R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES–DNIT SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL NOS ESTADOS DE GOIÁS E DISTRITO FEDERAL

SREGO/DF

ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA-AMBIENTAL, E DO PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO E

MELHORAMENTOS PARA ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E SEGURANÇA DA RODOVIA BR-020/GO

Rodovia : BR-020/GO Trecho : Div. DF/GO - Div. GO/BA Subtrecho : Perímetro Urbano de Formosa Segmento : km 0,0 - km 12,0 Extensão : 12,0 km Código SNV : 020BGO0090 - 020BGO0110

VOLUME 1 - RELATÓRIO DE ANTEPROJETO

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES–DNIT SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL NOS ESTADOS DE GOIÁS E DISTRITO FEDERAL

SREGO/DF

ESTUDOS DE VIABILIDADE TÉCNICO-ECONÔMICA-AMBIENTAL, E DO PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA DUPLICAÇÃO E

MELHORAMENTOS PARA ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E SEGURANÇA DA RODOVIA BR-020/GO

Rodovia : BR-020/GO Trecho : Div. DF/GO - Div. GO/BA Subtrecho : Perímetro Urbano de Formosa Segmento : km 0,0 - km 12,0 Extensão : 12,0 km Código SNV : 020BGO0090 – 020BGO0110

Supervisão : Diretoria de Planejamento e Pesquisa Coordenação : Coordenação Geral de Planejamento e Programação de Investimento - CGPLAN Fiscalização : SREGO/DF

SUMÁRIO

SUMÁRIO

1 - APRESENTAÇÃO ........................................................................................................................................................ 1 2 - MAPA DE SITUAÇÃO ................................................................................................................................................ 3 3 - ANTEPROJETOS ......................................................................................................................................................... 5

3.1 - Anteprojeto Geométrico ....................................................................................................................................... 6

3.2 - Anteprojeto de Terraplenagem ........................................................................................................................... 12

3.3 - Anteprojeto de Drenagem .................................................................................................................................. 16

3.4 - Anteprojeto de Pavimentação ............................................................................................................................ 22

3.5 - Anteprojeto de Interseções, Retornos e Acessos ................................................................................................ 57

3.6 - Anteprojeto de Sinalização ................................................................................................................................ 62

3.7 - Anteprojeto de Obras Complementares ............................................................................................................. 65

3.8 - Anteprojeto de Obras de Artes Especiais. .......................................................................................................... 68 3.9 - Componente Ambiental ..................................................................................................................................... 73 3.10 – Anteprojeto de Desapropriação ..................................................................................................................... 105 3.11 – Anteprojeto de Interferências ........................................................................................................................ 108

4 – ANOTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA ............................................................................................ 110

1 - APRESENTAÇÃO

1

1 - APRESENTAÇÃO Strata Engenharia Ltda. apresenta ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT, Superintendência Regional nos Estados de Goiás e Distrito Federal - SREGO/DF, o Volume 1 - Relatório de Anteprojeto, referente ao Projeto Executivo de Engenharia para Duplicação e Melhoramentos para Adequação de Capacidade e Segurança da Rodovia BR-020/GO. Rodovia : BR-020/GO Trecho : Div. DF/GO - Div. GO/BA Subtrecho : Perímetro Urbano de Formosa Segmento : km 0,0 - km 12,0 Extensão : 12,0 km Código SNV : 020BGO0090 - 020BGO0110

2

2 – MAPA DE SITUAÇÃO

3

BAHIA

AMAZONAS

MATO GROSSO

PARÁ

PIAUÍ

MARANHÃO CEARÁ

PARAÍBA

PERNAMBUCO

SERGIPE

RIO GRANDE

SANTA CATARINA

PARANÁ

SÃO PAULO

DO SUL

RORAIMA

RIO DE JANEIRO

ALAGOAS

TOCANTINS

ACRE

RONDÔNIA

DO SUL

AMAPÁ

GRANDERIO

Linha do Equador

Trópico de Capricórnio

DONORTE

Salvador

Palmas

Cuiabá

CampoGrande

RioPorto

BrancoVelho

BoaVista

ManausBelém

Macapá

Rio deJaneiro

Florianópolis

Porto Alegre

Curitiba

São Paulo

Aracaju

Maceió

Recife

JoãoPessoa

Natal

FortalezaSão Luís

Teresina

Vitória

PERU

COLÔMBIA

VENEZUELA GUIANAGUIANAFRANCESA

SURINAME

BOLíVIA

PARAGUAI

ARGENTINA

URUGUAI

Brasília/D.F.

GOIÁSGoiânia

BeloHorizonte

MINASGERAIS

MATO GROSSO ESPÍRITO SANTO

MAPA DE SITUAÇÃO

BR 153

BR 060

BR 364

BR 070

BR 153BR 020

DF

Goiânia

MT

MT

MS

MG

MG

BA

TO

D.F.

020 030

346

166

Rodovia: BR-020/GOTrecho: Div. DF/GO - Div. GO/BASubtrecho: Perímetro Urbano de FormosaSegmento: km 0,0 ao km 12,0Extensão: 12,0 kmCódigo SNV: 020BGO0090 - 020BGO0110

Estudos de Viabilidade Técnico-Econômica-Ambiental, e Projeto Executivo de Engenharia

para Duplicação e Melhoramentos paraAdequação da Capacidade e Segurança da

Rodovia BR-20/GO

MAPA DE SITUAÇÃONO ESTADO DE GOIÁS

8

4

3 - ANTEPROJETOS

5

3.1 - ANTEPROJETO GEOMÉTRICO

6

3.1 - ANTEPROJETO GEOMÉTRICO 3.1.1 - Introdução O Anteprojeto Geométrico teve por objetivo adequar a diretriz existente às novas características impostas pela presença da urbanização marginal no perímetro urbano, sem grandes modificações de traçado. Isto foi obtido, com a alteração dos valores dos raios das curvas horizontais e de largura do canteiro central, da ampliação das vias laterais além da implantação de interseções em nível e em dois níveis obtendo-se um traçado mais confortável. Para a caracterização geométrica da rodovia existente foram utilizados os dados obtidos nos levantamentos topográficos efetuados e marcos geodésico a partir da materialização do eixo implantado e devidamente estaqueado. Foram observadas as considerações constantes no “Manual de Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários” do DNIT, edição de 2006, Manual de Projetos Geométrico, edição de 1999 – DNIT, antigo DNER, buscando-se dotar o trecho de características técnicas satisfatórias, compatíveis aos níveis técnico-econômicos esperados. 3.1.2 - Informações Gerais As linhas definidoras para o projeto foram calculadas como características técnicas de Classe IA – pista dupla. Rodovia com duas pistas e canteiro central. Previsão de tráfego futuro, com projeto, de melhoria do nível de serviço para “A”. O trecho em questão, em pista simples, opera atualmente com nível de serviço “C”. 3.1.3 - Diretrizes Básicas e Critérios Utilizados Para a elaboração deste projeto foram utilizados, entre outros, os seguintes elementos:

• Elementos oriundos dos serviços de campo (locação, nivelamento, seções transversais do terreno, etc.), após a definição da locação dos eixos necessários;

• Normas vigentes para projeto geométrico de estradas de rodagem do DNIT; • Observações locais; • Sugestões da Fiscalização.

Os quadros apresentados a seguir, resumem as características geométricas, físicas e funcionais estabelecidas pelo DNIT em seus Manuais de Projeto.

7

8

Em linhaapresentaparâmetro A seguir classe I-A

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9

A superelevação máxima adotada no projeto foi de 8,0 % e o giro da plataforma foi realizado sobre o eixo da pista nova, e a superlargura foi distribuída metade para cada lado, com valor mínimo de 0,20m.

Ao longo do trecho foram projetados retornos em nível. A localização destes retornos foi definida de acordo com a ocupação lindeira e dos acessos principais que estão na área de influência da rodovia. 3.1.4 - Elaboração do Anteprojeto Geométrico 3.1.4.1 – Metodologia/Critérios Procedeu-se ao detalhamento da geometria das interseções, dimensionando-se as seções e comprimentos dos entrecruzamentos, a largura e comprimento do giratório, os raios de conversão à direita e de giro à esquerda. No projeto procurou-se fazer uma adequação harmônica entre os traçados planimétricos e altimétricos, estudando-os em conjunto e adequando aos novos elementos a serem implantados, buscando a melhor adequação ao terreno existente, focando a otimização dos custos de implantação. Tendo em vista o procedimento recomendado para a elaboração do projeto geométrico, as atividades desenvolveram-se de forma integrada com o levantamento topográfico, mediante estudos e indicações de soluções, condizentes com os padrões requeridos. A base do projeto geométrico foram os elementos levantados pela topografia, a partir dos quais, obedecidas às especificações técnicas, foram efetuadas as operações que se acham discriminadas a seguir:

• Desenho do alinhamento; • Desenho das seções transversais; • Definição do plano cotado, consistindo na determinação dos pontos de passagem das curvas de nível de cota

inteira, em cada seção transversal mediante análise dos elementos métricos das seções transversais, por computação eletrônica;

• Lançamento das curvas de nível com base nos elementos do plano cortado; • Elaboração do perfil longitudinal dos eixos lançados, a partir dos dados do nivelamento; • Projeto do greide de pavimento acabado de forma a conduzir a uma otimização do projeto altimétrico; • Estimativa de volumes de cortes e aterros, segundo um programa de computação eletrônica, capaz de fornecer

os quantitativos de escavação; • Elaboração de Notas de Serviços de Terraplenagem, por computação eletrônica, com níveis dos bordos das

pistas, afastamento dos off-sets, alturas de cortes e aterros, cotas e larguras das faixas de superlargura e superlevação.

3.1.4.1.1 – Projeto em Planta (Traçado)

Eixo de Projeto

Da extensão total do traçado da Pista Direita, 8.357,11 m (69,6%) desenvolveram-se em tangente e 3.642,89 m (30,4%) em curvas de concordância horizontal. O raio mínimo de curvatura horizontal com transição foi de 400,00 m. 3.1.4.1.2– Projeto em Perfil (Greide) O greide de projeto representa a cota de pavimento acabado, mantendo a cota de projeto, em concordância com o pavimento existente para a pista esquerda, o máximo possível. No projeto em perfil usamos curvas verticais de concordância parabólica, tanto côncavas como convexas, atendendo aos valores mínimos de k, 29 para curvas convexas e 24 para curvas côncavas. (Manual de Interseções do DNIT, 2005, p. 298). As características dos traçados em perfil são as seguintes:

Eixo de Projeto

Declividade máxima (%): = 7,02 Extensão rampa máxima (m); = 20,00 Rampa mínima (%): = 0,35 Extensão em rampa mínima (m) = 230,00

10

3.1.5 - Apresentação O projeto geométrico é apresentado no Volume 1A - Anteprojeto de Execução, conforme descrito a seguir. Planta desenhada para apresentação final na escala de 1:5.000, contendo:

• Eixo de projeto, estaqueado de 100 m em 100 m; • Representação terreno, com indicação das projeções das curvas de nível a cada 1 m; • Linhas de bordo da plataforma da pista atual e da pista projetada; • Pontos notáveis das curvas horizontais; • Quadros contendo elementos definidores das curvas horizontais; • Faixa de domínio; • Acidentes topográficos, como cursos d'água, brejos, lagoas etc.; • Malha de coordenadas com representação do norte verdadeiro.

Perfil longitudinal desenhado para apresentação final para as escalas 1:5000 (H) e 1:500 (V), contendo:

• Perfil do terreno natural; • O greide projetado de pavimento acabado, com representação dos pontos notáveis das curvas verticais; • Representação dos bueiros e das pontes existentes.

3.1.6 - Quadro de Característica Técnica A seguir e apresentado o quadro de característica Técnica. As características geométricas planimétricas básicas foram atendidas na totalidade dos traçados tomando-se como padrão as características para região ondulada. Segue abaixo o quadro de características técnicas referentes à Pista Direita:

Eixo Projetado

VALORES VALORES( 2 x 3,60 ) 7,20 m RAMPA MÁXIMA 7,02 %

( 2 x 3,00 ) 6,00 m RAMPA MÍNIMA 0,35 %

( 2 x 1,20 ) 2,40 m MÁXIMA DA MAIOR RAMPA 20,00 m

- MÁXIMA DA MENOR RAMPA 230,00 m

( 2 x 7,80 ) 15,60 m EM NÍVEL 1.240,53 m

( 2 x 40,00 ) - EM CURVAS 4.020,00 m

(H/V) 1/1

(H/V) 3/2 DECLIVES(H/V) 1/8 ABSOLUTA (m) RELATIVA (%) (%) ABSOLUTA (m) RELATIVA (%)

ABAULAMENTO DA PISTA DE ROLAMENTO -3% 1.143,00 m 24,9 % 0 < % ≤ 1 374,00 m 17,4 %

SUPERELEVAÇÃO MÁXIMA 8% 250,00 m 5,5 % 1 < % ≤ 2 255,00 m 11,8 %

947,00 m 20,6 % 2 < % ≤ 3 243,00 m 11,3 %

1.376,47 m 30,0 % 3 < % ≤ 4 1.106,00 m 51,4 %

DESENVOLVIMENTO PORCENTAGEM 715,00 m 15,6 % 4 < % ≤ 5

OU EXTENSÃO (m) (%) 135,00 m 2,9 % 5 < % ≤ 6 175,00 m 8,1 %

EM TANGENTE 8.295,05 m 69,1% 6 < % ≤ 7

EM CURVA 3.704,95 m 30,9% 20,00 m 0,4 % 7 < % ≤ 8

TOTAL 12.000,00 m 100% 8 < % ≤ 9

9 < % ≤ 10

VALORES 10 < % ≤ 11

400,00 m 11 < % ≤ 12

FREQUÊNCIA DE RAIO MÍNIMO 01 12 < % ≤ 13

20 13 < % ≤ 14

1,67 km 14 < % ≤ 15

4.586,47 m 100,0 % TOTAL 2.153,00 m 100,0 %RAIO(m) ABSOLUTO RELATIVO (%) ABSOLUTO RELATIVO (%)

R < 50 VALORES50 < R < 100 CLASSE DA RODOVIA I A

100 < R < 200 REGIÃO Ondulada200 < R < 300 VELOCIDADE DIRETRIZ 80 km/h

300 < R < 400 01 5,0 % 284,42 m 7,7 % DE PARADA (Desejável) 140,00 m

400 < R < 500 03 15,0 % 371,17 m 10,0 % DE PARADA (Absoluta) 110,00 m

500 < R < 600 03 15,0 % 452,81 m 12,2 % DE ULTRAPASSAGEM 560,00 m

600 < R < 700 01 5,0 % 957,31 m 25,8 % RISE AND FALL 2,39%700 < R < 800 TORTUOSIDADE MÉDIA 0,027800 < R < 900 COMPRIMENTO VIRTUAL 14.004,94 m

900 < R < 1000 CURVATURA HORIZONTAL (Graus/km) 115°06'29''

1000 < R < 2000 11 55,0 % 1.553,21 m 41,9 % SUBIDAS E DESCIDAS 105,85 m/km

R > 2000 01 5,0 % 86,05 m 2,3 % VALORESNÚMERO EQUIVALENTE "N" EIXO PADRÃO DE 8,2 t (2022) (USACE) 6,87x107

TIPO DE SUPERFÍCIE DE ROLAMENTO CBUQTOTAL 20 100 % 3.704,95 m 100 % VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANO DE ABERTURA (2013) / ANO FINAL VIDA ÚTIL (2022) 7.708 / 11.143

RAIO MÍNIMO DE CURVATURA HORIZONTAL

EXTENSÃO

FREQUÊNCIA DESENVOLVIMENTO

N.º DE CURVAS P/ QUILÔMETRO

CARACTERÍSTICAS 10 < % ≤ 1111 < % ≤ 12

EXTENSÃO

CARACTERÍSTICAS DO TRAÇADO EM PERFILCARACTERÍSTICAS

(%)0 < % ≤ 1

EXTENSÃO

CARACTERÍSTICAS - GEOMETRIA

TOTAL

13 < % ≤ 14

6 < % ≤ 77 < % ≤ 8

CARACTERÍSTICAS DA SEÇÃO TRANSVERSALCARACTERÍSTICAS

1 < % ≤ 22 < % ≤ 33 < % ≤ 4

LARGURAS

INCLINAÇÃO

PISTA DE ROLAMENTO ACOSTAMENTOFAIXA DE SEGURANÇA/DISPOSITIVO DE DRENAGEM

CARACTERÍSTICAS DO TRAÇADO EM PLANTA

CARACTERÍSTICAS

CANTEIRO CENTRALPLATAFORMA TOTAL

RAMPA

EXTENSÃO

DISTÂNCIA DEVISIBILIDADE

CARACTERÍSTICAS OPERACIONAIS

8 < % ≤ 99 < % ≤ 10

4 < % ≤ 55 < % ≤ 6

CARACTERÍSTICAS - TRAFEGO / PAVIMENTAÇÃO

FAIXA DE DOMÍNIOTALUDE DE CORTETALUDE DE ATERROTALUDE DE ROCHA

ACLIVES

DADOSCALCULADOS

12 < % ≤ 13

14 < % ≤ 15N.º TOTAL DE CURVAS HORIZONTAIS

11

3.2 - ANTEPROJETO DE TERRAPLENAGEM

12

3.2 - ANTEPROJETO DE TERRAPLENAGEM 3.2.1 - Introdução O Anteprojeto de Terraplenagem foi elaborado de forma a definir as escavações e aterros necessários ao melhoramento/restauração do empreendimento, de acordo com os elementos fornecidos pelos estudos topográficos e definições dos projetos geométricos, além dos resultados dos estudos preliminares geológicos e geotécnicos. O anteprojeto de terraplenagem compreende, em linhas gerais os seguintes itens:

• Cálculo dos volumes de cortes e aterros; • Classificação dos materiais a serem escavados e sua quantificação; • Determinação, com base na operação ideal do equipamento (objetivando minimizar as distâncias de

transporte), da distribuição racional dos volumes a serem escavados em cortes e empréstimos, indicando a origem e a destinação, nas camadas dos aterros ou em eventuais bota-foras;

• Definição das distâncias de transporte dos materiais a escavar; • Definição do grau de compactação a ser exigido nos aterros; • Cálculo das áreas de desmatamento, destocamento e limpeza.

3.2.1.1 - Seções Transversais Tipo As seções transversais adotadas para a via principal foram fixadas pela especificação do DNIT em seu escopo básico, cujas características foram apresentadas no Volume 2 - Anteprojeto de Execução. 3.2.2 - Determinação dos Volumes de Terraplenagem Os materiais dos cortes foram classificados em 1ª categoria, com base nas sondagens preliminares efetuadas. Nos cortes em que ocorrem solos de qualidade inferior, ao nível do subleito (com expansão ≥ 2% e ISC < ISC utilizado no dimensionamento do pavimento), deve ser previsto a substituição destes materiais por outros de melhor qualidade, numa espessura de 0,60 m, (nos locais com baixos valores de ISC e nos locais com solos expansivos) abaixo do greide de terraplenagem, através das seguintes operações:

• Executar “Remoção de Material do Subleito”; • Executar “Acabamento de terraplenagem”, com materiais que apresentem expansão <2% e ISC ≥ ISC utilizado

no dimensionamento do pavimento, dos empréstimos da região. Os aterros deverão ser executados com:

• No corpo de aterro, materiais de 1ª categoria que apresentem ISC > 4% e expansão < 2%, compactados a 100% do Proctor Normal;

• Nas camadas finais, de aterro (0,60 m superior), materiais de 1ª categoria com expansão < 2% e ≥ ISC utilizando no dimensionamento do pavimento, compactados a 100% do Proctor Intermediário.

• Materiais com ISC ≤ 4% e expansão ≥ 4% são inadequados para execução de aterros, devendo ser destinados a bota-fora.

O empolamento dos materiais foi definido por segmento homogêneo considerado nos estudos estatísticos do subleito. Ao empolamento foi acrescida uma percentagem devida a perdas no transporte, resultando num valor de 30% para todo o trecho. Para complementação dos volumes necessários à execução dos aterros, foram indicados empréstimos que serão especificados adiante. 3.2.3 - Roteiro Metodológico para Elaboração do Projeto O roteiro metodológico para a elaboração do projeto compreendeu os seguintes itens principais:

13

3.2.3.1 - Análise do Perfil Geotécnico Longitudinal Com base na análise do perfil geotécnico longitudinal do trecho, onde se encontra caracterizada a natureza do terreno, tornou-se possível definir a classificação, bem como sua utilização como fundo de aterro, miolo de aterro, camada final de aterro ou bota-fora. 3.2.3.2 - Definição dos Taludes de Corte e Aterro A definição dos taludes de corte e aterro foi feita de acordo com as condições locais, levando-se em conta o tipo de solo, suscetíveis a erosão, requerendo, para sua conservação a implantação de proteção vegetal, bem como a predominância de pequenas alturas de corte e aterro. Considerando a natureza pedológica da área em estudo é necessária a proteção dos taludes, tanto de corte como de aterro, para minimizar os efeitos erosivos aos quais são facilmente submetidos. Para tanto os taludes deverão ser protegidos por um sistema constituído de valetas de proteção de corte e aterro, e pelo plantio de grama. 3.2.3.3 - Declividade dos Taludes As sondagens preliminares, executadas nos cortes, fizeram constatar a ocorrência de materiais de 1ª categorias, até ao nível do greide projetado. As características do solo definiram, preliminarmente, as declividades para os taludes de corte e aterro, que deverão ter, em caráter inicial, a inclinação de 1(V):1(H) e 1(V):1,5(H), respectivamente, e após a construção deverão receber imediatamente revestimento vegetal. 3.2.4 - Determinação dos Volumes de Terraplenagem Os volumes de terraplenagem foram calculados através da utilização do software AutoCad Civil, tendo sido alimentado com os dados do greide projetado, com as cotas dos pontos das seções transversais do terreno obtidas da modelagem digital do terreno (MDT) e dos elementos geométricos definidos para a plataforma. Os volumes gerados pela utilização do programa foram posteriormente ajustados para fins da elaboração da distribuição de massas, levando-se em consideração os seguintes parâmetros:

• Classificação dos solos em materiais de 1ª categoria; • Diferenças entre as massas específicas aparentes secas entre os materiais de corte e de empréstimo,

versus maciços de aterros; • Volumes de escavação e bota-fora, gerados da operação de limpeza dos cortes e da área de

empréstimo; 3.2.5 – Localização dos Empréstimos para Terraplenagem As pesquisas efetivadas, conduziram os técnicos da Consultora a adotarem (uma) caixa de empréstimo concentrado para a execução da terraplenagem a saber: Caixa de Empréstimo 03 (Estaca 315-LD) volume utilizado de 8.052 m³, que deverá ser executada na operação normal dos serviços de terraplenagem, posteriormente conformadas e revestidas após a sua exploração. Esta área de empréstimo será utilizada para gerar o volume de material necessário para a execução de acabamento de terraplenagem. No trecho ainda existem as Caixas de Empréstimo 01 (Estaca 15 – LD), Caixa de Empréstimo 02 (Estaca 165-LD), Caixa de Empréstimo 04 (Estaca 385-LE) e Caixa de Empréstimo 05 (Estaca 485 – LD).

 3.2.6 - Substituição do Subleito Os materiais de subleito que apresentarem o CBR ≤ ao de projeto e expansão ≥ 2% deverão ser substituídos, devendo ser informado seu eventual destino. 3.2.7 - Desmatamento, destocamento e limpeza do terreno Os locais a serem terraplenados deverão estar isentos de matéria orgânica. Para tanto foram indicados o desmatamento, limpeza e, eventualmente, o destocamento da área a ser trabalhada. Para efeito de cálculo das áreas dos locais de desmatamento e limpeza, considerou a distância entre os bordos da pista existente e do “off-set” de projeto acrescido de uma faixa adicional mínima de operação de 2,0 m além do “offset”.

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3.2.8 – Limpeza de entulhos Os entulhos acumulados no bordo da via deverão ser transportados, depositados, espalhados e compactados no bota-fora. Para efeito de cálculo das áreas de limpeza ao longo da rodovia, a densidade média de 200 km/m³ foi utilizada como parâmetro conforme referência de BARROS, R. T. V. Resíduos Sólidos. Apostila da Escola de Engenharia da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG). 1998. 3.2.9 - Distribuição de Materiais e Cálculo das Distâncias de Transportes Os resultados obtidos do Anteprojeto de Terraplenagem são apresentados no Volume 3 - Memória de Cálculo. 3.2.10 - Apresentação As quantidades de Terraplenagem estão apresentadas no Volume 3 – Memória de Cálculo.

15

3.3 – ANTEPROJETO DE DRENAGEM

16

3.3 - ANTEPROJETO DE DRENAGEM

3.3.1 - Introdução

O Anteprojeto de drenagem constou da avaliação dos dispositivos existentes que se destinam a captar as águas pluviais

provenientes das bacias de contribuição, sejam elas localizadas na plataforma da via ou em terrenos a montante, bem

como as águas subterrâneas, e encaminhá-las adequadamente de modo a não comprometer os elementos do corpo

estradal. A partir dessa avaliação foram projetados os dispositivos que se fazem necessários para complementar ou

recuperar o sistema de drenagem existente, em função dos melhoramentos ou duplicação previstos para a via.

Para a elaboração do anteprojeto de drenagem foi adotada a equação de chuvas do posto de Formosa, conforme

apresentada na obra Chuvas Intensas no Brasil, de Otto Pfafstetter. Essa curva foi adotada nos Estudos Hidrológicos

desenvolvidos para o Projeto Crema, pela Strata, para trecho que contempla o segmento objeto do presente anteprojeto.

No item 3.3.6 de Resultados Obtidos, é apresentado desenho com a reprodução da curva intensidade – duração –

frequência do posto de Formosa, Curva essa usada no presente anteprojeto. São apresentados também os elementos da

equação de chuvas desse posto.

Para os bueiros existentes foi procedido o cadastro de inspeção, com elaboração de uma ficha detalhada onde constam

os elementos discriminados para os corpos das obras com sua situação, e os elementos de cada boca ou caixas coletoras

existentes nas extremidades. Todas as obras foram fotografadas, tanto do lado de montante como do lado de jusante.

A partir do cadastro dos bueiros só se verificou um caso de obra considerada problemática, onde indicou-se a

ampliação de seção de vazão com implantação de novo bueiro. Para os demais bueiros, foram projetados os serviços de

prolongamentos, adequações e correções de pequenos defeitos.

Em algumas ruas laterais foram projetadas sistemas de redes de drenagem pluvial urbana. Os lançamentos ocorreram

em alguns casos em locais de bueiros existentes geralmente de pequenas dimensões. Nesses casos houve necessidades

de substituições desses bueiros existentes com a finalidade de suportar as vazões das redes pluviais e atender a maiores

profundidades para captar a água dessas redes.

Nos canteiros centrais foram projetadas sarjetas de concreto, com desague em bueiros existentes. Em alguns locais

foram necessários projetos de novos bueiros para desague dessas sarjetas.

