Revista Carga Pesada 163

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ANO XXVIII - NÚMERO 163 - CIRCULAÇÃO DIRIGIDA. Agosto / Setembro de 2012 - IMPRESSO (Envelopamento autorizado. Pode ser aberto pela ECT) - R$ 10,00 Não dá mais para perder tempo em fila “Os novos encargos [com a Lei do Descanso] são pesados para as empresas. Já vimos no primeiro mês de vigência. No futuro, a fusão de empresas pode ser uma tendência para enfrentar esse aumento dos custos.” Tarsia Gonzalez, diretora da Transpes Lei do Descanso

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A Revista Carga Pesada, criada e produzida pela Ampla Editora, está em circulação há 27 anos. É dirigida ao setor de transporte rodoviário de cargas, com conteúdo de abrangência nacional e debates dos principais temas do setor. As pautas são definidas por um Conselho Editorial, formado pela equipe de editores, transportadores e lideranças do setor de transportes. Dirigida a caminhoneiros organizados e empresários com garantia de carga e faturamento, tem um potencial de 90.000 leitores por edição, com uma tiragem, auditada pela PriceWaterhouse, de 30.000 exemplares. Daí o slogan: Revista Carga Pesada - A REVISTA DO COMPRADOR.

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“Os novos encargos [com a Lei do Descanso] são pesados para as empresas. Já vimos no primeiro mês de vigência. No futuro, a fusão de empresas pode ser uma tendência para enfrentar esse

aumento dos custos.” Tarsia Gonzalez, diretora da Transpes

Lei do Descanso

DIRETORA RESPONSÁVEL: Dilene Antonucci. EDIÇÃO: Dilene Antonucci (Mt2023), Chico Amaro e Nelson Bortolin. DIRETOR DE ARTE: Ary José Concatto. ATENDIMENTO AO CLIENTE: Mariana Antonucci e Carlos A. Correa. FOTO CAPA: Roberto Custódio. REVISÃO: Jackson Liasch. CORRESPONDENTES: Ralfo Furtado (SP) e Luciano Pereira (MG). PROJETOS ESPECIAIS: Zeneide Teixeira. WEBMASTER: Faticulo Andreo Monteiro. Uma publicação da Ampla Editora Antonucci&Antonucci S/S Ltda. CNPJ 80.930.530/0001-78. Av. Maringá, 813, sala 503, Londrina (PR). CEP 86060-000. Fone/fax (43) 3327-1622 - www.cargapesada.com.br E-mail: [email protected] - Circulação: Agosto / setembro de 2012 - Ano XXVIII - Edição n° 163

Tiragem auditada por:

Entre nós

Tempo de expectativa

Nesta edição

CARTAS 6As boas histórias dos nossos leitoresMINAS GERAIS 12A Minas Transpor e Jaci de MoraisDIREÇÃO ECONÔMICA 14Filtro limpo poupa combustívelLEI DO DESCANSO 16Nova situação exige melhora na logísticaMULHER/ENTREVISTA 22Tarsia Gonzalez, diretora da mineira TranspesGOVERNO 25Investimentos em rodovias e ferroviasLANÇAMENTO 26Iveco estica a garantia do novo StralisNOVIDADES 28Sinotruk, Goodyear e OnixSatINTERNET 30Sobre o CT-e e consulta a cadastroSCANIA 31Melhor Motorista tem provas regionaisNOTAS 32Implementos e vendas de MercedesEURO 5 33VW Constellation é campeão de vendasENTRONCAMENTOS 34Melhorias em Santos estão atrasadasCARAVANA ECOLÓGICA 35Educação para a consciência ambientalCULTURA 36Um concurso de histórias e um “artista” de cinemaPASSATEMPO 38

É setembro e, em alguns aspectos da economia, o ano já é dado por “encerrado”. Na indústria de caminhões, por exemplo, ninguém mais espera que 2012 repita o bom desempenho de 2011. É bem verdade que isso já era esperado desde o ano passado, por causa da intro-dução dos caminhões com motores Euro 5, que são mais caros que a geração anterior. A renovação de frotas foi mais lenta este ano.

Mas o crescimento do PIB está sendo muito “mais lento” do que o governo estimou. Culpa da crise econô-mica mundial, pode-se alegar, culpa da ineficiência das medidas do governo para amenizar os efeitos da crise, dirão outros. Mas o fato, com seus efeitos psicológicos, está posto: o Brasil vai devagar.

Não é por falta de diagnósticos sobre a importância de determinadas prioridades que o governo deveria ter, para alavancar o desenvolvimento do País e amenizar as funestas consequências do chamado Custo Brasil. Para o setor de transporte rodoviário de cargas, as obras de infraestrutura encabeçam a lista. Seus reflexos teriam enormes repercussões na economia e na vida nacional.

O governo recém-lançou um novo plano de obras, mas, apesar do otimismo generalizado que um anún-cio desses costuma provocar, não dá para deixar de ser pragmático numa hora dessas e dizer que ele, o gover-no, terá que fazer um razoável esforço para convencer a sociedade de que tudo o que está prometido será feito – e será feito dentro dos critérios da maior racionalidade e economicidade.

A nossa tradição conspira contra os anúncios de boas intenções...

Cartas

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38 anos detrabalho e paixãoPrimeiro de setembro de 1974. Há 38 anos comecei minha grande jornada como motorista de caminhão. Adquiri um FNM 1958, granelei-ro, e fui. Tinha 19 anos e CNH categoria B. Enfrentei de tudo com muito entusiasmo, graças à paixão que sinto até hoje pela profissão. Minha esposa Doro-thea sempre me apoiou, mesmo nas horas mais difíceis. Meus filhos Mauro e Leonardo sempre se orgulharam do trabalho do pai. Hoje possuo um Scania 113, ano 1994, com carreta baú de dois eixos. Transporto geladeiras Electrolux e peças Fiat, entre Belo Horizonte, Betim (MG) e Rio Negrinho (SC). Como todo autônomo, vai-se conseguindo sobreviver com muita dificuldade.Mauro dos Santos Valença – Curitiba (PR)

Cada vez mais trabalho...Saio de casa às quatro e meia da manhã para a Refinaria Gabriel Passos, carrego e vou para a estrada. Trabalho muito e confesso que tem hora que dá vontade de largar tudo. A gente muitas vezes paga para trabalhar. É o pedágio, é o combustível que está cada vez mais caro... Tem que ralar muito para pagar a prestação do caminhão. Essa lei do des-canso vai piorar as coisas para a gente, quem não trabalha não ganha e muitos vão perder fretes.Aendes Canuto – Itabirito (MG)

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Uma vida tranquilaAcordo às 5h30 e pego o ônibus. Em 20 minutos estou no trabalho, em Contagem. Pego o caminhão e saio para fazer as minhas entregas na região metropolitana de Belo Horizonte e nas cidades de Arcos, Divinópolis, Formiga, Piumhi e outras. De volta à empresa, guardo o caminhão e vou para casa. Moro com minha mãe, em Betim. Às quintas e domingos passo na casa de minha namorada e vamos juntos ao culto na nossa igreja, agradecer a Deus

pela vida que levamos. Somos felizes graças à presença Dele.Harrison Presley Pimenta – Betim (MG)

Duas carretas de frenteEstava na estrada, fazendo minhas entregas, quando de repente surgem na minha frente duas carretas, uma ao lado da outra. E eu com o meu cami-nhão... Nos “esprememos” e passamos os três, mas foi um susto muito grande. Os carreteiros precisam se conscien-tizar para evitar esse tipo de situação.

