Requalificação Urbana Centro de Franco da Rocha
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Transcript of Requalificação Urbana Centro de Franco da Rocha
Cibele Regina da Cunha
Orientação Gustavo Partezani
Trabalho Final de Graduação
Universidade São Judas Tadeu
Arquitetura e Urbanismo
Dezembro de 2015
REQUALIFICAÇÃO URBANA
CENTRO DE FRANCO DA ROCHA
a ausência e a centralidade
4
5
APRESENTAÇÃO
O caderno a seguir representa a fase final do
TFG – Trabalho Final de Graduação,
apresentado ao corpo docente do Curso de
Arquitetura e Urbanismo da Universidade São
Judas Tadeu para obtenção do título de
Graduação em Arquitetura e Urbanismo.
O trabalho reúne informações históricas e
técnicas da cidade de Franco da Rocha, a fim
de que auxiliem na elaboração de um
diagnóstico da área, o qual dará direção ao
projeto de Requalificação da área central da
cidade que, por sua vez, apresenta em seu
programa, inclusive, a transposição da linha
férrea e do Rio Juquery, duas presenças
marcantes e estruturadoras do meio urbano,
ao qual estão inseridas.
6
7
“Mande notícias do mundo de lá
Diz quem fica
Me dê um abraço, venha me apertar
Tô chegando
Coisa que gosto é poder partir
Sem ter planos
Melhor ainda é poder voltar
Quando quero
Todos os dias é um vai-e-vem
A vida se repete na estação
Tem gente que chega pra ficar
Tem gente que vai pra nunca mais
Tem gente que vem e quer voltar
Tem gente que vai e quer ficar
Tem gente que veio só olhar
Tem gente a sorrir e a chorar
E assim, chegar e partir
São só dois lados
Da mesma viagem
O trem que chega
É o mesmo trem da partida
A hora do encontro
É também de despedida
A plataforma dessa estação
É a vida desse meu lugar
É a vida desse meu lugar
É a vida.”
Encontros e Despedidas,
Maria Rita
8
9
AGRADECIMENTOS
Como nunca na vida consegue-se nada sozinho, faz-se
necessário citar todos os responsáveis diretos e indiretos
pela minha formação em Arquitetura e Urbanismo.
Primeiramente gostaria de agradecer a Deus pela força e
motivação dada em todos os dias, mas especialmente nos
difíceis; aos meus pais por sempre apoiarem meus estudos e
me ajudarem de todas as formas; ao Samuel Ribeiro por me
acompanhar nesta jornada e sempre estar ao meu lado –
mesmo não fazendo minhas maquetes.
Ao professor e orientador Gustavo Partezani, por ajudar em
todo o processo, sempre nos dando motivação e esperança,
e aos demais professores do corpo docente da universidade,
que nos acompanharam e ensinaram, possibilitando nossa
chegada até o final do curso.
A todos os meus amigos da sala de aula que, ao longo destes
cinco anos me apoiaram, viraram noites e finais de semana
comigo – agradecimentos especiais à Julia Almeida, Jordana
Ferro, Isabelle Milanez e Guilherme Anacleto.
E por último, mas – com certeza – não menos importante,
segue meu agradecimento à Laís Figueiredo por todos os
lanches da tarde no escritório, e ao Samuel Tasso, por todas
as orientações particulares – mesmo que em horário de
serviço (que os coordenadores não saibam).
Dedico este trabalho à minha mãe Janete Santos da Cunha,
por sempre me interromper nas tardes de trabalho para
conversar, sempre com o Bandit à tiracolo.
Ao Samuel Ribeiro, por ter me apoiado, incentivado e
ajudado ao longo destes anos, e sempre que possível;
Ao Sr. Waldecir Ribeiro pelas tardes de histórias sobre a
cidade de Franco da Rocha;
E ao meu pai Luiz Carlos da Cunha (em memória), que
desde sempre apoiou e deu prioridade aos meus estudos.
10
INTRODUÇÃO (O que é?) .............................................................................................10
JUSTIFICATIVA (Por que é?)..........................................................................................10
OBJETIVO (Como é?)......................................................................................................10
METODOLOGIA.............................................................................................................11
LAVANTAMENTO HISTÓRICO...................................................................................13
1. Café – A economia que impulsionou o desenvolvimento paulista................................14
2. História da Cidade de Franco da Rocha.......................................................................15
2.1. As Cidades-Dormitório: O caso de Franco da Rocha..................................................17
2.2. Franco da Rocha na linha do tempo................................................................................18
3. Estudos de Caso - as centralidades formadas pela Sao Paulo Railway........................20
3.1. Caieiras...................................................................................................................................20
3.2. Francisco Morato.................................................................................................................21
3.3. Campo Limpo Paulista........................................................................................................21
4. A Centralidade de Franco da Rocha.............................................................................22
4.1. O Eixo...................................................................................................................................23
DIAGNÓSTICO...............................................................................................................25
1. Apresentação da área de Intervenção e dados técnicos................................................26
1.1. Meio Físico: Geografia e Hidrografia..............................................................................26
1.2. As UITs – Unidades de Informação Territorializadas.................................................28
1.3. Parâmetros Urbanísticos....................................................................................................29
1.3.1. Uso do Solo.......................................................................................................29
1.3.2. Ocupação do Solo............................................................................................30
1.3.3. Sistema viário e áreas verdes..........................................................................30
1.4. Infraestrutura........................................................................................................................31
1.4.1. Mobilidade.........................................................................................................31
1.4.2. Sistema de Drenagem......................................................................................32
ÍNDICE
11
1.5. Projetos e propostas futuras...............................................................................................................33
1.5.1. Canalização do Rio Juquery.............................................................................................33
1.5.2. Terminal Rodoviário Leste..............................................................................................34
1.5.3. Atribuição de museu à antiga estação ferroviária........................................................34
2. Problemáticas Encontradas........................................................................................................35
3. Projetos de referência..................................................................................................................36
3.1. The High Line New York.......................................................................................................................36
3.2. The Goods Line Project: o novo centro urbano de Sidney ...............................................................38
PROJETO.......................................................................................................................................41
1. Princípios e diretrizes de projeto.................................................................................................42
1.1. A nova estação – prós e contras........................................................................................................43
1.2. A proposta da transposição – uma nova perspectiva sobre a cidade que sai do chão............44
1.3. A praça da estação e o parque linear – conceito e proposta.......................................................45
1.4. Aplicação do projeto sobre os parâmetros urbanísticos...............................................................46
2. Desenhos de projeto....................................................................................................................51
2.1. Planta de Implantação.........................................................................................................................53
2.2. Planta da Transposição +0.00............................................................................................................55
2.3. Planta da Transposição +4.00............................................................................................................57
2.4. Planta da Transposição +8.00............................................................................................................59
2.5. Corte AA e perspectivas......................................................................................................................61
2.6. Corte BB e perspectivas......................................................................................................................63
2.7. Corte CC e perspectivas......................................................................................................................65
2.8. Corte DD e perspectivas.....................................................................................................................67
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................70
12
A atual Franco da Rocha, pertencente à Região Metropolitana de São
Paulo, existe desde o século XVII e, sendo fundada como cidade em
1944, já apresentava um centro urbano bastante ativo que, cresceu a
partir da Estação Juquery da São Paulo Railway, evoluiu e se consolidou
em toda a área de várzea do Rio Juquery.
Por ter se desenvolvido ao redor de uma estação de trem, a cidade
apresenta, dentre outros elementos, um que funciona como definidor de
espaços – a linha férrea. Esta se apresenta como um eixo que percorre
toda a área central da cidade segmentando-a, e que deixa, como
consequência, duas questões principais: como transpor a linha férrea,
como trabalhar as bordas deixadas pela mesma?
Para tanto, é feita uma proposta de requalificação da área central de
Franco da Rocha, a qual consiste na transposição da linha férrea e do rio
Juquery, na reorganização dos elementos desta área comercial e central
da cidade – como: a antiga estação de trens, a escola, a igreja e a cancela
do trem, buscando resgatar o valor histórico cultural e urbano de Franco
da Rocha – além da ideia de trabalhar com a preexistência, através de
um antigo edifício industrial da cidade, que de estacionamento passará a
ser um mercado central, e também de criar uma escola de ensino
infantil, como incentivo à educação.
INTRODUÇÃO (O que é?)
JUSTIFICATIVA (Por que é?)
Todo o projeto se justifica da presença marcante da história da cidade,
que mesmo se desenvolvendo a partir da estação e tendo a linha férrea
presente em todo o seu crescimento apresenta seus dois lados
complementares entre si – diferentemente de outras cidade, que serão
apresentadas neste caderno. Seja por seu uso ou por sua ocupação, o seu
centro sempre se manteve interligado, mesmo que de modo subjetivo,
demonstrando-se sempre contínuo.
