacando pelo tipo de serviço prestado e preço ofertado dentre as companhias aéreas

de caráter regional e por esse motivo foi escolhida para fazer parte da presente análise. Além

disso, por ser relativamente nova no mercado, sua malha ainda é pequena frente às demais

empresas já estabelecidas no mercado brasileiro, e este aspecto favorece o estudo em questão,

pois possui rotas aéreas mais simplificadas, facilitando as análises e a observação dos

resultados.

O objetivo do presente trabalho, portanto, é investigar a malha aérea da empresa Team Linhas

Aéreas utilizando uma proposta de medida de centralidade de rede de forma a avaliar quais

aeroportos são considerados centrais por esta empresa. Os dados utilizados compreenderam as

rotas diárias da Companhia Aérea no período de uma semana para todos os 04 aeroportos

brasileiros que fazem parte de seu roteiro, Santos Dumont (SDU), Macaé (MEA), Campos

(CAM) e VIX (Vitória).

O esquema de um grafo é obtido associando-se a cada vértice um ponto ou uma pequena área

delimitada por uma fronteira e, a cada ligação, um desenho capaz de representar a forma de

associação dos vértices que envolvem (Boaventura Netto, 1996).

As medidas de centralidade podem ser utilizadas para verificar o quanto um vértice de uma

rede é mais importante em relação aos demais. Com o resultado de cada medida de

centralidade, os vértices da rede podem ser ordenados por sua importância relativa. Um

vértice não estará necessariamente na mesma posição de acordo com a análise de todas as

medidas. Dessa forma, pode ser concluído que, ao analisar uma rede através da centralidade

de seus vértices, deve-se identificar o contexto do problema para escolher qual medida é a

mais adequada para a análise. Um estudo que aplica uma forma simples destas medidas em

transporte pode ser visto em Pinheiro et al (2004).

Para este estudo, propôs-se o uso de duas abordagens. A primeira, para analisar o número de

conexões realizadas pelos hubs, considerou grafos não-ponderados. E a segunda, dado ser


121

possível para os nós a existência de mais de uma ligação (se houver ligação) escolheu-se para

o cálculo da medida de centralidade o uso dos grafos multiarestas.

Assim, o presente trabalho divide-se em quatro seções. A seção 1 faz uma breve introdução ao

tema. Na seção 2 descreve-se a metodologia e os dados que serão utilizados na análise

proposta. A seção 3 apresenta os cálculos da medida de centralidade proposta utilizando os

dados referentes malha aérea da Team Brasil AS. Por fim, na seção 4 são realizadas as

análises dos resultados encontrados e em seguida as conclusões do estudo.

2. Metodologia e Descrição dos dados

2.1 Indicadores de Centralidade e Medidas Associadas

Neste tópico faz-se uma sucinta revisão de algumas medidas de centralidade de rede

existentes e na continuação, apresenta-se, de forma breve, a medida de centralidade que será

utilizada nas análises dos dados deste trabalho.

Para a seguinte revisão considera-se a seguinte definição para Teoria dos Grafos:

Seja G=(V,E) um grafo simples, não-orientado com n vértices , m arestas e e

seqüência de graus

A matriz quadrada simétrica de ordem n, A =A(G) = [aij] , para a qual aij = 1, se e

aij = o , se , é denominada matriz de adjacência de G . O polinômio característico

associado a esta matriz é dado por PG = det (A(G) – , onde são os

autovalores de G. O maior autovalor deste polinômio é o raio espectral de A, e denominado

índice do grafo. (Del-Vecchio et al, 2009)

A centralidade de informação de uma determinada rede traduz a capacidade de receber

diretamente uma informação ou de ser influenciado por um eventual aspecto negativo. Na

matriz de adjacência do grafo associado à rede, a centralidade de informação de um vértice

é obtida com a soma dos valores da linha ou da coluna correspondente a ele, conforme

demonstrado a seguir:


122

(1)

A medida de centralidade de um autovetor classifica o vértice como mais central na medida

em que ele estabelece relações com elementos que também estejam em uma posição central

(Ruhnau, 2000), o que também é considerado um aspecto importante na sua posição

estrutural. Segundo Bonacich (2001), a centralidade de um elemento é uma combinação linear

das centralidades dos elementos com ele conectados.

Em uma rede de comunicação, o elemento que recebe informações de outros elementos que

são fontes de informação possui uma posição privilegiada. Quando temos um elemento com

alto valor, de acordo com essa medida de centralidade, conectado a elementos que também se

conectam a um grande número de elementos, temos um risco de que esse elemento de alto

valor influencie o resultado.

Considerando a matriz de adjacência a centralidade de autovetor do vértice é dada

por xi, que satisfaça à equação:

(2)

, onde em notação matricial. As soluções da equação (2) correspondem

respectivamente aos autovalores e aos autovetores da matriz de adjacência. Utilizam-se os

valores dos autovetores associados ao maior autovalor da matriz para identificar os vértices de

maior influência na rede, (Bonacich, 1987). Os valores dos componentes do autovetor

associado ao índice de G induzem uma ordenação dos vértices, de forma que os vértices

correspondentes às maiores componentes do autovetor são ditos de maior centralidade em

relação a centralidade de autovetor. (Del-Vecchio et al, 2009)

A centralidade de proximidade (closeness centrality) mede quanto cada vértice está próximo

dos demais, ou seja, esta medida é dada pela distância geodésica total de um vértice a todos os

outros da rede. Deste modo, se D é a matriz simétrica representando as distâncias geodésicas

entre todos os nós da rede, a centralidade por proximidade de um vértice v pode ser entendida

como a distância geodésica marginal da matriz D na linha associada a v.

A centralidade de intermediação (betweenness centrality) avalia o quanto um vértice está no

caminho geodésico entre dois outros vértices, isto é, analisa a importância do vértice na


123

passagem de informação entre outros dois. Assim, a centralidade de intermediação de um

vértice v é definida como:

(3)

Onde é o número de caminhos mínimos que ligam os vértices i e j, enquanto

representa o númreo de menores caminhos que ligam os vértices i e j passando por .

Portanto, se um nó tem alto valor de betweennes, então ocorre em um maior número de

vezes entre os menores caminhos entre todos os pares de vértices de grafo que os demais

vértices . (Del-Vecchio et al, 2009).

Muito embora tenham sido apresentadas diferentes medidas de centralidade, já amplamente

utilizadas na literatura, neste estudo são abordadas duas diferentes metodologias de cálculo da

centralidade. A primeira remete a uma abordagem mais simples, ou seja, os grafos são não-

ponderados e as entradas são booleanas (0 ou 1). O diagrama de grafo construído representa

uma matriz de incidências com entradas (0 ou 1), representando a ausência ou presença de

uma relação. Nesta proposta, os hubs foram analisados por quantidade de conexões que eles

fazem.

Com relação à segunda metodologia de cálculo, a ponderação dos atributos dos espaços é

tratada de forma a simular os diferentes graus de atratividade que cada um dos hubs possui

dentro da estrutura observada. Dessa forma, partindo da premissa de que diversos nós podem

ter mais de uma ligação, foi aplicado o conceito de grafo multiaresta, considerando apenas os

vôos diretos entre os pontos, desconsiderando escalas ou conexões. Foi, então, representado

em um único esquema todas as ramificações existentes das rotas aéreas, visto que as

aeronaves executam diferentes roteiros, sendo que passam por aeroportos em comum.

Na seção 3 detalham-se os dados e a aplicação das duas abordagens aqui propostas.

2.2 Dados

Os dados usados neste estudo foram obtidos no site da empresa aérea TEAM Linhas Aéreas

(http://www.voeteam.com.br/) e compreendem todas as rotas diárias da empresa. Ao todo


124

foram 11 vôos alocados em 04 aeroportos do Brasil. Escolheu-se o período de uma semana

em função da sazonalidade na disponibilidade de vôos diários para cada dia.

No site da empresa também foi possível levantar os dados sobre as conexões dos vôos

analisados bem como os vôos considerados diretos de cada um dos nós da malha. Para este

estudo serão considerados apenas os voos diretos entre os destinos e a definição para voo

utilizada será a de intervalo entre decolagem e o pouso imediato. Esta definição foi usada para

evitar multiplicar artificialmente a valoração dos grafos. A tabela a seguir indica as rotas

existentes entre os aeroportos e os voos disponíveis entre cada um deles:

Figura 1: Malha aérea da TEAM Brasil SA

Tabela 1 : Vôos para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira:

SDU MEA CAW VIX

SDU -- 04 -- --

MEA 03 -- 02 --

CAW 01 01 -- 01

VIX -- -- 01 --


125

Tabela 2 : Vôos para 2ª feira e 4ª feira:

SDU MEA CAW VIX

SDU -- 04 -- --

MEA 03 -- 02 --

CAW 01 01 -- --

VIX -- -- -- --

Onde:

SDU - SANTOS DUMONT

MEA - MACAÉ

CAW - CAMPOS

VIX - VITÓRIA

Os dados levantados foram tabelados considerando duas análises:

• 1ª Análise: Avaliar a medida de centralidade considerando como dados a existência,

ou não, de ligação entre os pontos avaliados. Os dados consideraram os vôos diretos

disponíveis a partir de cada nó de origem agrupados por dia da semana e por seus

destinos. O método aqui utilizado pode ser aproximado aos de Grafos Clássicos;

• 2ª Análise: Avaliar a medida de centralidade a partir da quantidade total de vôos

diretos a partir de cada nó de origem divididos por dia da semana e por seus destinos.

Esta modelagem, que considera o número de ligações (voos diretos, sem escalas e/ou

conexões) pode ser tratada, em termos teóricos, como um grafo multi-aresta.


126

3. Cálculo de centralidade: a empresa TEAM BRASIL SA

Para o cálculo da centralidade foi usado o método de isolar os vértices de menor grau (camada

periférica) a fim de encontrar os pontos centrais, com maior importância para empresa aérea

analisada.

O método é interativo e é realizado a partir da observação do nó (cidade) que possui o menor

número de vôos no período de recuperação dos dados (pode ser um ou mais nós). Esse(s)

nó(s) é (são) então retirado (s) da análise, o que gera a exclusão de todos os vôos das demais

cidades para este destino. E assim uma nova observação é feita, retirando-se novamente o

ponto que possui menor número de vôos para em seguida realizar outra iteração. O método

continua até que sobre um ou mais nós com o mesmo número total de vôos. Esses serão então

considerados pontos centrais para a empresa aérea em estudo.

Esse método foi aplicado para os dados de ambas as análises considerando diferentes dias da

semana, devido à particularidade de cada um. Ao não considerar as conexões e escalas

percebeu-se que tanto para a primeira análise quanto para a segunda, os dias de semana a

serem estudados seriam, sábado, domingo e segunda-feira, pois os dados de segunda-feira a

sexta-feira eram iguais (em relação à existência de vôos diretos, ao número de vôos e aos

destinos disponíveis).

3.1 Resultados da 1° análise

3.1.1 Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira

Apesar das diferenças entre as rotas disponíveis durante a semana, o resultado final foi

encontrado na 1ª iteração. O modelo sugeriu que os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos

(CAW) fossem considerados como pontos igualmente centrais para a malha estudada. Abaixo

se podem observar as iterações feitas.


127

Tabela 3: Iteração para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira – 1ª Análise

SDU MEA CAW VIX Total

SDU -- 01 -- -- 01

MEA 01 -- 01 -- 02

CAW 01 01 -- 01 03

VIX -- -- 01 -- 01

Nesta tabela, Santos Dumont (SDU) e Vitória (VIX) são os aeroportos com menor grau

(menor número de ligações) e são eliminados na análise. A próxima e ultima tabela fica como

segue:

Tabela 4: Resultado – 1ª Análise

MEA CAW Total

MEA -- 01 01

CAW 01 -- 01

3.1.2 Resultado para 2ª feira e 4ª feira

O resultado encontrado foi o mesmo que o anteriormente, mesmo com diferentes vôos em

cada dia, como pode ser observado na tabela a seguir:


128

Tabela 5: Iteração para 2ª feira e 4ª feira – 1ª Análise


SDU -- 01 -- -- 01

MEA 01 -- 01 -- 02

CAW 01 01 -- -- 02

VIX -- -- -- -- 00

O resultado encontrado repetiu-se e os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram

considerados pontos centrais para a malha estudada. Abaixo se pode observar última iteração.

Tabela 6: Resultado – 1ª Análise

MEA CAW Total

MEA -- 01 01

CAW 01 -- 01

Embora os dados fossem ligeiramente diferentes, o resultado encontrado foi exatamente o

mesmo. Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram sempre considerados os pontos centrais.

3.2 Resultados da 2° análise

O número de iterações para obter os resultados da segunda análise foi maior do que a primeira

análise. Isso se deu porque foi incluído nesta análise o número total de vôos para cada destino.


129

3.2.1 Resultado para 3ª feira, 5ª feira e 6ª feira

Para a análise feita com dados da 3ª, 5ª e 6ª feira, devido à variação no número de vôos, os

resultados para foram diferentes daqueles encontrados anteriormente. O aeroporto de Santos

Dumont (SDU) foi considerado o ponto central da malha, seguido por Macaé (MEA).

Tabela 7: Iterações – 2ª Análise


SDU -- 04 -- -- 04

MEA 03 -- 02 -- 05

CAW 01 01 -- 01 03

VIX -- -- 01 -- 01

Na 1ª iteração sai Vitória (VIX)

SDU MEA CAW Total

SDU -- 04 -- 04

MEA 03 -- 02 05

CAW 01 01 -- 02

Na 2ª iteração sai Campos (CAW)

SDU MEA Total

SDU -- 04 04

MEA 03 -- 03

Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).


130

3.2.2 Resultado para 2ª feira e 4ª feira

Para os vôos de 2ª e 4ª feiras, encontrou-se o mesmo resultado, porém, com uma quantidade

menor de iterações.

Tabela 8: Iterações – 2ª Análise


SDU -- 04 -- -- 04

MEA 03 -- 02 -- 05

CAW 01 01 -- -- 02

VIX -- -- -- -- 00

Na 1ª iteração sai Vitória (VIX) e Campos (CAW)

SDU MEA Total

SDU -- 04 04

MEA 03 -- 03

Na ultima iteração, sai Macaé (MEA).


131

4. Análise dos resultados

De forma sintetizada, os resultados foram os seguintes:

Tabela 9: Agregação do Resultado da Análise

Dia da Semana 1ª Análise 2ª Análise

3ª, 5ª e 6ª feira Macaé (MEA) e Campos (CAW) Santos Dumont (SDU)

2ª e 4ª feira Macaé (MEA) e Campos (CAW) Santos Dumont (SDU)

Apesar de, na grande maioria dos casos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) ter sido

considerado o nó mais central, para a primeira análise, que considera, apenas, a existência ou

não da rota, os aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW) foram considerados os mais

centrais.

Como a primeira análise considerou apenas a existência ou não de vôos diretos, o Macaé

(MEA) e Campos (CAW) foram beneficiados já que possuem mais rotas diretas de destino de

seus vôos. Os resultados mostraram-se coerentes segundo a forma de análise utilizada. Nota-

se que a abordagem empregada faz com que se considere a importância de cada ligação e não

apenas o número de ligações.

Em relação a segunda análise, que considerava a quantidade de vôos diretos, Macaé (MEA) e

Campos (CAW), deixam de ser ponto importante e Santos Dumont (SDU) toma seus lugares.

Outro ponto que merece destaque é que se esperava que os resultados entre os dias da semana

apresentassem algum tipo de distorção, devido a existência de uma diferença no número

diferente de vôos disponibilizados, entretanto os resultados mantiveram-se os mesmos.


132

Conclusões

Concluindo, o estudo mostrou que apesar dos aeroportos de Macaé (MEA) e Campos (CAW)

terem vôos diretos para mais destinos, o aeroporto Santos Dumont (SDU) é sugerido como

ponto mais central da malha. Este estudo é relevante no sentido de que qualquer gargalo ou

problema neste nó assume dimensões ainda maiores, pois impacta grande parte dos vôos da

companhia. Essa relevância se destaca quando se observa a necessidade de construção de

estratégias adequadas de investimento e estabelecimento de rotas e atuações mais fortes sob o

ponto de vista da competitividade dado o cenário global de atuação, tanto no que diz respeito

(1) às empresas entrantes no mercado, como a TEAM Brasil SA, (2) àquelas já estabelecidas

no mercado, mas que visam ações mais estratégicas de fortalecimento de seu posicionamento

e (3) às políticas públicas que devem direcionar seus esforços para a construção de estruturas

que suportem demandas de longo prazo.

Obviamente, esses resultados precisam ser mais bem explorados e ampliados a fim de uma

melhor percepção da questão abordada. O modelo aqui utilizado foi validado em uma

empresa de pequeno porte, com uma malha relativamente pequena, em comparação com as

demais, em se tratando do mercado de Transporte Aéreo Brasileiro.

Sugerem-se então três possíveis caminhos para a continuidade deste estudo. O primeiro seria

aplicar os dados de análise da empresa TEAM Brasil SA, utilizando outros métodos para o

cálculo da centralidade, tais como o caminho mais curto. Outra sugestão seria o estudo de

outras empresas aéreas de representatividade nacional ou internacional de modo a verificar

quais os aeroportos brasileiros mais importantes para a malha aérea do país para onde os

esforços de melhoria e crescimento deveriam ser direcionados. Esta última proposta ainda

poderia se desdobrar em uma análise de quais aeroportos podem se tornar, no médio/longo

prazo, importantes, para que também se tornem alvo de investimentos ampliando portanto as

opções para a formatação das malhas aéreas das empresas, evitando a supervalorização de

alguns poucos pontos centrais.


133

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135

Newcastle University, TruckTrain Developments Ltd,

Newcastle University, Newcastle University

Marin Marinov*, Philip Mortimer,

Resumo

Este artigo pretende demonstrar que os serviços de carga ferroviária de curta distância são exequíveis e apresentam

oportunidades de mercado, que têm vindo a ser tradicionalmente menosprezadas. Através de uma análise prática e da

investigação de um caso de estudo mostrando a realidade no Reino Unido foi possível concluir que podem haver grandes

benefícios quer para as companhias de carga quer para operadores e possuidores de circulações ferroviárias se optarem por

prestar serviços de curta distância, serviços rápidos ou de curto prazo e dedicados a certos tipos de mercadorias localizadas. O

artigo também aborda de forma breve diferentes modelos de suporte às decisões de gestão relacionadas com o transporte de

carga ferroviária, alertando para a necessidade e importância de novos modelos e metodologias que auxiliem a eficiência

Leituras & Ensaios


Tom Zunder, Dewan M. Z. Islam


vol. 5, n. 4, pp. 136-153

Short haul rail freight services

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: carga ferroviária; serviços de curta distância; modelos; análise prática; estudo de caso

Key words: rail freight; short haul; models; desk top analysis; case study



Marinov, M., Mortimer, P. Zunder, T. e Islam, D. (2011) Short haul rail freight services. Revista de Literatura dos Transportes, vol.

5, n. 4, pp. 136-153.


artigo aborda de forma breve diferentes modelos de suporte de relacionadas com o transporte de

carga ferroviária, alertando para a necessidade e importância de novos modelos e metodologias que auxiliem a eficiência

operacional. Por fim, são tiradas conclusões e são apontadas linhas de investigação futuras neste importante tipo de transporte.



Abstract

This paper aims to demonstrate that short haul rail freight services could be tenable and would present market opportunities

which conventional wisdom has dismissed. A desk top analysis and case study research unveiling the current situation in the UK

have been conducted that concluded that there could be benefits to rail freight companies and train operators/owners if they

provide short distance rail freight services for regular operations, short notice and spot traffic categories. The paper also touches

briefly upon existing classes of models for supporting managerial decisions for rail freight questioning the fact that up-to-date

models and methods are required to help railway freight operators improve their operational efficiency. At the end the paper

draws conclusions and identifies avenues for further research.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. Introduction

Rail’s ability to move large quantities of freight over long distances has never been in

question. It is a commonly held opinion that rail can only be economically competitive over

longer distances. The term “longer distance” varies substantially from country to country and

from continent to continent. In the UK the “longer distance” appears to be set at 130 - 150

miles for block-trains. Many have stated that this is the lowest bound where rail freight

possesses business advantages, which immediately limits rail’s potential competitiveness and

market share penetration for shorter distance and intermittent flows.

In term of freight transport, important factor to consider is type of commodity. It has been

shown that in Canadian markets for the relatively high-value commodities, short-haul traffic

is largely dominated by the truck mode, and significant rail-truck competition exists only in

the medium and long-haul markets. For the relatively low-value commodities, effective rail-

truck competition exists only in the short-haul markets. Hence, the medium and long-haul

markets are largely rail-dominated (Oum 1979).

The common view that short haul freight transport markets are largely dominated by the truck

mode may have questionable roots. Whilst there have been a number of initiatives in Europe

promoting high-value low density goods by rail in the short-haul markets, the rail-dominance

in the medium and long haul markets for the relatively low-value commodities has decreased

significantly.

What defines the distance at which a rail freight service is economically viable, or in other

words the breakeven point, is a mix of technical, operational, commercial and managerial

inputs. Currently, the prevailing block-train model operating on a point to point basis reflects

the preferred position adopted by the main UK rail freight operators. What is observed is that

many other railway administrations around the world still retain short haul rail freight

operations for a wide range of traffic and commodity flows as an integral part of the wider

freight service offer.

This paper sets out to demonstrate that rail could compete over shorter distances but this may

require a wholly new approach to asset management, planning, technology and resource

allocation to make rail more competitive.


137

A key factor preventing many companies of using rail freight is the lack of suitable terminals

(inter-modal and rail only) close enough to the company’s premises. In that case a road transit

is needed for final delivery or pick up. Transhipment operations are thought of as one of the

main causes of delay and cost and therefore many clients avoid multi-modal services as a

consequence. Being able to minimise or remove road transport involvement is one option with

rail collecting or delivering cargo as close to the point of origin or destination as practically

possible.

The central theme of this paper is: Could rail freight secure real and demonstrable

commercial, economic, environmental and social benefits over short distance route sectors

and what would be required to make that achievable and sustainable on merit?, and is

organized as follows: a discussion on short haul rail freight systems is provided in Section 2.

Section 3 touches briefly upon classes of models for rail freight tactical planning. A

description of regular short haul rail freight services between Grangemouth and Elderslie

(Paisley) to the West of Glasgow is presented in Section 4. Section 5 summarizes the main

conclusions of the analysis followed by Section 6 outlining avenues for further research.

2. Short Haul Rail Freight Systems

This paper looks at shorter distance transits; not at shorter trains. In this section we provide a

discussion on short haul rail freight systems.

It is true that a few decades ago there were coal traffic operations of less than 30 miles for

traffic from pits to power stations in the UK rail that demonstrated that rail freight can

compete siding to siding over short distances if the train productivity and management is tight

and disciplined. Simply the key for the short haul rail freight services is to basically get the

train from the load point to the discharge point (factory/warehouse) with no intermediate

marshalling and with all the loading costs and activity undertaken by the shipper/consignee.

Fully loaded high cube freight cars (US dimensions over 85 feet long) can easily outperform a

road truck on volume by a factor of 3 - 4. We feel that this advantage has not been exploited

by the rail freight operators. On the other hand it is worth noting that pallet/stillage loading


138

and stripping to ensure high vehicle productivity could make rail freight a competitive option

where full car load traffic on a point to point basis can be serviced.

Short trains could work well over short distances. Short trains could also work well over

longer hauls if the economics and technology can be made attractive, cost effective and

profitable. It is our connotation that this is where many rail freight operators fail. Calculations

suggest rail freight can compete with road at < 100 miles even on inter-modal and this

suddenly makes a lot of road traffic rail competitive. Shorter trains are not a subject for

discussion in this paper and therefore we shall not discuss this issue further. Instead the

interested reader is advised to consult Robinson and Mortimer (2004a, b).

Recalling short haul rail freight services, there are examples in Scotland to quote that show

that there can be real benefits to companies and customers using short distance services for

regular operations. One of them is the 43 mile movement of intermodal and containers bodies

from Grangemouth across Central Glasgow to Paisley, which we present in Section 4 of this

paper.

Others examples of short haul rail freight systems in the UK are those of pit to power station

coal traffic (Selby to Drax) where the movement was about 15 miles in each direction and

previous container trains from Southampton and Felixstowe to London. Unfortunately, both

have been lost as the terminals were closed and redeveloped for other uses, meaning all of this

traffic now goes by road. This situation confirmed that the fundamental economics of big

trains with expensive locomotives means that short distance traffic is ruled out unless there

are intensive point to point options. UK rail freight operators seem to have been very slow in

finding these applications, hiding behind the allegation that the cost base is too high and the

productivity is too low plus the freight trains take too long to plan and route with any measure

of flexibility.

If the economic “combat radius” of trains can be successfully brought down to < 100 miles

then that opens up markets but requires a new approach that utilizes equipment and resources

in a wholly different manner to constrain the cost base and maximize the utilization of traction

and rolling stock. We feel it needs a huge step change in intensity of asset utilization with

rapid load and discharge and very intensive asset management and planning. The key

competition to rail is universally available and cost competitive road transport. For rail freight


139

to succeed needs not only a recasting of the operational, technical and commercial model but

also a massive increase in productivity, availability and responsiveness to market

requirements.

Rail’s response to short haul freight opportunities could be in the form of closed loop

operations serving a specific shipper or commodity (coal/aggregates/containers) or as open

services where freight train space is made available to shippers on scheduled or spot services.

The latter implies the freight train operators assuming some of the commercial risk to

underwrite such services. Existing long haul container operations are largely underwritten by

the shipping lines with the train operating companies effectively wholesaling their services

with the provision of traction and rolling stock. There is a high level of commercial risk

aversion within the sector that also adds to the constrained competitive stance of rail within

the total freight market. Short haul rail freight prospect is limited under its current strategic

positioning. The rail freight industry appears to want copper plated fireproof back to back

contracts and levels of traffic that fit the present preferred “orthodox” model of operations,

which could be a real constraint on breaking into markets and retaining its position on merit

including short haul initiatives.

The dismal performance of rail freight marketing and the obsession with block trains both

have distorted the perception of rail’s fundamentally competitive positioning (SEStran 2010,

pp 34-43). For bulk flows the obvious limitation is the empty back haul. This applies to most

bulk flows and empty re-positioning of stock, which is a genuine transport service input that

is often overlooked and kept unutilized.

For inter-modal traffic past examples of services from ports to inland terminals at distances of

under 100 miles are examples of where rail’s internal focus and orthodoxy led to the

abandonment of such services for a focus on long haul rail freight business. Arguably, this

was part of a wider, but ill advised, policy position to move away from serving large cities

(London is a particular and acute example) leading to the loss of terminal locations and future

participation in short haul traffic. Balanced flows of containers from ports to inland terminals

are not always achieved using larger train sets due to complexities and vagaries in areas such

as port handling, ship arrival and departure patterns, container restitution rules and terminal

capacity and performance capability.


140

Other examples of short haul traffic include the movement of car parts from Swindon to

Longbridge (Birmingham) using specially designed rail vans for rapid loading and discharge.

Wagon load or carload traffic moving short distances remains part of rail’s commercial

arsenal in other rail domains but has almost wholly vanished from the UK scene in response

to stifling commercial, operational, technical and financial rigidity and a genuine lack of flair

and competitiveness.

For rail to re-enter short haul freight markets there is a need to match not only the commercial

capability of the competition (response time, service times, cost effectiveness, profitability for

owners, operators and users, etc.) but also in terms of appropriate products and services which

rail can deliver against these criteria. This may imply significant changes in the freight vehicle

configuration, size, loading and discharge options including bulk and palletized traffic and

also means of reducing the cost of traction. Existing large locomotives, for instance Class 66,

are expensive assets and may not lend themselves economically, commercially and

operationally to short haul freight services.

For rail to compete over shorter distances it requires both the ability to operate freight trains

on a complex and heavily trafficked networks and a service to be available at the times the

shippers/receivers dictate. There are options to go for a scheduled pattern of operations. A

more adventurous option to move, which is required in response to traffic and cargo offers,

opens questions about dynamic scheduling and the ability to offer routes, schedules and

timings together with resource allocations that present methods seem unable to respond to

with anything like that of the competition. This also suggests the need to be able to move on

the rail network at speeds that do not conflict with other services. Rail freight cannot succeed

if it imposes delays on following trains or consume excessive numbers of train paths because

of the constraints of the present technology, low power to weight ratio and excessive

acceleration and braking times.

Network capacity is often mentioned as being a constraint that precludes the acceptance of

more freight onto the system. On certain key trunk routes this may apply but it is our

contention that large parts of the UK rail network, as in many other rail networks, are not

capacity constrained and could accommodate additional services. Again a rigidity of focus has

often sterilized the availability of train paths and a false reinforcement that the system is on

the verge of collapse through excessive use. The need for maintenance of track and


141

infrastructure is obviously vital and needs to be factored in but the priorities need to be

reviewed to ensure the maintenance tail is not wagging the commercial railway dog. The non-

availability of key lines serving UK ports allegedly for maintenance effectively precludes rail

from a 7-day position to run trains.

A real constraint on the development of new short haul rail freight services is the absence of

load and discharge points to serve shippers and receivers. Many sidings and industrial spurs

were removed under “rationalization” schemes in the past. The introduction of complex and

expensive signalling, communications and electrical power supplies for traction has made the

option of construction of new sidings difficult if not impossible to restore or insert into

complex track situations. The cost of new connections makes the commercial case for rail less

tenable if such links are a pre-requisite to service new short haul freight flows. The possibility

of developing some form of flexible kit including lines and signalling to facilitate the rapid

resurrection of lines and connections previously declared redundant may be a useful research

option.

The re-activation of rail facilities for active short haul freight operations could raise problems

from surrounding land uses. This has in the past been the cause of schemes to fail or be

abandoned. Issues of noise and traffic generation for deliveries or collections from rail heads

by road vehicles have been the primary objection. This point needs serious consideration in

any new project and research proposals to take account of train movements and cargo

handling, hours of operation and mitigation measures that could be reasonably implemented

to minimize noise and other externalities.

On a more positive note there remain, in the UK, many sidings and spurs that are primarily

used for railway infrastructure support and other functions could be modified for use as short

haul load/discharge points. The position in Europe and North America is much more robust in

that many more sidings and spurs for access to industrial sites are still in situ and have not

been closed as part of so called “economy measures”. Once lost this sort of facility is costly to

reinstall and reactivate.

Short distance train operations need to recognize the requirement to maximize asset

utilization. Locomotives in particular are expensive assets that need to be in revenue earning

service to pay their way (leased or owned they have to be remunerated). Large numbers of


142

locomotives appear to spend a lot of time not moving trains. Dwell times at container

terminals of over four hours are not uncommon. For inter-modal traffic the requirement to

load and remove containers in a much reduced time frame is essential. This could use existing

heavy weight equipment or possibly trailer mounted cranes to service the freight trains

without recourse to an expensive capital outlay. Simple austere terminals with tightly defined

active areas for load/strip activities could drive up both terminal productivity and that of the

traction and rolling stock and reduce the costs of operation. This suggests a much more

intensive focus on asset management, planning, monitoring and responsiveness to disruption.

For palletized traffic the ability to load and strip vehicles rapidly is of equal importance,

particularly if the cargo is governed by high value and time sensitive imperatives. This may

dictate the use of fixed or mobile cargo handling equipment to ensure the overall productivity

of the rolling stock is secured by the minimization of the time allocated to loading processes.

For short haul applications rail operators should not be providing low cost storage for shippers

but should be looking to maximize the earning capabilities of their assets. To maintain high

productivity also suggests the need to have real time knowledge and control of the assets,

their technical and commercial status and a clear intent on the planned use of them. Shippers

need to know the location and status of their cargo and of any disruptions to planned

movements. Updates on revised estimated times of arrival in response to service disruption

are a vital requirement.

3. Classes of Models for Rail Freight Tactical Planning

It has been a long tradition to use models in aiding decision-making processes in railways. It

is our contention that the current state of the art lacks to offer suitable models and methods for

analysing railway freight performances due to the fact that it follows the orthodox concept

(Marinov et. al. 2010).


143

For rail freight tactical management, the existing classes of models are categorized as follows:

• 1st class: Service Network Design – this is to identify the transport flows, the

quantities and types of freight for transportation, the origins and destinations of

demand as well as the possible (existing) routes over the network. Recent

contributions focusing on intermodal service network design are provided by Crainic

(2000, 2002), Pazour et. al. (2010).

• 2nd class: Empty Balancing/Run - this is to specify the general tactical scheme for

satisfying the clients’ demand with empty freight wagons and contributions to this

class of models have been provided by Joborn et al. (2004), Razmov (2004) and

Marinov (2006).

• 3rd class: Traffic Distribution – this is to specify the movement of empty and loaded

freight wagons within and between delineated geographical areas (Razmov 2003).

• 4th class: Yard Policies – this is to specify the yard processing capabilities and yard

workloads (Marinov and Viegas 2009a,b).

• 5th class: Line Policies – this is to specify the capacity of railway lines and the

movement of freight trains over time. Many have contributed to this class of models.

We shall mention only a select few as follows: Moreira et al. (2004), Pachl and White

(2004), White (2007), and Kontaxi and Ricci (2009).

• 6th class: Network-wide Policies - this is to specify the organization of the freight train

movement according to yard policies and line policies (Lu et al. 2004, White 2005,

Marinov and Viegas 2010).

If rail freight is to break back into markets by employing new concepts and providing new

services, one of which is short haul freight by rail, the sector has to rapidly adapt to changing

political measures, economic trends and market conditions. It is therefore a field where

reliable models and methods are required to help railway freight operators improve their

operational efficiency and rationalize their tactical planning decisions.


144

The existing classes of models, as presented above, need to be updated to adequately address

the current situation because their role in supporting managerial decisions for railway freight

services now assumes renewed importance.

4. Case Study: Regular Service between Grangemouth and Elderslie

(Paisley) to the West of Glasgow

In August, 2009 Direct Rail Services Limited (DRS) together with W.H. Malcolm Ltd

launched a rail freight service that is approximately 70 km in length in the Scottish region

between Elderslie and Grangemouth.

Direct Rail Services Limited (DRS) is a national (UK) rail freight company. W.H. Malcolm

Ltd is a leading Scottish provider of logistics and construction services.

The traffic of containerised products was planned to run five days a week. It was thought that

there is potential for this service to increase to 6 days a week at a later stage. A daily train was

aimed at hauling 25 shipping containers of 20 and 40 in sizes.

As a whole the service is thought of as a sustainable alternative to the congested A80 and is

expected to demonstrate ability to provide cost effective solutions over relatively short

distances.

According to the official website of Direct Rail Services Limited (DRS)

(http://www.directrailservices.com, consulted on January, 9, 2011), it was estimated that a

CO2 savings of 3000 tonnes per year will be experienced, which equates the removal of 12

500 lorry journeys off the road between the West of Glasgow and Forth Ports at

Grangemouth.

