Ano 3, Número 117, 29 de julho de 2016

No topodo mercado

Ford aposta Nos recursos eletrôNicos e No desigN do edge para rivalizar com modelos de luxo

Chevrolet onix e Prisma linha 2017 e ainda: honda CiviC audi a4 allroad Piaggio medley Chevrolet s10 high Country

Sumárioedição de 29 de julho 2016

EDITORIAL

03 - Ford edge

13- Chevrolet onix e Prisma linha 2017

22- honda CiviC

29 - audi a4 allroad

39- Piaggio medley

Mercado ativoA “Revista Auto Press” desta semana chega re-cheada de novidades que estão chegando às lojas no Brasil ou, pelo menos, com grandes chances de ganhar espaço no mercado nacional. A começar pelo Ford Edge, que agora tenta bri-gar pelo espaço entre crossovers mais luxuosos, como BMW X5, Range Rover Evoque e Volvo XC90. E também pelos Chevrolet Onix e Prisma, que foram reestilizados e ganharam a atual iden-tidade da marca e até uma versão com estética aventureira para o hatch, a Activ. Ainda no Brasil, a Honda promoveu uma apre-sentação estática da nova geração do sedã médio Civic. Produzido em Sumaré, no interior de São Paulo, o três volumes passa a contar com motor 1.5 turbo de 173 cv, mas pode chegar a custar até R$ 124.900 com esse trem de força. Da Itália, uma avaliação mostra ainda as capacidades de “fora de estrada” do novo Audi A4 Allroad, que mantém a carroceria perua mas está mais robus-to do que nunca. No segmento de duas rodas, um passeio na nova Piaggio Medley, que está com o passaporte prati-camente carimbado para chegar ao Brasil em breve. A marca italiana pretende voltar a atuar no país ainda nesse segundo semestre, inclusive montando alguns modelos em Manaus. E outro teste mostra os atributos da Chevrolet S10 High Country, a picape “top” de linha da marca.Boa leitura!

34 - Chevrolet s10 high Country

por eduardo rochaauto press

Ford reposicioNa edge com tecNologias e desigN digNosde modelos de luxo do segmeNto de suvs médios-graNdes

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O Ford Edge mudou o estilo, a plataforma e a vocação. Na geração anterior, a primeira, de visual mais pesado, a montadora direcionava a briga para o segmento de

utilitários esportivos grandes, como Mitsubishi Pajero Full, a Chev-rolet Trailblazer e a Toyota SW4. Agora o alvo é outro: os cross-overs mais luxuosos, como BMW X5, Range Rover Evoque e Volvo XC90. Para contrabalançar o valor atribuído às marcas premium e ter alguma vantagem competitiva, a Ford tratou de refinar o visual e rechear seu crossover com um verdadeiro arsenal tecnológico. O Edge passa ser oferecido nas concessionárias da marca em agosto por R$ 229 mil – ou R$ 239 mil com teto solar panorâmico e telas de LCD nos encostos de cabeça para o banco traseiro.

À primeira vista, o Edge tem boas condições de brigar no an-dar de cima. Principalmente porque interna e externamente, é um veículo atraente. O acabamento do crossover é muito bem cuidado, com materiais de boa qualidade. As linhas externas também são mais refinadas. Elas guardam alguma semelhança com o estilo do EcoSport, principalmente na frente, mas com um pouco mais de ousadia – especialmente no caimento da coluna traseira, bem in-clinada. Mas acima de requinte e beleza, a Ford aposta na eletrônica para emplacar seu crossover.

Boa parte da tecnologia injetada no Edge tem como tema a segurança. E pelo menos dois desses recursos são inusitados por aqui. O primeiro é a câmara frontal com visão de 180º, que projeta no console central a imagem do que está à frente do carro, para uma saída de vaga ou um cruzamento sem visibilidade. O próprio motorista aciona o dispositivo, que só funciona em baixas veloci-dades. O outro são os cintos traseiros infláveis, que se unem aos oito airbags “normais” – frontais, laterais, de joelhos para os dois passageiros da frente e de cabeça. Em caso de impacto, este sistema ameniza as lesões por impacto dos ocupantes contra o cinto.

A lista dos recursos de segurança é realmente longa. Ela inclui controle de cruzeiro adaptativo, alerta de proximidade para o veí-

culo da frente, monitoramento de faixa e de ponto cego, farol alto automático, além de óbvios ABS e controles de tração, estabilidade e de partida em rampa. O Edge também recebe um forte apoio ele-trônico para a condução. Caso da direção elétrica com assistência dinâmica, que muda a relação da direção com as rodas – em baixas velocidades, é preciso girar menos o volante para alcançar um ân-gulo maior de esterçamento. Há também o sistema de estaciona-mento automático para vagas perpendiculares ou paralelas, além de sensores de obstáculos de 360º e câmara de ré.

Há ainda pequenos confortos que tornam o convívio com o Edge um pouco mais prazeroso, como o sensor de movimento sob o carro para abertura e fechamento da tampa do porta-malas, bancos com aquecimento, sendo que os dianteiros têm também re-frigeração, sensores de luminosidade e de chuva, luz ambiente com sete configurações de cor, abertura das portas através de código nu-mérico, chave presencial para travas e acionamento do motor, freio de mão elétrico com liberação automática, bancos e volante com ajustes elétricos com memória e até vidros laminados nas laterais para reduzir o ruído interno.

A Ford decidiu manter o mesmo propulsor que equipava a pri-meira geração. E teve alguns motivos para isso. Um é que simpli-fica a vida da marca e seus concessionários, que podem manter a mesma base de peças de reposição. Outro é que a opção de trazer o Ecoboost 2.7 litros da versão Sport, de 315 cv, encareceria muito o carro. Então, o V6 3.5 litros de 284 cv de potência e 34,6 kgfm de torque era o único que aproxima o Edge do desempenho oferecido pelos rivais – a não ser pelo Evoque, que tem 240 cv, todos têm em torno de 300 cv. Quando ensaiou entrar na briga dos crossovers de luxo, a partir do face-lift de 2012, o Edge conseguiu emplacar em torno de 250 unidades mensais. Agora Ford não se arrisca em definir um volume de vendas, mas a proposta de atuar diretamente no mercado de luxo pode ser bem eficaz. Afinal, a crise é sempre mais amena no topo da pirâmide.

poNto a poNtoDesempenho – O zero a 100 km/h em menos de 8 segundos dá bem a ideia de como o motor 3.5 de 284 cv lida bem com as 2 toneladas do Ford Edge. Em uma condução mais calma, o V6 funciona de forma bem suave e harmônica. Mas quando se exige um pouco mais – seja em uma retomada, seja numa tocada mais esportiva –, o câmbio de seis marchas demora a interpretar as intenções do condutor. Depois que entende, porém, o crossover se vale de seus quase 35 kgfm de torque e ganha bastante agilidade. A máxima limitada a 180 km/h é coerente com a proposta do carro. Nota 8.Estabilidade – Além dos aparatos eletrônicos, o Edge se apoia nos pneus larguíssimos – 245/50 –, nas rodas de aro 20, na estrutura bastante rígida – 25% a mais que a primeira geração – e no sistema de tração integral on demand. A sensação ao volante é de se conduzir um sedã como o próprio Fusion, com que compartilha a plataforma. O compromisso entre conforto e estabilidade é bem cumprido pela suspensão, com McPherson na frente e multlink atrás. Nota 9.