O objetivo principal deste trabalho é exaltar o valor histórico presente
na área central da cidade de Franco da Rocha através da reorganização
de seus elementos centrais e da interligação dos dois lados da cidade.
Para tanto, a proposta consiste:
OBJETIVO (Como é?)
13
METODOLOGIA
Para se obter um melhor entendimento do processo de elaboração do trabalho, o
caderno foi organizado em três categorias principais, separadas por cores:
Por ter uma influência forte e presente na
formação da cidade abordada, e também por
auxiliar no desenvolvimento e apreensão do
projeto, a parte histórica será apresentada
exclusivamente neste trecho.
Conterá as informações e dados técnicos da área
de atuação que resultarão, como diz o próprio
título, num diagnóstico de projeto, ou seja, através
do reconhecimento da área, serão indicadas quais
são as necessidades e questões a serem resolvidas.
Como objetivo final do trabalho, o último bloco
apresentará o resultado, da junção entre o estudo
do Levantamento Histórico e da análise do
Diagnóstico, que é efetivamente a proposta de
projeto, apresentada em forma de texto e
desenhos.
LEVANTAMENTO
HISTÓRICO
DIAGNÓSTICO
PROJETO
Na criação de um edifício ponte, que além de abrigar a nova
estação de trens, ligará os dois lados da cidade;
Em um projeto de praça de estação que dê destaque à igreja, à
escola e à antiga estação de trem, e que se expande num parque
linear acompanhando o Rio Juquery;
Na criação de um mercado central que, através da utilização da
ideia de preexistência, utiliza-se das antigas edificações fabris
presentes na área;
No incentivo à educação com a proposta de uma escola infantil
próxima à estação de trens;
Na realocação do terminal rodoviário para que o parque linear
acompanhe toda linha férrea;
Na readequação de alguns estabelecimentos comerciais a fim de se
criar um novo adensamento no perímetro.
LEVANTAMENTO HISTÓRICO
16
1. Café, A economia que impulsionou o
desenvolvimento paulista
Como cita Selma Lancman em sua tese de doutorado (1), a economia cafeeira
criou condições que facilitaram a chegada e o desenvolvimento industrial nas
cidades, resultando na criação e em melhorias nos serviços públicos e na
infraestrutura urbana como, iluminação à gás, serviços telefônicos, de
saneamento básico, de calçamento e alargamento das vias, e do transporte –
por tração animal; além da construção da via férrea e do sistema marítimo
comercial, que formaram concentrações urbanas com um mercado interno,
gerador de demanda – essenciais às indústrias.
O desenvolvimento de São Paulo alcançou o chamado Cinturão de Chácaras –
grandes loteamentos de terra lindeiros à região central, onde se concentravam
os bairros da cidade. Atrás do Cinturão de Chácaras, encontrava-se o Cinturão
Caipira, o qual apresentava cidades como as atuais Perus, Caieiras e Franco da
Rocha, que, assim como outras cidades do interior paulista, eram responsáveis
pelo fornecimento de matéria-prima básica ao desenvolvimento da metrópole –
como por exemplo, a Vila do Juquery, que chegou a produzir algodão e vinho
no início do século XVII. As trocas comerciais entre os cinturões e a
metrópole, ocorriam pelos caminhos das tropas de mulas, que cruzando a
Capital sempre buscaram, logicamente, as melhores condições das estradas, seja
pela busca de um melhor conforto, seja pela otimização do tempo, e acabaram
formando recortes por entre os vales, cortes estes que serviram como base na
construção das atuais rodovias: Bandeirantes, Castelo Branco e Anhanguera.
Ao final do século XIX a companhia de transportes São Paulo Railway, saindo
das cidades do litoral, alcança o topo da serra do mar e passa a percorrer as
cidades, preferencialmente, cafeeiras ou as que oferecessem maior lucro em
relação a mercadorias, sem se ater à topografia ou localização, como conta o
arquiteto Pizzolato(2) em sua dissertação de mestrado. Consequentemente o
resultado foi um maior desenvolvimento urbano e social nas áreas lindeiras às
estradas férreas e viárias, pois ambas facilitaram a chegada dos comércios, dos
habitantes e das indústrias, as quais aproveitavam as áreas de várzea dos rios,
por serem planas e por estarem ao lado das linhas férreas; um exemplo foi a
Indústria de cal, pedras de cantaria e de produção de cerâmica e papel,
1) LANCMAN, Selma.
Loucura e espaço urbano: um
estudo sobre as relações Franco
da Rocha – Juquery. 1995.
P.63. Tese (Doutorado em
Saúde Mental) UNICAMP,
Campinas – SP.
2) BERTUZZI
PIZZOLATO, Pier Paolo.
O Juquery: sua implantação,
projeto arquitetônico e diretrizes
para uma nova intervenção.
2008. p. 25. Dissertação
(Mestrado em Arquitetura)
USP, São Paulo - SP.
17
pertencente ao Coronel Antônio P. Rodovalho, a qual posteriormente foi
comprada pela Companhia Melhoramentos, que fez de Caieiras um dos
principais centros industriais dos limites paulistanos. Tais indústrias geraram
um aumento populacional no entorno das estações, pois, a mão-de-obra
imigrante, que vinha em grande parte de São Paulo, acabava se instalando
nessas cidades, gerando os chamados “povoados-estação”(1).
Um dos primeiros documentos que marcam o início de Franco da Rocha é
datado de 1627 e corresponde à “Carta de Sesmarias dos Campos do Juquery”,
concedidos ao Sr. Amador Bueno da Ribeira, dono de grandes terras do
período Colonial. Pela região passavam os tropeiros (f.1.4 e f.1.5) que, ao longo
dos séculos XVII e XVIII, cruzavam diversas cidades do sudeste brasileiro,
transportando gado e mercadorias. Por estar dentro da rota dos tropeiros, que
tinham como objetivo final alcançar, principalmente, os estados de Minas
Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul, a grande chácara ficou conhecida como
“Parada do Feijão” – pois era o local onde os viajantes faziam suas refeições.
Devido à esta característica de “local de parada”, a chácara do Juquery tinha
como principal função oferecer infraestrutura de transporte e hospedagem aos
viajantes, portanto sua economia girava entorno da venda de gado, cavalos e
mulas para o transporte, e alimentos e hotéis para o descanso.
No final do século XIX a cidade apresentou um certo desenvolvimento pois,
no ano de 1889, foi inaugurada a Estação do Juquery, e em menos de dez anos,
em 1895, iniciaram-se as obras de construção do Hospital Psiquiátrico do
Juquery – o maior da América Latina e de grande importância aos estudos e
avanços da psicologia no Brasil. A inauguração do hospital no início do século
XX modificou o quadro populacional de Franco da Rocha, pois, a grande
quantidade de imigrantes que chegavam em São Paulo, buscavam moradia e
empregos nas cidades vizinhas, então, o número de desempregados nesta
época não era dos menores. Segundo Lancman, a implantação do Hospital do
Juquery impulsionou diversos polos migratórios, e as famílias que chegavam
para trabalhar foram nomeadas “esperantes”, pois ficavam na região
aguardando ao abertura de vagas de emprego.
Selma Lancman cita em sua dissertação que o crescimento imigratório foi de
quase 60%, entre os anos de 1920 e 1940, na cidade de Franco da Rocha, o
que, assim como para outras cidades, ampliou as opções de trabalho e trouxe
novidades para a pequena economia que se desenvolvia. Os primeiros
produtos econômicos comercializados eram as frutas e as verduras.
2. História da cidade de Franco da Rocha
f.2.1 – Tropeiros que cruzavam
a “Parada do Feijão”
f.2.2 – Tropeiros com o gado
18
3) IBGE, Enciclopédia
dos Municípios
Brasileiros, vol.XXVII,
Rio de Janeiro, 1957, p.
328.
Segundo Lancman, este período
também compreendeu a expansão
da agricultura comercial com
horticultura, fruticultura e
floricultura, que se espalhou por
cidades como Mogi das Cruzes,
Cotia, Arujá e também em Franco
da Rocha, em torno de 1925. As
áreas de cultivo na cidade
aumentaram de 7.946 em 1905 para
14.187 em 1940, mas após este
período a produção entrou em
decadência, conforme conta
Lancman.
O período de 1920 marca a
chegada dos carros na cidade de
Franco da Rocha, este foi o
momento de criação das rodovias;
a Rodovia São Paulo-Minas – atual
Fernão Dias –, por exemplo, foi
criada em 1921, entretanto
apresentavam-se estreitas e sem
pavimentação, pois o meio de
transporte principal e mais utilizado
ainda eram os trens.