For the purposes of this discussion desk top analysis and case study research including

interviews with W.H. Malcolm staff have been conducted. Data has been collected that

described the current situation, as follows:


145

No Query Response 1st Category: Trains 1. Total Number of freight trains per day from

Grangemouth to Elderslie Average 3 per week at present

2. Number of freight wagons per train from Grangemouth to Elderslie on average

12 x Megafret twin platform wagons

3. Payload Weight from Grangemouth to Elderslie on average

440 m

4. Weight of train from Grangemouth to Elderslie on average

Payload weight 680t eastbound and 120t westbound

5. Length of train from Elderslie to Grangemouth on average

440 m

6. Payload Weight from Elderslie to Grangemouth on average

Payload weight 680t eastbound and 120t westbound

7. Total Number of freight trains per day from Elderslie to Grangemouth

There are none others than Malcolm’s

8. Number of freight wagons in train from Elderslie to Grangemouth on average

12 x Megafret twin platform wagons

2nd Category: Time 1. Total Travel Time from Grangemouth to

Elderslie on average 2.20 hours

2. Departure Time from Grangemouth At 06.00

3. Arrival Time at Elderslie At 08.20

4. Total Travel Time from Elderslie to Grangemouth on average

2 hours

5. Departure Time from Elderslie At 10.20

6. Arrival Time at Grangemouth At 12.20

7. Intermediate Stops None


146

No Query Response 3rd Category: Terminals 1. Total time in Grangemouth per freight train on average

a. = waiting time + time for inspection + shunting time + time for loading + waiting time before departure

NA

b. Number of lines in the terminal (layout)

3 lines

c. Personnel: • Inspection • Shunting • Loading and Unloading

3 people per shift (Carried out by Direct Rail Services)

2. Total time Elderslie in per freight train on average

a. = waiting time + time for inspection + shunting time + time for unloading + waiting time before departure

2 hours

b. Number of lines in the terminal (layout)

2 lines

c. Personnel: • Inspection • Shunting • Loading and Unloading

Inspection and shunting carried out by WHM staff. There are three people in the depot for all train loading and shunting activities. They also carry out other work.

4th Category: Rail Line 1 Is the line entirely single? No 2 Is the line entirely double? Yes 3 Is the line entirely electrified? No 4 Is it entirely non-electrified? Yes, Diesel traction is used 5 Number of Stations/intermediate stops, if any None In addition to the queries made we have included another category of questions, as follows:

5th Category: Road (characteristics of the road-leg alternative between “Grangemouth -

Elderslie”)

1. Length of the route in km;

2. Total Travel time from “Grangemouth to Elderslie” by truck on average;

3. Total Travel time from “Elderslie to Grangemouth” by truck on average;


147

4. Time Periods through the day when the route is congested;

5. Congested sections of the route;

6. Incurred delay on average because of congestions.

Unfortunately, this category has not received a significant interest from the approached

audience of stakeholders, which hampered the progress of this research, changed its direction

and also restricted the scope of the obtained results.

The interest was mainly focused on the affirmation that short haul rail freight services with

containerised products can be cost effective for just a single container and therefore there are

real benefits to rail freight companies and customers alike. We did not aim to question this

affirmation. We aimed to analyse the level of utilization of resources subject to current

practice and technical constraints.

Based on the data collected, which is inconsistent in terms of technical detail, our analysis

would suggest that the existing capacities are not utilized properly. Three freight trains a week

sounds rather odd suggesting the business model may need a revision.

The number of freight wagons per train and train length appear to be in conjunction with the

European standards. Many rail networks in Europe do not allow trains longer than 500 m. On

the other hand it may suggest that the technical condition of the line is rather poor. The line is

not electrified, meaning there are no restrictions imposed by the catenary. In that case it might

be of interest to research the possibility of running double-stack container trains.

Currently, the freight trains do 70 km for 2 hours, meaning the commercial speed of the

service is 35 km per hour, which is quite low, considering that there are no intermediate stops

and that the trains function as block trains.

In terms of payload weight the trains are not utilized properly. The payload of westbound

train set is 120t on average. It suggests it might be worth researching alternative

configurations of the service, which could lead to a better utilization of resources.

Terminal operations seem to demonstrate a good level of performance. The total throughput

time for Elderslie (Paisley) is 2 hours per train. The terminal is managed by Malcolm’s staff.


148

It was made known to us that the target service time per truck in the terminals managed by

Malcolm’s is 20 min on average. It suggests it is worth studying Malcolm’s rail-road terminal

operations in greater detail because we feel that there are good practices to learn from.

5. Conclusions

This paper aimed to show that short haul rail freight services could be tenable and would

present new market opportunities for rail freight companies and customers alike. A desk top

analysis and interviews with W. H. Malcolm staff and other stakeholders have been conducted

that suggested that short haul rail freight services with containerised products might be cost-

effective for just a single container but this may require a wholly new approach to asset

management, planning, technology and resource allocation.

Motivated by this situation we intended to learn from a real world case. We have studied

“Regular Service between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of Glasgow”.

Although poor in terms of data we were able to gain a feeling about the production scheme in

operation and the level of utilisation of resources. Our analysis suggests that the existing

capacities are utilized improperly and therefore it might be worth researching alternative

configurations of the service, which could lead to a better utilization of resources and value

for money.

A natural continuation of this research work is to develop a simulation modelling

methodology for analysing short haul rail freight services. Event-based simulation computer

packages such as ARENA and SIMUL8 can be used to implement the simulation modelling

methodology developed.

For simulation modelling purposes the short haul rail freight system under study can be

divided into its components such as rail lines, interlocking, terminals, stations, and junctions.

The performance of each component can be analysed separately. However, no component

exists in isolation. All the components belong to the same system. They influence each other.

In order to capture this phenomenon, the components of the short haul system can be

replicated by interconnected queuing sub-systems forming a queueing network. How the

components of the system are replicated is of significant importance for the accuracy of the

simulation model.


149

It is our medium-term goal to develop a simulation modelling methodology for analysing

regular rail freight services between Grangemouth and Elderslie (Paisley) to the West of

Glasgow. We will continue to work closely with W. H. Malcolm staff and other stakeholders

to collect the necessary data and to determine the appropriate level of detail to include in the

simulation models.

In conclusion short haul rail freight services may present real benefits and new market

opportunities for freight companies and customers in other parts of the world (the EU, the US,

South America, Asia, Australia). There might be good cases and pilot projects of rail

passenger services worth expiring too. Bullet passenger trains could suggest an effective

production scheme for freight. On the other hand linking big cities with bullet passenger trains

operating as block-trains could lead to real benefits and comfort for the passenger and the

railway operators alike. Bullet passenger trains operating on strict fixed schedules between

Rio de Janeiro and São Paulo would increase significantly the comfort of the passenger,

which will create further business opportunities and boost economic growth in these regions.

Acknowledgments

The authors wish to acknowledge:

• Mr John Holwell of W. H. Malcolm Ltd. for the collaboration.

• Mr Rui Santos of Instituto Superior Tecnico, Technical University of Lisbon, for

giving his time to translate the abstract of this paper into Portuguese Language.

• The editor-in-chief and the anonymous reviewers for generously giving their time to

review the manuscript of this paper and provide valuable comments and

recommendations.


150

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153

Leituras & Ensaios


Maria Suelena Santiago, Luiz Antonio Tozi*

Recebido em 18 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 14 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 4, pp. 154-170

Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte

público urbano através de leitor digital biométrico

FATEC - Faculdade de Tecnologia

Josimary Gianni Targa Gonçalves, Marcos Roberto Savastano,

Resumo

O transporte urbano é um serviço de grande importância na vida das pessoas. Administrar o sistema de transporte público

coletivo se tornou uma operação bastante complexa pelos problemas existentes com segurança, com fraudes, com ocorrência de

filas, por exemplo. O controle de acesso e o processo de cobrança de passagens são pontos fundamentais. A Biometria vem como

alternativa no acesso e no pagamento. Foi aplicado o software de simulação ARENA para analisar os tempos de pagamentos

tradicionais e comparar os tempos obtidos com o uso de um aparelho biométrico. O estudo foi efetuado na cidade de São José

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte urbano, planejamento, biometria

Key words: urban transportation, planning, biometrics



Gonçalves, J. G. T., Savastano, M. R., Santiago, M. S. e Tozi, L. A. (2011) Análise de sistema de cobrança de passagem em transporte

público urbano através de leitor digital biométrico. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 154-170.


tradicionais e comparar os tempos obtidos com o uso de um aparelho biométrico. O estudo foi efetuado na cidade de São José

dos Campos, SP. Observou-se que o uso da biometria, conforme as simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de

passageiros na entrada dos ônibus. Essas filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o

que ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos.



Abstract

Urban transportation is a service of great importance in people's lives. The Management of public transport system has

become a complicated operation rather by problems with security, with fraud, with occurrence of queues, for example. The

access control and the process of collecting tickets are the key points. Biometrics is an alternative to control access and payment.

This paper applied the software of discrete simulation to analyze the time of traditional payments and compare the times

obtained with the use of a biometric device. The study was conducted in the city of Sao Jose dos Campos, SP. It was observed that

the use of biometrics, as the simulations presented in this work, creates queues of passengers at the entrance of the bus. These

passenger queues increase the dwell time of vehicles, reducing the capacity of the infrastructure which causes a bigger problem,

the buses queues.

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ISSN 2177-1065




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ISSN 2177-1065




1. INTRODUÇÃO

As atividades que são de grande necessidade a vida das pessoas nas cidades como comércio,

indústria, educacionais, lazer, etc., somente podem acontecer com o deslocamento de pessoas

e produtos. Desse modo, o transporte urbano é de grande importância para a qualidade de vida

das mesmas e é tão importante quanto os serviços de fornecimento de água, energia elétrica,

iluminação pública, etc. (Ferraz; Torres, 2004).

Segundo o IBGE, em 2000 a população urbana ultrapassou 2/3 da população total, e atingiu a

marca dos 138 milhões de pessoas. Aproximadamente daqui a trinta anos, quando a população

brasileira poderá ter se estabilizado em torno de 230 milhões de pessoas, nas cidades, o

número de pessoas deverá estar se aproximando de 184 milhões, todos usuários de transporte

urbano (Ferraz; Torres, 2004).

A operação do transporte público urbano compreende um conjunto complexo de atitudes. O

controle de acesso ao veículo e o sistema de recebimento de tarifa é componente importante

desse sistema.

A eficiência do controle de acesso do transporte é altamente influenciada pela utilização de

mecanismos ou ações que tem a intenção de enganar o sistema de controle. Prejuízos são

gerados pela atitude de pessoas que evitam fazer o pagamento de tarifa a partir do uso de

alguns truques, como: usar o cartão de outro usuário que tem direito ao passe livre ou

beneficio tarifário, troca de foto da carteirinha de usuário que tem direito ao passe livre, etc.

Segundo Costa (2010), a biometria é o estudo que usa a medida de características físicas ou

comportamentais particulares de um determinado humano na tentativa de identificá-lo

unicamente. A estatística, além da métrica, também está presente nesse conceito visto que

para haver a identificação é necessária a comparação (similaridade) entre as amostras que se

quer identificar.

A utilização da biometria é uma opção que pode ser adotada para se aumentar o nível de

segurança em sistema de controle de acesso. Esta tecnologia permite identificar cada usuário a

partir de características físicas individuais. Leitores digitais já são empregados para permitir o

acesso de usuários com direito a gratuidades ou benefícios tarifários ao sistema intermunicipal


155

da região metropolitana de São Paulo (SP), Assis (SP) e Peruíbe (SP).

(REVISTATECHNIBUS, 2009).

O controle de acesso está associado a forma de pagamento de tarifa de transporte (TCQM,

2003). Essa atividade influencia de forma importante o tempo de embarque dos passageiros

nos pontos de ônibus por sua vez, o tempo de embarque é fator fundamental na determinação

do limite da capacidade de transporte da infra-estrutura viária.

2. METODOLOGIA DO DESENVOLVIMENTO DO TRABALHO

Esse trabalho baseou-se em pesquisas de campo onde foram obtidos dados necessários à

elaboração da modelagem do sistema em análise baseado no ferramental de simulação por

eventos discretos (Chwif, e Medina, 2006).

A modelagem por simulação por eventos discretos permite realizar uma análise quantitativa

do sistema em foco. Por Análise Quantitativa entende-se Técnica que enfatiza a inspeção dos

dados através da utilização de elementos estatísticos. Os métodos quantitativos são objetivos e

imparciais, embora sua interpretação possa ser feita de maneira parcial.

(POWERMINAS, 2009).

O transporte por ônibus urbano é a principal forma de locomoção dos usuários de transporte

publico no Brasil. A fig. 1 , mostra que o transporte por ônibus ou microônibus corresponde a

26,1% do total dos deslocamentos.

Figura 1:Modal Brasil Fonte: ANTP 2006

2.1 Tipos de ônibus

São vários os tipos de ônibus existentes no Brasil com predominância para o ônibus comum

conforme ilustra a Figura 2 .


156

Figura 2: Tipos de ônibus por número de habitantes no Brasil.

Fonte: ANTP 2006

2.2 Pontos de parada

Os locais onde são realizadas as paradas de ônibus para o embarque e desembarque de

passageiros nos passeios públicos são chamados genericamente de ponto de parada. O ponto

de parada é composto por um ou mais berços, e a maneira mais comum de operação nos

pontos de ônibus é a parada de veículos de todas as linhas que passam pelo local, com

estacionamento de um veículo de cada vez de forma que quando um outro veículo chega

próximo ao ponto e outro está parado para o embarque e desembarque de passageiros , o

condutor deve aguardar sua vez para estacionar , permanecendo com as portas

fechadas.(Ferraz; Torres, 2004).

Define-se dwell time como sendo o tempo de parada do veículo para servir ao movimento de

embarque e desembarque de passageiros, ou seja, tempo de porta aberta. (TCQS, 2003). O

dwell time deve ser o mínimo possível, quanto menos pessoas estão paradas na porta do

ônibus, menos.tempo ele consome para servi-las. Outro fator importante que afeta a

velocidade média dos ônibus é a distância entre os pontos, pois paradas muito próximas

reduzem a velocidade operacional e isso exige um número maior de veículos para realizar o

mesmo serviço.


157

2.3 Pagamento de passagem

O pagamento da passagem nos sistemas de transporte publico pode ser efetuado

antecipadamente ou no momento da viagem, sendo que no momento da viagem o dinheiro é

entregue a um funcionário que se encontra dentro do veículo e pode ser feito antecipadamente

através de aquisição de um comprovante que pode ser um bilhete, objeto físico com

informações magnéticas gravadas, que é utilizado no ato do acesso ao veículo ou à estação.

(Ferraz; Torres, 2004).

Os sistemas manuais de arrecadação e coleta de dados para fiscalização e controle, atualmente

empregados em várias cidades brasileiras, apresentam baixa confiabilidade.

Vários equipamentos foram desenvolvidos, com o intuito de agilizar o processo de

arrecadação e permitir a verificação do pagamento de forma automática, como equipamentos

de bilhetagem automática, computadores de bordo e sistemas externos de detecção de

passagem de veículos. A possibilidade de centralização dos dados colhidos, geram

informações sobre o sistema em tempo real, oferece um controle que permite ações corretivas

instantâneas sobre o sistema, além de um amplo conjunto de dados confiáveis para a

fiscalização e o planejamento.(LOGIT, 2002).

Segundo TCQM (2003), os níveis de serviço oferecidos pelos sistemas de transporte público,

possibilitam a captação de novos usuários, atraídos pelas melhorias apresentadas e,

principalmente, pela possibilidade de terem suas demandas individuais de disponibilidade e

conveniência e conforto atendidas. A automação e a informatização incrementam a

possibilidade de controlar os níveis de serviço.

2.4 Bilhetagem Eletrônica

O cartão / bilhete, segundo Ferraz e Torres (2004), é o elemento físico que contém as

informações relativas aos créditos de viagem. Segundo Ferraz e Torres (2004), os cartões

podem conter informações adicionais sobre o usuário e, em alguns casos, são programáveis de

acordo com as características das viagens autorizadas (permitindo integração temporal,

impondo limites de linhas autorizadas para a realização da viagem ou transferência,

controlando o uso dos descontos e gratuidades, etc).


158

São diferenciados quanto à forma e tecnologia empregada, possuindo, em cada caso,

características peculiares que merecem ser levadas em consideração no momento da escolha

de sua tipologia.

2.5 Validador/Leitora

Validadores, ou leitoras, são os equipamentos que realizam operação de validação dos cartões

ou bilhetes, verificando a existência de crédito de viagem, liberando o ingresso dos usuários,

registrando, processando, armazenando e transmitindo as informações dos cartões e das

transações realizadas, eles podem ser remotos, posicionados na entrada de terminais fechados

ou embarcados, instalados no interior dos veículos.(TRANSPORTES. UNB, 2009)

Diversos tipos estão disponíveis, tais como: de arrasto , de inserção com ou sem condução

interna, Aproximação, leitura de Impressão Digital, cada um com custos de aquisição e

manutenção diferenciados

Validadores híbridos são aqueles capazes de realizar a leitura de dois ou mais tipos de cartão

(com diferentes formatos e/ou tecnologias). Interessante para os casos em que se deseja

implantar um sistema inicialmente de baixo custo, com a possibilidade de incremento

posterior.

2.6 Catraca

Catraca é o dispositivo dotado de corpo e braços que instrumentaliza o bloqueio. Sua

liberação pode ser mecânica, dependendo da ação física do usuário ou cobrador, ou

automática, dependendo da validação de bilhete ou cartão para ser destravada. Podem ser

classificadas como mecânicas eletromecânicas e eletrônicas, de acordo com suas

características de funcionamento. (LOGIT, 2002).

Nas catracas mecânicas o controle físico pode ser executado uni ou bidirecionalmente

(entrada e saída) através de relógios-contadores mecânicos (LOGIT, 2002). A catraca

mecânica não detecta fraudes no caso em que o usuário sobre e desce pela mesma porta sem

passar pela mesma.


159

As catracas eletromecânicas consistem em catracas mecânicas com interface (conexão)

elétrica, que recebe comandos para liberar ou bloquear a passagem do usuário, através de um

validador, de um coletor de dados, ou mesmo de uma simples botoeira. (LOGIT, 2002).

O acionamento do validador pode ser (com a introdução do cartão em uma ranhura) ou sem

contato (com simples exibição do cartão a uma distância pequena da leitora ótica do

validador). Neste último caso, a operação de pagamento /cobrança é mais rápida.( Ferraz;

Torres, 2004, p.197)

Por sua vez, catracas eletrônicas possuem um validador ou coletor de dados incorporado, com

capacidade para armazenar informações e liberar / bloquear o acesso de pessoas.

Nos sistemas de transporte coletivo em que há bilhetagem eletrônica e o cobrador é mantido,

as catracas podem ter dois tipos de liberação automática: uma que se dá em função da

validação do cartão ou bilhete, e outra é acionada através de botoeiras acopladas à unidade

leitora, que permitem a liberação controlada da catraca, fornecendo um relatório específico de

sua operação. Tal mecanismo é acionado pelo cobrador, que recebe a passagem em dinheiro

(ou seja, não vende bilhete nem cartão a bordo) e deve prestar contas do mesmo, uma vez que

o montante deve corresponder ao número de liberações acusado pelo relatório, eliminando-se

assim o comércio paralelo de passes.

Nos sistemas automatizados recém-implantados é comum encontrar validadores adaptados às

antigas catracas mecânicas. Com a renovação da frota, contudo, os veículos passam a ser

dotados de catracas automáticas, já incorporadas aos validadores e botoeiras.

Em função das características do Sistema de Transporte Público de São José dos Campos o

controle de ingresso de usuários através de catracas só poderá ser utilizado no sistema

convencional, ou seja, aquele operado através de ônibus. Para o sistema alternativo, operado

por vans, deverá ser adotado outro tipo de equipamento para o controle do acesso de usuários.

2.7 Terminais de venda, recarga e consulta

Conectados diretamente ou não a um Sistema Central, os terminais de Venda, Recarga e

Consulta de Créditos são os equipamentos que armazenam, transferem e validam os créditos

de viagem para o cartão do usuário, guardando e emitindo informações sobre as transações


160

realizadas. Em alguns casos, possuem capacidade física para conter cartões e bilhetes para a

venda automática (LOGIT, 2002).Podem ser remotos ou embarcados e, dependendo de suas

características e dos locais de implantação, são operados pelo próprio usuário ou por um

agente de vendas.

2.8 Computadores e Periféricos

Os computadores e periféricos são equipamentos utilizados na maior parte dos processos,

desde o cadastramento dos usuários, até os processos de Gestão e Controle do Sistema,

incluindo o desenvolvimento de softwares, armazenamento e processamento de informações,

operacionalização de centrais de atendimento, entre outros.

2.9 Sistemas biométricos

Dentre os tipos de cobrança, um novo sistema é proposto, o leitor biométrico. A biometria é

uma ciência que possibilita o reconhecimento e autenticação segura de determinada pessoa

utilizando características físicas (como impressão digital, altura, peso, íris, reconhecimento

facial, geometria das mãos, voz, etc) e padrões de comportamento (como escrita, utilizando

padrões de assinatura).(Santos, 2007, p26).Ross (2008) explica que as impressões digitais são

sulcos ou ranhuras presentes nos dedos dos seres humanos. As suas formações ou desenhos se

definem no desenvolvimento embrionário e elas são exclusivas para cada pessoa (e cada

dedo). Impressões digitais são uma das mais confiáveis tecnologias biométricas.

Figura 3: Tipos de Identificação Biométrica

Fonte: ROSS, 2008


161

3. MÉTODO DE SIMULAÇÃO

O desenvolvimento de novas técnicas, em especial, a tecnologia da informação é o motor que

impulsiona o avanço da logística. Esta evolução tecnológica proporcionou vantagens para as

operações logísticas que passaram a ser mais rápidas, confiáveis, de menor custo e mais

eficientes. Para Koiamada; Tamura e Ono (2006), a simulação de eventos discretos, como a

ARENA, é uma ferramenta eficaz para compreender projetos, planejamentos e controle de

sistemas complexos, tomando, por exemplo, um sistema de tráfego.

3.1 Software ARENA

É um software de simulação de eventos discretos que suporta recursos para modelagem de

diferentes sistemas, desenvolvimento de animações, análise estatística e de resultados.(Kelton,

Sadowski e Sturrock, 2004; Freitas, 2001). Lançado em 1993, foi baseado na integração do

SIMAN (linguagem de simulação baseada na linguagem GPSS) com o CINEMA (software

que implementa a animação da simulação).

A simulação é a ferramenta que melhor se ajusta a muitos problemas relativos a sistemas

logísticos e de transportes, o uso de simulação é altamente aconselhável, segundo Koh et al.

(1994).

Resumidamente, as questões de sistemas logísticos mais apropriadas para estudos através de

simulação são de três categorias: (1) criar novos sistemas logísticos (designs); (2) avaliar

alternativas de designs; (3) aperfeiçoar e redesenhar sistemas logísticos que já existem a fim

de melhorar sua eficiência e eficácia.

3.2 . Descrição do modelo

A Figura 4 representa a seqüência de atividades e eventos associados ao processo de chegado

de passageiros no ponto, espera pela presença do ônibus, chegada do veículo, processos de

embarque e tarifação dos passageiros e partida do ônibus.


162

Chegada

presente

Ponto de ônibusEspaço antes da catraca do ônibus

Embarca

Aguarda ônibus

Ônibus

ausente

Catraca

FilaMeio de

Pagamento

Sem fila de embarque

Saída

Espaço após a catraca

Aguarda espaço

Libera ônibus

Chegada

presente

Ponto de ônibusEspaço antes da catraca do ônibus

Embarca

Aguarda ônibus

Ônibus

ausente

Catraca

FilaMeio de

Pagamento

Sem fila de embarque

Saída

Espaço após a catraca

Aguarda espaço

Libera ônibus

Figura 4: Diagrama de ciclo das atividades

Fonte: Autores

3.3 MODELO NO ARENA

O modelo construído para simular o sistema de embarque no transporte coletivo rodoviário

gerado através do software ARENA (Kelton et al. 2004) foi baseado na Figura 4. Cada

elemento representa um objeto da simulação. Esta modelagem buscou refletir, de maneira

adequada, o ambiente real existente na situação de embarque.

3.3.1 Dados de entrada: distribuições estatísticas.

As pesquisas de campo levaram aos seguintes dados iniciais sobre tempos de chegadas

envolvidos no processo:

• Intervalos entre chegadas de veículos : distribuição normal de média 16 e desvio

padrão de 5 minutos: NORM( 16 , 5 )

• Tempo de chegada entre passageiros é definido em dois momentos, conforme ilustrado

na Figura 5:

Horário fora de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 180

segundos, ou seja: 180 + EXPO(48).

Horário de pico: distribuição exponencial com média 48 e intercept de 20 segundos:

ou seja: 20 + EXPO(48).


163

Figura 5: Histograma dos tempos de entre chegadas de passageiros

Foram também obtidos informações sobre tempos de processo, conforme apresentado na

Tabela 1.

Tabela 1:- Distribuições de probabilidade dos tempos nos processos

Etapas Distribuição de probabilidade Vagas no ônibus tria(0,50,74) Espaço entre a catraca e a porta tria(8,9,10) Tempo de caminhada no ponto até o veículo(s) 1 + LOGN(2.07, 2.64) Tempo para subir as escadas (s) 0.999 + WEIB(3.03, 0.832) Tempo de caminha entre a porta e catraca 2 + GAMM(6.19, 1.18) Tempo de travessia da catraca com cartão 1.5 + LOGN(7, 6) Tempo de travessia da catraca biométrica 0.999 + EXPO(83.6)

Os valores que serviram de base para o ajuste da distribuição de probabilidade dos tempos de

travessia da catraca biométrica foram extraídos de amostra realizada em uma barreira de

controle de acesso instalada previamente em uma empresa de ônibus. O teste de ajuste foi

realizado através do método qui quadrado pelo programa input analyser, que garante com um

nível de 95% de certeza, não se pode rejeitar a hipótese que a equação da distribuição de

probabilidade encontrada se ajusta aos dados da amostra.

4. EXECUÇÃO DO MODELO

Concluído o projeto do modelo em Arena, introduzem-se os valores e distribuições de

probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico, conforme descrito

acima. A partir do carregamento destes valores será feita a simulação inicial com o propósito

de avaliar e validar o modelo.


164

De acordo com Swiff (2006) o principal propósito do processo de validação é garantir que as

simplificações do sistema real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e

corretamente implementadas.

O processo de validação do modelo elaborado nessa pesquisa foi feito através da comparação

dos tempos de processamento de passageiros e do dwell time modelados com valores reais por

um especialista e por método estatístico. Não existem dados reais para os valores processados

no sistema biométrico, pois o sistema modelado ainda esta em fase de viabilidade no ambiente

real.

Os valores médios de tempo de dwell time são compatíveis com os valores reais informados

pelos operadores segundo o especialista.

O tempo de processamento de passageiros com cartão foi verificado pelo método do Qui

quadrado. Ao nível de significância de 5% a hipótese nula, que a distribuição dos tempos de

processamento de pagamentos com cartão se ajusta aos tempos da amostra, não pode ser

rejeitada.

O tempo total de simulação foi um parâmetro definido em três horas. O tempo de

aquecimento, ou Warm-Up Períod, define um período de inicialização do sistema. Do ponto

de vista de análise de desempenho, tem-se interesse pelo período em que o sistema está em

regime. O modelo em questão, por se tratar de sistema terminal e não apresentar problemas

com o carregamento prévio do sistema, não necessita de um período de aquecimento

identificável e significativo.

5. APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS

O modelo de simulação implementado tem como objetivo avaliar o desempenho do modelo

atual de pagamento de passagem através do sistema de bilhetagem eletrônica e a futura

aplicação de sistemas biométricos.

O horário de 18h00 foi considerado o horário de pico. O horário de 12h00min foi considerado

o horário de fora pico de cada dia.


165

As rodadas de simulação foram programadas em quatro cenários resultantes da combinação

dos horários de pico e fora de pico e dos sistemas de cobrança, mais um cenário adicional que

contempla a alteração da posição da catraca conforme apresentado na Tabela 2. Tais cenários

procuram representar o funcionamento do sistema de transporte real e futuro, permitindo

assim fazer-se uma comparação quantitativa dos modelos avaliados.

Tabela 2 – Cenários Avaliados

Tipo de cenário Tipo de Pagamento Horário Cenário 1 Cartão 18h00min Cenário 2 Sistema Digital Biométrico 18h00min Cenário 3 Cartão 12h00min Cenário 4 Sistema Digital Biométrico 12h00min Cenário 5 Sistema Digital Biométrico 18h00min

A simulação do leitor digital biométrico efetuada no cenário 5 com a alteração proposta da

localização da catraca no meio do ônibus é menor que no cenário 2, porém ambos os tempos

são muito maiores do que os encontrados com o uso do sistema tradicional de cartão. Os

resultados encontrados do dweel time para os cinco cenários podem ser vistos na Figura 7.

A cobrança de passagem influencia de forma importante o tempo de embarque dos

passageiros nos pontos de ônibus, pois é um fator fundamental na determinação do limite da

capacidade de transporte da infra-estrutura viária, por isso esse trabalho se propõe a avaliar o

uso do leitor digital biométrico e seu impacto o dwell time atual.

Figura 7: Dwell time médio para os cinco cenários.

Durante a coleta de dados observou-se que o embora os processos usados atualmente para

cobrança de passagem sejam rápidos, a falta de conscientização por parte dos usuários

também acaba por tem grande influencia no resultado final.


166

O tempo médio gasto por um usuário para acessar as escadas do ônibus, atravessar o corredor,

chegar a catraca e, em fim, efetuar o pagamento de passagem através do sistema de

bilhetagem eletrônica é variável. De fato os tempos são diferentes, por exemplo, quando o

ônibus esta ou não lotado , ou se o passageiro já tem em mãos o cartão para usá-lo.

Foi recorrente, durante a coleta de dados, a visão do usuário que deixa para procurar o cartão

quando está dentro do ônibus e com isso ele consome muito mais tempo e acaba atrapalhando

o acesso de outras pessoas para o interior do coletivo, aumentado o dwell time.

Existem vários outros fatores que podem influenciar o dwell time, como sinais semafóricos, o

caso do ponto avaliado neste trabalho, onde o tempo de mudança de fase do sinal faz com que

o retorno do veículo para a via consuma também mais tempo.

Outro fator são os usuários que tem benefício ao passe livre, no caso dos idosos e portadores

de necessidades especiais, pois por serem de fato especiais, também consomem mais tempo

para adentrar nos veículos, em alguns casos o motorista ou o cobrador precisa dar um

atendimento especial, o descer e subir das rampas dos ônibus para que os cadeirantes

embarquem e desembarquem, o prender e soltar dos cintos de segurança também consome

tempo.

O dwell time deve ser o mínimo possível para que não atrapalhe outro veículo que precisa

parar no ponto para o embarque e desembarque de passageiros, pois a probabilidade de

formação de fila é grande quando a capacidade do berço não comporta mais que um ônibus

parado. Enquanto um ônibus está estacionado no ponto outro não pode embarcar ou

desembarcar os passageiros, ele deve esperar para estacionar corretamente no ponto. Esse

tempo de espera reduz a velocidade média e atrasa o horário programado por isso a

necessidade de um intervalo mínimo de tempo requerido entre os ônibus para evitar

interferência entre eles.

Para que não haja fila nos pontos de embarque e desembarque de passageiros é necessário que

a capacidade dos mesmos suportem a oferta de ônibus e essa capacidade depende de vários

fatores como o dwell time, o tempo de afastamento, que é o tempo necessário para o ônibus

voltar à faixa de rolamento, a variabilidade do dwell time que mede a amplitude do tempo de

parada dos ônibus da linha e enfim a taxa de falhas que é a probabilidade de formação de fila.


167

O sistema biométrico proposto é sinônimo de segurança sendo uma barreira para fraudes. A

pesquisa de tempo desse trabalho se deu através de um leitor digital biométrico que está em

uso no controle de acesso de uma empresa de ônibus e a sua implantação foi acompanhada

pelos autores deste trabalho.

5.1. Fatores que dificultam o acesso biométrico.

O tempo gasto para se conseguir o acesso ao departamento ficou na média de um minuto e

meio. Isso se deve por alguns fatores diversos, como problemas relacionados a limpeza do

aparelho, higiene pessoal, nível de atenção e idade do usuário, causando falhas no

funcionamento do sistema.

Pessoas idosas possuem os sulcos ou ranhuras presentes nos dedos gastos, assim a

identificação deste através do leitor biométrico foi uma grande dificuldade na implantação do

sistema.

Isso foi solucionado através da troca dos dedos, pois todos os funcionários tinham o polegar

direito registrado, inclusive os idosos que após várias tentativas conseguiram ter o controle de

acesso liberado através do registro do dedo mínimo, que é o menos usado.

Outro problema enfrentado é referente a higiene, pois os dispositivos de impressão devem ser

limpos constantemente. A questão da limpeza do aparelho, pois o acumulo de sujeira influi

diretamente na exatidão da autenticação, o que pode diminuir consideravelmente.

Os dedos devem estar limpos, acumulo de sujeira nos mesmos também influencia na

identificação do usuário.

Com essas dificuldades que o sistema apresenta pode-se chegar a explicação do tempo gasto

pelos funcionários para ter acesso a entrada da�empresa ser bem mais elevado que o

procedimento anterior, baseado em cartões magnéticos.

Tomando como referência os valores obtidos pelo modelo de simulação, o leitor digital

biométrico não seria uma solução viável, pelo menos com a tecnologia atual, a ser implantado

na cobrança de passagem nas empresas de transporte publico. O uso deste sistema tornaria o

dwell time inviável em momentos de pico, acarretando atraso nos horários previstos e

acumulo de passageiros nas portas.


168

Assim, o intuito de se obter melhoria na prestação de serviço a partir da diminuição do dwell

time atual com a aplicação da tecnologia da biometria não foi verificada pelo modelo

empregado. Pelo contrário, a aplicação desta tecnologia levou a aumentos no tempo de dwell

time em todos os cenários. Portanto haveria uma redução da capacidade de atendimento do

ponto de ônibus e, por conseqüência, de toda infra-estrutura viária.

Foi simulada também, no quinto cenário, a utilização da catraca biométrica em horário de

pico, porém com a catraca posicionada além da metade do comprimento do veículo,

oferecendo maior espaço para embarque entre a escada e catraca. Essa alternativa foi

descartada pelas empresas de ônibus devido ao acumulo de passageiros na frente do veículo

que atrapalhava o embarque de passageiros. Mesmo com o benefício de um buffer maior no

quinto cenário, o uso do leitor digital biométrico não superou a rapidez do sistema de

bilhetagem eletrônica atual, pois o tempo médio foi de cinco minutos e quarenta e sete

segundos de portas abertas para o embarque do passageiro na hora de pico tomada como

referência.