Interatividade – Boa parte da eletrônica embar-cada no Edge é dirigida ao que a Ford classifica como direção semi-autônoma. Isso se aplica ao controle de cruzeiro adaptativo e estacionamento automático, por exemplo. Mas também diz respeito ao sistema multimídia com comandos de voz Sync com GPS, aos sistemas de monitoramento e até ao painel em LCD configurável. O câmbio de seis marchas com borboletas no volante e o próprio volante multifuncional com nada menos que 23 comandos diretos trazem para a ponta dos dedos praticamente todas as funções do carro. Nota 10. Consumo – O novo Ford Edge ainda não aparece nas medições do InMetro. Na avaliação da Agência de Proteção Ambiental dos Estados Unidos, ele ob-teve oficialmente a média de 8,5 km/l – consumo que deve aumentar consideravelmente por conta da gasolina contaminada com etanol vendida no Brasil. Para um carro com 2 toneladas, não chega a ser alarmante. Nota 7.Conforto – A boa vida a bordo é uma das maiores apostas da Ford para emplacar o Edge na briga com modelos de luxo. são pequenas moderni-dades que vão desde o sistema de estacionamento automático até o controle de cruzeiro adaptativo, passando pela abertura e fechamento da tampa da

mala por sensor de movimento. Os bancos elétri-cos climatizados têm ergonomia perfeita e parecem e merecem até ser classificadas como poltronas. A suspensão absorve as imperfeições do piso e o ruído fica realmente do lado de fora – mal dá para ouvir o motor funcionando. Nota 9.Acabamento – Os materiais são todos de boa qual-idade e a montagem é bem-feita. O aspecto geral é extremamente agradável, com revestimentos de bom gosto ao misturar plásticos brilhantes, frisos em alumínio e cromo, couro e plásticos embor-rachados. A iluminação interna indireta, config-urável em sete cores, cria um ambiente elegante, embora sem requinte. Nota 8.Tecnologia – O modelo foi lançado no ano pas-sado nos Estados Unidos e Europa e está atualiza-do com o que a Ford tem de melhor em eletrônica e auxílio à condução. A plataforma, a mesma dos sedãs Fusion e Taurus, tem 25% a mais de rigidez em relação à primeira geração. Apenas o motor, um V6 aspirado de 3.5 litros, não está entre os mais modernos da marca. Nota 8.Habitabilidade – O espaço para pernas e cabeça no habitáculo do Edge é generoso em qualquer um dos assentos. A largura avantajada do modelo per-mite até que três adultos viajem atrás sem maiores

apertos. A boa altura interna cria uma sensação de amplitude, que é melhorada na presença do teto panorâmico opcional, O ótimo porta-malas, com 602 litros até a altura do vidro, permite concentrar todas as traquitanas típicas de uma viagem em família. Nota 9. Design – O visual do Edge mudou radicalmente. Ele abandonou as linhas extremamente robustas da primeira geração – do conceito Bold Design – e adotou uma estética mais elegante, com traços mais rápidos, apesar de manter a imponência. No interior, o estilo é sóbrio e elegante. Nota 8. Custo/benefício – O Edge a partir de R$ 229 mil não é um modelo acessível. Mas a Ford se baseia exatamente no fato de oferecer muito conteúdo por um preço próximo ao de rivais premium para cavar um lugar no mercado de crossovers/suvs de luxo. De fato, em marcas como BMW, Audi, Land Rover e Mercedes-Benz, um carro com dimensões e conteúdo semelhante vai sair por mais de R$ 300 mil. Na briga, o Edge representa uma opção mais racional dentro de um segmento comandado pelo status e pelo glamour. Nota 8.Total – O Ford Edge somou 84 em 100 pontos possíveis.

primeiras impressões

No limiar do luxo

Campos do Jordão/SP – A Ford se impôs um grande desafio ao posicionar o Edge na linha de frente contra marcas como BMW, Volvo e Range Rover. Indepen-dentemente das qualidades objetivas do crossover construído no Canadá, este é um segmento em que as aparên-cias contam muito. A melhor arma da montadora norte-americana será, então, convencer os possíveis consumidores a entrarem no habitáculo. Neste momento, eles se depararão com um carro muito bem recheado de tecnologia e recursos voltados para a segurança e o conforto.

A câmara dianteira de 180º, por ex-emplo, facilita muito a saída de garagens e os sensores em todo o entorno do carro dão a certeza de praticamente eliminar pequenos acidentes de estacionamento. O espaço interno é extremamente gen-eroso e os bancos têm uma ergonomia impecável, que sustenta perfeitamente o corpo nas curvas. Mimos como o sistema de abertura da tampa do porta-malas, que se abre quando a pessoa passa o pé sob o para-choque, servem para tornar o convívio com o Edge ainda mais agradável.

Dinamicamente, o crossover da Ford também se sai bem. A boa rigidez da carroceria, os pneus e a tração integral – única opção importada para o Brasil – tornam o veículo absolutamente neutro. O limite fica mesmo com o motor V6 de 3.5 litros. A cavalagem, de 284 cv, é respeitável e o gerenciamento do câmbio de seis marchas consegue extrair dele um bom comportamento.

Para o segmento premium atual, no entanto, esse desempenho pode ser pouco. Nem tanto pelos números de aceleração, mas pela forma com que o Edge entrega a potência e principalmente o torque. Os propulsores da moda, com turbo, oferecem todo seu vigor a partir de giros baixíssimos. Pouco acima da marcha lenta e bem dentro do conceito de glamour.

Ficha TécnicaFord Edge V6 3.5 AWDMotor: A gasolina, dianteiro, transversal, 3.496 cm³, seis cilin-dros, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e acelerador eletrônico.Transmissão: Câmbio automático com seis velocidades ã frente e uma a ré. Tração integral on demand.Direção: Elétrica com assistência dinâmica.Potência máxima: 284 cv a 6.500 rpm.Taxa de compressão: 10,8:1Torque máximo: 34,6 kgfm a 4 mil rpm.Suspensão: Independente do tipo McPherson com subframe e barra estabilizadora na frente. Traseira independente multilink com barra estabilizadora. Oferece controle de estabilidade.Pneus: 245/50 R20.Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD e controle de aclive.Carroceria: Utilitário em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,77 metros de comprimento, 2,17 m de largura e 1,74 m de altura e 2,84 m de distância entre-eixos. Possui airbags frontais, laterais, de cortina e para joelhos dos ocupantes da frente. Possui cintos infláveis para os ocupantes traseiros.Peso: 2.040 kg.Capacidade do tanque de combustível: 70 litros.Capacidade do porta-malas: 602 litros.Produção: Oakville, Canadá.Lançamento: 2015.Itens de série: Bancos dianteiros aquecidos e refrigerados com ajustes elétricos, bancos traseiros aquecidos, ajuste elétrico de direção com memória de três posições, ar-condicionado automático e digital com controle de temperatura duplo e saída para os bancos traseiros, rebatimento automático dos bancos

traseiros, abertura inteligente do porta-malas com sensor de presença, sistema de estacionamento automático, chave com sensor de presença e partida remota, câmara frontal com visão 180°, oito airbags, cintos de segurança traseiros laterais infláveis, farol alto automático, piloto automático adaptativo, alerta de colisão, alerta de permanência em faixa, alarme antifurto, moni-toramento de ponto cego, sensores de estacionamento 360º, chave presencial, abertura de portas por código e sistema de monitoramento de pressão baixa dos pneus, sistema multimídia com bluetooth, CD player, GPS e comando de voz.Preço: R$ 229.900.Opcionais: Teto solar panorâmico (R$ 5 mil) e sistema de entre-tenimento traseiro (R$ 5 mil)Preço completo: R$ 239.900.