Para termos de apresentação dos trabalhos o anteprojeto foi organizado nos seguintes itens:

Obras-de-arte correntes;

Drenagem superficial;

Redes de drenagem pluvial tipo drenagem urbana projetadas em vias laterais;

Drenagem profunda;

Resultados obtidos.

3.3.2 - Obras-de-Arte Correntes

Os levantamentos realizados mostraram que o trecho se encontra em geral em condições razoáveis no que diz respeito

às obras de arte correntes. Ocorrem quase sempre bueiros tubulares de concreto. Existe apenas um bueiro celular de

concreto e não se verifica nenhum bueiro em tubo metálico.

Os bueiros vêm atendendo as necessidades da rodovia, e se encontram em geral em bom estado de conservação, com

poucos defeitos a serem corrigidos.

No anteprojeto de drenagem as obras foram avaliadas. Para o único bueiro considerado problemático foi procedida

analise hidrológico-hidráulica e concluiu se pela ampliação de sua seção de vazão. O resultado dessa analise é

apresentada no item 3.3.6 de resultados obtidos.

Foram projetados bueiros novos para drenagem do escoamento das sarjetas de canteiro central a serem implantadas e

também para captar aguas procedente de redes de drenagem urbana projetadas em ruas laterais.

Para os bueiros existentes que serão mantidos e, geralmente prolongados, foi elaborada uma nota de serviço detalhada

onde estão explicitadas para cada caso as quantidades dos seguintes serviços: prolongamentos; construção de bocas ou

17

caixas coletoras, recuperação de pequenos danos com concreto Fck =15Mpa; construção de descidas d água em degraus

e dissipadores de energia; enrocamento de pedras jogadas para fundação de bueiros celulares a serem prolongados;

desobstrução de bueiros assoreados; recomposição manual de aterro junto a bueiros.

Para os bueiros a construir (novos), é apresentada nota de serviço em separado, onde constam todos os elementos como

comprimentos, declividades, descidas d´água a construir, dissipadores de energia, etc...

Os tipos de tubos a serem empregados em função das alturas de recobrimento foram determinados a partir da aplicação

da norma 8890 da ABNT e da tabela apresentada no Álbum de Projetos – Tipo do DNIT. Os tipos de tubos a serem

empregados em cada bueiro são explicitados nas respectivas notas de serviço de bueiros existentes e a construir.

O critério geral de dimensionamento dos bueiros nas verificações hidrológico-hidráulicas procedidas relacionou-se à

aplicação da teoria dos orifícios e à análise do funcionamento como canal, pela teoria do regime crítico.

No caso da teoria dos orifícios para os bueiros tubulares considerou-se a descarga da bacia para período de retorno de

25; e para o caso dos celulares, período de retorno de 50 anos.

O dimensionamento das obras para funcionamento como orifício foi procedido de acordo com o “Manual de Drenagem

de Rodovias”. Por esse método chega-se a seguinte equação de capacidade de descarga:

Q Cd S gh 2

Onde:

Q = vazão, em m3/s;

Cd = coeficiente de descarga adotado igual a 0,63;

S = área útil das obras, em m2; e,

h = altura do nível d’água a partir do eixo das obras, em m.

O dimensionamento das obras como canal também foi procedido de acordo com o método apresentado no “Manual de

Drenagem de rodovias”. Esse método considera a teoria do regime critico.

3.3.3– Drenagem Superficial

O trecho da rodovia deste anteprojeto é constituído de duplicação e implantação, em alguns locais, de ruas laterais. Isso

demandou o projeto de um novo sistema de drenagem superficial.

Em função da solução adotada no anteprojeto geométrico, a drenagem superficial existente não será aproveitada. Os

dispositivos deverão ser removidos.

O anteprojeto do novo sistema de drenagem superficial a ser implantado nos segmentos de características rodoviárias

foi desenvolvido através da analise dos elementos do anteprojeto geométrico constituído pelas seções transversais

gabaritadas, planta e perfil. Foram então projetados os seguintes tipos de dispositivos:

Sarjetas triangulares de cortes em concreto tipo STC-02;

Meios-fios de aterro tipo MFC-01

Meios-fios de aterro para ilhas de interseções tipo MFC-05

Valeta de Proteção de Corte tipos VPC-04 do DNIT

Entradas para descidas d’água tipos EDA-01 e EDA-02 do DNIT;

Descidas d’água de aterros tipos DAR-02 e DAR-03 do DNIT;

Dissipadores de energia tipo DEB-01 do DNIT

Sarjetas de canteiro central tipo SCC-01, SCC-02 e SCC-04;

Caixas coletoras de bueiros para drenagem de canteiros centrais ou laterais;

18

A metodologia para verificação da capacidade das sarjetas de cortes e aterros e sarjetas de canteiros centrais consiste na

determinação dos comprimentos críticos, obtidos pela equivalência de vazões nos condutores e nas bacias de

contribuição (área de “impluvium”).

3.3.4-Redes de Drenagem Pluvial Tipo Drenagem Urbana Projetadas em Ruas

Laterais

Em algumas ruas laterais que se encontram próximas a urbanização foi necessária o desenvolvimento de anteprojeto de

drenagem pluvial urbana para captar e conduzir as aguas procedentes das áreas urbanas justapostas.

Foram então projetadas nessas ruas bocas de lobo nas esquinas das ruas laterais dos lados de montante ou em locais

intermediários de espaçamento dos poços de visita das redes, caixas de ligação e passagem, poços de visita, redes

pluviais principais, e bocas de bueiros nos terminais finais de lançamento das redes pluviais.

As águas de montante serão captadas nas esquinas das ruas ou outros pontos pelas bocas de lobo e conduzidas nos

ramais de ligação para as redes pluviais principais.

3.3.4.1 – Aspectos Gerais, Premissas e Concepções Adotadas

O anteprojeto de drenagem pluvial urbana de ruas laterais foi elaborado de acordo com a metodologia apontada no

Manual de Drenagem de Rodovias, do DNIT.

As redes pluviais principais foram projetadas no eixo das ruas laterais, tendo desague em bueiros ou terrenos à jusante.

As bocas de lobo são necessárias nas esquinas do lado da cidade e em outros locais, com a finalidade de captar as águas

que escoam apara os bordos das ruas junto a cidade.

A concepção do anteprojeto contemplou então a implantação de bocas de lobo nas esquinas das ruas laterais

transversais dos lados de montante ou em locais intermediários quando atingido os comprimentos críticos de utilização

dos meios-fios/sarjetas; de ramais de ligação das bocas de lobo com tubulações de diâmetro 0,40m ou 0,60m; de caixas

de ligação e passagem; de redes pluviais tubulares; de poços de visita diversos, de boca de bueiro e dissipador de

energia no terminal final de lançamento da rede pluvial.

No projeto as bocas de lobo deveram ser localizadas imediatamente à montante das curvas das guias nos cruzamentos

(lados de montante), em pontos baixos de greide, em pontos intermediários, segundo a necessidade de captação dos

caudais de acordo com os cálculos do escoamento junto aos meios-fios/sarjetas.

Os meios-fios/sarjetas deverão ser construídos com declividades mínimas de 0,5%. Como o greide longitudinal da rua

lateral esquerda é muito plano em alguns segmentos, o meio/fio sarjeta deverá ser levemente aprofundado na etapa da

construção em alguns segmentos, de forma a garantir a declividade de 0,5%.

É muito importante que durante a construção a localização das bocas de lobo seja revista e adequada, em função das

reais declividades e pontos baixos ocorrentes. A rua é muito plana e no projeto não se consegue prever exatamente os

pontos de caimento das águas.

3.3.5 - Drenagem Profunda

A implantação da duplicação e melhoramentos na rodovia pode acarretar em alguns cortes extensos e elevados.

Considerando essa situação, a ocorrência de situações susceptíveis a infiltração de agua, e ainda canteiros laterais

gramados que acarretam também infiltração de agua, especialmente em áreas mais planas, projetou-se nos altos e

extensos cortes drenos profundos tipo DPS-07 com tubos de Polietileno de Alta Densidade (PEAD).

Para saídas dos drenos empregou-se no projeto o dispositivo BSD 02.

3.3.6 - Resultados Obtidos

A seguir é apresentada a planilha de calculo hidrológico-hidráulico do bueiro considerado problemático e os resultados

do hidrograma unitário triangular para a sua bacia.

19

Intensidade Intensidade IntensidadeComp. Tempo Coef. Precipitação Precipitação Precipitação Coeficiente

Talvegue Conc. Run- Off (Tr=15 Anos) (Tr=25anos) (Tr=50anos) Retardo

Km2 Km % (h) mm/h mm/h mm/h

1 301+10,00 15,02 8,79 0,95 72,43 86,21 101,21 BSCC 2,00x2,50 BTCC 3,00x3,00 BDCC 2,50x2,50Complementar bueiro existente com um BDCC 2,50x2,50

RESULTADOS DOS ESTUDOS HIDROLÓGICOS

Calculo de Descargas - Tr 25, 50 e 100 Anos

Elementos da Bacia Hidrográfica Vazão Maxima Provavel

Tr=100 anos (m³/s) Observações

Vazão Maxima Provavel

Tr=25 anos (m³/s)

Vazão Maxima Provavel

Tr=50 anos (m³/s)

Obra à Construir Orificio (H=1,5D)

Obra à ConstruirCanal

Obra ExistenteÁrea Decliv.Conclusão

Número Estaca

HUT

Bacia 1 Estaca: 301+10,00Tempo de Recorrência - TR 25Duração Unitária da Chuva - D 30Tempo de Concentração - TC 191Tempo de Ponta - TP 127Tempo Após o Pico - TaP 212Tempo Base TB 339Área da Bacia 15,02Comp. Do Talvegue 8,787Declividade Média do Talvegue 0,950Curva de Run-Off - CN 87Infiltração Mínima 3Posto (Otto Pfastetter)

Vazão de Ponta - QP 72,43

Formosa

m³/s

minkm²km%

mm/h

HIDROGRAMA UNITÁRIO - MÉTODO DNIT - PROCEDIMENTO B

anos

min

min

min

min

Bacia 1 Estaca: 301+10,00Tempo de Recorrência - TR 50Duração Unitária da Chuva - D 30Tempo de Concentração - TC 191Tempo de Ponta - TP 127Tempo Após o Pico - TaP 212Tempo Base TB 339Área da Bacia 15,02Comp. Do Talvegue 8,787Declividade Média do Talvegue 0,950Curva de Run-Off - CN 87Infiltração Mínima 3Posto (Otto Pfastetter)

Vazão de Ponta - QP 86,21

Formosa

m³/s

minkm²km%

mm/h

HIDROGRAMA UNITÁRIO - MÉTODO DNIT - PROCEDIMENTO B

anos

min

min

min

min

20

Bacia 1 Estaca: 301+10,00Tempo de Recorrência - TR 100Duração Unitária da Chuva - D 30Tempo de Concentração - TC 191Tempo de Ponta - TP 127Tempo Após o Pico - TaP 212Tempo Base TB 339Área da Bacia 15,02Comp. Do Talvegue 8,787Declividade Média do Talvegue 0,950Curva de Run-Off - CN 87Infiltração Mínima 3Posto (Otto Pfastetter)

Vazão de Ponta - QP 101,21

Formosa

m³/s

minkm²km%

mm/h

HIDROGRAMA UNITÁRIO - MÉTODO DNIT - PROCEDIMENTO B

anos

min

min

min

min

21

3.4 – ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

22

3.4 – ANTEPROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

3.4.1 – Restauração do Pavimento Existente

3.4.1.1 – Introdução

O Anteprojeto de Restauração do pavimento existente da rodovia BR-020/GO, trecho Div DF/GO – Div GO/BA,

subtrecho Perímetro Urbano de Formosa, extensão 12,0 km, foi desenvolvido aplicando fundamentalmente os métodos

oficiais do DNIT (DNER-PRO 11/79 e DNER-PRO 269/94).

Independente do critério metodológico considerado, procurou-se adotar uma sistemática de aplicação padronizada no

desenvolvimento do anteprojeto de restauração dos pavimentos existentes, disciplinada pela consideração e análise das

etapas a seguir discriminadas:

1ª Fase: Auscultação e Avaliação do Pavimento (Processamento e Análise dos Dados)

2ª Fase: Diagnóstico do Pavimento

3ª Fase: Concepção das Intervenções Corretivas

4ª Fase: Caracterização dos Materiais para Constituição das Intervenções Corretivas

5ª Fase: Dimensionamento das Intervenções – tipo Reforço Estrutural e Reconstrução

No tocante à primeira fase, foi ela procedida quando do desenvolvimento dos Estudos de Avaliação do Pavimento

Existente, etapa na qual se promoveu a auscultação dos pavimentos existentes através da demarcação da base

quilométrica (DBQ) e a da determinação das coordenadas geodésicas dos pontos notáveis (PTR), seguidas de filmagem

digital georreferenciada das vias e de seus acessórios, do levantamento visual contínuo com emprego de vídeo-registro

(LVC), do levantamento das irregularidades longitudinal (IRI) e transversal (Fmáx.), do levantamento do perfil

constitutivo específico dos pavimentos existentes (sondagens de poço), do levantamento deflectométrico (do e linhas de

influência - FWD) e do levantamento das temperaturas do pavimento e do ar ambiente (Tp/Tar). O processamento,

análise e interpretação dos resultados obtidos permitiu a definição das características funcional (características de

degradação superficial, de deformação permanente e de deformabilidade elástica) e estrutural (definição do perfil

constitutivo traduzido pelo conjunto pavimento - solo de fundação, determinação dos módulos de rigidez/resiliência e

coeficientes de Poisson) dos pavimentos existentes.

Ressalta-se que foi feita a correlação das deflexões mediadas pelo FWD para Viga Benkelman de acordo com as

expressões propostas às págs. 88 e 89 do Manual de Restauração de Pavimentos Asfálticos DNIT-2006-IPR

720:

Para deflexões características DFWD < 85 x 10-2 mm; DB = 20,645 x (DFWD – 19)0,351;

Para deflexões características DFWD > 85 x 10-2 mm; DB = 8,964 x (DFWD – 60)0,715.

onde:

DFWD = deflexão obtida com o FWD;

DB = deflexão obtida com a Viga Benkelman.

A segunda fase processou-se a partir dos levantamentos processados na fase de auscultação e a integração das análises

efetuadas permitiram promover um grau de caracterização excepcional do pavimento existente. Sob tais condições, com

a cabal definição dos índices das condições de degradação superficial (ICDS), de deformação permanente (ICDP) e de

deformabilidade elástica (ICDE), bem como do índice de gravidade global (IGG) e do valor de serventia atual (ISA),

para cada estaca, disposta sequencialmente ao longo de uma mesma faixa de tráfego, pôde-se promover diagnósticos

extremamente consistentes, fundamentados na consignação de um código genético estabelecido a partir do inter-

relacionamento entre as famílias tradutoras dos distintos estados de sanidade do pavimento. A consideração preliminar e

individualizada de cada família de degradação de um pavimento (características de degradação superficial, de

deformação permanente e de deformabilidade elástica), seguida de suas considerações de forma conjunta e integrada,

possibilitou a singularização da estrutura constituída pelo sistema pavimento – solo de fundação e permitiu estabelecer

os segmentos que requerem distintos níveis de intervenções corretivas.

A terceira fase se constitui, sem dúvida alguma, na mais importante de um Anteprojeto de Restauração Rodoviária.

Com efeito, embora pelos procedimentos usuais esta etapa seja relegada a um plano de insignificância - ou sequer existe

23

- julga-se que o exercício da arte de conceber antes de se dimensionar se torna fator relevante para o sucesso de uma

obra. Assim, uma vez definidas as características de aptidão presente dos pavimentos existentes e estabelecidos os

respectivos diagnósticos, por estaca e por faixa de tráfego, pôde-se definir a natureza das intervenções de Restauração,

empregando “árvores de decisão” (expert systems), vinculando as diversas condições de serventia com a respectiva

solução corretiva, sem contudo definir a sua magnitude. No caso específico de pavimentos que demandaram apenas

correções de caráter funcional, a natureza das soluções, que se caracterizam por não apresentar efeito estrutural próprio,

por si própria determinou a magnitude da medida corretiva; no caso dos pavimentos que demandaram medidas

corretivas de caráter eminentemente estrutural (reforços simples ou em camadas, reconstrução total ou parcial e o

emprego de técnicas de reciclagem e fresagem), o dimensionamento se torna imperioso, sempre tendo-se em conta a

magnitude e a intensidade do tráfego usuário, bem como os recursos naturais existentes.

A quarta fase tem seu início após a concepção das soluções de restauração, na qual se processam as definições do tipo

e da natureza das intervenções corretivas demandadas pelos pavimentos existentes. Dessa forma, definida a natureza

conceptiva das intervenções que melhor se adequam à reabilitação do pavimento existente, devem ser avaliadas a

qualificação técnica, a quantidade e a localização dos materiais naturais disponíveis, frutos das prospecções geotécnicas

anteriormente procedidas; a caracterização laboratorial dos solos, materiais granulares, areais e pedreiras - de forma

individualizada ou miscigenados - que deverão vir a compor as novas camadas da estrutura (recargas superficiais,

reconstruções parciais empregando fresagem ou reciclagem e reforços estruturais) constitui uma etapa de importância

primordial.

Quanto à quinta fase, relativa ao Dimensionamento das Intervenções Corretivas tipo Reforço Estrutural e

Reconstrução - quando intervenções dessa natureza se fizerem necessárias - julga-se de fundamental importância que

ela se apoie nos preceitos modernos da caracterização estrutural, buscando fundamentalmente a compatibilização entre

os esforços atuantes que se originam no seio da estrutura carregada e os esforços resistentes, intrínsecos a cada material

constituinte.

Apresenta-se a seguir uma descrição sinóptica de cada metodologia utilizada no desenvolvimento do Anteprojeto de

Restauração dos pavimentos existentes:

DNER-PRO 11/79;

DNER-PRO 269/94.

3.4.1.2 – Descrição Sinóptica das Metodologias Aplicadas na Elaboração do Anteprojeto de Restauração

3.4.1.2.1 – DNER-PRO 11/79

a) Introdução

A avaliação estrutural do pavimento através do DNER- PRO 11-79 deve ser elaborada após a verificação de suas

condições de aplicabilidade, definidas a partir dos critérios transcritos no Quadro apresentado a seguir:

DIRETRIZES PARA DEFINIÇÃO DE SOLUÇÕES DE RESTAURAÇÃO

(DNER-PRO 11/79 - PROCEDIMENTO B) HIPÓTESE I HIPÓTESE II HIPÓTESE III HIPÓTESE IV HIPÓTESE V HIPÓTESE VI

IGG 180 IGG > 180

Dp Dadm Dadm < Dp 3Dadm Dp > 3Dadm Dp Dadm Dp > Dadm

R 100 R 100 R 100 R < 100 R < 100

CRITÉRIO DE DIMENSIONAMENTO

DIMENSIONAMENTO

DESNECESSÁRIO DEFORMABILIDADE

DEFORMABILIDADE

E

RESISTÊNCIA

DEFORMABILIDADE

E

RESISTÊNCIA

RESISTÊNCIA RESISTÊNCIA

MEDIDAS CORRETIVAS

CORREÇÃO

FUNCIONAL REFORÇO

REFORÇO

OU

RECONSTRUÇÃO

REFORÇO

OU

RECONSTRUÇÃO

REFORÇO

OU

RECONSTRUÇÃO

RECONSTRUÇÃO

Portanto, uma vez constatado que os parâmetros de comportamento do pavimento permitem enquadrá-lo nas

denominadas HIPÓTESES II, III e IV, o procedimento de cálculo deverá se desenvolver em conformidade com as

etapas seguintes.

24

b) Determinação da Deflexão Característica

D Dc

onde:

Dc = deflexão característica (10-2 mm);

D = média aritmética das deflexões vigentes; e,

= desvio-padrão da amostra.

c) Fixação do Fator de Correção Sazonal (Fs)

Os fatores de correção sazonais das deflexões são definidos a partir da natureza do solo de fundação e das condições

climáticas vigentes na época da realização da campanha deflectométrica. Os valores recomendados são os que se

apresentam no quadro a seguir.

FATORES DE CORREÇÃO SAZONAL

(DNER-PRO 11/79)

NATUREZA DO SOLO DE

FUNDAÇÃO

FS

ESTAÇÃO SECA ESTAÇÃO CHUVOSA

Arenoso e Permeável 1,10 - 1,30 1,00

Argiloso e Sensível à Umidade 1,20 - 1,40 1,00

d) Cálculo da Deflexão de projeto

D D Fp c s

onde:

Dp = deflexão de projeto (10-2mm);

Dc = deflexão característica referida à época do levantamento deflectométrico (10-2mm); e,

Fs = fator de correção sazonal.

e) Determinação da Deflexão Admissível (Dadm) pela Equação:

log Dadm = 3,01 - 0,176 log N

onde:

N = número de solicitação de eixos equivalentes ao eixo padrão de 8,2t, determinado tendo em consideração os

fatores de equivalência definidos pelo USACE (Corpo de Engenheiros do Exérc. Americano).

f) Determinação de R (Raio de Curvatura da Bacia de Deformação)

RD D

6250

2 0 25( )

onde:

D0 = deflexão real ou verdadeira;

D25 = deflexão a 25cm do ponto de prova.

g) Critérios para Avaliação Estrutural

Deve ser utilizado o método DNER-PRO 11-79 definindo o critério a ser empregado, se pelo deflectométrico ou

resistência, ou por ambos.

25

h) Dimensionamento do Reforço pelo Critério de Deformabilidade

h kD

DCB

p

adm

log

onde:

hCB = espessura do reforço em termos de CBUQ (cm);

k = fator de redução de deflexão, próprio do material usado no reforço (para CBUQ, k = 40)

i) Dimensionamento do Reforço com Camadas Múltiplas

O PRO-11/79 preconiza que, caso o dimensionamento determine a utilização de espessuras de reforço, em termos de

concreto betuminoso, superiores a 5,0cm, devem ser pesquisadas outras soluções para constituição das camadas

inferiores do reforço do pavimento existente.

Para o cálculo das espessuras das camadas não constituídas com concreto betuminoso, devem ser adotados os

“coeficientes de equivalência estrutural” recomendados pelo DNIT, transcritos a seguir.

FATORES DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL

(DNER-PRO 11/79)

COMPONENTES DO REFORÇO DO PAVIMENTO

COEFICIENTE DE

EQUIVALÊNCIA

ESTRUTURAL

Concreto betuminoso 2,00

Pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70

Pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40

Macadame betuminoso por penetração 1,20

Brita graduada (CBR > 80) 1,10

Material granular (CBR 60) 1,00

Solo-cimento:

RCS > 45 kgf/cm2 1,70

28 kgf/cm2 RCS < 45 kgf/cm2 1,40

RCS < 28 kgf/cm2 1,00

A espessura de concreto betuminoso substituída deverá ser multiplicada por:

Utilizara Material do Estrutural Equiv. Coef.

00,2

3.4.1.2.2 – DNER-PRO 269/94

a) Introdução

A avaliação estrutural do pavimento existente através do Método DNER-PRO 269/94 deve ser processada após a

verificação de atendimento as suas condições de aplicabilidade, definidas conforme os critérios indicados no Quadro

apresentado a seguir.

DIRETRIZES PARA DEFINIÇÃO DE SOLUÇÕES DE RESTAURAÇÃO

(DNER-PRO 269/94)

HIPÓTESE 1 HIPÓTESE 2 HIPÓTESE 3 HIPÓTESE 4

TIPO DE SOLO DE FUNDAÇÃO

I e II III

Dc 140 Dc > 140 Dc 160 Dc > 160

CRITÉRIO DE DIMENSIONAMENTO

DEFORMABILIDADE RESISTÊNCIA DEFORMABILIDADE RESISTÊNCIA

26

Portanto, constatado que os parâmetros de comportamento considerados permitam enquadrar o pavimento nas

denominadas HIPÓTESES 1 e 3, o procedimento de cálculo deverá se desenvolver em conformidade com as etapas a

seguir descritas.

b) Determinação dos Parâmetros de Anteprojeto

PARTE A - Parâmetros Relativos ao Pavimento Existente

Determinação da Deflexão Característica

D Dc

onde:

Dc = deflexão de projeto (x 10-2 mm)

D = média aritmética das deflexões individuais de campo

= desvio-padrão da amostra

Determinação da Estrutura de Referência

As sondagens de poço/rotativa devem permitir a classificação das camadas componentes do pavimento no que tange as

suas constituição e função e a determinação de suas espessuras reais.

No que tange às camadas betuminosas existentes, deve-se definir fundamentalmente o número e as respectivas

espessuras, as quais serão consideradas em conjunto para definição da espessura da camada betuminosa (he)

Na definição da espessura da camada granular (Hcg) devem ser consideradas conjuntamente as camadas de base, de

sub-base e do reforço do subleito, quando constituídas por materiais que contenham menos de 35%, em peso, passando

na peneira ASTM nº 200 (0,075mm); são considerados como materiais granulares os solos arenosos, solos

pedregulhosos, solo estabilizado mecanicamente, solo-brita, brita graduada, macadames, etc.

A estrutura de referência deve ser constituída sempre por 3 camadas as quais recebem as seguintes denominações:

he

Hc g

1ª camada (camada betuminosa)

2ª camada (camada granular)

3ª camada (camada de solo - Tipos I, II e III))

8

Classificação do Solo da 3ª Camada

Os solos devem ser classificados em três grupos definidos em termos de suas características resilientes e estabelecidas

em função do valor do Índice de Suporte Califórnia (CBR) e da Percentagem de Silte (S). O ensaio CBR deve ser

realizado com amostras compactadas com energia correspondente a do Proctor Normal e a percentagem de silte, do

material que passa na peneira ASTM nº 200 (0,075 de abertura), calculada a partir do ensaio de granulometria por

sedimentação, pela expressão:

SP

P 100 1001

2

onde:

S = percentagem de silte;

P1 = percentagem, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a 0,005mm, determinada na

curva de distribuição granulométrica;

P2 = percentagem, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a 0,075mm, determinada na

curva de distribuição granulométrica.

Os solos da 3ª camada são então classificados de acordo com o disposto no Quadro apresentado a seguir.

27

GRUPOS DE SOLOS

CBR S (%)

(%) 35 35 - 65 > 65

10 I II III

6 a 9 II II III

2 a 5 III III III

Cálculo da Espessura Efetiva do Conjunto de Camadas Asfálticas (hef)

Trata-se da determinação da espessura estrutural equivalente ao conjunto de camadas asfálticas detectadas.

hD

I Iefc

5 737807 961

0 972 4 1011 2,,

, ,

onde:

hef = espessura efetiva (cm);

I1 e I2 = constantes relacionadas às características resilientes do solo da 3ª camada da estrutura de referência.