. No início da década de 30, surge
um novo transporte público, que
permitia a ligação entre estação e
bairros mais afastados do centro –
neste momento Franco da Rocha,
dentre outras cidades, começa a
expandir seu território, e são
gerados os “subúrbios-
loteamentos”,
As fotos históricas a seguir
demonstram a cidade de
Franco da Rocha no início do
séc.XX
f.2.3- Vista leste da estação de
Franco da Rocha no período da
década de 30 – nota-se que seu
entorno não era totalmente
urbanizado, contando com a
presença de chácaras e de seus
animais.
que segundo Lancman, eram áreas que se desenvolviam em torno dos
pontos de ônibus e pontos finais, centralizando serviços e comércios –
pode-se dizer que estes eram o que se chama atualmente de “subcentros”.
Em 1944, Franco da Rocha tornara-se município, compreendendo também
Caieiras e Francisco Morato, e a partir daí apresentava-se com uma
economia estável. Baseando-se no estudo de Selma Lancman, em 1951
havia cerca de 177 estabelecimentos comerciais, 15 indústrias – entre elas a
Companhia Melhoramentos e a Linha e Artefatos Têxteis Linharte.
O número populacional atingia cerca de 17.000 habitantes, dentre eles
2.000 eram operários, conforme dados do IBGE(3). Além disso, a cidade
apresentava 25 ruas, que levavam aos já formados bairros de Vilas Ramos,
Pouso Alegre, Vila Anita, Vila Bazu e Progresso.
f.2.4- Estação Franco da
Rocha no início do
século XX. Atualmente
tombada pelo
CONDEPHAAT
f.2.5- Pessoas
atravessando a linha
férrea pela cancela, no
sentido oeste – nota-se a
presença da escola no
canto direito da imagem
– início do século XX.
19
2.1. As cidades-dormitório: o caso de Franco da Rocha
Gráfico 01 – Arquivo do
Estado de S.P.: 1908, 1917;
Seção de obras do Estado de
São Paulo: 1925; IBGE:
1960, 1970, 1984, 2000 e
2010; Fundação SEADE:
1987 e 1991; Os Municípios
Paulistas: 1925.
Poucas cidades puderam acompanhar o crescimento acelerado de São Paulo,
que rapidamente se transformava em uma das maiores metrópoles do mundo.
Ela já apresentava grande quantidade de mão-de-obra, as habitações das
famílias operárias eram muito precárias, as oportunidades de trabalho nem
sempre eram próximas ao local de moradia – fato que já causava a locomoção
diária dentro da cidade. Todos estes fatores, juntamente à expulsão de vários
trabalhadores de baixa renda para fora de São Paulo, configuraram dois polos
distintos: o de moradia e o de trabalho, que por sua vez resultaram no
surgimento das cidades-dormitórios – deslocamento diário de pessoas, que
saem de suas casas nas áreas mais periféricas e partem em direção às áreas
centrais de emprego – principal característica dos municípios ao redor de São
Paulo, como Franco da Rocha, Caieiras, Perus, Campo Limpo Paulista, entre
outros.
A característica de cidade-dormitório passou a fazer parte de Franco da Rocha
no início dos anos 60, quando, segundo Lancman, cerca de 3.283 pessoas
embarcavam diariamente nos trens, e 80% delas tendo São Paulo como destino.
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
1907 1924 1944 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010
Po
pu
lação
em
Fra
nco
da
Ro
ch
a
Ano
Seu crescimento populacional se deu primeiramente na década de 40 e depois
em 1970, com cerca de 36.303 habitantes, taxa de natalidade de 19% e a de
mortalidade geral de 37%.
Embora ocorresse um constante crescimento na densidade demográfica, não
houve interesse de investimento na cidade por parte da capital, seu setor
industrial e de serviços estagnou, fazendo com que seus moradores buscassem
novas oportunidades de emprego em São Paulo.
20
2.2. Franco da Rocha na linha do tempo
SÉC. XVII
1627
1º Doc. Histórico: Carta
de Sesmarias dos Campos
do Juquery, concedida ao
Sr. Amador Bueno da
Ribeira
1807
Região de passagem
pelos tropeiros, ficou
conhecida como a
“Parada do Feijão”
1889
Fundada a Estação Juquery, por
onde era comercializada a
primeira indústria de extração da
região: a de paralelepípedos
SÉC. XVIII
Realizadas as diversas
Expedições pelo interior
paulista, que influenciaram
no surgimento de várias
cidades
SÉC. XIX
1895
Início da Construção do
Hospital Psiquiátrico do Juquery
(Arq. Ramos de Azevedo)
f.2.6 f.2.7
1940
Era Vargas com as chamadas
“limpezas” nas cidades, dão
impulso ao crescimento da
“periferização”
SÉC. XX
1960
Aumento significativo da
população na cidades de
borda, como Franco da
Rocha, Perus, Caieiras
1965
Ônibus como principal
meio de transporte dos
sub-centros até as
residências
21
SÉC. XIX
1902
A Estação do Juquery
ganha um novo prédio
administrativo
1908
Construção da Igreja
Matriz Nossa Srª da
Conceição
1938
Como antigo distrito do
Juquery (atual Mairiporã)
Franco da Rocha se
separa e se torna cidade
1852
14 mai: Inaugurado o Asilo Provisório na
rua São João – já que a quantidade de
alienados só aumentava desde 1848
1866
14 jul: Sr. José Silveira Moraes
vende parte do Sítio Borda da
Mata à São Paulo Railway (SPR)
SÉC. XX
f.2.9 f.2.10
1970
Pavimentação da ligação
entre Fernão Dias e
Anhanguera, facilitando o
acesso até Franco da Rocha
1995
Trens sob o
domínio da CPTM
2005
Desativação do Hospital
Psiquiátrico do Juquery
SÉC. XXI
2011
Inaugurado novo Hospital
Estadual Franco da Rocha
– na área do Juquery
22
Igreja
Estação de Trem
Prefeitura
Delegacia
Term. Rodoviário
Escola/ Faculdade
Hospital Público
Área comercial
Linha Férrea
Rio Juquery
Viaduto
Legenda:
Residencial
Comércios e Serviços
Rios e lagos
Áreas verdes
3. Estudos de Caso – as centralidades formadas
pela Sao Paulo Railway
Conforme citado anteriormente, a São Paulo Railway com a linha Santos-
Jundiaí, foi a responsável pelo surgimento dos chamados “povoados-estação”,
que eram aqueles que se desenvolveram no entorno das estações de trens e
consolidaram seus atuais centros urbanos. E para um melhor entendimento
deste processo, a seguir, são apresentadas três cidades – Caieiras, Francisco
Morato e Campo Limpo Paulista – com a mesma característica, a linha férrea
Santos-Jundiaí, mas que apresentam formas distintas de ocupação e
desenvolvimento de suas áreas centrais.
A cidade de Caieiras apresenta um via única em sua parte central, que
compreende todos os equipamentos, comércios e serviços da região.
Analisando sua malha, é fácil perceber sua semelhança com Franco da Rocha
quanto crescimento ao redor da estação porém, ocorreu um desenvolvimento
urbano efetivo no sentido Nordeste pois, conforme mostra o esquema, as
grandes glebas de terra marcadas em verde, ssomente não foram ocupadas,
pois pertencem à Companhia Melhoramentos – indústria presente na cidade
desde o século XX.
Fonte: Google Earth (imagem editada)
,,,
3.1. Caieiras
N
23
Igreja
Estação de Trem
Prefeitura
Delegacia
Term. Rodoviário
Escola/ Faculdade
Hospital Público
Área comercial
Linha Férrea
Rio Juquery
Viaduto
Legenda:
Residencial
Comércios e Serviços
Rios e lagos
Áreas verdes
N
N
A cidade de Francisco Morato também apresenta uma via principal que reúne
todos os equipamentos e a área comercial e de serviços, entretanto, sua área
central apresenta-se bem compacta e, diferente de Franco da Rocha, se
desenvolveu em apenas uma lado da estação, sendo o outro utilizado por
residências, em sua grande maioria. Por outro lado, a cidade assemelha-se à
Franco da Rocha, pois também apresenta sua centralidade na área de várzea do
rio, que é plana, e suas residências no alto dos morros.
3.2. Francisco Morato
Em Campo Limpo Paulista o centro comercial se desenvolveu, assim como em
Francisco Morato, somente de uma lado da cidade, o outro foi destinado ao uso
residencial – lados também interligados por um viaduto, como ocorre em
Franco da Rocha. E um fato importante de se destacar é que, esta via que
concentra todos os equipamentos, é uma extensão do viaduto que cruza a linha
férrea. Outra via, paralela à linha férrea, também é destacada, pois reúne os
equipamentos educacionais e de lazer.
3.3. Campo Limpo Paulista
Fonte: Google Earth
(imagem editada)
Fonte: Google Earth
(imagem editada)
24
4. A Centralidade de Franco da Rocha
Através de informações obtidas nas dissertações, (1-2), foi possível de se chegar
num estudo do desenvolvimento da malha urbana da cidade de Franco da
Rocha.