dose duplaA Ducati iniciou a pré-venda da XDiavel e da XDiavel S no Brasil. A XDiavel utiliza propulsor dois cilindros em “L” e 1.262 cm³, com potência de 156 cv e torque de 13,4 kgfm. O modelo tem transmissão de seis marchas e seletor com três modos de pilotagem: Urban, com potência limitada a 100 cv, Touring, com torque suavizado, e Sport, que utiliza a força total. Além disso, há oito níveis de atuação do controle de tração. A versão de entrada tem preço sugerido de R$ 74.900, enquanto a XDiavel S, versão de topo, custa R$ 85.900.

A motocicleta tem como itens de série freios Bosch-Brembo ABS, suspensão ajustável em três programas, controles de tração e de arrancada, controlador de velocidade e farol de leds. A variante S agrega pinças dianteiras Brembo M50, módulo com Bluetooth para entretenimento, placas laterais do quadro forjadas com acabamento usinado e rodas especiais.

perigo por Nada - Cerca de 39% dos aciden-tes ocorridos em rodovias federais brasileiras nos seis primeiros meses de 2016 foram em consequência da falta de atenção dos motoristas. Pelo menos é isso que afirma uma pesquisa feita pela Polícia Rodoviária Federal, que emitiu 10.824 multas pelo uso de aparelhos celulares associados à direção entre janeiro e junho de 2016.

Os números alarmantes motivaram a PRF para, em parceria com o Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), promover a campanha “#DesConecta: Trânsito ON, Celular OFF”. A iniciativa busca reduzir o número de acidentes ocasio-nados por desatenção, além de orientar motoristas e pedestres a respeito dos riscos do uso de telefones no trânsito. Atualmente, a multa para quem usa o celular ao volante gera a perda de quatro pontos na carteira nacional de habilitação e pagamento da taxa de R$ 85,13.

troca de pele - A Volkswagen pretende iniciar a produção de carros elétricos nos Estados Unidos ou no México nos próximos quatro anos. E a intenção é que a iniciativa atinja vários modelos. A ideia é produzir nos próximos dez anos cerca de 30 novos produtos elétricos. Com isso, há o desejo de se distanciar da imagem deixada pelo escândalo das fraudes em seus motores a diesel.

Por ora, o Golf é o único carro elétrico que a marca alemã comercializa por lá. Mesmo assim, o modelo não chega a fazer grande sucesso. O Nissan Leaf, por exemplo, vende cinco vezes mais que o hatch médio da Volkswagen, com quase 6 mil emplacamentos no primeiro semestre do ano. Já o híbrido Chevrolet Volt está ainda mais bem cotado: tem quase 10 mil exemplares comercializados nos seis primeiros meses de 2016.

chegada aNuNciadaA Renault vai apresentar no Salão do Automóvel de São

Paulo, em novembro, a nova geração do Koleos. As vendas do SUV médio no Brasil começam a partir de 2017, com valor ini-cial na faixa dos R$ 100 mil. O modelo já traz a nova identidade visual da marca na Europa, marcada pela grade frontal e luzes diurnas de led em formato de “L” abaixo dos faróis.

O Koleos utiliza a plataforma CMF-C/D, comum aos Renault Espace, Talisman e Kadjar. O modelo mede 4,67 metros de comprimento, 2,70 m de distância entre-eixos, 1,67 m de altura e 1,84 m de largura, com capacidade para 600 litros de bagagem no porta-malas. A expectativa é que o SUV seja oferecido por aqui com motor 2.5 a gasolina e câmbio CVT.

de graNde porteA FCA confirmou os planos de produzir, num futuro

próximo, um inédito SUV de grande porte nos Estados Unidos. Sabe-se, por enquanto, que se trata de um utilitário desenvolvido sobre a base da picape RAM. E planejado para competir direta-mente com o Chevrolet Suburban, o GMC Yukon e outros SUVs de grande porte. A categoria hoje representa uma grande fonte de lucros, principalmente no mercado norte-americano.

Mas os Estados Unidos não são a única região com grande demanda por esses veículos: países do Oriente Médio são consumidores fortes de utilitários esportivos grandes. Ao que tudo indica, a FCA deve utilizar a plataforma e mesma base tecnológica da próxima geração da picape RAM 1500 para desenvolver o automóvel. Como a RAM 1500 nova deve chegar ao mercado em 2018, o mais provável é que o SUV só seja con-hecido entre o final do mesmo ano e o início de 2019.

estratégia revistaA General Motors está revisando o investimento de US$ 1

bilhão programado para Índia. A atitude está ligada à queda de quase 40% nas vendas em relação ao ano passado, diminuindo o market share da marca entre carros de passeio para menos de 1% no país. Pesou ainda na mudança de planos o maior rigor nas regras de emissões de carros a diesel.

A marca também aproveitou para anunciar a construção de uma nova plataforma global para mercados emergentes. A ideia é tornar a GM mais competitiva nos países onde os compra-dores de carros mais baratos optam por marcas orientais. Os compactos Beat Active e Essentia, hatch e sedã, respectivamente, chegarão ao mercado indiano no ano que vem para auxiliar nessa tarefa.

Na soma dos detalhes

liNha 2017 dos chevrolet oNix e prisma iNova em estéticae tecNologias para maNter lideraNça eNtre os compactos

por luiz humberto moNteiro pereiraauto press

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Q uando o Onix foi lançado no Brasil, no final de 2012, poucas pessoas - tirando um ou outro funcionário da General Motors - apos-

tavam que o hatch compacto da Chevrolet se tornaria o carro mais vendido do país. Pois o cobiçado posto foi alcançado em 2015 e é mantido até agora em 2016 - no primeiro semestre, foram 68.535 emplacamentos. Já o três volumes da família, o Prisma, conquistou a liderança do segmento de sedãs compactos em 2014, repetiu o feito em 2015 e em 2016 mantém o posto. Foram 31.164 comercializações na primeira metade desse ano. Talvez por saber bem o quão difícil foi conquistar as posições de liderança no segmentos de maior volume no país, a marca não se acomodou. Acaba de lançar os modelos 2017 de sua linha compacta, que incorpora uma série de aperfeiçoamentos estéticos e inovações mecânicas e tecnológicas.