Viveriam muito mais! Gostei muito da

entrevista do empresário Dal-çoquio (Edição 161), principal-

mente daquilo que ele fala sobre seleção de motoristas.

Celestino Alvesda Rocha –Londrina (PR)

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Descarrega aí, pô!A lei 12.619, que causou grande rebuliço, trouxe à tona a importância deste fato: os embarcadores são desorganizados e tomam muito tempo dos motoristas, nas operações de carregar ou descarregar os caminhões. É um prejuízo enorme – e ninguém se responsabiliza. Quem “paga a conta” é o caminhoneiro. Vários leitores chamam a atenção para essa situação e cobram providências, com justa razão. Leia o que eles dizem aqui nas nossas páginas exclusivas para a palavra do leitor. E não deixe de nos escrever também...

Tem que se organizarAcompanhando as reportagens em várias revistas, percebo uma movi-mentação para organizar o trans-porte. Já está mais difícil carregar o bruto, tem que estar tudo documen-tado. Os desorganizados reclamam, mas eu vejo que precisamos regularizar nossa situação para termos direitos. Só com sindicatos fortes estaremos bem repre-sentados diante das autoridades. Sei que não é fácil constituir entidades assim, porque nem todos compreendem o que têm a ganhar com isso. Temos que levar esclarecimentos aos colegas e mostrar que esse é o caminho para pôr fim aos muitos anos de sofrimento da categoria.Alberto Diogo Giusti – Uberaba (MG)

Muitos nos desprezamGosto muito da profissão, apesar de haver muita coisa negativa no nosso trabalho. Eu diria que existe mesmo um certo desprezo pela nossa classe. Nós somos obrigados a sustentar muita gente: donos de postos, borracheiros, restaurantes, chapas, agenciadores de cargas, fiscais... Em muitas empresas,

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nossa família fica ao relento, enquanto esperamos para carregar ou descarregar. Em muitos postos, temos que pa-gar para tomar um banho num banheiro imundo. Apesar de tudo isso, o Brasil é lindo.José Thomas Junqueira –Ribeirão Preto (SP)

Nas empresas,desrespeitoNós somos muito maltratados nas empresas, quando vamos carregar ou descarregar. Somos multados, humilhados, acusa-

dos de atrapalhar o trânsito, mas, na ver-dade, nós apenas transportamos. Quem teria que ter um local decente para os caminhões seriam as próprias empresas. Para seus funcionários, elas têm estacio-namento, restaurante, médicos, áreas de lazer com jogos... Para nós, só humilha-ções. Lógico que não são todas. Existem umas três ou quatro exceções.José Salvador Garcia – Piracicaba (SP)

Procuram-se motoristasSou empresário e venho reclamar de um problema que aumenta a cada dia. Diz respeito à principal “peça” do caminhão: o motorista. No início dos anos 2000, eu e meu irmão Claudécio decidimos in-vestir no ramo de transporte de cargas. Em 2004 tínhamos quatro caminhões, usados no transporte de baús frigorífi-cos. No entanto, contra a nossa vontade e os nossos objetivos, tivemos que reduzir a frota para dois caminhões, por falta de motoristas comprometidos com o trabalho. Os que encontramos não sabem obedecer ordens e acham que sabem mais que o patrão.Geraldo José Ensina – Mundo Novo (MS)

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Experiência como? Trabalho com um Ford Cargo 1215, baú, para uma distribuidora. Gostaria de pedir aos donos de transportadoras que deem chance aos motoristas mais jovens. Se ninguém der oportunidade a um motorista sem experiência, como é que esse motorista chegará, algum dia, a ter um ou dois anos de experiência, como muitas empresas exigem? Aproveito para mandar um “salve” para os boiadeiros e bauzeiros de Pará de Minas.Eduardo de Oliveira – Pará de Minas (MG)

Olha o perigo rondandoEscrevo para avisar à turma do trecho sobre o perigo de rodar de noite nas saídas de Curitiba para Ponta Grossa e São Paulo. Os ladrões estão assaltando direto ali. Aconteceu comigo, às 5 da madrugada, próximo ao Cargo Shop. Eles só se interessam por carga de valor. Eu estava levando açúcar para entregar num supermercado, me abordaram num Fox preto e, graças a Deus, não quiseram minha carga. Então, gente, o negócio é ficar esperto...Fábio de Almeida Monteiro – Jaguari (RS)

E a nossa segurança?A Régis Bittencourt está em péssimas condições. E os assaltos na região da Serra do Cafezal são frequentes. Eu pergunto o que as autoridades estão fazendo em relação a isso. Precisamos de segurança para trabalhar.José Adailmo R. Sampaio – Juquitiba (SP)

Cadê o nosso dinheiro?Faço uma reclama-ção sobre o estado da Rodovia Régis Bittencourt: estamos pagando pedágio e a situação da estrada é precária. Gostaria de perguntar: o que estão fazendo com o dinheiro do pedágio? A rodo-via está com vários trechos onde não temos condições de rodar.Shirley da Silva – Caçador (SC)

Wilson gostou dobenefícioGostei da reportagem sobre o des-canso obrigatório para motoristas de caminhão (Edição 162). Sofre-mos muitas cobranças e às vezes as empresas não querem que a gente pare para descansar. Sem falar das horas extras, que não são pagas como deveriam ser, e muito menos o seguro de vida, que é uma necessidade. Sem ele, a nossa família ficará somente com a pensão paga pelo governo, caso a gente sofra algum acidente grave.Wilson Amaro Siha – Marília (SP)

Chega de catar migalhasOs autônomos devem ser a favor da lei do descanso, porque já estamos no fun-do do poço, estamos catando migalhas há tempo, enquanto os empresários nadam de braçada em cima da carga horária dos seus empregados. Não dá para acreditar que autônomos fizeram greve por causa dessa lei. Quem só tem um caminhão sempre acha um lugar para parar, só quem tem 100 ou 200 é que precisa encontrar uma solução mais difícil. A lei 12.619 pisou no calcanhar dos grandes e pode melhorar a situação dos autônomos.Geraldo Vendramel – Terra Rica (PR)

As perguntas do AlmerindoPor que as concessionárias, que cobram um absurdo em pedágio, não são obrigadas a fazer pátios para se cumprir a lei do descanso? Com quem elas divi-dem o dinheiro arrecadado, para que todos fiquem quietos? Por que não se faz nada para evitar tanta demora para carregar ou descarregar o caminhão – tem empresa onde é preciso esperar até oito horas! Por que os políticos não tomam providências?Almerindo L. de Lima – Barueri (SP)

Oito horas já seria bomA lei 12.619 mostra preocupação com a

vida dos motoristas e das milha-res de pessoas que utilizam as

rodovias do Brasil. Porém, considero inviável uma pa-

rada obrigatória de 11 horas diárias, devido à falta de locais com qualidade e segu-rança para esse des-

canso e por tornar as viagens muito longas, ainda mais com os fretes baixos que são pagos. Agora, um descanso de oito horas diárias tem

o meu total apoio.Wilson R. Gouvea Jr. – Camaquã (RS)