Sites úteis que forneçam horários e itinerários, melhores trajetos e horários de disponibilidade,

informações úteis nos pontos de parada, maior conforto nas acomodações, vários tipos de

cobranças tarifarias, são exemplos da utilização inteligente e melhoria no transporte público.

CONCLUSÃO

A elaboração deste trabalho mostrou que o sistema de transporte coletivo é realizado através

de planejamento e conscientização por parte de todos os envolvidos no processo, para que o

usuário esteja satisfeito com o serviço prestado.

O leitor digital biométrico, inicialmente é visto como uma melhoria no sistema de cobrança

do transporte público na questão da segurança, impedindo fraudes. Ainda há questões a serem

resolvidas antes de sua efetiva aplicação em linhas muito densas. Seu uso, conforme as

simulações apresentadas neste trabalho, gera filas de passageiros na entrada dos ônibus. Essas

filas aumentam o dwell time dos veículos, reduzindo a capacidade da infra-estrutura o que

ocasiona um problema maior que é a fila entre os próprios veículos, pois a maioria dos pontos

é servida por um ônibus coletivo por vez.


169

Porém, havendo desenvolvimento tecnológico, futuramente o sistema biométrico trará muitos

benefícios, principalmente para as empresas, que diminuirão o número de fraudes,

aumentando a receita, a lucratividade e novos investimentos.

Ao se melhorar o transporte público de uma região, menos pessoas precisarão utilizar

condução própria. A conseqüência é menos poluição, menos gastos, menos acidentes, enfim,

só há vantagens.

REFERÊNCIAS

Chwif, L, Medina, A. C.( 2006). Modelagem e simulação de eventos discretos: teoria e prática. São

Paulo: Ed. Dos autores.

Costa, J. W. C. (2010) Sistemas de autenticação biométrica digital via internet. Relatório de estágio

supervisionado. Universidade Federal do Rio Grande do Norte. Disponível em <

http://www.engcomp.ufrn.br/publicacoes/ECC-2010-1-1.pdf> acesso em 12/2010.

Ferraz, Antonio Clovis Pinto; Torres, Isaac Guilhermo Espinosa. Transporte público urbano. 2ª Ed.

São Carlos, Editora Rima, 2004. 428 p.

IBGE (2008)– Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística <www.ibge.gov.br/l> acesso em 06

2009.

Kelton; W. D.; Sadowshi; R.P; Sturrock; D. T.(2004) Simulation with Arena, Boston. McGraw-Hill

Professional.

Koh, P.H.,J.L.Goh, H.s.Ng, e H.C. Hg (1994) Using simulation to preview plans of a container port

operations, In Proceedings of the 1994 Winter Simulation Conference.

LOGIT (2002) Soluções Inovadoras em Suplly Chain e Transporte. Especificação do Sistema de

Bilhetagem Eletrônica do Sistema Público de São José dos Campos.

REVISTA TECHNIBUS (2009) Disponível em < http: //www. revistatechnibus.com.br> Acesso em

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Santos; A. L. (2007) . Gerenciamento de Identidades: Brasport. Disponível em < http: //www.

Brasport .com.br> Acesso em 04/2009.

TCQS (2003) .Transit Capacity and Quality of Service Manual. Transportation Research Board.

Disponível em < http: //www. Trb.gov > Acesso em 04/2009.


170

Leituras & Ensaios


Recebido em 9 de outubro de 2010; recebido em versão revisada em 26 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 4, pp. 171-187

Transporte aéreo regional:

entre economias de densidade e custos de transação

Universidade Estadual de Campinas, Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Humberto Filipe de Andrade Januário Bettini*, Alessandro V. M. Oliveira

Resumo

O anúncio da compra da empresa aérea regional Pantanal pela TAM em dezembro de 2009 tomou de surpresa parcela do

mercado. Em situação financeira frágil havia alguns anos, a Pantanal Linhas Aéreas parecia destinada a sucumbir a qualquer

instante: dificuldades crescentes em manter o certificado de homologação (CHETA) junto à ANAC, casos de entradas eminentes

ou efetivas de aéreas em mercados cativos da empresa, tais como a Passaredo (Bauru, Marília e Presidente Prudente), a TRIP

(Juiz de Fora) e a GOL (Maringá e Presidente Prudente) e a perda de 31% dos slots no Aeroporto de Congonhas por motivo de

ineficiência operacional, medida anunciada após a primeira rodada de redistribuição de slots em Congonhas realizada pela ANAC

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ISSN 2177-1065




Palavras-chave: aviação regional; economias de densidade; custos de transação

Key words: regional aviation; economies of density; transaction costs



Bettini, H. F. A. J. e Oliveira, A. V. M. (2011) Transporte aéreo regional: entre economias de densidade e custos de transação.

Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 171-187.


ineficiência operacional, medida anunciada após a primeira rodada de redistribuição de slots em Congonhas realizada pela ANAC

no segundo semestre de 2009 foram, em conjunto, três fatores que faziam crer que a sobrevida da Pantanal parecia realmente

duvidosa; inesperado, porém, foi o desfecho a que se assistiu, pois envolveu o regresso da TAM Linhas Aéreas a um segmento de

mercado do qual ela se afastou reiteradas vezes ao longo de seus últimos 20 anos de existência. Este artigo de dedica a explorar

este fato, a partir da utilização dos conceitos de economias de densidade e custos de transação, e a buscar algumas

interpretações para o final a que se assistiu.



Abstract

TAM Airlines bought Pantanal Regional Airlines in December 2009 and surprised a number of academics and industrial

analysts. Although Pantanal Airlines was under financial, competitive and regulatory pressure for a number of reasons in last

years (increasing difficulties for keeping its air operator’s certificate due to maintenance issues; entry episodes of rival airlines

in once exclusive airports such as Bauru, Marília and Juíz de Fora; loss of 31% of its slots at São Paulo Congonhas airport due to

schedule inefficiency) the end of its history was highly surprising, as it envolved the return of TAM Airlines to a market segment

from which it progressively stepped away for two decades. This paper explores and tries an interpretation on such story by

using the concepts of economies of density and transaction costs.

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1. Introdução

Nos últimos dias de 2009, a TAM Linhas Aéreas anunciou a compra da Pantanal – incluindo

ativos como aeronaves, marca e slots, além de dívidas – por R$ 13 milhões. Enquanto

analistas de mercado prontamente destacaram que a aquisição facultava à TAM incorporar

slots preciosos no aeroporto de Congonhas em seu portfólio, a empresa reconheceu esta

benesse, mas prestou justificativa oficial em outra direção: a TAM pretendia utilizar a marca

Pantanal e sua expertise como forma de regressar a cidades de média densidade –

alegadamente os grandes pólos do crescimento econômico brasileiro – e daria início a estudos

para a compra de mais e novas aeronaves com capacidade máxima para 100 assentos,

aspectos inéditos para a TAM desde que se desfez, paulatinamente nos últimos anos, de sua

frota de Fokker F100, e retirou-se de mercados tipicamente regionais, interioranos.

Do ponto de vista estrito de estratégias de empresas, este movimento de aquisição não

receberia reparos adicionais não fosse pela existência de dois fenômenos associados e que

apontam em sentido conflitante às declarações de intenções da TAM: primeiramente, ao longo

das últimas duas décadas, a TAM realizou pelo menos cinco movimentos progressivos de

abandono da exploração do negócio da aviação regional por conta própria. Este regresso,

agora por meio da aquisição da Pantanal, levanta, portanto, questionamentos quanto às

motivações dos abandonos e, agora, desta inversão. Em segundo lugar, trata-se da primeira

vez em quase dez anos que uma empresa aérea de porte nacional volta a ser proprietária de

uma empresa de escopo regional: com o encerramento das operações da antiga Varig e da

TransBrasil, proprietárias das empresas Nordeste e Rio Sul, e InterBrasil Star,

respectivamente, não havia registro de uma empresa nacional de grande porte com o domínio

do capital de uma empresa subsidiária de pequeno porte.

Supondo críveis as declarações oficiais da TAM, ou seja, acolhendo a hipótese de que a

aquisição da Pantanal não se limitará à incorporação de seus slots em Congonhas, a TAM

estaria realizando um regresso ao modelo de integração vertical para a exploração de

mercados de aviação regional, após sensivelmente duas décadas dedicadas ao afastamento

progressivo deste modalidade de negócio. Como explicar então esta alteração tanto no

direcionamento estratégico da empresa líder de mercado – a TAM Linhas Aéreas – quanto na

própria estrutura de governança do setor que tal movimento estratégico viria agora a alterar?

A partir da utilização dos conceitos de economias de densidade – preconizadas por Caves et


172

al. (1984) – e custos de transação – conforme Williamson (1975) – elaboramos alguns

comentários acerca das motivações e dos impactos da compra da Pantanal pela TAM Linhas

Aéreas. Na seqüência desta Introdução, a Seção 2 apresenta os conceitos teóricos balizadores

da análise presente neste estudo. A Seção 3 descreve os traços principais da evolução do

segmento do transporte aéreo regional no Brasil e a Seção 4 apresenta o caso específico da

evolução da empresa TAM Linhas Aéreas. A Seção 5 expõe fatos essenciais acerca da

Pantanal Linhas Aéreas, o objeto de aquisição da TAM em dezembro de 2009, e a Seção 6

então regressa aos tópicos apresentados na Seção 2 e elabora considerações acerca de fatores

econômicos essenciais ao transporte aéreo regional, nomeadamente a tênue comparação entre

economias de densidade e custos de transação, em busca de uma interpretação quanto ao

significado desta operação entre empresas aéreas privadas. A Seção 7 conclui.

2. Marco Teórico Sumário em Custos Econômicos e Ativos

A oferta de assentos-quilômetros, unidade básica de capacidade em economia dos transportes,

requer a mobilização de insumos produtivos que devem ser combinados mediante uma função

de produção do domínio tecnológico da firma. No transporte aéreo, constituem insumos as

aeronaves, o combustível, os aeronautas e taxas aeronáuticas e aeroportuárias das mais

diversas naturezas.

Em um contexto econômico típico – recursos escassos e adquiridos em mercados estruturados

– a atividade produtiva incorre em custos que, em linha com a divisão teórica tradicional,

dividem-se em elementos fixos e variáveis. A contabilidade dos custos constitui então aspecto

fulcral para que uma empresa observe as condições mínimas de sua viabilidade econômica.

Em economia dos transportes, esta classificação inicial de custos fixos ou variáveis costuma

ser analisada segundo parametrizações operacionais, nomeadamente o custo por viagem, por

quilômetro voado, por assento carregado e por passageiro transportado: são estas unidades de

referência que, abarcando elementos de custos fixos e variáveis, fazem sentido dentro do

julgamento econômico das operações de uma empresa aérea. Uma revisão bastante ampla

desta matéria pode ser encontrada em Barros Jr. (2007).


173

Por conta das características que definem a aviação regional (em particular, a utilização de

aeronaves de pequena capacidade e/ou em pequenas etapas médias de vôo), esta atividade é

sensível aos custos em relação aos parâmetros de número de passageiros transportados por

vôo e de distância voada. Isto equivale a dizer que a aviação regional possui desvantagens

intrínsecas para ratear seus custos operacionais por passageiro e por quilômetro voado, o que

a transforma em uma atividade econômica que ocupa uma posição desfavorável quanto à

gestão de seus custos operacionais médios, conforme exposto em Bettini (2007).

Esta condição desfavorável do transporte aéreo regional foi estudada e revelada para o caso

norte-americano por Caves, Christensen & Tretheway (1984). Neste estudo, os autores

encontraram evidências de que a desvantagem de custos que empresas aéreas regionais

apresentavam perante empresas de grande porte decorria não do tamanho absoluto das

empresas, mas sim das características operacionais que cada grupo de empresa apresentava,

justamente pelo fato de a aviação regional se utilizar de aeronaves de pequena capacidade e

dedicadas a percorrer pequenas etapas médias.

Ao trabalharem com esta questão em termos econométricos, Caves et al. (1984) obtiveram um

resultado que indicava que as empresas de transporte aéreo regional gozavam não de

economias de escolas, mas sim de economias de densidade. Ou seja, seus custos médios

mostravam-se decrescentes não conforme a malha aérea se expandia, mas sim conforme a

etapa média ou o tamanho médio das aeronaves utilizadas se expandia. Desde a obtenção

deste resultado, tornou-se patente que o maior custo médio das empresas aéreas regionais

provém não de seu tamanho menor (menor frota, por exemplo), mas sim de sua menor

densidade de operações. Desde então, tornou-se clara também a explicação para o estímulo

que empresas aéreas regiões têm para incorporar aeronaves maiores (o que diminui o custo

médio por assento) e/ou para voar etapas mais longas (o que diminui o custo médio por

quilômetro).

Um segundo aspecto conceitual que requer exposição se refere aos determinantes para as

fronteiras da firma. Acerca deste tópico, a questão-chave a se analisar são os estímulos com

que uma firma se defronta em sua decisão entre comprar um insumo ou o produzir

internamente. Este objeto de estudos, consagrado na literatura econômica ao longo do século

XX inclusive por autores laureados com Prêmio Nobel, mereceu diferentes propostas

explicativas. Uma, porém, tornou-se preponderante. Segundo Williamson (1975), firmas


174

comparam custos de produção com custos de transação, ou seja, aqueles decorrentes da

produção interna e aqueles decorrentes da produção externa seguida por sua aquisição em

mercados. Dentre os fatos estilizados para explicar de que forma em alguns momentos firmas

optam por uma (produzir internamente) ou outra solução (comprar o insumo via mercado),

Williamson (1975) argumentou que, na presença de ativos ou insumos específicos, ou seja,

aqueles dedicados a fins pouco reversíveis ou pouco flexíveis, uma empresa pode optar por

produzir internamente e não incorrer em riscos de mercado. Este seria o caso, por exemplo, de

uma firma que requer algum insumo essencial para seu processo produtivo, que não seja

facilmente encontrado no mercado fornecedor e que não seja facilmente convertido para

outros usos.

Finalmente, cabe apresentar a diferença – mas eventual igual importância – entre ativos (ou

insumos) tangíveis e intangíveis. Dentro da literatura econômica habitual – e mesmo em

Organização Industrial e em Economia dos Transportes – esta distinção já se encontra

consagrada. Dentre ativos e insumos tangíveis, destacam-se elementos de capital físico de

uma firma. Já no rol de ativos e insumos intangíveis, a literatura em Organização Industrial já

reconhece os papeis que a publicidade e a reputação representam, e a literatura em Economia

dos Transportes já lida, por exemplo, com a fidelização de empresas. Obras como Tirole

(1988) e Wells e Wensveen (2004) são elucidativas nesta matéria.

3. Mercados Regionais de Transporte Aéreo no Brasil

Conforme antecipado na Seção 2, ligações pouco densas (poucos passageiros por viagem) e

com pequena etapa (reduzida distância voada) costumam caracterizar aquilo que se

denominam mercados regionais de transporte aéreo, muito embora haja grande arbitrariedade

na definição, conforme destacam Oliveira e Salgado (2008).

O transporte aéreo regional brasileiro moderno nasceu com o estabelecimento do Sistema

Integrado de Transporte Aéreo Regional (SITAR) – Decreto nº. 76.590 de novembro de 1975,

síntese de um conjunto de políticas industriais que visava ao fomento da aviação como meio

de transporte nas diversas regiões do País, buscando-se ampliar a cobertura do transporte

aéreo pelo território nacional. Dava-se, pela primeira vez, início a uma distinção oficial de

companhias aéreas “regionais” em contraposição às “nacionais”. Assim, por ocasião do

SITAR, o País foi dividido em cinco grandes áreas e para as quais uma companhia aérea, sob


175

o regime de monopólio, seria encarregada de prover serviços em ligações de baixa densidade.

As companhias aéreas designadas para atuar nestes mercados foram a Nordeste (com

operação em Estados do Nordeste e cidades que se estendiam por Maranhão, Espírito Santo e

Minas Gerais), a Rio-Sul (presente nos Estados do Sul do país, além de Rio de Janeiro,

parcela do Espírito Santo e litoral de São Paulo), a Taba (voando nos Estados da Amazônia e

partes Oeste do Pará e Norte do Mato Grosso), a TAM (atuante em Mato-Grosso do Sul e

partes do Mato-Grosso e de São Paulo), e a VOTEC (abrangendo os Estados de Tocantins,

Goiás e Distrito Federal, e em partes do Pará, Minas Gerais e Mato-Grosso).

Originalmente subsidiadas pelo Governo Federal, as empresas que compuseram o SITAR

paulatinamente migraram para aeronaves maiores e ligações com etapas mais distantes ou

com maior densidade de tráfego à medida que o estímulo fiscal diminuía e a flexibilização dos

monopólios abria a oportunidade para o ingresso em ligações mais movimentadas. A

progressiva desmontagem do sistema de transporte aéreo regional brasileiro foi retratada, por

exemplo, pelo ingresso da TABA em ligações no Sudeste do país, e pela incorporação da Rio-

Sul e da Nordeste pela VARIG, ambas evidências típicas da exploração de economias de

densidade, incluindo o típico acréscimo de aeronaves maiores, conforme resumido na Seção 2

e relatado mais a contento em Bettini (2007).

De fato, com a progressiva desmontagem do programa de subvenção SITAR, o transporte

aéreo regional passou a apresentar um comportamento marginal, muito freqüentemente de

estrita sobrevivência, ao longo destas duas últimas décadas, tanto a partir da perspectiva de

suas ligações, quanto a partir da perspectiva de suas operadoras. A título de exemplo, o

número de cidades servidas pelo transporte aéreo regular caiu de 199 para 155 entre 1998 e

2008 e, embora tenha havido uma contribuição decisiva das empresas aéreas tipicamente

regionais para que a queda não fosse ainda maior, registra-se que o número de entradas em

novos aeroportos e ligações foi continuamente acompanhado por um igualmente alto número

de saídas, tal como atestam ABETAR (2007) e Oliveira e Salgado (2008).

Da mesma pouca sorte gozaram as operadoras do transporte aéreo regional: segundo

ABETAR (2007), na primeira metade da década de 2000 as empresas aéreas regionais

transportaram uma parcela extremamente diminuta dos passageiros domésticos totais

(volumes entre 2,5% e 4,5%) e tiveram condições financeiras bastante instáveis, registrando-

se, inclusive, um número significativo de encerramento de operações de empresas que, por


176

alguns anos, mostravam-se equilibradas, a exemplo da Air Minas, Penta, Rico e TAF. A rigor,

os indicadores de lucratividade não ignoraram percalços sequer para aquela que é hoje a

empresa aérea líder no mercado regional – a Trip Linhas Aéreas – conforme demonstra o

estudo de Fraga (2010).

4. Caso TAM: de Transportes Aéreos Regionais a Transportes Aéreos Meridionais

O movimento geral de perseguição de economias de densidade que caracterizou as empresas

aéreas regionais ao longo das décadas de 1980 e 1990 pode ser observado em plenitude ao se

observar a evolução da estratégia da TAM. De fato, percebe-se a existência de pelo menos

cinco movimentos progressivos de afastamento da operação regional pura em termos de frota

e malha de vôos:

1. Na primeira metade da década de 1990, a TAM foi, juntamente com a Rio Sul Linhas

Aéreas, pioneira ao se diferenciar das demais empresas originárias do SITAR e

paulatinamente migrou dos modelos turbo-hélices Fokker F27 e F50, aptos à

realização de vôos curtos com 30 e 50 passageiros, respectivamente, para o jato F100,

de maior autonomia de vôo e com capacidade para mais de 100 passageiros. A Rio Sul

realizou movimento semelhante quando adquiriu aeronaves do modelo Boeing B737-

500;

2. Na segunda metade da década de 1990, a TAM galgou pronunciadamente o patamar

de empresa aérea nacional com a diversificação do Grupo e o estabelecimento da

TAM – Transportes Aéreos Meridionais, e decidiu por uma mudança significativa na

escala de operações, passando a incorporar aeronaves Airbus de autonomia e

capacidade de transporte ainda maiores que o Fokker F100, de forma a os

complementar em uma malha que passou a contar, inclusive, com destinos

intercontinentais (Miami e Paris);

3. Ainda na segunda metade da década de 1990, a operação em ligações de baixa

densidade com aeronaves de pequeno porte teve um re-ensaio, mas de curta duração:

passaram-se poucos anos entre a compra, em 1996, da Helisul Linhas Aéreas, empresa

regional com área de atuação entre o Sul e o Centro-Oeste do país, convertida em

herdeira da malha da BR Central (antiga VOTEC) e posteriormente rebatizada TAM


177

Express, e a extinção, em 2000, de suas operações. A malha da antiga empresa, bem

como sua frota de cerca de 40 aeronaves Cessna Grand Caravan, cuja capacidade de

transporte se limitava a um máximo de 12 passageiros, foram, ambas, abandonadas,

em decisão atribuída à crise cambial de 1999 e ao fim do subsídio tarifário;

4. Entre 2001 e 2002, a renovação da frota de aeronaves de 100 assentos (Fokker F100)

esteve prestes a se concretizar, mas foi posteriormente descartada: a TAM assinou

cartas de intenções de compra para 20 aeronaves A318 e 25 Embraer 190 e até 75

opções desta última durante o salão aeronáutico de Le Bourget. Porém, com a morte

do Comandante Rolim Adolfo Amaro, presidente da TAM, em julho daquele ano, e os

eventos de 11 de Setembro nos EUA, ambos poucas semanas após este acordo, nunca

houve confirmação para estes pedidos;

5. No início da segunda metade dos anos 2000, especificamente entre o segundo

semestre de 2005 e o início de 2006, a TAM retomou parcela dos planos assinalados

em Le Bourget 2001 e realizou estudos para a compra de 25 Airbus A318 ou Embraer

190. Novamente, no entanto, os estudos se encerraram sem conclusão positiva.

Paralelamente a este movimento reiterado de saída dos mercados aéreos regionais, fenômeno

perfeitamente explicado pela premência de se perseguirem economias de densidade ao migrar

para aeronaves de maior capacidade e/ou operações em ligações de maior etapa média, a

TAM passou a adotar, ao longo da década de 2000, o estabelecimento de uma rede de

empresas regionais de propriedade independente, mas associadas mediante acordos

comerciais: desde o início dos anos 2000, empresas como Pantanal, Passaredo, Ocean Air,

Total e TRIP são responsáveis pelo incremento na malha e no tráfego da TAM. No ano fiscal

de 2004, relata Flap Internacional (2005), estas empresas foram responsáveis pelo transporte

de mais de 50 mil passageiros e possibilitam à TAM cobrir uma malha com 25 cidades

adicionais no território nacional, provendo um acréscimo de 60% no número de aeroportos

servidos.

De fato, ao longo dos anos 2000, a TAM agiu em prol do fortalecimento desta estratégia: a

despeito da saída da Ocean Air deste arranjo – empresa esta que, aliás, engendrou uma busca

sistemática pela exploração de economias de densidade e tornou-se uma empresa de grande

porte, hoje convertida em Avianca do Brasil – atualmente NHT (empresa gaúcha fundada em


178

2006), Pantanal (adquirida em 2009) e TRIP (esta tendo assumido a divisão de transportes de

passageiros da Total em 2007) são as empresas que compõem esta rede1.

Esta solução contratual da TAM para o alcance de localidades com baixa densidade de tráfego

é única no quadro nacional, conforme ilustra Quadro 1: com exceção de práticas realizadas

pela Varig e pela TransBrasil ao longo da década de 1990 e início da década de 2000,

nenhuma outra empresa aérea nacional de grande porte além da TAM possuiu ao longo dos

anos 1990 ou 2000 penetrações em mercados de baixa densidade por meio acordos com

empresas aéreas regionais, seja sob a forma de filiação de capital, seja sob a forma de parceria

comercial.

Quadro 1 – Empresas aéreas brasileiras de grande porte e suas colaboradoras regionais

Fonte: Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) – Anuários Estatísticos do Transporte Aéreo (inúmeras

edições). Elaboração própria.

O período de 20 anos retratados no Quadro 1 não foi homogêneo. Há pelo menos dois fatos

que ele oculta e que requerem nota: em primeiro lugar, a postura das empresas aéreas do

período do SITAR não foi uniforme. A VARIG manteve suas afiliadas regionais ao longo do

período, embora sua atuação tenha se descaracterizado em seus últimos anos, ao integrarem a

mesma malha da VARIG (vôos entre capitais) e operarem com aeronaves semelhantes

(Boeing B737-500 e -700). Por outro lado, TransBrasil e VASP tiveram estratégias diversas: a

1 Até meados de 2010 a Passaredo integrava esta rede de empresas aéreas associadas à TAM. Em Dezembro de 2010, porém, a Passaredo assinou acordo de cooperação com a GOL.

Titular Natureza 1990-1993 1994-1996 1997-1999 2000-2003 2004-2006 2007-2009VARIG Rio-Sul Rio-Sul Rio-Sul Rio-Sul

Nordeste Nordeste Nordesteparceria

TransBrasil filial InterBrasil Star InterBrasil Star InterBrasil Starparceria

VASP filialparceria

TAM Helisul

Passaredo Passaredo PassaredoPantanal Pantanal PantanalOceanair NHT NHTTRIP TRIP TRIP

GOL filialparceria

Webjet filialparceria

Oceanair filialparceria

Azul filialparceria

filial

filial

parceria


179

InterBrasil atuou fortemente como feeder liner, centrando suas operações nos aeroportos de

São Paulo/Guarulhos e Brasília, e a VASP ensaiou colocar em operação uma empresa

regional de sua propriedade (nomeada BRATA) que, no entanto, nunca decolou.

Outro fato oculto no Quadro 1 se refere às operações próprias empreendidas pelas empresas

“titulares”: além do papel decrescente da TAM, o afastamento progressivo da Ocean Air

também requer reparo, ao passo que requerem nota as incursões da GOL no interior de São

Paulo e de estados da região Nordeste (além de seus acordos de compartilhamento de assentos

com Passaredo e Noar), e ainda as intenções que a Azul sinaliza com a sua encomenda para

20 ATR72-600.

Os cinco afastamentos da TAM em relação aos mercados de transporte aéreo regional ao

longo das últimas duas décadas despertam uma curiosidade natural acerca do papel que a

aquisição da Pantanal desempenhará perante esta trajetória pretérita. Em artigo passado de

nossa autoria (Bettini e Oliveira, 2009), apontávamos que o estreitamento dos laços

comerciais entre a TAM e a TRIP era algo a se observar a partir do surgimento da Azul

Linhas Aéreas. Não prevíamos, no entanto, que houvesse a compra, por uma das empresas

aéreas de grande porte – GOL e TAM, em especial, de uma empresa aérea regional. Falhamos

na previsão? Ou teria havido uma alteração em parâmetros fundamentais do mercado? De

fato, esta reaproximação da TAM com o segmento mais puramente regional é

demasiadamente interessante para passar desapercebida.

5. Pantanal Linhas Aéreas: o objeto da aquisição

A Pantanal Linhas Aéreas foi fundada em 1993, sempre contou com capital privado em sua

composição societária e especializou-se na atuação no eixo Mato Grosso do Sul – São Paulo.

Desde seu início, foi afamada pela qualidade dos serviços de bordo. A rigor, de acordo com

TAM (2010), 90% dos passageiros da Pantanal são viajantes a negócios.

Apesar de sua relativa longevidade, a Pantanal apresentou uma estagnação em termos de frota

e malha que perduram desde o final dos anos 1990. Com frota restrita a 5 aeronaves ATR42-

200 de geração passada e uma malha concentrada no interior do Estado de São Paulo e sede

operacional na capital do Estado, a empresa defronta-se com irregularidades operacionais há

cerca de quatro anos: solicitações de documentos comprobatórios de manutenção e


180

aeronavegabilidade de sua frota são constantemente atrasados ou não-apresentados e a

empresa voa recorrendo a liminares do Poder Judiciário.

O reflexo operacional deste imbróglio legal encontra-se em receitas decrescentes. De acordo

com TAM (2010), a empresa faturou R$72 mi em 2006, R$64 mi em 2007 e R$56 mi em

2008 e chegou a 2009 com um market share doméstico de 0,14%, operando uma malha aérea

restrita há muitos anos a sete aeroportos das regiões Sul e Sudeste do Brasil, conforme a

Figura 1 ilustra.

Figura 1 – Malha Aérea da Pantanal Linhas Aéreas em Junho de 2009

Fonte: NECTAR (HOTRAN+). Elaboração própria.

Por conta de ineficiência operacional (baixos índices de regularidade e pontualidade), a

Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) anunciou no segundo semestre de 2009 que 31%

dos slots da empresa no aeroporto de Congonhas seriam redistribuídos como parte do novo

processo de rodízio instaurado pela agência regulatória: de seus 196 slots, a empresa perderia

61 e ficaria com somente 135 garantidos. Apesar desta redução no ativo da Pantanal, a TAM a

adquiriu em Dezembro de 2009 por R$ 13 milhões, valor que incluiu a marca, a frota, as

dívidas contratadas e a folha de pagamentos de 245 empregados.


181

6. Reversões das Economias de Densidade, ou Aumento em Custos de Transação?

Os anos entre 2008 e 2010 testemunharam um crescimento sem precedentes do transporte

aéreo no Brasil. Segundo dados da ANAC, a demanda doméstica por transporte aéreo cresceu

17,6% em 2009 e cerca de 25% em 2010 em relação aos respectivos anos anteriores. O

surgimento da Azul Linhas Aéreas, o fortalecimento das regionais Passaredo e TRIP, o

reposicionamento da Ocean Air e o ressurgimento da Webjet, além da confirmação das

posições de liderança da GOL e TAM, foram os fatores que deram a estrutura do período.

Ademais, um desenvolvimento recente e ainda em curso – a fusão da pan-americana LAN

com a TAM – promete gerar alterações ainda mais significativas no mercado de transporte

aéreo brasileiro.

Dois subprodutos deste período de dinamismo recorde para o transporte aéreo brasileiro

foram a interiorização do tráfego e o surgimento de ligações inéditas entre cidades de médio-

grande porte. Exemplos são fartos e incluem a entrada da GOL nas cidades de Bauru e

Presidente Prudente, ambas no interior de São Paulo, e Juazeiro do Norte (Ceará), e o

estabelecimento de uma base operacional da Webjet em Ribeirão Preto, aeroporto onde a

Passaredo já possui sua base. Quanto a ligações inéditas, Azul e TRIP têm sido, ambas,

pioneiras no estabelecimento de vôos entre, por exemplo, Belo Horizonte e Recife, ou

Salvador e Porto Alegre. Ademais, este movimento parece ainda distante de ter esgotado seu

fôlego: notícias como a encomenda de 20 ATR72-600 (aeronaves de 70 assentos) pela Azul,

os planos de expansão da Passaredo com frota de jatos de 50 assentos, e os ambiciosos planos

de entrada da Laguna Linhas Aéreas dão ímpeto ainda maior a este movimento duplo de

interiorização do tráfego e erosão de um sistema hub-and-spoke baseado fortemente nas

cidades de São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília.

A forma como esta evolução do transporte aéreo brasileiro estimulou as empresas aéreas em

suas decisões estratégicas é algo que requer exame minucioso. Estudos empíricos em custos

operacionais são necessários, por exemplo, para que se verifiquem as condições de economias

de densidade e sua evolução nos últimos anos, à medida que novas etapas eram criadas e

novos tráfegos eram incentivados, canalizados para ligações existentes ou recém-instauradas.

Afinal, como exposto na Seção 2, a exploração de economias de densidade é um forte

candidato à explicação da racionalidade imbuída em empresas aéreas.


182

Mesmo sem se lançar mão de estudos empíricos em custos aeronáuticos, há elementos pelo

lado da demanda que provêem intuições interessantes e imediatas e que merecem ser expostos

e avaliados e que, eventualmente, auxiliariam na compreensão da estratégia da TAM em

comprar a Pantanal.

Uma possibilidade para explicar a estratégia selecionada pela TAM Linhas Aéreas –

manutenção de alianças comerciais com empresas regionais, somada agora com a

encampação de uma regional sob seu controle direto – se refere à proteção de sua base de

consumidores regionais: à medida que seus destinos interioranos e as numerosas novas

ligações passam a desviar seu tráfego local e a erodir seu sistema fortemente baseado em

poucos aeroportos centrais, o reforço competitivo nestes mercados se fez necessário. De fato,

a evolução na malha aérea brasileira tem sido notável a partir desta perspectiva e, da mesma

forma como a penetração junto a classes sociais até recentemente apartadas do transporte

aéreo tornou-se algo premente, a proteção de velhos mercados antes cativos – aqui

compreendidos enquanto aeroportos e suas zonas de influência – torna-se fundamental para a

preservação de posições competitivas.

Esta hipótese é aceita sem grandes percalços para se explicar as razões pelas quais uma

empresa aérea – a TAM, em particular – se voltaria novamente para mercados regionais. A

hipótese não é convincente, porém, para explicar a questão da morfologia do posicionamento

estratégico, ou seja, para responder à forma de atuação que se fará adequada. Equivale então a

perguntar: deve-se optar por alianças comerciais, ou pela posse de uma empresa de capital

próprio?

Neste aspecto, o caso brasileiro parece carecer de aspectos exteriores determinantes. Enquanto

o caso americano encontra resposta em questões laborais que discriminam tripulações de

operações mainline e regionais, e em aspectos operacionais delicados tais como a garantia de

serviços ininterruptos mesmo sob condições climáticas adversas, tese exposta, por exemplo,

em Forbes e Lederman (2010), estes fatores não parecem se aplicar ao caso brasileiro. Qual

explicação prover então à escolha entre comprar uma empresa aérea regional ou apenas

contratar seus serviços sob a forma de uma parceria comercial?


183

Em que pese, novamente, a ausência de conclusões acerca da evolução das condições de

custos, elemento igualmente fundamental para a determinação da lucratividade de operações

de transporte, a Teoria dos Custos de Transação parece apropriada para lançar novos

subsídios à reflexão: segundo esta Teoria, haverá incentivos em direção à incorporação de

atividades produtivas por parte de uma empresa se a especificidade dos ativos envolvidos na

produção do bem for elevada. Ou seja, se a prestação do serviço de transporte aéreo requerer a

combinação de insumos específicos ou ainda o emprego de tecnologias dedicadas, pode-se

compreender que atividades em mercados regionais requeiram a mesma maestria que aquela

dedicada à prestação de atividades em mercados de alta densidade. Nos termos de Williamson

(1975), a hierarquia (a firma) prevalecerá sobre soluções de mercado (contratações

ocasionais).