Tais constantes são definidas como indicado a seguir no Quadro apresentado a seguir:

VALORES DAS CONSTANTES Ii

Hcg (cm) TIPOS DE SOLO I1 I2

45

I 0 0

II 1 0

III 0 1

> 45 - 0 1

No cálculo da espessura efetiva se deve ainda atender a seguinte exigência:

0 hef he

ou seja:

se hef > he, adotar hef = he

se hef < 0, adotar hef = 0

Quando o revestimento asfáltico existente externar um grau de trincamento (classes 2 e 3, remendos e panelas) elevado,

traduzido por uma das seguintes condições:

TR > 50%

FC2 + FC3 > 80% e FC3 > 30%

Recomenda o presente método adotar o limite inferior de hef, ou seja, hef = 0, bem como considerar a solução de

recapeamento em camadas integradas de CBUQ e pré-misturado, com a finalidade de minimizar o fenômeno de

reflexão de trincas no revestimento projetado.

PARTE B - Parâmetros Relativos à Restauração do Pavimento

Definição do Período de Análise

O período de análise (período de projeto) para as obras de recuperação do pavimento, em anos, deve ser previamente

fixado.

Definição da Taxa de Crescimento do Tráfego

Deve ser determinada em função de dados históricos disponíveis ou fixada pelo Órgão Rodoviário.

Determinação do Número N

28

O parâmetro de tráfego a ser utilizado no anteprojeto e que traduz o número de solicitações de um eixo-padrão de 8,17t

deve ser calculado para o período de projeto considerado, de acordo com os fatores de equivalência de carga

preconizados no Método de Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis do DNER, edição de 1979; tais fatores são

aqueles definidos pelo USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Americano).

Cálculo da Deflexão Máxima Admissível (Dadm)

log , , logD Nadm p 3148 0188

onde:

Dadm = deflexão máxima admissível (10-2mm)

Np = número acumulado de solicitações de eixos equivalentes ao eixo padrão de 80,12 kN (8,17 tf) para o

período de projeto

c) Dimensionamento do Reforço Estrutural

Cálculo de Espessura de Reforço

O cálculo da espessura de reforço estrutural, em concreto asfáltico, deve se processar através da expressão:

HRD

h I I

adm

ef 19 01523814

1357 1 016 3 8931 2,,

, , ,

onde:

HR = espessura da camada de reforço em concreto asfáltico (cm);

Dadm, hef, I1 e I2 = variáveis já anteriormente definidas

d) Solução de Recapeamento

As soluções finais de recapeamento, tendo por base o valor de HR (espessura de reforço dimensionada), devem atender

ao disposto nas hipóteses apresentadas a seguir:

Caso 1: 3,0cm < HR < 12,5cm

A adoção de camadas integradas de CBUQ e pré-misturado ou de camada única de CBUQ (capa e “binder”) constituem

soluções que devem ser consideradas a partir das condições de superfície existente, contemplando as características de

deformabilidade das misturas asfálticas a serem aplicadas.

Caso 2: 12,5cm < HR 25,0cm

Recomenda-se a adoção de camadas integradas de CBUQ e pré-misturado de acordo com o seguinte critério:

Hpm = 0,60 HR

HCA = HR - Hpm

onde:

Hpm = espessura da camada de pré-misturado (cm)

HCA = espessura da camada de CBUQ (cm)

HR = espessura de reforço, em concreto asfáltico (cm)

Caso 3: HR > 25,0cm

Recomenda que as camadas integradas não sejam constituídas exclusivamente com concreto asfáltico, devendo-se

estudar também a alternativa de remoção do revestimento existente e de camada subjacentes, com a reconstrução do

pavimento.

29

Caso 4: HR 3,0cm

A partir de análises das condições externadas pelo pavimento existente, contemplar soluções com lama asfáltica e

tratamento superficial.

Caso 5: Restrições Econômicas

O método contempla também uma possibilidade de, face a restrições econômicas, adotar uma solução de reforço por

etapas. Na Norma, são apresentados modelos para mais duas soluções sucessivas dentro do período de análise.

e) Dimensionamento do Reforço Contemplando a Reciclagem

As espessuras do revestimento existente a ser reciclada e a do reforço complementar devem ser determinadas de

acordo com as etapas a seguir descritas:

Cálculo do Módulo de Resiliência Efetivo do Revestimento Existente

log , , log , log , ,M D h I Ief c e 1119 2 753 1 714 0 0053 0 27661 2

onde:

Mef = módulo de resiliência efetivo do revestimento asfáltico existente; deve-se adotar como valor

mínimo Mef = 1.000 kgf/cm2

Dc = deflexão característica de projeto (x 10-2 mm)

he = espessura da camada betuminosa existente (cm)

I1 e I2 = constantes relacionadas às características resilientes do tipo de solo de fundação.

Determinação do Módulo de Resiliência da Mistura Asfáltica Reciclada

Deve ser determinado o módulo de resiliência e/ou de resistência à tração por compressão diametral da mistura

betuminosa reciclada, dosada em laboratório.

f) Cálculo da Relação Modular

MR

M

c

ef

onde:

= relação modular

MRc = módulo de resiliência da mistura betuminosa reciclada (kgf/cm2)

Mef = módulo de resiliência efetivo do revestimento existente (kgf/cm2)

g) Cálculo da Deflexão de Projeto Característica após a Execução da Camada Reciclada

D Dh

hc c

c

e

1 3

1 324

1 1/

,

onde:

Dc = deflexão de projeto vigente sobre o pavimento existente (x 10-2 mm)

he = espessura da camada betuminosa existente (cm)

hc = espessura da camada de mistura betuminosa reciclada correspondente à espessura de corte (cm),

que deve atender à seguinte condição 3,0cm hc he - 2

= relação modular.

Dc = deflexão de projeto característica a ser obtida sobre o revestimento reciclado considerando a

espessura hc (x 10-2mm)

30

h) Solução de Recapeamento

1º Caso: 1,0

- Solução de restauração: deve ser a determinada pelo procedimento convencional, sem reciclagem. Contudo, desde

que Dc Dadm ou HR 3,0cm, admite-se a reciclagem considerando a espessura mínima de corte de modo promover

melhorias nas condições de rolamento do revestimento betuminoso existente.

2º Caso: > 1,0

Calcular Dc para os diferentes valores de hc compreendidos no intervalo 3,0 < hc he -2

1ª hipótese: Dc Dadm

- Solução de restauração: reciclagem com espessura de corte igual a hc

2ª hipótese: Dc > Dadm

- Solução de restauração: solução mista, composta por camada de reciclagem + camada de recapeamento.

Neste caso passa-se a considerar uma solução mista com a camada inferior, com espessura a ser ditada pela mais

vantajosa profundidade de corte hc e uma camada complementar de mistura asfáltica convencional, com espessura

HR, dimensionada ao se considerar que a deflexão característica da camada reciclada passa a ser . Assim, basta

recalcular HR pelo procedimento normal, fazendo-se Dc = no cálculo de hef.

3.4.1.3 – Reengenharia das Soluções

Conforme vem de se explanar, os trabalhos relativos ao dimensionamento das intervenções corretivas se iniciaram

através da aplicação dos Métodos PRO-11/79 e PRO-269/94. A ressaltar, no âmbito dos trabalhos efetuados, o fato de

se ter procedido ao dimensionamento (definição das espessuras) em cada segmento homogêneo detectado,

individualmente por faixa de tráfego.

Seguidamente, tendo-se em conta os resultados obtidos a partir da aplicação de cada um dos métodos considerados, a

tarefa seguinte constituiu em se processar uma “reengenharia das soluções”, a qual objetivou agrupar os segmentos

sequenciais que demandavam soluções de restauração similares – ou quase idênticas; nessa definição, processada

através de análises e interpretações específicas e individuais, foram adotados os seguintes procedimentos

disciplinadores:

Calculou-se primeiramente, para cada segmento homogêneo - por faixa de tráfego - a espessura média obtida a

partir da consideração dos resultados alcançados pela aplicação das metodologias preconizadas pelo DNIT

(PRO-11 e PRO-269).

Em seguida, selecionou-se a maior espessura calculada através dos métodos supracitados, visando a segurança

e integridade do pavimento existente frente às cargas oriundas do tráfego incidentes na estrutura.

Adoção de soluções sequenciais (espessuras diferentes) combinantes com as exigências demandadas pelos

modernos processos executivos, os quais demandam produtividades compatíveis com o desempenho dos

evoluídos equipamentos empregados na restauração de pavimentos tais como: fresadoras, recicladoras e vibro-

acabadoras. Para o efeito, considerou-se que a extensão mínima de uma solução (espessura) de restauração, em

termos executivos, deveria ser da ordem de 200 metros, particularidade essa que facultava promover a

adequação da geometria altimétrica – conformação do greide acabado – com certa tranquilidade, sem a

necessidade de implante de conformações sequenciais agressivas e/ou abruptas.

Em síntese, procurou-se promover uma diminuição técnica e racional da quantidade (ou número) de

modificações sequenciais e seriais nas soluções de reforço estrutural, particularidade essa que eliminou

qualquer possibilidade de se emprestar à obra um caráter artesanal. Para o atendimento técnico dessa

preocupação executiva foram adotados os seguintes critérios:

31

Situação 1: Segmento Homogêneo ≥ 200 metros

Segmento Construtivo = segmento homogêneo definido em termos das características

estruturais/funcionais;

Espessura de Reforço Selecionada = Maior valor dentre as espessuras calculadas pelas metodologias

oficiais do DNIT;

Espessura de Reforço Adotada = Espessura selecionada considerando variações construtivas de até 0,5

cm; no caso das espessuras calculadas apresentando centesimais

dispostos entre 0,01 a 0,25 cm, promoveu-se o arredondamento para o

centímetro inferior; de 0,26 a 0,75, para 0,5 cm e de 0,76 a 0,99 cm

para o centímetro superior.

Situação 2: Segmentos Homogêneos < 200 metros

Segmento Construtivo = soma dos segmentos homogêneos sequenciais com extensões inferiores a 200 m;

Espessura de Reforço Selecionada = Maior valor dentre as espessuras calculadas pelas metodologias

oficiais do DNIT;

Espessura de Reforço Adotada = Média ponderada das espessuras selecionadas considerando variações

construtivas de até 0,5 cm; no caso das espessuras ponderadas

apresentando centesimais dispostos entre 0,01 a 0,25 cm, promoveu-se

o arredondamento para o centímetro inferior; de 0,26 a 0,75 para 0,5

cm e de 0,76 a 0,99 cm para o centímetro superior.

Situação 3: Compatibilização Final das Espessuras por Faixa de Tráfego

Após a aplicação de tais critérios, promoveu-se ainda uma inspeção final para verificação da eventual

existência de segmentos construtivos ainda menores que 200 m, passíveis de ocorrer quando de uma

ocorrência de forma individualizada – intercalada a segmentos contíguos extensos – ou quando a soma

dos segmentos ponderados não atingisse essa extensão considerada mínima em termos executivos.

Quando da constatação desse tipo de ocorrência promoveu-se a anexação de tais segmentos de curta

extensão (< 200 m) ao segmento contíguo (anterior ou posterior) que apresentava espessura mais próxima

daquela demandada / calculada.

Situação 4: Compatibilização Final das Espessuras por Pista

Seguidamente, ainda no âmbito da “reengenharia de soluções”, o trabalho final consistiu em se

promover análises análogas, porém agora considerando simultaneamente as duas faixas de tráfego

contíguas, procedimento fundamentalmente necessário para se equalizar, em termos altimétricos, soluções

de restauração parelhas demandadas individualmente por cada faixa de tráfego. Para o efeito, aplicou-se o

método da “decoupage”, processado após a representação gráfica das espessuras demandadas ao longo

de cada faixa de tráfego em diagramas de barra, devidamente justapostos a um eixo representativo da

semi-seção transversal: a cada variação do intervalo de amplitude das espessuras relativo a uma das

faixas, estabelecia-se uma seção de “decoupage”, ou seja, um fracionamento do segmento como um todo

(vide representação esquemática apresentada a seguir). Sob tais circunstâncias, adotou-se sempre a maior

espessura dentre as duas pertinentes por ser ela aquela capaz de atender concomitantemente ambas as

faixas de tráfego; no caso da constatação de segmentos também agora menores que 200 m, promoveram-

se suas incorporações aos segmentos contíguos que externavam espessuras mais condizentes.

32

3.4.1.4 – Considerações Práticas e Construtivas

Uma vez promovidos todos os dimensionamentos, selecionadas as soluções de restauração e processada a “reengenharia

das soluções”, procedimentos minimamente matemáticos, tornou-se importante ter em conta alguns aspectos extras

procedimentos de teóricos, vinculados com a experiência prática, com as exigências demandadas pelos processos

construtivos modernos e com a necessidade de se garantir adequadas condições de operação das rodovias quando da

execução das obras.

No domínio das considerações práticas, necessário se fez ter em conta que a enormidade do tráfego de veículos pesados

impingirá ao pavimento tempos de aplicação de carga substancialmente elevados, haja vista que suas velocidades de

operação são naturalmente reduzidas. Sob tais condições, verificar-se-á um realce formidável da componente viscosa do

ligante asfáltico constituinte, particularidade reológica que responde por um aumento substancial da susceptibilidade

das misturas betuminosas de se sucumbirem à fluência plástica. Esta aptidão maléfica se acentua ainda mais nas rampas

ascendentes (tempos de carga ainda maiores) e também devido à intermitência (rapidez) das solicitações impostas pela

sequência de eixos (7 e 9 eixos) que compõem a frota usual de veículos pesados, particularidade esta que não fornece o

tempo demandado para a plena recuperação de um material visco-elástico, provido de memória, como é o caso dos

ligantes betuminosos: a soma desses fatores potencializa a tendência de fluência nas misturas asfálticas, as quais dão

origem às deformações plásticas, sempre caracterizadas por deformações sem variação volumétrica.

Considerando a magnitude da frota, o elevado tempo de aplicação de carga e somando-se ainda o fato de os ligantes

asfálticos serem ainda termo-sensíveis, ou seja, podem se fluidificar com o acréscimo da temperatura, julgou-se

fundamentalmente importante propor o emprego de agentes poliméricos na composição da mistura asfáltica de

revestimento. Portanto, de forma a se garantir o perfeito desempenho das misturas asfálticas, propôs-se o emprego de

ligante asfáltico de petróleo modificado com polímero elastomérico na constituição das camadas de revestimento

asfáltico.

No que diz respeito ao emprego de lama asfáltica ou tratamentos superficiais, indicados pelo DNER-PRO 269/94,

solução que confronta com as exigências de durabilidade exigidas para as demais soluções, haja vista o

dimensionamento ser preconizado considerando uma vida em serviço de 15 anos. Realmente, sabe-se que a lama

asfáltica, mesmo grossa, se desgasta de forma acentuada sob a ação do tráfego pesado, particularidade decorrente de seu

processo de fabricação a frio, empregando emulsão asfáltica catiônica: a adesividade fica naturalmente deficiente e com

os esforços tangenciais desenvolvidos na locomoção de veículos, gerando ação abrasiva enorme, se tornam elas

sensíveis ao desgaste contínuo e permanente, processo que culmina pela perda total dos agregados médios e finos em

um prazo bastante curto, significativamente inferior ao prazo de concessão previsto.

Hx (cm)

12 12

10 10 10 10

8 8 8

6 6 6 6

4 4 4

2

0

2

4

64 4

86 6 6

108 8 8

1210

12 12

Hx (cm)

12 12 12 12

10 10 10 10

8 8

6 6 6 6 6

4

2

0

So

lução

Fin

al

Faix

a D

ireit

aF

aix

a E

sq

uerd

a

posição

(estaca / km)

posição

(estaca / km)

33

Mesmo que alguns segmentos evidenciam estados bom e regular, como parte de suas capacidades de serviço já foram

naturalmente consumidas devido ao tráfego já suportado, suas vidas residuais ou remanescentes serão naturalmente

menores, condição esta que os conduzirá a estados de ruína relativamente “precoces”, trazendo assim um problema

futuro de monta significativa para as rodovias a serem restauradas: os reforços estruturais foram dimensionados e têm

expectativas de duração de vida de 15 anos, porém, aqueles que recapeados com lama asfáltica, podem não apresentar

durações de vida maiores que 2 ou 3 anos.

Dessa forma, julgou-se que em estradas submetidas a tráfegos superiores a 107, não se justificaria o emprego de lama

asfáltica ou tratamentos superficiais, decisão esta que remeteu à seleção de emprego de uma camada asfáltica de

revestimento dotada com a espessura mínima exequível, de 4,0 cm. Para composição da mistura a ser empregada na

confecção de camadas asfálticas com 4,0 cm de espessura, recomenda-se que na pré-dosagem (silos frios) o percentual

de brita ¾” seja delimitado por um percentual máximo da ordem dos 20%, composta entretanto de acordo com a Faixa

C.

Com base no exposto, as espessuras das camadas de reforço (Hx) do pavimento do presente Anteprojeto de

Restauração, serão compostas, em termos executivos, de acordo com o detalhamento indicado no quadro apresentado a

seguir.

Reforço (1ª camada)

CBUQ "B"Reforço (2ª camada)

CBUQ "C"

H4 4,00

H4,5 4,50

H5 5,00

H5,5 5,50

H6 6,00

H6,5 6,50

H7 7,00

H7,5 4,00 4,00

H8 4,00 4,00

H8,5 4,50 4,00

H9 5,00 4,00

H9,5 4,50 5,00

H10 5,00 5,00

H10,5 5,50 5,00

H11 6,00 5,00

H11,5 5,50 6,00

H12 6,00 6,00

H12,5 6,50 6,00

H13 7,00 6,00

H13,5 6,50 7,00

H14 7,00 7,00

Reforço Adotado

Detalhamento das Camadas de Reforço

34

3.4.1.5 – Detalhamento Executivo das Intervenções de Restauração

PISTA DE ROLAMENTO

a) Fresagem e Recomposição do Revestimento com espessura de 5,0cm (F5) + Reforço com espessura variável

(Hx)

Os reparos deverão ser executados com controle de qualidade bastante rígido. Os seguintes procedimentos deverão ser

seguidos:

Fresagem e Recomposição – F5

Delimitação da área a ser recortada. A área deverá ser em forma de um polígono regular, circunscrito à área

afetada e com uma folga de no mínimo 10 cm para cada lado;

Fresagem a frio do revestimento existente (e = 5,0 cm) em área localizadas, atendendo a especificação

DNIT 159/2011-ES;

Limpeza do fundo da cava;

Pintura de ligação com emulsão asfáltica do tipo RR-1C, taxa de aplicação de 0,4 /m2, atendendo a

especificação DNIT 145/2012-ES;

Recomposição Superficial em Concreto Betuminoso Usinado a Quente (CBUQ) faixa “B” com a utilização

de CAP-50/70, com espessura de 5,0 cm, atendendo a especificação DNIT 031/2006-ES;

Reforço – Hx

Pintura de ligação com emulsão asfáltica do tipo RR-1C, taxa de aplicação de 0,4 /m2, atendendo a

especificação DNIT 145/2012-ES;

Revestimento: Concreto Asfáltico Usinado a Quente Modificado por Polímero (CBUQpol.) faixa “C” com

a utilização de SBS-60/85 , com espessura variável, atendendo a especificação DNER-ES 385/99.

3.4.1.6 – Considerações Finais

As planilhas referentes à solução e dimensionamento do pavimento existente serão apresentadas detalhadamente no

Volume Anexo Técnico.

35

3.4.2 – Pavimento Novo

3.4.2.1 – Introdução

A arte de conceber e dimensionar um pavimento consiste, resumidamente, da criação de uma estrutura multicamadas

constituídas por materiais com qualidade e espessuras que a tornem técnica e economicamente viável, e capaz de

suportar os esforços gerados pelo tráfego durante um longo período de tempo, e sob as mais diversas condições

ambientais. As modernas técnicas de projeto de estruturas multicamadas baseadas na análise mecanística têm

demonstrado que a fundação do pavimento – o subleito – exerce um papel capital no desempenho em serviço dos

sistemas pavimento-subleito, tanto no que se refere às deformações permanentes, tanto no que tange ao comportamento

elástico das camadas do pavimento, principalmente dos revestimentos executados com misturas asfálticas.

Avaliações mecanísticas de pavimentos existentes através de retroanálise mostram que, em geral, os subleitos

contribuem com mais de 50% no valor da deflexão máxima do pavimento. Esse fato, somente constatado há poucos

anos com o advento da moderna mecânica dos pavimentos, evidencia a grande importância do subleito na durabilidade

e no comportamento em serviço dos pavimentos.

A tendência atual da concepção estrutural de pavimentos, a nível internacional, é de transferir para as camadas

inferiores do pavimento e para o subleito, grande parte da responsabilidade atribuída ao revestimento na reação aos

agressivos esforços gerados pelos eixos pesados. Nesse estilo moderno, os revestimentos são dimensionados para

períodos curtos que variam de 4 a 15 anos, e as camadas inferiores do pavimento para períodos de 15 até 30 anos, sendo

dada especial ênfase à qualidade dos materiais que constituem a fundação direta do pavimento, e ao sistema geral de

drenagem da plataforma da rodovia.

Portanto, seguindo essa filosofia o anteprojeto de pavimentação das pistas a serem reimplantadas compreendeu a

definição da concepção do pavimento, a partir do dimensionamento e soluções estruturais do pavimento, que foram

objeto de análise técnico-econômica, e de levantamento de quantitativos de serviços. Assim, o anteprojeto de

pavimentação contempla:

as estruturas dos pavimentos novos da pista de rolamento, acostamentos e da faixa de segurança da

duplicação ao longo de todo o trecho;

as estruturas dos pavimentos novos das Interseções;

as estruturas dos pavimentos novos de faixas de aceleração, desaceleração, tapers e Retornos operacionais

localizados ao longo do trecho;

Ruas Laterais, Ramos, Rótulas e Acessos. Estas vias estão também inseridas nas travessias urbanas;

as estruturas dos pavimentos novos dos retornos operacionais localizados ao longo de todo o trecho.

O anteprojeto foi desenvolvido a partir dos elementos levantados pelos Estudos Geotécnicos elaborados pela

Consultora, contemplando basicamente as seguintes atividades:

Estudos do subleito e cortes, pela caracterização através de sondagens a trado e a pá e picareta, e ensaios

geotécnicos dos materiais que compõem o futuro subleito e cortes da pista de duplicação, a no mínimo a

1,00m abaixo do greide do anteprojeto geométrico. Foram também elaborados ensaios de umidade natural

e granulometria por sedimentação para identificar a necessidade de drenagem profunda, sendo que este

último permitiu ainda a classificação do solo do subleito quanto à resiliência.

Pesquisa, identificação e estudos de ocorrências de materiais (jazidas de materiais granulares, areais e

pedreiras) para emprego nos serviços de pavimentação da pista nova e na reabilitação do pavimento da

pista de rolamento e acostamentos da pista existente. Foram elaborados ainda estudos de empréstimos para

aplicação na terraplenagem, especificamente nos corpos e camadas finais dos aterros.

O anteprojeto foi elaborado ainda com base nos Estudos de Tráfego, também elaborados pela Consultora, que

possibilitaram a determinação/estimativa do parâmetro de tráfego a ser utilizado nos métodos de avaliação e

dimensionamento de reforço de pavimento e de dimensionamento de pavimentos novos a serem implantados,

representado pelo Número "N" de repetições do eixo simples padrão de rodas duplas de 8,2 t, estimado com os fatores

de equivalência do USACE e AASHTO.

3.4.2.2 - Número de Repetições do Eixo Padrão - “N”

Nos estudos de tráfego foi determinado o parâmetro de tráfego utilizado nos métodos usuais de dimensionamento de

pavimentos flexíveis, representado pelo Número “N” de repetições do eixo simples padrão de 8,2t para o período de

projeto estabelecido. Considerando no cálculo dos fatores de veículos (FV) dos limites máximos de peso permitido pela

Lei de Balança, calculou-se o N (USACE) e o N (AASHTO), para um horizonte de projeto de 15 anos, a saber:

36

N15 (USACE) = 6,87 x 107

N15 (AASHTO) = 1,88 x 107

Para as vias laterais considerou-se para o dimensionamento 10% dos valores acima, haja vista que será muito solicitada

por ônibus do transporte urbano, que aplicam uma carga concentrada estática, muito danosa ao pavimento,

principalmente nos locais de parada. Outro ponto considerado nesta análise foi que as vias marginais atrairão um

volume de tráfego de veículos comerciais de difícil mensuração, de forma que a solicitação pode ser maior que a

admitida para o dimensionamento.

3.4.2.3 - Dimensionamento do Pavimento

O Anteprojeto de Pavimentação foi desenvolvido com base no critério da resistência e resiliência, levando-se também

em consideração as características do subleito no dimensionamento da espessura da camada betuminosa projetada.

3.4.2.3.1 - Suporte do Subleito

Os estudos do subleito consistiram na avaliação dos resultados dos ensaios das vias laterais (marginais) e das pistas

principais direita e esquerda, estabelecendo um patamar de CBR que possa ser atendido ao longo de todos os segmentos

em estudo. A seguir apresenta-se o cálculo estatístico para o cálculo do ISCp adotado no anteprojeto usado para o

dimensionamento do pavimento, vale salientar que adotou-se o resultados dos ensaios do subleito dos aterros e dos

cortes até uma profundidade de 3,0 e empréstimos concentrados.