Em termos estéticos, tanto o hatch quanto o sedã trazem uma série de pequenas mudanças que represen-tam, em conjunto, uma evolução significativa. Grades, faróis, lanternas, saias, capôs e tampas dos porta-malas foram redesenhados, tanto no hatch quanto no sedã. A grade dupla ganhou um aspecto mais horizontalizado e um filete de leds foi incorporado aos faróis, o que dá um ar mais moderno e requintado aos compactos. Assim, a parte frontal de ambos os modelos ficou mais identificada com a linguagem global da marca, expressa em seus lan-çamentos recentes - Cruze, S10 e Cobalt. Já por dentro, as alterações foram mais discretas. A principal mudança está

nos painéis das portas, que agora têm design integrado ao do painel frontal e revestimentos mais agradáveis ao toque. Além disso, os controles dos vidros elétricos foram reposicionados. Outros revestimentos internos, no painel e nos bancos, também ganharam aspecto sutilmente mais requintado.

Na parte mecânica, outra série de aperfeiçoamentos visando ampliar a eficiência energética - novidades que o marketing da marca resolveu denominar de sistema Eco. A direção, que era hidráulica, passou a ser eletricamente assistida. O conjunto suspensivo está um centímetro mais baixo, tanto no hatch quanto no sedã, o que ajuda na esta-bilidade e na aerodinâmica. E também recebeu uma nova barra estabilizadora. Os motores 1.0 e 1.4 foram aprimo-rados - agora, hatch e sedã receberam nota A em suas categorias e o selo verde do Conpet/InMetro, em ambos os motores. O novo Onix 1.4 Eco manual, por exemplo, roda, com um litro de gasolina, 14,9 km na estrada e 12,5 na cidade. Com etanol, atinge 10,2 km/l e 8,6 km/l, re-spectivamente. Tal resultado foi obtido através de ajustes nos motores - pistões, bielas e anéis foram retrabalhados -, nos câmbios manual e automático e no módulo ele-trônico, além da adoção de pneus “verdes”- com banda de rodagem de baixa resistência ao rolamento. A diminuição do peso dos modelos, que ficaram cerca de 32 kg mais leves, e a adoção de novos defletores de ar também dá sua contribuição. Segundo a marca, a redução de consumo em relação ao modelo anterior chega a 18%.

Um aspecto de crescente importância para os consum-

idores automotivos - e que a Chevrolet trata com particu-lar atenção - é a conectividade. O Onstar - sistema que é capaz de ajudar a encontrar restaurantes e outros pontos de interesse, programar uma rota no GPS ou informar um simples horóscopo do dia - agora está disponível também para os compactos da marca. Oferecida gratuitamente no primeiro ano, a tecnologia pode incluir localização em caso de roubo, diagnóstico de problemas mecânicos - até da pressão dos pneus - e chamada de ambulância em caso de acidentes. A quantidade de recursos do Onstar varia de acordo com o modelo. O conhecido sistema multimídia Mylink de conexão com smartphones, com tela de sete polegadas, também evoluiu - foi redesenhado e agora é compatível com Android Auto e Apple CarPlay, incorpo-rando mais recursos da telefonia móvel aos veículos.

Os preços de Onix e Prisma ficaram cerca de 3% mais caros que as versões anteriores - segundo a marca, os aparatos tecnológicos agregados deveriam representar uma elevação bem superior nos valores cobrados. O hatch vai dos R$ 44.890 da versão de entrada LT 1.0 - todas as versões com esse motor levam o câmbio manual de seis velocidades - até os R$ 59.790 da versão “top” LTZ 1.4 automática. Será lançada ainda uma inédita versão aven-tureira, a Activ, a partir de R$ 57.190 com câmbio manual e R$ 62.290 com transmissão automática. Já o sedã parte dos R$ 53.690 da versão 1.4 manual - o mesmo em todas as versões - e atinge os R$ 64.690 na LTZ 1.4 automática. Os dois renovados compactos já estão sendo distribuídos aos concessionários da marca.

primeiras impressões

evolução coNsisteNteGramado/RS – A linha 2017 dos compactos da Chevrolet foi

avaliada em um percurso total de mais de 400 km na serra gaúcha - o hatch na versão 1.4 manual e o sedã na 1.4 automática, ambas com acabamento LTZ. Ambos já eram veículos com bons atributos, tanto que se tornaram líderes de vendas em seus segmentos. Mas as novi-dades incorporadas aos modelos conseguiram adicionar uma maior percepção de qualidade.

Por dentro, a impressão de espaço amplo continua a ser um de-staque na linha. Não é difícil achar uma boa posição para dirigir e a ergonomia de Onix e Prisma é quase sempre correta - uma rara ex-ceção é o comando de ajuste dos espelhos elétricos, que fica junto à coluna A. Tal posicionamento obriga o motorista a se afastar do en-costo do banco para poder alcançá-lo.

Depois de colocar o carro em movimento, logo na saída do estac-ionamento, a nova direção elétrica já marca uma importante diferença - as manobras estão bem mais confortáveis. Assim que começam a ganhar velocidade, é possível perceber que os ajustes no câmbio e no motor tornaram os modelos bem mais instigantes, com desempenho mais ágil. Não é difícil obter retomadas vigorosas de velocidade, que contribuem para ultrapassagens mais tranquilas.

A bordo, é realmente difícil notar diferenças dinâmicas entre os hatch e sedã, já que ambos se comportam de forma bastante correta e equilibrada, tanto em retas quanto em curvas. São modelos agradáveis de dirigir. Nas estradas, o novo ajuste suspensivo dá sua contribuição para aumentar a estabilidade nos trechos sinuosos em altas velocid-ades. E a direção elétrica ainda confere uma percepção de maior in-teratividade em relação à antiga, que era hidráulica.

Ou seja, o somatório das diversas novidades da Linha 2017 gerou resultados expressivos para Onix e Prisma. Ambos se reforçam no papel de “alvo prioritário” da concorrência em seus respectivos seg-mentos.

Ficha técNicachevrolet oNix e prisma 1.4

Motor: flex, dianteiro, transversal, 1.389 cm³, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro e comando simples no ca-beçote. Injeção multiponto sequencial e acelerador eletrônico.Potência máxima: 106 e 98 cv a seis mil rpm com etanol e gasolina.Torque máximo: 13,9 e 13 kgfm a 4.800 rpm com etanol e gasolina.Diâmetro e curso: 77,6 mm X 73,4 mm. Taxa de compressão: 12,4:1.Pneus: 185/65 R15.Peso: 1.034 kg (Onix LT manual), 1.067 kg (Onix LT automáti-co), 1.042 kg (Onix LTZ manual), 1.074 kg (Onix LTZ au-tomático), 1.048 kg (Prisma LT manual), 1.080 kg (Prisma LT automático), 1.054 kg (Prisma LTZ manual) e 1.085 kg (Prisma LTZ automático). Transmissão: Câmbio manual ou automático de seis marchas à frente e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle ele-trônico de tração. Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson, com molas helicoidais com carga lateral, amortecedores telescópi-cos e barra estabilizadora. Traseira semi-independente com eixo de torção, molas helicoidais e amortecedores telescópicos.Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. ABS de sé-rie.Carroceria: Onix: Hatch em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 3,93 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Ofe-rece airbag duplo de série.