De imediato, esta hipótese relança um aspecto altamente polêmico em economia do transporte

aéreo, ao pressupor que o produto – a viagem aérea – é um bem diferenciado, e não

homogêneo. Esta discussão, extremamente profícua, remonta à classificação do bem em tela

e, no caso de se aceitar a hipótese de se tratar de um diferenciado, qual seria a fonte de tal

diferenciação. Sobre este assunto, Berry (1990) provê alguns dos fundamentos e acolhe a

hipótese de que a fonte da diferenciação de produto – expressa em um subseqüente poder de

mercado – emana dos aeroportos servidos. Outros desenvolvimentos contemplaram, por

exemplo, o leque de destinos oferecidos e ainda a existência de programas de fidelização.

Dentro desta argumentação, há a possível corroboração da hipótese de que os custos de

transação envolvidos com a garantia da qualidade do serviço e a preservação da marca, um

ativo altamente específico, tenham se elevado: anos últimos anos, TAM e GOL deram

mostras de que a disputa por passageiros e a proteção de seu yield cativo está na pauta do dia:

o forte desenvolvimento do Multiplus da TAM e as importantes alterações por que passou o

Smiles da GOL dão mostras de que esta hipótese possa ser plausível: com o objetivo de

preservar sua posição competitiva, eventualmente a melhor estratégia seja garantir que sua

imagem esteja uniforme e imaculada perante seu consumidor. Se assim for, talvez a aquisição

da Pantanal tenha um conteúdo crível além da obtenção de slots em Congonhas.

Eventualmente, a TAM tenha estimado que sua marca e a gestão de sua imagem perante seu

público consumidor valha mais que os 135 slots em Congonhas herdados da Pantanal. Aliás,

do processo de redistribuição, a TAM entrou com 1404 e saiu com 54 slots a mais do leilão,


184

ou seja, experimentou um acréscimo líquido no número de direitos de operações semanais em

Congonhas. Se a hipótese da gestão da marca se mostrar correta, a Pantanal poderá vir a ter

uma sobrevida maior que aquela da Helisul, não enquanto marca própria, mas sim enquanto

uma unidade internalizada de negócios.

Evidentemente, sem um estudo empírico esta explicação vigora apenas enquanto hipótese de

trabalho. Esta explicação, porém, assente na Teoria dos Custos de Transação e na importância

de ativos intangíveis, não entra em conflito com a importância de se explorarem economias de

densidade. O cenário brasileiro atual não corrobora a hipótese de diminuição na importância

da exploração de economias de densidade: os yields médios são decrescentes há, pelo menos,

dois anos. Apesar do aumento extraordinário da demanda, a oferta também registrou grande

aumento e a competição assistiu a um acirramento. De acordo com ANAC (2010), embora a

etapa média brasileira tenha se mantido constante, o yield das empresas aéreas nacionais caiu

de R$0,70 para R$0,40 entre 2008 e 2010, já em valores reais descontados de inflação. Desta

forma, se não pelo afrouxamento das economias de densidade, a Teoria dos Custos de

Transação e a importância de ativos intangíveis figuram como hipótese robusta para explicar

o retorno a mercados regionais que a TAM empreendeu ao adquirir a Pantanal em 2009.

Definitivamente, um diagnóstico conclusivo acerca do embate entre economias de densidade

e custos de transação passa por compreender a evolução dos tráfegos domésticos brasileiros –

bem como a evolução de suas parcelas de origem-destino verdadeiro e de tráfego em trânsito.

Requer, ainda, a compreensão do comportamento dos yields médios nas ligações antigas e nas

recém-instauradas, o que requer uma maior disponibilidade de dados por parte da ANAC e

um esforço econométrico que não se empreendeu aqui, mas que merece ser delineado em

trabalhos futuros.


185

Considerações Finais

A decisão da TAM em adquirir a Pantanal Linhas Aéreas foi absolutamente compreensível do

ponto de vista da aquisição de slots no já congestionado aeroporto de Congonhas, em São

Paulo. No entanto, o fato que suscitou estranhamento se refere às declarações da Direção da

TAM de que a Pantanal seria mantida como unidade de negócios e que sua frota seria ainda

renovada e expandida. Por se tratar de algo inédito nos últimos anos da aviação comercial

brasileira – a aquisição de uma empresa aérea regional por uma empresa aérea de grande porte

– e em particular na história da TAM Linhas Aéreas, marcada por pelo menos cinco

movimentos de distanciamento de dedicação de capital próprio em mercados regionais,

buscaram-se possíveis explicações para este fato, tentando-se compreender por quais razões

esta decisão estratégica seria aceitável. Sem que se obtenham medições conclusivas acerca da

evolução nas economias de densidade – cuja amenização poderia facilitar o regresso à

operação própria em ligações pouco densas e/ou de etapa curta – buscamos explorar motivos

ligados à diminuição nos custos de transação da oferta de serviços de transporte aéreo. A

partir deste prisma, compreendemos que a aquisição em tela – a compra da Pantanal Linhas

Aéreas pela TAM – faz sentido dentro de um quadro de erosão do sistema hub-and-spoke

tradicional, aliado à interiorização do transporte aéreo e à necessidade de reforço da marca

junto aos mercados consumidores.

Uma nota final e extremamente pertinente se refere às políticas públicas que emolduraram

esta operação entre duas empresas privadas: de fato, as regras de concessão de slots ainda

engatinham no Brasil – a rodada distributiva de 2009 em Congonhas foi a primeira de um

novo ensaio por parte da ANAC – e têm de ser cuidadosamente observadas. Em particular, o

efeito de conferirem slots a empresas aéreas que possam vir a ser alvo de aquisição equivale a

criar (ou aceitar a existência) de um mercado para slots. Desta maneira, se os slots devem ser

conferidos às empresas aéreas mediante obrigatoriedades maiores que as atuais (eficiência

operacional) é algo a se inquirir. Em particular, concessões amarradas a ligações ou a

compromissos de perenidade de serviços são soluções a serem estudadas e cuja importância a

aquisição em tela – TAM compra Pantanal em 2009 – reforça. Sobre este tema, Oliveira

(2010) ecoa a importância do slot enquanto recurso essencial e seu poder de gerar vantagens

competitivas que, eventualmente, agem em prol da empresa aérea, mas onerando o

consumidor final.


186

Referências

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Thompson – Brooks/Cole.

Williamson, O. E. (1975) Markets and hierarchies: analysis and antitrust implications. New York:

Free Press.


187

Pezco Pesquisa e Consultoria Ltda

Frederico Araujo Turolla*, Maria Fernanda Freire de Lima,

Resumo

A cobertura dos serviços de aviação regular está associada a importantes externalidades positivas sobre as economias

regionais. Com base neste pressuposto, este trabalho avalia políticas públicas que poderiam estimular o segmento da aviação

regional no Brasil, permitindo a efetiva conversão do seu potencial em benefícios concretos e reais para a sociedade brasileira,

em termos da competição setorial e da cobertura territorial dos serviços. O estudo mostra que há ações de política pública que

poderiam estimular a aviação regional e gerar o aproveitamento das externalidades subjacentes.

Leituras & Ensaios


Thelma Harumi Ohira


vol. 5, n. 4, pp. 188-231

Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação

regional brasileira

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: transporte aéreo regional; competitividade; políticas públicas; tributação

Key words: air transportation; competitiveness; public policies; taxation



Turolla, F. A., Lima, M. F. F. e Ohira, T. H. (2011) Políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional

brasileira. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp. 188-231.


poderiam estimular a aviação regional e gerar o aproveitamento das externalidades subjacentes.



Abstract

The coverage of regular aviation is associated with important externalities on regional economies. Based on this assumption,

this work evaluates public policies that could stimulate the regional aviation segment in Brazil, creating room for an effective

conversion of its potential into concrete benefits for the Brazilian society, both in terms of sector competition and geographic

coverage of the services. The study shows that there are public policy actions that could stimulate regional aviation thus allowing

for the appropriation of underlying externalities.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Introdução

A aviação regional possui um importante papel na vida econômica e social de qualquer país.

No Brasil, entretanto, este segmento apresenta um grau de desenvolvimento aquém do

desejável para o atual estágio da economia.

Permanecem latentes importantes benefícios que poderiam ser obtidos pelo desenvolvimento

da aviação regional. Estes se concentram, principalmente, no potencial de criação de

concorrência, desafiando o oligopólio hoje presente no setor de transporte aéreo; e na

preservação de empregos de forma capilarizada, estimulando o desenvolvimento local.

Os dois aspectos são particularmente relevantes no ambiente de crise internacional, por pelo

menos dois motivos. Em primeiro lugar, o transporte aéreo é um serviço de demanda

derivada, que constitui insumo direto ou indireto de todas as cadeias produtivas. Uma

mudança de preços ou de disponibilidade de freqüências afeta o custo de produção de vários

bens e serviços, afetando a competitividade do país.

Em segundo lugar, a disponibilidade de ligações de comunicações e de transportes foi um

elemento fundamental do progresso da economia mundial nas últimas décadas. No caso dos

transportes, a possibilidade de deslocamentos mais rápidos que no passado permitiu incluir

várias regiões no processo de globalização. As comunicações não são substituto direto para

este serviço, ainda mais no caso brasileiro, em que as telecomunicações são pouco

desenvolvidas nos diversos ambientes regionais.

Conforme defende Oliveira (2009), há um importante elemento de integração da região

amazônica. Naquela área, o modal terrestre nunca atenderá satisfatoriamente as necessidades

de locomoção. A aviação regional constitui vetor de alavancagem do progresso, com respeito

ao meio ambiente. Porém, o papel integrador territorial da aviação regional acontece até

mesmo nas regiões já mais adensadas do interior do estado de São Paulo, por exemplo, onde a

presença de ligações regulares viabiliza ou estimula um amplo leque de negócios promotores

do desenvolvimento regional.


189

Desde a liberalização do mercado de aviação comercial, houve queda em diversos indicadores

de cobertura do transporte aéreo regular (Oliveira, 2009). Com a desaceleração econômica

após a crise de 2008, houve uma tendência de uma diminuição adicional na freqüência e a

disponibilidade de transporte aéreo para as regiões já menos servidas, o que pode ter efeito

dramático sobre o potencial de desenvolvimento dessas regiões. Assim, é necessário suavizar

os efeitos do ambiente macroeconômico sobre as diversas realidades brasileiras, cuidando da

manutenção das freqüências de transporte aéreo servidas pela aviação regional.

O presente estudo tem como objetivo avaliar, de maneira geral, políticas públicas que

poderiam estimular o segmento da aviação regional no Brasil, permitindo a efetiva conversão

do seu potencial em benefícios concretos e reais para a sociedade brasileira, em termos da

competição setorial e da cobertura territorial dos serviços. O trabalho se concentrou,

particularmente, nos possíveis benefícios tributários que poderiam ser utilizados com este fim.

Para atingir este objetivo, o estudo foi organizado em 4 seções, além desta Introdução. As

duas primeiras apresentam caráter de diagnóstico do problema sob análise. A primeira seção

apresenta uma breve descrição das características econômicas do segmento da aviação

regional. A segunda seção discute os benefícios do impulso à aviação regional no Brasil, os

quais constituem justificativa principal do presente estudo e das sugestões de políticas aqui

apresentadas.

As duas últimas seções contêm também elementos de diagnóstico, mas se concentram nas

propostas de políticas que são derivadas do estudo. A terceira seção avalia propostas de

políticas voltadas para o impulso à aviação regional no Brasil. A quarta seção discute

contrapartidas do setor em relação às políticas propostas.


190

1. Características econômicas da aviação regional

O setor de transporte aéreo tem características peculiares. No seu segmento regional, estas

peculiaridades incluem o potencial de influenciar na abrangência espacial do desenvolvimento

do país, e também a possibilidade de contestar alguns mercados concentrados. Esta seção

discute estas características, enquanto a próxima seção se dedica à avaliação da sua

importância.

1.1 A questão da definição da aviação regional

Para Oliveira e Silva (2008), a definição da aviação regional é complexa e sujeita a definições

arbitrárias. Pode ser realizada segundo, pelo menos, quatro possibilidades de demarcação:

com base na companhia aérea: utiliza-se um critério como faturamento, capacidade ou

densidade de tráfego; com base na aeronave: pode-se utilizar um critério baseado no tamanho

da aeronave, sendo que em geral considera-se regional uma aeronave com menos de 100

assentos. Há também a possibilidade de definição, menos freqüente, com base na tecnologia

da aeronave (hélice, turbina, turbo-hélice); com base nos aeroportos: neste critério, é

relevante a população da cidade ou região metropolitana onde se localiza um dos dois

aeroportos da ligação, sujeito a um ponto de corte, como a população de 1 milhão de

habitantes anteriormente usada no país; e com base na ligação aérea: a variável relevante é,

em geral, a densidade de tráfego. Como exemplo, já foi utilizada, anteriormente no Brasil,

nota de corte de 20 mil passageiros/ano como teto para enquadramento dos operadores de

aviação regional.

Em função desta complexidade, e reconhecendo a necessidade de imposição de pontos de

corte exógenos, Oliveira e Silva (2008) desenvolveram uma forma de demarcação de

mercados regionais com base nas características das ligações, que resumiram no Quadro 1.


191

Quadro 1 – Demarcação de Mercados Regionais por Oliveira e Silva (2008)

Mercado de linhas potencialmente

essenciais

Ciasaéreas regionais

Aeronaves regionais

Aeroportos regionais

Mercado de linhas regionais

Contato linhas tronco-

regionais

Mercado de linhas tronco

Fonte: Oliveira e Silva (2008, p. 51)

Neste diagrama, os autores mostram a existência de um Mercado de Linhas Essenciais

(MLE), como um subconjunto do Mercado de Linhas Regionais (MLR). Este, por sua vez, é

subconjunto do sistema de transporte aéreo, e se distingue, dentro deste, do Mercado de

Linhas Tronco (MLT). As linhas essenciais, de baixa densidade, são fortes candidatas a

estímulos das políticas públicas, já que combinam a baixa viabilidade de mercado com alta

importância para as respectivas áreas atendidas.

Utilizando metodologia específica, Oliveira e Silva (2008) estabeleceram uma demarcação do

MLR que encontrou 349 ligações de alimentação, tipicamente regionais, com etapa inferior a

850 km e densidade entre 7,5 mil e 45 mil pax/ano. Este número corresponde a cerca de

metade do número total de ligações. Apesar de representarem quase metade das ligações, o

MLR transporta 5,7% do fluxo de pax/ano, e apenas 2,9% quando se pondera por quilômetro,

na medida pax.km/ano.

Neste trabalho, optou-se por não estabelecer notas de corte para uma definição precisa da

aviação regional, bem como para o mercado de linhas essenciais. Tal tarefa fugiria ao escopo

aqui proposto. O estudo se refere ao segmento do transporte aéreo que possui as

características definidas na seção a seguir.


192

1.2 Características da aviação regional

As principais características da aviação regional são apresentadas a seguir:

a) Presença de significativas economias de densidade

No transporte aéreo, a planta instalada para a produção dos serviços corresponde a uma rede,

sobre a qual são prestados os serviços. Define-se um aumento da escala do transporte aéreo

quando a empresa amplia o tamanho da rede, aumentando, proporcionalmente, os insumos e

os serviços prestados sobre esta rede.

As economias de escala correspondem, portanto, a reduções no custo médio em função do

aumento do volume produzido, juntamente com o aumento da planta. Por sua vez, as

economias de densidade se referem a reduções nos custos médios que são obtidas em função

um aumento do volume produzido sobre uma dada rede já instalada. Segundo Braeutigam,

Daughety & Turnquist (1984), que citam Keeler (1974), se a rede já esta configurada e fixa,

então a economia de escala resultante de um aumento do volume sobre a rede é chamado de

economia de densidade.

Caves, Christensen & Tretheway (1984) ressaltaram o importante papel das economias de

densidade na definição da aviação regional. A densidade da malha aérea de uma companhia é,

assim, uma importante fonte de eficiência na indústria de transporte aéreo. Notadamente, no

segmento regional, pois os elementos de economia de densidade são mais críticos, já que as

malhas neste segmento são tipicamente menos adensadas. Os operadores mais especializados

no segmento não têm, portanto, à sua disposição esta fonte de eficiência; este fator os leva a

operar em condições mais adversas de custo médio, relativamente às condições dos

operadores mais concentrados nas ligações troncais.

Caves, Christensen & Tretheway (1984) e também, para o Brasil, Silveira (2003),

encontraram evidências de que a desvantagem de custos da aviação regional está mais

relacionada às características operacionais que ao tamanho absoluto das empresas. Duas

características operacionais relevantes para esta diferença são o tipo de aeronave, usualmente

de pequena capacidade, mas operando com densidade relativamente baixa, e a etapa média

dos vôos.


193

Veja-se, por exemplo, o parque de aeronaves em operação no Brasil em 2007, segundo o

anuário da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). O Quadro 2 sugere que, para estas,

há uma relação negativa entre o custo total do assento oferecido por quilômetro voado, e a

capacidade de transporte de passageiros em cada tipo de aeronave que estava em utilização

pelas companhias aéreas no Brasil.

Quadro 2 – Relação entre custo total por assento/km e assentos oferecidos por equipamento

na companhia aérea regular, dentro da frota em operação, 2007

A319

A320A321

A332

AT43

AT45

AT72

B732

B733

B737B738

B752

B763

C208

E110

E120

F100

AT45

L410

y = 2,6214x-0,5

R² = 0,7955

0,0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

0 50 100 150 200 250 300 350 400

assentos oferecidos

Custos por assento/km oferecidos

Grupo II

Grupo I

Nota: os assentos oferecidos foram calculados a partir dos assentos/km oferecidos e dos km voados. Quando o

mesmo equipamento é utilizado por mais de uma companhia aérea, o dado de cada aeronave se refere à média

entre as observações para a mesma aeronave em diferentes companhias. O custo total inclui o custo direto, o

custo indireto e as despesas operacionais. Fonte: Anuário ANAC 2007 e elaboração.

O quadro evidencia a presença de dois grupos de operações, em termos dos custos totais por

assento/km: o grupo I, que engloba aeronaves de porte inferior a 100 assentos, sendo que este

corte, aqui, não foi feito de forma rigorosa; e o grupo II, que engloba as aeronaves a partir

deste porte.

A observação do primeiro grupo sugere a presença de elevados retornos à densidade,

enquanto o segundo grupo aparenta retornos mais próximos de retornos constantes. O


194

principal desafio das políticas públicas reside, com maior intensidade, no Grupo I, onde se

situam as operações regionais e as essenciais. Em um ambiente liberalizado, este grupo

contém várias operações que tendem a apresentar baixa viabilidade econômica.

Note-se que o quadro acima não pode, em hipótese alguma, ser lido como uma comparação

entre tipos de aeronaves. Não se pode concluir da sua leitura que um determinado

equipamento é superior a outro em termos de custo. O quadro se refere aos equipamentos em

operação no Brasil, dadas as circunstâncias específicas de densidade em que estes operam,

assim como seus parâmetros específicos, como sua idade, entre outros. Uma aeronave pode,

em uma ligação de alta densidade e alta etapa média, apresentar baixo custo; porém, a mesma

aeronave, operando em condições mais típicas da aviação regional, poderia apresentar custo

elevado.

Adicionalmente, é importante notar que a eficiência do operador pode influenciar as

condições de custo; porém, é apenas um dos elementos relevantes, já que há condições

estruturais de densidade e de etapa de ligação que podem ser difíceis de contornar, mesmo

com elevada eficiência.

Como fato estilizado, podem ser citados os Boeing 737-200 e 737-300 utilizados pela Rico

em operações regionais. Conforme os dados do Anuário ANAC de 2007, Rico tinha custo

total por assento/km naquele ano, respectivamente, de R$ 0,22 e 0,19. Já a Gol, operando

ligações de maior densidade, obteve custo de R$ 0,14 utilizando 737-300. O exemplo omite

vários detalhes importantes, servindo apenas para reforçar a idéia de que o mesmo tipo de

equipamento pode apresentar custos diferentes quando empregado em circunstâncias distintas.

Uma possibilidade adicional de eficiência, referente a economias de escopo, diz respeito à

possibilidade de transporte simultâneo de cargas e de passageiros. As economias de escopo

existem quando a produção conjunta de mais de um bem sobre a mesma planta (rede) resulta

em custos inferiores em relação à produção deste mesmo conjunto de bens em plantas ou

redes separadas.

As evidências, entretanto, apontam para limitadas economias de escopo entre passageiros e

cargas no segmento da aviação regional. Conforme Bettini (2007, p.8), “declarações colhidas

por Flap Internacional (2004) indicam no sentido de que o transporte de carga paga é uma


195

prática pouco difundida na aviação regional, especialmente devido à carestia do

combustível: as empresas aéreas preferem transportar combustível suficiente para diversos

trechos de vôo se o preço do combustível for superior nas escalas intermediárias”.

O Quadro 3 apresenta a distribuição das receitas, entre passageiros, cargas e outras fontes, nos

equipamentos utilizados na aviação brasileira. Neste Quadro, os equipamentos foram

ordenados em função de seu número de assentos disponíveis, iniciando com os cargueiros, os

quais não apresentam assentos disponíveis. Foi hachurada arbitrariamente, no eixo horizontal,

a faixa que contém aeronaves entre 10 e 90 assentos. Este formato de visualização permite

identificar, ainda que de forma aproximada e não rigorosa, as aeronaves que estão em

operações regionais. Naquela faixa, de fato, predominam as receitas de passageiros, sendo que

as receitas de carga são bem menos significativas, para a maioria das aeronaves.

Quadro 3 – Perfil das receitas por equipamentos (2007)

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

B703

B722

B722

C208

DC10

DC86

MD11

C208

C208

E110

L410

E110

L410

L410

B763

E120

AT72

E120

E120

E120

AT43

AT43

AT43

AT45

F50

E120

AT72

B732

AT72

B733

F100

F100

B732

B733

B733

A319

B733

B737

B733

B738

A320

B738

B752

B763

A321

A332

Passagens Excesso de Bagagem Carga e Mala postal Fretamento Pax

Fretamento Carga Rede Postal Noturna Suplementação Tarifária Outras Receitas de Vôo

Fonte: elaboração dos autores a partir de dados básicos do Anuário ANAC

Apesar da predominância das economias de densidade na aviação, há que se considerar a

possibilidade da presença de algumas economias de escala, na aviação regional, entre as

empresas de menor porte. Silveira (2003, p. 52) aponta que “estudos empíricos têm


196

demonstrado seguidamente que, no transporte aéreo, economias de escala existem apenas

para empresas menores, isto é, aquelas situadas no limite inferior da faixa de variação do

tamanho”.

O autor cita Doganis (2001), que defendeu, no contexto norte-americano, que empresas com

até 15 a 20 aeronaves podem experimentar custos unitários decrescentes com o aumento da

produção, principalmente quando mantêm frotas de um único tipo de aeronave. As fontes das

economias de escala, para as pequenas, são principalmente três (Silveira, 2003, p. 52):

estruturas organizacionais menores e mais eficientes; políticas de controle de custos mais

efetivas, principalmente, nos EUA, em gastos com pessoal e financiamentos; e estratégias

comerciais mais racionais, incluindo “operação em aeroportos não centrais (menores tarifas

aeroportuárias), frotas menores e uniformes (menores despesas com manutenção),

comercialização dos produtos sem intermediários (agentes de viagem, entre outros) e serviço

de bordo despojado, sem luxo”.

Há que se considerar, no caso brasileiro, que estas fontes de potenciais economias de escala

para as empresas menores podem não estar presentes. Em particular, as condições de obtenção

de financiamentos podem ser mais difíceis no caso de empresas menores, principalmente em

mercados de capitais menos desenvolvidos como o brasileiro. O seu custo de pessoal, como

discutido em item posterior, está sujeito a um piso salarial e de valores de diárias, que são

definidos para toda a categoria. Adicionalmente, o poder de barganha na aquisição de alguns

insumos, em especial os combustíveis, pode ser menor. E, finalmente, as empresas de menor

porte podem se mostrar mais vulneráveis frente aos competidores atuais e potenciais. Assim,

no caso brasileiro, há que se relativizar a vantagem relativa das empresas menores, em termos

de custo.

b) Tensão entre os papéis de feeder e de entrante

Por um lado, a aviação regional pode desempenhar um papel de alimentador (feeder) em

relação à rede das linhas principais (troncais). Neste sentido, além da ligação entre centros

locais e um maior, que em geral não desperta interesse das maiores companhias, oferece

também um bem complementar em relação às linhas principais. Este papel é relevante como

vantagem competitiva das empresas regionais.


197

Esse papel de feeding contribui, inclusive, para o acesso ao tráfego internacional das

companhias principais, a negócios e a lazer. As viagens regionais realizadas em caráter de

feeding são bens complementares1 em relação à linha troncal que servem, pois o consumidor

do pequeno centro é sensível ao preço do conjunto das ligações (feed + principal). Por

exemplo, um usuário de um pequeno centro que considere uma viagem a Nova Iorque

formará sua demanda a partir de dois preços, um de seu vôo até, digamos, São Paulo, e outro

o preço da ligação GRU-JFK. Levará em consideração, ainda, o custo de oportunidade total

envolvido na eventual troca de aeroportos CGH-GRU, se for o caso.

Assim, a própria estrutura de demanda pelas ligações troncais do transporte aéreo tende a ser

afetada pelo preço das linhas regionais. Na ausência da ligação, este preço pode ser muito

elevado quando se considera o custo de oportunidade de um trecho terrestre até o aeroporto

mais próximo. O preço pode, na realidade, tender ao infinito para passageiros mais time-

sensitive, de forma que este passageiro não consumirá o serviço da ligação tronco quando não

houver disponível o serviço regional no horário conveniente.

Por outro lado, a aviação regional também figura como entrante nas linhas principais. Veja-se,

por exemplo, que companhias com operação regional podem obter slots em aeroportos

centrais e eventualmente passam a operar trechos de alta demanda, contestando

marginalmente os mercados troncais. Quando isto acontece, a empresa regional especializada,

que fornecia um bem complementar em relação à empresa troncal, passa agora a oferecer

também um bem substituto2. Em outras palavras, a regional torna-se concorrente da troncal.

Note-se que a operação eficiente no transporte aéreo regular pode exigir a passagem por uma

curva de aprendizado relativamente íngreme. As empresas principais percebem que os agentes

que já avançaram sobre esta curva de aprendizado são os regionais. Haveria também os

estrangeiros, mas há limitações para sua entrada no mercado brasileiro. Assim, o incentivo

1 Mais tecnicamente, a ligação regional apresenta elasticidade-preço cruzada negativa em relação à ligação troncal quando a primeira serve de alimentadora para esta última. 2 Tecnicamente, a regional oferecia um bem de elasticidade-preço cruzada da demanda negativa, e agora oferecerá também um novo bem cuja elasticidade-preço cruzada da demanda é positiva em relação a pelo menos um dos bens oferecidos pela empresa que opera ligações tronco. A regional torna-se, portanto, concorrente da troncal.


198

dos troncais para alianças e acordos operacionais com as regionais fica reduzido pelo temor

de que as regionais venham a competir em mercados que são rentáveis3.

Há evidência de casos em que companhias regionais evoluíram para a operação de linhas

principais. Conforme Bettini (2007), “TAM e Rio Sul, empresas que anteriormente

pertenceram ao segmento regional, operaram grandes frotas de Fokker F100 e de Boeing

B737-500, respectivamente”. Mesmo que a probabilidade desta passagem seja menor, no

ambiente atual da indústria, é provável que os atuais operadores mais especializados nas

linhas troncais atribuam probabilidade positiva a uma eventual contestação de pelo menos

uma de suas ligações de densidade relativamente mais alta, por alguma empresa hoje

especializada no segmento regional.

Duas implicações relevantes para as políticas públicas emergem desta constatação. A primeira

diz respeito à área de concorrência. O ambiente de competição no setor se dá através de

disputa dentro de mercados relevantes, que correspondem a ligações entre pares de

aeroportos; mas é altamente caracterizado pelo contato multi-mercado. Neste contexto, a

relação entre as linhas principais e as regionais é marcada por uma tensão quanto ao papel

destas últimas como entrantes, competidores diretos, que já avançaram sobre a curva de

aprendizado; e uma perspectiva de colaboração no papel de alimentadores, que é

institucionalizada através de acordos de aliança estratégica.

Enquanto a alimentação das regionais interessa às principais, a possibilidade da entrada das

primeiras nas linhas mais rentáveis destas últimas cria uma resistência à entrada, por parte

destas últimas em relação às primeiras. Esta contestação implica na possibilidade de

existência de condutas anti-competitivas, em caráter preemptivo, por parte das principais,

como a predação do tipo hit-and-run4.

3 Antecipando a possível provisão de um bem substituto pelas regionais, o qual contestaria segmentos de seus próprios mercados relevantes, as troncais se vêm diante de um sub-incentivo ex-ante para a formação de alianças e acordos estratégicos que se voltariam para a provisão do bem complementar. 4 Uma conduta deste tipo, por parte de uma companhia principal, só faz sentido quando a demanda total da ligação regional como feeder da rede da principal, ponderada pela elasticidade-cruzada, apresenta um valor presente líquido inferior às perdas relativas à perspectiva de um novo competidor entrante nas linhas principais.


199

Como o conjunto do transporte aéreo de passageiros é, na atualidade, fortemente concentrado

em mãos de dois grupos econômicos, é bastante provável que esta tensão penda para uma

visão das regionais como potenciais competidoras, mesmo que esta abordagem leve ao

sacrifício dos benefícios da complementaridade estratégica na alimentação de redes. Para

evitar este tipo de conduta, que leva a práticas como a de predação hit-and-run, Oliveira e

Silva (2008) propuseram a criação de barreiras à saída em aeroportos e linhas regionais, como

a vigência mínima de HOTRAN.

A segunda implicação diz respeito ao incentivo ao investimento na operação de linhas

regionais. Os entrantes terão duas opções: uma, assumir um compromisso crível, ainda que

tácito, de foco exclusivo nas ligações regionais, evitando a competição com as principais.

Outra, se preparar para, a partir de certo ponto da curva de aprendizado, operar ligações de

maior demanda. Na presença de incerteza sobre se um compromisso como o da primeira

estratégia (ater-se ao papel de alimentador) será cumprido, tende a haver dificuldade nos

acordos operacionais que viabilizam a atuação de feeding nas linhas regionais. Este é um

importante elemento de desincentivo ex-ante à operação das linhas regionais, juntamente com

a probabilidade positiva de predação.

Os principais argumentos contra a viabilidade de uma prática predatória em linhas de menor

densidade costumam se basear na defesa de uma relativa liberdade de entrada e de saída nas

ligações aéreas regionais. Entretanto, podem ser identificadas algumas barreiras importantes,

as quais, se confirmadas, viabilizariam práticas predatórias. Entre estas eventuais barreiras

podem ser identificadas:

• A presença de custos irrecuperáveis, referentes aos meses de prejuízo, estimados na

indústria em 4 a 6 meses, que estão associados à entrada na nova linha. Estes custos

envolvem a obtenção de informações sobre demanda; o cumprimento das exigências

técnicas e de registro; a publicidade da nova linha; o estabelecimento de contratos e de

relações com os diversos atores locais da operação; entre outros.


200

• De forma relacionada ao item anterior, o investimento para conquista de reputação,

mantendo a operação por tempo suficiente para que a experiência dos primeiros

passageiros seja difundida por eles próprios, ou utilizando publicidade/propaganda.

Note-se que, tipicamente, uma empresa troncal, ao entrar em uma ligação regional,

pode contar com a força de sua própria marca, ou seja, sua entrada tende a constituir

fato de ampla repercussão na comunidade e na imprensa. Por outro lado, empresas

regionais contam, em geral, com menor valor de marca, o que faz com que a entrada

em uma nova ligação muitas vezes exija o investimento em reputação. Não se deve

descartar a possibilidade de que muitos passageiros evitem voar com o novo operador,

quando não se trata de uma das principais companhias nacionais. Esta resistência

tende a diminuir com o tempo, mas pode constituir barreira no momento inicial.

• As dificuldades com a infraestrutura local, especificamente no caso de aeroportos de

menor porte. Esta dificuldade pode estar relacionada à própria inexistência de

infraestrutura aeroportuária, ou à falta de operacionalidade da infraestrutura existente.

Em vários casos, a dificuldade poderá estar relacionada à presença do abastecimento e,

com esta, o cumprimento de exigências de segurança, como o corpo de bombeiros.

Note-se que a ausência de abastecimento local não inviabiliza a operação, mas exige

maior carregamento de combustível obtido em outras bases, o que tem impacto em

custos e no potencial de aproveitamento das aeronaves.

• Sempre que um aeroporto mais congestionado estiver em uma das pontas da ligação,

há que se considerar as dificuldades na obtenção de slots. Quando os slots estiverem

disponíveis, há que se avaliar o custo de oportunidade de sua alocação para uma

ligação regional, em detrimento de outra ligação.

A possibilidade da presença destas barreiras reforça a probabilidade de práticas predatórias, o

que recomenda atenção das políticas específicas.


201

c) Exposição exacerbada a modais substitutos

De acordo com Oliveira e Silva (2008, p. 37), para a aviação regional, “sua viabilidade

precisa se assentar desejavelmente – pelo lado da demanda – em um de dois contextos:

operar em regiões onde não haja uma exposição acentuada a outros modais substitutos e/ou

onde existam consumidores que dão elevado valor a seu tempo em número suficiente para

dar viabilidade econômica à atividade”.

Em geral, há um importante segmento de passageiros, expostos a outros modais, que possuem

elevadas elasticidades-preço cruzadas em relação a estes outros modais. Para ligações de

etapa curta, há um conjunto de passageiros que atribui menor valor ao tempo e estes só

utilizarão o modal aéreo em resposta a uma diferença de preços razoavelmente pequena.

Mesmo os passageiros mais time-sensitive terão sua demanda diminuída na presença de um

modal terrestre, especialmente quando descontados os tempos de espera em aeroportos e o

potencial de atrasos e de cancelamentos.

2. Benefícios do impulso à aviação regional

Esta seção discute a importância do transporte aéreo no Brasil e, em particular, da aviação

regional.

2.1 – Importância econômica do transporte aéreo

No Brasil, segundo estudo do CET (2007), a participação do transporte aéreo no valor

adicionado total da economia, que era de 0,86% em 2006, não é pequena em termos relativos.

Entretanto, a importância do setor reside muito mais em seus encadeamentos e no potencial de

estímulo a outros setores de forma espacialmente desconcentrada, que na sua participação

efetiva no conjunto do valor adicionado.

A mensuração dos encadeamentos para trás (backward linkages) permite observar qual o

impacto do aumento da produção do transporte aéreo sobre os segmentos que lhe servem de

insumo. Segundo CET (2007), o crescimento de R$ 1,00 na produção de serviços finais de

transporte aéreo levaria ao aumento da demanda final da economia em R$ 2,03, sendo que

uma redução na produção teria o impacto correspondente.