37

ORDEM EST. ISC < 6,92 x ( x - x ) ( x - x ) ISC ORDEM EST. ISC < 6,92 x ( x - x ) ( x - x ) ISC

1 10 7,24 -0,52 0,272 20 7,24 -0,52 0,273 25 7,24 -0,52 0,274 30 8,60 0,84 0,705 40 21,00 13,24 175,276 46 8,10 0,34 0,117 49 7,90 0,14 0,028 50 7,70 -0,06 0,009 60 8,60 0,84 0,7010 70 8,00 0,24 0,0611 80 * 6,00 -1,76 3,1012 90 8,80 1,04 1,0813 100 7,36 -0,40 0,1614 110 7,36 -0,40 0,1615 120 * 6,20 -1,56 2,4416 130 7,36 -0,40 0,1617 140 7,00 -0,76 0,5818 150 7,36 -0,40 0,1619 190 * 6,20 -1,56 2,4420 200 7,36 -0,40 0,1621 210 7,50 -0,26 0,0722 220 7,36 -0,40 0,1623 230 7,45 -0,31 0,1024 240 8,00 0,24 0,0625 250 9,00 1,24 1,5426 260 7,45 -0,31 0,1027 270 7,45 -0,31 0,1028 280 7,45 -0,31 0,1029 290 7,40 -0,36 0,1330 295 * 6,20 -1,56 2,4431 300 * 6,70 -1,06 1,1332 300 7,40 -0,36 0,1333 310 7,45 -0,31 0,1034 320 7,45 -0,31 0,1035 330 7,45 -0,31 0,1036 340 * 6,00 -1,76 3,1037 350 7,45 -0,31 0,1038 360 7,45 -0,31 0,1039 370 7,45 -0,31 0,10

ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DOS CORTES E EMPR. CONCENT.: 1° - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO: ESTACA 0+0,00 A ESTACA 370+1,298 (PE)

2 2

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

250

260

270

280

290

300

310

320

330

340

350

360

370

380

390

400

0 5 10 15 20 25 30775

785

795

805

815

825

835

845

855

865

875

885

895

905

915

925

935

945

955

965

975

985

995

1.005

1.015

1.025

1.035

1.045

1.055

1.065

1.075

1.085

1.095

1.105

1.115

1.125

1.135

1.145

1.155

1.165

1.175

1.185

1.195

1.205

1.215

1.225

1.235

1.245

1.255

1.265

1.275

1.285

1.295

1.305

1.315

1.325

1.335

1.345

1.355

1.365

1.375

1.385

1.395

0 5 10 15 20 25 30

38

Método Mínimos Quadrados

S X = = 2,28

N - 1 = Xmín = 7,29

X = ISCg = 6,56 ISC projeto = ( ISCg + Xmin. )/2

Xmín = 7,29 ISC projeto = ( 6,56 + 7,29 ) / 2

ISCp = 6,92

NÚM. DE VALORES NÚM. DE VALORES

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

1,00 < ISC < 2,00 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 100,00 0,00

2,00 < ISC < 3,00 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 100,00 0,00

3,00 < ISC < 4,00 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 100,00 0,00

4,00 < ISC < 5,00 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 100,00 0,00

5,00 < ISC < 6,00 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 100,00 0,00

6,00 < ISC < 7,00 15,79 84,21 16,0 < ISC < 17,0 100,00 0,00

7,00 < ISC < 8,00 81,58 18,42 17,0 < ISC < 18,0 100,00 0,00

8,00 < ISC < 9,00 97,37 2,63 18,0 < ISC < 19,0 100,00 0,00

9,00 < ISC < 10,0 100,00 0,00 19,0 < ISC < 20,0 100,00 0,00

10,0 < ISC < 11,0 100,00 0,00 20,0 < ISC < 21,0 100,00 0,00

1 38 0 38

0 38 0 38

25 31 0 38

6 37 0 38

0 0 0 38

6 6 0 38

0 0 0 38

0 0 0 38

0 0 0 38

0 0 0 38

PORC. DE VALORES DOS ISCINTERVALOS

NÚM. DE ISCNÚM. DE ISC

NO INTERVALO ACUMULADOS NO INTERVALO ACUMULADOS

PORC. DE VALORES DOS ISC

ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DOS CORTES E EMPR. CONCENT.: 1° - SEGMENTO DE CONSTRUÇÃO: ESTACA 0+0,00 A ESTACA 370+1,298 (PE)

DETERMINAÇÃO DO ISC ATRAVÉS DA MÉDIA ARITMÉTICA

302,68 Com os valores estatísticos X médio, sigma e X mínimo referentes ao empréstimos/subleitoe o valor obtido através do gráfico referente a 80% do ISC maior que 6,56 obtem-se o ISCde projeto, como vemos a seguir :38,00

7,76

INTERVALOS

2 2

CÁLCULO DO ISCg DE PROJETO

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25

39

S X = = 2,28

N - 1 = Xmín = 7,29

X = ISCg = 6,56 ISC projeto = ( ISCg + Xmin. )/2

Xmín = 7,29 ISC projeto = ( 6,56 + 7,29 ) / 2

ISC projeto = 6,92

NÚM. DE VALORES NÚM. DE VALORES

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

1,00 < ISC < 2,00 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 100,00 0,00

2,00 < ISC < 3,00 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 100,00 0,00

3,00 < ISC < 4,00 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 100,00 0,00

4,00 < ISC < 5,00 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 100,00 0,00

5,00 < ISC < 6,00 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 100,00 0,00

6,00 < ISC < 7,00 15,79 84,21 16,0 < ISC < 17,0 100,00 0,00

7,00 < ISC < 8,00 81,58 18,42 17,0 < ISC < 18,0 100,00 0,00

8,00 < ISC < 9,00 97,37 2,63 18,0 < ISC < 19,0 100,00 0,00

9,00 < ISC < 10,0 100,00 0,00 19,0 < ISC < 20,0 100,00 0,00

10,0 < ISC < 11,0 100,00 0,00 20,0 < ISC < 21,0 100,00 0,00

ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO: 2º - VIA LATERAL DIREITA: ESTACA 0 A ESTACA 369+19,69

0 38 0 38

1 38 0 38

6 37 0 38

25 31 0 38

0 0 0 38

6 6 0 38

0 0 0 38

0 0 0 38

0 0 0 38

0 0 0 38

INTERVALOSNÚM. DE ISC PORC. DE VALORES DOS ISC

NO INTERVALO ACUMULADOS NO INTERVALO ACUMULADOS

DETERMINAÇÃO DO ISC ATRAVÉS DA MÉDIA ARITMÉTICA

302,68 Com os valores estatísticos X médio, sigma e X mínimo referentes ao subleito e o valorobtido através do gráfico referente a 80% do ISC maior que 6,56 obtem-se o ISC deprojeto, como vemos a seguir :38,00

7,76

INTERVALOSNÚM. DE ISC PORC. DE VALORES DOS ISC

2 2

CÁLCULO DO ISCg DE PROJETO

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25

40

S X = = 2,28

N - 1 = Xmín = 7,29

X = ISCg = 6,56 ISC projeto = ( ISCg + Xmin. )/2

Xmín = 7,29 ISC projeto = ( 6,56 + 7,29 ) / 2

ISC projeto = 6,92

NÚM. DE VALORES NÚM. DE VALORES

PARCIAL TOTAL PARCIAL TOTAL

1,00 < ISC < 2,00 0,00 100,00 11,0 < ISC < 12,0 100,00 0,00

2,00 < ISC < 3,00 0,00 100,00 12,0 < ISC < 13,0 100,00 0,00

3,00 < ISC < 4,00 0,00 100,00 13,0 < ISC < 14,0 100,00 0,00

4,00 < ISC < 5,00 0,00 100,00 14,0 < ISC < 15,0 100,00 0,00

5,00 < ISC < 6,00 0,00 100,00 15,0 < ISC < 16,0 100,00 0,00

6,00 < ISC < 7,00 15,79 84,21 16,0 < ISC < 17,0 100,00 0,00

7,00 < ISC < 8,00 81,58 18,42 17,0 < ISC < 18,0 100,00 0,00

8,00 < ISC < 9,00 97,37 2,63 18,0 < ISC < 19,0 100,00 0,00

9,00 < ISC < 10,0 100,00 0,00 19,0 < ISC < 20,0 100,00 0,00

10,0 < ISC < 11,0 100,00 0,00 20,0 < ISC < 21,0 100,00 0,00

PORC. DE VALORES DOS ISC

ANÁLISE ESTATÍSTICA DO CBR DO SUBLEITO :3º - VIA LATERAL ESQUERDA : ESTACA 0 A ESTACA 370+1,298

DETERMINAÇÃO DO ISC ATRAVÉS DA MÉDIA ARITMÉTICA

302,68 Com os valores estatísticos X médio, sigma e X mínimo referentes ao subleito e o valorobtido através do gráfico referente a 80% do ISC maior que 6,56 obtem-se o ISC deprojeto, como vemos a seguir :38,00

7,76

INTERVALOSPORC. DE VALORES DOS ISC

INTERVALOSNÚM. DE ISCNÚM. DE ISC

NO INTERVALO ACUMULADOS NO INTERVALO

0 0 0 38

ACUMULADOS

0 0 0 38

0 0 0 38

0 0 0 38

6 6 0 38

0 0 0 38

6 37 0 38

25 31 0 38

0 38 0 38

1 38 0 38

2 2

CÁLCULO DO ISCg DE PROJETO

0

20

40

60

80

100

120

0 5 10 15 20 25

41

Segundo a definição anteriores, com referência as pista a reimplantar e vias laterais, temos os seguintes ISCp’s:

1º – Pistas a Reimplantar– ISCp1 = 6,92;

2º – Vias Laterais Esquerda e Direita, e Rotatórias: – ISCp2 = 6,92;

Os locais que deverá ser executada a substituição do subleito, por apresentar baixo suporte (ISC < ISCp) ou expansão

elevada (exp. > 2,0%) são descritos no quadro abaixo.

SEGMENTOS DE SUBSTITUIÇÃO DO SUBLEITO

Estaca Inicial Estaca Final Espessura (cm)

Pista Direita

8 0 40 0 60,0

134 0 155 0 60,0

186 0 265 0 60,0

315 0 330 0 60,0

382 0 385 0 60,0

415 0 420 8,874 60,0

Pista Esquerda

0 0 40 10 60,0

100 0 135 0 60,0

145 0 155 0 60,0

185 0 205 0 60,0

215 0 235 0 60,0

255 0 265 0 60,0

309 0 420 7,80 60,0

O material indicado para estas substituições e para os acabamentos de terraplenagem, deverá ser obtido dos

empréstimos indicados no anteprojeto, constituídos por solos argilosos. A relação de tais locais para substituições está

apresentada no Anteprojeto de Terraplenagem e as origens e destinos respectivos estão apresentadas no Quadro de

Distribuição de Massas, no Volume 1A - Anteprojeto de Execução.

As camadas finais dos aterros deverão ser executadas com utilização de solos argilosos selecionados (acabamento de

terraplenagem), com espessura total de 60,0 cm.

3.4.2.4 - Diretrizes Básicas e Critérios Utilizados

A metodologia adotada no dimensionamento do pavimento foi a Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis, do

DNER/79 (Engº Murilo Lopes de Souza), oficializado no Manual de Pavimentação - 2ª. Edição/1996, considerando-se

os aspectos relacionados à resiliência Método da Resiliência – TECNAPAV/94 (Engº Ernesto S. Preussler e Salomão

Pinto). A seguir é apresentada descrição resumida desse método. Para o dimensionamento da estrutura de pavimento

flexível foram utilizados os seguintes métodos.

3.4.2.4.1 - Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis - DNIT, Versão 2006

O Método de Projeto de Pavimentos Flexíveis do DNER foi elaborado originalmente pelo Engº Murilo Lopes de Souza

em 1961, tendo como base o trabalho “Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume”,

da autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. e

conclusões obtidos na Pista Experimental da AASHTO, tendo esse método sofrido ao longo dos anos diversas

alterações ou complementações em vários de seus aspectos metodológicos, com o objetivo de incorporar os avanços

tecnológicos e as informações adquiridas a partir da sua aplicação na prática corrente de Engenharia.

As principais características dessa nova versão do método estão descritas resumidamente a seguir.

42

3.4.2.4.1.1 - Características dos Materiais

O quadro a seguir apresenta os valores limites e algumas recomendações relativas às principais características

geotécnicas dos materiais a ser utilizados no pavimento.

Quadro PV.01 – Resumo das Especificações Gerais para materiais granulares empregados

na pavimentação rodoviária

3.4.2.4.1.2 - Tráfego

É representado pelo Número N (número de operações do eixo padrão de 8,17 tf), calculado com base nas pesquisas de

tráfego, em considerações econômicas e em fatores de equivalência de operações dos diversos tipos de eixos e pesos

que atuam o pavimento. O número N é calculado de acordo com a seguinte equação:

miCii VMDATtFVFPFR365N ,

onde:

Ni = Número total de repetições do eixo simples padrão de 8,2 toneladas, ao longo de “i” anos;

FR = Fator climático regional ( FR = 1,0 DNIT Manual de Pavimentação, 2006);

FP = Fator de pista (FP = 0,4, considerando-se a distribuição do tráfego para a faixa de rolamento mais

carregada);

FV = FC x FE, o fator de Veículos foi determinado em função da composição e da configuração de eixos da

frota de veículos comerciais que demandam o trecho considerando os dois métodos usuais de dimensionamento

de pavimentos recomendados pelo DNER, a saber “pavimentos novos – Método do Corpo de Engenheiros do

Exército Americano (USACE)” e “pavimentação – Método da American Association of Highway and

Transportation Officials (AASHTO)”, sendo: FC = Fator de carga e FE = Fator de Eixos.

ti = Número de anos até o ano “i” de projeção da frota de veículos;

VMDATcmi = Média do volume médio diário total de tráfego comerciais (ônibus + caminhões + semi-reboques

+ reboques) em 2 (dois) sentidos, entre o ano de abertura e o fim de “i” anos.

O número N foi calculado conforme as metodologias abaixo relacionadas:

USACE (Corpo de Engenheiros do Exército Americano);

AASHTO (American Association of Highway and Transportation Officials).

3.4.2.4.1.3 - Coeficientes de Equivalência Estrutural

Correlaciona empiricamente a resistência dos materiais empregados no pavimento com a de um material granular

tomado como padrão de referência (K = 1,0). Os coeficientes de equivalência estrutural recomendados pelo método são

os indicados a seguir, e foram adaptados originalmente pelo DNIT com base nos valores adotados pelos americanos a

partir dos dados obtidos na pista experimental da AASHO (atualmente AASHTO).

Emprego Solos não lateríticos ( Tipo II ) Solos lateríticos ( Tipo I )

Reforço de Subleito ISCmin ISC do sub-leito e Expansão 2%

Sub-base

ISCmin 20% e IG =0 (para qualquer N) ISCmin 20%

Índice de Plasticidade 15% Expansão 1%

Limite de Liquidez 35 -

Base

Expansão 0,50% Expansão 0,20%

Limite de Liquidez 25% 1 Limite de Liquidez 40%

Índice de Plasticidade 6% 2 Índice de Plasticidade 15%

Equivalente de Areia EA 30% -

( para N 2,5 x 106 ) ISCmin 40% ( para N 2,5 x 106 ) ISCmin 60%

( para N 2,5 x 106 5,0 x 106 ) ISCmin

60%

( para N 2,5 x 106 5,0 x 106 ) ISCmin

60%

( para N 5,0 x 106 ) ISCmin 80% ( para N 5,0 x 106 ) ISCmin 80%

1 e 2 – Caso o limite de liquidez seja maior que 25% e/ou Índice de Plasticidade, maior que 6%, poderá o solo ser usado

em base estabilizada, desde que apresente Equivalente de Areia maior que 30%, satisfaça as condições de índice Suporte

Califórnia e se enquadre nas faixas granulométricas do DNER.

Fonte: Manual de Pavimentação do DNIT, 2006

43

CAMADA DO PAVIMENTO COEFICIENTE K

Base ou revestimento de CBUQ 2,0

Base ou revestimento de PMQ denso 1,7

Base ou revestimento de PMF e BGTC 1,4

Base ou revestimento por penetração 1,2

Camadas granulares 1,0

Solo-cimento - Rcs > 4,5 Mpa ( 7 dias) 1,7

Solo-cimento – 2,8 < Rcs 4,5 Mpa ( 7 dias ) 1,4

Solo-cimento – 2,1 < Rcs < 2,8 Mpa ( 7 dias ) 1,2

Relativamente aos materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de equivalência estrutural, tomando

por base os resultados obtidos na Pista Experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas, portanto para

o dimensionamento do pavimento foram adotados os seguintes coeficientes de equivalência estrutural:

Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx “C” (CBUQ) : KR-CBUQ = 2,0;

Concreto Betuminoso Usinado a Quente Fx “B” (CBUQ) : KR-BINDER = 2,0;

Base de estabilização granulometricamente com Cimento : KB = 1,2;

Sub-base estabilização granulometricamente sem mistura : KSB = 1,0.

As nomenclaturas adotadas pelo método para os coeficientes de equivalência estrutural das camadas do pavimento são

as seguintes:

Revestimento : KR

Base : KB

Sub-base : KSB

Reforço : KRef

3.4.2.4.1.4 - Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

As espessuras mínimas de revestimento betuminoso dependem do valor do Número N, conforme apresentado no quadro

a seguir.

NÚMERO N ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO

BETUMINOSO

N 106 Tratamentos superficiais betuminosos

106 N 5 x 106 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura

5 x 106 N 107 Revestimentos betuminosos com 7,5 cm de espessura

107 N 5 x 107 Revestimentos betuminosos com 10,0 cm de espessura

N 5 x 107 Revestimentos betuminosos com 12,5 cm de espessura

3.4.2.4.1.5 - Espessuras das Camadas Granulares

O gráfico apresentado a seguir fornece, em função do Número N e do ISC de um determinado material, a espessura de

material granular padrão (K = 1,0) necessária à proteção do material considerado contra a deformação permanente.

44

Ábaco de Dimensionamento do Método DNER-1996

3.4.2.4.1.6 - Inequações de Dimensionamento

As espessuras finais das camadas do pavimento são calculadas através das inequações seguintes, exceto a do

revestimento que é tabelada em função do Número N:

Espessura do Revestimento – R:

R é tabelado em função do Número N

Espessura da Base – B:

R x KR + B x KB H20

Espessura da Sub-base – SB:

R x KR + B x KB + SB x KSB Hn

Espessura do Reforço – hn:

R x KB + B x KB + SB x KSB + hn x KREF Hm

Onde:

R - espessura do revestimento (cm)

KR - coeficiente de equivalência estrutural do revestimento

B - espessura da base (cm)

KB - coeficiente de equivalência estrutural da base

SB - espessura da sub-base (cm)

KSB - coeficiente de equivalência estrutural sub-base

hn - espessura do reforço (cm)

KREF - coeficiente de equivalência estrutural do reforço

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

1,0E+03 1,0E+04 1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09

Es

pe

ss

ura

do

pa

vim

en

to e

m t

erm

os

de

ma

teri

al p

ad

rão

(c

m)

Número N (operações do eixo padrão de 8,17 tf)

3

4

15

12 10

8

6

20

ISC = 2

45

H20 - espessura de material granular padrão necessária à proteção da sub-base

Hn - espessura de material granular padrão necessária à proteção do reforço

Hm - espessura de material granular padrão necessária à proteção do subleito

Para fins de dimensionamento, o ISC da sub-base deve ser sempre considerado como igual a 20, mesmo que o material

indicado para essa camada apresente valor de ISC superior.

Esses parâmetros estão representados na figura a seguir.

Esquema Gráfico do Pavimento e Parâmetros de Dimensionamento

3.4.2.4.1.7 - Recomendações Executivas

O método faz as seguintes recomendações de caráter executivo:

a) O subleito e todas as camadas granulares dos pavimentos deverão ser compactados com, no mínimo, 100% de

grau de compactação.

b) Todos os materiais do subleito que apresentam ISC 2% e/ou expansão 2% deverão ser substituídos por

materiais com ISC > ISC definido no anteprojeto determinado para o subleito, na espessura de 1,0 m.

Rotineiramente, os projetistas indicam a substituição dos materiais do subleito que apresentam ISC < ISC

definido no anteprojeto, na espessura dimensionada.

c) A menor espessura a ser adotada para as camadas granulares do pavimento é 15 cm.

d) As espessuras mínima e máxima de compactação de materiais granulares são, respectivamente, 10,0 cm e 20,0

cm.

3.4.2.4.2 - Método da Resiliência

O Método da Resiliência é o primeiro método oficial do DNER a levar em consideração, mesmo que

simplificadamente, a resiliência dos materiais no dimensionamento dos pavimentos.

Segundo o método, a resiliência excessiva faz-se notar mesmo em pavimentos bem dimensionados por critérios de

resistência à ruptura plástica, sempre que as deflexões medidas em prova de carga com equipamentos deflectométricos

são elevadas.

A seguir apresenta-se o roteiro básico para aplicação desse método no dimensionamento de pavimentos.

3.4.2.4.2.1 - Classificação dos Solos Finos quanto à Resiliência

Os solos finos são classificados quanto à resiliência nos seguintes tipos:

Tipo I – são solos com baixo grau de resiliência e, portanto, apresentam bom comportamento estrutural como subleito

ou reforço do subleito, com possibilidades de utilização em camadas de sub-base.

Tipo II – são solos com grau intermediário de resiliência e que apresentam comportamento regular como subleito. Seu

uso como reforço do subleito requer estudos especiais.

Tipo III – são solos com grau de resiliência elevado, não sendo aconselhável seu uso em camadas do pavimento. Como

subleito, requerem também estudos especiais.

O quadro a seguir permite a classificação dos solos finos quanto ao tipo resiliente em função do ISC e da percentagem

de silte (S%) na fração fina do solo ( < 0,075 mm).

R

Hn

Hm

H20

Revestimento - KR

Base - KB

Sub-base ( ISC = 20 ) - KSB

Reforço ( ISC = n ) - KREF

B

SB

REF

Subleito ( ISC = m )

46

ISC (%) S%

35% 35% a 65% > 65%

10 Tipo I Tipo II Tipo III

6 a 9 Tipo II Tipo II Tipo III

2 a 5 Tipo III Tipo III Tipo III

A percentagem de silte (S%) é determinada a partir da seguinte fórmula:

S% = 100 – (P1/P2) x 100

Onde:

P1 - percentagem em peso de material com diâmetro inferior a 0,005 mm, determinada na curva de

granulometria por sedimentação (Método DNER-ME 51/94).

P2 - percentagem em peso de material com diâmetro inferior a 0,075 mm, determinada na curva de

granulometria por sedimentação ( Método DNER-ME 51/94).

3.4.2.4.2.2 - Determinação da Espessura Total do Pavimento – HT

A espessura total do pavimento é determinada pela equação: 0,5980,0482 ISCN77,67Ht

Onde:

N - número N de projeto

ISC - Índice de Suporte Califórnia do Subleito

3.4.2.4.2.3 - Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso - HCB

É determinada pela equação:

21PCB 4,101I0,972I807,967/D5,737H

Onde:

Dp - deflexão de projeto

I1 e I2 - parâmetros definidos em função do tipo de sulbeito conforme quadro a seguir.

SUBLEITO I1 I2

Tipo I 0 0

Tipo II 1 0

Tipo III 0 1

3.4.2.4.2.4 - Critério da Deflexão Admissível - DADM

A deflexão admissível é determinada em função do Número N de projeto através da equação:

logN0,1883,148logDADM , a deflexão a ser adotada no anteprojeto deve satisfazer a condição DP DADM .

3.4.2.4.2.5 - Valor Estrutural do Revestimento Betuminoso - VE

O valor estrutural ( VE) do revestimento é adotado a partir do quadro a seguir, em função do tipo do subleito quanto à

resiliência e do número N.

SUBLEITO NÚMERO N

104 10

6 10

6 10

7 10

8

Tipo I 4,0 4,0 3,4 2,8 2,8

Tipo II 3,0 3,0 3,0 2,8 2,8

Tipo III 2,0 2,0 2,0 2,0 2,0

47

3.4.2.4.2.6 - Espessura da Camada Granular - HCG

É determinada a partir da equação: HtHvH CGECB , .35,0cmH :Condição CG

Parece plausível considerar um aumento na espessura da camada granular quando da utilização de um revestimento

betuminoso com VE menor que o concreto betuminoso.

3.4.2.4.2.7 - Sub-base e/ou Reforço do Subleito

Segundo o método, a opção de se adotar nas camadas de sub-base ou de reforço do subleito solos finos classificados

como Tipo I ou II, mostra-se vantajosa no caso de subleito do Tipo III. Neste caso, a espessura HR (da sub-base ou do

reforço) deve ser determinada pela expressão: 0,70 / HHH T2T1R

.30,0cmH :Condição R

Onde:

HTI - espessura equivalente correspondente ao ISC do subleito

HT2 - espessura equivalente ao ISC da sub-base ou do reforço do subleito

3.4.2.4.2.8 - Revestimento Betuminoso em Camadas Integradas

De acordo com o método, a adoção de revestimento betuminoso em camadas constituídas de concreto asfáltico e de pré

misturados é uma alternativa a ser considerada a partir das características de deformabilidade das misturas utilizadas.

Dispões-se de um procedimento que utiliza os coeficientes de equivalência estrutural dos materiais, e de outro de base

analítica que utiliza o critério da igualdade de deflexões. Este último procedimento é caracterizado pela equação:

CA

PM

M

Mμ e

1/3

CACB

PMμ

HHH

Onde:

HCB - espessura total do revestimento betuminoso (cm)

HCA - espessura de concreto asfáltico (cm)

HPM - espessura do pré-misturado (cm)

MPM - módulo de resiliência do pré-misturado (kgf/cm2)

MCA - módulo de resiliência do concreto asfáltico (kgf/cm2)

É conveniente analisar a combinação de HCA e HPM de forma a satisfazer ás seguintes condicionantes:

HPM > HCA HPM + HCA = HCB

HPM = 1,4 a 1,6 x HCA HPM = 0,60 x HCB

3.4.2.4.3 - Misturas Betuminosas Modificadas com Polímeros

O asfalto tem sido o principal material aglutinante utilizado nos revestimentos brasileiros, entretanto, há duas décadas,

as estruturas dessas rodovias feitas com asfalto convencional têm deteriorado mais rapidamente do que era esperado

devido ao aumento do tráfego, das cargas por eixo e da pressão dos pneus e ainda devido a uma manutenção ineficiente.

As degradações sofridas têm principalmente a forma de severas deformações permanentes e fissuras e a perda de

materiais da superfície de rolamento dessas rodovias.

As intempéries alteram de modo significativo o revestimento betuminoso através da oxidação progressiva,

principalmente da superfície exposta, porque o cimento asfáltico de petróleo é sensível a variações climáticas. As baixas

temperaturas facilitam o surgimento de trincas, enquanto que em climas quentes, como no caso do Brasil e em especial

na região centro-oeste, onde a temperatura se mantém alta o ano inteiro, os pavimentos asfálticos estão sujeitos a

maiores deformações permanentes devido ao amolecimento do CAP, o que contribui também para o envelhecimento

precoce de nossas estradas, esse envelhecimento está, também, associado aos fenômenos de perda de componentes

voláteis durante o aquecimento na fase de construção.

48

Muitos são os fatores envolvidos na performance e na durabilidade dos pavimentos asfálticos e um melhor desempenho

dessas rodovias pode ser conseguido melhorando-se o anteprojeto, com um uso adequado dos materiais e com métodos

construtivos mais efetivos. O comportamento das misturas asfálticas em serviço depende de suas propriedades

mecânicas e das intempéries a que estão submetidas e para que os pavimentos possam suportar a crescente solicitação

do tráfego são necessários asfaltos de alta qualidade, sugerindo assim um grande potencial para os asfaltos modificados.

Visando melhorar as propriedades dos CAPs, tem-se feito uso de modificadores que são adicionados visando melhorar

o desempenho dos pavimentos, aumentando a resistência ao acúmulo de deformação permanente e ao aparecimento de

trincas por fadiga e por contração térmica, retardando o envelhecimento do material e melhorando a adesividade. Os

principais tipos de modificadores utilizados em materiais asfálticos são os polímeros (SBR, SBS e EVA).

O DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem), atual DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de

Transportes), realizou pesquisa sobre o uso de polímeros SBS como modificador de CAP, que resultou na publicação da

Coletânea de Normas de Asfaltos Modificados por Polímeros (DNER, 1999).