Prisma: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugar-es. Com 4,28 metros de comprimento, 1,71 m de largura, 1,48 m de altura e 2,53 m de distância entre-eixos. Oferece airbag duplo de série. Capacidade do porta-malas: 280 litros (Onix) e 500 litros (Prisma).Tanque de combustível: 54 litros.Produção: Gravataí, Rio Grande do Sul.Itens de série: Onix LT: Serviço OnStar, ar-condicionado, direção elétrica, travas elétricas, vidros dianteiros elétricos tipo um toque, pai-nel com velocímetro digital, bússola e alerta de mudança de marcha, sistema de áudio com Bluetooth e entrada USB, chave tipo canivete com controle remoto das travas e vidros elétricos, faróis com máscara negra, banco do motorista e cintos de se-gurança dianteiros com regulagem de altura, porta-revista no dorso do assento do carona, limpador e desembaçador traseiro, espelho nas sombreiras, sistemas antifurto, aviso sonoro para uso do cinto de segurança, rodas aro 15 com calotas, freios ABS com EBD, airbag duplo, coluna de direção com regulagem de altura e sensor de estacionamento traseiro com auxílio gráfico. Preço: R$ 49.590 (manual) e R$ 54.790 (automático). Onix LTZ: Adiciona vidros traseiros elétricos com a função um toque, computador de bordo, bancos com revestimento pre-mium e tecido de alto relevo, retrovisores externos com ajuste elétrico, farol com superfície interna cromada e led, faróis de neblina e rodas de alumínio. Preço: R$ 54.490 (manual) ou R$ 59.790 (automático). Prisma LT: Sistema OnStar, direção elétrica, ar-condicionado, sensor de estacionamento, travas e vidros dianteiros elétricos, painel com velocímetro digital, bússula e alerta de mudança

de marcha, multimídia MyLink, chave tipo canivete com con-trole remoto das travas e vidros elétricos, faróis com máscara negra, direção com regulagem de altura, rodas aro 15 com calotas, banco do motorista e cintos de segurança dianteiros com regulagem de altura, espelho nas sombreiras, volante mul-tifuncional, luz de cortesia no porta-luvas e bagageiro, abertura do porta-malas por controle remoto, sistemas antifurto, aviso sonoro para uso do cinto, freios ABS com EBD e airbag duplo. Preço: R$ 53.690 (manual) e R$ 58.990. Prisma LTZ: Adiciona acabamento interno em dois tons (preto e marrom escuro), computador de bordo, vidros traseiros elé-tricos com a função um toque, bancos com espuma mais macia e com revestimento premium e tecido de alto relevo, retrovi-sores externos com ajuste elétrico, farol com superfície interna cromada, luz de posição em led, faróis de neblina e rodas de alumínio. Preço: R$ 58.690 (manual) e R$ 64.690 (automático).

idade do loboA Ford está comemorando os 40 anos de produção con-

tínua do compacto Fiesta. O modelo deve atingir a produção acumulada de 18 milhões de unidades neste ano, em sua quinta geração. Lançado em 1976, o Fiesta passou por diversas mudan-ças ao logo dessas quatro décadas e ganhou uma variedade de versões, desde as mais populares às esportivas, passando pela picape Courier. O hatch chegou ao Brasil em 1995 e, de lá para cá, somou mais de 1,8 milhão de unidades vendidas.

O modelo foi produzido inicialmente na fábrica da Ford em São Bernardo do Campo, em São Paulo, em 1996. Posteri-ormente, de 2002 a 2012, teve sua montagem transferida para Camaçari, na Bahia, e voltou para o ABC paulista em 2013. Hoje, posicionado no segmento premium, o Fiesta oferece dife-renciais como sete airbags, direção elétrica, controle eletrônico de estabilidade e tração, sistema de conectividade Sync e até o novo motor turbo 1.0 Ecoboost, de 125 cv.

deu errado – A Harley-Davidson abriu chamado aos proprietários de 323 unidades dos modelos Electra Glide Ul-tra Limited e Street Glide Special, produzidas entre 2015 e 2016, para realizar a desmontagem do cilindro mestre da embreagem hidráulica, lavar com solução apropriada e, posteriormente, remontar o sistema. O objetivo é evitar uma possível reação química na peça que pode impedir o desengate da embreagem após longos períodos de inatividade. O procedimento é gratuito e dura cerca de 90 minutos.

de olho No Futuro – O primeiro carro com direção autônoma da Volvo será lançado em até cinco anos. Essa é a promessa da marca sueca, que já organiza um teste com aproximadamente 300 protótipos com sistemas que fazem com que os veículos circulem sem intervenção humana. Esses automóveis rodarão por regiões da própria Suécia, além de áreas do Reino Unido. Mas a Volvo ainda precisa encontrar os fornecedores necessários para cumprir tal meta.

produção susteNtável – A Ford está produzindo um novo material bioplástico elaborado com fibras de agave, planta utilizada na fabricação de tequila, a partir de um estudo realizado em parceria com a Jose Cuervo, fabricante da bebida. A união se explica a partir do enorme potencial de aplicação desse material no revestimento de cabos e porta-objetos de automóveis. Com ele, espera-se poder reduzir o peso dos veículos e, consequentemente, o consumo de combustível. A marca já utiliza outros materiais sustentáveis na sua produção, como espuma de soja, óleo de rícino, palha de trigo, celulose, fibra de coco e casca de arroz, por exemplo.

A BMW Motorrad mostrou a versão Scrambler da retrô R NineT Roadster. A moto tem motor boxer de dois cilindros refrigerado a ar com 1.170 cm³, 110 cv e 11,8 kgfm de torque. A suspensão dianteira é telescópica, com cobertura em forma de sanfona e 125 mm de curso. Atrás, o amortecimento utiliza monobraço, com

curso de 140 mm. De série, o modelo traz rodas de liga leve – as raiadas são opcionais –, com 19 polegadas na frente e 17 na tra-seira, freios ABS e discos de 320 mm de diâmetro na frente e 265 mm na traseira e bancos de couro. No visual, o farol é circular, o velocímetro, analógico, e o tanque comporta 17 litros de gasolina.

passado em alta

vitriNe

por Fabio perrotta JuNiorauto press

NovaFórmula

décima geração do hoNda civic chega ao país com plataForma, visual e motor Novos

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U ma estratégia comercial que as marcas volta e meia usam é promover uma avant-première de um produto que

ainda vai ser lançado para tentar “estancar” a vendas dos rivais diretos. Foi o que a Honda fez ao anunciar a décima geração do Civic no país. Produzido na fá-brica de Sumaré, São Paulo, o sedã chega completa-mente mudado, com novidades visuais e dinâmicas. E como já acontece com rivais como Volkswagen Jetta e Chevrolet Cruze, o Civic também aparece com um motor pequeno – no caso, 1.5 litro – com desempenho dilatado por um turbocompressor. Esse propulsor bebe apenas gasolina e rende 173 cv de potência e 22,4 kgfm. Ele fica, no entanto, reservado apenas ao modelo de topo. O Civic chega às concessionárias na primeira semana de agosto em cinco versões com preços entre R$ 87.900 e R$ 124.900.