202

O poder de dispersão do setor é superior à média da economia, o que significa que “de forma

geral, o setor aéreo é muito importante para seus fornecedores de insumos, podendo afetá-los

muito com variações na sua atividade” (CET, 2007, p. 16). A distribuição setorial destes

encadeamentos para trás é apresentada no Quadro 4.

Quadro 4 – Encadeamentos para trás do TRAER segundo estudo CET (2007)

Setor Impacto do aumento de demanda de R$ 1,00 no TRAER

Transporte aéreo R$ 1,02 Química R$ 0,26 Outros serviços prestados às empresas R$ 0,11 Comércio R$ 0,08 Peças e outros veículos R$ 0,06 Extrativa mineral R$ 0,05 Instituições financeiras R$ 0,05 Agências de viagem e organizadoras de viagens R$ 0,03 Transporte rodoviário de cargas R$ 0,03 Serviços industriais de utilidade pública R$ 0,03

Fonte: CET (2007, pág. 12)

Os encadeamentos para frente (forward linkages) permitem avaliar o quanto é necessário de

transporte aéreo como insumo para o aumento de produção em outros setores. A estimativa do

estudo CET (2007) para estes encadeamentos é de que um aumento de demanda de R$ 1,54

na economia produziria um impacto de R$ 1,00 na produção do setor aéreo. A distribuição

setorial destes encadeamentos para frente é apresentada no Quadro 5. O principal destaque

são as agências e organizadoras de viagens.

Quadro 5 – Encadeamentos para frente do TRAER segundo estudo CET (2007)

Setor Impacto do aumento de demanda de R$ 1,00 no TRAER Transporte aéreo R$ 1,02 Agências de viagem e organizadoras de viagens R$ 0,10 Atividades auxiliares ao transporte aquaviário R$ 0,03 Transporte aquaviário R$ 0,03 Outras atividades auxiliares ao transporte R$ 0,02 Atividades auxiliares ao transporte terrestre R$ 0,02 Extrativa mineral R$ 0,02 Minerais não metálicos R$ 0,01 Siderurgia R$ 0,01 Comércio R$ 0,01

Fonte: CET (2007, pág. 14)

Conforme CET (2007), as magnitudes relativas do indicador de encadeamentos para trás (R$

2,03 por R$ 1,00) e do encadeamento para frente (1,54 por 1,00) indicam que as flutuações da

economia afetam o setor aéreo menos do que este afeta a economia com suas próprias


203

flutuações. Daí, “a importância estratégica do setor aéreo, fornecendo demanda a outros

setores da economia é maior do que o risco que ele corre de ser afetado por mudanças

econômicas nos setores para os quais fornece insumos” (CET, 2007, p. 17).

Esta conclusão é agregada, portanto é relativa ao conjunto do transporte aéreo regular e não

regular no Brasil. Deve, entretanto, ser vista com reservas quando se trata das linhas regulares

em âmbito regional. Estas últimas tendem a apresentar efeitos amplificados: devem ser mais

afetadas pela economia, assim como tendem a se tornar importantes fornecedores de demanda

para os espaços regionais onde se inserem.

Com relação ao emprego, o setor de transporte aéreo é menos intensivo em trabalho que a

média da economia. Cada R$ 1.000 de aumento na produção, a preços de 2003, geraria 11

empregos diretos e 24 diretos e indiretos. Entretanto, os empregos gerados no setor têm

remuneração mais alta que a média da economia, o que faz com que a geração de empregos

neste setor produza um incremento na renda do trabalho superior ao que acontece na média

dos demais setores. Ademais, no caso da aviação regional, há um importante impacto, na

forma de externalidades, que podem contribuir para a sustentação dos empregos regionais.

2.2 – Importância do Transporte Aéreo Regional

Enquanto o transporte aéreo tem grande importância para a eficiência da economia nacional, a

aviação regional pode ser ainda mais importante para um grande número de cidades e de

regiões do país. Em muitos casos, a presença de uma ligação aérea regular pode fazer a

diferença entre o isolamento territorial e a inclusão do território em um eixo de

desenvolvimento econômico. Em particular, este estudo leva em consideração dois aspectos

que são de alta relevância para a sociedade brasileira: a) O potencial de criação de

concorrência no setor aéreo através do reforço da aviação regional; e b) A geração de

empregos e a sustentação das diversas economias regionais. Os dois aspectos constituem

alvos de política pública que são analisados, separadamente, nas seções a seguir.


204

2.2.1 – Contestação do oligopólio

A estrutura de mercado que melhor caracteriza as principais ligações de transporte aéreo de

passageiros no Brasil é a de um oligopólio. Este tipo de mercado, marcado por elevada

concentração, não possui, necessariamente, baixa intensidade de competição. Entretanto, há

uma tendência de que, no ambiente concentrado, possam aparecer situações colusivas, ainda

que tácitas. O oligopólio pode, portanto, evoluir para um cartel, causando prejuízos aos

consumidores.

Para Guaranys (2006), a tendência à cartelização é maior nos períodos de declínio da

atividade econômica. No setor aéreo, as firmas possuem informações sobre preços e sobre

produção das rivais, de forma que conseguem distinguir os movimentos da demanda e separá-

los de movimentos de deserção de eventuais cartéis (SEAE, 2004). Assim, o fomento à

entrada ou a redução das barreiras assume importância ainda maior nos momentos de crise,

como após 2008.

Companhias já existentes, eventualmente detentoras de slots em aeroportos centrais, têm

potencial de contestação de mercados relevantes de transporte de passageiros, contribuindo

para a disciplina econômica desses mercados.

Um dos elementos importantes que deve ser levado em consideração, já apontado neste

estudo, é que a curva de aprendizado pode constituir barreira à entrada em mercados aéreos. A

entrada no setor aéreo está sujeita a algumas barreiras como o conhecimento específico deste

tipo de mercado e o relacionamento com o regulador setorial. Companhias estrangeiras, que

poderiam aproveitar o know how adquirido em outros países, estão sujeitas a restrições para a

entrada no mercado brasileiro.

Em função disto, o conjunto dos atuais operadores voltados para mercados regionais constitui

o principal estoque de entrantes em mercados relevantes operados por outras companhias.

Companhias estabelecidas na aviação regional são, portanto, entrantes mais prováveis dos

mercados relevantes não-regionais que novas companhias sem experiência na indústria, tendo

em vista os elevados custos de transação envolvidos na busca e na contratação do capital

humano especializado, assim como na formação dos ativos específicos de relacionamento

interno e externo que viabilizam a operação.


205

Note-se que nada indica que uma das atuais companhias especializadas em linhas regionais

será uma futura major, repetindo a trajetória, por exemplo, de TAM, o que seria pouco

provável. Porém, ainda que a passagem das regionais aos principais mercados não venha

efetivamente a ocorrer, o fortalecimento destes potenciais entrantes tende a contribuir

significativamente para a disciplina dos principais mercados que operam em ambiente de

concorrência oligopolística.

Em conclusão, a correção de eventuais desvantagens da aviação regional pode contribuir para

a manutenção de um grupo de potenciais entrantes nos mercados principais, o que terá um

efeito positivo sobre a concorrência. Este potencial vem subaproveitado devido às

desvantagens, apontadas neste estudo, que hoje pesam sobre a operação regional brasileira.

2.2.2 – Gerando empregos nas economias regionais

A geração de empregos no âmbito regional não depende apenas das vocações econômicas e

das vantagens naturais de cada cidade ou região. É preciso que os negócios sejam

viabilizados, o que necessariamente envolve intercâmbio de pessoas e executivos com outras

regiões. Muitos negócios favorecidos por vocações regionais podem permanecer latentes até

que a região esteja conectada a uma rede de transportes que propicie a agilidade necessária.

O exemplo mais conhecido é no setor de turismo. Muitos destinos podem permanecer sub-

aproveitados por longos períodos, devido à ausência ou insuficiência de meios de transporte

com a rapidez necessária. Assim como a presença de uma ligação regular de transporte aéreo

pode potencializar o turismo regional, a ausência desse meio de transporte pode inviabilizar a

exploração da atividade econômica, ou reduzir significativamente seu potencial de geração de

emprego e de renda.


206

A consideração sobre os benefícios associados à promoção do transporte aéreo, no âmbito das

políticas públicas, não é recente no Brasil. Nos anos sessenta, a Rede de Integração Nacional

(RIN) constituiu política voltada para a operação de rotas que não eram consideradas

economicamente viáveis, com base em critérios baseados em determinados tipos específicos

de aeronaves. Já o SITAR – Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional foi um

programa de estímulo às empresas aéreas regionais que nomeou cinco empresas, operando

cinco respectivas regiões homogêneas de tráfego, cada uma delas detentora de uma coleção de

monopólios nos mercados relevantes pertencentes à sua área.

No ambiente liberalizado, desde os anos noventa, a aviação regional não conta com políticas

específicas. Para Oliveira e Silva (2008), a liberalização do mercado de aviação comercial

impactou diretamente as operações aeroportuárias, reduzindo a cobertura do território, assim

como a qualidade da cobertura. O Quadro 6, apresentado no estudo daqueles autores, compara

o período anterior à rodada de liberalização ocorrida em 2001 (período pré-liberalização,

janeiro de 1998 a janeiro de 2000) e o pós-liberalização (janeiro de 2006 a janeiro de 2008).

Quadro 6 – Operações aeroportuárias no Brasil

Pré-liberalização

Pós-liberalização

Variação Var %

Aeroportos operados 199 155 -44 -22,1% Microrregiões cobertas 166 131 -35 -21,1% Municípios cobertos 1.821 1.437 -384 -21,1% PIB agricultura coberto (R$ bi, 2005) 44,6 36.7 -7,9 -17,7% PIB indústria coberto (R$ bi, 2005) 391,1 365.6 -25,5 -6,5% PIB serviços coberto (R$ bi, 2005) 893,0 851.9 -41,1 -4,6% PIB total coberto (R$ bi, 2005) 1.570,8 1.486,9 -83,8 -5,3% População coberta (milhões 2005) 113,3 104,7 -8,6 -7,6%

Fonte: extraído de Oliveira e Silva


207

3. Desafios e políticas

Esta seção delineia aspectos da aviação regional que constituem desvantagem do segmento

em relação à operação de linhas troncais, assim como entraves à própria expansão do

segmento. Tais aspectos constituem elementos de necessária atenção de políticas públicas, em

função dos benefícios apontados na seção anterior. Note-se que não se trata, aqui, de um

estudo extensivo nem completo da competitividade do transporte aéreo regional no Brasil.

Segundo Silveira (2003), a estrutura de custos das companhias aéreas regulares brasileiras

compreende os dispêndios com os insumos e/ou serviços utilizados pelas transportadoras e as

proporções do custo total relativas a esses gastos. O custo variável é definido como o total de

gastos monetários relativos às atividades diretamente ligadas às operações de transporte de

passageiros e cargas das empresas.

O autor, mostrando a estrutura de custos das companhias aéreas de âmbito nacional, aponta:

“os custos variáveis utilizados na estimação dos modelos de custo foram formados pelas

despesas com os seguintes insumos e serviços: Equipamentos de vôo: Inclui os gastos com

arrendamento, seguro e depreciação das aeronaves; Combustível: Inclui os gastos com

combustível das aeronaves, em geral, o querosene de aviação (QAv); Pessoal/Mão de Obra:

Inclui os dispêndios com remunerações pagas a pessoal empregado em atividades de vôo

(pilotos, co-pilotos e tripulantes, conforme discriminado no Plano de Conta das Empresas);

Manutenção e revisão de aeronaves; Tarifas aeroportuárias e serviços de auxílio à

navegação; Demais insumos: Obtidos por diferença entre o custo total e as despesas acima”

(pág. 87).

Esta seção discute os impactos sobre a competitividade advindos de alguns importantes

deslocadores de custo da aviação regional e propõe políticas específicas. O sumário destes

deslocadores e das respectivas políticas é apresentado no Quadro 7.


208

Quadro 7 – Deslocadores de custos e propostas específicas

Deslocadores de Custos Propostas de Políticas Específicas

Combustíveis

• Desoneração adicional do PIS/PASEP e do COFINS, através de decreto presidencial, reduzindo o coeficiente para zero, atualmente de 0,7405.

• Redução para zero dos valores por m3 do COFINS e do PIS/PASEP no caso da alíquota específica.

• Redução da alíquota do ICMS para 4% para as operações de linhas aéreas regionais ou para aeroportos de cidades não capitais.

Regime simplificado, pessoal e encargos

• Criação de um sistema análogo ao SIMPLES para a aviação regional, através da criação de uma alíquota única de 4,5% sobre o faturamento, com isenção da contribuição patronal e unificação dos tributos.

• Readequação dos valores das diárias às distintas realidades regionais brasileiras, ao invés de uma diária única para todo o país.

• Abatimento de IR ou PIS/COFINS dos investimentos em treinamentos para as empresas que tiverem programas de treinamento, formação e capacitação de pessoal.

Seguros

• Redução da tributação federal de PIS e COFINS para operações de resseguros e de seguro aeronáutico, além da consideração sobre demais tributos, inclusive em âmbito municipal.

• Criação de uma linha específica de seguro para companhias regionais, envolvendo o IRB e, possivelmente, a Companhia de Seguros Aliança do Brasil.

Custo de capital e financiamento

• Permitir participação de capital estrangeiro sem restrições, de forma a ampliar as fontes de financiamento.

• Atacar a questão das garantias nos financiamentos através de um esquema de garantias ou aval, possivelmente alterando os requisitos do FGPC – Fundo de Garantia para a Promoção da Competitividade.

Infraestrutura aeroportuária

• Para os investimentos em infraestrutura que viabilizem a expansão da cobertura, sugere-se REAERO, análogo ao REPORTO, mais amplo que a do REIDI.

• Flexibilização e redução tarifária nos aeroportos que iniciam ou terminam ligações de baixa e média densidade de tráfego.

Manutenção de aeronaves • Redução de taxas associadas à importação de componentes.

Taxas regulatórias • Diferenciação de valores de TFAC para aeronaves em linhas de

baixa e média densidade.

Fonte: elaboração


209

3.1 – Combustíveis

Para Fregnani et al (2008), o consumo de combustível representa 20% a 40% dos custos

diretos operacionais das companhias aéreas. Os autores apontam que a IATA – International

Air Transport Association (2004) coloca o consumo de combustíveis na segunda posição

entre estes custos. Trata-se, assim, de um importante elemento de competitividade do setor,

mas que se torna ainda mais relevante quando se considera que este elemento de custo tende a

penalizar frotas voltadas para ligações regionais, por vários motivos:

• A malha aérea da empresa regional é planejada com um menor número de

revendedores/distribuidores de combustível, reduzindo o espaço para que este se

beneficie da concorrência entre ofertantes quanto de diferenciais de ICMS existentes

entre fornecedores localizados em diferentes estados.

• Os equipamentos utilizados na aviação regional tendem a ter um maior consumo de

combustível por unidade de passageiro ou carga transportados.

• A taxa de ocupação das aeronaves (load factor) tende a ser menor nas operações

regionais, principalmente nas de baixa demanda, o que implica em um maior custo de

combustível por passageiro transportado, ou por distância voada.

O fornecimento de combustível para a aviação constitui atividade sujeita a regulação pela

Agência Nacional do Petróleo (ANP). As resoluções número 17 e 18 da ANP, ambas de 26 de

julho de 2006, disciplinam respectivamente o exercício das atividades de distribuição e de

revenda de combustíveis de aviação no Brasil.

O combustível de utilização nas aeronaves é o querosene de aviação (QAV-1 ou Jet A-1),

havendo também a fórmula aditivada do mesmo combustível. É possível também a utilização

do Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC). Existe também a gasolina de aviação

(GAV-100 ou AVGAS), utilizada exclusivamente por aeronaves de menor porte com motores

a pistão e ignição por centelha (Petrobras Distribuidora, 2006).


210

Com relação ao QAV, o principal fornecedor nacional é a Petrobras Distribuidora. Em

documento de oferta pública, “o preço de aquisição do querosene de aviação varia a cada 15

dias, no dia 1º e no 16º de cada mês, de acordo com a taxa de câmbio e o preço de

negociação do petróleo no Golfo americano. O preço de venda para mercado, no entanto, é

firmado por companhia e por localidade (aeroporto) em que a QAV-1 é fornecida. No

segmento de companhias aéreas, não há um preço fixo, mas um diferencial, que é a parcela

do preço que é variável, sendo negociada com cada companhia aérea. Assim, o valor a ser

pago pela companhia leva em conta o custo de aquisição, taxas aeroportuárias, impostos e o

diferencial, sendo apenas este último passível de negociação pela BR” (pág 150).

Com relação a contratos e práticas comerciais: “No segmento de companhias aéreas, a BR

firma contratos em regra anuais, em que não há obrigação de volume, apenas compromissos

de exclusividade ou de percentual de volumes de combustível nos aeroportos em que a BR

Aviation se encontra” (pág 150).

O abastecimento de aeronaves é um procedimento especial e ocorre nas Unidades de

Abastecimento de Aeronaves (UAA), que podem ser de diferentes categorias, segundo a

página eletrônica da Petrobrás Distribuidora: Caminhão Tanque Abastecedor (CTA), que são

veículos de autopropulsão especialmente desenvolvidos para o transporte de combustíveis; e

Servidor de Hidrantes (SRV), veículo dotado de módulo de abastecimento para a transferência

de combustíveis a uma rede de hidrantes. Este equipamento só é utilizado nos aeroportos

dotados de rede de hidrantes, que integra as instalações fixas por tubulações até o ponto de

hidrantes no pátio de estacionamento das aeronaves.

De maneira simplificada, a cadeia produtiva dos combustíveis de aviação compreende as

etapas de produção, distribuição e revenda. Na relação entre produtor e distribuidor, está

prevista a contratação do volume mensal de fornecimento. Na Resolução ANP número 17, “o

contrato de compra e venda de combustíveis de aviação celebrado entre produtor e

distribuidor será objeto de prévia homologação pela ANP, devendo ser encaminhada cópia

autenticada de seu extrato até 30 (trinta) dias antes do início da entrega desses produtos, do

qual constem a quantidade mensal contratada, por unidade produtora, local de entrega e o

modal de transporte utilizado”.


211

O distribuidor pode comercializar diretamente junto ao consumidor final, para abastecimento

de aeronaves, quando houver instalação de tancagem localizada em instalações próprias

(Parque de Abastecimento de Aeronaves), para entrega em instalação de ponto de

abastecimento ou em circunstâncias autorizadas.

O revendedor do combustível de aviação pode ser independente, sem obrigação de ostentar a

marca comercial de um distribuidor; ou vinculado, quando deve ostentar a marca comercial de

um único distribuidor com o qual mantém vínculo comercial. O revendedor independente só

pode comercializar junto ao consumidor, enquanto o vinculado pode comercializar junto a

outros revendedores.

O Brasil produziu, em 2007, 4,03 milhões de m3 de querosene de aviação (ANP, 2008), o que

representou 4,4% da produção de derivados de petróleo energéticos no país. A importação de

QAV em 2007 foi de 0,89 milhões de m3, o que representa 22% da produção interna. A

concentração geográfica no refino do querosene de aviação é relevante em função dos custos

de logística da refinaria até o ponto de abastecimento. O Quadro a seguir apresenta a

participação de mercado das refinarias na produção de querosene de aviação em 2007.

Quadro 8 – Participação das refinarias na produção de querosene de aviação, Brasil

REDUC

21%

REFAP

4%

REGAP

12%

REMAN

3%REPAR

3%REPLAN

1%

REVAP

46%

RLAM

10%

Fonte: ANP

Em função dos custos de logística, do grau de concorrência junto ao ponto de abastecimento e

também das alíquotas de ICMS, os preços dos combustíveis apresentam elevada variância

entre os diversos locais de abastecimento. O Quadro 9 compara os preços em onze cidades

pesquisadas pela Agência Nacional do Petróleo, no ano de 2007. Estes preços incluem os


212

tributos federais, mas não incluem o ICMS. O preço médio entre estas cidades naquele ano

era de R$ 1,38 reais por litro e o desvio-padrão era de 5,5 centavos. Entretanto, conforme

fontes da indústria, os desvios tendem a ser sensivelmente maiores em um grande número de

cidades que não fazem parte desta amostra.

Quadro 9 – Preço médio do QAV ao consumidor por cidade, R$/litro, 2007

1,481,48

1,43

1,37 1,371,36 1,36 1,36

1,35

1,321,32

1,25

1,30

1,35

1,40

1,45

1,50

Manaus Belo Horizonte Brasília Belém Salvador Fortaleza Curitiba Recife Porto Alegre Rio de Janeiro São Paulo

Fonte: ANP

Os tributos incidentes sobre a comercialização do combustível no mercado brasileiro,

atualmente, são apresentados no Quadro 10.

Quadro 10 – Principais tributos incidentes sobre combustíveis de aviação

Tributo Competência Alíquota atual Criação ICMS Estadual Ad valorem: varia em cada

Unidade da Federação 1988: Constituição institui ICMS sobre combustíveis

PIS/PASEP União Alíquota de 5% com coeficiente de 0,7405 no regime não cumulativo, ou alíquota específica de R$ 12,69 no regime cumulativo.

1988: Constituição institui PIS e COFINS sobre combustíveis

COFINS União Alíquota de 23,2% com coeficiente de 0,7405 ou alíquota específica de R$ 58,51.

Fonte: elaboração


213

A Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico incidente sobre a importação e a

comercialização de petróleo e seus derivados, gás natural e seus derivados, e álcool etílico

combustível (Cide) foi instituída pela lei 10.336 de 2001. O produto de sua arrecadação deve

ser destinado a: “I - pagamento de subsídios a preços ou transporte de álcool combustível, de

gás natural e seus derivados e de derivados de petróleo; II - financiamento de projetos

ambientais relacionados com a indústria do petróleo e do gás; e III - financiamento de

programas de infraestrutura de transportes”.

Na importação e na comercialização no mercado interno, a alíquota específica da CIDE para o

querosene de aviação definida inicialmente era de R$ 92,10 por metro cúbico (lei 10.636 de

2002). Havia, entretanto, a possibilidade de compensação deste tributo. O contribuinte poderia

deduzir valores pagos no PIS/PASEP até o limite de R$ 16,30 por m3, e valores pagos na

COFINS até o limite de R$ 75,80 por m3.

A lei 10.336 de 2001 previu que: “Art. 9o O Poder Executivo poderá reduzir as alíquotas

específicas de cada produto, bem assim restabelecê-las até o valor fixado no art. 5º”. Com

base nesta prerrogativa, o Decreto 5.060 de 2004 zerou a alíquota da CIDE para o querosene

de aviação, mas por outro lado também reduziu a zero os limites de dedução de PIS/PASEP e

COFINS. Trata-se, portanto, de desoneração parcial. Permanece, ainda hoje, a elevada

incidência de PIS/PASEP e de COFINS sobre o querosene de aviação.

A lei 10.865 de 2004 estabeleceu a alíquota de 5% para PIS/PASEP e de 23,2% para

COFINS, sobre a receita bruta, nas vendas de querosene de aviação realizadas pelo produtor

ou importador. Na incidência atual para as empresas de transporte aéreo regular, a tributação é

concentrada no produtor ou importador (regime monofásico). No caso da opção pelo Regime

Especial de Apuração e Pagamento da Contribuição para o PIS/Pasep e da Cofins incidentes

sobre Combustíveis e Bebidas (Recob), os valores são de R$ 48,90 de PIS/PASEP e R$

225,50 de COFINS, por metro cúbico de querosene de aviação.

A lei 10.865 estipulou ainda que o Poder Executivo está “autorizado a fixar coeficientes para

redução das alíquotas previstas neste artigo, os quais poderão ser alterados, para mais ou

para menos, ou extintos, em relação aos produtos ou sua utilização, a qualquer tempo”. De

fato, usando desta prerrogativa, o Decreto 5.059 de 2004 estabeleceu coeficiente de 0,7405


214

para o querosene de aviação, sendo que os valores específicos passaram a R$ 12,69 e R$

58,51, para fatos geradores a partir de 1º de maio de 2004.

Uma desoneração adicional do PIS/PASEP e do COFINS, através de decreto presidencial,

poderia, no limite, zerar o coeficiente de 0,7405. Da mesma forma, é exeqüível a redução para

zero dos valores por m3 do COFINS e do PIS/PASEP no caso da alíquota específica. Com

isto, obter-se-ia a equalização do tratamento dos vôos internacionais com os domésticos.

Além da desoneração acima mencionada, propõe-se reduzir a alíquota do ICMS para 4%, para

as operações de linhas aéreas regionais ou para aeroportos de cidades não capitais. Isso pode

se tornar um incentivo aos aeroportos regionais uma vez que torna mais barato o QAV para

todos os abastecimentos realizados fora das capitais dos estados. Note-se que, dado impacto

fiscal de tais medidas, é mais razoável que elas sejam limitadas ao abastecimento das

aeronaves utilizadas em vôos regionais, qualquer que seja o critério que se prefira para a

definição da aviação regional.

3.2 – Pessoal e encargos

O peso da legislação trabalhista brasileira é desigual sobre diferentes tipos de empresa. Há,

também, questões de incentivos que deveriam ser consideradas. Em particular, as empresas

aéreas regionais têm baixo incentivo para investimento em qualificação da tripulação técnica

por acabarem, na prática, exercendo o papel de formadores de pessoal para as empresas

principais. Este ponto é desenvolvido nos parágrafos a seguir.

As empresas aéreas diferem em suas exigências de experiência para a contratação de pilotos,

além da licença de piloto comercial. Segundo o jornal Hoje em Dia: “Passar nas provas e

conseguir a licença de piloto privado e comercial não é tudo, pois o mercado também exige

experiência. Para buscar uma vaga de co-piloto em uma empresa comercial de porte o piloto

precisa ter pelo menos 500 horas de vôo, podendo chegar a 1.000 horas, como exige, por

exemplo, a TAM. Na Air Minas, que atua no mercado regional, é preciso pelo menos 500

horas de vôo. Para atingir o nível de comandante, o caminho é ainda mais longo: 1.500

horas de vôo, além do curso teórico de Piloto de Linha Aérea (PLA)” (Aguiar, 2008).

Como, em geral, as empresas de maior porte exigem mais horas de vôo para admissão, e

remuneram com salários mais altos, a companhia regional pode ser atraente para a obtenção


215

de horas de vôo na aviação regular, para profissionais que vislumbram a carreira de

comandante em empresas de grande porte. Fontes na indústria apontam que, além da

remuneração, muitos pilotos gostariam de operar os equipamentos maiores e vêem isto como

um benefício indireto. Em função disto, a companhia regional acaba tendo que contar com um

quadro de tripulação técnica que sabe ser temporário. Por outro lado, está sujeita a um piso de

remuneração. Não há, portanto, incentivo ao investimento em treinamento do pessoal técnico.

O papel formador das regionais para as principais constitui uma forma de subsídio implícito

das primeiras para estas últimas. Trata-se de uma externalidade que beneficia as maiores

companhias em detrimento das menores, o que justifica o tratamento formal do tema nas

políticas para a aviação regional no Brasil.

Outro custo a ser considerado, são as diárias de alimentação, cujo valor por refeição principal

(almoço, jantar ou ceia) é de R$ 41,04 e do café da manhã, o equivalente a 25% da refeição

principal. As cidades brasileiras têm custos de vida e, portanto de alimentação, muito distintos

em função de seu desenvolvimento e aspectos sociais, entre outros. Assim, por vezes, essas

diárias podem ser insuficientes, no caso de grandes centros com São Paulo, Rio de Janeiro, ou

Brasília. Mas em inúmeras outras cidades do interior do país, são largamente suficientes,

criando custos desnecessários para as companhias. É interessante considerar negociação com

os sindicatos de forma a readequar os valores das diárias às distintas realidades regionais

brasileiras, ao invés de uma diária única para todo o país.

O custo de pessoal e das contribuições sociais é um aspecto de alta relevância, ainda mais em

um contexto em que as regionais acabam arcando com custos relativamente altos de pessoal.

A questão do custo de pessoal poderia ser suavizada, com desoneração da contribuição

patronal, se tratada no contexto da criação de um regime de “Supersimples” para a aviação

regional, conforme discutido no item a seguir.

3.3 – Regime simplificado

O regime conhecido como “Simples Nacional” ou “Supersimples” é o Regime Especial

Unificado de Arrecadação de Tributos e Contribuições devidos pelas Microempresas e

Empresas de Pequeno Porte, instituído pela Lei Complementar nº 123, de 2006. O sistema

envolveu, em 2008, uma arrecadação total de R$ 24,2 bilhões e tem a participação de todos os

entes federados. Os tributos substituídos pelo documento único de arrecadação são: Imposto


216

sobre a Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ); Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI);

Contribuição Social sobre o Lucro Líquido (CSLL); Contribuição para o Financiamento da

Seguridade Social (COFINS); Contribuição para o PIS/Pasep; Contribuição para a Seguridade

Social (cota patronal); Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e

Sobre Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação

(ICMS); Imposto sobre Serviços de Qualquer Natureza (ISS).

Como proposta para melhorar tal situação, sugere-se a implantação de um sistema análogo ao

SIMPLES para a aviação regional, através da criação de uma alíquota única de 4,5% sobre o

faturamento. Essa medida estaria de acordo com a política de desoneração posta em prática

pelo governo no mês de março último, quando foi anunciada a redução de uma série de

tributos para diversos bens e serviços, entre eles o Imposto sobre Produto Industrializado (IPI)

sobre automóveis, caminhões e caminhonetes e materiais de construção.

Por outro lado, a existência do limite de R$ 2,4 milhões de receita bruta para o

enquadramento torna menos provável que a inclusão no regime beneficie empresas cujas

operações não tenham caráter regional. O alcance do regime, porém, pode ser mais limitado

que se deseja.

Mais especificamente, a proposta das instituições para o setor de aviação regional consiste na

criação desse sistema como forma de substituir PIS/COFINS, Imposto de Renda,

Contribuição Social e INSS sobre folha de pagamentos.

Atualmente, as receitas de transporte coletivo de passageiros por linhas aéreas regulares são

tributadas em 3,65% (3,0% de PIS + 0,65% de COFINS) no regime de tributação cumulativo

e em 9,15% (1,65% de PIS + 7,6% de COFINS) no regime não cumulativo, sendo que outras

receitas das empresas estão sujeitas a apuração não-cumulativa. Adicionalmente, no que se

refere ao Imposto de Renda da Pessoa Jurídica (IRPJ), as alíquotas são de 15% sobre o lucro,

mais 10% sobre o valor excedente a R$ 20.000,00 mensais. Quanto à Contribuição Social

Sobre Lucro Líquido (CSLL), a tributação se dá pela alíquota de 9%, sendo que a incidência

depende do regime, de lucro real, presumido ou arbitrado.

A proposta de um regime simples é semelhante à do setor de construção civil, onde foram

reduzidas as alíquotas do Regime Especial de Tributação (que inclui IRPJ, PIS, COFINS e


217

outros tributos) para projetos voltados à construção civil. Nesse caso, o pacote de desoneração

lançado pelo governo tratou de desonerar de maneira diferente os projetos em geral (cuja

alíquota do Regime Especial de Tributação passou de 7% para 6%) e os projetos do pacote

habitacional também lançado pelo governo no mês de março (cuja alíquota será de 1%).

Cumpre, portanto, pensar em um regime como Simples da Aviação, no qual as companhias

que operem principalmente ligações regionais possam contar com tributação em regime

análogo ao Supersimples, e também com desoneração da folha de pagamentos – suavizando

os incentivos negativos para o desenvolvimento de seu capital humano. Em particular, a

desoneração da contribuição patronal ao INSS poderia contribuir para a equalização da

situação apresentada no item anterior. Seria importante prever o abatimento de IR ou

PIS/COFINS dos investimentos em treinamentos para as empresas que tiverem programas de

treinamento, formação e capacitação de pessoal.

3.4 – Seguros

Por sua característica, o seguro do setor aeronáutico constitui, junto com o setor de energia

nuclear, uma das carteiras de seguro mais desequilibradas, pois “as imensas responsabilidades

resultam da acumulação de importâncias seguradas nas coberturas de ramos elementares,

seguros de cascos, responsabilidade civil e acidentes, referentes a um número relativamente

pequeno de objetos segurados. Tais riscos nunca poderiam ser suportados por uma única

companhia de seguros, e nem sempre podem ser assumidos pelo resseguro”5. Assim, criam-se

pools nacionais com o objetivo de distribuir o risco entre todos os seguradores ativos de um

país em determinado ramo. Ainda, a maior parte dos riscos é cedida a pools estrangeiros.

O resseguro, entre outros, acaba, neste caso, reequilibrando a carteira do segurador direto, ao

ressegurar risco de importâncias seguradas muito elevadas, ou de grande periculosidade.

Geralmente o setor aeronáutico busca uma compensação de risco em âmbito nacional,

procurando se proteger com resseguradores ou pools internacionais.

Em artigo publicado na revista Previdência & Seguros em nov. 1995 (no 520), José Antônio

Rosa dos Santos já apontava para os prêmios de seguro aeronáuticos como bastante onerosos,

que na sua visão variam de 5 a 10% do valor da aeronave, representando algo como 25% do

5 Swiss Re Publishing. Introdução ao resseguro. 2000. (pag.13).


218

custo total da aeronave. Dessa forma, muitas operações se tornam inviáveis e freiam a

expansão da empresa, e, conseqüentemente, do próprio mercado. Já os dados da ANAC

apontam para uma participação importante dos seguros no custo total, conforme apresentado

no Quadro 11. A participação dos seguros no custo operacional é, proporcionalmente, maior.

Note-se que o quadro não deve ser lido como uma comparação entre custos de seguro por

aeronave típica, mas sim de forma bastante contextualizada à frota em operação no Brasil.

Quadro 11 – Participação média dos seguros no custo total por aeronave em operação na

frota brasileira, 2007, %

0,00%

0,50%

1,00%

1,50%

2,00%

2,50%

3,00%

3,50%

4,00%

4,50%

A3

19

B7

52

A3

20

A3

32

A3

21

B7

38

B7

63

F1

00

F5

0

AT

72

AT

43

B7

22

B7

37

B7

33

AT

45

B7

32

L4

10

C2

08

E1

20

E1

10

Nota: quando o mesmo equipamento é utilizado por mais de uma companhia aérea, o dado de cada

aeronave se refere à média entre as observações para a mesma aeronave em diferentes companhias.

Fonte: Anuário ANAC 2007, elaboração.

Os prêmios são fixados também em função de outros fatores: são levados em consideração

igualmente, além do valor da aeronave, apesar da existência de um nível mínimo de segurança

exigido pelos requisitos, as condições na qual estas se encontram, as particularidades do local

e o tipo de operação. Alem do peso dos custos de seguros das aeronaves, há que se considerar

as questões do resseguro6. Há importantes elementos conjunturais e de transição estrutural

deste mercado que não serão reportadas neste artigo.