A busca de materiais com melhores características, tem conduzido, os técnicos rodoviários, a utilização de polímeros

para a modificação dos asfaltos. Os aditivos poliméricos podem ser obtidos através da fabricação corrente em indústrias

petroquímicas. As principais vantagens técnicas dos asfaltos modificados com polímeros são:

elevação do ponto de amolecimento e da viscosidade do CAP;

diminuição da suscetibilidade térmica;

resistência maior ao envelhecimento;

pequena variação do módulo de rigidez com a temperatura

revestimento com características de módulos elásticos dinâmicos que atendam as condições a que são

submentidos;

melhores características de adesividade e coesão;

maior resitência à deformações permanentes.

Considerando-se que a vida útil prevista dos revestimentos asfálticos executados com CBUQ convencional em rodovias

de tráfego pesado, como é o caso do trecho presentemente estudado, é da ordem de 15 anos, e como os trechos

executados em épocas anteriores com esse tipo de revestimento não estão apresentando tal durabilidade, analisou-se a

possibilidade de se incrementar a durabilidade do revestimento e, por conseqüência, de todo o pavimento, através da

adição ao CAP de produtos poliméricos especiais, de tal forma que o revestimento, juntamente com as demais camadas

do pavimento, possam cumprir integralmente suas funções estruturais e funcionais durante o período de projeto,

proporcionando aos usuários da rodovia reduzidos custos de operação de veículo, segurança e conforto ao rolamento, e

a União à redução das vultosas quantias dispendidas anualmente na manutenção do pavimento.

Do ponto de vista técnico, os CAPs modificados com polímeros proporcionam um aumento de cerca de 10 vezes na

vida de fadiga dos revestimentos em comparação com os CAPs puros convencionais, conforme resultados de ensaios de

fadiga realizados no LNEC – Laboratório Nacional de Engenharia Civil de Portugal.

Em termos gerais, os ligantes asfálticos modificados com polímero, como citados anteriormente, alteram

significativamente as performances das misturas asfálticas no que diz respeito à:

Resistência à reflexão de trincas;

Resistência à deformação permanente a altas temperaturas;

Vida de fadiga;

Resistência à fratura térmica a baixas temperaturas.

Em termos dimensionais, as misturas asfálticas com asfalto-polímero admitem a redução de espessura em

relação à espessura de uma mistura convencional. Em termos de material granular padrão (Método DNER-

1996), as misturas asfálticas com asfalto-polímero apresentam, portanto, coeficiente de equivalência estrutural

superior.

Portanto, o pavimento da implantação, das 3ª. Faixas, retornos operacionais, interseções e os trechos de

restauração da rodovia deverão ser concebidos e dimensionados levando-se em conta as seguintes

condicionantes básicas:

Período de projeto: 15 anos;

Características do revestimento: alta performance e durabilidade (aplicação de CBUQ c/ polímero);

Qualidade da fundação do pavimento (subleito): elevada, devendo ser incrementada nos pontos críticos dos

cortes, e nos acabamentos de terraplenagem dos aterros constituídos por materiais siltosos.

A ordem de grandeza do Número N(USACE) calculado para o trecho indica que o revestimento deverá ser constituído por

uma mistura asfáltica de elevada resistência ao desgaste, aos esforços cisalhantes, radiais e tangenciais, à deformação

49

permanente e à fadiga. Para cumprir, simultaneamente, essa gama de atividades, deverá ser adotado como revestimento

um concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ). Devido à expectativa de durabilidade de todo período de projeto e

ao tráfego elevado, levando-se em consideração estes mesmos aspectos e mais a avaliação negativa se faz hoje do

comportamento dos cimentos asfálticos convencionais produzidos no Brasil, nos quais se observa uma baixa

recuperação elástica, provocando a fadiga prematura dos revestimentos, propõe-se que o CBUQ deverá ser melhorado

com aditivo polimérico.

Entre os pavimentos sobrepostos previu-se a pintura de ligação, para a devida integração/ligação dessas.

3.4.2.4.4 - Nova Concepção Estrutural

Diversos segmentos anteriores e posteriores ao trecho em estudo e executados em outras épocas tiveram um

desempenho aquém à vida útil esperada, apresentado problemas principalmente relacionados à fluência plástica

somente do revestimento betuminoso, e em diversos pontos, total do pavimento.

Um dos fatores que contribuem sobremaneira para a redução da qualidade de rolamento da rodovia está ligada ao

tráfego dos veículos pesado que não sofrem nenhum controle em relação ao excesso de cargas.

As variações entre acréscimos de carga por eixo e os correspondentes efeitos de destruição do pavimento ocorrem de

forma exponencial; daí, a importância em se evitar o uso de veículos com cargas em excesso. Neste sentido, alguns

órgãos rodoviários controlam os pesos por eixo que os veículos de carga e alguns tipos de ônibus transmitem ao

pavimento, através de balanças fixas, instaladas em pontos estratégicos, e de balanças móveis, que por enquanto não é o

caso da rodovia em estudo.

Considerando as características do tráfego observado neste trecho, é importante que o pavimento tenha uma

capacidade de suporte com resulte em um coeficiente de segurança sobre os padrões usuais, especificados

pelo DNIT. Uma maneira de se obter isto é adotar a camada de base: Base estabilizada

granulometricamente tratada com cimento 2,0% em peso em usina afim de evitar possíveis pontos de

fragilidades ao logo da área do pavimento garantido uma homogenedidade do CBR. Sendo esta

camada composta por solo granular argilosa além de cimentada essa poderá sofrer trincas de retração

e para evitar que estas trincas sejam propagadas para a camada de revestimento é proposta a

implantação de uma camada de Tratamento Superficial Duplo com polímero entre a base e o

revestimento que terá a função de absorver as trincas da camada de base.

3.4.2.4.5 - Dimensionamento do Pavimento

Com base nas metodologias citadas Murilo e Tecnapav nos parâmetros mensurados e seguindo-se a seqüência de

cálculo descrita no item anterior, procedeu-se o dimensionamento do pavimento, cujas memórias de cálculo são

apresentadas a seguir.

50

m = ISC n = -

KR = 2,00

KB = 1,00

KSB = 1,00

KREF = 0,71

R

B H20 =

S B Hn =

RE F Hm =

R =

R =

B =

15,00 cm

SB = 18,00 cm

SB = 0,00 cm

45,50 cm

REF =

REF =

DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO PELO MÉTODO DO DNER

(Engenheiro Murillo Lopes de Souza)

PISTA DE ROLAMENTO ESQUERDA E DIREITA

Características do subleito Características do reforço do subleito

ISC de projeto 6,92

Características dos materiais empregados no pavimento

Camadas do pavimento

Coeficiente de

equivalência

estrutural

ISC

(%)

Revestimento -

Base > 80

Sub-base 20

Reforço do subleito -

Parâmetros atuantes no pavimento

Número equivalente de solicitações do eixo-padrão (USACE) NUSACE = 6,87E+07

Revestimento (tabelado)

Espessuras equivalentes

Hm

Hn

H20

Revestimento - K R

Base - K B 31,00

S ub-base ( IS C= 20) - K S B 0,00

Reforço do subleito ( IS C= n) - K REF 58,00

S ubleito ( IS C= m)

Cálculo das espessuras

12,50 cm (calculado)

12,50 cm (adotado)

R E S U M O

ESPESSURAS DA ESTRUTURA

Base (RxKR+BxKB>H20)

6,00 cm (calculado)

Reforço (RxKR+BxKB+SBxKSB+REFxKREF>Hm) TOTAL

REVESTIMENTO 12,50 cm

Sub-base (RxKR+BxKB+SBxKSB>Hn) BASE

18,00 cm (calculado) SUB-BASE

B = 15,00 cm (adotado)

18,00 cm (adotado) REFORÇO DO SUBLEITO

0,00 cm (calculado)

0,00 cm (adotado)

51

m = ISC n = -

KR = 2,00

KB = 1,00

KSB = 1,00

KREF = 0,71

R

B H20 =

S B Hn =

RE F Hm =

R =

R =

B =

15,00 cm

SB = 21,00 cm

SB = 0,00 cm

44,00 cm

REF =

REF =

DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO PELO MÉTODO DO DNER

(Engenheiro Murillo Lopes de Souza)

VIAS LATERAIS, ROTATÓRIAS E RETORNOS

Características do subleito Características do reforço do subleito

ISC de projeto 6,92

Características dos materiais empregados no pavimento

Camadas do pavimento

Coeficiente de

equivalência

estrutural

ISC

(%)

Revestimento -

Base > 80

Sub-base 20

Reforço do subleito -

Parâmetros atuantes no pavimento

Número equivalente de solicitações do eixo-padrão (USACE) NUSACE = 6,87E+06

Revestimento (tabelado)

Espessuras equivalentes

Hm

Hn

H20

Revestimento - K R

Base - K B 28,00

S ub-base ( IS C= 20) - K S B 0,00

Reforço do subleito ( IS C= n) - K REF 52,00

S ubleito ( IS C= m)

Cálculo das espessuras

7,50 cm (calculado)

8,00 cm (adotado)

R E S U M O

ESPESSURAS DA ESTRUTURA

Base (RxKR+BxKB>H20)

12,00 cm (calculado)

Reforço (RxKR+BxKB+SBxKSB+REFxKREF>Hm) TOTAL

REVESTIMENTO 8,00 cm

Sub-base (RxKR+BxKB+SBxKSB>Hn) BASE

21,00 cm (calculado) SUB-BASE

B = 15,00 cm (adotado)

21,00 cm (adotado) REFORÇO DO SUBLEITO

0,00 cm (calculado)

0,00 cm (adotado)

52

> 10% 6 a 9% 2 a 5%

I II III

II II III

III III III

0 0

1 0

0 1

Tipo

Constantes I1 = 1 I2 = 0

VE

DP 47,28 (0,01 mm)

Ht 58,00 cm

HCB 12,32 cm

HCG 23,49 cm

12,50 cm

15,00 cm

18,00 cm

0,00 cm

45,50 cm

DADOS DE TRÁFEGO

35 a 65%

> 65%

I1 I210

5 a 10

7

6,92

II

2,80

2,00

> 107

N < 105

VERIFICAÇÃO DO DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA RESILIÊNCIA

PISTA DE ROLAMENTO ESQUERDA E DIREITA

S (% de Silte): 50,00

Caracteristicas do solo

predominante no subleito

Número "N" de Projeto (USACE)

Periodo de Projeto

6,87E+07

15 anos

Np

P

DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA RESILIÊNCIA

%SILTECBR

< 35%

VE

Espessura Minima de Revestimento I HCB = - 5,737 + ( 807,961 / Dp ) + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

Espessura Total do Pavimento I Ht = 77,67 x N0,0482 x ISC-0,598

Cálculo da Deflexão prevista I LOG Dp = 3,148 - 0,188 log N

Valor Estrutural do Revestimento

3,40

3,00

2,00

4,00

3,00

2,00

Base (B)

Sub-base (SB)

Reforço do Subleito (REF)

TOTAL

ISC (%):

RESUMO DAS ESPESSURAS - DNIT 1996 / RESILIÊNCIA

Revestimento (R)

2,80

Espessura da Camada Granular (máximo=35cm) I HCB x VE + HCG = Ht

2,80

Constantes quanto à resiliência

Tipo de solo do Subleito

Tipo do solo do

Subleito

I

II

III

53

> 10% 6 a 9% 2 a 5%

I II III

II II III

III III III

0 0

1 0

0 1

Tipo

Constantes I1 = 1 I2 = 0

VE

DP 72,89 (0,01 mm)

Ht 52,00 cm

HCB 6,32 cm

HCG 33,04 cm

8,00 cm

15,00 cm

20,00 cm

0,00 cm

43,00 cmTOTAL

Reforço do Subleito (REF)

Espessura da Camada Granular (máximo=35cm) I HCB x VE + HCG = Ht

RESUMO DAS ESPESSURAS - DNIT 1996 / RESILIÊNCIA

Revestimento (R)

Base (B)

Sub-base (SB)

Espessura Minima de Revestimento I HCB = - 5,737 + ( 807,961 / Dp ) + 0,972 x I1 + 4,101 x I2

III 2,00 2,00 2,00

Tipo de solo do Subleito II

Constantes quanto à resiliência

Valor Estrutural do Revestimento 3,00

Cálculo da Deflexão prevista I LOG Dp = 3,148 - 0,188 log N

Espessura Total do Pavimento I Ht = 77,67 x N0,0482 x ISC-0,598

I 4,00 3,40 2,80

II 3,00 3,00 2,80

> 65%

Tipo do solo do

SubleitoI1 I2

VE

N < 105

105 a 10

7> 10

7

S (% de Silte): 50,00 < 35%

ISC (%): 6,92 35 a 65%

Periodo de Projeto P 15 anos

DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA RESILIÊNCIA

Caracteristicas do solo

predominante no subleito%SILTE

CBR

VERIFICAÇÃO DO DIMENSIONAMENTO PELO MÉTODO DA RESILIÊNCIA

VIAS LATERAIS, ROTATÓRIAS E RETORNOS

DADOS DE TRÁFEGO

Número "N" de Projeto (USACE) Np 6,87E+06

54

3.4.2.4.5.1 - Resumo dos Resultados das Metodologias Utilizadas e Solução Final Adotada

Os quadros a seguir apresentam um resumo dos dimensionamentos dos pavimentos novos elaborado de acordo com as

duas metodologias utilizadas:

LOTE ÚNICO - RESUMO DOS DIMENSIONAMENTOS – ESPESSURAS (cm)

CAMADAS

MATERIAIS

MÉTODO DNER-1996 MÉTODO DA RESILIÊNCIA

Reimplantações Vias laterais Reimplantações Vias laterais

Revestimento 12,5 8,0 12,3 6,3

Base 15,0 15,0 15,0 18

Sub-base 18,0 21,0 15,0 15

Portanto, por questões de segurança – escopo fundamental em qualquer Projeto de Engenharia – e tendo por meta a

minimização dos riscos do dimensionamento de tal forma que se garanta o retorno financeiro do investimento estatal na

implantação do pavimento em análise, optou-se pela adoção, em caráter final, da seguinte estrutura de pavimento

mostrada nos quadros a seguir:

LOTE ÚNICO - RESUMO FINAL DO DIMENSIONAMENTO

CAMADA

ESPESSURAS (cm)

MATERIAL ESPECIFICAÇÃO DE

SERVIÇO Reimplantações

(i)

Vias laterais

(ii)

Camada de

rolamento 6,0 4,0

CBUQ Fx “C” com asfalto-

polímero DNER-ES 385/99

Camada

intermediária 6,5 4,0

CBUQ Fx “B” com asfalto-

polímero DNER-ES 385/99

Camada anti-

reflexão de trincas 2,5 2,5

Tratamento Superficial Duplo

com polímero (*) DNER-ES 392/99

Base 15,0 15,0 Cascalho estabilizado tratado

com cimento 2% DNIT-ES 142/10

Sub-base 18,0 20,0

Cascalho estabilizado

granulometricamente “in

natura”

DNIT-ES 139/10

Em segmentos

localizados

Substituição do Subleito: Subleito acabamento de terraplenagem com ISC ISCp para as reimplantações,

as últimas 3 camadas de 20 cm totalizando 60 cm compactadas a 100% (deverá haver substituições do

subleito nos locais que apresentarem ISC abaixo do ISCp nas espessura indicada na tabela do Volume 1A –

Anteprojeto de Execução por material de ISC > ISCp e expansão < 1% - Especificação DNER-ES 300/97

(*) A camada de TSD executada abaixo da camada de CBUQ não tem função estrutural. A sua adoção provém da necessidade de

absorver eventuais trincas provenientes da camada de base, que será estabilizada com cimento, evitando que estas sejam

refletidas no CBUQ.

(i) Estruturas dos pavimentos novos das pistas a reimplantar, dos ramos das interseções, faixas de segurança, taiper, faixas de

aceleração e desaceleração e dos retornos Operacionais;

(ii) Estruturas dos pavimentos novos das Vias laterais e suas vias secundárias: rotatórias, alças etc.

3.4.2.4.5.2 - Concepção das Camadas

Apresenta-se a seguir, a concepção das diversas camadas constituintes dos pavimentos novos da reimplantações:

Regularização do subleito: objetiva conformar a plataforma final de terraplenagem e deverá ser executada, nos

cortes e aterros, de acordo com a Especificação do DNIT 137/2010-ES, obedecendo-se à necessidade de

seleção dos materiais das camadas finais dos terraplenos (últimos 60 cm);

Sub-base estabilizada granulometricamente sem mistura: será executada com espessura constante na tabela

anterior indicada. A compactação da camada deverá ser feita de modo a se obter um grau de compactação

maior ou igual a 100% em relação à massa específica aparente máxima seca, obtida com a energia equivalente

à do Proctor intermediário;

Base estabilizada granulometricamente tratada com cimento 2,0% , com as misturas executadas em usina de

solos. Esta camada será executada com espessura constante na tabelas anterior indicada;

Imprimação: sobre a camada de base: será executada com utilização de asfalto diluído de cura média CM-30,

de acordo com a Especificação do DNIT 144/2012-ES, logo após a compactação da camada de base. Havendo

algum impedimento para a aplicação imediata da imprimação esta poderá ser realizada em até 8 (oito) horas

55

após o término da compactação da camada, desde que a superfície da mesma seja mantida dentro dos limites

de umidade especificados;

Tratamento superficial duplo com polímero: será executada sobre a base imprimada, após a cura do CM-30, e

terá as funções de impermeabilizar sua superfície, de evitar a perda de umidade da camada de Base

proporcionando condições para que se processe a sua cura, e de proteger a camada no caso de eventuais

paralisações das obras e sobretudo com camada de bloqueio de trincas refletidas da base cimentada;

Camada Intermediária (Binder): será executada com espessura constante nas tabelas anteriomente indicadas

para cada segmento, em CBUQ faixa “B” com polímero SBS-60/85 (DNER-ES 385/99). A granulometria dos

agregados deverá ser enquadrada na faixa constante da Especificação do DNIT;

Pintura de ligação: será executada sobre a camada do “binder”, com utilização de emulsão asfáltica de cura

rápida RR-1C, diluída em água à razão de 1:1. A taxa de aplicação será determinada experimentalmente no

campo. Os serviços deverão seguir a Especificação do DNIT 145/2012-ES;

Camada de Rolamento: será executada com espessura constante nas tabelas anteriomente indicadas para cada

segmento, em CBUQ faixa “C” com polímero SBS-60/85 (DNER-ES 385/99). A granulometria dos agregados

deverá ser enquadrada na faixa constante da Especificação do DNIT.

56

3.5 - ANTEPROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS

57

3.5 - ANTEPROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS 3.5.1 - Introdução O funcionamento de uma rede rodoviária é fortemente influenciado pela localização e projeto das interseções entre as rodovias componentes da rede. A seleção do tipo de interseção que melhor se adapta às condições geométricas e de tráfego nas interconexões e cruzamentos de rodovias se constitui no mais importante em um projeto desta natureza e seu dimensionamento determina a capacidade e a segurança do sistema. A localização das interseções tem um pronunciado efeito em um sistema de transporte e devem ser compatíveis com os aspectos funcionais e de segurança, garantindo a manutenção da velocidade de projeto, ao longo da rodovia principal. 3.5.2 - Diretrizes Básicas e Critérios Utilizados As Soluções adotadas foram elaboradas de acordo com as recomendações do Manual de Projetos de Interseções – DNIT e as Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários – DNIT, onde consta a Instrução de Serviço para Projeto de Interseções, retornos e Acessos (IS-213). 3.5.3 - Necessidade de Interseção em Níveis Diferentes (Normas Suecas) Para a Verificação da Necessidade de Interseção em Níveis Diferentes foi empregada a metodologia proposta pelas Normas Suecas para o projeto geométrico de rodovias recomendada pelo Manual de Projeto de Interseções - Publicação IPR-718 do DNIT/2005, apresentada no Apêndice D - Etapa D, com a utilização do Gráfico constante da Página 516, a seguir apresentado.

Comparando-se o volume do Fluxo de Tráfego Real que gira “à esquerda” com o limite máximo de 160 UCP/hora estabelecido pela Metodologia ou no caso em que esse volume supera a indicação do gráfico em função dos fluxos diretos da via principal e do fluxo da via secundária que os interceptam, é justificada a implantação de interseção em níveis diferentes.

58

VERIFICAÇÃO DA NECESSIDADE DE INTERSEÇÃO A NÍVEIS DIFERENTES

REAL GRÁFICO

2012 669 435 0 15 1.089 0 300 > 160 SIM

2016 753 490 0 17 1.226 0 338 > 160 SIM

2025 982 639 0 22 1.599 0 441 > 160 SIM

2035 1321 859 0 30 2087 0 593 > 160 SIM

2012 427 438 0 4 861 0 4 < 50 NÃO

2016 481 493 0 5 969 0 5 < 50 NÃO

2025 627 643 0 6 1.264 0 6 < 40 NÃO

2035 844 863 0 8 1650 0 8 < 20 NÃO

2012 340 388 0 13 715 0 17 < 130 NÃO

2016 383 437 0 15 805 0 19 < 120 NÃO

2025 499 570 0 19 1.050 0 25 < 100 NÃO

2035 670 767 0 25 1370 0 34 < 70 NÃO

2012 322 352 0 2 672 2 5 < 130 NÃO

2016 362 396 0 2 756 2 6 < 120 NÃO

2025 473 517 0 3 987 3 7 < 100 NÃO

2035 637 695 0 4 1288 4 10 < 70 NÃO

2012 474 430 12 193 699 69 157 > 150 SIM

2016 533 484 14 217 787 78 177 > 160 SIM

2025 696 631 18 283 1.027 101 231 > 160 SIM

2035 935 849 24 381 1339 136 309 > 160 SIM

2012 283 376 0 115 544 0 143 < 160 NÃO

2016 319 423 0 129 612 0 161 > 160 SIM

2025 416 552 0 169 799 0 210 > 160 SIM

2035 559 743 0 227 1042 0 282 > 160 SIM

2012 294 319 0 9 604 0 18 < 130 NÃO

2016 331 359 0 10 680 0 20 < 120 NÃO

2025 432 468 0 13 887 0 26 < 100 NÃO

2035 581 630 0 18 1157 0 35 < 70 NÃO

INTERSEÇÃO ANO

Fluxos Horários Máximos Intervenientes (UCP/h)NÍVEIS

DIFERENTES?A C Ah

Fonte: Manual de Projeto de Interseções - DNIT/2005.

Ch(A+C) -

(Ah+Ch) BgGiro a Esquerda

P-01 -ENTR° BR-020/GO C/ ACESSO "I" P/ FORMOSA (AV.

TANCREDO NEVES) km 0,10

P-02 - ENTRº BR-020/GO C/ ACESSO "II" PARA FORMOSA (POSTO

DIVISÃO) km 1,40

P-03 - ENTRº BR-020/GO C/ ACESSO "III" PARA

FORMOSA) km 2,10

P-04 - ENTRº BR-020/GO C/ ACESSO "IV" P/

FORMOSA E LAGOA FEIA km 2,60

P-05 - ENTRº BR-020/GO C/ GO-116 (ACESSO "V"

PARA FORMOSA km 3,70

P-08 - ENTRº BR-020/GO C/ ACESSO "VI" PARA

FORMOSA km 5,30

P-09 -ENTRº BR-020/GO C/ ACESSO "VII" PARA

FORMOSA km 7,40

3.5.4 - Informações Gerais Considerando os aspectos de tráfego e a classe da rodovia, foram adotadas como mínimas as condições preconizadas e recomendadas nas normas de projeto do DNIT. O tipo geométrico adotado para os retornos em nível é o denominado “Retorno em Bulbo”, gerado por um alargamento do canteiro central e com a introdução de um raio de curvatura de forma a permitir o giro dos veículos de forma suave. A incorporação dos veículos que retornam é feita pelo lado esquerdo do fluxo de tráfego, não havendo cruzamentos diretos. Com base no volume de tráfego apesentado no trecho, 21,59 % veículos de carga, o “veículo de projeto” adotado no projeto foi o do tipo CO (Caminhões e Ônibus), que impõe as condições do projeto, com alguma consideração para veículos SR. conforme tabela abaixo:

59

As dimensões do veículo adotado e seus menores valores de giro estão graficamente representados na figura abaixo, permitindo, mediante o emprego de reproduções transparentes, a verificação de condições limite. O espaçamento longitudinal entre os retornos foi condicionado pelas necessidades de sua implantação, tendo-se obtido no mesmo sentido de fluxo, retornos espaçados a intervalos médios de no máximo 2,0 km, definidos de acordo com a ocupação lindeira e dos acessos principais que estão na área de influência da rodovia. 3.5.5 - Resultados Obtidos As plantas, perfis e plantas de detalhes construtivos necessários à definição e redefinição da geometria das interseções, retornos e acessos, bem como os seus encaixes nas pistas da rodovia e vias secundárias, estão apresentados em desenhos no Volume 1A - Anteprojeto de Execução. Além da implantação de Vias Laterais (marginais), foram indicados, Interseções e Retornos Operacionais nos seguintes locais (Estaqueamento de referencia Pista Direita):

• Acesso a Avenida Tancredo Neves (Est. 22) – Interseção em dois níveis; • Implantação de Retorno Operacional Duplo – (Est. 55); • Implantação de Rotatória – Lado Esquerdo – (Est. 87);

60

• Implantação de Retorno Operacional Duplo – (Est. 120);• Implantação de Rotatória - Lado Esquerdo (Est. 152);• Acesso a Avenida Brasília (Est. 185) - Interseção em dois níveis;• Implantação de Rotatória – Lado Esquerdo - (Est. 220);• Acesso a Avenida Maestro João Luiz do Espírito Santo (Est. 279) – Interseção em dois níveis;• Retorno Operacional Simples – (Est. 350);• Acesso ao Campo de Instrução do Exército (Est. 376) – Interseção em dois níveis;• Retorno Operacional Simples – (Est. 475);• Retorno Operacional Simples – (Est. 580).

Para as interseções em dois níveis foram indicados as seguintes de Obras de Arte Especiais:

Viadutos 01 e 02: Interseção BR-020 com a Av. Tancredo Neves ;

Viadutos 03 e 04: Interseção BR-020 com a Av. Brasília;Viadutos 05 e 06: Interseção BR-020 com a Av. Mto. João Luiz do Espírito Santo - Com necessidade de obrasde Contenção – Contenções 03e 05 para a pista esquerda e Contenções 04 e 06 para a pista direita;Viadutos 07 e 08: Interseção BR-020 com Acesso ao Campo de Instrução do Exército

3.5.6 - Apresentação do Projeto

As concepções dos layouts das interseções, são apresentados no Projeto Geométrico, Volume 2 - Anteprojeto de Execução.

61

3.6 – ANTEPROJETO DE SINALIZAÇÃO

62

3.6 – ANTEPROJETO DE SINALIZAÇÃO 3.6.1 - Introdução O sistema de sinalização é elaborado de acordo com o disposto no Código Brasileiro de Trânsito em vigor e em conformidade com as Recomendações Técnicas do DNIT.

• Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT – Publicação IPR 743 – 3ª Edição – 2010; • Código de Trânsito Brasileiro (Lei Federal nº 9.503 de 24/09/1997) e a Resolução nº 160 de 22 de Abril de

2004; • Anexo II do Código de Trânsito Brasileiro – CTB; • Nova Coletânea de Legislação de Trânsito – 23º Edição. • Manual Brasileiro de Sinalização de trânsito volume IV do Conselho Nacional de Trânsito CONTRAN,

Resolução n° 236, de maio de 2007.

Procurando obedecer aos modernos requisitos de Engenharia de Trânsito que após ser implantado fornecerá ao usuário da via, as orientações, regulamentações e advertências necessárias e suficientes, compatíveis a um elevado padrão de fluidez e segurança. 3.6.2 - Metodologia O sistema de sinalização assegura atenção, compreensão e resposta necessária às mensagens, através de padronizações de símbolos, cores, formas e dimensões adequadas e simplificadas de legendas. A sinalização vertical é composta de placas de sinais e dispositivos especiais e a sinalização horizontal, de faixas ou linhas de demarcação, legenda e símbolos, todos pintados no pavimento. 3.6.2.1 – Parâmetros de Dimensionamento Os parâmetros de dimensionamento dos vários elementos tanto da sinalização vertical como horizontal, é obtidos de tabelas constantes do volume do Manual de Sinalização Rodoviária do DNIT, função da velocidade de operação já existente na rodovia. Para os itens específicos relativos à sinalização vertical e sinalização horizontal, encontram-se apresentados os valores dos elementos adotados para o dimensionamento das placas, tipos e padrões das letras, considerando-se as classes das rodovias, as distâncias de visibilidade e de ultrapassagem para as seguintes velocidades de operação:

• veículos lentos : 80 km/h; • travessias urbanas : 60 km/h; • vias laterais : 40 km/h.

3.6.3 – Sinalização Horizontal A sinalização horizontal tem como finalidade principal, orientar o motorista dentro de critérios pré-estabelecidos por normas, aumentando assim, a segurança do tráfego. Este tipo de sinalização é composta por pinturas de faixas contínuas e faixas interrompidas, no pavimento, associada à marcas fixadas no pavimento, nas cores branca (para canalização) e amarela (para proibição) 3.6.4 – Sinalização Vertical A Sinalização vertical é baseada nos princípios expostos a seguir, quais sejam:

• a sinalização deverá ser de fácil compreensão pelos motoristas; • deverá ter a mesma intensidade ao longo da via, visando propiciar condicionamento ao motorista; • deverá ser contínua, isto é, os sinais deverão ser coerentes entre si; • deverá ter o sentido de antecipação a fim de preparar o motorista para sua próxima decisão. • localização: as placas foram posicionadas dentro do cone de visão do usuário normal e a uma distância

necessária, conforme seu deslocamento, para uma reação adequada; • conservação: com relação a conservação, deverá assegurar as condições da manutenção sob o ponto de vista de

colocação e legibilidade;

63

uniformidade: a uniformidade visou garantir que para situações iguais se tenha sinais iguais, não sujeitos a

interpretações diversificadas.

3.6.5 – Tipos de Materiais

Sinalização Vertical

As placas deverão ser confeccionadas em chapas finas, laminadas a frio, de aço carbono, na espessura de 1,50 mm,

devendo ser cortadas nas dimensões finais e tratadas conforme preconizado na norma DNIT 101/2009-ES.

A película refletiva deve ser constituída de micro esferas de vidro aderidas a uma resina sintética.

Os pórticos estes deverão ser metálicos de aço galvanizado ou de aço com proteção de tinta anticorrosiva, de acordo

com a norma DNIT 101/2009-ES.

Sinalização Horizontal

Deverá ser utilizada massa termoplástica, aspergida, com 1,5 mm de espessura nas faixas de tráfego e bordos. Nos

símbolos, setas, zebrados e dizeres, deverá ser massa termoplástica extrusada, com 3,0mm de espessura.

64

3.7 - ANTEPROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

65

3.7 - ANTEPROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

3.7.1 - Introdução

O Anteprojeto de Obras Complementares irá suprir as necessidades do trecho quanto ao aspecto de segurança viária,

através de indicação de dispositivos para cada condição específica, observada as exigências constantes nas normas e

especificações vigentes do DNIT.

3.7.2 - Diretrizes Básicas e Critérios Utilizados

O projeto de obras complementares foi desenvolvido seguindo as especificações:

Termo de Referência para execução dos serviços de duplicação da rodovia IS-217 – Projeto de Dispositivos de

Proteção (Defensas e Barreiras) – Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e projetos Rodoviários –

2006;

Esclarece-se ainda que na concepção do projeto, foram observadas as exigências constantes nas normas

estabelecidas pelo DNIT contidas em seu volume de Especificações Gerais para Obras Rodoviárias volume

IV/V, editado em 1997 e as Diretrizes Básicas para a elaboração de Projeto Executivo de Engenharia para

melhoramento/restauração.

3.7.3 – Metodologia

Os tipos de dispositivos a serem adotados e suas localizações para implantação foram definidos com base em criteriosa

análise do projeto geométrico (planta e perfil) e nas observações de campo.

Segundo este enfoque, será indicada a construção de passeio de concreto (calçadas), barreiras rígidas de concreto,

defensas metálicas e cercas para vedação da faixa de domínio.

3.7.3.1 - Passeio de Concreto (calçadas)

Foram indicados no projeto passeio de concreto, com o objetivo de possibilitar melhor trânsito ao usuário, e maior

segurança, os locais para implantação: nas ruas laterais (marginais) e acessos das travessias dos viadutos.

3.7.3.2 – Barreira Rígida de Concreto Tipo New Jersey

Dispositivo de proteção, rígido e contínuo, implantado em três locais da rodovia para separação dos fluxos, com forma,

resistência e dimensões capazes de fazer com que veículos desgovernados sejam reconduzidos à pista, sem brusca

redução de velocidade nem perda de direção, causando o mínimo de danos ao veículo, seus ocupantes e ao próprio

dispositivo, de modo que os acidentes não sejam agravados. Encontram-se listados no volume 2 – Anteprojeto de

Execução os locais para implantação das barreiras rígidas de concreto e o desenho típico.

3.7.3.3 – Defensas Metálicas

São sistemas de proteção contínua, fabricadas de aço, de forma, resistência e dimensões adequadas. As defensas serão

utilizadas para atenuar o choque de um veículo desgovernado contra as estruturas fixas, ou evitar a sua saída da

plataforma da estrada, sempre que houver perigo do veículo rolar pelo talude dos aterros. As defensas se justificam

quando as conseqüências de um possível choque do veículo contra as estruturas fixas forem mais graves que o choque

contra a própria defensa. Elas devem ser dimensionadas com atenção à máxima absorção da energia cinética dos

veículos que contra ela se choquem.

Basicamente, a indicação de defensas metálicas se justifica nas seguintes condições:

Segmentos de rodovia apresentando curvas horizontais e/ou tangentes com aterros acima de 3 (três) metros de

altura;

Segmentos de rodovia com obstáculos nas áreas laterais e objetos que possam oferecer risco, como por

exemplo, estruturas de pontes.

A justificativa de necessidade de implantação de defensas ao longo do trecho foi obtida através da analise do ábaco

apresentado na norma NBR/6971 - Gráficos para verificação da necessidade do emprego de defensa - Figura D2 -

Defensa em aterros. Foi verificado também, o ábaco apresentado na norma DNER-ES 144/85, página 23, para a

confirmação da necessidade de defensas aplicada no projeto.

66

3.7.3.4 – Cercas

O emprego de cerca de vedação em um empreendimento rodoviário, tem os seguintes objetivos:

Delimitar a faixa de domínio, com vistas a evitar ou inibir a ocupação da área lindeira à rodovia;

Impedir a travessia e ou livre movimento de animais ao longo da pista.

No presente projeto indica-se a implantação de cerca a ser construída com 4 (quatro) fios de arame farpado, mourões e

esticadores de madeira, dos 2 (dois) lados do trecho em projeto. Os mourões esticadores deverão ser implantados de 50

em 50 metros, e também nas mudanças de alinhamento das cercas, os demais mourões terão espaçamento de 2,50

metros.

Para as cercas implantadas fora dos limites da faixa de domínio, seja para mais ou para menos, deverá removida e

consequentemente o material resultante dessa remoção deverá ser devolvido aos respectivos proprietários. Não será

implantada cerca de vedação onde já houver muro ou cerca delimitando propriedade.

3.7.4 - Resultados Obtidos

Com referencia ao Projeto de Obras Complementares os Projetos-Tipos dos dispositivos a serem instalados estão

apresentados no Volume 2 – Relatório de Anteprojeto.

67

3.8 – ANTEPROJETO DE OBRAS DE ARTES ESPECIAIS

68

3.8 – ANTEPROJETO DE OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

3.8.1 - Introdução

O Anteprojeto de Obras de Artes especiais teve por objetivo definir a geometria das Obras de acordo com os requisitos

do projeto geométrico.

Foram observadas as considerações constantes no “Manual de projeto de Obras de Arte Especiais” do DNIT, edição de

1996, e as recomendações constantes do Termo de Referência do Edital nº 0506/2009-12, compatibilizando as

dimensões das Obras de Arte Especiais com características geométricas satisfatórias.

3.8.2 - Informações Gerais

A geometria das Obras de Artes Especiais estão detalhadas nas diversas características previstas da rodovia em tangente

ou em curvas, mostrando o critério de distribuição da superelevação das obras. As seções dos viadutos estão

apresentadas com as larguras das pistas de rolamento, acostamentos, faixa de segurança, largura para dispositivos de

drenagem e largura para passeios atendendo as recomendações mínimas de largura e também a norma de acessibilidade.

O gabarito vertical para as interconexões foi de 6,50 m, atendendo ás novas expectativas de segurança viária.

3.8.3 – Geometria das Obras de Artes Especiais

As Obras de Arte Especiais nesse trecho foram projetadas para as interseções número 01, 06 e 08, conforme

apresentado a seguir:

Interseção 01 - Acesso a Avenida Tancredo Neves - Estaca 22 (referência pela Pista Direita)

Foram indicados dois viadutos e duas contenções.

Viaduto 01 - Comprimento 34,90 x largura 10,20 m = 356,00 m

2

Figura 01 – Seção Tipo – Viaduto 01

Medidas em metro

Legenda:

N.J. = Barreira Rígida – New Jersey e F.S = Faixa de Segurança

Viaduto 02 – Comprimento 34,90 x Largura 10,20 m - 356,00 m

2

Figura 02 – Seção Tipo – Viaduto 02

Medidas em metro

Legenda:

N.J. = Barreira Rígida - New Jersey e F.S = Faixa de Segurança

69

Interseção 06 - Acesso a Avenida Brasília - Estaca 183 (referência pela Pista Direita).

Foram indicados dois viadutos.

Viaduto 03 – Comprimento 43,75 x Largura 12,25 m - 536,00 m2

Figura 03 – Seção Tipo – Viaduto 03

Medidas em metro

Viaduto 04 - Comprimento 43,75 x Largura 12,25 m - 536,00 m2

Figura 04 – Seção Tipo – Viaduto 04

Medidas em metro

Legenda: N.J = Barreira Rígida – New Jersey

G. Corpo = Guarda corpo

Acost. = Acostamento

Acost. Int. = Acostamento Interno

70

Interseção 08 - Acesso a Avenida Maestro João Luiz do Espírito Santo - Estaca 280+10,00 (referência pela Pista

Direita)

Foram indicados dois viadutos e duas contenções.

Viaduto 05 – Comprimento 44,00 x largura 13,40 m = 589,60 m

2

Viaduto 06 – Comprimento 44,00 x largura 13,40 m = 589,60 m

2

Figura 05 – Seção Tipo – Viadutos 05 e 06

Medidas em metro

Legenda: N.J = Barreira Rígida – New Jersey

F.S = Faixa de Segurança

Acost. = Acostamento

Contenção 03 – Pista esquerda - Área de Vista a conter de 1.242,00 m2

Início na estaca 266 + 0,00 e final na estaca 276+18,883.

Contenção 04 – Pista Direita - Área de Vista a conter de 1.049,00 m2

Início na estaca 267+4,99 e final na estaca 278+2,65.

Contenção 05 – Pista Esquerda - Área de Vista a conter de 3.899,00 m2

Início na estaca 279+2,88 e final na estaca 302+16,42.

Contenção 06 – Pista Direita - Área de Vista a conter de 3.648,00 m2

Início na estaca 280+6,65 e final na estaca 300+17,10.

71

Interseção 09 - Acesso ao Campo de instrução do Exercito - Estaca 392+6,00 (referência pela Pista Direita)

Foram indicados dois viadutos e duas contenções.

Viaduto 07 - Comprimento 34,90 x largura 10,20 m = 356,00 m

2

Figura 06 – Seção Tipo – Viaduto 07

Medidas em metro

Legenda:

N.J. = Barreira Rígida – New Jersey e F.S = Faixa de Segurança

Viaduto 08 – Comprimento 34,90 x Largura 10,20 m - 356,00 m

2

Figura 07 – Seção Tipo – Viaduto 08

Medidas em metro

Legenda:

N.J. = Barreira Rígida - New Jersey e F.S = Faixa de Segurança

3.8.4 – Apresentação da Geometria das Obras de Artes Especiais

O Anteprojeto de Geometria de Obras de Arte Especiais é apresentado no Volume 2 - Anteprojeto de Execução.

72

3.9 – COMPONENTE AMBIENTAL

73

3.9 – COMPONENTE AMBIENTAL

3.9.1 - Localização Geográfica O trecho relativo ao projeto inicia-se no km 0,00, na divisa entre o Distrito Federal e o estado de Goiás e finda no perímetro urbano de Formosa. 3.9.2 – Caracterização do Empreendimento O Empreendimento compreende duplicação e melhoramentos para adequação de capacidade e segurança da BR-020 na divisa entre o Distrito Federal e o estado de Goiás e finda no perímetro urbano de Formosa. 3.9. 3 – Interferências com Núcleos Urbanos Município de Formosa/GO. 3.9. 4 – Área de Influência A área de influência de um empreendimento específico corresponde aos locais passíveis de percepção dos efeitos ambientais potenciais deste projeto em suas fases de planejamento, implantação e operação. O município de Formosa foi delimitado como sendo a Área de Influência Direta, para a elaboração do Diagnóstico Ambiental.

74

GOIÁS

DISTRITO FEDERAL

Anel Viario

BR 020/BR 030

DF

100

GO 430

GO 116

GO 458

Formosa

47°15'0"W

47°15'0"W

47°18'0"W

47°18'0"W

47°21'0"W

47°21'0"W

15°3

3'0"

S

15°3

3'0"

S

15°3

6'0"

S

15°3

6'0"

S

ÁREA DE INFLUÊNCIA

Escala:

Projeção Universal Transversa de Mercator

Datum Horizontal: WGS 84Origem da quilometragem: Equador eMeridiano 45° de Gr.acrescidas as constantes 10.000 m e 500 m, respectivamente.

0 490 980 1.470 1.960245Metros

Escala Gráfica

Execução

- Bancos de dados cartográficos Strata.- IBGE- IBAMA

Data: Novembro/14

Cliente

Elaborado por:André BastieriCREA: 123865/D

Referência

LegendaSedes Municipais

Traçado

Rodovias

Hidrografia

Unidades da Federação

Municípios

AID

1:50.167

^Brasília

75

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, município de Formmosa, Estado de Gooiás.

79

3.9. 5.1.3 - Geologia Compartimentação Geotectônica A estruturação geotectônica da Plataforma Sul-Americana na região central do Brasil é marcada por dois domínios: o pré-Brasiliano e o Brasiliano. O primeiro é representado pelos crátons Amazônico e São Francisco, que atuaram como grandes placas continentais durante o Neoproterozóico, e foram estabilizados no Transamazônico, preservados das deformações do Ciclo Brasiliano. O Domínio Brasiliano, por sua vez, é marcado por eventos deformacionais que ocorreram durante o Neoproterozóico, envolvendo uma série de fragmentos menores de placas continentais ou microcontinentes, arcos magmáticos e terrenos alóctones, que se juntaram de várias maneiras, desenvolvendo uma estruturação complexa com amalgamento dessas unidades, onde se destacam cinturões orogênicos bordejando áreas cratônicas e fragmentos arqueanos de dimensões variadas. A diretriz ideal de desenvolvimento do empreendimento em estudo encontra-se na borda oeste do Cráton São Francisco onde há afloramentos remanescentes do Domínio Brasiliano. Tais regiões geotectônicas são representadas pelo Supergrupo São Francisco e pela Província do Tocantins respectivamente, além de coberturas de deposição recente. Na sequência será apresentado a conformação geológica regional e suas subclassificações pertinentes ao trecho ora estudado. - Supergrupo São Francisco Sob a designação de Supergrupo São Francisco (Pflug & Renger 1973) são reunidas todas as sequências deposicionais do Proterozóico Superior (Neoproterozóico), ou seja, a Formação Jequitaí e os grupos Macaúbas e Bambuí em Minas Gerais e Goiás, a Formação Bebedouro e o Grupo Una, na Bahia. O Supergrupo São Francisco recobre quase todo o segmento centro-sul do cráton homônimo, marcando o que alguns autores denominam “Bacia Sedimentar do São Francisco” (Martins Neto & Alkmim 2001), ocorrendo também na região da Chapada Diamantina. As unidades estratigráficas que compõem este Supergrupo distribuem-se como coberturas sedimentares sobre o cráton (Formação Jequitaí, e parte do Grupo Bambuí, em Minas Gerais Bahia e Goiás e Formação Bebedouro e Grupo Una, na Chapada Diamantina), ou como metassedimentos na Faixa de Dobramentos Araçuaí (Grupo Macaúbas e parte do Grupo Bambuí em Minas Gerais). As unidades situadas no Cráton São Francisco apresentam deformação e metamorfismo incipiente (ou mesmo ausente), tornando-se gradualmente mais deformada e metamórfica até atingir a região da faixa dobrada, impondo um limite gradativo entre o domínio cratônico e o domínio da faixa (Uhlein et al.2004). Assentam-se diretamente sobre o embasamento gnáissico ou sobre o Supergrupo Espinhaço, contato este marcado por discordância angular e erosiva (e.g. Walde et al. 1978, Guimarães 1993). Os grupos Bambuí e Una constituem-se de (meta) sedimentos carbonáticos e pelíticos, interpretados como sedimentos de plataforma marinha estável (e.g.Dardenne 1978). As formações Jequitaí e Bebedouro e o Grupo Macaúbas são constituídos basicamente de (meta) diamactitos e arenitos, cujos processos de deposição foram influenciados, pelo menos em parte, por processos glaciais (e.g. Karfunkel & Hoppe 1988). O Grupo Bambuí, unidade presente na área de estudo, encontra-se estratigraficamente acima da Formação Jequitaí e apresenta contato concordante com ele, ou contato discordante com o Grupo Paranoá quando esta formação está ausente, sendo formado predominantemente por rochas pelito-carbonatadas (Guimarães, 1997). - Província Tocantins A Província Estrutural do Tocantins, conforme Almeida (1977) é uma entidade geotectônica posicionada entre os crátons São Francisco e Amazônico, constituída por terrenos datados do Arqueano ao Neoproterozóico, estabilizada no final do ciclo Brasiliano. Esses terrenos, na área do Estado de Goiás, são representados por espessas sequências de rochas supracrustais dobradas e metamorfizadas, denominadas faixas Brasília, Araguaia, e Paraguai, por fragmentos arqueanos de composição essencialmente granítico-gnáissica, incluindo sequências vulcano-sedimentares tipo greenstone-belt, e por terrenos antigos granulitizados durante o Brasiliano. Costa & Angeiras (1970, 1971), utilizando o esquema geossinclinal clássico, consideraram que os metassedimentos da borda oeste do Cráton do São Francisco evoluíram em um único super-ciclo orogenético, o Brasiliano. Pena (1974) e Pena et al. (1975), por sua vez, apresentaram a primeira proposta de evolução geotectônica da região, com base nos conceitos de tectônica de placas, admitindo que as zonas geossinclinais evoluíram a partir do choque de placas, resultando no desenvolvimento de duas faixas de dobramentos (Paraguai-Araguaia e Uruaçu-Brasília), separadas pelo Maciço Mediano de Goiás, envolvendo sedimentação, inversão e colisão, com duração de aproximadamente 1,0 Ga.

80

Hasui et al. (1994) apresentaram uma revisão dos dados geotectônicos da região central do Brasil onde abordaram a estruturação pré-cambriana mais antiga e a evolução de parte dos Estados de Goiás e Tocantins, no qual, distinguiram descontinuidades crustais com blocos articulados segundo cinturões demarcados por colisões. Esses blocos foram identificados como: Brasília, Porangatu e Araguacema, estando articulados pelas suturas, Porto Nacional e Ceres, e retrabalhados pelos lineamentos Paranã e Pirenópolis. Fuck et al. (1993) & Fuck (1994) propuseram uma revisão na subdivisão da Província Tocantins, apresentando uma estruturação neoproterozóica, em que se inclui a Faixa Uruaçu no contexto da Faixa Brasília, dentro de uma evolução deformacional progressiva, e se retira do Maciço Mediano de Goiás, uma faixa de acresção crustal neoproterozóica, que constitui o Arco Magmático do Oeste de Goiás. Nessa nova proposta a estruturação da Província Tocantins é caracterizada pela seguinte compartimentação, de leste para oeste:

- Zona Cratônica: entidade geológica com restritas exposições do embasamento e coberturas pré-cambrianas e fanerozóicas; - Faixa Brasília: subdividida em zona externa e zona interna, é constituída por porções do seu embasamento acrescidas das unidades metassedimentares dos grupos Paranoá, Canastra e Araxá e pelas formações Vazante, Paracatu e Ibiá; - Maciço de Goiás: compreende um fragmento crustal complexo, representando um micro-continente envolvido nos processos colisionais brasilianos, constituído por terrenos arqueanos granito-greenstone de Goiás, Crixás, Guarinos e Pilar de Goiás, acrescidos de terrenos ortognáissicos paleoproterozóicos, capeados sedimentos metamorfizados diversos, e complexos granulíticos; - Arco Magmático do Oeste de Goiás: representado por terrenos ortognáissicos e sequências vulcano-sedimentares neoproterozóicas; e, - Faixa Paraguai-Araguaia: caracterizada por zonas de metassedimentos dos grupos Estrondo e Tocantins, e pelas rochas gnássicas do seu embasamento.

Dentre as compartimentações geológicas da Província Tocantins, foi identificada na região de estudo a Faixa de Dobramentos Brasiliana de forma residual associadas a Coberturas Detrito-lateríticas ferruginosas. A Faixa Brasília constitui um sistema de faixas orogênicas situadas nas bordas do Cráton do São Francisco (Faixa Brasília) e do Cráton Amazônico (faixas Araguaia e Paraguai), estruturaram-se com a inversão de bacias marginais durante o Ciclo Brasiliano e são limitadas por expressivas zonas de falhas. Das chamadas faixas móveis, somente a Faixa Brasília apresenta qualquer influência sobre o condicionamento geológico da área em estudo, cabendo ressaltar que, nas sínteses regionais elaboradas por Fuck et al. (1993) e Fuck (1994), a Faixa Brasília é compartimentada em Zona Interna e Zona Externa. Destas zonas, em função de sua localização geográfica, somente a externa será abordada, pois margeia, a sul, toda a área em estudo para o empreendimento. A Zona Externa, por sua vez, é composta por unidades metassedimentares dos grupos, Paranoá, Canastra e Ibiá, tendo seu limite oeste marcado pela falha de empurrão que coloca as rochas mais antigas sobre as unidades do Grupo Bambuí supracitado. Na composição litológica desta Zona destacam-se mármores, filitos, quartzitos, metassiltitos e xistos. Geologia Regional - Grupo Bambuí – Subgrupo Paraopeba O Grupo Bambuí está sobreposto à sequência do Grupo Paranoá por meio de discordância regional. Formado por sucessões de litologias pelíticas e carbonáticas, perfaz grande parte da porção periférica da região de estudo, ocorrendo raramente em serras. Na região, predominam as formações do Subgrupo Paraopeba que abrange as formações Jequitaí, Sete Lagoas, Serra de Santa Helena, Lagoa do Jacaré e Serra da Saudade. - Grupo Paranoá O Grupo Paranoá apresenta uma sequencia sedimentar de margem passiva (Guimarães, 1997), composta principalmente por psamitos, pelitos e carbonatos (Dardenne, 1978, 1979, 1981). As idades sugeridas para a sedimentação do Grupo está entre 1,2 Ga e 900Ma, intervalo observado entre a deposição dos grupos Araí e Bambuí. As unidades basais são compostas por sedimentos de maré e supra-maré e são recobertas por unidades de ambiente marinho dominado por correntes de maré. Observa-se uma grande variação de litotipos nas unidades superiores, o que sugere sedimentação em ambiente com grandes variações de maré (Dardenne, 2000).

81

- Coberturas Detrito-lateríticas Ferruginosas As coberturas detrito-lateríticas ferruginosas são constituídas por quatro horizontes distintos, sendo o horizonte superficial dotado de solo areno-argiloso, desestruturado, com espessura inferior a 1m. Sotoposto a este ocorre um segundo horizonte, fortemente ferruginoso, que constitui a crosta laterítica propriamente dita, formado por concreções limoníticas, parcialmente cimentadas por óxidos/hidróxidos de ferro e alumínio, associados a um argilo-arenoso, com solo de caráter saprolítico de cores avermelhadas. Por último, nas zonas de decomposição mais próximas ao substrato rochoso, ocorre um horizonte pálido, ocupando a interface rocha fresca/saprólitos, dotado de cores claras e pouca espessura em função do grau de alteração recente da rocha matriz. Geologia Local A ponte sobre o córrego Santa Rita, que dá início ao empreendimento (corpo hídrico divisor entre o Distrito Federal e Goiás) limita dois litotipos distintos. Nos quilômetros da BR 020 antecessores ao início do trecho e nos arredores podem ser identificados rochas sedimentares do Criogeniano como Arcóseo, Argilito, Calcarenito, Dolomito, Folhelho, Marga, Ritmito, Siltito pertencentes ao Subgrupo Paraopeba. No domínio do estado goiano, o empreendimento se desenvolve sobre unidades rítmicas pelito-cabonatadas do Grupo Paranoá e sobre coberturas detrito-leteríticas com concreções ferruginosas. A porção inicial do trecho é marcada por Quartzitos, Metassiltitos e Metargilito associados a Mármore, Calcário e Ardósia do Grupo Paranoá. Na continuidade é caracterizada pela expressiva presença de coberturas detrito-lateríticas ferruginosas. São remanescentes das superfícies de aplainamento, sendo constituídas por materiais areno-argilosos e argilo-arenosos inconsolidados com cores vermelho-alanrajadas e róseos provenientes de quartzos e quartizitos.