SÉC. XIX
Região de passagem com
algumas casas, lojas e
hospedagem p/ viajantes
FINAL SÉC. XIX-XX
Chegada da estação/
inauguração da igreja/
ampliação comércios,
serviços e habitações
ANOS 60 A 80
Ascensão do automóvel/
construção do viaduto e
ampliação da malha viária
ANO 2015
Malha não ortogonal
SÉC. XVII
Área de chácaras,
poucas residências
1) LANCMAN, Selma.
Loucura e espaço urbano: um
estudo sobre as relações Franco
da Rocha – Juquery. 1995.
P.63. Tese (Doutorado em
Saúde Mental) UNICAMP,
Campinas – SP.
2) BERTUZZI
PIZZOLATO, Pier Paolo.
O Juquery: sua implantação,
projeto arquitetônico e diretrizes
para uma nova intervenção.
2008. p. 25. Dissertação
(Mestrado em Arquitetura)
USP, São Paulo - SP.
Como visto, a cidade de Franco da Rocha se desenvolveu a partir do rio
Juquery, primeiramente, com os grandes lotes de chácaras que necessitavam dele
para cultivo de plantações e criação de animais. Após a chegada da linha férrea
ao final do século XIX, seu centro urbano começa a aparecer com a presença
dos diversos tipos de comércios e serviços – os quais atendiam os viajantes que
cruzavam a cidade para alcançar as minas dos estados centrais brasileiros.
Edificações
Rio Juquery
Sistema viário
Estação de trem
Igreja
Viaduto
Legenda:
25
Fonte: Google Earth (imagem editada)
N
O centro de Franco da Rocha apresenta-se basicamente com duas vias
paralelas, que compreendem toda parte de comércios e serviços da região.
Estas duas vias eram cortadas por uma terceira que, funcionando como um
eixo, unia os dois lados da cidade. Conforme mostra a f.3.2, o cruzamento da
via férrea ocorria em nível, e os pedestres tinham por segurança apenas a
cancela, supervisionados por responsáveis da CPTM.
f.3.2 – Pessoas cruzando a linha
férrea em nível
Pode-se perceber, pelas imagens f.3.3 e f.3.4 que o eixo
(demarcado pela seta vermelha, no esquema) tem um valor
histórico muito forte. Foi a partir dele que a linha férrea era
cruzada e que havia ligação entre os dois lados da cidade,
além disso, a frente da igreja era o ponto de encontro, o
local das celebrações e festas – fatores estes que
demonstram claramente como este eixo tem importância e
influência muito fortes quanto ao crescimento da cidade.
Atualmente, devido à necessidade de mais transporte e ao
aumento demográfico, a velocidade e quantidade dos trens
aumentaram, fazendo com que fosse necessário fechar a
passagem. Atualmente, a transposição se dá pela nova
estacão de Franco da Rocha, ou pelo viaduto.
f.3.3 – Paróquia Nossa Srª da Conceição – Séc. XX
f.3.4 – Paróquia Nossa Srª da Conceição – Dias atuais
4.1. O Eixo
DIAGNÓSTICO
28
1. Apresentação da área de intervenção e dados
técnicos
Localizado ao norte da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e fazendo
divisa com Mairiporã, Francisco Morato, Cajamar e Caieiras, o município de
Franco de Rocha é o segundo maior, que, perdendo apenas para Mairiporã,
apresenta uma área de 132,77km². (IBGE, 2011).
Grande parte da cidade de Franco da Rocha apresenta um relevo bastante
acidentado, com diferenças entre cotas de até oitenta metros de altura. O ponto
mais baixo compreende a área de várzea do Rio Juquery, onde se encontra a
região central da cidade, com os principais equipamentos públicos, comerciais e
de serviços. É também onde passa a conhecida linha férrea Santos-Jundiaí, que,
aproveitando a cota baixa da margem do rio, atravessou toda a área do Juquery
conseguindo alcançar a cidade de Jundiaí.
As imagens a seguir, demonstram a topografia da cidade.
1) LANCMAN, Selma.
Loucura e espaço urbano: um
estudo sobre as relações Franco
da Rocha – Juquery. 1995.
P.63. Tese (Doutorado em
Saúde Mental) UNICAMP,
Campinas – SP.
2) BERTUZZI
PIZZOLATO, Pier Paolo.
O Juquery: sua implantação,
projeto arquitetônico e diretrizes
para uma nova intervenção.
2008. p. 25. Dissertação
(Mestrado em Arquitetura)
USP, São Paulo - SP.
f.1.2 – Estação Franco da Rocha demarcada,
e o fundo, o Parque Estadual do Juquery.
Ao lado leste da cidade, encontra o bairro de
Vila Zanela, numa cota bem elevada, quando
comparada à estação.
Fonte: Arquivo pessoal
1.1. Meio físico: Geografia e Hidrografia
f.1.1 – Destaque Franco da Rocha
Fonte: Emplasa
f.1.3 – Ao fundo o Bairro Jardim Progresso
Fonte: Arquivo pessoal
f.1.4 – Ao fundo, ladeira da Vila Bazu
Fonte: Arquivo pessoal
29
Pertencente à Bacia da
Cantareira, Franco da Rocha é
uma cidade efetivamente cortada
pelo Rio Juquery, um dos mais
importantes para a cidade de São
Paulo pois, com sua nascente em
Nazaré Paulista (1), o rio
atravessa a cidade de Mairiporã
(2) e abastece o Reservatório
Paiva Castro, o qual pertence ao
Sistema Cantareira. A partir de
Franco da Rocha (3), o rio
atravessa as cidades de Caieiras
(4), Perus (5), Cajamar (6) e
deságua no Rio Tietê em
Pirapora do Bom Jesus (7).
A área central da cidade de Franco da Rocha se desenvolveu por toda a várzea
do Rio Juquery que, com o passar do tempo, recebeu pavimentação, para que
a região de comércios e serviços crescesse, entretanto não se adotou nenhum
sistema de drenagem, fazendo com que, hoje em dia, se agravassem as
inundações e enchentes na cidade.
Com o processo de desenvolvimento da cidade, o tratamento para com o rio
f.1.5 – Trajeto Rio Juquery
Fonte: Site Rios Invisíveis (imagem editada)
f.1.6 – Área central – indicação imagens
Fonte: Google Earth (imagem editada)
12
3
4
567
assemelha-se ao oferecido ao Rio Tietê, pois, em
ambos os casos eles perderam sua característica física
original – antes serpenteando o território e agora
retilíneos e envoltos por paredes de concreto – e
também recebendo o esgoto de toda a cidade.
Antigamente, todo o lixo e dejetos hospitalares eram
descartados no rio pelo Hospital Psiquiátrico do
Juquery, já levando à morte todo tipo de vida existente
nele. Além dos resíduos fabris – ainda existentes na
cidade até metade do século XXI.
A situação do Rio Juquery, atualmente, não é das
melhores, pois, assim como o Rio Tietê, a cidade virou
as costas para ele, enclausurando-o num espaço que
facilitasse a vida urbana – como mostram as imagens
f.1.7, f.1.8 e f.1.9, a seguir.
f.1.8 – Rio Juquery
canalizado a céu aberto
Fonte: Arquivo pessoal
f.1.7 – Muro de divisa
entre via e rio
Fonte: Arquivo pessoal
f.1.9 – A foto mostra o
trecho do Rio Juquery
não canalizado,
localizado na área norte
Fonte: Arquivo pessoal
N
17
18
19
30
A fim de se obter uma análise mais profunda a respeito de cada região, a
Emplasa – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – criou as UITs
que, conforme definido pela própria empresa são áreas que correspondem à
polígonos territoriais que são delimitados com base em suas características
funcionais e urbanas predominantes.
Sendo assim, o Município de Franco da Rocha foi dividido em cinco UITs:
1.2. As UITs – Unidades de Informação Territorializadas
f.1.10 – Município de Franco da Rocha
Fonte: Emplasa (imagem editada)
UIT 1
Área da UIT (ha) – 3.500ha
Habitantes (2000) – 99.294 habitantes
Densidade (2000) – 28,37 hab/ há
Domicílios (2000) – 25.861 unid. Hab.
1. Franco da Rocha;
2. Colina da Flores;
3. Ribeirão dos Cristais;
4. Juquery;
5. Vertente do Manancial
E a área de intervenção abordada neste
trabalho, pertence à UIT1 – Franco da
Rocha, unidade que engloba a área central
da cidade, a mais urbanizada e que
corresponde à 75% de todo o município.
Para encontrar alguns dados importantes na elaboração do diagnóstico, a fonte
consultada foi a do IBGE, que abrange todo o município de Franco da Rocha.