6 O resseguro é uma operação pela qual o segurador, com o intuito de diminuir sua responsabilidade na aceitação de um risco considerado excessivo ou perigoso, cede a outro segurador uma parte da responsabilidade e do prêmio recebido.


219

3.5 – Custo de capital e financiamentos

O custo de financiamentos é importante e se torna mais relevante em momentos de contração

global do mercado de crédito. Devido às características do mercado brasileiro, o acesso às

melhores fontes de financiamento fica, em geral, concentrado nas maiores empresas, tanto

através do sistema de fomento público do BNDES, quanto no financiamento direto junto ao

mercado local e internacional de capitais, sendo que este último exige escala.

Em presença de forte assimetria informacional na concessão de financiamentos, a defesa dos

agentes financiadores costuma vir na forma de exigência de garantias. A dificuldade na

obtenção dessas garantias pode impedir que empresas em boas condições e com disposição

para o repagamento dos financiamentos possam não ter acesso a eles. Na prática, a

dificuldade de acesso a recursos do BNDES, por exemplo, eleva o custo de capital das

companhias. A dificuldade na obtenção de garantias é, portanto, fator inibidor da

competitividade da aviação regional brasileira.

Entre as possibilidades para mitigação desta dificuldade está a questão dos intangíveis.

Segundo Durão (2008), o BNDES está implementando metodologia para avaliação de bens

intangíveis na avaliação de risco das empresas, o que deverá ter impactos na construção da

nota e do grau de risco das companhias e, portanto, o prêmio de risco cobrado aos tomadores

da instituição. Esta possibilidade, porém, teria pequeno alcance na aviação regional.

A curto prazo, uma estratégia de política pública mais eficaz com relação à questão das

garantias poderia ser estabelecida através de um sistema de aval. Conforme Zica e Martins

(2008), há três modelos gerais de sistemas de garantias: fundos de garantia, com recursos

limitados e transitórios, oriundos de programas públicos (estatais), fundações, ONGs ou de

alguma cooperação internacional. Nesta modalidade, a parte operacional fica delegada a

entidades financeiras; programas de garantia, administrados por agência estatal ou banco

público, com recursos públicos ou de organismos de cooperação multilaterais e bilaterais; e

sociedades de garantia de crédito, para oferta de garantias complementares, além da prestação

de avais técnicos e comerciais, em âmbito local, regional ou estatal.

No caso em tela, onde existe um número relativamente pequeno de players, mas com custo

elevado de coordenação entre eles, a delegação da parte operacional à entidade financeira é


220

uma vantagem da utilização dos fundos. Existem, no Brasil, três fundos de abrangência

nacional, segundo Zica e Martins (2008): Fundo de Aval às Micro e Pequenas Empresas

(Fampe), administrado pelo Sebrae; Fundo de Aval para a Geração de Emprego e Renda

(Funproger), administrado pelo Banco do Brasil; Fundo de Garantia para a Promoção da

Competitividade (FGPC), administrado pelo BNDES.

O Funproger constitui interessante exemplo de política pública, que veio justamente contornar

a dificuldade na alocação dos recursos de um programa existente, o PROGER urbano,

Programa de Geração de Emprego e Renda. Nasceu para avalizar tomadores do PROGER

urbano, e é baseado em uma comissão de 0,1% do valor garantido multiplicado pelo prazo do

financiamento em meses, conforme informações da página eletrônica do Banco do Brasil.

Não se trata de seguro de crédito por não desobrigar o mutuário do pagamento da dívida.

No caso em tela, entretanto, o FGPC aparece como um candidato à garantia de operações de

financiamento para aviação regional, com modificações adequadas e com recomposição. Este

nasceu pela lei 9.531/97 e foi regulamentado pelo Decreto 3.113/99. O objetivo do fundo, de

beneficiar empresas exportadoras ou produtoras de insumos para exportação, é compatível

com a aviação regional, tendo em vista que esta é fundamental na movimentação de pessoas

para a promoção da desconcentração regional das exportações brasileiras. Na lei 9.531, os

critérios de enquadramento nas categorias de empresas foram deixados para definição do

Poder Executivo, que efetivamente o fez através do decreto 3.113. Assim, os limites de

enquadramento de empresas poderiam ser modificados considerando os portes relativos das

empresas aéreas regionais no contexto de seu setor, que são pequenos.

Quanto ao leasing, a lei 11.378 de 28 de novembro de 2006 estabeleceu que: “Fica reduzida a

zero, em relação aos fatos geradores que ocorrerem até 31 de dezembro de 2013, a alíquota do

imposto de renda na fonte incidente nas operações de que trata o inciso V do art. 1o da Lei no

9.481, de 13 de agosto de 1997, na hipótese de pagamento, crédito, entrega, emprego ou

remessa, por fonte situada no País, a pessoa jurídica domiciliada no exterior, a título de

contraprestação de contrato de arrendamento mercantil de aeronave ou dos motores a ela

destinados, celebrado por empresa de transporte aéreo público regular, de passageiros ou de

cargas, até 31 de dezembro de 2011”.


221

A Medida Provisória número 451 de 2008 estendeu o prazo referido no artigo para 31 de

dezembro de 2011. O pagamento de ICMS nas operações de leasing de aeronaves é

questionado na Justiça, com base na previsão da lei complementar 87/96 (lei Kandir) que

previu a não incidência do ICMS nas operações de arrendamento mercantil.

Em função do exposto acima, as propostas relevantes são: alterar o limite de enquadramento

do FGPC de forma a possibilitar as operações relacionadas à aviação regional; e incluir a

aviação regional no escopo do FGPC.

Outro aspecto é que as companhias aéreas regionais dispõem de acesso limitado ao mercado

internacional de capitais, exceto por joint ventures. Mesmo que o mercado externo esteja mais

escasso, a limitação das possibilidades de financiamento ao mercado doméstico com limites

de participação estrangeira reduz o volume de fundos acessíveis para o financiamento destas

empresas, o que certamente implica em custo de capital mais elevado. Note-se que, no

momento, há discussão na Câmara dos Deputados sobre Projeto de Lei 2.452 de 2007, que

altera a lei 7.565 de 1986, o Código Brasileiro de Aeronáutica. Foi criada, em março de 2008,

Comissão Especial sobre a proposta, sendo que foi designado relator o Dep. Rodrigo Rocha

Loures, em 25 de março de 2009. Entre os pontos sensíveis que poderiam contribuir para o

desenvolvimento da aviação regional estão a autorização para capital estrangeiro e os

princípios para a Política Nacional de Aviação Civil.

Em particular, a autorização sem restrições ao capital estrangeiro poderia contribuir com

maior oferta de fundos para alianças de companhias internacionais com companhias

brasileiras. A proposta aqui é a permissão do investimento estrangeiro direto na aviação

brasileira, mantendo-se a restrições que são relevantes para fins tributários, como a

necessidade de constituição da companhia no Brasil. Os efeitos esperados são tanto do ponto

de vista da capitalização de operadores regionais quanto pela transferência de modelos de

negócios e de tecnologias para os serviços no Brasil. Há, também, um potencial importante de

ampliação da concorrência no mercado doméstico, desde que mantida a vigilância contra

práticas anti-competitivas.


222

3.6 – Infraestrutura aeroportuária

A infraestrutura aeroportuária não é apenas um elemento vital da competitividade da aviação

regional no Brasil; trata-se de um requisito básico da viabilidade das operações regionais, com

os benefícios econômicos já descritos neste trabalho. Duas dimensões são relevantes em

relação à infraestrutura aeroportuária: a disponibilidade/qualidade e o seu custo de utilização.

a) Disponibilidade e qualidade da infraestrutura

A provisão da infraestrutura aeroportuária tende a apresentar os mesmos problemas de sub-

incentivo que são observados em outros elementos da infraestrutura. Em particular, o elevado

custo fixo exige elevados investimentos na implantação, com períodos de pay-back

relativamente longos. Adicionalmente, alguns ativos envolvidos são caracterizados por forte

especificidade, o que contribui para desencorajar o investimento. Por outro lado, o setor

público nem sempre realiza a provisão em bases adequadas. Assim, a infraestrutura

aeroportuária pode constituir impeditivo ao desenvolvimento da aviação regional.

Os sub-incentivos ao investimento podem ser mitigados pela redução do seu custo, através de

desoneração da incidência tributária sobre os seus elementos componentes. Um candidato é o

Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura (REIDI), que

beneficia pessoa jurídica que tenha projeto aprovado para implantação de obras de

infraestrutura no setor de transportes. O REIDI foi criado pela lei 11.488 e seu art. 2º restringe

seus benefícios à implantação de obras de infraestrutura.

Os efeitos do REIDI sobre o incentivo ao desenvolvimento da infraestrutura aeroportuária

tendem, entretanto, a se mostrarem limitados. Cumpre considerar um regime mais específico

aos aeroportos, particularmente os que dão suporte à aviação regional. O setor de portos já

dispõe do REPORTO, que permite a importação de bens de capital para modernização dos

portos. A desoneração prevista no Reporto é mais ampla que a do REIDI, pois além do PIS e

Cofins, se estende também ao IPI e Imposto de Importação. Para os investimentos em

infraestrutura que viabilizem a expansão da cobertura, recomenda-se a criação do REAERO,

um regime especial semelhante ao empregado no setor portuário com o REPORTO.

O REPORTO foi criado através da Lei no 11.033/2004 e prorrogado através da lei

11.726/2008, para estimular investimentos na recuperação, modernização e ampliação dos


223

portos brasileiros. As medidas se constituem na suspensão, para a venda no mercado interno e

para as importações, dos seguintes tributos: IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados

(alíquota média de 5%); PIS/PASEP (1,65% no regime cumulativo); COFINS (7,6% no

regime cumulativo); e Imposto de Importação (14%) - no caso das importações. Essa

suspensão se aplica aos serviços de cargas, descarga e movimentação de mercadorias,

serviços de dragagem e, também às atividades de treinamento. Ainda, através de Convênio

ICMS 28/05, o REPORTO autoriza os Estados a conceder isenção do ICMS na importação de

bens destinados à modernização de zonas portuárias do Estado.

Um desenho similar para o setor aéreo deveria considerar as peculiaridades do investimento

em infraestrutura aeroportuária, intensiva em diferentes bens de capital, e também o incentivo

à aviação regional. Propõe-se igualmente que as empresas aéreas regionais possam se

inscrever no REAERO para eventuais investimentos em infraestrutura e, especialmente, para

seus investimentos em treinamento e formação de pessoal, sendo estas últimas previstas no

REPORTO. O PROFAA – Programa Federal de Auxílio a Aeroportos, instituído em 1992 e

atualmente sob gestão da ANAC, poderia ser integrado a estes e outros esforços.

Finalmente, pode-se considerar a hipótese da integração vertical das empresas de transporte

aéreo, em direção à operação de aeroportos. A integração entre transportadores aéreos e

operadores de infraestrutura suscita preocupações de natureza concorrencial. Notadamente, a

principal fonte de questionamento se deve à possibilidade de fechamento da infraestrutura ao

uso de potenciais concorrentes, criando barreiras à entrada. Esta possibilidade é relevante no

que se refere às empresas troncais nos principais aeroportos. Isto implica na discussão sobre

preços de acesso e também sobre eventuais obrigações regulatórias que evitem que este preço

tenda a infinito ou que seja suficientemente alto para evitar o fechamento do mercado de

aviação por parte do operador da infraestrutura aeroportuária, ou seja, que os slots do

aeroporto se mantenham abertos para novos usuários, em bases não discriminatórias.

Como em geral acontece na integração vertical, a posse do aeroporto por uma companhia

aérea propicia importantes economias de custos de transação (custos incorridos ao contratar

os serviços do aeroporto). Muitos destes custos são não-monetários: eles incluem, por

exemplo, a exigência do cumprimento dos níveis de serviço mínimo para a operação do

aeroporto. Fontes da indústria relatam vários casos de presença de custos de transação na


224

relação com os aeroportos, como no caso em que faltam elementos simples e a companhia

aérea chega a disponibilizá-los, mas esta disponibilização está sujeita a regras específicas.

A integração vertical em mercados aéreos de menor densidade tem potencial de reduzir custos

de transação, contribuindo para maior viabilidade da operação regional. Por outro lado, as

preocupações concorrenciais subjacentes são menos relevantes nos aeroportos de menor porte.

Fontes da indústria consideram pouco provável que esta integração venha a ocorrer entre

empresas da aviação regional, o que não impede o desenho de políticas específicas, contando

com incentivos adequados.

b) Custo de utilização da infraestrutura aeroportuária

Da mesma forma, o custo de utilização da infraestrutura aeroportuária constitui entrave ao

desenvolvimento da aviação regional no Brasil. O regime tarifário vigente é regulamentado

pela Lei nº. 6.009 de 1973, que dispõe sobre a utilização e a exploração dos aeroportos e das

facilidades à navegação aérea, e estabelece a obrigatoriedade de pagamento pela utilização de

áreas, edifícios, instalações, equipamentos, facilidades e serviços de um aeroporto. Os

serviços serão remunerados através de tarifas aeroportuárias, aprovadas pela ANAC e nos

preços específicos estabelecidos pela entidade que administra o aeroporto.

A Portaria nº 905/DGAC/2005 estabelece os valores de tarifas aeroportuárias domésticas, de

embarque, de pouso, permanência e dos preços unificados de utilização da infraestrutura

aeroportuária. Os valores das tarifas aeroportuárias variam de acordo com a categoria do

aeroporto e com o peso máximo de decolagem (em toneladas) da aeronave.

A Portaria ANAC n.º 199/SIE/2007 classifica os aeroportos públicos nacionais para fins

específicos de cobrança de tarifas aeroportuárias em quatro categorias em função das

condições da infraestrutura aeroportuária. Os aeroportos não constantes na classificação

poderão ser objeto de futura seleção da ANAC, da mesma forma que os já classificados

poderão mudar de categoria em função de alterações em suas infraestruturas.

Sobre as tarifas aeroportuárias incide igualmente o Adicional de Tarifa Aeroportuária –

ATAERO, criado pela Lei nº 7.920/89, que corresponde a um adicional de 50% - inclusive

sobre as tarifas relativas ao uso dos auxílios à navegação aérea e das telecomunicações -


225

destinado à “aplicação em melhoramentos, reaparelhamento, reforma, expansão e depreciação

de instalações aeroportuárias e da rede de telecomunicações e auxílio à navegação aérea”.

As tarifas aeroportuárias de embarque são as devidas pelo passageiro e as de Pouso7 e

Permanência pela empresa de transporte aéreo regular e não regular (carga ou charter), em

atividades domésticas. Em 2005, de acordo com a Portaria nº 969/GC5/2005 do Ministério da

Defesa, tinham sido salvaguardados três dos aeroportos da 1ª categoria, os Aeroportos

Internacionais do Rio de Janeiro/Galeão (SBGL), de São Paulo/Guarulhos (SBGR) e de Belo

Horizonte/Confins (SBCF). À época, o aeroporto de Belo Horizonte/Confins pertencente à 1ª

categoria, tinha os valores de suas tarifas cobrados iguais aos valores das tarifas dos

aeroportos da 2ª categoria. Quanto aos aeroportos do Rio de Janeiro/Galeão e de São

Paulo/Guarulhos, também da 1ª categoria, a única tarifa aplicada que permanecia como da 1ª

categoria era a de embarque aplicada aos passageiros, i.e, entrava nos custos de viagem do

passageiro e não nos custos de operação da companhia de transporte aéreo. As outras três

tarifas, de pouso e de permanência (pátio de manobra e área de estadia), eram ou iguais à da

2ª categoria, ou em patamar intermediário - porém mais próximas – das tarifas aplicadas à 2ª

categoria. Em posterior resolução redigida em novembro de 2008, a ANAC revoga esta

Portaria nº 969/GC5/2005, cancelando assim os descontos concedidos sobre as tarifas

aeroportuárias domésticas de embarque, pouso e permanência nos aeroportos de Guarulhos,

Galeão e Confins. Esta resolução não consta, até o momento, do site da ANAC. As razões

para a revogação foram a perda de receita tarifária da INFRAERO relativa ao desconto de

10% que incidia nas tarifas de pousos e permanência destes aeroportos: em 2007, o aeroporto

de Guarulhos deixou de ganhar R$721,3 mil e o Galeão, R$470,4 mil. Note-se que somente a

receita líquida da INFRAERO naquele ano foi de R$ 2,1 bilhões, apresentando um

crescimento de 10,9%, em relação ao R$ 1,9 bilhão de 2006.

As tarifas TAT (Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios-Rádio e Visuais em Área

Terminal de Tráfego Aéreo) e TAN (Tarifa de Uso das Comunicações e dos Auxílios à

7 Esta remunera os custos dos serviços e das facilidades proporcionados às operações de pouso, rolagem e permanência da aeronave em até três horas após o pouso. É fixada em função da categoria do aeroporto e da natureza do vôo (doméstico ou internacional). No aeroporto de Congonhas (CGH) em São Paulo, a tarifa é diferenciada, com crescimento exponencial, de acordo com a faixa horária. Progride de “até 1 hora” - tarifa de todos os aeroportos da 1ª categoria – com R$1,67/ton, até os últimos 30 minutos da 3ª hora, com uma tarifa de R$ 268,87/ton.


226

Navegação Aérea em Rota), são relativamente mais importantes no custo das empresas aéreas

do segmento doméstico.

O Parecer Analítico sobre Regras Regulatórias n.º 002/2008 da SEAE/MF aponta que: “a

experiência internacional em regulação aeroportuária tem avançado em direção a um

modelo de diferenciação tarifária entre diferentes infraestruturas. Com isso, órgãos

reguladores estariam buscando gerenciar a demanda existente e adequar o tráfego em

relação às capacidades operacionais de cada aeroporto. A diferenciação por preço seria

então a melhor forma de capturar o custo de oportunidade da utilização das infraestruturas

mais congestionadas por passageiros e empresas aéreas. Os diferentes padrões tarifários

nada mais que espelhariam que os atributos de conveniência, localização, conforto e padrão

de passageiros.” (pag.16). Uma eventual política de ampliação da diferenciação das tarifas

aeroportuárias deveria incluir, ainda, a consideração sobre a viabilização de operações

regionais. Fiuza e Pioner (2009) discutem alguns elementos específicos.

Como proposta, uma flexibilização e redução tarifária nos aeroportos que iniciam ou

terminam ligações de baixa e média densidade de tráfego poderiam reduzir os custos de

operação das aeronaves, tornando as companhias regionais mais competitivas e permitindo

seu desenvolvimento. Mais especificamente, propõe-se uma redução de 50% das taxas

aeroportuárias de Pouso e Permanência (Pátio de manobras e Área de estadia) – as de

embarque mantidas - para os aeroportos classificados como de 3ª Categoria e isenção destas

mesmas taxas aeroportuárias para os aeroportos classificados como de 4ª Categoria.

3.7 – Manutenção de aeronaves

O valor modal da distribuição da idade das aeronaves utilizadas na aviação regional é

certamente elevado em relação ao que se observa na frota das companhias que operam as

linhas principais. A substituição de peças e as rotinas de manutenção exigem maiores gastos

das primeiras. Um importante custo da aviação regional diz respeito, portanto, às peças de

reposição que são majoritariamente importadas. Há, aqui, desonerações já realizadas. O

capítulo 88, posição 02 da Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM) já tem a sua alíquota

zerada. Vale também a isenção para aparelhos de treinamento de vôo e produtos utilizados no

processo industrial de aeronaves. O Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) também

está isento, tanto para importação quanto para o mercado interno, inclusive quanto aos


227

insumos industriais para fabricação de aeronaves. Há, também, concessões aduaneiras

relacionadas à remessa ao exterior para manutenção e outros procedimentos.

Note-se que estes dispositivos valem para todo o setor aeronáutico, sem distinguir a aviação

regional dos demais segmentos. Apesar da desoneração tributária, mesmo na importação de

peças, as empresas regionais ainda arcam com maior freqüência e custos elevados na

importação de peças para reposição, devido às características de sua frota. Taxas associadas à

importação, quando cobradas por valor, afetam de maneira desproporcional a aviação regional

por se tratar de componentes de alto valor, e de utilização freqüente. A Tarifa de Capatazia

(TCT) é baseada no peso, considerando a natureza da mercadoria, enquanto a Tarifa de

Armazenagem (TAZ) é baseada no valor. Estes valores poderiam ser reduzidos quando

destinados à aviação regional.

3.8 – Taxas regulatórias

A Taxa de Fiscalização da Aviação Civil (TFAC) tem como fato gerador o exercício do poder

de polícia decorrente das atividades de fiscalização, homologação e registros, pela ANAC. Os

valores da TFAC são fixados no Anexo III da lei da ANAC (lei 11.182 de 2004). As linhas de

baixa e média densidade poderiam ter valores diferenciados de TFAC, principalmente em

relação às aeronaves que as operam. Vários elementos do Anexo III poderiam ser isentados.


228

Comentários finais

Neste trabalho foram definidas as características econômicas da aviação regional, permitindo

a identificação dos benefícios do impulso a este segmento no Brasil. Resumidamente, as

características identificadas foram as significativas economias de densidade; a tensão entre os

papéis de feeder e de entrante; e a exposição exacerbada a modais substitutos. A avaliação dos

benefícios mostrou elevado potencial de criação de concorrência no setor aéreo através do

reforço da aviação regional e ainda geração de empregos e a sustentação das diversas

economias regionais. Foram discutidas importantes questões setoriais e foram apresentadas

propostas específicas. Em seguida, foram identificados os aspectos da aviação regional que

constituem desvantagem do segmento em relação à operação de linhas troncais, assim como

entraves à própria expansão do segmento. Estes aspectos se referem aos custos de

combustível; o impacto diferencial do regime de pessoal e encargos; o peso relativo dos

seguros; o custo de capital e de financiamento mais elevado entre os operadores regionais; a

disponibilidade e a qualidade da infraestrutura aeroportuária disponível; o custo mais elevado

da manutenção de aeronaves; e o impacto mais significativo das taxas regulatórias. O trabalho

se concentrou na proposição de alternativas de política, principalmente na área tributária, sem,

no entanto, quantificar os impactos dessas políticas.

Agradecimentos

Este trabalho é baseado em subsídios preparados pela Pezco Pesquisa e Consultoria Ltda, para o

estudo “Plano de Competitividade – Transporte Aéreo Regional” do Ministério do Turismo, em

parceria com a ABETAR – Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional.

Agradecemos à ABETAR pela permissão de publicação destes subsídios.


229

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231

Palavras-chave: tamanho aeronave; empresas aéreas; competição; frequência.

Leituras & Ensaios


Recebido em 28 de julho de 2010; recebido em versão revisada em 23 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011

vol. 5, n. 4, pp. 232-239

Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas

Instituto Tecnológico de Aeronáutica

Ricardo Gramulha*

Resumo

O transporte aéreo mundial terá um grande aumento na demanda, porém o tamanho das aeronaves não acompanhará este

crescimento. As empresas aéreas escolhem o tamanho da aeronave a ser utilizada baseada em critérios às rotas e aeroportos em

que operam. Este trabalho justifica-se através do estudo de Moshe Givoni e Piet Rietveld sobre quais fatores influenciam a

escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas.

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Key words: aircraft size; airlines; competition; flight frequency



Gramulha, R. (2011) Escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4,

pp. 232-239.




Abstract

Global air transport will increase in demand, but aircraft size will not follow this growth. Airlines choose the aircraft size to be

used based on routes and airports that they operate. This work is justified by the study Moshe Givoni and Piet Rietveld did about

factors that influence choice of aircraft size by airlines.

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1. Introdução

Este trabalho baseou-se nos pontos principais do estudo de Moshe Givoni e Piet Rietveld do

paper “Airline’s choice of aircraft size – Explanations and Implication” publicado em 2009

pelo periódico Transportation Research Part A: Policy and Practice. O estudo analisou mais

de 500 rotas abrangendo os maiores aeroportos dos Estados Unidos, Europa e Ásia. Uma

primeira diferença em relação a estudos prévios diz respeito à viabilidade da amostra: a

maioria dos artigos anteriores concentra-se em somente um destes mercados ou em um

conjunto de pequenos mercados condicionados a uma estrutura de duopólio.

De acordo com estudos realizados pelas duas maiores fabricantes de aeronaves do mundo,

Boeing e Airbus, e divulgados através do Current Market Outlook 2009-2028 e do Global

Market Forecast 2009-2028, o mercado de transporte aéreo mundial passará por um aumento

anual de 5,0% e 4,7%, respectivamente.

As empresas aéreas sinalizam para um aumento do número de frequências ao invés do

aumento no tamanho da aeronave utilizada. Fica evidente que fatores como concorrência,

load factor (taxa de ocupação), controle de custos, redução do schedule delay (diferença entre

o tempo de partida mais próximo preferido pelo passageiro e o serviço realmente disponível),

dentre outros, são determinantes para dois fatores: permanência de aeronaves de menor porte

em serviço; e incremento do número de frequências oferecidas.

Para atender a uma redução constante de custos operacionais, as empresas aéreas tenderiam a

aumentar o tamanho das aeronaves, transportando mais passageiros reduzindo seus custos

operacionais.

Porém, em um mercado desregulado, elástico e extremamente competitivo, as empresas

priorizam o aumento das frequências como ferramenta de competição, o que causa uma

redução do tamanho da aeronave utilizada, dentro de determinado limite, para atender a

redução dos custos operacionais. Esta é a conclusão a que Givoni e Rietveld (2009) chegaram.

O presente trabalho está assim dividido: a Seção 2 abordará uma análise dos maiores

aeroportos do mundo. Na Seção 3, o foco recairá sobre explanações teóricas para a escolha do

tamanho da aeronave, tendo uma subseção dedicada à análise da relação entre as


233

características do aeroporto e o tamanho da aeronave, assim como uma análise da relação

entre as características da rota e o tamanho da aeronave. Na Seção 4, fatores adicionais na

determinação da escolha do tamanho da aeronave, como custos operacionais, poluição

ambiental e níveis de congestionamento, serão apresentados e debatidos. Na Seção 5,

encontra-se uma análise crítica do estudo de Givoni e Rietveld (2009). As Conclusões

descrevem os pontos principais do trabalho.

2. Análise dos Maiores Aeroportos do Mundo

Givoni e Rietveld (2009) enumeram os 20 maiores aeroportos do mundo para comparação e

categorizam as aeronaves em dois grupos: Narrow Body, corredor único, aeronaves com

capacidade entre 107 a 243 assentos, utilizadas em rotas curtas de até seis mil quilômetros;

Wide Body, corredor duplo, aeronaves com capacidade entre 163 a 553 assentos, utilizadas em

rotas de longo curso de média de dez mil quilômetros.

Tabela 1 – Utilização da pista nos maiores aeroportos do mundo (por capacidade de passageiro, 2003).

Rank Aeroporto Passageiro Atm Pista Pax/atm Atm/pista Pax/pista 1 Atlanta (ATL) 79.09 910 398 4 87 227 600 19.77 2 Chicago (ORD) 69.51 928 691 7 75 132 670 9.93 3 London (LHR) 64.26 460 748 2 139 230 374 32.13 4 Tokyo (HND) 59.41 285 000 3 208 95 000 19.80 5 Los Angeles (LAX) 55.31 637 120 4 87 159 280 13.83 6 Dallas (DFW) 52.46 759 288 7 69 108 470 7.49 7 Frankfurt (FRA) 48.36 458 865 3 105 152 955 16.12 8 Paris (CDG) 48.12 515 025 4 93 128 756 12.03 9 Amsterdam (AMS) 39.96 392 997 5 102 78 599 7.99 10 Denver (DEN) 37.51 508 930 6 74 84 822 6.25 11 Phoenix (PHX) 36.61 544 572 3 67 181 524 12.20 12 Madrid (MAD) 35.37 382 857 3 92 127 619 11.79 13 Las Vegas (LAS) 35.34 475 420 4 74 118 855 8.83 14 Houston (IAH) 33.41 458 347 5 73 91 669 6.68 15 Minneapolis (MSP) 33.20 508 813 3 65 169 604 11.07 16 Detroit (DTW) 32.66 487 762 6 67 81 294 5.44 17 New York (JFK) 31.74 280 302 4 113 70 076 7.93 18 London (LGW) 30.06 234 248 1 128 234 248 30.06 19 Bangkok (BKK) 29.68 195 530 2 152 97 765 14.84 20 Miami (MIA) 29.53 381 248 4 77 95 312 7.38

Notas: Pax-passageiro, Atm-Air Transport Movement Fonte: Tabela publicada na ATRS - Air Transport Research Society (2005)


234

A Tabela 1 possui dados da média de passageiros por Atm dos maiores aeroportos do mundo.

Observando a coluna Pax/Atm verifica-se que a média mundial é de aeronaves narrow body,

ou seja, levando em consideração cada pouso e decolagem dos aeroportos, o número de

passageiros transportados em cada operação compatibiliza-se com a utilização de aeronaves

com até 180. Nesta afirmação exclui o aeroporto de Tokyo Haneda, ponte aérea japonesa que

opera com aeronaves wide bodies (Boeing 747 e Boeing 777, aeronaves com mais de 300

assentos dependendo da configuração de classes).

Analisando a Tabela 1 por regiões, verifica-se que nos Estados Unidos a média de passageiros

por atm é de 77, justificando até a utilização de aeronaves regionais (menores que 100

assentos) nas operações. Na Europa a média é de 110 e na Ásia a média é de 180, valor este

elevado pelos altos índices de pax/atm do Japão. Conclui-se, de maneira preliminar, uma

justificativa em prol da utilização de aeronaves de porte narrow body na maioria dos

aeroportos analisados.

3. Explanações teóricas para a escolha do tamanho da aeronave

Nesta parte do trabalho de Givoni e Rietveld (2009) são analisadas a relação entre as

características do aeroporto e o tamanho da aeronave e também a relação entre as

características da rota e o tamanho da aeronave utilizada.

3.1 Relação Entre as Características do Aeroporto e o Tamanho da Aeronave

A partir de uma perspectiva operacional, o fator determinante para a escolha do tamanho da

aeronave é o nível de congestionamento do aeroporto, algo relacionado com a falta de pistas

do aeroporto. Portanto a influência na escolha do tamanho da aeronave está relacionada ao

número de pistas do aeroporto, de acordo Givoni e Rietveld (2009).

Já a partir de uma perspectiva econômica, um estudo de Dresner (2002) verificou que

aeroportos que possuem controle de slots (horários de pouso e decolagem em aeroportos

saturados), de portões de parada e de utilização do portão de parada em horários de pico,

possuem significativamente um aumento do yield (valor médio pago por um passageiro para

voar um quilômetro).


235

3.2 Relação Entre as Características da Rota e o Tamanho da Aeronave

Após o Deregulation Act (1978) promulgado pelo presidente americano Jimmy Carter, houve

um aumento do número de frequências pelas empresas aéreas, aumento no número de

passageiros transportados, também um relativo aumento da tarifa devido à prática de

economia de densidades pelas empresas.

Observou-se também aumento da rede hub-and-spoke, acompanhado por um acréscimo na

utilização de aeronaves de tamanho menor. Ou seja, com o aumento do número de rotas e

frequências, assistiu-se à diminuição do tamanho médio da aeronave utilizada.

4. Fatores adicionais na determinação da escolha do tamanho da aeronave

Existem diversos outros fatores que influenciam a escolha do tamanho da aeronave pelas

empresas aéreas. Dentre estes fatores adicionais podem ser citados: custos operacionais,

poluição ambiental e capacidade de pistas, de acordo com Givoni e Rietveld (2009).

4.1 Custos Operacionais

Em uma relação com a literatura de Swan e Adler (2006), verifica-se uma análise dos custos

operacionais determinados por tamanhos diferentes de aeronaves, chega a valores monetários

para o custo operacional por assento em etapa média de mil quilômetros. Na aeronave Boeing

747-400 com capacidade para 546 assentos, o custo operacional é de US$ 30,9 por assento, a

aeronave Boeing 737-700 com capacidade para 149 assentos, configuração de classe única, o

custo operacional é de US$ 55,6 por assento. Já a aeronave Boeing 737-700 configurada para

126 assentos em duas classes, o custo operacional é de US$ 59,7 por assento.

4.2 Poluição Ambiental

Há uma grande dificuldade em se chegar a valores absolutos para verificar a redução da

poluição quando utilizando aeronaves de tamanho maior. Segundo Peeters (2005), a utilização

de aeronaves maiores tem um custo ambiental por passageiro quilômetro menor que em

aeronaves menores.


236

Por outro lado, Givoni e Rietveld (2009) justificam que estes valores seriam ínfimos e

irrelevantes para contabilizar a redução de poluentes, visto que há outros parâmetros

agravados, como ruído, restrições operacionais de aeronaves de grande porte, etc.

4.3 Congestionamento

Intuitivamente, crê-se que aumento do número de pista contribui para a redução nos níveis de

congestionamento dos aeroportos. No trabalho de Givoni e Rietveld (2009), fica evidente que

as características da rota prevalecem sobre as características do aeroporto. Uma comprovação

se concretiza no aeroporto de Chicago O’Hare, a construção da oitava pista e de novas

taxiways significaram um investimento da ordem de US$14,8 bilhões para reduzir os níveis

de congestionamento do aeroporto. Os autores afirmam que a reorganização das rotas no

aeroporto contribuiria positivamente para reduzir os níveis de congestionamento. Um estudo

de preços praticados em cada rota levaria às empresas aéreas a utilizaram aeronaves maiores,

permitindo aos aeroportos servirem mais passageiros utilizando a mesma capacidade de

pistas.

5. Análise Crítica do Estudo de Givoni e Rietveld (2009)

O estudo de Givoni e Rietveld se faz necessário porque os autores apresentam justificativas

fundamentadas quando destacam diversos fatores pelos quais empresas aéreas devam escolher

o tamanho de suas aeronaves. Em muitos estudos, esta variável é ocultada ou justificada como

desnecessária para análises de demanda e projeções. Além disso, o estudo serve como norte

para o planejamento futuro de empresas aéreas para compras ou renovação de frota, ao buscar

respostas para questões relativas ao tamanho de aeronave a escolher, o número de frequências

ou rotas a operar dentre outros fatores. Releva-se como estudo interessante quando os autores

co-relacionam com o tamanho da aeronave utilizada com a poluição, controle de custos, nível

de congestionamento, número de frequências.