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Sobre o caminhão-depósitoCom a entrada em vigor da lei 12.619, é mais do que oportuna a pergunta: quando entrarão em vigor, em nosso País, a coleta e o descarrego agendados e cumpri-dos pelos embarcadores de cargas, acabando com a utilização das car-retas como extensão de depósitos de produtos? Jorge Luiz Olegário – Caruaru (PE)

É só fazer valer a leiA culpa por essa folga dos clien-tes, que usam a carroceria do caminhão como depósito, é dos próprios caminhoneiros, pois não fazem valer o seu direito, já pre-visto em lei: o prazo máximo para descarga é de cinco horas e depois disso o recebedor da mercadoria deve pagar R$ 1,00 por tonelada/hora que o motorista ficar espe-rando.Fabrício, de Cajazeiras (PB),por e-mail

Carga tem, falta o caminhãoAs vendas de caminhões novos diminuíram este ano no Brasil. Isso é consequência das regras impostas pelo governo, que impe-dem o autônomo de adquirir seu primeiro caminhão. Só as empre-sas podem comprar, reduzindo a geração de empregos e mantendo nas ruas uma grande frota de ca-minhões velhos. É preciso dar 30% de entrada, e os autônomos não têm todo esse dinheiro. O Proca-minhoneiro, que foi anunciado como um benefício para o autôno-mo, é só burocracia e poucos têm acesso. Até os bancos credenciados

www.cargapesada.com.brboicotam o Procaminhoneiro. O mais triste é ver que existem cargas para todos, e existem muitos autônomos querendo trabalhar, mas os donos do poder não deixam. Nilton, de Gaspar (SC), por e-mail A favor dorodotremUm caminhão truck com 14 t estraga mais a rodovia do que um rodotrem de nove eixos, porque a questão é a distribuição do peso pelos eixos. Se o rodotrem leva 54 t de carga, são 6,75 t por eixo; no truck, as 14 t são divididas por dois eixos, ou seja, 7 t por eixo. Também podemos imaginar se o des-gaste da rodovia será o mesmo com um rodotrem ou com quatro trucks, um atrás do outro. Existem ainda o consumo de combustível, a poluição, o congestionamento do trânsi-to, o número de motoristas envolvidos na operação... No mundo todo existem rodo-trens, entrem no youtube em “road train” e verão cavalos puxando até 10 vagões. Todo o mundo tá poluindo menos. O governo deveria tirar os trucks antigos da estrada, e ajudar os motoristas a financiar caminhões novos. E duplicar as rodovias. Victor Ribeiro – Salvador (BA)

Os leitores contemplados pelo nosso sorteio de brindes são os seguintes: Cláudio Souza, de Guarulhos (SP), ganhou o “kit família” do Consórcio Scania, composto por facas para churrasco, garrafa térmica, caneta, chaveiro, baralho, boné e instrumentos de maquiagem; Eduardo Antonio de Oliveira, de Pará de Minas (MG), receberá uma assinatura gratuita de um ano da Carga Pesada. Mande para nós o cartão-resposta encartado nesta revista e concorra também.

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Minas Gerais

Carga Pesada

MinasTranspor movimenta R$ 250 milhões

Panorâmica da Feira; à dir., a historiadora Ana Maria Nogueira Rezende e, também

sentado, Luciano Alves Pereira

Luciano Alves Pereira

O 15° Encontro Mineiro dos Trans-portadores Rodoviários de Cargas e a 15ª MinasTranspor 2012 foram realizados de 22 a 24 de agosto no pavilhão da Expomi-nas, em Belo Horizonte, e superaram as expectativas dos organizadores.

A Federação das Empresas de Trans-portes de Cargas, Fetcemg, contabilizou R$ 250 milhões em negócios. Cerca de 60 fornecedores de veículos, peças e serviços participaram da feira.

O Encontro teve palestras que lota-ram o auditório com 400 lugares, como a que foi dada pelo ministro do TST, Carlos Alberto Reis de Paula, sobre a re-gulamentação da profissão de motorista (lei 12.619). Houve ainda uma cerimô-nia de entrega da Medalha do Mérito do Transporte Rodoviário de Carga Mineiro a diversas personalidades.

HISTÓRIA - Graças ao apoio sem vacilos do presidente da Fetcemg, Van-der Costa, foi lançado na MinasTranspor o livrão Transportador Mineiro – His-

tória Pioneira, que a historiadora Ana Maria Nogueira Rezende escreveu com a modesta colaboração do autor destas linhas. O livro traz resumos biográficos de 40 pioneiros da estrada. Os mais an-tigos iniciaram-se na atividade nos anos de 1930. A produção do livro requereu fôlego e paciência de Ana Maria, para,

literalmente, arrancar depoimentos e raras e preciosas fotos das mãos desses iniciadores da atividade. Mas o resultado valeu a pena. Digamos: valeu a pena es-perar a realização deste sonho.

Jaci Hipólito de Morais, um dos grandes frotistas de Minas, chegou aos 60 anos de idade no dia 13 de agosto e deu uma festa para 200 pes-soas, num ambiente que lembrava as comemorações dos 25 anos da D’Granel Transportes e Comércio, da qual foi fundador, celebrados no fim do ano passado.

A sede da D’Granel fica em Belo Horizonte. Com um parque rodante de 330 cavalos-mecânicos, a empresa dedica-se ao transporte de granéis sólidos como concentrado de cobre,

Jaci de Morais, da D’Granel, faz 60 anosferro-gusa, cal virgem, fertilizantes, mi-nério de ferro, carvão coque, calcário, etc. e está presente em 21 Estados.

Nascido em Taquaraçu de Minas, 40 km a leste da capital, Jaci mudou-se para Belo Horizonte aos 18 anos. Começou no transporte com um caminhão velho, fornecendo materiais de construção. Sua crença no futuro do negócio o levou a

vender sua casa para comprar mais um caminhão. Não parou mais de crescer.

Jaci casou-se com Zélia Leal em 1975 e tiveram três filhos: Flávio, Lau-

ra e Rodrigo. Toda a família está reu-nida na adminis-tração da empresa, inclusive o genro Leonardo Fernan-des de Lima e a nora Ana Paula de Morais. (Luciano Alves Pereira)

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14 Carga Pesada

Baixo consumo de combustível, menores emissões e redução dos custos de manutenção são alguns dos resultados que as novas tecno-logias de lubrificantes buscam aten-der, mas é preciso que seja utilizado sempre o produto adequado para o tipo de veículo, diz An-drea Alves, coordena-dora de marketing da Mobil para o segmento de frotas.

As novas tecnologias a que Andrea se refere são aquelas que acom-panham os motores

Direção EconômicaFiltro limpo ajuda a economizar“Bater um ar”, apenas, não resolve. Pelo contrário: pode mandar sujeira para dentro do motor

A economia que se pode obter de um motor a diesel não é só no consumo de combustível, mas depende de outro ele-mento importantíssimo na combustão, do qual muitos esquecem: o ar.

Quanto mais puro for o ar que entra no motor, maior a eficiência da queima e maior a economia de diesel. E a pureza do ar é obtida através do filtro de ar.

“Bater um ar” para tirar a poeira do filtro, adiando sua troca por um novo, é um hábito comum a muita gente, mas o resultado pode ser péssimo.

O consultor técnico da Mann Filter, André Gonçalves, explica que o compres-sor usado para “bater o ar” no filtro pode ter óleo, umidade e ferrugem, e toda essa sujeira pode ir parar dentro do motor,

aumentando o consumo de diesel. O feitiço vira contra o feiticeiro...