Sabendo que a área tem cerca de 75% do município, os dados socioeconômicos
foram baseados nesta parcela de valor, como mostram os gráficos a seguir:
31
Para um melhor entendimento da área de estudo, buscando identificar o que ela
tem a oferecer e quais são seus pontos frágeis, fez-se necessário o levantamento
dos Parâmetros Urbanísticos, tais como, Uso e Ocupação do solo, Gabarito e
Equipamentos presentes.
1.3. Parâmetros Urbanísticos
1.3.1. Uso do Solo
De um modo geral, a área central da cidade compreende uma grande
quantidade de usos mistos, tanto entre comércios e serviços quanto em
comércios e residências, sendo o primeiro caso o mais recorrente.
O trecho retilíneo ao Rio Juquery, acompanhado pela linha férrea, é
marcado pela presença dos comércios e serviços que definem essa
centralidade, e para além da área de várzea se encontram os aclives e as
residências – as imagens f.1.11 e f.1.12 demonstram bem como as vias
comerciais se caracterizam: o térreo compreende as lojas abertas ao
público, e seus pavimentos superiores são destinados a depósitos e
áreas administrativas destes empreendimentos, ou a escritórios de
serviços como consultórios dentários, de advocacia, e também cursos
profissionalizantes. Em alguns casos aparecem as residências.
No setor sudoeste ficam os equipamentos públicos como Fórum,
Prefeitura e Delegacia, próximos ao Hospital do Juquery, além das
praças cívicas. Em meio ao centro comercia, existem ainda alguns
equipamentos particulares como, escolas de línguas, cursos de
informática e escritório de advocacia. Os lotes maiores são utilizados
como estacionamentos, e alguns poucos estão sem uso ou sem
ocupação.
SITUAÇÃO EXISTENTE
f.1.11 – Uso Misto – Comércio + Residência
Fonte: Arquivo Pessoal
f.1.12 – Uso Misto – Comércio + Serviço
Fonte: Arquivo Pessoal
Legenda:
Residencial
Comércios e Serviços
Equip. Públicos
Equip. Particulares
Área CPTM
Áreas verdes/ praças
Sem uso
Rio Juquery
Linha Férrea
32
1.3.2. Ocupação do Solo
O setor oeste do perímetro de intervenção, que é o mais ocupado, é
justamente onde se encontra o núcleo comercial, como demonstrado
anteriormente. Enquanto que a região sudeste apresenta menor
ocupação, pois é onde se encontram os equipamentos públicos, como
as praças cívicas, a prefeitura, escola, delegacia, além das quadras
esportivas e dos clubes.
Legenda:
Ocupado
Não ocupado
Rio Juquery
Linha Férrea
1.3.3. Sistema Viário e áreas verdes
SITUAÇÃO EXISTENTE
SITUAÇÃO EXISTENTE
Conforme mostra o esquema acima, essa parte central da cidade fica
bem evidenciada ao se destacar o sistema viário, o qual contorna a área
dos comércios e serviços. Neste vazio, é onde estão compreendidos a
igreja, a antiga escola e o eixo que leva ao outro lado da linha férrea,
além dos estabelecimentos, todos reunidos numa praça cívica e com
vias pedestrializadas.
Legenda:
Áreas verdes/ praças
Sistema viário
Rio Juquery
Linha Férrea
33
1.4. Infraestrutura
1.4.1. Mobilidade
A partir dos desenhos acima, pode-se perceber que a mobilidade de
pedestres e veículos são quase as mesmas, e isso acaba demonstrando
que os caminhos a pé são consequências de onde passam os leitos
carroçáveis. A capacidade das pessoas interagirem no espaço urbano
está intimamente ligada à qualidade dos percursos que as mesmas
utilizam para se alcançar tal espaço, portanto, há uma certa necessidade
em transformar estes percursos em locais mais interessantes e
agradáveis de se transitar.
É válido ressaltar também, que o único modo de transposição da linha
férrea, a pé, é por dentro da nova estação (1). Nem mesmo a passarela
(2) encontra-se disponível para a travessia; atualmente, está desativada e
fechada para acesso, por conta da construção do terminal rodoviário
leste da cidade.
Legenda:
Pedestres
Veículos
SITUAÇÃO EXISTENTE
SITUAÇÃO EXISTENTE
f.1.13 – Passarela da antiga estação
Modelo SPR
Fonte: Arquivo Pessoal
12
34
1.4.2. Sistema de Drenagem
Os alagamentos, que independem da presença de um rio, ocorrem nas
cidades após as precipitações, e com a recorrente impermeabilização do
solo e sem nenhum sistema de drenagem adequado para o local, em
períodos chuvosos, grandes áreas são prejudicadas com o acúmulo de
água. Já as enchentes são fenômenos naturais que, após as chuvas,
elevam o nível de água dos rios, os quais consequentemente enchem
suas várzeas. Porém, como em grande parte das cidades estas são áreas
densamente ocupadas, e consequentemente impermeáveis, acabam
sofrendo as chamadas inundações.
E este é um problema enfrentado pela cidade de Franco da Rocha
anualmente, seja por causa do Rio Juquery ou pela falta de infra
adequada.
A imagem f.1.14 mostra os pontos alagáveis da área central; e as fotos
f.1.15 e f.1.16 demonstram a situação após as chuvas.
f.1.14 – Pontos alagáveis da cidade
Fonte: Google Earth (imagem
editada)
f.1.15 e f.1.16 – Áreas inundadas no centro da cidade
Fonte: Arquivo pessoal
35
O Plano Diretor Municipal – Lei 0618/2007, de Franco da Rocha apresenta
diversas propostas e metas a serem atendidas À longo prazo, buscando a
melhoria e qualidade de vida dos moradores e visitantes da cidade. O capítulo
em questão aborda algumas destas metas e mostra possíveis avaliações e críticas
a respeito delas, tendo por objetivo, verificar se as mesmas são cabíveis ou não
ao projeto proposto neste trabalho.
1.5. Projetos e propostas futuras
O mapa indicado ao lado faz um levantamento de vias que
precisam ser melhoradas a vias que precisam ser
construídas. Porém, a área em destaque demonstra a
proposta da Prefeitura em canalizar e retificar o trecho do
rio Juquery que ainda apresenta-se com seu curso natural a
céu aberto.
Porém, ao se analisar o Plano Diretor Municipal, Lei
0618/2007, percebem-se alguns equívocos, os quais não
nos deixam muito claras quais são as soluções de
tratamento do rio, pois, ao mesmo tempo que o “Mapa de
intervenções viárias” prevê a retificação e canalização do
rio Juquery, a Seção IX, dos recursos hídricos, cita:
Legenda Intervenções Viárias:
Córrego a canalizar e
retificar
Dispositivos Viários
f1.17 – Mapa de
Intervenções viárias
Fonte: PD Municipal de
Franco da Rocha
1.5.1. Canalização do Rio Juquery
f.1.18 – Trecho rio Juquery canalizado à
céu aberto em meio às reformas urbanas
da cidade
Fonte: Arquivo Pessoal
“Art. 43 – O Poder Executivo Municipal aplicará as seguintes diretrizes
para a proteção e regeneração dos recursos hídricos:
I – criar um sistema integrado de vias verdes, parques lineares,
parques de fundos de vales e equipamentos públicos de lazer – EPLs;
II – implantar programa de recuperação e preservação da
vegetação protetora nas cabeceiras, nascentes e cursos d’água,
estruturantes e seus tributários, integrantes das microbacias; ...”
Ficando clara, desta forma, a necessidade de intervenção na área,
através de uma proposta de reconexão urbana – que, embora já adote o
rio Juquery como limpo, possa incentivar a busca pela limpeza e resgate
do mesmo.
36
1.5.2. Terminal Rodoviário Leste
Conforme consulta no site da Prefeitura de Franco da Rocha, está em
obras o primeiro terminal rodoviário da cidade. Construído ao lado da
antiga estação de trens (localizado sobre o eixo de ligação principal da
área central – f1.19), o espaço terá cerca de 160 metros, com a
capacidade de receber sete linhas municipais e 3 intermunicipais. De
acordo com o site da prefeitura, já está em processo de aprovação, o
projeto do Terminal Rodoviário Oeste.
f.1.19 – Local onde será implantado o terminal
rodoviário
Fonte: Arquivo Pessoal
Conforme citado pelo Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007, a antiga
estação ferroviária – bem tombado pelo CONDEPHAAT – será o
Museu Municipal da cidade.