Um ponto negativo do estudo se refere à realização de cálculos absolutos de média de

passageiros por atm sem relevar a sazonalidade. Por exemplo, a média de passageiro por atm

no Estados Unidos é de 77, porém sem considerar que há meses de alta estação quando

aeronaves de médio porte (B737) voam com sua totalidade de assentos ocupados, ao passo

que em meses de baixa estação, estas mesmas aeronaves voam com poucos passageiros. Na


237

média anual justifica-se a utilização de aeronaves de menor porte, porém os autores não

evoluem o estudo. Deveria haver uma análise de projeção futura para épocas de alta ou baixa

temporada em relação ao tamanho da aeronave escolhida. Utilizar apenas a média anual de

passageiros por atm caracteriza um dado simplista de uma realidade variável ao decorrer do

ano.

Conclusão

O presente trabalho buscou relacionar os pontos principais do paper de Moshe Givoni e Piet

Rietveld sobre a escolha do tamanho da aeronave pelas empresas aéreas. Foram analisados os

maiores aeroportos do mundo, concluindo que com o aumento da demanda, as empresas

aéreas tendem a aumentar o número de frequências, ou seja, as características da rotas têm

maiores influências sobre as características dos aeroportos.

O trabalho conclui que há a predominância de utilizar aeronaves do tipo narrow body nos

maiores aeroportos mundiais visto que o número de passageiros por atm correlaciona a este

tamanho de aeronave. Os autores basearam-se em outros fatores como poluição, controle de

custos, nível de congestionamento em aeroportos e número de frequências.

O estudo analisa os mercados de curta distância relevando a escolha de tamanho das

aeronaves. A escolha do tamanho da aeronave está relacionada ao tamanho dos mercados

explorados. As empresas aéreas aumentam as frequências ao invés de aumentar o tamanho da

aeronave utilizada.

Em muitos aeroportos, a construção de novas pistas parece ser considerada como uma solução

para o congestionamento, porém causa efeito reverso, aumentando os níveis de

congestionamento, uma vez que incentivará o aumento de frequência ao invés de aumentar o

tamanho da aeronave para atender à demanda.

Em relação ao planejamento infraestrutura do transporte aéreo, a escolha do tamanho das

aeronaves é considerada como um fator exógeno, a estratégia de atender a demanda futura por

meio de aviões maiores é ignorada. Este trabalho também contribui para ampliar as

considerações no planejamento futuro do transporte aéreo.


238

O trabalho concluiu que há uso deficiente da capacidade das pistas causando um aumento nos

níveis de congestionamento. Além disso, a atribuição de preços e de capacidade das pistas

implica um uso impróprio da capacidade disponível da pista e elevados níveis de

congestionamento. O controle de slot (indicador de congestionamento nos aeroportos) não

estabelece efeito-causa no tamanho da aeronave. O aumento nas frequências traz benefícios

na redução dos congestionamentos, custos operacionais e ambientais.

Referências

Dresner, M., R. Windle e Y. Yao (2002) ‘Airport Barriers to Entry in the US’, Journal of Transport

Economics and Policy, 36, 389-405.

Givoni, M e Rietveld, P. (2009). Airline’s choice of aircraft size – Explanations and implications.

Transportation Research Part A: Policy and Practice, 43 (5), 500-510.

Peeters, P., Rietveld, P., Schipper, Y., 2005. Deregulation in Europe aviation and the evolution of hub-

and-spoke networks: impacts on the environment. Em: Atzema, O., Rietveld, P., Shefer, D.

(Eds.), Regions, land consumption and sustainable growth. Edward Elgar, Cheltenham, pp.

137–153.

Swan W e Adler N., (2006). Aircraft trip cost parameters: A function of stage length and seat capacity.

Transportation Research E, 42 (2), 105-115.


239

Universidade Federal do Rio de Janeiro

Márcio Pereira Sousa, Heloisa Márcia Pires*

Resumo

O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto com ações negociadas na Bolsa de

Nova York (NYSE), sendo que 3 são européias, 4 são sediadas em países da América Latina, 2 asiáticas e as demais com sede nos

Estados Unidos, com receitas totais em torno de 200 bilhões de dólares anuais. As análises, que abrangem cinco anos de

publicações financeiras das companhias aéreas, abordam variáveis de estrutura de capital tais como fluxo de caixa operacional,

fluxo de caixa de acionistas, índices de alavancagem e índices de lucratividade. Observamos que houve dez incidências de

passivo a descoberto nas publicações anuais analisadas, sendo que duas empresas operaram apenas com capital de terceiros de

2004 a 2006 e quatro aéreas em 2008 não possuíam capital próprio no balanço patrimonial. Dentre as evidências encontradas

destaca-se uma em relação à margem operacional, que sugere não haver ganho de escala, com consequente redução de custos e

Leituras & Ensaios



vol. 5, n. 4, pp. 240-259

Estrutura de capital de empresas aéreas

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: estrutura de capital; fluxo de caixa; lucro; patrimônio líquido

Key words: capital structure; cash flow; earning; equity



Sousa, M. P. e Pires, H. M. (2011) Estrutura de capital de empresas aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 4, pp.

240-259.


destaca-se uma em relação à margem operacional, que sugere não haver ganho de escala, com consequente redução de custos e

de despesas operacionais, para empresas que obtêm maiores receitas, pois é justamente entre essas companhias que

verificamos a maior incidência de margens operacionais negativas.



Abstract

The study examines financially 24 civil aviation companies, all of them are public companies with shares traded on the New

York Stock Exchange, of which three are European, 4 are located in Latin American countries, two Asian and other based in

United States, with total annual revenues around 200 billion dollars. The analysis, covering five years of financial publications

from airlines, approach capital structure variables such as operating cash flow, cash flow to shareholders, leverage and

profitability ratios. We have observed that there were ten occurrences of unfunded liabilities in the annual publications

analyzed. Two companies had just third parties capital since 2004 until 2006 and four airlines had no equity shareholder in the

balance sheet. Among the evidences founded one stands in relation to operating margin, which suggests there aren’t economies

of scale, with consequent reduction of costs and operating expenses, for companies that get more revenue, because it is precisely

among those companies that found the highest incidence negative operating margins.

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1. Introdução

O setor aéreo, especialmente a aviação civil, é um segmento de tecnologia e capital intensivo,

cujo mercado global é altamente regulado, sendo considerado por muitos países como um

segmento estratégico da economia. O modal aéreo tem a vantagem da segurança e da

agilidade para o transporte de pessoas e cargas de alto valor agregado. A demanda por esse

tipo de transporte está ligada ao crescimento da economia, gera desenvolvimento tecnológico,

além de ser impulsionada pelo comércio entre países. As companhias aéreas necessitam

investir continuamente em atualização tecnológica, o que leva a necessidades constantes de

capital elevando o risco financeiro de muitas empresas (Fernandes e Capobianco, 2004).

Somente no Brasil o transporte aéreo movimenta bilhões de doláres anualmente e emprega

dezenas de milhares de pessoas. As empresas que atuam no transporte aéreo fazem grandes

investimentos em equipamentos e trabalham com elevados custos operacionais, outros

motivos que fazem desse um setor depentente de capital intensivo. Esse capital é financiado

em parte pelos acionistas das empresas aéreas e noutra por terceiros.

O estudo analisa financeiramente 24 empresas da aviação civil, todas de capital aberto com

ações negociadas na Bolsa de Nova York (NYSE). As análises abrangem diversas variáveis

de estrutura de capital obtidas a partir das publicações financeiras das companhias

pesquisadas, dentre as quais fluxo de caixa operacional, fluxo de caixa de acionistas, índice de

alavancagem e de lucratividade.

Foi feito um estudo de correlação entre as variáveis da amostra para tentar identificar a

presença de algum fator determinante para o índice de alavancagem ideal, o qual indicaria

parâmetros ótimos de estrutura de capital. Observa-se que houve dez incidências de passivo a

descoberto nas publicações anuais analisadas, sendo que duas empresas operaram apenas com

capital de terceiros de 2004 a 2006 e quatro aéreas em 2008 não possuíam capital próprio no

balanço patrimonial.


241

Aplicou-se ainda uma regressão linear múltipla em nove variáveis independentes, tendo como

variável dependente o índice de alavancagem. Foi encontrado um p estatisticamente

significante em apenas uma das variáveis.

O presente trabalho tem em sua Seção 1 a introdução, na Seção 2 um resumo sobre o que seja

a decisão de estrutura de capital, a Seção 3 trata da metodologia do estudo, sendo que na

seção 4 é descrito o estudo de caso. Finaliza-se com as conclusões.

2. Estrutura de capital

As decisões de estrutura de capital envolvem principalmente escolhas entre capital de

terceiros (dívidas) e capital próprio (patrimônio). Segundo Ross et al (1995), ao mudar a

estrutura de capital a empresa altera a maneira pela qual distribui seus fluxos de caixa, ou

seja, ao captar recursos de terceiros, a empresa se compromete a remeter parte dos seus fluxos

de caixa para remunerar esse capital, o que se traduz em pagamento de juros da dívida.

Os impostos são fatores relevantes na composição da estrutura de capital, pois os mesmo

somente são calculados após o pagamento dos juros da dívida.

Os custos de dificuldades financeiras também estão envolvidos nas decisões sobre a estrutura

ótima de capital, pois estão atrelados ao índice de endividamento das empresas, também

denominado pelo mercado de alavancagem financeira.

Kayhan e Titman (2007) analisam como o índice de alavancagem financeira, a lucratividade e

o histórico do preço das ações de uma empresa afetam as escolhas de estrutura de capital,

demonstrando que com a evolução histórica dessas variáveis os impactos dos efeitos sobre a

estutura de capital é parcialmente revertido.

O estudo de Fernandes e Capobianco (2004) também considera a alavancagem financeira,

além de incluir o tamanho da empresa – medido pela receita líquida – e a lucratividade (ROA

– return on assets) como variáveis que influenciam na estrutura de capital.

Todas as variáveis presentes nas decisões de estrutura de capital giram em torno da geração de

valor para a empresa. Ter mais capital de terceiros do que capital próprio gera mais valor para


242

a companhia? Ou o inverso disso é que o agrega maior valor à empresa? Essas são perguntas

cujas respostas ainda são inconclusivas.

2.1. O valor da empresa e os empréstimos

Em alusão à Teoria da Pizza, Franco Modigliani e Merton Miller, conhecidos com “MM”,

mostraram que o valor de uma empresa não depende de como os seus fluxos de caixa são

“cortados”. Segundo Brealey et al (2002), a proposição de MM diz que “quando não há

impostos e existem mercados de capital que funcionam bem, o valor de mercado de uma

empresa não depende de sua estrutura de capital. Em outras palavras, gerentes financeiros não

conseguem aumentar o valor ao mudar o composto de títulos usados para financiar a

empresa.”

Embora haja simplificações na proposição acima, tais como a inexistência de impostos e a

ausência dos custos que uma empresa incorre ao tomar emprestado em excesso, a “melhor

maneira de começar a pensar sobre estrutura de capital é usando o argumento de MM”

(Brealey et al, 2002).

2.2. Os lucros por ação e risco do negócio

A Figura 1, extraída de Brealey et al (2002, página 431), resume a proposição da irrelevância

da dívida de MM para uma empresa fictícia. Os círculos superiores representam o valor da

empresa e os inferiores o lucro esperado das operações. A reestruturação não altera o tamanho

dos círculos, o que significa que a empresa ao captar $ 500 mil em dívida utilizando-os para

recomprar e extinguir as ações, aquelas ações remanescentes valerão $ 500 mil, sendo que o

valor total da dívida e patrimônio permanecerá em $ 1 milhão (Brealey et al, 2002).

Em relação aos dois círculos inferiores, não há diferença no tamanho, porém o círculo da

direita mostra que os acionistas podem esperar ganhar mais da metade do lucro operacional

normal da empresa exemplificada. Isto significa que os acionistas arcam com mais risco, por

isso recebem um lucro por ação maior com a empresa endividada em comparação à empresa

sem dívidas.


243

Figura 1 - Teoria da pizza

A dívida aumenta a incerteza sobre as porcentagens de retorno das ações, o que pode ser

definida como alavancagem financeira. O financiamento da dívida não afeta o risco

operacional, mas adiciona risco financeiro, ou seja, com metade do patrimônio para absorver

a mesma quantidade de risco operacional, o risco por ação deve dobrar (Brealey et al, 2002).

2.3. As dívidas vs. os impostos

Para Ross et al (1995) o valor da empresa, quando na presença de imposto de renda, está

positivamente relacionado ao nível de capital de terceiros. O valor será maximizado em uma

estrutura de capital na qual o pagamento de impostos seja menor. “Em outras palavras, o

administrador deve escolher a estrutura de capital na qual a Receita Federal fique menos

satisfeita”.

De acordo com Brealey et al (2002) “qualquer coisa que a empresa puder fazer para reduzir o

tamanho da fatia do governo, obviamente fará com que sobre mais para os outros”.

2.4. Custos de dificuldade financeira

Os investidores sabem que empresas alavancadas podem entrar em dificuldades financeiras e

o valor presente desses custos de dificuldades financeiras depende da probabilidade da


244

dificuldade e da magnitude dos custos encontrados se a dificuldade ocorrer (Brealey et al,

2002).

A relação entre os benefícios fiscais da dívida, isto é, quanto mais dívida a empresa tem

menos impostos ela paga, e os custos de dificuldade financeira é chamada de teoria do Trade

off ou teoria da substitutibilidade. Segundo Brealey et al (2002), essa teoria diz que “os

gerentes tentarão aumentar os níveis de dívida até o ponto em que o valor de incentivos fiscais

resultantes de juros adicionais for exatamente compensado pelos custos adicionais de

dificuldades financeiras.”

2.5. A busca da estrutura ótima de capital

Como há custos de dificuldade financeira, sendo o principal deles o risco ao acionista do

negócio, que aumenta à medida da elevação da razão capital de terceiros por capital próprio, a

empresa deve buscar a proporção ideal entre patrimônio e dívida. De acordo com Kayhan e

Titman (2007), as empresas se comportam com se tivessem um índice-alvo de dívida, no

entanto os seus fluxos de caixa, os investimentos e o valor de mercado mostram que há

significativos desvios desses alvos, o que indica que a estrutura de capital é dinâmica.

Ainda há o fato de que cada ramo de negócio tem as suas próprias características, as quais

levam a formatos diferentes de estruturas ótimas de capital. No setor aéreo, por exemplo, é

difícil comparar empresas restrigindo-se a amostra a somente um país, isto porque a

quantidade de companhias aéreas com capital aberto dentro uma mesma nação é geralmente

restrita (Fernandes e Capobianco, 2004).

3. Metodologia

A presente pesquisa procura, quanto a sua natureza, produzir conhecimentos para aplicação

prática dirigidos à solução de problemas específicos, através de uma abordagem quantitativa,

por meio de duas ferramentas estatísticas, quais sejam a análise de regressão linear múltipla e

a análise de correlação, com objetivo de estudo classificado como explicativo, pois procura


245

identificar os fatores que causam um determinado fenômeno, aprofundando o conhecimento

da realidade (Gil, 1999).

A análise de regressão tem por objetivo, através de um modelo: verificar a adequação de uma

teoria ou de uma hipótese; avaliar ou controlar determinados fenômenos, descrição do que

aconteceu; e prever valores futuros de variáveis aleatórias, descrever o que poderá acontecer.

Em essência, é um procedimento, ou conjunto de procedimentos, para se determinar uma

linha ou plano de regressão que melhor se aproxima de uma relação estocástica ou

econométrica. A análise de correlação está intimamente ligada com a análise de regressão. A

análise de regressão pode ser vista como uma análise de correlação onde o primeiro objetivo é

a medida de extensão do grau de associação linear entre duas ou mais variáveis.

Os tipos de dados constantes na análise de regressão são fruto da combinação de séries de

tempo e de cross-section (dados coletados em um ponto do tempo ou em pontos do tempo). O

estudo busca demonstrar a existência de uma relação de causalidade entre as variáveis.

Estimou-se a regressão na amostra incluindo todas as variáveis envolvidas no estudo. Em

estudos posteriores pode-se excluir as variáveis que apresentaram correlação relevante, para

que seja realizada uma segunda regressão da amostra, pois isso pode reduzir potencialmente o

erro padrão estimado da análise (Kayhan e Titman, 2007).

4. Estudo de caso

Os dados coletados contemplam vinte e quatro empresas de capital aberto do setor de

transporte aéreo civil regular. Destas empresas, 3 são européias, 4 estão sediadas em países da

América Latina, 2 na Ásia e as demais estão baseadas nos Estados Unidos. As receitas totais

da amostra pesquisada somam cerca de 200 bilhões de dólares anuais, conforme o Quadro 1.


246

Quadro 1 - Ranking de faturamento

# Empresa aérea US$ (000) PART % Ano

1 Air France-Klm Group 30.692.410 15,4% 2007 2 American Airlines, Inc. 23.696.000 27,3% 2008 3 Delta Air Lines, Inc. 22.697.000 38,7% 2008 4 UAL Corporation and Subsidiary Companies 20.194.000 48,8% 2008 5 British Airways Plc And Subsidiaries 14.816.100 56,2% 2006 6 Continental Airlines, Inc. 13.737.000 63,1% 2008 7 US Airways Group, Inc. 12.118.000 69,2% 2008 8 Southwest Airlines Co. 11.023.000 74,8% 2008 9 China Southern 7.836.192 78,7% 2008 10 China Eastern 5.969.848 81,7% 2008 11 Tam S.A. 5.256.522 84,3% 2008 12 Lan Airlines S.A. and Subsidiaries 4.534.282 86,6% 2008 13 Ryanair 3.901.340 88,6% 2008 14 Alaska Air Group, Inc. 3.662.000 90,4% 2008 15 Skywest, Inc. and Subsidiaries 3.496.249 92,1% 2008 16 Jetblue Airways Corporation 3.388.000 93,8% 2008 17 Gol Linhas Aéreas Inteligentes S.A. 3.203.097 95,4% 2008 18 Airtran Holdings, Inc. 2.552.478 96,7% 2008 19 Republic Airways Holdings 1.479.755 97,5% 2008 20 Mesa Air Group, Inc. 1.313.436 98,1% 2008 21 Copa Holdings, S. A. and Subsidiaries 1.288.789 98,8% 2008 22 Hawaiian Holdings, Inc. 1.210.865 99,4% 2008 23 Midwest Air Group, Inc. 664.501 99,7% 2006 24 Allegiant Travel Company 557.940 100,0% 2009

Total 199.288.804

Cerca de 50% do faturamento da amostra concentra-se em quatro empresas, que juntas

faturaram mais de 97 bilhões de dólares no último ano constante das publicações financeiras,

sendo que três dessas empresas são de capital norte americano, as quais concentram 1/3 do

faturamento das companhias pesquisadas, sinalizando o quão grande é o mercado interno nos

Estados Unidos.

O critério de acessibilidade aos dados foi definido pela publicação das demonstrações

financeiras das companhias na Bolsa de Nova York (NYSE).

As companhias incluídas na pesquisa foram aquelas que estavam publicando regularmente no

período da coleta ou apresentassem, ao menos, 5 anos consecutivos de informações


247

financeiras auditadas. A exceção está na Hawaiian Holdings, com apenas quatro anos de

publicações na US Securities and Exchange Commission (SEC).

Três empresas, listadas no Quadro 2, enquadram-se nos critérios mencionados, contudo foram

descartadas pelo estudo, tendo em vista que tinham a fonte de receitas viesada, ora por um

subsídio do governo americano, que garante a presença de voos regulares para pequenas

comunidades no interior do país (Essential Air Service Program), ora por contratos de locação

com programação de voos pré-determinada.

Quadro 2 - Empresas não incluídas na base de dados

Empresa Motivo

Expressjet Holdings Inc Faz locação de aeronaves p/ Continental/Delta e United (contrato com valor pré-determinado)

Great Lakes Aviation Ltd Faturamento de apenas US$ 3 milhões/ano - 38% da receita advém do “EAS” program, voos subsidiados pelo governo americano (interior do país)

Pinnacle Airlines Corp Faz locação de aeronaves - 73% Delta; 16% Continental; 5% United; 4% US Airways; e 2% "EAS"

A coleta dos dados foi realizada durante o segundo semestre de 2009 e nos primeiros seis

meses de 2010 diretamente na internet no sítio da US Securities and Exchange Commission,

agência reguladora do mercado de capitais norte americano.

Os dados da amostra compreendem as informações auditadas e consolidadas dos balanços

patrimoniais, das demonstrações de resultado do exercício (DRE), bem como das

demonstrações de fluxo de caixa. Tais informações culminaram na obtenção das seguintes

variáveis: a) Alavancagem (capital de terceiros + capital próprio/capital próprio); b) Margem

operacional; c) Margem líquida; d) Giro do ativo total; e) Retorno operacional (ROP); f)

Retorno do patrimônio líquido (RPL); g) Fluxo de caixa operacional; h) Fluxo de

investimentos; i) Fluxo de bancos; j) Fluxo de acionistas.

Quando se analisa a variável alavancagem, Quadro 3, nota-se a presença de uma pequena

companhia americana, Mesa Airlines, com a segunda maior média de alavancagem da

amostra, considerando-se apenas as empresas com índices positivos, uma vez que a American

Airlines apresenta média negativa, haja vista operar com passivo a descoberto em quatro dos

cinco anos pesquisados.


248

Para o índice de alavancagem encontra-se uma média de 3,03, com desvio-padrão (DP) de

10,64, sendo a American Airlines e Continental Airlines as duas empresas com as maiores

variações no índice entre os anos de publicação, com 38,37 e 18,53 de desvio-padrão

respectivamente. Na outra ponta, a britânica Ryanayr é a empresa com maior regularidade

concernente a esta variável de alavancagem, com a média anual de 1,86 e DP de 0,10.

Quadro 3 - Alavancagem (E+F+PL/PL)

Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -87,2095 -7,1544 -7,2542 5,8352 -0,5101 Air France 1,0298 1,0722 1,5821 1,1700 1,0283 Airtran 1,8937 2,2858 3,1020 3,3411 5,4732 Alaska 2,5689 2,3081 2,2996 2,2700 3,7817 Allegiant 1,5774 1,3095 1,2085 1,2537 1,1449 British 6,2190 6,7535 5,5634 4,7597 3,1066 China East 3,2430 5,1836 9,3373 9,5055 -1,8816 China South 2,6869 3,4265 3,7940 3,3129 5,4016 Continental 34,3355 23,3761 15,0029 3,8168 52,1524 Copa 2,9508 2,6923 2,6038 2,4622 1,9928 Delta -1,2438 -1,4191 -0,9367 1,7897 18,6327 Gol 1,1031 1,0296 1,3935 1,7878 4,1787 Hawaiian 2,6139 3,8502 2,6194 5,3557 Jetblue 3,0491 3,5532 3,9832 3,9421 3,5020 Lan 1,8017 2,1594 2,7918 2,3399 2,6074 Mesa Air 7,2328 5,0695 3,6316 5,3565 6,0965 Midwest 1,5803 1,6647 1,8326 4,4657 3,0173 Republic 5,8718 4,3281 4,0832 5,4911 5,7860 Ryanayr 1,8157 1,8422 1,7332 1,9058 1,9890 Skywest 1,6433 2,9905 2,5442 2,5179 2,4527 Southwest 1,3342 1,2989 1,2619 1,3013 1,7391 Tam 1,8945 0,7808 0,3542 0,3118 0,7364 United 0,8565 0,9454 5,0440 3,9398 -2,2377 US Airways 18,7778 7,5452 3,9969 3,1063 -6,1960

Ainda em relação a alavancagem, destaca-se cinco companhias que apresentam índices

negativos, pois apresentaram balanços patrimoniais sem a presença de patrimônio líquido

(PL). Essas empresas operaram com passivo a descoberto, termo indicativo da ausência de

capital próprio dos acionistas na operação do negócio.

O Quadro 4 mostra o fluxo de caixa operacional das empresas estudadas. Esse quadro

demonstra que apenas duas empresas tiveram o índice positivo do segundo ao quinto ano de

publicação consecutivamente, American Airlines e Midwest. O fato de ter geração contínua


249

de caixa, pode ajudar a explicar porque a American consegue atrair tanto capital de terceiros,

sendo a única empresa da amostra com alavancagem média negativa, por operar vários

períodos com passivo a descoberto.

Quadro 4 - Fluxo de caixa operacional (% receita)

Empresas Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA 0,0601 0,0996 0,0118 0,0902 Air France 0,0127 -0,1282 0,0480 0,0524 Airtran -0,0788 -0,2018 -0,0783 0,0445 Alaska -0,0042 -0,0322 -0,0398 -0,0773 Allegiant -0,0330 0,0396 0,0221 0,1683 British -0,0931 0,2960 0,1085 0,2869 China East -0,3681 -0,0242 -0,0563 -0,2081 China South -0,1235 -0,1099 -0,0039 -0,1286 Continental 0,0519 0,0831 0,0078 -0,0114 Copa -0,0415 -0,0908 0,0445 0,0367 Delta -0,5738 -0,2148 -0,1479 -0,2273 Gol -0,0799 0,0450 -0,3037 -0,1754 Hawaiian -0,2659 0,0151 0,1746 Jetblue -0,4186 -0,1066 0,1671 0,0156 Lan -0,0666 -0,1287 -0,0751 -0,0407 Mesa Air 0,0433 -0,0706 0,1314 0,0583 Midwest 0,0526 0,0345 0,0659 0,0460 Republic -0,7040 -0,1193 -0,0801 -0,1568 Ryanayr 0,1958 -0,1167 0,0876 -0,0053 Skywest -0,4869 0,0067 -0,0505 0,0623 Southwest 0,1188 -0,0250 0,0725 -0,0162 Tam 0,0695 0,0441 0,1378 -0,0406 United -0,1073 -0,5521 0,0899 -0,0716 US Airways -0,2462 -0,0350 0,0485 -0,1118

Por limitações da amostra do estudo, a qual não inclui o valor de mercado das empresas

analisadas, não se pode avaliar a aplicabilidade à aviação civil da idéia de Baker e Wurgler

(2002) explorada por Kayhan e Titman (2007) de que “as firmas tendem a aumentar o capital

com patrimônio líquido quando o preço das ações está alto e com dívida quando o preço das

ações está baixo”. No entanto, a variável do Quadro 5, que contempla a variação anual do

capital próprio e do lucro líquido apurado em cada exercício, demonstra-se que há aporte

constante ao caixa, pelos acionistas, ano após ano, em três empresas, Airtran, US Airways, e

Jet Blue, sendo que nesta última tem-se a maior média (0,0585), com menor desvio padrão

(0,0443).


250

Quadro 5 - Fluxo de acionistas (% receita)

Empresas Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0088 -0,0023 0,0943 -0,1611 Air France -0,0120 -0,0223 0,0785 -0,0135 Airtran 0,0097 0,0045 0,0062 0,0288 Alaska 0,0567 0,0331 0,0039 -0,0618 Allegiant 0,3722 0,0703 -0,0234 -0,0327 China East -0,0129 0,0003 -0,0025 -0,0221 China South -0,0032 0,0009 0,0097 -0,0081 Continental 0,0124 -0,0169 0,0523 -0,0564 Copa -0,0094 -0,0018 -0,0139 -0,0057 Delta -0,0192 0,1315 1,1535 -0,0140 Gol 0,0755 -0,0644 0,0203 -0,0218 Hawaiian 0,0857 0,0434 -0,0897 Jetblue 0,1041 0,0178 0,0232 0,0888 Lan -0,0175 -0,0277 0,0302 -0,0485 Mesa Air -0,0080 0,0401 -0,0289 -0,0047 Midwest 0,0325 0,0005 0,0015 -0,0013 Republic 0,2093 0,0040 -0,1280 -0,0235 Ryanayr -0,0291 0,0502 -0,1578 0,0313 Skywest 0,0111 0,0383 -0,0271 -0,0239 Southwest 0,0879 -0,0798 -0,0155 -0,1965 United 0,1943 0,3002 -0,0103 0,0047 US Airways 0,1814 0,0213 0,0036 0,0220 British -0,0198 0,0101 -0,0013 -0,1265 Tam -0,0403 0,0646 0,0174 -0,0102

A variável margem operacional é definida pela soma dos ganhos antes dos juros, impostos e

depreciação, este mesmo índice está presente no estudo de Kayhan e Titman (2007), nomeado

de lucratividade. No Quadro 6 nota-se que quatro dentre as cinco maiores companhias norte

americanas presentes no estudo, cujo faturamento conjunto representa 39,5% de toda a

amostra, tiveram margem operacional média negativa nos cinco anos de publicação, sendo

que a maior empresa listada, Air France, operou com margem média positiva durante o

mesmo período. Em relação a isso, a princípio, poder-se-ia inferir que, apesar de maior, no

mercado americano a competição é muito mais acirrada do que na Europa.

Ainda em relação à margem operacional, há trinta ocorrências de margens negativas, das

quais seis ocorrem em três empresas com faturamento inferior a R$ 3 bilhões anuais e vinte e

quatro são encontradas nos resultados de dez empresas com faturamento anual acima disso.

Isso poderia indicar que as empresas de grande porte não obtiveram ganhos de escala em

função do tamanho, haja vista a maior incidência de margem negativa ser constatada


251

justamente entre essas companhias. Contudo, não é adequado analisar isoladamente a margem

operacional como indicador de eficiência operacional para empresas aéreas. De acordo com

Caves, et al (1984) apud Bettini (2007), foram encontradas evidências de que os custos das

empresas aéreas estavam relacionados às características operacionais de cada uma, não ao

tamanho absoluto das empresas, além do que foram encontradas evidências de economias de

densidade, ao invés de economias de escala.

Para Caves, et al (1984) apud Barros Jr (2007) “economia em escala é uma diminuição dos

custos por unidade de passageiro transportado pago em virtude de um aumento da quantidade

de insumos utilizados nos vôos”. Portanto, há “um aumento do nível de produção que resulta

de incrementos eqüiproporcionais em todos os insumos e no tamanho da rede de ligações

aéreas (expresso, esse último, pelo número de aeroportos servidos)”.

Além disso, há vários fatores que influenciam na composição dos custos de uma companhia

aérea – os quais impactam diretamente no nível de eficiência – sendo que parte deles são

“fortemente dependentes do tipo e de como as aeronaves são operadas”. ( Barros Jr, 2007)

Por fim Silveira (2003) apud ABETAR (2009) aponta que “estudos empíricos têm

demonstrado seguidamente que, no transporte aéreo, economias de escala existem apenas para

empresas menores, isto é, aquelas situadas no limite inferior da faixa de variação do

tamanho”.


252

Quadro 6 - Margem operacional

Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0226 -0,0170 0,0362 0,0307 -0,0867 Air France 0,0099 0,0285 0,1015 0,0678 0,0534 Airtran 0,0315 0,0162 0,0216 0,0624 -0,0282 Alaska 0,0021 0,0560 -0,0262 0,0605 -0,0470 Allegiant 0,0642 0,0927 0,1222 0,1108 0,2191 British -0,0132 0,0384 0,0536 0,0691 0,0828 China East 0,0698 0,0005 -0,0789 0,0009 -0,3613 China South 0,0379 -0,0341 0,0052 0,0297 -0,1183 Continental -0,0240 -0,0035 0,0356 0,0483 -0,0206 Copa 0,1794 0,1952 0,1923 0,1738 0,1782 Delta -0,2205 -0,1236 0,0034 0,0572 -0,3663 Gol 0,2939 0,2328 0,1845 -0,0047 -0,0138 Hawaiian 0,0169 0,0036 0,0070 0,0759 Jetblue 0,0877 0,0282 0,0537 0,0595 0,0322 Lan 0,0822 0,0565 0,0997 0,1173 0,1183 Mesa Air 0,0751 0,1138 0,0754 -0,0568 0,0075 Midwest -0,1271 -0,0793 -0,1090 -0,1246 0,0009 Republic 0,1413 0,1754 0,1860 0,1781 0,1724 Ryanayr 0,2583 0,2216 0,2109 0,1979 0,0315 Skywest 0,1252 0,1122 0,1089 0,1021 0,0730 Southwest 0,0619 0,0956 0,1028 0,0802 0,0407 Tam 0,0612 0,0437 0,0537 0,1147 0,0261 United -0,0728 -0,0130 0,0237 0,0515 -0,2198 US Airways -0,0073 -0,0427 0,0483 0,0456 -0,1485

No que concerne à margem líquida, Quadro 7, merece destaque a regularidade nos resultados

da chilena LAN Airlines, com 12º maior faturamento do grupo analisado, a companhia teve

média de 7,5% no indicador nos cinco anos publicados, com desvio padrão de apenas 0,0107.

A aérea que demonstrou a maior regularidade no resultado líquido foi a pequena Republic

Airways, com DP de 0,005 para uma média 6,36%, no entanto, este resultado é viesado pelas

diversas parcerias de code-sharing, garantindo parte da rentabilidade por meio de contratos de

valores pré-acordados.


253

Quadro 7 - Margem líquida

Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0441 -0,0432 0,0073 0,0156 -0,1068 Air France 0,0079 0,0188 0,0893 0,0429 0,0384 Airtran 0,0118 0,0056 0,0078 0,0228 -0,1073 Alaska -0,0056 -0,0020 -0,0158 0,0357 -0,0371 Allegiant 0,0550 0,0359 0,0874 0,0703 0,1368 China East 0,0313 -0,0158 -0,0911 0,0057 -0,3672 China South 0,0065 -0,0482 0,0031 0,0379 -0,0866 Continental -0,0413 -0,0061 0,0261 0,0323 -0,0384 Copa 0,1364 0,1572 0,1575 0,0921 0,1918 Delta -0,3465 -0,2358 -0,3612 0,0842 -0,3931 Gol 0,1962 0,1923 0,1497 0,0208 -0,1935 Hawaiian -0,0181 -0,0457 0,0072 0,0236 Jetblue 0,0364 -0,0118 -0,0004 0,0063 -0,0224 Lan 0,0781 0,0585 0,0795 0,0875 0,0740 Mesa Air 0,0293 0,0500 0,0254 -0,0628 -0,0220 Midwest -0,0247 -0,0346 -0,1039 -0,1241 0,0081 Republic 0,0601 0,0670 0,0696 0,0640 0,0572 Ryanayr 0,2123 0,1812 0,1947 0,1440 -0,0575 Skywest 0,0709 0,0572 0,0468 0,0472 0,0323 Southwest 0,0329 0,0638 0,0549 0,0654 0,0161 United -0,1249 -1,2157 1,1719 0,0200 -0,2648 US Airways -0,0324 -0,1058 0,0263 0,0365 -0,1824 British -0,0155 0,0111 0,0192 0,0340 0,0548 Tam 0,0484 0,0755 0,0332 0,0757 0,0158

Às variáveis descritas anteriormente foi aplicada a equação (1) do Fator de Correlação Linear

de Pearson:

( )( )∑ ∑∑ ∑

∑ ∑∑−−

−=

])(.].[)(.[

...2222,

iiii

iiiiYX

YYnXXn

YXYXnr

(1)

A partir deste estudo estatístico da relação entre as variáveis estudadas, apresentado no

Quadro 10, pode-se encontrar apenas uma correlação forte e quatro correlações médias, duas

positivas e duas negativas. Vale destacar a segunda maior delas, que é entre a variável “fluxo

de bancos” e “fluxo de caixa operacional”. Corroborando essa correlação entre os dois índices

destaca-se a companhia inglesa British Airways, que apresenta a maior média de fluxo de

caixa operacional e a menor média de fluxo de bancos de toda a amostragem, indicando que o

afluxo de recursos do caixa para bancos foi preponderantemente financiado pela operação,


254

que teve geração positiva de caixa. Outro exemplo dessa correlação está no outro extremo da

amostra, com a empresa Republic Airlines, que detém a maior média de fluxo de bancos,

0,277 e possui a segunda menor média de fluxo de caixa operacional, -0,2651.