Além disso, a força do ar do compressor danifica as fibras de celulose do filtro, redu-zindo sua capacidade de reter detritos.

Mas quando o filtro de ar deve ser trocado? Segundo o consultor, depende da operação. “Numa usina de cana, já vi filtro durar no máximo 15 mil quilômetros. Mas trafegando somente em asfalto bem conservado, pode chegar a 100 mil quilômetros.”

A saída é ficar de olho nos indicado-

O lubrificante certo traz eficiênciaEuro 5. Para acompanhar a evolução dos motores, foi lançado no ano passado o Mobil Delvac MX ESP 15W-40.

“A composição do óleo precisou adap-tar-se aos sistemas de pós-tratamento de gases para alcançar uma redução signifi-cativa no nível de emissão de poluentes.

A aditivação para os novos lubrificantes foi desenvolvi-da para poder suportar as condições mais severas dos motores, inclusive de tem-peratura, proporcionando mais proteção e ampliando a vida útil do motor”, se-gundo Andrea.

É importante lembrar que a melhor maneira de escolher o lubrificante

certo é consultando o manual do ve-ículo. Nele, o usuário irá encontrar a viscosidade SAE e o nível de desempe-nho API ou ACEA recomendados pelo fabricante do veículo.

res de manutenção presentes em quase todos os caminhões com motores eletrô-nicos. E só usar filtros de qualidade.

André Gonçalves, da Mann Filter: o prazo de troca depende da operação do caminhão

Andrea Alves, da Mobil: novos motores exigem mais

proteção do óleo

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Lei do Descanso

16 Carga Pesada

Tem que agilizar a carga e descargaEssa medida simples, sozinha, já ajudaria muito a amenizar o aumento de custos do transporte causado pela Lei do Descanso. Mas ela depende

do cliente, e não do transportador. Não tem como as duas partes não negociarem novos termos para as operações, diante da nova situação. Veja, nesta

reportagem, o que está por vir

Nelson Bortolin

A Lei do Descanso (12.619) para os motoristas já veio tarde. Vai trazer segu-rança para as estradas e – espera-se – melhoria de vida para os profissionais e suas famílias. A lei obriga os motoristas – autônomos e empregados – a descan-sarem meia hora a cada quatro horas ao volante e a ficar fora da direção por 11 horas ininterruptas entre dois dias de trabalho. Mas, com essas restrições, o custo das operações de transporte de cargas pode aumentar até 30%, depen-dendo do segmento, segundo estudo do engenheiro especializado em trânsito Antonio Lauro Valdívia Neto. Por isso, os transportadores estão se armando com planilhas e argumentos para conversar com os embarcadores, de forma que a sua atividade continue sendo viável.

Para lideranças do se-tor empresarial do trans-porte, já passou da hora de trazer o embarcador ou o dono da carga para o centro da mesa de ne-

gociações. Segundo Flávio Benatti, pre-sidente da NTC&Logística, em muitos casos, para baratear o transporte basta fazer o planejamento adequado das ope-rações de carga e descarga: “O que não podemos mais é ficar esperando a gôn-dola do supermercado esvaziar para só então descarregarem o caminhão”.

O coordenador jurídico do Sindicato das Empresas de Transportes de Minas Gerais, Paulo Teodoro Nascimento, vai mais longe. Para ele, a lei 12.619/12 traz o necessário equilíbrio às relações entre transportador e embarcador. “Nosso cliente terá de rever suas planilhas de remuneração do serviço do transporte”, escreveu ele na última edição do infor-mativo do Setcemg, acrescentando: “A lei trouxe para a superfície esta caixa preta de planilhas de custos dos em-

Flávio Benatti, da NTC&Logística: encargos

devem ser assumidos pelo embarcador Foto: Roberto Custódio

17Carga Pesada

Tem que agilizar a carga e descarga

barcadores que desdenhavam os fatos e teimavam em não reconhecer o ônus que sempre explodiu no colo do trans-portador, jogando sua remuneração no buraco e ajudando a disseminar a con-corrência predatória. A lei igualou aos desiguais”.

Tanto igualou que alguns transpor-tadores encaram a nova situação como uma oportunidade de faturar mais. O gerente da transportadora londrinense Real 2000, Milton Hilário, por exemplo, diz isto: “A indústria continua produzin-do e entregando. Existe demanda por transporte. Nesta semana (segunda se-mana de agosto), estivemos procurando 10 carretas de terceiros em São Paulo e não encontramos. Nosso pensamento é ampliar a frota para atender a deman-da.” Segundo Hilário, a outra alternativa é contratar agregados. “Os agregados

também vão fazer bons negócios. Como eles podem rodar mais que o motorista empregado, haverá disputa pelo traba-lho deles”, afirma.

Pode-se dizer, segundo o presidente da NTC&Logística, que a lei, ao obrigar todas as transportadoras, indistintamen-te, a respeitarem o direito dos motoris-tas ao descanso, veio também disciplinar a concorrência. “A lei veio trazer igual-dade de condições para todas as empre-sas”, disse Flávio Benatti. E não se deve imaginar que ela “não vai pegar”, por-que o Ministério Público do Trabalho, defensor de uma jornada de trabalho humana para os motoristas, “será o seu guardião”. Segundo Benatti, passado o primeiro momento, de conversações e ajustes nos contratos e na forma de trabalhar entre as transportadoras e seus clientes, a situação entrará nos ei-xos: “Na Espanha aconteceu o mesmo. Quando foi aprovada uma lei parecida com esta, houve muita grita, muita pre-ocupação, mas hoje ela funciona bem e todo o mundo a cumpre”.

Pedro Parpinelli, autônomo de Primavera do Leste (MT), se distrai enquanto espera para descarregar grãos em Londrina

FALA CAMINHONEIRO

“Estou há mais de 30 anos na estrada e nunca tivemos vez para nada. Todas as categorias fazem greve e têm resultado:

que resultado nós tivemos? Não vi nada. Sem contar o tempo que a gente fica parado. Nos últimos anos fiquei mais

parado, esperando para descarregar, do que rodando. Agora mesmo, cheguei ontem

(quinta) à noite para descarregar hoje às seis da manhã. Disseram que vamos

descarregar amanhã, sábado, mas eu acho que vou sair daqui só na segunda-feira. E estamos longe da cidade, para comer ou ir ao banco, por exemplo, só a pé ou

desengatando o cavalinho.”Dorvalino Bomkowski - Joinville (SC)

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O engenheiro especia-lizado em trânsito Antonio Lauro Valdívia Neto fez uma série de cálculos sobre o im-pacto da lei 12.619 para as transportadoras. Ele mostra, por exemplo, que uma em-presa que antes usava nove veículos de 25 toneladas e nove motoristas emprega-dos para transportar 2.500 toneladas de carga por mês, pode agora precisar de 13 veículos e 13 mo-toristas para fazer o mesmo serviço, pois os motoristas, que antes faziam, digamos, jornadas de 14 horas por dia, agora estão limitados a 10 horas.

No dia 18 de agosto, a Carga Pesa-da acompanhou o curso que Valdívia ministra mensalmente na Escola de Transporte, em São Paulo, para trans-portadores e embarcadores.