O novo Civic utiliza uma nova plataforma, mais ampla, que utiliza aços de alta resistência em diversas partes da estrutura. Isso resulta em 22 kg a menos no peso e rigidez torcional 25% maior. O modelo agora tem 4,63 metros de comprimento, 1,80 de largura, 1,41 m de altura e 2,70 m de entre-eixos – 11 cm maior, 5 cm mais largo, 4 cm mais baixo e com entre-eixos 4 cm mais amplo. Isso se

traduz em um espaço para as pernas 27 mm maior no banco traseiro. Na dianteira, o painel mais recuado também abre espaço para as pernas do motorista. O console central tem porta-objetos de 7,2 litros de capacidade, que pode alojar garrafas grandes e tablets. O porta-malas cresceu 73 litros e suporta até 525 litros.

A suspensão continua sendo multilink na trasei-ra, montada sobre subchassis e com buchas hidráu-licas. O carro também adotou buchas conectadas nas barras estabilizadoras na dianteira e a nova caixa de direção elétrica progressiva traz uma relação mais curta, que permite maior precisão de direção e senso de controle – tem apenas 2,2 voltas de batente a batente contra 3,1 voltas do modelo anterior. O isolamento de ruídos foi aperfeiçoado e há até para-brisa acústico, mas apenas na versão topo de linha.

No quesito segurança, o Civic chama atenção pelos equipamentos de série, mesmo na versão de entrada. São airbags frontais, laterais e de cortina, controle de tração e estabilidade, sistema de partida em aclive, sistema de vetorização de torque baseado em frenagem, luz de frenagem de emergência, luzes de rodagem diurnas e lanternas traseiras em led, sistema Isofix para cadeirinhas infantis e aviso de esquecimento dos cintos dianteiros.

A versão Sport quebra o paradigma de que modelo de entrada precisa ser sem graça. Além da ausência de cromados no visual, já tem rodas aro 17 pretas, grade frontal em black piano, faróis com projetores e luzes de neblina dianteiras. Por dentro, os bancos são de tecido na cor preta, velocímetro digital com conta-giros analógico e sistema de entretenimento com tela de 5 polegadas. Ainda há ar-condicionado digital, freio de estacionamento elétrico com função Hold, controle de cruzeiro e botão Econ de modo de condução econômico. Com preço de R$ 87.900, ele é o único da gama em que há a possibilidade de ser equipado com câmbio manual de seis marchas. O motor é o conhecido 2.0 i-VTEC flex, com 155 cv e 19,5 kgfm. Quando equipado com o câmbio continuamente variável (CVT) com sete marchas simuladas e possibilidade de trocas por borboletas atrás do volante, o preço pula para R$ 94.900.

A versão EX aparece com rodas 17 de acabamen-to diamantado e grade frontal cromada. No con-teúdo, recebe retrovisores rebatíveis eletricamente com repetidores laterais integrados em led, faróis com acendimento automático, bancos revestidos em couro e etiqueta de preço de R$ 98.400. Por R$ 105.900, a versão EXL acrescenta ar-condicionado

automático de duas zonas, multimídia com tela de sete polegadas touchscreen com navegador e inter-face para smartphone, entrada HDMI, duas portas USB, dois tweeters dianteiros e dois traseiros. Além disso, agrega ao painel de instrumentos uma tela de TFT de alta definição completamente personal-izável. EX e EXL são equipadas com o mesmo motor 2.0 flex e unicamente com câmbio CVT.

A versão Touring, nova topo de linha da gama do Civic, traz como principal destaque o motor 1.5 turbo de 173 cv, somente a gasolina, associado à transmissão CVT. Além do trem de força, somam-se o sistema Lane Watch, que projeta no console imagens de uma câmara posicionada sob retrovisor direito para eliminar os pontos cegos, e o conjunto ótico dianteiro totalmente em led, inclusive os faróis de neblina. Ainda há sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, bancos dianteiros com ajuste elétrico em oito direções, sensor de chuva, retrovi-sor interno fotocrômico, teto solar elétrico e chave presencial para destravamento e partida por botão no painel ou por controle remoto. O acabamento do interior também recebe detalhes em aço escovado. Por R$ 124.900, o preço da versão topo de linha do Civic Touring beira o de carros de segmentos superiores.

hora do adeusApós a decisão de tirar de linha a quinta geração do M5,

a BMW preparou uma série especial do modelo batizada de Competition Edition e limitada a 200 unidades. O principal diferencial é a potência do motor, V8 4.4 biturbo, que era de 560 cv e agora atinge 600 cv e 71,3 kgfm, com tração traseira e transmissão automatizada de dupla embreagem e sete marchas. Essa configuração possibilita ao modelo acelerar de zero a 100 km/h em 3,9 segundos.

A suspensão está 10 mm mais baixa e firme, após ajuste nos amortecedores eletromagnéticos e nas molas. O sistema Servo-tronic de direção hidráulica adaptativa ganhou um mapeamento novo, que entrega respostas mais diretas aos comandos do motorista. Nos modos de condução, o Dynamic ganhou controle de estabilidade mais permissivo. Como opcional, há freios de carbono-cerâmica.

Nada como o tempoO que antes era descartado, agora parece ser cada vez mais pos-sível. A BMW estuda a ideia de produzir, no futuro, uma picape de luxo – que concorreria com o modelo com caçamba que a Mercedes-Benz pretende lançar em 2018. A ideia é aproveitar o comportamento favorável do mercado a esses veículos comerci-ais e investir no projeto. De qualquer forma, ainda não há uma data marcada para que qualquer protótipo ou versão final do modelo seja apresentado.

depeNde da leiA China anunciou a suspensão dos testes com carros autônomos por tempo indeterminado. Ao contrário do restante do mundo, que cada vez mais investe neste tipo de tecnologia, o país proibiu provas de veículos autônomos nas rodovias até que o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação e a polícia publiquem novos regulamentos sobre esses veículos. O que, pelo menos por enquanto, não tem qualquer previsão para acontecer. Ninguém admite, mas acredita-se que a decisão foi provocada pelos acidentes recentes envolvendo unidades do Tesla Model S, nos Estados Unidos, com piloto automático adaptativo.

coNtra-ataque esportivoA Honda decidiu brigar com mais intensidade no segmento de es-portivas de entrada, que engloba modelos como a KTM RC200, Ya-maha YZF-R25 e Kawasaki Ninja 250. Para isso, a marca nipônica revelou a nova CBR 250 RR. A principal novidade é a sigla RR, de “racing replica”, destinada aos modelos mais esportivos. A base é inspirada no conceito Super Sport, e o motor é um 250 cm³ bicilíndrico com oito válvulas, refrigeração líquida e duplo co-mando de válvulas no cabeçote. A potência e torque ainda não foram informados, mas deve girar em torno de 35 cv. A CBR conta com o acelerador eletrônico e suspen-são invertida na frente. De série, o modelo traz faróis duplos em led e painel digital.

automuNdo

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por márcio maioauto press

aveNtura Familiaraudi a4 allroad reForça seu caráter de “Fora de estrada”

com Nova tecNologia de tração iNtegral

O segmento de peruas está praticamente morto no Bra-sil, mas apesar da redução

nas vendas, ainda resiste na Europa. Principalmente entre as marcas alemãs, que aproveitam suas carrocerias station wagon para aliar as vantagens de um veículo com vocação familiar a atributos esportivos ou aventureiros. A Audi, por exemplo, vende no Velho Continente o novo A4 Allroad, que mantém o formato Avant mas leva “ao pé da letra” o sig-nificado do nome de sua variante: “todo terreno”. E, pelo menos por enquanto, não tem chegada confirmada ao Brasil.