“Capítulo VII, Do sistema ferroviário (...) Art. 68 (...) II – promover a
requalificação e restauro da atual estação ferroviária central, transformando-a em
museu municipal; ...”
f.1.22 e f.1.23 – Foto da plataforma da antiga estação e entrada e bilheteria da antiga estação
Fonte: Arquivo Pessoal
1.5.3. Atribuição de Museu à antiga estação
ferroviária
f.1.20 – Imagem do projeto do
terminal
Fonte: Franco Notícias
f.1.21 – Imagem do projeto do
terminal
Fonte: Franco Notícias
37
Levantados todos os dados e informações da cidade, agora é o momento de se
realizar o diagnóstico da área, o qual com seus pontos positivos ou negativos,
dará um direcionamento ao projeto, a fim de que este possa atender às questões
levantadas em análise.
2. Problemáticas encontradas
PONTOS NEGATIVOS
ÚNICO MEIO DE TRANSPOSIÇÃO
De um modo geral, pode-se concluir que, o bloqueio do cruzamento da linha férrea em nível fez-se necessário,
por conta do aumento de usuários, e consequentemente, da quantidade de trens e de sua velocidade.
A questão a ser discutida foi o fato de se determinar um único modo de transposição, que é pela estação de
trem ou pelo viaduto, sendo o segundo de uso dos automóveis e de certa forma inapropriado aos pedestres.
CANALIZAÇÃO E RETIFICAÇÃO DO TRECHO A CÉU ABERTO DO RIO JUQUERY
O Anexo 04 do Plano Diretor contém um mapa de “Futuras Intervenções Urbanas” e ele mostra que há uma
intensão de se canalizar e retificar o trecho do Rio Juquery que ainda foi mantido a céu aberto – fadando o rio
ao mesmo destino dado aos famosos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí: canalização e colocação de pistas
impermeáveis ao seu redor. Importante ressaltar que o próprio Plano Diretor se contrapõe, pois, ao mesmo
tempo que prevê uma retificação do rio, e a consequente eliminação do verde de suas margens aponta como
um de seus objetivos, o de preservar áreas verdes e criar um parque linear ao longo da linha férrea.
FALTA DE EQUIPAMENTOS CULTURAIS E LAZER
A cidade não apresenta nenhum equipamento cultural como teatro ou museu, ou parques e praças.
POSITIVOS
PLANO DIRETOR MUNICIPAL, LEI 0618/2007 PREVÊ CONTROLE DE ADENSAMENTO E VISA
À AMPLIAÇÃO DA INFRAESTRUTURA
Item II, do 4º parágrafo do Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007 de Franco da Rocha
- Promover a distribuição de usos e intensidade de ocupação do solo de forma equilibrada em relação à
infraestrutura disponível, aos transportes e ao meio ambiente, de modo a evitar ociosidade e sobrecarga dos
investimentos coletivos;
Item III, do 4º parágrafo do Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007 de Franco da Rocha
Condicionar a intensificação da ocupação do solo condicionada à ampliação da capacidade de infraestrutura.
38
3. Projetos Referenciais
(1)
http://www.asla.org/sustainablel
andscapes/highline.html. Acesso
em 13/05/15
Tema: Planejamento Urbano
Empreendedor: Related
Companies
Escritório: OMA – Rem
Koolhaas
Paisagismo: James Corner Field
Operations, Diller Scofidio +
Renfro
Localização: West 18th Street,
Manhattan – New York
O projeto consiste na requalificação de uma antiga área de ferrovia
abandonada, que, transformada em um parque urbano percorre diversas
quadras de Manhattan, de sul a norte, e se espraia quando alcança o Rio
Hudson, tornando deste um ponto de parada e paisagem.
O parque se divide em vários trechos com características e peculiaridades
distintas, as porções mais ao sul, com vegetação mais densa, contém diversas
árvores e o parque as contorna; avançando em direção ao norte, o objetivo é
demonstrar a decadência e o desuso pela qual a área sofreu, e para isso, o
projeto utiliza-se da vegetação e da linha férrea – por onde é possível caminhar.
f.3.1 – Imagem projeto do parque linear
Fonte: Archdaily Brasil
f.3.3 – Trecho do parque com a linha Férrea mantida
Fonte: Archdaily Brasil
f.3.2 – High Line antes da requalificação
Fonte: American Society of Landscape Architcts (1)
3.1. The High Line New York
A High Line foi construída
na década de 30, e durou
vinte anos, pois, na década
de 50, com a ascensão dos
automóveis o transporte de
produtos passou a ser
realizado por caminhões
pelas rodovias, trazendo a
linha férrea à falência. Na
década de 60 a parte sul da
linha foi removida.
Em 1999 foi criado o grupo
Friends of High Line, que
lutaram pela preservação da
linha. E em 2003 ocorreu o
concurso do parque para a
linha férrea.
39
f.3.4 – Destaque Parque High Line
Fonte: Google Earth
f.3.6 e f.3.7– Destaque ao mobiliário do parque
Fonte: Archdaily Brasil
f.3.5 – Vista da Washington St.
Fonte: Google Earth Pro – Street View
f.3.8 – Áreas cobertas - memoriais
Fonte: Google Street view
A imagem f.3.4 mostra a High line por uma
foto satélite, onde é possível perceber seu
cruzamento pela cidade, de sul a norte.
O acesso ao parque linear se dá pela
Washington St. Como mostra a imagem
f.3.5, da avenida, o que se vê é somente
uma estrutura metálica que, antes suportava
toda a carga ferroviária, e que agora passa a
receber um novos tratamentos e usos.
CONCLUSÃO
Diferente do que ocorre na área de intervenção proposta neste trabalho, a High
Line é uma linha férrea desativada, entretanto o estudo de caso deste projeto
trouxe novas perspectivas na questão do passeio, dos equipamentos presentes e
também na grande diversidade dos mobiliários adotados no projeto.
Resumidamente, pode-se perceber que o parque High Line aguça a curiosidade
do usuário, pois, com a diversidade presente em cada trecho do percurso, há
sempre uma novidade a ser vista ao alcançar a próxima curva ou atravessar as
áreas cobertas, antes, antigas estações da linha férrea, conforme reportagem (2).
Como mostra a imagem f.3.8, as
áreas cobertas, que eram as antigas
paradas do trem, foram adotadas
como memoriais da antiga linha
férrea e apresenta painéis, que
descrevem sobre a própria ferrovia e
sobre o projeto também.
(2) Pesquisa com base na
reportagem presente no site
Archdaily: “O capítulo final do
High Line está completo; mas
espere, não feche o livro ainda”,
em:
http://www.archdaily.com.br/br
/755602/o-capitulo-final-do-
high-line-esta-completo-mas-
nao-feche-o-livro-ainda. Acesso
em 10/05/15.
40
f.3.9 – Acesso ao parque-praça
Fonte: Archdaily
Tema: Planejamento Urbano
Escritório: ASPECT Studios e
Choi Ropiha Fighera
Localização: Setor Sul da
cidade de Sidney, Austrália
(3) Pesquisa com base na
publicação
http://www.archdaily.com.br/br/
601847/the-goods-line-project-o-
novo-centro-urbano-de-Sidney.
Acesso em 10/05/15.
O projeto se baseia no já estudado High Line de Nova Iorque, e seus objetivos
são parecidos: requalificar as áreas abandonadas das antigas linhas férreas. O
projeto em questão pretende transformar o espaço em um polo de cultura e
lazer, tendo apoio de alguns equipamentos públicos e instituições educativas
como, Prefeitura de Sidney, o Museu Powerhouse e a Universidade de
Tecnologia de Sidney.
f.3.10 – Vista da área dos restaurantes
Fonte: Archdaily
As imagens também
demonstram que a
pretensão do parque é de
manter-se ativo, inclusive,
nos períodos noturnos.
Como se pode ver nas
imagens f.3.11 e f.3.14, os
bares e restaurantes são
propostos no programa,
onde as mesas e cadeiras
avançam o calçadão e as
pessoas usufruem do
espaço.
f.3.11 – Vida noturna no parque
Fonte: Archdaily
3.2. The Goods Line Project: o novo centro urbano de
sidney (3)
O trecho a ser requalificado é bem
menor do que o do High Line (f.3.9),
mas pretende trazer a mesma
característica: a diversidade das
atividades. Conforme mostra a
reportagem do Archdaily, elas variam de
espaços para leitura (f.3.12), exercícios
físicos, a áreas elevadas de estar e
também áreas de recreação infantil e de
alimentação. Uma outra parte apresenta
degraus que foram adotados como
arquibancada (f.3.13), voltada para um
telão, onde várias pessoas podem se
reunir e assistir a filmes em conjunto,
por exemplo.
41
CONCLUSÃO
A intervenção apresentada oferece mais variedades no que diz respeito às
atividades coletivas, que podem ser aplicadas em projetos urbanos e que
incentivam os usuários à vivenciarem as experiências propostas, como a
utilização dos degraus-arquibancadas para assistir ao telão ou conversar com os
amigos, dos jardins elevados para relaxar durante o horário de almoço, ou até
das mesas coletivas para leituras e estudos, onde se é possível discutir sobre
algum assunto ou projeto. Além das áreas de exercícios físicos e de crianças.