Ele fez outras contas. Por exemplo: trabalhando 14 horas diárias durante 22 dias por mês, um caminhão tota-liza 308 horas no mês. Nesse tempo, dá para fazer 11,5 viagens de 1.000 km por mês a uma velocidade de 50 km/h. “Mas rodando apenas dez horas por dia, no final, serão só oito viagens por mês.

Num cálculo que envolve todos os custos fixos e variáveis, incluindo o tra-balho do motorista, 10 horas por dia, Valdívia estima que o custo da viagem deste caminhão, antes da lei, era de R$ 2.702, e passa a R$ 3.349, ou seja, 24% a mais.

Fonte

: Apr

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Alguns custos, na ponta do lápis

“O impacto sobre o custo é pro-porcionalmente menor conforme a distância percorrida aumenta”, disse o engenheiro. “Se, no nosso exemplo, as viagens fossem de 100 km, o aumento do custo seria de 32%.”

Valdívia também simulou uma situ-ação envolvendo dois motoristas no ca-minhão. Com o revezamento, é possível rodar ou trabalhar 16 horas por dia. O re-sultado é que o aumento do custo da via-gem de 1.000 km será menor, de 13,4%.

Qual será o tamanho da dificuldade das empresas para repassar esses custos? Esta é uma pergunta difícil de responder. Ainda mais porque, quando a Carga Pesa-da terminava esta edição, ainda faltavam 10 dias para o governo começar a fiscali-zar o cumprimento da lei – e o transpor-tador sentir na pele a necessidade de se adequar à nova situação.

No setor de grãos, os fretes já haviam subido de 11% a 15% em agosto deste ano na comparação com o mesmo mês de 2011, segundo informou a Associa-

ção dos Produtores de Soja e Milho (Aprosoja). Não é co-mum um valor tão alto (veja quadro). Mas não se pode dizer que seja só efeito da lei 12.619, pois está sendo colhi-da uma supersafra de milho. “Ainda estamos analisando

os números e não podemos dizer com precisão a que se deve o aumento”, diz Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja.

Fávaro considera “justo” que os motoristas profissionais sejam benefi-ciados pela Lei do Descanso. Mas diz que o sistema logístico do País é ar-caico e, com a lei, ficará mais “enges-sado”. “O Brasil vai pagar um preço muito alto por não estar investindo nos outros modais e no próprio rodo-viário”, afirma.

Já o diretor executivo da Associação dos Transportadores de Carga do Mato Grosso (ATC), Miguel Mendes, acha que, na próxima safra de soja, que tam-bém promete ser grande, o frete vai su-bir bem mais, de 30% a 50%, mas isso não será por causa da Lei do Descanso, “e sim por causa de outra lei, a da ofer-ta e da procura”.

A do descanso, diz ele, está sendo cumprida pelos sócios da ATC desde que entrou em vigor, dia 17 de junho. “O veículo está demorando mais para completar a viagem e está faltando ca-minhão”, emenda. Desta forma, é na-tural que o frete suba. Mas o preço do produto agrícola também subiu. “Não podemos esquecer que em 2004, em 2005, a saca de soja estava a R$ 24. Hoje está a mais de R$ 80. Então o produtor tem gordura para queimar”, analisa.

Valdívia Neto: quanto maior a

distância, menor o impacto

Agosto20082009201020112012

Rondonópolis 130,00133,20146,90148,60165,00

2,46%10,28%1,15%11%

Sorriso 171,25 183,20 191,10 194,33 220,00

6,97%4,1%4,31%1,69%13,2%

Campo Novo do Parecis171,25180,20191,72191,33220,00

5,22%6,39%-0,2%

14,98%

Aumento do frete de Mato Grosso ao Porto de ParanaguáEm R$ por tonelada/hora

19Carga Pesada

A frase é do presidente da Confedera-ção Nacional dos Transportadores Autô-nomos (CNTA), Diumar Bueno. Para ele, a Lei do Descanso e o fim da carta-frete trazem um cenário favorável à categoria. “Vamos virar uma página, melhorar a imagem do caminhoneiro para que seus filhos possam voltar a sentir vontade de assumir a profissão do pai”, afirma.

A lei 12.619 impõe ao motorista em-pregado uma jornada semanal máxima de 56 horas de trabalho, enquanto os autônomos podem dirigir 12 horas por dia e, como não precisam respeitar um

“Chegou a hora do autônomo”dia de descanso, podem fazer 84 horas semanais ao volante.

Para Bueno, vai haver uma melhora generalizada no valor do frete e os autô-nomos ainda ficarão com “os melhores percursos”, uma vez que os motoristas empregados têm uma limitação maior de tempo de direção.

Mas nem todo representante de transportadora pensa assim. Miguel Mendes, da ATC, diz que não será tão simples: “As empresas têm toda uma in-fraestrutura focada no seu patrimônio. Elas não vão se desfazer do patrimônio

para terceirizar. O que o empresário vai fazer com uma frota de 300 caminhões?” No setor de grãos, Mendes acredita que as grandes tradings não vão entregar seus produtos aos autônomos.

Já o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, contemporiza quando questionado sobre a tendência de va-lorização do autônomo. “Depende da operação. Quem tem de cumprir tempo de trabalho não é o caminhão e sim o motorista. Haverá muitas situações em que a gente poderá colocar três motoris-tas na mesma operação.”

FALA CAMINHONEIRO

“Na hora da espera, a gente toca o violão e canta. Para mim a lei é muito boa, só acho que vão

inventar uma forma de burlá-la, mudando o disco de tacógrafo ou corrompendo a fiscalização”,

diz Elvécio José Silva (à dir. na foto), de Carmópolis, Minas Gerais. “A lei vai ajudar desde que coloquem um lugar para a gente

estacionar. Hoje, para tomar um cafezinho em um posto eles obrigam a pôr um pouco de óleo. É só cobrança em cima da gente, mas ninguém oferece estrutura”, completa José Lucio Costa.

20 Carga Pesada

Renovação de frota para ajudar o autônomo

Lei do Descanso

A lei 12.619 abre novas possibilida-des de trabalho para os autônomos, mas nem todos vão poder aproveitar, na opinião de Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Venda da MAN Latin America. A idade dos caminhões e a falta de crédito para a compra de no-vos continuam a dificultar a vida da cate-goria, segundo ele. “Na hora de oferecer o serviço para o autônomo, as grandes transportadoras vão querer saber se ele tem o caminhão adequado. Vão falar: ‘Eu contrato se você tiver um veículo com até três anos de idade’”, afirma o diretor.

Alouche diz que o Pagamento Ele-trônico de Frete (PEF), que substituiu a carta-frete, ajuda o caminhoneiro au-tônomo a comprovar renda e, conse-quentemente, aumenta as chances de ele obter financiamento. “Mas aí entra

outro fator: o motorista que tem um ca-minhão velho não vai conseguir mudar direto para o zero-quilômetro. O ideal é que passasse para um menos velho, tipo oito anos, só que esse os bancos não fi-nanciam.”

Por causa disso, na opinião de Alou-che, agora é o momento de o Brasil im-plantar um programa de renovação de frota. “Toda vez que se fala em renova-ção de frota, a gente pensa no que foi realizado no México e na Espanha, onde houve sucateamento dos velhos veículos em troca de novos. O que nós estamos tentando é mostrar que, se não pode-mos ter este ideal, devemos criar um programa que, pelo menos, possibilite a renovação gradativa da frota circulante”, ressalta. Em outras palavras, o programa seria uma forma de garantir o financia-mento de caminhões seminovos.