Na comparação com o A4 Avant, o A4 Allroad tem carroceria elevada em 23 milímetros e rodas maiores que am-pliam em 34 mm a distância em relação ao solo. Como alternativa à suspensão de série, com cinco braços na dianteira e na traseira, há a opção de controle de amor-tecimento, com acionamento a partir do seletor de modos de direção. O sistema de tração Quattro também foi modern-izado. Agora, de acordo com a Audi, ele melhora o consumo de combustível ao regular a necessidade de uso da tração com uma nova tecnologia batizada de Ultra, que funciona on demand. Nor-malmente, a força vai para a dianteira e,

assim, reduz-se o esforço para fazer com que as rodas de trás se movam – o que favorece a economia.

Para fazer essa análise de necessidade da tração integral, o A4 Allroad conta com diversos sensores espalhados que detectam tais situações e em0 cerca de meio segundo transferem o torque ne-cessário para as rodas de trás. Mesmo com esses recursos, o conjunto é sete quilos mais leve que o sistema de tração anterior. Outro fator que ajuda nesse monitoramento é a atuação do controle de estabilidade, que envia informações sobre o comportamento do motorista.

Na Europa, o Audi A 4 Allroad é oferecido em cinco opções distintas de motores, sendo que o único a gasolina é o TFSI 2.0 de 252 cv, com transmissão DGS de dupla embreagem e sete veloci-dades – o mesmo trem de força da topo de linha Ambition da configuração sedã do A4, que ainda não chegou ao Brasil. A diesel tem um 2.0 de 163 cv, 2.0 de 190 cv, 3.0 de 218 cv e 3.0 de 272 cv. Nesses casos, o câmbio pode ser manual de seis marchas, automatizado de dupla embre-agem e sete velocidades ou automático de oito velocidades. Os preços começam em 44.750 euros, equivalentes a R$ 161 mil.

primeiras impressões

erupção tecNológica

por claudio soraNzodo iNFomotori.com/itália

exclusivo No brasil para auto press

Sicília/Itália – A segunda geração da versão Allroad do Audi A4 surpreende pelo desempenho. E a marca alemã aproveitou a subida extremamente inclinada do Monte Etna, um vulcão ativo situado na parte oriental da Sicília, entre as províncias de Messina e Catânia, para comprovar isso. Um passeio que poderia ser difícil em outro modelo, mas graças ao potencial e à segurança ativa do crossover resultou em uma demonstração ágil e segura em todas as situações de terreno movediço. A ausência de pneus off-road – o modelo testado foi equipado com o Mi-chelin Premacy 3 – não apagou a elegância e eficiência do A4

Allroad diante de uma pista cheia de armadilhas, onde a impressão constante é a de se guiar em uma areia grossa.

Com motor 2.0 TFSI de 252 cv, o A4 Allroad mostrou um comportamento verdadeiramente emocionante, apesar das amplas curvas em que as rodas afundam

em restos de lava, nas subidas com mais de 30% de inclinação. A nova tecnologia Ultra manteve a tração nas quatro rodas sempre em tensão. Garantia de aventura no fora de estrada e de conforto e amplo espaço que ainda mantém a vocação familiar da tradicional linha Avant.

A Suzuki anunciou o lançamento europeu da linha 2017 do S-Cross. O SUV ostenta mudanças visuais especialmente na dianteira e na motorização. A frente do carro foi inteiramente redesenhada, com novos faróis, passando pela grade com filetes verticais cromados, até o para-choque com novas molduras

plásticas. Sob o capô, há dois novos motores: um 1.0 de três cilindros turbo com 112 cv e um 1.4 turbo com 140 cv. Os dois podem vir associados a câmbios de seis marchas, manual ou automático, e a tração é sempre integral. As vendas na Europa começam no mês que vem.

JapoNês mexido

traNsmuNdo

chevrolet s10 high couNtry se destaca pelo visual, equipameNtos e boa dirigibilidade

Forma ecoNteúdo

por Fabio perrotta JuNiorauto press

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E m geral, a ideia de pro-mover um face-lift é re-animar o mercado em

relação ao modelo. No caso especí-fico da Chevrolet S10, além de po-tencializar as vendas, a intenção era retomar a liderança do segmento, perdida em julho do ano passado para a Toyota Hilux. No entanto, a tática não deu certo. A picape foi reapresentada em maio com novo design e mais equipamentos e foi bem. Mas não tanto quando a Gen-eral Motors queria. Foram 2.228 unidades emplacadas, 134 a mais do que a antecessora. Ainda assim, ficou 563 unidades atrás da nova líder Toyota Hilux, que comercial-izou 2.791 unidades no mesmo período.

A S10 está disponível com 13 configurações: são quatro versões de acabamento (LS, LT, LTZ e High Country), três opções de cabine (simples, dupla e chassis-cab), duas de motorização (2.8 turbod-iesel e 2.5 SIDI Flex), dois tipos de

transmissão (manual e automática, ambas de seis velocidades), além de dois tipos de tração (4X2 e 4X4 com reduzida). A versão topo de linha é a High Country, que se de-staca pelo nível de equipamento e pelos acessórios exteriores e é dis-ponível apenas na configuração de cabine dupla, 4X4 e com câmbio automático de seis velocidades.

O motor é o já conhecido 2.8 turbodiesel, de 200 cv e 51 kgfm de torque, que recebeu pequenos ajustes para ficar mais eficiente. A direção deixou de ser hidráulica para se tornar elétrica e deixar as manobras mais fáceis. Os conjun-tos de suspensão e de freio também são novos e os sistemas de controle de vibrações e de ruídos receberam aperfeiçoamentos. Segundo a Chevrolet, a nova S10 está até 5% mais econômica, em virtude da uti-lização de materiais mais leves, de novos componentes mecânicos e soluções aerodinâmicas. No total, a S10 revista e melhorada tem 35 kg

a menos.O conteúdo também foi aprimo-

rado. A câmara de ré oculta na ma-çaneta da tampa traseira e as lanter-nas em led são exclusivas da versão. O painel é completamente diferente da antiga e passa maior sensação de mais tecnologia. O quadro de instrumentos foi atualizado, assim como central multimídia MyLink e os comandos do ar-condicionado. Os bancos são revestidos em couro bicolor e as portas trazem plaquetas com a inscrição ‘High Country’.

Com preço tabelado de R$ 169.190, a nova S10 High Country incorpora ainda novas tecnologias, como alertas de desvio de faixa e de colisão frontal, mais comuns em carros de passeio. O controle de cruzeiro, no entanto, é convencio-nal, diferentemente da sua concor-rente Ranger Limited, que é adap-tativo – interfere no acelerador e nos freios para manter a distância indicada pelo condutor em relação ao carro da frente.

impressões ao dirigir

sóbrio equilíbrioGuiar a S10 não é tarefa das mais complicadas. Apesar

do porte abrutalhado, a picape é dócil ao volante. A nova direção elétrica contribui claramente para isso e facilita o trabalho de manobrar os 5,41 metros de comprimento do modelo. Em perímetro urbano, o acerto da suspensão é dos melhores. Há o típico balanço da carroceria, comum em veículos desse segmento, mas os ajustes feitos pela fabri-cante tornam a picape bem suave. Nas curvas, mesmo com a caçamba vazia, o comportamento é previsível.