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FFFigura 4: Mapa de GFonte: Superintendên

Geologia da região dncia de Geologia e

da obra da BR-020, Mineração, 2008.

município de Formmosa, Estado de Goiiás.

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3.9. 5.1.4 - Geomorfologia A área de influência situa-se no Sistema denudacional classificado como SRAIIA (fr) - Superfície Regional de Aplainamento II A com cotas entre 900 e 1100 m, com dissecação fraca, desenvolvida sobre rochas pré-cambrianas. As SRA são as unidades mais representativas da geomorfologia do Estado de Goiás e Distrito Federal. Uma SRA é uma unidade denudacional, gerada pelo arrasamento/aplainamento de uma superfície de terreno dentro de um determinado intervalo de cotas e este aplainamento se dá de forma relativamente independente dos controles geológicos regionais (litologias e estruturas). A SRAIIA se desenvolve sobre diversas unidades da Faixa Brasília, Rift Intracontinental e do Grupo Canastra, nas folhas SD-23-Y-C (centro, sul e leste, abrangendo Brasília e Planaltina) e SE-22-X-B (centro, nordeste e sudeste, abrangendo Goiânia, Novo Gama e Nova Veneza). A subunidade SRAII Sub-Unidade A, encontra-se entre as cotas 900-1250 m e se desenvolve sobre nas formações proterozóicas menos resistentes, compostas por ardósias, calcários, dolomitos entre outras e se estende de forma geral desde Nova Roma até proximidades de Caldas Novas, totalizando uma área de 39.783 km2. Ocorre como uma faixa na borda leste do Estado e no Distrito Federal, sendo mais bem representado na porção sudeste. Por ser uma unidade com grande extensão areal secciona diversas litologias e unidades estruturais do relevo, possuindo variados padrões de dissecação. Na área de intervenção o padrão de dissecação presente é classificado como fraco. A paisagem aplainada é interrompida por colinas alongadas, com rochas fortemente dobradas, mais resistentes (calcários, dolomitos e folhelhos) pertencentes à Unidade Rítmica Pelito-Carbonatada, Formação Três Marias, Formação Sete Lagoas, do Grupo Bambuí. Algumas colinas chegam a atingir cerca de 1.000 m de altura, embora a maior parte do relevo oscile entre as cotas 700-800 m (perfis 3 e 4). Associadas a esta subunidade ocorrem lagoas e formas cársticas que podem ser observadas no trecho da BR-020 entre Formosa e Posse. Caracterização Local O trecho desenvolve-se em relevo suave ondulado a ondulado sobre superfícies de aplainamento em regiões de dissecação das chapadas do planalto central brasileiro. Tal domínio é caracterizado como superfícies regional de aplainamento e abrange todo o percurso do empreendimento em estudo. A superfície regional de aplainamento está bem representada nas formações proterozóicas menos resistentes compostas por ardósias, calcários, dolomitos, entre outras. As unidades do Grupo Paranoá se comportam como residuais erosivos. O relevo também se desenvolve sobre rochas parametamórficas neoproterozóicas do Grupo Bambuí, em geral pouco resistentes à erosão como siltitos, argilitos e calcários, apresenta padrão de dissecação fraco e ocorrência de faixas aluviais. Ainda exibe extensa cobertura detrito-laterítica, com presença de crostas ferruginosas e sedimentos friáveis na forma de manto de lavagem da superfície de etchplanação formado por silte-argilas e silte-argila-areia,freqüentemente incluindo pequenos fragmentos de lateritas desmanteladas.

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FFFigura 5: Mapa de GFonte: Superintendên

Geomorfologia da rencia de Geologia e

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R-020, município de Formosa, Estado dde Goiás.

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3.9. 5.2 - Caracterização do Meio Biótico 3.9. 5.2.1- Caracterização da Flora A região em estudo é recoberta por sistema vegetacional savânico, denominado no Brasil como Cerrado. Representando o segundo maior bioma brasileiro, dotado de uma área contínua que abrange parcialmente os Estados Goiás, Tocantins, Bahia, Ceará, Maranhão, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Piauí, Rondônia e São Paulo, além do Distrito Federal, o “cerrado” representa o agrupamento de diversas fitofisionomias distintas, compostas por vegetação arbustivo-herbácia densa que ocorre por toda a zona de formação savânica brasileira, englobando formações florestais, savânicas e campestres. Savana arbórea, com ou sem mata de galeria (Campo cerrado) Em geral o campo cerrado apresenta uma vegetação mais alta que a dos campos propriamente ditos, configurando campos sujos, ou seja, uma região de savana com vegetação mais adensada, onde as árvores permeiam o tapete rasteiro não é francamente xerófilo. Os campos cerrados são formações subxerófilas, geralmente, constituídas por dois estratos vegetativos: o primeiro, constituído de vegetação graminácea, arbustiva, subarbustiva e herbácea, é contínuo, enchendo os claros deixados pelo segundo estrato, formado pelas árvores isoladas e formações arbóreas mais ou menos desenvolvidas. Localmente, nos chapadões, a ação dos ventos é favorecida pela topografia relativamente plana e elevada, castigando as árvores e prejudicando seu crescimento, justificando as copas reduzidas e a escassez de folhas, mesmo em momentos onde estas deveriam recobrir as copas. Nos campos cerrados as folhas não caem ao mesmo tempo: a mudança opera-se por espécie e grupos de árvores, num arremedo de estação, como se dá nas florestas semideciduais. A vegetação, embora tenha caráter permanente, sofre modificações estacionais; na estação seca, a paisagem dá uma nota de angústia pelo retorcido dos caules e dos galhos mais ou menos desnudados; na estação chuvosa, observa-se um aceleramento na vida vegetal: a folhagem adensa-se e enche-se de flores. Associadas ao sistema savânico regional, podem, ou não, ocorrem formações florestais representadas por matas de galeria. Entende-se como mata de galeria aquela vegetação florestal que acompanha os rios de pequeno porte e córregos, formando corredores fechados sobre o curso d’água, geralmente localizadas em fundos de vales ou cabeceiras de drenagem onde os cursos hídricos ainda não escavaram um canal definitivo. Caracterizadas pela perenifolia, não apresentam queda acentuada de folhas sazonal e encontram-se, quase sempre, circundadas por faixas de vegetação não florestal em ambas as margens, onde ocorre uma transição brusca com formações típicas de cerrado campestre ou gradual e quase imperceptível quando se dá para cerradões. De acordo com a composição florística e características ambientais, como topografia e variação da altura do lençol freático ao longo do ano, a Mata de Galeria pode se enquadrar em dois subtipos: Não-inundável, representada pela vegetação florestal que acompanha um curso d’água, onde o lençol freático não está próximo ou sobre a superfície do terreno na maior parte dos trechos o ano todo, mesmo na estação chuvosa; ou Inundável, onde o lençol freático está próximo ou sobre a superfície do terreno na maior parte dos trechos durante o ano todo, mesmo na estação seca. Savana (“Cerrado” propriamente dito) Caracteriza-se pela presença de árvores baixas, inclinadas, tortuosas, com ramificações irregulares e retorcidas, e geralmente com evidências de queimadas. Os arbustos e subarbustos encontram-se espalhados, com algumas espécies apresentando órgãos subterrâneos perenes (xilopódios), que permitem a rebrota após queima ou corte. Na época chuvosa as camadas subarbustiva e herbácea tornam-se exuberantes, devido ao seu rápido crescimento. Os troncos das plantas lenhosas em geral possuem cascas com cortiça espessa, fendida ou sulcada, e as gemas apicais (responsáveis pelo crescimento dos vegetais) de muitas espécies são protegidas por densa quantidade de pelos. As folhas em geral são rígidas e com consistência de couro. Esses caracteres indicam adaptação a condições de seca (xeromorfismo). Todavia é bem relatado na literatura que as árvores não sofrem restrição de água durante a estação seca, pelo menos aquelas espécies que possuem raízes profundas. O cerrado propriamente dito possui vegetação predominantemente arbóreo-arbustivo, com cobertura arbórea de 20% a 50% e altura média de três a seis metros. Trata-se de uma forma comum e intermediária entre o Cerrado Denso e o Cerrado Ralo. O Cerrado Típico pode ocorrer em solos com características variadas de coloração (desde amarelo claro, avermelhada, ao vermelho-escuro), textura (de arenosos a argilosa, ou muito argilosa e bem drenados) e graus variados de permeabilidade (penetração da água), tais como: Latossolo Vermelho, Latossolo Vermelho-Amarelo, Cambissolos, Neossolos Quartzarênicos, Neossolos Litólicos e Plintossolos Pétricos, dentre outros.

88

As espécies arbóreas mais frequentes, dentre outras, são: Acosmium dasycarpum (amargosinha), Annona coriacea (araticum, cabeça-de-negro), Aspidosperma tomentosum (peroba-do-campo), Astronium fraxinifolium (gonçalo-alves), Brosimum gaudichaudii (mama-cadela), Bowdichia virgilioides (sucupira-preta), Byrsonima coccolobifolia (murici), B. crassa (murici), B. verbascifolia (murici), Caryocar brasiliense (pequi), Casearia sylvestris (guaçatonga), Connarus suberosus (bico-de-papagaio, galinha-choca), Curatella americana (lixeira), Davilla elliptica (lixeirinha), Dimorphandra mollis (faveiro), Diospyros hispida (olho-de-boi, marmelada-brava), Eriotheca gracilipes (paineira-do-cerrado), Erythroxylum suberosum (mercúrio-do-campo), Hancornia speciosa (mangaba), Himatanthus obovatus (pau-de-leite), Hymenaea stigonocarpa (jatobá-do-cerrado), Kielmeyera coriacea (pau-santo), Lafoensia pacari (pacari), Machaerium acutifolium (jacarandá), Ouratea hexasperma (cabeça-de-negro), Pouteria ramiflora (curriola), Plathymenia reticulata (vinhático), Qualea grandiflora (pau-terra-grande), Q. multiflora (pau-terra-liso), Q. parviflora (pau-terra-roxo), Roupala montana (carne-de-vaca), Salvertia convallariaeodora (colher-de-vaqueiro, bate-caixa), Sclerolobium aureum (carvoeiro), Tabebuia aurea (caraíba, ipê-amarelo), T. ochracea (ipê-amarelo), Tocoyena formosa (jenipapo-do-cerrado), Vatairea macrocarpa (amargosa, angelim) e Xylopia aromatica (pindaíba).

89

Figura 7 -- Perfil de Vegetação do Ceerrado.

90

3.9. 5.2.2- Fauna Para a análise da distribuição da fauna regional foi utilizado dados secundários, levando em consideração o habitat local das espécies. Mamíferos A mastofauna de ocorrência no Cerrado totaliza 195 espécies, sendo 18 endêmicas. O baixo grau de endemismo observado tem sido atribuído às Matas de Galeria, que correspondem a apenas 5% da área total do Cerrado. Esta formação abriga cerca de 80% das espécies de mamíferos, os quais correspondem a 50% dos endemismos e 24% das espécies ameaçadas (Redford & Fonseca 1986; Marinho-Filho & Sazima 1998; Marinho-Filho & Gastal 2000). As espécies mais vulneráveis aos processos de degradação são as de topo de cadeias tróficas, como os carnívoros, bastante sensíveis à redução e fragmentação do habitat. Dessas espécies de ocorrência 16 estão incluídas na lista oficial de espécies ameaçadas de extinção. A fragmentação do habitat é uma das principais consequências da interferência de populações humanas sobre as formações nativas do cerrado.

ESPÉCIMES DA MASTOFAUNA REGIONAL Espécie Nome Vulgar Puma concolor Onça-parda Myrmecophaga tridactyla Tamanduá-bandeira Didelphis albiventris Gambá Mazama americana Veado-mateiro Chrysocyon brachyuru Lobo-guará Hydrochoerus hydrochaeris Capivara Cebus libidinosus Macaco-prego Dasypus novemcinctus Tatu-galinha

QUADRO: Mamíferos Característicos do Cerrado Tocantinense. Herpetofauna As espécies de répteis do Cerrado apresentam forte associação com o tipo de fisionomia, e a maioria habita ambientes abertos de campos e cerrados. Porém existem outras espécies restritas a ambientes florestais, e um número pequeno de espécies mais generalistas com relação ao hábitat. Com isso, são verificados altos índices de diversidade, definida como a substituição (turnover) de espécies entre diferentes habitat numa mesma região, resultando, em última instância, em comunidades de alta riqueza e diversidade total. Além de hábitos discretos, outros problemas como tamanho e a própria dispersão do ambiente, dificultam a identificação da herpetofauna, logo a caracterização da mesma foi obtida através de dados secundários, em estudos sobre a tipologia do bioma em questão.

ESPÉCIMES DA HERPETOFAUNA REGIONAL Espécie Nome Vulgar

Crotalus durissus Cascavel Geochelone carbonaria Jabuti-piranga Boa constrictor amarali Jibóia-do-cerrado Iguana iguana Iguana Podocnemis expansa Tartaruga-da-Amazônia Tropidurus oreadicus Calango Amphisbaena vermicularis Cobra-de-duas-cabeças Caiman crocodilus Jacaré-do-pantanal Bufo marinus Sapo Cururu Philodryas aestivus Cobra-cipó

QUADRO: Espécimes Característicos da Herpetofauna. Ornitofauna De uma maneira geral a avifauna da região é típica do Cerrado (Silva, 1995b, 1997; Silva & Bates, 2002), abrigando 12 espécies endêmicas deste bioma: Nothura minor, Alipiopsitta xanthops, Melanopareia torquata, Herpsilochmus longirostris, Geositta poeciloptera, Antilophia galeata, Porphyrospiza caerulescens, Poospiza cinerea, Charitospiza eucosma, Saltator atricollis, Basileuterus leucophrys e Cyanocorax cristatellus. A maioria das espécies endêmicas é considerada ou como ameaçada de extinção, ocorrendo nas vegetações abertas em detrimento de ambientes florestais.

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ESPÉCIMES DA ORNITOFAUNA REGIONAL

Espécie Nome vulgar Crotophaga ani Anu-preto Gampsonyx swainsonii Gaviãozinho Furnarius rufus João de Barro Anodorhynchus hyacinthinus Arara-azul-grande Pionus maximiliani Maritaca Cariama cristata Siriema Casmerodius alba Garça-branca-grande P. plancus Carcará Athene cunicularia Coruja-buraqueira Ara ararauna Arara-Canindé Neochen jubata Pato corredor Bubulcus íbis Garça Gallinago unulata Narcejão

QUADRO: Espécimes característicos da Avifauna. 3.9. 5.3- Meio Antrópico 3.9. 5.3.1- Histórico Os primeiros registros históricos de Formosa remontam à terceira década do século XVIII, quando Goiás ainda pertencia à Capitania de São Paulo, conforme inscrições encontradas nas grutas da Fazenda Araras, que falam da chegada dos primeiros colonizadores. Nas proximidades da lagoa Feia, os boiadeiros e garimpeiros que faziam o trajeto entre a Bahia e Minas Gerais, rumo às minas dos Guaiazes, escolheram o local de suas paradas para descanso. Ali levantaram as primeiras choupanas, cobertas e cercadas com couro de boi, dando origem ao primeiro nome da localidade: Arraial dos Couros. Nessa época, para evitar prejuízos à extração do ouro e ao comércio de bovinos, foram instalados dois registros para cobranças de tributos, um na parte setentrional da lagoa Feia e outro a 90 km do Arraial, local conhecido como Arrependidos. A localidade foi se caracterizando como entreposto das tropas que cruzavam o Planalto Central. De um lado vinham as caravanas transportando ouro e, de outro, o gado dos campos baianos para abastecer as populações mineiras. Desta maneira, se estabeleceu a comunicação do sertão com os caminhos da Bahia e Minas Gerais. A salubridade do clima e a oportunidade de bons negócios atraíram garimpeiros e fazendeiros de outras regiões que passaram a se dedicar à formação de fazendas e ao comércio de couros. Em 1823, o Arraial foi elevado a Julgado e já se firmava como centro comercial. Em 1838 foi elevado à categoria de Freguesia e, posteriormente, em 1843, diante das suas belezas naturais e buscando homenagear a imperatriz D. Teresa Cristina, foi elevado a Vila, recebendo o nome de Vila Formosa da Imperatriz. Em 1877 passou à categoria de cidade, com o nome de Formosa da Imperatriz e, finalmente, consolidou-se com o nome de Formosa. O dia 1o de agosto de 1843 ficou sendo data oficial do município. Seus primeiros habitantes vieram da própria região, das minas de ouro dos Guaiazes, localizadas na Fazenda Araras. Vieram, ainda, garimpeiros de São Paulo, bem como comerciantes das províncias da Bahia e Minas Gerais atraídos pelo Arraial dos Couros como ponto de intercâmbio para seus negócios. Abrigou, ademais, imigrantes estrangeiros, como sírios, libaneses, japoneses, holandeses, franceses, italianos, espanhóis, cujos descendentes formam hoje a comunidade formosense. Diversas festividades são tradicionais em Formosa. 3.9. 5.3.2- Transportes O município de Formosa situa-se no planalto central do país, Estado de Goiás, a 272 km de Goiânia e 79 km de Brasília, sendo parte constituinte, juntamente com outros 21 municípios, da RIDE (Região de Desenvolvimento Integrado do Distrito Federal e Entorno), instituída pela Lei Complementar nº 94 de 1998. Faz divisa com 6 municípios e com o Distrito Federal: a nordeste, com Flores de Goiás, a leste e sul com Unaí (Minas Gerais), a sudeste com Cabeceiras, a sudoeste com o Distrito Federal, a oeste com Planaltina e a noroeste com Água Fria de Goiás e São João d’Aliança.

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A região de Formosa dispõe de rodovias pavimentadas, em bom estado de conservação, possuindo ligação com todos os municípios da região. Os principais acessos são através da BR-020 / BR-060, a partir de Goiânia, ou pela rodovia BR-020, a partir de Brasília. A GO-116 leva ao sudeste do Estado de Goiás, pelas rodovias GO-524 (Itiquira), GO-236, GO-340 (São João da Aliança) e GO-239:

• BR-020 (Brasília – Fortaleza) – principal acesso, corta o município por mais de 80 km. • GO-430, ligação Formosa – Planaltina de Goiás. • GO-118, sai do Distrito Federal em direção à Chapada dos Veadeiros e ao Estado de Tocantins.

Formosa não possui sistemas de transporte hidroviário, tampouco ferroviário. Neste caso, havia leito reservado à Ferrovia Central do Brasil, abandonado por anos e ocupado pela atual avenida Ferroviária, via asfaltada implementada pela Prefeitura Municipal. Apesar de não contar com transportes alternativos à rodovia, Formosa tem garantido o escoamento de sua safra agrícola e a entrada de produtos, matérias-primas e equipamentos, devido à proximidade de Brasília, uma das pontas do sistema ferroviário com destino aos portos de Vitória (ES) e Santos (SP). Há um aeroporto no município, instalado pela Agetop (Governo de Goiás). Sua pista é asfaltada e iluminada, com capacidade para receber aviões de médio e pequeno porte. Entretanto, é uma infraestrutura subutilizada, posto que não há linhas comerciais regulares e pousos de aeronaves particulares são escassos. 3.9. 5.3.3- Pontos Turísticos, Festas e Eventos Formosa apresenta importante patrimônio natural a ser preservado e incorporado de maneira sustentável pela exploração turística, como o parque municipal Mata da Bica, a lagoa Feia, o salto de Itiquira, a Toca da Onça, a cachoeira do Bandeirinha, o Buraco das Araras, a gruta das Andorinhas, a cachoeira do Biscau e o sítio Arqueológico do Bisnau. Com relação ao patrimônio histórico e cultural, há duas iniciativas do governo local: a exposição permanente de artesanato nas salas do CAT – Centro de Atendimento ao Turista, e o Museu Couros, com a sistematização histórica da formação do município. Também no setor central estão espalhados diversos casarões em estilo colonial. Das diversas festas religiosas, a mais tradicional é a folia do Divino Espírito Santo, com caminhadas dos devotos pelas ruas da cidade. Outras festas religiosas são celebradas ao longo do ano: Folia de Reis, Dia de São Sebastião, São José, Cristo Rei, Nossa Senhora Abadia e Nossa Senhora da Conceição. A mais tradicional é a folia do Divino Espírito Santo, que acontece no mês de maio. No último dia da programação, desde a madrugada, acontece uma caminhada pelas ruas da cidade, com os devotos empunhando bandeiras alusivas e pedindo donativos para a Igreja Católica, que os reverte em ações de caridade. A cada ano são eleitos o Imperador e o Folião, responsáveis por toda a organização do evento. Destacam-se também as festas da Folia de Reis (6 de janeiro), São Sebastião (20 de janeiro), São José (22 de abril) e Cristo Rei (início de outubro), Nossa Senhora D'Abadia e Nossa Senhora da Conceição, padroeira da cidade (8 de dezembro). Concernente a manifestações folclóricas, existem em Formosa grupos de Catira e danças de quadrilha em ocasião das festas juninas. 3.9. 5.3.4- Economia 3.9. 5.3.4.1- Setor Primário Cidade de caráter eminentemente agropecuário, Formosa é tradicional pela pecuária de corte e pela cultura de arroz. Nos anos 90, com a chegada de gaúchos, iniciou-se a lavoura da soja. A agricultura é sustentada pela produção de arroz, milho, feijão, soja, cana-de-açúcar e hortifrutigranjeiros, enquanto a pecuária é voltada para a criação de rebanhos bovino, suíno, equino, caprino e muar. No que concerne à pecuária no município de Formosa, há que se destacar que cada um dos rebanhos.

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Figura: Evolução da área de cultivo, conforme cultura para o município de Formosa/GO. Fonte: SEPLAN/SEPIN – Dados disponíveis – MARÇO/2012. Tabela: Evolução da produção agrícola, em toneladas, conforme cultura para o município de Formosa/GO. 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011 Arroz (Total) 1.770 2.070 10.080 840 945 320 7.680 Banana 24 190 240 240 240 240 400 Café 22 10 20 20 20 20 20 Cana-de-açúcar 12.000 6.000 6.000 7.200 7.200 7.200 510.000 Feijão (Total) 4.200 1.940 3.000 1.170 3.150 5.816 6.720 Laranja 1.296 216 182 182 182 182 182 Mandioca 5.000 5.000 5.400 8.000 8.000 8.000 9.000 Manga 80 16 16 16 - 16 16 Milho - Total 21.240 19.321 25.200 21.000 30.000 29.640 43.800 Soja 13.536 14.256 17.280 20.250 22.050 20.800 29.160 Sorgo 90 - 1.680 - 1.800 2.160 2.160 Tangerina 104 16 16 16 16 16 16 Tomate - Total 400 400 400 - 480 - 480 Tomate de mesa 400 400 400 - 480 - 480 Produção de grãos - - 57.740 43.280 57.965 66.788 89.540 Fonte: SEPLAN/SEPIN – Dados disponíveis – MARÇO/2012. 3.9. 5.4.3.2- Setor Secundário A economia de Formosa é apoiada na agropecuária e no turismo, não existindo atividades industriais expressivas. Há, entretanto, perspectiva de implantação de novas indústrias no distrito agroindustrial de Formosa (DAIF). O setor industrial no município de Formosa soma 142 estabelecimentos atuantes, sendo, destes, 129 com sede no município. O setor gera 704 empregos, que correspondem a 12,2% do total. Está representado pela indústria extrativa, de transformação e construção civil. A indústria de transformação conta com 122 estabelecimentos e 560 empregos (9,7%), sendo a mais expressiva, seguida da construção civil, com 16 estabelecimentos e 72 empregos. As atividades industriais de utilidade pública (produção e distribuição de eletricidade e água) empregam 52 pessoas. Destaque para indústria moveleira, cerâmica, ração e esquadrilhas metálicas.