Para Alcides Cavalcanti, diretor co-mercial da Iveco, a Lei do Descanso re-presenta uma revolução silenciosa que está acontecendo no setor de transpor-tes. “Já estamos observando uma preo-cupação em otimizar o aproveitamento dos motoristas, aumentando a produti-vidade das composições”, afirma.

Segundo ele, quem tem uma carreta de três eixos vai partir para a vander-leia. Quem tem vanderleia vai para um bitrenzão, e assim por diante. “Vai ser preciso aproveitar melhor o motorista, que já estava em falta mesmo antes da lei. Além disso, o autônomo vai ser mais valorizado e vai gerar mais vendas de caminhões, ou para a empresa ou para o próprio autônomo”, acredita. Para o diretor, serão necessários alguns meses para uma acomodação do setor às novas exigências.

Carga Pesada

Uma greve quedividiu a categoria

De 25 a 31 de agosto, o Brasil assistiu a uma greve de transportadores que chegou a parar a Via Dutra ( foto à esq.). O movi-mento foi marcado por divergências entre as entidades que representam autônomos e empregados. A greve foi comandada pelo Movimento União Brasil Caminhoneiro (MUBC) e, em muitos locais, como no inte-

rior do Paraná, por donos de peque-nas transportadoras.

Do outro lado, a Confederação Nacional dos Transportadores Autô-nomos (CNTA), a União Nacional dos Caminhoneiros do Brasil (Unicam) e a Confederação Nacional dos Tra-balhadores em Transporte Terrestre (CNTTT) se colocaram contra o mo-vimento.

Em resumo, o MUBC pedia o adia-mento por um ano da Lei do Descan-so e a revogação da resolução 3.658 da Agência Nacional dos Transportes Terrestres (ANTT), que institui o Pa-gamento Eletrônico de Frete (PEF) no lugar da carta-frete. Também queria alterações no Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas, o RNTRC, para impedir que empresas que não tenham o serviço de trans-porte prestado a terceiros como ati-vidade principal obtenham o registro.

FALA CAMINHONEIRO

“Para nós esta lei foi vantagem. Nossas viagens são em média de 12 horas. A gente saía daqui à noite e tinha que amanhecer no dia seguinte.

Agora eles reagendaram: o que era para descarregar no outro dia de manhã, passamos

a descarregar no outro dia à tarde. Com isso, o risco de acidentes diminui e você pode nesta

meia hora de parada descansar ou mesmo caminhar. Para mim vai ser melhor porque com

41 anos eu já tive que tirar uma safena por ficar muito tempo sentado no volante e com a

responsabilidade de cumprir horário.”Newton Martins – Ibiporã (PR)

O movimento terminou quando o go-verno aceitou discutir essas questões. Uma mesa de negociações tem se reunido toda semana para estudar as reivindicações.

Quando a Carga Pesada finalizava esta edição, a ANTT havia apresentado algu-mas propostas. Entre elas, a entrega do RNTRC somente às empresas que tenham como atividade principal o transporte rodoviário de cargas na sua Classificação Nacional de Atividade Econômica (CNAE).

A ANTT propunha estender o Código Identificador de Operação de Transporte (Ciot), previsto na resolução 3.658, para todas as operações “por conta de terceiros mediante remuneração”. Ou seja, incluía as empresas de transportes. Essa altera-ção é considerada importante porque as transportadoras estão desobrigadas até o momento de obter o Ciot. Por causa disso, muitos contratantes estão exigin-do dos autônomos que abram empresas, movimento que as entidades chamam de “pejotização” do autônomo. A manobra é para fugir do Ciot, que formaliza a ativida-de e evita a sonegação de impostos.

Embora não constasse da proposta oficial divulgada pela ANTT, a CNTA dizia que o pagamento do autônomo por meio de cheque também estava sendo avaliado pelo governo.

22 Carga Pesada

Mulher/Entrevista

No transportequase desde o berço

Você é o repórter www.cargapesada.com.br

Renato dos Santos Lage (Santo Antônio do Amparo-MG) - Por que não investir mais em capacitação para os motoristas? Isso ajudaria na prevenção dos acidentes e na preservação do meio ambiente, com menos gasto de óleo diesel.Tarsia: Capacitação, para mim, é a base de tudo. Essa é a política da Transpes. Posso ter os melhores caminhões aqui dentro, estruturas operacionais fantásticas, sistemas e tudo, mas se não tiver pessoas aptas para o trabalho...

Francisco Taciano de Amorim (Santo André-SP) - Você acha que a lei 12.619 vai ajudar o Brasil em alguma coisa? Pergunto porque já saí de Guarulhos e cheguei a Fortaleza em três dias, e, com a nova lei, talvez não chegue nem em cinco dias...Tarsia: O Brasil não está preparado para ‘engolir’ o ordenamento jurídico estabelecido na lei 12.619. Como vamos fazer com nossos agregados e autônomos? Acho que ainda teremos muitas discussões sobre o assunto, e talvez o passivo trabalhista das transportadoras aumente.

Luciano Alves Pereira

Numa transportadora de carga, a tradição não recomenda mulher em função típica de homem. Corrigindo: não recomendava. Tarsia Gonzalez é a prova de que os tempos mudaram, especialmente no sensível capítulo da sucessão de empresas. Tarsia é di-retora de Marketing e Relacionamen-to da Transpes, fundada em Belo Ho-rizonte (1966) e recém-transferida para Betim. Circunstâncias familiares a obrigaram a assumir a sua parte como sócia-quotista da empresa aos

16 anos de idade, embora o pai e fun-dador, Tarsicio Gonzalez, rejeitasse a ideia. Ela foi em frente. “Então você passa a comparecer ao trabalho todos os dias e a querer entender tudo... a responsabilidade é muito grande”, diz a diretora.

Tarsia soube se virar. “Eu não ti-nha nenhum privilégio por ser mu-lher, diante dos meus irmãos Sandro e Alfonso, que passaram a dividir a administração na mesma ocasião”, conta Tarsia. Não teve mesmo: foi colocada na área operacional, para fazer acertos com os motoristas. Mas

acha que ganhou com isso: “Aprendi direto com aqueles que executavam o negócio”.

Em pouco tempo, Tarsia passou a ter sua própria visão da operação: “Sabia quais eram as necessidades e comecei a ganhar o respeito e a admiração da turma”. Ali ficou por meio ano, o suficiente para enten-der onde os custos comprometiam a competitividade da empresa. No final dos anos 80, com gosto por finanças, foi buscar formação em Ciências Contábeis.

Quanto ao seu estilo de adminis-

Tarsia Gonzalez assumiu encargos de sócia na empresa do pai aos 16 anos de idade. Hoje, diretora de Marketing e Relacionamento da mineira Transpes, dá opiniões contundentes sobre a lei 12.619. Por exemplo: “A lei trouxe, de imediato, custos pesados para as empresas. Não podemos deixar que esses custos coloquem em risco a continuidade do negócio”

Por meio do site cargapesada.com.br, a Carga Pesada convidou leitores a fazerem perguntas para Tarsia Gonzalez

25

Tarsia Gonzalez: cuidando do marketing de uma empresa que vai faturar R$ 350 milhões este ano

trar, diz que gosta de trabalhar em equipe, de acompanhar o crescimento profissional dos colaboradores. “Eu delego, mas não abdico de participar, procuro chegar ao senso co-mum”, resume.