A união entre o motor 2.8 turbodiesel com a caixa automática de seis marchas, com opção de trocas manuais das marchas na alavanca, é harmoniosa. Os 200 cv e 51 kgfm entregam a força necessária para mover a caminho-nete com vigor. As acelerações, no entanto, possuem um pequeno atraso. Ao pressionar totalmente o pé direito no acelerador, há um pequeno retardo na entrega de potência, mas nada que prejudique o desempenho da picape em ultrapassagens.

Por R$ 169.140, a nova S10 High Country traz moder-nos itens de segurança, como o aviso de colisão, que possui três níveis diferentes de distância, e o alerta de mudança de faixa. No entanto, os sistemas só servem como alertas e não tomam qualquer atitude caso o motorista não mude o com-portamento. O maior pecado é sair de fábrica com apenas dois airbags – contra seis das concorrentes mais equipadas.

camiNho possívelprovável chegada do grupo piaggio aproxima

a scooter medley do mercado NacioNal

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por márcio maioauto press

O Grupo Piaggio, a partir de sua marca Vespa, “inventou” o conceito de scooters há exa-

tos 70 anos, em 1946. Esses veículos, com uma desenvoltura impressionante no am-biente urbano, acabaram se tornando sím-bolo de conveniência e liberdade ao longo desses anos no segmento automotivo com uma gama completa de soluções originais, criativas e inteligentes para a mobilidade metropolitana. Sempre marcada pelo estilo exclusivo e elegante, a categoria é cada vez mais valorizada no mercado brasileiro. Tanto que o grupo Piaggio, que esteve presente no Brasil através de repre-sentantes até 2001, prepara uma volta até o final deste ano. Não apenas para com-ercializar, mas também para montar seus modelos por aqui – leia-se Manaus. E um dos que mais tem chance fazer parte desse projeto é a scooter Piaggio Medley, lança-mento recente da Piaggio e que é oferecida em versões de 125 cm³ e 150 cm³, ambas com motores a quatro tempos, com refrig-eração líquida e injeção de combustível.

Um dos diferenciais da Medley no mercado de scooters é a adoção do siste-ma start/stop, que desliga o motor em pequenas paradas – o que ajuda não só a diminuir emissões de poluentes, mas também o gasto de combustível. A tecno-logia já é vista por aqui na Honda PCX,

com o nome de Idling Stop. Além disso, a Medley conta ainda com sistema ABS de 2 canais. O quadro da Medley tem es-trutura monoberço em tubos de aço com reforços em chapa estampada e suas rodas são de 16 polegadas na frente e 14 polega-das atrás, ambas de liga leve. A suspensão dianteira traz forquilha telescópica hi-dráulica, com curso de 88 mm, enquanto a traseira é bichoque com amortecedores hidráulicos de duplo efeito e curso de 76 mm. No total, a Piaggio Medley tem 132 kg de peso a seco.

Os freios têm disco de 260 mm na roda dianteira e de 240 mm na traseira, ambos com pinças flutuantes de duplo pistão e sistema ABS de dois canais de série. A scooter é dotada ainda de um sistema capaz de desligar inteiramente o motor em caso de detecção de queda. O motor menor, de exatas 124,7 cc, entrega 12 cv de potência a 8.250 rpm. Já o maior, de 155,2 cc, amplia essa força em 3 cv, totalizando 15 cv, em 7.750 giros. O torque máximo é de 1,17 kgfm a 6.500 rpm e 1,47 kgfm em 6.400 giros, respectivamente. O câmbio é sempre CVT e o tanque comporta 7 litros de gasolina. Na Itália, os preços começam em 3.100 euros no modelo com 125 cc e 3.300 euros no maior, com 150 cc – o equivalente a R$ 11.100 e R$ 11.900, re-spectivamente.

primeiras impressões

vocação urbaNapor claudia goNella

do iNFomotori.com/itália, exclusivo No brasil para auto press

Grosseto/Itália – Basta subir na Piaggio Meley para apreciar imediatamente o assento confortável e a boa posição para per-nas, mesmo com o tanque de 7 litros posicionado entre os pés do condutor. Na verdade, foi essa estratégia que possibilitou o ganho de espaço na traseira para acomodar dois capacetes, com seus 36,2 litros de capacidade, e, acima de tudo, o centro de gravidade mais baixo. O resultado, além da praticidade, é uma dirigibilidade melhor.

Não há dificuldades para se deslocar pelas movimentadas ruas da bela Porto Ercole, na comuna de Monte Argentario, na província de Grosseto, região da Toscana. Entre as ruas largas e com subidas íngremes de paralelepípedos, a scooter sequer deixa que o condutor sinta qualquer mudança na força de seu motor. A Medley se mostra sempre pronta e bem equilibrada. Vibrações são quase imperceptíveis e a entrega de potência se dá de forma modulada e suave. Os freios também são bons e facilmente controlados em cada situação.

Diante das duas opções de motorização, a de 150 cc é claramente preferível para pilotos que pretendem fazer um uso fora-de-estrada mais constante. Nos dois casos, a Medley é eficiente em seu compromisso com a economia de com-bustível e redução de emissões sem prejudicar o desempenho. Para isso, contribui o sistema de start/sotp, que desliga o propulsor durante as paragens e, quase sem ruídos, religa-o assim que se aciona o acelerador.

caleNdário NovoA Jaguar já comer-cializa no Brasil a linha 2017 do sedã de entra-

da da marca, o XE. Ag-ora, como item de série para as versões R-Sport

e S, o modelo tem o sistema multimídia In-Control Touch e, opcio-nalmente, a versão Pro do sistema, com tela de 10,2 polegadas e 10 Gb de memória interna. Os preços partem de R$ 181.560 e todas as vari-antes do XE possuem sistema de controle de tração inteligente. Os propulsores seguem os mesmos: 2.0 turbo de 240 cv, para as versões Prestige e R-Sport, e 3.0 V6 de 340 cv para a de topo S.

Revista Auto Press® é uma publicação semanal da Carta Z Notícias Ltda Criada em 9 de maio de 2014 Ano 3, Número 117, 29 de julho de 2016Publicação abastecida pelo conteúdo jornalístico da edição 1.233 do noticiário Auto Press, produzido semanalmente desde 1º de dezembro de 1992 Redação: Rua Conde de Lages, 44 sala 606 - Glória20241-900 Rio de Janeiro/RJ Telefone: (21) 2286-0020 / Fax: (21) 2286-1555 E-mail: revista@autopress.com.br Diretores Editores: Eduardo Rocha eduardo@autopress.com.br Luiz Humberto Monteiro Pereira humberto@autopress.com.br Reportagem: Márcio MaioFabio Perrotta Jr. redacao@autopress.com.br Colaboradores: Luiz Fernando Lovik Augusto Paladino redacao@autopress.com.br

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