Resumidamente, é um espaço pensado para todos os objetivos e destinos
possíveis que uma pessoa pode ter, de restaurante e museu até um cinema a céu
aberto. E a utilização noturna do espaço ajuda no aumento de densidade da
área, tornando-a movimentada e menos perigosa, em questão de assaltos e
violência.
f.3.14 – Telões espalhados pelo
parque
Fonte: Archdaily
f.3.12 – Áreas de estar e leitura
Fonte: Archdaily
f.3.13 – Degraus-arquibancada com
telões
Fonte: Archdaily
PROJETO
44
1. Princípios e diretrizes de projeto
De um dos ícones fundamentais na fundação de diversas cidades
interioranas – a Igreja católica (1) – partia um eixo principal (2), o
qual ultrapassava o rio, cortava a linha férrea e, unindo os dois
lados da cidade, alcançava o outro lado da margem. De lá partiam-
se duas vias perpendiculares (3), preenchidas por uma série de
comércios e serviços, e também de pessoas que trabalhavam e
consumiam naqueles locais.
Existia uma ponte por onde era possível transitar entre as margens
do Rio Juquery, entretanto, atualmente, estes dois pontos não se
comunicam mais com tanta facilidade, pois, com a construção da
nova estação trem (4), fez-se necessário fechar o acesso pela
ponte, fazendo com que a transposição ocorresse somente por
dentro da estação, ou pelo único viaduto existente na cidade, o
Francisco Pessolano (5).
Desta forma, a presença marcante do eixo de ligação entre os dois
lados da cidade foi rompida: o que antes servia como ponto de
encontro, passou a ser somente um local de desvio para se chegar
à nova estação de trem, onde se encontram pessoas com diversos
destinos, causando uma divergência de fluxos. Tendo o problema
colocado, há uma necessidade de aprimorar a transposição deste
rio e da linha férrea unindo os dois lados da cidade e tornando-os
complementares entre si.
O projeto proposto visa encontrar uma solução em como
interligar estes dois lados, sem que a influência histórica presente
na cidade seja perdida, e também visa propor modos de se
trabalhar as duas cidades que acabaram se formando: a que ficou
no chão e a que foi erguida.
Representação Ilustrativa da
Centralidade de Franco da Rocha
1
2
33
4
5
45
f.1.2 – Bloqueio da travessia
Como forma de inovação e acompanhando a necessidade de trens modernos,
mais velozes e de qualidade, a cidade de Franco da Rocha recebeu uma nova
estação de trens (f.1.1). Ao se comparar a quantidade de trens que atravessavam
a estação por minuto na década de 30, pode-se concluir que era menor do que
na década de 60, que por sua vez, era menor do que nos anos 2000, ou seja, o
rompimento do eixo (f.1.2) se fez necessário e de extrema importância pois,
com mais trens passando e em maior velocidade, deixa-se em risco a vida dos
pedestres que, antes, cruzavam a linha em nível.
A questão a ser discutida foi o fato de que, pela visão urbanística, a cidade
mantida no chão e que antes era interligada em nível com o outro lado,
continuou com as mesmas características, ou seja, não foi requalificada ou
modificada para que o estar e o passeio ficassem mais interessantes ou
agradáveis; e a cidade que se ergueu, atendeu aos requisitos quanto à sua
função, que era a de transpor a linha férrea, mas também não trouxe qualidades
urbanísticas ou paisagísticas. Não atendeu,
1.1. A Nova estação de trem – prós e contras
f1.1 – A nova estação de trem
Sendo assim, a seguir serão apresentadas as propostas de projeto da nova
transposição – a qual demonstra um modo de trabalhar a cidade que se levanta
para transpor a linha férrea – e da praça e do parque linear, que visam qualificar
o percurso e estar da cidade que se manteve em nível.
por exemplo, à falta de programas
culturais e de lazer, faltantes na cidade,
como levantado pelo diagnóstico.
46
A proposta consiste num edifício passarela que, mais do que transpor a linha
férrea, trará usos complementares, que enriquecerão a travessia do pedestre,
tendo como questão principal trabalhar a área de transição entre as duas
permanências (margens). A ideia é que o edifício abrigue a nova estação de
trens da cidade, juntamente a lojas comerciais, espaços de estar e leitura, um
local com exposições temporárias, um restaurante e um terraço verde.
O projeto busca qualificar uma atividade simples, que é a transposição, como
cita a arquiteta Hazan:
1.2. A proposta da transposição – uma nova perspectiva
sobre a cidade que sai do chão
1) HAZAN, Vera
Magiano. As passarelas
urbanas como novos vazios úteis
na paisagem contemporânea.
2009. Arquitextos,
nº114.02ano.
Em
http://www.vitruvius.com.
br/revistas/read/arquitext
os/10.114/11, acesso em
10/06/15.
“Os vazios de grande escala, como as ruínas de antigas construções, espaços
sobre a linha férrea ou leitos de rios, instigam a exploração de novas
possibilidades de ocupação, seja através da instalação de equipamentos
culturais, educacionais, comerciais, habitacionais, seja como ampliação de
espaços públicos de lazer (...)
“A ampliação do espaço público através da construção de passarelas urbanas
projetadas para o lazer cria, ao mesmo tempo, novas possibilidades de
apropriação do espaço urbano, que se espalha para além das margens,
aumentando a irradiação do projeto urbano...”
HAZAN, 2009.
1
23
4
Croqui de estudo
1. Proposta da nova estação de trem
2. Igreja
3. Antiga escola
4. Antiga estação de trem Railway
1
23
4
5 6
78
910
11
Croqui de estudo
1. Proposta da nova estação de trem
2. Igreja
3. Antiga escola
4. Antiga estação de trem Railway
5. Mercado central
6. Escola ensino infantil
7. Realocação do terminal rodoviário
47
1.3. A praça da estação e o parque linear – conceito e
proposta
“A praça, delimitada pelas fachadas dos edifícios que a circundam, é um espaço (geralmente
verde) pleno de significados e com ambiência própria. (...) No sentido estrito, praça é um local
fechado – ou um interior aberto – ao qual se aplica a noção de lugar, possuindo alto conteúdo
simbólico”
MASCARÓ, 2009.
1) HAZAN, Vera
Magiano. As passarelas
urbanas como novos vazios úteis
na paisagem contemporânea.
2009. Arquitextos,
nº114.02ano.
Em
http://www.vitruvius.com.
br/revistas/read/arquitext
os/10.114/11, acesso em
10/06/15.
Do ponto de vista climático, segundo
Mascaró, as praças podem ser secas,
onde predominam-se as superfícies
pavimentadas, ou úmidas, que
apresentam vegetação e arborização. E
quanto a sua função, as praças secas são
mais voltadas às atividades civis, como
reuniões, celebrações, atos de protesto,
enquanto às praças úmidas remetem à
lazer e descanso.
Tentando mesclar os conceitos, o projeto
de Franco da Rocha propõe uma praça
de chegada da estação e um parque
linear. A praça apresenta pontos com
usos distintos, pois, além de ser a praça
da estação, também funciona como
frente do Mercado central (8) – onde as
pessoas podem comer o pastel da feira e relaxar após as compras – e da escola
de ensino infantil (7) – onde encontra-se um pequeno palco do qual as crianças
podem assistir a apresentações infantis; além disso, existem as áreas de estar e
lazer (9), com bastante vegetação, área de playgrounds e aparelhos de exercícios
físicos. Em frente à Igreja e à antiga escola, a praça se abre numa área seca (10),
que tem por objetivo destacar os dois elementos de grande valor histórico.
Da praça da estação parte o parque linear (11), que, com as mesmas propostas
da praça, de lazer e descanso, acompanha o leito do Rio Juquery, dentro da área
central da cidade. Embora o projeto adote o rio como limpo, busca também
ressaltar o seu valor demonstrando quão bom seria tê-lo despoluído.
48
1.4. Aplicação do projeto sobre os parâmetros
urbanísticos
EXISTENTE
PROPOSTO
Uso do Solo
Com uma centralidade tão adensada, as antigas igreja, estação de trem e escola
perderam-se em meio a tantos comércios e serviços. A proposta do projeto foi
de liberar a vista para estas três edificações através da implantação da praça, a
qual aumentou a quantidade de áreas verdes na área de intervenção, juntamente
com o parque linear, que por sua vez criou certa continuidade com o outro lado
da linha férrea. Além disso, as áreas de estacionamento e sem uso, agora
apresentam seu uso voltado à educação e também ao lazer
Legenda:
Residencial
Comércios e Serviços
Equip. Públicos
Equip. Particulares
Área CPTM
Áreas verdes/ praças
Sem uso
Rio Juquery
Linha Férrea
49
EXISTENTE
PROPOSTO
Ocupação do Solo
A remoção dos diversos edifícios ao redor da igreja e da escola, e a
implantação da praça e do parque linear, resultaram numa área menos
adensada e consequentemente com um espaço maior, para lazer e descanso.