LEI DO DESCANSO – E é desse modo que está empe-nhada, no momento, em ajustar a empresa à lei 12.619, que estabelece limites de trabalho e horários de descanso para os motoristas de caminhão. Para Tarsia, o que está se con-figurando é um grande problema para as empresas: “Nós dispomos de 750 equipamentos e, já no primeiro mês de cumprimento da lei, tivemos um aumento de gastos de 13% a 15%. Temos de ajustar isso, não dá para suportar”. Por outro lado, acrescenta, os autônomos não estão sujeitos às mesmas limitações das empresas. “Eles se rebelaram, fize-

ram greve e corre a notícia de que alguns começam a praticar irregularidades com os seus discos do tacógrafo, de forma a trafegar por tempo além dos limites da lei.”

Se for assim, Tarsia imagina uma tendência: a fusão de empresas – como ocorreu no setor de bancos – para reduzir custos e recuperar a rentabilidade. “É uma possi-bilidade. Mas, por enquanto, como a lei é muito recente, ainda estamos na fase de conversar e trocar impressões com outros representantes do setor e das partes envol-vidas, para traçar um diagnóstico preciso da nova situa-ção.”

O quadro de mudanças, porém, ainda não comprome-teu as boas previsões de faturamento da Transpes. “Há muitos negócios engavetados, prontos para serem aprova-dos”, observa a diretora. A queda da atividade econômica em geral, manifestada pelo baixo crescimento do PIB, tem sido um empecilho. Mesmo assim, a meta de alcançar R$ 350 milhões em 2012 poderá se concretizar com a melho-ria habitual dos negócios no segundo semestre.SEGURANÇA VIÁRIA – A Transpes é especializada em

cargas grandes, pesadas, de difícil manuseio e que, muitas vezes, só podem ser embarcadas em pranchas. Um trabalho que, num país carente de boas estradas como o nosso, mui-tas vezes complica o trânsito. Tarsia acha que uma campa-nha na grande mídia para informar ao usuário das estradas que grandes peças, como as pás dos “ventiladores gigantes” de parques eólicos, estão passando em vias não adequadas, poderia gerar um clima de maior compreensão dos outros usuários das estradas. Na sua opinião, “falta divulgar para o grande público que o País está crescendo, com muitas obras simultâneas, para que as pessoas abracem a causa”. Para ela, “a mídia tinha de estar a favor do governo, a favor do cresci-

Mulher/Entrevista

24 Carga Pesada

Você é o repórter www.cargapesada.com.brMarcos Nunes Carvalho (Gov. Valadares-MG) - Como o Brasil está caminhando para ser um país de Primeiro Mundo, você acredita que o sistema logístico brasileiro acompanhará este andamento? Tarsia: A logística é reativa. Faltou acompanhar com planejamento o aumento do crescimento. Como a logística reage às necessidades, seu dinamismo ensejou a vinda de grupos de fora, entrando como investidores no País. Isso preocupa um pouco. A gente ganha com o crescimento, mas perde em autonomia. Por mais que a Transpes esteja preparada, os fornecedores não estão. Então eu não terei caminhão para

comprar. Por mais que hoje o crédito esteja facilitado, a própria indústria não tem disponibilidade de entrega. Aí, a gente tem de procurar na França, na China, e mesmo assim a capacidade geral hoje não é farta. A qualidade dos produtos também começa a cair.

Diego Gonzalles de A zevedo (Teresópolis-RJ) - Qual é a sua expectativa para o transporte brasileiro depois das paralisações feitas pelos caminhoneiros? Será que vai melhorar?Tarsia: Acho que tais movimentos são muito importantes para o País. Não só de caminhoneiros, como até da PRF,

dos educadores inclusive. A gente precisa fazer com que o governo enxergue realmente os nossos direitos. Temos que deixar dessa coisa de que o Brasil é o país do carnaval. Hoje estamos falando do Brasil ser potência no mundo. Acho que o trabalho que a presidente Dilma está fazendo, de enfrentamento da corrupção, é muito importante. Mas para fazer um bom trabalho é preciso que você esteja disposto a ouvir o outro lado. E não se pode esquecer que o nosso governo é petista e o PT cresceu com protestos e greves. Por que agora no governo petista a gente tem de parar de se manifestar?

“O brasileiro precisa saber que grandes obras estão em andamento no País. Isso deve ser motivo de orgulho para nós”, diz Tarsia

mento, explicando ao usuário das estra-das que um parque eólico e outras gran-des obras estão em andamento, sendo construídos, e todo o mundo deve ter mais atenção, além de estudar os melho-res horários e datas para viajar”.

Como extensão às preocupações com segurança viária, Tarsia admite que a regulamentação e o modo de trabalhar das escoltas “têm de melhorar muito”. Ela comentou que existe uma entidade do setor que promove encontros fre-quentes, até na própria Transpes ─ que também possui sua escolta ─, visando a valorização da atividade, ressaltando a sua importância. Mas, na sua análise, a raiz da coisa passa pelo “fortalecimen-to da parceria com a Polícia Rodoviária Federal”. No seu modo de ver, “a cor-poração age mais punitiva do que edu-cativamente, além de não trabalhar lado a lado, porque não tem consciência do crescimento do País”.

25Carga Pesada

InfraestruturaPacote traz esperança para o setor

Nelson Bortolin

Esperança. Esta é a palavra mais usada pelas lideranças do transporte rodoviá-rio de carga para definir seu sentimento diante do Programa de Investimentos em Logística, lançado em agosto pela presi-denta Dilma Rousseff. Através de conces-

sões e parcerias público-privadas, o governo acredita que será possível duplicar 7,5 mil km de rodovias e construir 10 mil km de ferrovias ao longo dos próximos 30 anos, num investimento de R$ 133 bilhões – R$ 42 bilhões em rodovias e R$ 91 bi-lhões em ferrovias.

O desenvolvimento do progra-ma ficará a cargo da recém-criada Empresa de Planejamento e Logís-tica (EPL), presidida por Bernardo Figueiredo, ex-presidente da ANTT. Veja no mapa os trechos rodoviários a serem concedidos.

A respeito do programa, o presidente da NTC&Logística, Flávio Benatti, decla-rou sua crença em que, “com este anúncio, o de-senvolvimento logístico do País saia finalmente do papel”.

Gilberto Antonio Cantu, presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), também está otimista, mas mantém cautela em sua análise. “Precisamos cobrar a exe-cução do programa; o governo já anunciou pacotes cujas metas não foram atingidas”, ressaltou.

De acordo com o cronograma do gover-no, os trechos da BR-116, em Minas Gerais, e da BR 040, em Minas, Goiás e Distrito Federal, terão os editais publicados em novembro; a licitação está prevista para dezembro ou janeiro e a assinatura dos contratos para março ou abril do ano que vem. Os demais trechos terão edital aberto somente em março.