A correlação de maior significância foi encontrada entre a margem líquida e retorno do

patrimônio líquido (RPL), 0,7512. Isso certamente se dá em função da construção desta

segunda variável, cujos valores estão descritos no Quadro 9, que tem como numerador o lucro

líquido, principal balizador da margem final.

Quadro 8 - Fluxo de bancos (% Receita)

Empresas Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA -0,0490 -0,0997 -0,1068 0,0740 Air France 0,0039 0,1654 -0,0239 -0,0140 Airtran 0,0940 0,1654 0,0755 -0,0407 Alaska -0,0460 0,0462 0,0284 0,1606 Allegiant 0,1349 -0,0552 -0,0937 -0,1435 British 0,0826 -0,3037 -0,1595 -0,0651 China East 0,3751 0,0239 0,0537 0,2807 China South 0,1528 0,0941 0,0158 0,1489 Continental -0,0238 -0,0440 -0,0705 0,0613 Copa 0,1434 0,1938 -0,0857 -0,0014 Delta 0,6332 0,1109 -1,0104 0,3113 Gol -0,1602 0,0195 0,2841 0,1504 Hawaiian 0,0831 -0,0460 -0,0031 Jetblue 0,3857 0,1604 -0,0570 0,0552 Lan 0,0840 0,1557 0,0453 0,0901 Mesa Air -0,1087 -0,0365 -0,0680 -0,0665 Midwest 0,0653 -0,0439 -0,0155 -0,0148 Republic 0,6227 0,1446 0,1837 0,1571 Ryanayr 0,1681 0,0497 0,1285 0,0120 Skywest 0,4977 0,0406 -0,0097 -0,0387 Southwest -0,0782 0,0068 0,0265 0,1361 Tam -0,0261 -0,1075 -0,1514 0,0523 United -0,0128 0,3621 -0,2196 0,0813 US Airways 0,3924 0,0014 0,0020 0,0357

Em relação ao RPL, vale ressaltar o resultado apontado pela Continental, que embora sendo a

segunda empresa mais alavancada entre as analisadas tem a menor média de retorno do

patrimônio líquido. Há ainda outros resultados que merecem destaque, dessa vez por

apresentarem o viés da fórmula de cálculo do RPL, que são as empresas que operaram com


255

passivo a descoberto e, portanto tinham índices de alavancagem negativos. Nos anos em que

essas empresas apresentaram alavancagem negativa, o RPL não pôde ser calculado.

Quadro 9 - Retorno do patrimônio líquido (RPL)

Empresas Ano 1 Ano 2 Ano 3 Ano 4 Ano 5 AA - - - 0,2465 - Air France 0,2399 0,6869 0,2817 0,1173 0,1544 Airtran 0,3669 0,2268 0,3879 0,1184 -1,1131 Alaska -0,2314 -0,7129 -0,5941 0,1227 -0,2532 Allegiant 0,1347 0,5695 0,1499 0,1514 0,2614 British -0,5673 0,3851 0,5972 0,9916 0,2252 China East 0,8617 -0,6341 -0,9931 0,6768 - China South 0,1115 -0,1547 0,1172 0,1436 -0,5496 Continental -2,6388 -0,3885 0,9885 0,2961 -5,5714 Copa 0,3376 0,3613 0,3439 0,1876 0,2777 Delta - - - 0,1594 -1,2824 Gol 0,3350 0,2816 0,2589 0,4316 -1,1565 Hawaiian -0,3136 -0,4848 0,5288 0,5362 - Jetblue 0,6180 -0,2195 -0,1542 0,1737 -0,6270 Lan 0,3732 0,2897 0,3826 0,3142 0,2988 Mesa Air 0,2389 0,3219 0,1286 -0,5621 -0,2659 Midwest -0,8433 -0,1688 -0,5314 -3,7620 0,2487 Republic 0,2225 0,1428 0,1563 0,1942 0,1777 Ryanayr 0,1615 0,1540 0,1715 0,1561 -0,6976 Skywest 0,1519 0,1229 0,1237 0,1278 0,8854 Southwest 0,3892 0,7259 0,7738 0,9293 0,3594 Tam 4,5166 1,7691 0,2459 0,3829 0,8626 United - - 8,7381 0,1445 - US Airways -2,4722 -1,2786 0,3134 0,2967 -

O estudo demonstrou ausência de correlação significativa entre a variável de alavancagem e

as demais variáveis pesquisadas, já que para ser considerada significativamente relevante uma

correlação precisa ter valores próximos a 1 ou -1, sendo ≥ 0,7 ou ≤ -0,7, conforme pode-se

verificar no Quadro 10. Muito embora, alguns autores mencionem a existência da correlação

média, para valores entre 0,5 e 0,7 e -,0,7 e -0,5. Nessa avaliação encontra-se apenas uma

variável correlata à alavancagem, o Retorno do Patrimônio Líquido.


256

Quadro 10 - Correlação das variáveis do estudo

Alavancagem Mg Oper Mg Líq Giro do

A.T. R.O.P. R.P.L

FCO (% Rec)

INV (% Rec)

BCO (% Rec)

ACION (% Rec)

Alavancagem 1,000 Mg Oper -0,025 1,000 Mg Líq 0,015 0,530 1,000 Giro do A.T. 0,019 -0,043 -0,005 1,000 R.O.P. -0,031 0,247 0,141 0,030 1,000 R.P.L -0,505 0,454 0,751 0,020 0,504 1,000 FCO (% Rec) -0,004 0,171 -0,020 0,116 0,169 -0,093 1,000 Inv (% Rec) 0,053 0,119 0,064 0,250 0,093 -0,024 -0,050 1,000 BCO (% Rec) 0,051 -0,162 -0,018 -0,084 -0,080 -0,032 -0,675 -0,140 1,000 Acion (% Rec) -0,060 0,009 0,056 -0,036 -0,126 0,145 -0,268 0,065 -0,392 1,000

Aplica-se também uma análise de regressão linear múltipla, Quadro 11, envolvendo nove

variáveis explicativas e o índice de alavancagem (capital de terceiros + capital próprio/capital

próprio) como variável dependente. Esse estudo mostrou baixo nível de significância

estatística, com R2 de 0,18 e valores de p igualmente pouco significantes, com exceção da

variável RPL.

Quadro 11 - Regressão linear múltipla

Regression Statistics

Multiple R 0,426

R Square 0,182

Adjusted R Square 0,113

Standard Error 10,369

Observations 119

ANOVA

df SS MS F Significance F

Regression 9 2627,342 291,927 2,715 0,007

Residual 110 11827,722 107,525

Total 119 14455,065

Coefficients Standard Error t Stat P-value Lower 95% Upper 95% Lower 95,0% Upper 95,0%

Intercept 0 #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A #N/A

Margem Operacional 7,999 10,304 0,776 0,439 -12,420 28,418 -12,420 28,418

Margem Líquida 11,332 6,504 1,742 0,084 -1,558 24,222 -1,558 24,222

Giro do Ativo Total 0,940 0,609 1,543 0,126 -0,267 2,147 -0,267 2,147

R.O.P. (L.O./K.I.) 1,462 2,056 0,711 0,479 -2,613 5,537 -2,613 5,537

R.P.L -3,259 0,764 -4,267 0,000 -4,773 -1,745 -4,773 -1,745

FCO (% Rec) -1,569 14,517 -0,108 0,914 -30,339 27,201 -30,339 27,201

INVES (% Rec) 5,974 62,336 0,096 0,924 -117,562 129,510 -117,562 129,510

BANCO (% Rec) 5,699 12,817 0,445 0,657 -19,702 31,100 -19,702 31,100

ACIONISTA (% Rec) 6,703 13,178 0,509 0,612 -19,413 32,818 -19,413 32,818

As estatísticas descritivas da amostra completa encontram-se no Quadro 12. Os dados médios

foram calculados desconsiderando-se o ano de publicação das demonstrações financeiras.

Nota-se grande desvio em relação à média de alavancagem das empresas, no entanto quando

excluídos os outliers tem-se 112 observações, ao invés de 119, e a média ficou em 2,556 com


257

DP de 2,594, indicando que a média de participação de patrimônio líquido na composição do

capital é de 28,1%.

Quadro 12 - Medidas de dispersão da amostra

Índices Média Desvio padrão

Variância Mínimo Máximo

Alavancagem 3,037 10,639 113,198 -87,210 52,152 Margem operacional 0,042 0,107 0,011 -0,366 0,294 Margem líquida 0,007 0,189 0,036 -1,216 1,172 Giro do ativo total 0,985 1,299 1,688 0,345 14,552 R.O.P. (L.O./K.I.) 0,100 0,492 0,242 -1,046 4,514 R.P.L -0,046 1,593 2,537 -10,208 8,738 FCO (% Rec) -0,046 0,167 0,028 -0,704 0,296 Invés (% Rec) 0,001 0,025 0,001 -0,094 0,059 Banco (% Rec) 0,049 0,194 0,038 -1,010 0,633 Acionista (% Rec) 0,023 0,142 0,020 -0,196 1,153

Conclusão

O estudo analisa financeiramente as empresas aéreas com ações negociadas na Bolsa de

Valores de Nova York, aplicando-se um estudo de correlação entre nove variáveis extraídas

das demonstrações financeiras anuais dessas companhias selecionadas na amostra, bem como

uma análise de regressão com as mesmas variáveis, sendo o índice de alavancagem como

variável dependente e as demais como explicativas. Esse estudo analisa a causalidade entre

margem operacional, margem líquida, giro do ativo total, retorno operacional, retorno do

patrimônio líquido, fluxo de caixa operacional, fluxo de investimentos, fluxo de bancos e

fluxo de acionistas, com alavancagem. Essa causalidade poderia sugerir uma proporção ideal

entre capital de terceiros e capital próprio no setor aéreo, contudo, a análise de regressão

apresentou baixo nível de significância estatística. Como consequência disso, não foi possível

identificar níveis ótimos de estrutura de capital com as variáveis selecionadas.


258

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259

Leituras & Ensaios



vol. 5, n. 4, pp. 260-270

Análise da legislação sobre o

transporte de produtos perigosos

Companhia de Engenharia de Tráfego - CET-Rio, Universidade Federal do Rio de Janeiro

Ely Emerson Santos da Costa*, Paulo Cezar Martins Ribeiro

Resumo

Este trabalho tem o objetivo de apresentar a regulamentação do transporte terrestre de produtos perigosos vigente no Brasil

e alguns casos no exterior. Foi dado enfoque na movimentação, itinerário e na infra-estrutura criada para o funcionamento do

serviço. Primeiramente, foi apresentada a definição de produtos perigosos. Em seguida, é apresentada a classificação conforme

as recomendações da ONU para o transporte dos mesmos. Foram abordadas as legislações federais, estaduais e municipais

brasileiras. Estão presentes neste trabalho os casos da Inglaterra, Estados Unidos e Canadá. Finalmente, foi feita uma análise da

legislação apresentada e foram propostas algumas melhorias.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




Palavras-chave: legislação; produtos perigosos

Key words: legislation; hazardous goods



Costa, E. E. S. e Ribeiro, P. C. M. (2011) Análise da legislação sobre o transporte de produtos perigosos. Revista de Literatura dos



legislação apresentada e foram propostas algumas melhorias.



Abstract

This work has the purpose of showing the Brazilian regulation, and also from other countries, concerning to transportation of

dangerous goods. Has been given an approach on the movement, route and infrastructure created to make the service works. At

first, the definition of dangerous goods was showed. Next, this work presents the classification according to ONU settings about

the transportation of dangerous goods. Federal, State and Municipal Brazilian legislation were broached. Appears in this work

England, United States and Canada cases. At last, an analysis about the mentioned regulation was done and some improvements

were proposed.

www.relit.org.br

ISSN 2177-1065




1. INTRODUÇÃO

Quando nos referimos ao transporte de cargas, existe uma categoria deste serviço que possui

características peculiares e que deve ser estudada de maneira diferenciada. Esta categoria é o

transporte de produtos perigosos. Os produtos perigosos são definidos como substâncias ou

artigos encontrados na natureza ou produzidos por qualquer processo que, por suas

características físico-químicas, representem risco para a saúde das pessoas, para a segurança

pública ou para o meio ambiente. É diferente do termo “carga perigosa” que é qualquer tipo

de carga sendo transportada de forma inadequada, mal acondicionada, estivada etc.

2. CLASSES DE PRODUTOS PERIGOSOS

A classificação adotada para os produtos considerados perigosos, considerando o tipo de risco

que apresentam e conforme as recomendações para o transporte de produtos perigosos das

Nações Unidas é composta das seguintes classes definidas na tabela 1:

Tabela 1: Classes de Produtos Perigosos


261

3. LEGISLAÇÃO FEDERAL

A legislação federal brasileira referente ao transporte de produtos perigosos é composta de um

decreto-lei, oito leis, nove decretos, trinta e nove resoluções, dez portarias, dezessete

regulamentos técnicos, uma instrução normativa, dezessete normas brasileiras e onze normas

regulamentadoras.

O Brasil foi o primeiro país da América Latina a criar uma regulamentação para o transporte

de produtos perigosos. O primeiro documento legal, elaborado sobre o assunto, foi o Decreto-

Lei 2.063 de 6 de outubro de 1983, regulamentado pelo decreto 88.821 e complementado

pelas instruções contidas na Portaria n° 291 de 31 de maio de 1988, após o acidente com o

transporte do produto chamado pentaclorofenato de sódio (pó da china) que vitimou seis

pessoas no Rio de Janeiro. Posteriormente, houve a necessidade de revisão do Decreto devido

a excessos burocráticos que limitavam o fluxo exigido para uma operação de transporte, tendo

sido aprovado, hoje em vigor o Decreto 96.044 de 18 de maio de 1988 (Araújo, 2001).

No Decreto 96.044, a seção III diz respeito ao Itinerário. Como se lê abaixo:

Seção III

Do Itinerário

Art. 9° O veículo que transportar produto perigoso deverá evitar o uso de vias em áreas

densamente povoadas ou de proteção de mananciais, reservatórios de água ou

reservas florestais e ecológicas, ou que delas sejam próximas.

Art.10° O expedidor informará anualmente ao Departamento Nacional de Infra-estrutura

de Transporte (DNIT) os fluxos de transporte de produtos perigosos que

embarcar com regularidade, especificando:

I - classe do produto e quantidades transportadas;

II - pontos de origem e destino.

§1° As informações ficarão à disposição dos órgãos e entidades do meio ambiente, da

defesa civil e das autoridades com jurisdição sobre as vias.


262

§2° Com base nas informações de que trata este artigo, o Ministério dos Transportes,

com a colaboração do DNIT e dos órgãos e entidades públicas e privadas,

determinará os critérios técnicos de seleção dos produtos para os quais solicitará

informações adicionais como freqüência de embarques, formas de

acondicionamento e itinerário, parada, carga e descarga.

Art.11° As autoridades com jurisdição sobre as vias poderão determinar restrições ao seu

uso, ao longo de toda a sua extensão ou parte dela, sinalizando os trechos

restritos e assegurando percurso alternativo, assim como estabelecer locais e

períodos com restrição para estacionamento, parada, carga e descarga.

Art.12° Caso a origem ou destino do produto perigoso exigir o uso de via restrita tal fato

deverá ser comprovado pelo transportador perante a autoridade com jurisdição

sobre a mesma, sempre que solicitado.

Art.13° O itinerário deverá ser programado de forma a evitar a presença de veículo

transportando produtos perigosos em vias de grande fluxo de trânsito, nos

horários de maior intensidade de tráfego.

Para haver o transporte de produtos perigosos é necessário que o condutor possua: certificado

de registro e licenciamento do veículo (CRLV), a carteira nacional de habilitação (C.N.H.);

treinamento específico para condutores de veículos de transporte de produtos perigosos

(Curso Mope); certificado de capacitação para o transporte rodoviário de produtos perigosos a

granel, expedido pelo INMETRO; documento fiscal do produto transportado; ficha de

emergência e envelope para o transporte terrestre de produtos perigosos. O veículo deve

possuir: tacógrafo; simbologia, rótulos de risco e painel de segurança e o conjunto de

equipamentos para emergências no transporte terrestre de produtos perigosos.

4. LEGISLAÇÃO ESTADUAL

Foi feita uma pesquisa na internet, utilizando um motor de busca, sobre as legislações

estaduais que tratam do transporte de produtos perigosos. Foram encontradas as legislações do

Rio Grande do Sul (Lei nº 7.877, de 28 de dezembro de 1983), Bahia (Resolução nº 1039, de

06 de dezembro de 1994), Distrito Federal (Decreto n.º 21.930, de 31 de janeiro de 2001),


263

Paraná (Decreto nº 4299, de 21de junho de 2001) e Santa Catarina (Decreto nº 2.894, de 20 de

maio de 1998).

A legislação do Rio Grande do Sul tem como principais itens: necessidade do cadastro da

transportadora na Secretaria do Meio Ambiente, há restrições de parada e de estacionamento

do veículo, necessidade de se obter uma autorização especial de trânsito, há menção das

especificações técnicas que os veículos precisam obedecer e há uma seção sobre infrações e

penalidades.

Na Bahia a legislação estadual tem, entre outros itens: a necessidade de se conseguir uma

autorização de movimentação do produto, os motoristas precisam portar o certificado de

realização do curso MOPE (Movimentação de Produtos Especiais), certificado de inspeção do

veículo, plano de emergência, atestado de sanidade psíquica e física, há uma seção sobre

infrações e penalidades e a empresa precisa apresentar um roteiro técnico para Secretaria do

Meio Ambiente.

As legislações do Distrito Federal, Paraná e Santa Catarina possuem o texto bastante parecido.

Tendo como objetivos: prevenção, preparação e resposta às emergências, e fiscalização da

movimentação de produtos perigosos; realizar estudos e pesquisas e manter atualizadas as

informações sobre a situação e o perfil da movimentação dos produtos perigosos; a realização

de levantamentos, identificação e proposta de destinação de áreas próprias para o descanso

dos motoristas, abastecimento e estacionamento de veículos transportadores de cargas

perigosas; intensificar a fiscalização da movimentação de produtos perigosos,

preferencialmente com a participação integrada dos órgãos competentes e desenvolver

campanhas de caráter educativo nas regiões vizinhas e lindeiras às vias de circulação de

produtos perigosos.

5. LEGISLAÇÃO MUNICIPAL

Com relação à regulamentação municipal, há um certo descaso por parte das autoridades.

Poucas cidades no Brasil dispõem de uma regulamentação própria para o serviço de transporte

de produtos perigosos. Na cidade do Rio de Janeiro foi encontrada, através de consulta a

Secretaria Municipal de Transporte, somente a Lei nº 1.632, de 6 de novembro de 1990, que

determina o horário de circulação de veículos de “cargas perigosas” no perímetro urbano do


264

município do Rio de Janeiro, será feita no horário compreendido entre 21:00 e 6:00h. Mas,

essa lei na prática não funciona, pois há o transporte de produtos perigosos em qualquer hora

do dia. E a portaria nº 26.286, do dia 12 de abril de 2004, proíbe a circulação de veículos que

transportam “cargas perigosas” na Avenida Carlos Lacerda (Linha Amarela).

Foi feita uma pesquisa junto à cinquenta prefeituras brasileiras, sendo as vinte e seis capitais

dos estados, a administração regional de Brasília e mais vinte e três cidades de médio porte,

onde foi perguntado através de e-mail de contato do órgão responsável pela área de transporte,

sobre a existência de uma legislação específica para o transporte de produtos perigosos. O

número de respostas recebidas ficou em 15%, onde a maioria respondeu que não existia

nenhuma regulamentação tratando do assunto. A tabela 2 mostra os principais itens existentes

nas legislações dos municípios que responderam a pesquisa.

Tabela 2: Resumos das Legislações Municipais

Dentre todas as cidades pesquisadas São Paulo é que possui a legislação mais completa. O

Decreto 36.957, de 10 de julho de 1997 que regulamenta a lei nº 11.368, de 17 de maio de

1993, que dispõe sobre o transporte de produtos perigosos de qualquer natureza por veículos

de carga no município.

Em 1998, o Decreto Municipal nº 36.957/97 foi atualizado através do Decreto Municipal nº

37.391/97 no dia 8 de abril de 1998, que publicou a lista dos produtos de alta periculosidade

intrínseca e as diretrizes do plano de emergência com produtos perigosos.


265

A Portaria 77 de 5 de junho de 1998, do gabinete do Prefeito, aprovou todos os documentos

utilizados no cadastramento e licenciamento municipal dos transportadores de produtos

perigosos, sendo: requerimento de licença especial de trânsito de produtos perigosos, cadastro

das transportadoras de produtos perigosos e licença especial de trânsito de produtos perigosos.

Em 18 de agosto de 1998, foi aprovada a Portaria 15 do DSV/GAB, com a publicação da

listagem dos produtos de alta freqüência de circulação e as condições para a circulação de

veículos transportadores de produtos perigosos. A proibição, ilustrada na figura 1, vigora de

2ª a 6ª feira das 17:00h às 20:00h, da seguinte forma:

• No Mini-anel Viário: proibição de todos os produtos perigosos;

• Na área interna do Mini-anel Viário (Centro Expandido): liberado apenas para os produtos

de consumo local;

• Nas demais áreas o trânsito é livre.

Figura 1 – Restrição à circulação de produtos perigosos na cidade de São Paulo


266

6. LEGISLAÇÃO INTERNACIONAL

Segundo REAL (2000), a Organização das Nações Unidas (ONU) publica desde 1976 o livro:

Recommendations on the Transport of Dangerous Goods conhecido como "United Nations

Orange Book", que é atualizado a cada dois anos. Neste livro se encontra o trabalho do

Comitê de Especialistas de Transporte de Produtos Perigosos. Tendo como objetivo a

regulamentação do transporte de produtos perigosos, estabelecendo o mínimo de segurança

para o comércio mundial. Neste livro se encontram recomendações para o transporte em todos

os modos de transporte.

A regulamentação doméstica na Inglaterra é baseada no “Orange Book” da ONU. Que é

atualizada regularmente levando em consideração o grande desenvolvimento tecnológico

observado nos dias de hoje. Existem acordos entre os estados ingleses para controlar o

transporte de produtos perigosos nos limites internacionais.

Nos Estados Unidos, o Ministério dos Transportes (U.S. Department of Transportation)

possui um departamento para tratar do transporte de produtos perigosos (Office of Hazardous

Materials Safety), que desenvolve um programa de segurança nacional, que procura

minimizar os riscos, para a população e para as propriedades que são advindos do transporte

comercial de produtos perigosos. As funções deste departamento são consolidadas em cinco

categorias: desenvolvimento da regulamentação, treinamento e difusão de informações,

determinação padrões nacionais e internacionais, fiscalização, realização de atividades

cooperativas entre agências regionais. Todas estas funções são subordinadas à direção

executiva da Research and Special Programs Administration (RSPA).

JAMEI et. al (1988), relata que a falta de familiaridade das indústrias, o conformismo com a

regulamentação federal e o acompanhamento inadequado do governo resultou no Hazardous

Materials Transportation Act (HMTA) de 1975. A intenção da lei foi melhorar a

regulamentação e fiscalização das atividades, permitindo a Secretaria de Transportes ajustar

as regulamentações aplicadas para todos os modos de transporte. A regulamentação federal

mais importante existente está documentada no 49 Code of Federal Regulations (49 CFR),

partes 100 até 199.


267

Este código consiste de uma extensiva especificação para contêineres, as exigências para a

comunicação de perigo, como as placas específicas de produtos perigosos e procedimentos

operacionais para cada modo de transporte. Alguns adotaram o 49 CFR totalmente e outros o

adotaram em parte. Em outros casos os estados desenvolveram as suas próprias leis.

No Canadá a regulamentação do transporte de produtos perigosos é o resultado da

colaboração dos governos estaduais, o governo federal e a indústria. A regulamentação se

aplica na manipulação do produto na fábrica, no carregamento, no transporte e na descarga.

No caso de transporte intermodal é necessário que se observe se o produto respeita as

regulamentações pertinentes.

O Governo Federal do Canadá aprovou o Dangerous Goods Act em 1980, para fornecer

definições uniformes de produtos perigosos e regular o seu movimento no que diz respeito à

jurisdição federal. O Estado de Alberta aprovou o Transportation of Dangerous Goods

Control Act em 1982, que regulamenta a circulação de produtos perigosos em estradas

estaduais. A cidade de Calgary possui a lei 60M90, que diz respeito às rotas de caminhões. A

lei define as várias rotas para caminhões, as restrições, e os tipos de caminhões. As entradas

da cidade têm áreas de manobra para caminhões e sinalização vertical que fornece

informações sobre o movimento de veículos que transportam produtos perigosos na cidade.

Calgary tem uma rede viária de 3.500 quilômetros dos quais 400 km são definidos como rotas

para caminhões. Há 170 km de rotas para produtos perigosos. As primeiras rotas foram

estabelecidas em 1979 e elas continuam sendo utilizadas. Naquele tempo uma comissão

multidisciplinar foi criada para selecionar e gerenciar as rotas de produtos perigosos de

Calgary. As rotas selecionadas foram definidas pela lei municipal 13M2004.

Outras cidades de Alberta também possuem leis municipais disciplinando o transporte de

produtos perigosos nas suas áreas urbanas, como: Salmon Arm (Lei 3303), Camrose (Lei

2498/06), Wainwright (Lei 2004-01), Strathmore (Lei 04-04), Spruce Grove (Lei C-525-04).

As legislações destas cidades são bastante parecidas e em entre outras medidas propõem que:

• Para haver o transporte de produtos perigosos fora das rotas pré-estabelecidas é preciso

a solicitação de uma licença por telefone ou carta expedida pelos bombeiros da cidade.

Caso a licença seja concedida, a mesma tem validade por um ano e por ela é cobrada

uma taxa.


268

• Os veículos transportando produtos perigosos só devem viajar nas rotas determinadas

para os mesmos, exceto se: for carregar ou descarregar uma mercadoria; partir de uma

rota de produtos perigosos para um local de estacionamento permitido; for realizar uma

manutenção de emergência ou para reabastecimento do veículo;

• Para cada uma das exceções precedentes o veículo deve transitar pelas rotas para

transporte de produtos perigosos determinadas, e posteriormente, pelo itinerário mais

direto para o seu destino.

• Todas as pessoas que violarem qualquer uma das disposições desta lei serão passíveis

de uma multa de até C$ 2.000,00 ou de ser preso, no caso do não pagamento, por um

período inferior a seis meses, ou a combinação de ambos, multa e prisão.

• A sinalização vertical que será utilizada nas vias escolhidas para as rotas de produtos

perigosos.

• Lista as vias escolhidas como rotas de produtos perigosos e mostra um mapa destas

vias.

CONCLUSÃO

Como foi visto neste trabalho, a legislação federal brasileira é bastante abrangente, cobrindo

todos os temas pertinentes.

A legislação estadual se mostrou superficial. Em alguns casos, a redação da mesma é,

bastante, parecida para estados diferentes. Em nenhum dos casos analisados, foi encontrada a

indicação de rodovias com qualquer tipo de restrição ou a indicação de rotas específicas. A

legislação municipal é a mais deficiente. Cidades importantes no cenário nacional, como

Recife e Porto Alegre, entre outras, não possuem legislação específica para o transporte de

produtos perigosos.

Somente a utilização da legislação federal ou estadual, não garante o bom funcionamento do

serviço, uma vez que toda cidade possui as suas peculiaridades. A cidade de São Paulo possui

a legislação mais abrangente do Brasil. Sendo justificado, pois esta cidade possui o maior

parque industrial da América Latina. A legislação internacional, aqui descrita, se mostrou

bastante rígida se comparada com a legislação nacional. No Canadá, se o motorista comete


269

qualquer tipo de infração, ele está sujeito ao pagamento de multas e, até mesmo, pode ocorrer

a sua prisão.

É necessário que o conjunto de leis que regulamentam o transporte de produtos perigosos seja

coerente, sem que haja sobreposição de itens em nenhuma esfera. Há de se ressaltar que a

simples existência de uma legislação não garante a sua aplicabilidade. Os transportadores e os

agentes fiscalizadores precisam ser convencidos da importância de se respeitar a legislação. É

importante a criação de Comissões Municipais, em que todos os envolvidos têm a

oportunidade de opinar, para que sejam criadas legislações que orientem a movimentação de

produtos perigosos em todas as cidades brasileiras.

REFERÊNCIAS

ARAÚJO, G. M. (2001). Regulamentação do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos. 1ª edição,

Rio de Janeiro.

JAMEI, B.; HOBEIKA, A. G.; PRICE, D. L. (1988). Hazardous Materials Transpoirtation Rules and

Regulations at Brifge-Tunnel Facilities. Transportation Research Record, nº 1193, p. 29-36.

REAL, M. V. (2000). A Informação como Fator de Controle de Riscos no Transporte Rodoviário de

Produtos Perigosos. Tese de Mestrado. UFRJ, Rio de Janeiro.


270


dos Transportes

A RELIT

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade

Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do

conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmico-

científico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e

Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação

em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open

Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de

Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu

Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas

as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na

produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial,

estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia.

Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura

associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e

Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais

associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A

criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de

transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor.

Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da

RELIT são convidados a submeter trabalhos.

Conselho Editorial

O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e

fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê

Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O Editor-

Chefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de

rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão

de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e

fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes

pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas

de todo o Brasil e de várias partes do mundo.

Editor-Chefe

• Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos

Campos, Brasil

Editores Associados

• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal

• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil

Comitê Científico - Editores de Seção

• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA

• Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia

• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil

• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil

• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile

• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom

• David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada

• David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA

• David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand

• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil

• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil

• Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina

• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands

• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil

• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil

• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil

• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil

• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom

• Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA

• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil

• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA

• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil

• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil

• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA

• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil

• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT)

Editor de Texto

• Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil

• Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil

Leitor de Prova

• Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil

Pareceristas Ad-Hoc

O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista

científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito

rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos

editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial.

Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura

no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações

e um muito obrigado!

Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011

• Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R.

Janeiro, Brasil

• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia

• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil

• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil

• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos,

Brasil

• Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil

• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de

Janeiro, Brasil

• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil

• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil

• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália

• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil

• Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda

• Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil

• João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense,

Niterói, Brasil

• Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil

• José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora,

Brasil

• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil

• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil

• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil

• Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação

Aérea, R. Janeiro, Brasil

• Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil

• Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos

• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal

• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil

• Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal

• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra

• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil

• Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil

• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil

• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil

• Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil

• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil

• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil

• Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos

• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

• Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil

• Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil

• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos

• Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá

• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil

• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil

• Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil

Submissão de Artigos

Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à

RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas

Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade

dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso,

é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de

Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica.

O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem

submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também

resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à

Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem

conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo

tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos

são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo

do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas

ad-hoc.

Indexação

A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos

online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação

nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de

áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações.

• Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e

Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos

e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização

e integração do conhecimento científico-tecnológico.

• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da

prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção

científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da

customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e

publicação de revistas eletrônicas.

• Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos

de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade

acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de

acesso livre em sua base mundial.

• Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia

Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a

identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui

mais de 4 mil títulos.

• Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora

de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários

Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto

(FUNPEC-RP).

• Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos

do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para

pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas.

• Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a

visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online.

Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais

• Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas

voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu

inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica

através da internet.

Foco e Escopo da Revista

Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de

infraestrutura associada, voltadas para:

• Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de

transporte;

• Operações de transportes e infraestrutura;

• Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;

• Economia dos transportes e infraestrutura;

• Logística de transportes;

• Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;

• Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como

combustíveis, manutenção e turismo.

Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente:

1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009)

2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES

31001017)

3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).

Seções da Revista

A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções:

• Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas

desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos

fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como

para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e

também para a sociedade em geral.

• Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar

crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e

estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes.

Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa

seção.

Processo de Avaliação por Pares

A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por

pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da

publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos

submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor.

Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador.

Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast

track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e

acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.

Periodicidade

A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais

são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de

acordo com os prazos típicos.

Política de Acesso Livre

Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de

que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona

maior democratização mundial do conhecimento.

Política de Privacidade

Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os

serviços prestados por esta publicação, não sendo disponibilizados para outras

finalidades ou à terceiros.

Submissões

Diretrizes de publicação para autores

a) Serão aceitos somente trabalhos inéditos para publicação no idioma português, espanhol ou

inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos

publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão

considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não

serão considerados para a publicação.

b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão

SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no

Portal da Rede de Pesquisa em Transportes, website www.pesquisaemtransportes.net.br.

c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente

os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos

para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a

publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer

solicitação prévia.

Estrutura dos artigos

a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da

avaliação por pares cegas.

b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicando-

se no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc.

Prazos

As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser

considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31

de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o

dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados,

e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os

artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior.

• Submissão: até 31 de março do ano X.

• Pareceres: até 31 de junho do ano X.

• Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho

do ano X.

• Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de

aceite): até 31 de outubro do ano X.

• Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.

Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo

contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na

"Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e

terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de

janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão

considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.

Publicação e Apoio

A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular,

divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de

transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos

relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O

objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes

subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES

31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES

31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa

contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos

pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um

maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes

instrumentos para a consecução de seus objetivos:

• fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os

centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em

Transportes (RPT);

• publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT);

• promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores;

• a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior;

• outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade.

Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e

conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa

interessados em participar são bem-vindos.

Contato

Editor-Chefe: [email protected]




www.relit.org.br

ISSN 2177-1065

RELIT

Periódico de Acesso Livre

(Open Access Journal)

Acesso ao acervo completo

(2007-): www.relit.org.br

Submissão eletrônica

pelo Sistema SEER/IBICT

Primeiro Periódico Científico

da América Latina com foco

em Gestão e Economia dos

Transportes

Sociedade científica sem fins

lucrativos, fundada por

professores entusiastas da

área de transportes

Uma das únicas sociedades

no mundo a manter o foco

em planejamento dos

transportes

Visa a interação com

sociedades congêneres no

Brasil e no exterior

Responsável pela RPT – Rede

de Pesquisa em Transportes,

que congrega centros de

pesquisa na área

RELIT, vol. 5, n. 4 (2011)

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