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2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011

Formosa ‐ Produção Agrícola (hectares)

Arroz (Total) ‐ Área Colhida (ha)Banana ‐ Área Colhida (ha)

Café ‐Área Colhida (ha)

Cana‐de‐açúcar ‐Área Colhida (ha)Côco‐da‐baía (água) ‐Área Colhida (ha)Feijão (Total) ‐Área Colhida (ha)Laranja ‐ Área Colhida (ha)

Mandioca ‐Área Colhida (ha)Manga ‐Área Colhida (ha)

Milho ‐ Total ‐ Área Colhida (ha)Soja ‐Área Colhida (ha)

Sorgo ‐Área Colhida (ha)

Tangerina ‐Área Colhida (ha)Tomate ‐ Total ‐ Área Colhida (ha)

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3.9. 5.4.3.3- Setor Terciário O setor terciário em Formosa é bastante diversificado, sendo referência regional para os municípios vizinhos. Segundo a SEPLAN-GO, em 1997, havia 4.500 estabelecimentos cadastrados para a venda no varejo. Os mais numerosos eram os que comercializavam produtos alimentícios, produtos agropecuários, vestuários, eletrodomésticos, armarinhos, ferragens, bebidas e serviços gráficos. O município conta com seis instituições bancárias. O comércio dispõe de estabelecimentos para atendimento básico da população, como padarias, açougues e mercados. O município não enfrenta problemas de comercialização de seus produtos agropecuários e industriais. Além disso, possui boa rede armazenadora e se encontra interligado aos principais centros consumidores: Brasília e Goiânia. 3.9. 5.4.3.4- Educação Formosa é servida em relação ao sistema de educação tanto por entidades particulares como pública, estadual e municipal. No município o universo de alunos para o ano de 2011 foi de 26.982, incluindo creche, pré-escola, fundamental e média. Existem ainda, conforme dados do cadastro de instituições de educação superior do MEC, um total de 13 entidades de ensino superior, que atuam no município: Faculdade Cambury de Formosa, Faculdade de Tecnologia e Ciências – FTC Salvador, Faculdade de Tecnologia Internacional – FATEC Internacional, Faculdade Educacional da Lapa – Fael, Faculdade Internacional de Curitiba – FACINTER, Faculdades Integradas IESGO – IESGO, Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Goiás – IFG, Universidade de Brasília – UNB, Universidade Estadual de Goiás – UEG, Universidade Federal de Goiás – UFG, Universidade Norte do Paraná – Unopar, Universidade Paulista – Unip, Universidade Salvador – UNIFACS. A rede de ensino conta com um total de 79 estabelecimentos que provem um número de 695 salas de aulas. 3.9. 5.3.5- Saúde O sistema de Saúde é composto por 05 hospitais e 132 leitos. O sistema também conta com o suporte de Clínicas, laboratórios, UPA, Centro Odontológico, Consultórios entre outros em um total de 89 estabelecimentos de saúde para atendimento da população. Tabela: Estabelecimentos de Saúde do Município de Formosa/GO

ESTABELECIMENTO CNPJ Gestão Ambulatório de Especialidades - M Ana Paula Ferreira de Jesus - M Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais APAE 02158129000158 M Bucallis Centro Odontológico - M C Corpore Serviços Integrados 04592449000147 M C O S Centro Odontológico Schroeder 09503120000186 M CAPS AD - M Central de Regulação Medica de Urgências De Formosa - M Centro de Atenção Psicossocial Caps - M Centro de Referencia em Reabilitação - M Centro de Testagem e Aconselhamento Cta - M Centro Radiológico Dante Alighieri 09483138000163 M Cerest Centro de Referencia em Saúde do Trabalhador - M Ciart Centro Integrado Audição R T Eventos 02328202000192 M Cir Centro Integrado de Radiologia 05625592000150 M Clinderm Diagnostico Por Imagem Medica 12398174000133 M Clinica Bella Derme 07336833000177 M Clinica do Coração de Formosa 00073577000123 M Clinica Maternidade Vitoria 09408374000115 M Clinicare Multiclinica 07874133000136 M Clips Clinica de Psicologia e Ultra Sonografia 00775463000125 M Complexo Regulador do Entorno Norte - M Consultório Odontológico Dr Carlos Vinicius Gontijo Amaral - M

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ESTABELECIMENTO CNPJ Gestão

Consultório Odontológico Dr Davi - M Consultório Pediátrico de Formosa Ltda 03993462000145 M Corf Clinica de Ortopedia Radiologia e Fisioterapia 03773240000117 M Er Atendimento Medico 10269617000160 M Farmácia Municipal de Formosa - M Farmacia Popular do Brasil - M Fisiocenter 01227083000119 M Formolab Laboratório de Analises Clinicas 37859436000140 M Gastro Clinica Santana Ltda 00903952000115 M Hospital de Olhos do Centro Oeste Hoco 06109773000197 M Hospital Municipal de Formosa - M Hospital Naby Gebrin Clinica Imaculada Conceição 03852936000139 D Hospital Nossa Senhora de Lourdes Formosa 03810116000184 M Hospital São Camilo de Formosa 60975737005897 M Hospital São Francisco de Assis 37296506000108 M Hp Diagnósticos Clínicos Citopalogicos 10981564000106 M Inove Odontologia 12862080000173 M Instituto São Vicente de Paulo Hospital Luciano Chaves 37628070000107 M Katia Regina Ferreira De Souza Leandro - M Keila Cristina Fernandes Barcelos Viana - M Labelin Ltda 33386780000109 M Laboratório Clinico Prevenção 08222801000375 M Laboratório Santa Clara 03802014000117 M Laboratório Santa Lucia 01425364000267 M Laboratório São Vicente de Paula Formosa 02783272000130 M Leila Silva Hamu 01256919000103 M Monte Sinai Day Clinic 10604083000181 M Núcleo de Vigilância Epidemiológica - M Odontológica 00817749000126 M Pasteur Medicina Diagnostica Formosa 61486650018392 M Policlinica Lobo Carneiro 05949786000101 M PSF VIII - M Psf 01 Formosinha - M Psf 02 Pampulha - M Psf 03 Califórnia - M Psf 04 Jardim America - M Psf 05 Setor Nordeste - M Psf 06 Bezerra - M Psf 07 Jk - M Psf 08 Santa Rosa - M Psf 09 Jardim Oliveira - M Psf 10 Paraná - M Psf 11 Setor Sul - M Psf 12 Bela Vista - M Psf 13 Parque Lago - M Psf 14 Vila Verde - M Psf 15 Vila Carolina - M Psf 16 Nair de Castro Guimarães - M Psf 17 Eduardo Jofre Chaves - M R Lacerda - M Ravanello Implantes Odontológicos 11227630000110 M Regional Saúde de Formosa - E

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ESTABELECIMENTO CNPJ Gestão

Samu Serviço de Atendimento Móvel de Urgência - M Samu 1 Serviço de Atendimento Móvel de Urgência - M Samu 2 Serviço de Atendimento Móvel de Urgência - M Seanef Formosa 04171041000100 M Secretaria Municipal de Saúde de Formosa - M Smile Dental Center - M Unidade de Coleta e Transfusão UCT - M Unidade Móvel de Atendimento Odontológico Trailer - M Unidade Móvel Medica Odontológica Ônibus 2 - M Unidade Móvel Odontológica Formosa - M Upa Unidade de Pronto Atendimento - M Urocentro 04188091000191 E Vigilância Sanitária Municipal Formosa - M Virginia Dos Santos E Silva - M 3.9.5.4 - Áreas de Relevante Interesse Ecológico, Histórico e Social Unidades de Conservação Unidade de Conservação é definida pela Lei Federal nº 9.985, de 18 de julho de 2000, como sendo espaço territorial e seus recursos ambientais, incluindo as águas jurisdicionais, com características naturais relevantes legalmente instituído pelo Poder Público, com objetivos de conservação e limites definidos, sob regime especial de administração, ao qual se aplicam garantias adequadas de proteção. Dentro deste contexto, o Estado de Goiás através da Lei nº 14.247 de 29 de julho de 2002 e regulamentado pelo Decreto Estadual nº 5.806 de 21 de julho de 2003 instituiu o SEUC – Sistema Estadual de Unidades de Conservação, que estabelece critérios e normas para a criação, implantação e gestão das unidades de conservação no Estado. Com vistas a garantir uma avaliação inicial da possível interferência entre o empreendimento em estudo e Unidades de Conservação estaduais ou federais, foi realizado um levantamento das UC’s. No entanto, foi identificada apenas uma área unidade de uso sustentável em que há interferência com a zona de amortecimento desta, apresentada a seguir.

Relação das Unidades de Conservação Próximas ao Trecho

Área de Proteção Ambiental

São espaços públicos ou privados, que visam disciplinar o processo de ocupação e proteger os recursos abióticos e bióticos. As medidas de restrição do uso do solo visam assegurar o bem-estar das populações que vivem em derredor e conciliar as ações humanas com a preservação da vida silvestre e dos recursos naturais. Nas APA’s, a atividade humana necessita ser orientada e monitorada. O objetivo de uma APA é a preservação de regiões de relevante interesse natural ou cientifico, com importantes características arqueológicas, biológicas, ecológicas e paisagísticas.

Área (ha) Municípios Encerrados Descrição

APA do Planalto Central 498.630,09 Distrito Federal

Criada através do decreto Dec s/nº de 10 de janeiro de 2002, tem por finalidade proteger e conservar as diversidades biológicas e disciplinar o processo de ocupação das áreas entorno, garantindo a sustentabilidade dos recursos naturais e dos ambientes terrestre e aquático do seu interior. A APA é supervisionada, administrada e fiscalizada pelo CR11 - Lagoa Santa.

Áreas Indígenas Durante os estudos realizados não foram identificadas quaisquer ocorrências de comunidades indígenas na área de influência do empreendimento. Comunidades Quilombolas

Durante os estudos realizados não foram identificadas quaisquer ocorrências de comunidades quilombolas na área de influência do empreendimento.

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!!

!Córrego Zefagomes

Córrego Santa Rita

A.P.A. do Planalto Central

GOIÁS

DISTRITO FEDERAL

DF 100

BR 020/BR 030

GO 430

Anel Viario

GO 458

GO 116

BR 479/DF 250

Formosa

47°12'0"W

47°12'0"W

47°15'0"W

47°15'0"W

47°18'0"W

47°18'0"W

47°21'0"W

47°21'0"W

47°24'0"W

47°24'0"W

47°27'0"W

47°27'0"W

15°3

0'0"

S

15°3

0'0"

S

15°3

3'0"

S

15°3

3'0"

S

15°3

6'0"

S

15°3

6'0"

S

15°3

9'0"

S

15°3

9'0"

S

15°4

2'0"

S

15°4

2'0"

S

ÁREAS DE INTERESSEAMBIENTAL

Escala:

Projeção Universal Transversa de Mercator

Datum Horizontal: WGS 84Origem da quilometragem: Equador eMeridiano 45° de Gr.acrescidas as constantes 10.000 m e 500 m, respectivamente.

0 950 1.900 2.850 3.800475Metros

Escala Gráfica

Execução

- Bancos de dados cartográficos Strata.- IBGE- IBAMA

Data: Novembro/14

Cliente

Elaborado por:André BastieriCREA: 123865/D

Referência

Legenda! APP

Sedes Municipais

Traçado

Rodovias

Hidrografia

Unidades da Federação

Municípios

Zona de Amortecimento

Unidades de Conservação

A.P.A. da Bacia do Rio Descoberto

A.P.A. da Bacia do Rio São Bartolomeu

A.P.A. do Planalto Central

A.R.I.E. Capetinga/Taquara

F.N. de Brasília

P.N. de Brasília

R.B. da Contagem

1:100.000

^Brasília

¬

Tributáro do Santa Rita

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3.9.6 - Passivos Durante a visita de inspeção ao campo não foram identificadas ocorrências de passivo ambiental ao longo do segmento objeto deste relatório. 3.9.7 – Identificação dos Impactos Ambientais 3.9.7.1 - Considerações Gerais No presente capítulo serão avaliados os impactos ambientais positivos e negativos sobre os meios físico, biótico e socioeconômico ocorrentes durante a execução das obras de implantação e operação do empreendimento. 3.9.7.2 - Impactos de Natureza Positiva 3.9.7.2.1 - Fase de implantação 3.9.7.2.1.1- Geração de Emprego e Renda A execução das obras previstas poderá ocasionar um impacto positivo na geração de empregos, em função das contratações de mão-de-obra e pela demanda de empregos abertos em empresas prestadoras de serviços ou fornecedoras de equipamentos e insumos ao empreendimento. 3.9.7.2.2 - Fase de Operação 3.9.7.2.2.1- Aumento das Condições de Conforto e Segurança para os Usuários Após a conclusão dos melhoramentos e aumento de capacidade da rodovia, os usuários poderão deslocar-se em condições de conforto e segurança melhores do que as atuais. 3.9.7.2.2. 2- Redução dos Custos Operacionais dos Veículos As melhorias nas condições da rodovia influenciarão diretamente nos custos operacionais dos veículos, reduzindo o tempo de viagem, gastos com combustíveis, dentre outras. 3.9.7. 3 - Impactos de Natureza Negativa 3.9.7. 3.1- Fase de Implantação 3.9.7.3.1.1- Poluição do Ar Provável queda na qualidade do ar provocada por partículas em suspensão decorrentes da operação de fresagem do pavimento existente, bem como pelas emanações de gases da descarga do motor dos veículos e equipamentos a serem utilizados na execução das obras. 3.9.7.3.1.2 - Poluição Sonora e Vibrações No período de obras o trânsito de máquinas poderá ocasionar o aumento dos níveis de ruídos e de vibrações. 3.9.7.3.1.3 - Interferências no Cotidiano dos Usuários das Vias A movimentação de máquinas pesadas e alteração no trânsito de veículos poderão ocasionar mudanças no cotidiano dos usuários da via. Durante as obras o aumento do fluxo de veículos associado ao transporte de pessoal, componentes e insumos, poderá ocasionar o comprometimento da condição de circulação da rodovia. Vale ressaltar que os impactos de natureza negativa ocorrerão somente na a execução das obras de implantação do Empreendimento.

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3.9.8 – Medidas Mitigadoras Neste capítulo são apresentadas as medidas mitigadoras para os impactos ambientais ocorrentes durante a execução das obras de implantação do Empreendimento. 3.9.8.1 - Medidas Mitigadoras para Desvio de Tráfego A implantação do empreendimento poderá gerar problemas de fluidez e segurança na circulação de veículos. Situações deste tipo constituem imprevistos para usuários que trafegam na via. A falta de sinalização, bem como a utilização errônea destes dispositivos pode acarretar acidentes. Portanto, a existência de um plano de segurança e alerta em obras torna-se fundamental para aumento do entendimento de regras, maximização da segurança e encaminhamento de funcionários e transeuntes, e tem por objetivo: • Advertir quanto à existência de obras ou situações que impeçam, total ou parcialmente, o tráfego de veículos; • Regulamentar a velocidade e a circulação de veículos; • Fornecer informações corretas, claras e padronizadas aos usuários da via. 3.9.8.1.1 - Sinalização na Fase de Execução das Obras No geral o plano de sinalização visa implantar dispositivos que permitam a circulação, garantindo acesso e o deslocamento dos usuários, com total segurança. O trânsito nos segmentos em obras será controlado por sinais de regulamentação, advertência e identificação, de acordo com a legislação vigente, envolvendo as seguintes ações: • Instalar os sinais antes do início das obras, mantendo-os e conservando-os durante a obra; • Manter nos locais de obras de construção somente os dispositivos relativos à situação presente; • Posicionar os sinais de forma a garantir sua visibilidade; 3.9.8.2 - Medidas Mitigadoras para Poluição do ar As emissões serão minimizadas mediante a constante manutenção dos equipamentos, o que deverá ser realizado em local apropriado. Para se evitar possíveis irritações respiratórias na população vizinha, em consequência de prováveis dispersões de partículas durante o transporte de materiais, deverão ser utilizadas lonas para proteção dos mesmos. 3.9.8.3 - Medidas Mitigadoras para Poluição Sonora e de Vibrações Para a fase de construção, devem ser adotadas as medidas previstas na legislação de Higiene e Segurança do Trabalho (Portaria 3.214/78 da CLT), particularmente NR’s 7, 9 e 15. • Evitar trabalhos junto as áreas residenciais em horário noturno (das 22:00hs as 7:00hs); • Controlar emissão de ruídos por máquinas mal reguladas. 3.9.8.4 - Medidas Mitigadoras para Intensificação do Trânsito de Veículos Pesados Durante a fase de implantação do empreendimento, além da movimentação de máquinas e equipamentos necessários, haverá aumento do fluxo de veículos leves e pesados que estejam trabalhando na execução das obras, fato esse que irá causar transtornos temporários para os habitantes do entorno e usuários destas vias. Para minimizar os transtornos temporários previstos devem ser adotadas medidas adequadas às interferências dessa natureza, dentre elas: • orientação aos motoristas para a condução e procedimentos adequados no tráfego de veículos, máquinas e equipamentos de grande porte; • sinalização adequada quanto à situações de risco, perigo e desvios;

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3.9.9 – Programas Ambientais Neste capítulo serão sugeridos os Programas Ambientais que podem ser implantados durante a execução das obras na fase de implantação do empreendimento. 3.9.9.1 - Programa de Educação Ambiental 3.9.9.1.1 – Introdução O Programa de Educação Ambiental tem como objetivo a conscientização da população local para preservação, conservação do meio ambiente. 3.9.9.1.2 - Objetivos São objetivos do Programa de Educação Ambiental:

• Orientar os trabalhadores para que adotem procedimentos ambientalmente adequados na execução dos serviços e nas relações com as comunidades locais;

• Divulgar informações sobre a importância da preservação das espécies da flora e fauna características dessas localidades, citando as espécies em linguagem coloquial e informando sobre o seu grau de vulnerabilidade;

• Sensibilizar os moradores da área de influência para a importância da recuperação da cobertura vegetal em áreas de importância biológica, especialmente vegetações ciliares e de encostas.

3.9.9.1.3 – Metodologia A implantação das ações propostas nesse Programa será apoiada, sobretudo, em campanhas informativas e educativas nas escolas, minicursos de treinamento para professores da rede pública e oficinas nas localidades situadas às margens da rodovia. São atividades previstas no Programa:

• Estabelecimentos de parcerias com o poder público local; • Campanhas para os trabalhadores da obra; • Realização de palestras sobre a temática ambiental nas escolas; • Realização de oficinas nas comunidades lindeiras ao trecho.

3.99..2 - Programa de Comunicação Social 3.9.9.2.1 - Introdução O Programa de Comunicação Social tem como objetivo a comunicação da empresa responsável pelas à execução das obras com os trabalhadores e a comunidade localizada na área de influência do empreendimento. 3.9.9.2.2 - Objetivos São objetivos do Programa de Educação Ambiental:

• Organizar e manter um sistema de informação eficiente com o poder público local e a população residente próxima à rodovia; e,

• Assegurar que as partes envolvidas tenham acesso a informações e esclarecimentos sobre todo o processo de implantação do empreendimento.

3.9.9.2.3 - Metodologia A metodologia proposta para a operacionalização desse Programa é apoiada em dois blocos de ações: campanhas de informação e campanhas interativas. A primeira consiste na difusão de informações básicas a respeito do empreendimento e devem ser executadas antes do início das obras, sendo voltadas para os diversos públicos envolvidos. O desenvolvimento dessas campanhas será apoiado nos seguintes instrumentos de informação de divulgação: boletim informativo, folheto explicativo, reunião informativa, visitas técnicas, divulgação de releases em veículos de comunicação de âmbito regional (jornais e rádio).

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As campanhas interativas visam o planejamento e execução das atividades propostas nos programas e projetos ambientais e que demandem o envolvimento da sociedade civil ou dos técnicos da administração pública local. As ações de comunicação social propostas em ambas as campanhas são as que se seguem:

• Reuniões com o Poder Público dos municípios; e,• Reuniões com as comunidades situadas em áreas próximas à rodovia.

Nas reuniões serão divulgadas informações referentes ao empreendimento, devendo ser tratados os seguintes assuntos:

• Cronograma da obra;• Informações e divulgação de ações que envolvam questões de segurança para a população residente, entre elas

sobre o sistema de transporte de equipamentos pesados, trânsito (mudanças na estrutura viária); prevenção deacidentes, devido ao aumento do trânsito de veículos na área urbana e eventual sobrecarga da via, emconsonância com os preceitos do Projeto de Segurança e Alerta; e,

• Orientações e respostas a serem fornecidas o público alvo.

3.9.9.3 - Programa de Mobilização de Mão de Obra Local

3.9.9.3.1 - Introdução

A implantação do empreendimento ocasionará em um impacto positivo na área de influência direta do projeto, pois poderá gerar empregos para a população local.

3.9.9.3.2 - Objetivos

O objetivo central do Programa é estabelecer mecanismos para se proceder à mobilização e habilitação da mão-de-obra local/regional, visando maximizar seu aproveitamento nas obras do trecho e com isso gerar trabalho e renda para a população local.

3.9.9.3.3 - Metodologia

Para se proceder à mobilização da mão-de-obra requerida para as obras serão implantadas as seguintes estratégias:

• Divulgação, pelo Programa de comunicação social, das oportunidades de treinamento e das vagas a seremoferecidas, e utilizando-se dos meios de comunicação de abrangência regional;

• Cadastramento da mão-de-obra, em trabalho conjunto com as Prefeituras Municipais; e,• Treinamento, visando propiciar uma capacitação com condições de imediata absorção para a mão-de-obra.

3.9.9.4 - Programa de disposição de Resíduos Sólidos e de Efluentes Líquidos

3.9.9.4.1 - Introdução

Este programa tem como objetivo a correta deposição dos efluentes sólidos e líquidos gerados durante a execução das obras.

3.9.9.4.2 - Recomendações, Orientações e Condicionantes

Todas as propostas deste programa, bem como dos projetos que venham a implantá-lo, serão mais eficientemente se os envolvidos nas obras estiverem realmente integradas e conscientes dos seus deveres e da importância deste programa. Para tanto, um programa de educação ambiental deve ser implementado bem no início do empreendimento e continuamente reforçado durante toda a duração das obras.

• Resíduos sólidos

Os resíduos sólidos deveram ser coletados de forma seletiva, sendo que os recicláveis deveram ser destinados a cooperativas/associações de catadores de materiais recicláveis. Os resíduos que não forem reciclados devem ser dispostos em locais devidamente licenciados pelos órgãos ambientais competentes.

É recomendada a completa remoção de estruturas utilizadas na execução das obras.

• Tanto a faixa de domínio como a faixa lindeira da rodovia deverão ser mantidas limpas ao término dasobras, devendo-se remover todos os resíduos oriundos da implantação do empreendimento;

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• Os depósitos e tambores utilizados no armazenamento dos materiais betuminosos, bem como os de outrostipos, deverão ser removidos e receber a correta destinação.

• Efluentes líquidos

Os efluentes líquidos podem ser divididos naqueles oriundos de instalações sanitárias (esgotos sanitários), cozinhas ou refeitórios e aqueles vindos de instalações industriais. Os efluentes de pias de cozinhas devem ser dirigidos a caixas de remoção de gorduras e posteriormente direcionados ao mesmo sistema de tratamento dos esgotos sanitários. Estes sistemas podem ser constituídos, por exemplo, por fossas sanitárias, filtros e sumidouros.

As instalações industriais (postos de abastecimento, oficinas, área de lavagem de caminhões, etc.) devem ser construídas de forma que resíduos de óleos e combustíveis não contaminem o meio ambiente. Para tanto estas instalações devem ser cobertas de forma que as águas de chuva não carreiem restos de óleos e combustíveis e devem ter seu piso impermeabilizado para que os óleos e combustíveis que caiam no piso, durante seu manuseio ou uso, e não contaminem solos nem águas do lençol freático. Estas instalações devem ainda ter canaletas internas de captação de águas de limpeza e de lavagem. Estas canaletas devem demarcar todo o perímetro das instalações e estar inseridas dentro da área coberta. Os efluentes captados nestas canaletas devem ser dirigidos para instalações de decantação de sólidos carreados e de separação de água/óleo. O óleo separado deve ser coletado e destinado corretamente, de preferência para empresas de reaproveitamento.

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3.10 – ANTEPROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

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3.10 – ANTEPROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO

3.10.1 - Introdução

O objetivo do Anteprojeto de Desapropriação é fornecer informações para estimar o justo valor das desapropriações de terrenos urbanos localizados ao longo da Rodovia BR-020/GO.

A elaboração do anteprojeto de desapropriação deverá seguir as recomendações do Manual de Projetos de Engenharia Rodoviária, do DNER/DNIT e a instrução de serviço do DNIT IS-219 – Projeto de Desapropriação.

Os itens apresentados no anteprojeto de desapropriação, na ordem de execução, são:

1) Quadro Resumo - Contendo dados das áreas por regiões atingidas estimando valores devidos da indenização.

2) Faixa de Domínio – A faixa de domínio existente contempla uma faixa de 80,00 m sendo 30,00 m para o ladodireito e 50,00 m para o lado esquerdo a partir do eixo da rodovia, entre o km 0 ao km 6,3 e 50,00 m para olado direito e 30,00 m para o lado esquerdo a partir do eixo da rodovia, entre o km 6,3 ao km 12,0. Nossegmentos onde o bordo de projeto ultrapassou o limite estabelecido, adotou-se o afastamento de 5,00 m alémdo mesmo.

3.10.2 – Metodologia para Avaliação de Terrenos

Para a determinação dos valores das propriedades deverá ser adotado o método comparativo de dados de mercado, por ser um método direto, onde o grau de subjetividade da avaliação é minimizado. O trabalho foi desenvolvido segundo os preceitos da NBR-14.653-2, embasado em Metodologia de Pesquisa Científica.

Para efeito da estimativa do valor de desapropriação nesta etapa do anteprojeto foi realizado consultas de ofertas das propriedades nas regiões e próxima a BR-20/GO, buscando informações nos sites das imobiliárias especializadas no setor, foram obtidos valores médio de R$ 166,67/m².

3.10.3 – Pesquisa de Mercado Imobiliário

A pesquisa foi realizada visando transações imobiliárias atuais, envolvendo similares dos terrenos a serem desapropriados.

3.10.4 - Quadro de Resumo

A seguir apresenta-se listagem das áreas estudadas que interferem com o projeto em tela. Essa listagem está separada por municípios atingidos, como consta seguir.

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Rodovia Trecho SubtrechosBR-020/GO Div. DF/GO – Div. GO/BA

LD/LE Terreno Total5.491,18 LD 915.214,97 915.214,97

LD/LE Terreno Total9.778,53 LE 1.629.787,60 1.629.787,60

LD/LE Terreno Total415,57 LD 69.263,05 69.263,05

LD/LE Terreno Total640,83 LE 106.807,14 106.807,14

LD/LE Terreno Total9.972,86 LD 1.662.176,58 1.662.176,58

LD/LE Terreno Total7.373,38 LE 1.228.921,24 1.228.921,24

LD/LE Terreno Total2.872,96 LE 478.836,24 478.836,24

LD/LE Terreno Total4.223,77 LE 703.975,75 703.975,75

LD/LE Terreno Total1.381,07 LE 230.182,94 230.182,94

LD/LE Terreno Total6.217,75 LE 1.036.312,39 1.036.312,39

LD/LE Terreno Total181,83 LD 30.305,61 30.305,61

LD/LE Terreno Total2.051,29 LD 341.888,50 341.888,50

LD/LE Terreno Total21.954,59 LD 3.659.171,52 3.659.171,52

LD/LE Terreno Total8.068,69 LD 1.344.808,56 1.344.808,56

80.624,30 9.436.592,06

Valores (R$)

278+7,18 280+2,93

Área 12Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

288+4,64

Área 10Est. Inicial Est. Final

Área 11Est. Inicial Est. Final

Área 08Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

Área 09Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

Área 07Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

174 181+8,11

Área 06Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

142+18,93 158+19,39

Área 04Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

85+1,55 87+8,16

Área 03Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

46+16,64 49+8,44

Área 02Est. Inicial Est. Final

12+9,04 23+16,38Valores (R$)

18+14,38 22+18,51

Área 13Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

329+8,62 391+10,84

Área 14Est. Inicial Est. Final Área (m²)

Valores (R$)

392+2,42 411+2,77

303+15,35

269+4,51 279+13,26

Área (m²)Valores (R$)

215+1,96 221+18,44

221+13,34 226+18,27

Área (m²)

103+13,40 132+0,42

Área (m²)Valores (R$)

Área 05Est. Inicial Est. Final

Área (m²)

Área (m²)

Perímetro Urbano de FormosaValores (R$)

QUADRO RESUMO DE DESAPROPRIAÇÃO

Área 01Est. Inicial Est. Final

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3.11 - ANTEPROJETO DE INTERFERÊNCIAS

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3.11 - ANTEPROJETO DE INTERFERÊNCIAS

3.11.1 - Introdução

Para a indicação de interferências ao longo do trecho, é apresentado no quadro de listagem abaixo:

ESTACA LADO LOCALIZAÇÃO ELEMENTO QUANTIDADE

5+0,00 LD Bordo Radar 1

17+5,00 LE Canteiro Poste 2

19+0,00 LE Canteiro Poste 1

19+0,00 LE Canteiro Radar 1

20+0,00 LE Canteiro Poste 1

24+0,00 LE Canteiro Poste 1

85+0,00 LE Canteiro Poste 1

91+10,00 LE Canteiro Poste 1

91+10,00 LD Canteiro Poste 1

92+10 LE Canteiro Poste 1

92+10 LD Canteiro Poste 1

93+10 LE Canteiro Poste 1

93+10 LD Canteiro Poste 1

172+10 LE Bordo Poste 1

184+0,00 LE Canteiro Poste 1

184+0,00 LD Canteiro Poste 1

185+0,00 LD Canteiro Poste 1

186+0,00 LD Canteiro Poste 1

198+0,00 LE Canteiro Poste 1

211+0,00 LE Canteiro Poste 1

225+0,00 LE Canteiro Poste 1

REMOÇÃO / REMANEJAR

INTERFERÊNCIAS

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4 – ANOTAÇÃO DE RESPONSABILIDADE TÉCNICA

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