Além disso, os edifícios propostos como o mercado central, a escola infantil e
o edifício da nova estação são como uma borda à praça, sendo ultrapassada
apenas pelo parque linear.
Legenda:
Ocupado
Não ocupado
Rio Juquery
Linha Férrea
50
Sistema viário e áreas verdesLegenda:
Áreas verdes/ praças
Sistema viário
Rio Juquery
Linha Férrea
EXISTENTE
PROPOSTO
Como proposta de projeto, houve um alinhamento no sistema viário no setor
leste do perímetro, por conta da realocação do terminal rodoviário e também da
melhoria de fluxo que a proposta ofereceria.
Já no setor oeste, houve a colocação de vias pedestrializadas, com controle de
entrada de veículos, que levam à praça e ao parque linear.
51
Mobilidade - Pedestres
Os diagramas deixam claro e confirmar que o passeio do pedestre é gerado em
função ao dos veículos – com exceção apenas da região central do perímetro,
que é voltado aos comércios e serviços, mas que ainda assim apresentam
entrada, controlado de veículos, as demais áreas contam com a presença dos
automóveis. Com o parque, o fluxo de pedestres aumenta, e a reativação da
antiga passarela juntamente ao edifício passarela, permite mais de um modo de
transposição.
Legenda:
Percurso pedestres
Linha Férrea
EXISTENTE
PROPOSTO
52
Mobilidade - Veículos
O objetivo de destacar os edifícios notáveis criando a praça e o parque linear,
fez com que o terminal rodoviário precisa ser realocado, e para tanto, fez-se
necessária uma readequação no sistema viário na área leste da área de
intervenção, alterando, portanto, e viabilizando o fluxo dos automóveis naquele
ponto.
Legenda:
Percurso veículos
Linha férrea
EXISTENTE
PROPOSTO
DESENHOS DO PROJETO
54
01 - Parque linear
02 – Mercado central
03 – Escola infantil
Legenda:
01
01
04 – Igreja
05 – Antiga escola
06 - Praça
07 – Antiga estação
08 – Nova estação
09 – Novo terminal rodoviário
10 – Passarela Railway
02
55
2.1. Planta de Implantação
03
04
05
0708
09
06
01
0110
Esc. 1:2000
0103
02
12
13
14
01 – Entrada principal mercado
02 – Palco à céu aberto
03 – Pátio interno escola
04 – Entrada Leste da estação
05 – Administração estação
06 – Plataforma 01 (Jundiaí)
07 – Plataforma 02 (Luz)
Legenda:08 – Bicicletário
09 – Administração terminal
10 – Plataformas de embarque
11 – Lojas comerciais
12 – Entrada Oeste da estação
13 – Praça da estação
14 – Restaurante
15 – Área seca – feiras e eventos
15
57
2.2. Planta da Transposição
Nível +0.00Esc. 1:1250
05
05
06
07
11
0809
10
04
12
01 – Área de estar
02 – Acesso 1º pavimento
03 – Área de estar e café
04 – Mezanino restaurante
Legenda: 04
59
2.2. Planta da Transposição
Nível +4.00Esc. 1:1250
01
02
03
01 – Área com quiosques
02 – Área bilheteria/ recarga
03 – Área não-paga
04 – Área-paga
05- Acesso às plataformas
06 – Área de exposições artísticas
07 – Jardim da estação
Legenda:
0706
61
2.2. Planta da Transposição
Nível +8.00Esc. 1:1250
01
02 04
01
06
03
05
62
Imagem 01
Praça em dia de
evento – Feira
Gastronômica
12
63
2.5. Corte AA e Perspectivas
0
5 25
10
Imagem 02
Apresentação
dos alunos da
escola infantil
64
Imagem 03
Terminal
Rodoviário Leste
43
2.6. Corte BB e Perspectivas
65
0
5 25
10
Imagem 04
Plataforma da
estação de
Franco da Rocha
66
Imagem 05
Jardim superior
da estação
5
6
67
2.7. Corte CC e Perspectivas
0
5 25
10
Imagem 06
Área de compras
e expositiva da
estação
68
Imagem 07
Entrada
principal do
Mercado
7
8
69
2.8. Corte DD e Perspectivas
0
5 25
10
Imagem 08
Área de estar sob
a passarela da
estação
70
Referências bibliográficas
LIVROS
1. PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a
minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed.
Noovha América, 2005.
2. MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos à
Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo, Magma Editora
Cultural, 2005.
3. MASCARO, Juan Luis. Infra-estrutura da paisagem. Porto Alegre, RS, Masquatro
Editora, 2008. P.177-180.
DOCUMENTOS E DADOS RETIRADOS DA INTERNET
1. BERTUZZI PIZZOLATO, Pier Paolo. O Juquery: sua implantação, projeto
arquitetônico e diretrizes para uma nova intervenção. 2008. p. 20-46. Dissertação
(Mestrado em Arquitetura) USP, São Paulo.
www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16138/tde-20012010.../pt-br.php.
Acesso em: 07 mar 2015.
2. LANCMAN, Selma. Loucura e espaço urbano: um estudo sobre as relações
Franco da Rocha – Juquery. 1995. Tese (Doutorado em Saúde Mental)
UNICAMP, Campinas – SP. file:///D:/FACULDADE/TFG%20-
%20Franco%20City/01_Pesquisas/N-LancmanSelma.pdf. Acesso em 07 mas
2015.
3. EMPLASA. Atlas de Uso e Ocupação do Solo do Município de Franco da
Rocha. file:///D:/FACULDADE/TFG%20-
%20Franco%20City/01_Pesquisas/Atlas_FcodaRocha.pdf. Acesso em: 17 jan
2015.
4. EMPLASA. Município de Franco da Rocha – Segundo Unidades de Informação
Territorializadas (UITs). file:///D:/FACULDADE/TFG%20-
%20Franco%20City/01_Pesquisas/FRANCODAROCHA.pdf. Acesso em: 21
mar 2015.
71
RELAÇÃO DE FONTES DAS IMAGENS:
f.1.1 – plataforma da estação: PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto
com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005,
p.27
f.1.2 – foto área central da cidade: arquivo pessoal
f.1.3 – grãos café: http://www.revistaplantar.com.br/wp-
content/uploads/2013/04/shutterstock_16804873-600x300.jpg, acesso em 05/11/2015.
f.2.1 – tropeiros: PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a minha
história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005, p.05
f.2.2 – tropeiros: Ibid., p.05
f.2.3 – tropeiros: Ibid., p.98
f.2.4 – tropeiros: Ibid., p.13
f.2.5 – tropeiros: Ibid., p.14
f.2.6 – Primeira estação Juquery: MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos
à Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo, Magma Editora Cultural, 2005. P. 184
f.2.7 – Hospital Juquery: Ibid., p. 150
f.2.8 – Relógio:
https://www.google.com.br/search?q=relogio+desenho+png&espv=2&biw=1366&bih=599&source=lnm
s&tbm=isch&sa=X&ved=0CAYQ_AUoAWoVChMIhb-
F0Lz5yAIVxBaQCh14oA2F#imgrc=xS_YauvQlNZjQM%3A, acesso em 05/11/2015
f.2.9 – Estação Franco da Rocha - PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e
encanto com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América,
2005, p.14
f.2.10 – Paróquia: tropeiros: Ibid., p.27
f.3.1 – Trilhos de trem: http://1.bp.blogspot.com/-IJNaJBsSge4/TeVlE-
CxyJI/AAAAAAAADBE/Z9qMaxwDllg/s1600/boletim_tremdehistorias.jpg, acesso em 05/11/2015
f.3.2 – pedestres cruzando a linha férrea: Noticias UOL,
http://noticias.uol.com.br/album/120314pane_metro_album.htm. Acesso em 15/05/15
5. OLIVEIRA, William Vaz de. Um pinel à brasileira: Franco da Rocha e a
reorganização da assistência a alienados na cidade de São Paulo.
file:///D:/FACULDADE/TFG%20-
%20Franco%20City/01_Pesquisas/Dr%20Franco%20da%20Rocha%20e%20a
%20historia%20do%20Juquery.pdf. Acesso em: 05 abr 2015.
6. HAZAN, Vera Magiano. As passarelas urbanas como novos vazios úteis na paisagem
contemporânea. 2009. Arquitextos, nº114.02ano. Em
http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.114/11, acesso em
10/06/15.
Fonte Garamond e Copperplate gothic gold
Papel couché
Cibele R. Cunha
Dezembro de 2015