Programa anunciado pelo governo é de longo prazo: 30 anos para duplicar 7,5 mil km de rodovias e construir 10 mil km de ferrovias

O governo federal anunciou a redução de juros do Procaminhoneiro de 5,5% para 2,5% ao ano, em mais um esforço para reaquecer a economia e o mercado de caminhões novos. A medida estará em vigor até 31 de dezembro. O prazo de pa-gamento, de 120 meses, com um ano de carência, foi mantido. O Finame PSI teve a taxa de 5,5% prorrogada até 31 de de-

zembro.Em palestra realiza-

da no 22º Congresso da Federação Nacional da Distribuição de Ve-ículos Automotores (Fenabrave), em São Paulo, em agosto, o diretor de Relações Governamentais e Institucionais do Gru-po MAN, Marco Antônio Saltini, disse que não há sinais de recuperação do mercado

brasileiro de caminhões em 2012. O País deverá terminar o ano com cerca de 137 mil veículos emplacados, uma retração de 20% em relação a 2011.

Juros do Procaminho-neiro caem para 2,5%

Lançamento

26 Carga Pesada

Num momento de expectativa de re-tomada das vendas, a Iveco apresentou a linha Stralis Ecoline com dois novos mo-tores, incluindo um de nove litros, que faz sua estreia mundial no Brasil, ao lado do tradicional 13 litros dos caminhões extrapesados da marca, ambos da família Cursor, produzidos pela FPT Industrial.

A partir de agora são cinco as opções de potência, partindo de 330 e 360 cv (nove litros), passando por 400 e 440 cv (13 litros) e culminando com 480 cv (13 litros). Ou seja, os modelos que antes eram o Cavallino e Cursor passam a ser opções de entrada da família Stralis.

Os preços partem de R$ 220 mil para o modelo de 330 cv 4×2 com motor de nove litros e vão até R$ 360 mil para o Stralis de 480 cv, 6×4, com motor de 13 litros.

A transmissão automatizada ZF é de série nos modelos de 13 litros, que trazem um potente freio-motor de 415 cv. A ZF também é a fornecedora do In-tarder, opcional que, instalado junto à transmissão, manual ou automatizada, atua como um retardador secundário, poupando o freio de serviço.

A Iveco informa que os novos Stra-lis, com motores Euro 5, são até 7,5%

Stralis Ecoline estende garantiaQuatro anos para o trem de força. É o primeiro pesado a oferecer essa vantagem

mais econômicos no consumo de com-bustível que a geração anterior, e seus custos de manutenção, nos primeiros três anos, são até 5% menores que a concorrência. É a única família de pesa-dos e extrapesados com quatro anos de garantia – o primeiro ano para o veículo completo e os três seguintes para o trem de força.

As versões a partir de 400 cv trazem câmbio automatizado e freios ABS de sé-rie, com ajustador de folga automático e sensor de desgaste das lonas em todos os eixos, transferência de carga para eixo de apoio (na versão 6×2) e tanque de alumí-nio. A cabine dispõe de ar-condicionado, banco do motorista pneu-mático com ajuste lombar e econômetro

integrado ao novo painel de instrumentos. Ainda nos itens de série, a partir do 440 cv, há vidros e espelhos elétricos, coluna de direção pneumática totalmente ajustável e suspensão pneumática.

A transmissão automatizada e, acima, o Intarder,

fornecidos pela ZF

A Iveco quer ampliar sua participa-ção nos extrapesados, hoje ao redor de 12%. A estratégia é, com cinco fai-xas de potência, atender os grandes transportadores e também facilitar a entrada dos pequenos frotistas e dos

autônomos no segmento dos pesados, com cabines mais espaçosas e mais confortáveis para operações estradei-ras. Hoje, boa parte dos modelos do segmento tem cabines menores que a do Stralis.

A nova cabine: a partir de 440 cv,

direção e suspensão pneumáticas

Novidades

28 Carga Pesada

A Goodyear lançou o pneu City-Max (275/80R22.5 e 295/80R22.5), voltado para o serviço urbano de caminhões e ônibus.

O modelo traz novidades tecnoló-gicas. A principal é chamada de Waffle Blade – uma ligação flexível entre os blocos da banda de rodagem que os acomoda melhor no piso. O resulta-do é a diminuição da temperatura da banda em frenagens e curvas, gerando ganho de quilometragem dos pneus, além da preservação da carcaça para futuras recapagens.

“O pneu urbano sofre muito com o calor, por conta das arrancadas e frea-das constantes”, diz Fábio Garcia, ge-

Goodyear lança pneu para transporte urbanorente de marketing de pneus comerciais da Goodyear. “Comparado a seu anteces-sor (G665 Plus), o CityMax proporciona ao frotista um ganho de até 14% em km da banda original e 31% a mais em sua vida total. São 25 mil km a mais que a série anterior”, destaca.

Os dados são baseados em testes re-alizados em laboratórios e nas estradas, por mais de 30 frotistas. Foram utilizados

1.600 pneus, que percorreram mais de 75 milhões de quilômetros.

A Sinotruk, que no dia 27 de julho lançou a pedra fundamental da sua fá-brica em Lages (SC), apresentou a nova linha de pesados A7 fabricados na Chi-na, com motores Euro 5, que começou a ser vendida neste mês de setembro.

Os novos caminhões têm as configura-ções 4×2 com 380 cv (R$ 270 mil), 6×2 com 420 cv (R$ 310 mil) e 6×4 com 460 cv (R$ 340 mil). A partir de novembro, es-tará disponível a opção chassi rígido 8×4 com 420 cv voltada para tarefas severas.

A empresa anunciou que deverá trazer em 2013 sua linha de leves. Os modelos Howo, lançados em 2010 e dos quais já foram vendidos 1.537 caminhões, serão mantidos como linha de entrada com preço a partir de R$ 240 mil.

As vendas ficaram abaixo da projeção inicial depois da alta de 30% do IPI para os importados imposta pelo governo em

Sinotruk vai trazer linha de leves em 2013Já os pesados A7 com motores Euro 5

começam a ser vendidos este mês

2011. Mas um acordo entre o fabricante, os importadores e os 35 concessionários per-mitiu que a alta não chegasse ao consumi-dor. “Continuamos com a melhor relação entre custo e bene-fício, não apenas no investimento inicial mas nos custos de ma-nutenção”, argumenta o diretor geral Joel An-derson.

A fábrica de Lages vai custar R$ 300 mi-lhões. A capacidade de montagem che-gará a oito mil caminhões por ano no segundo ano. A decisão de montar os caminhões no Brasil atraiu investidores

e em 30 dias serão anunciados os nomes de dois novos sócios da marca.

A Sinotruk lidera o mercado de cami-nhões pesados na China, onde produziu

29Carga Pesada

Rastreador OnixSat ajuda a controlar jornada do motorista

O software Enterprise dispõe da ferramenta adequada para essa funçãoCom a lei 12.619, as transporta-

doras precisam ter controle rígido da jornada de trabalho dos seus empre-gados. Para isso, a OnixSat já dispõe da ferramenta Controle de Jornada de Trabalho inserida no seu Software de Rastreamento, o Enterprise.

Sem custo adicional, os clientes que utilizam os rastreadores da linha OnixSmart podem contar com este benefício. “A solução de registro de horas trabalhadas já existia em nosso software devido à solicitação de um cliente”, explica Michel Nunes, dire-

tor técnico da Trucks Control, Rede de Oficinas Autorizadas OnixSat. “Com a lei, nós aprimoramos a primeira versão e chegamos ao nível de relatórios que temos hoje.”

Ele explica que é possível controlar as horas trabalhadas pelo motorista de dois modos. Um deles é através de rela-tórios que podem ser visualizados a par-tir do momento em que o veículo entra em movimento, até que o motor seja desligado. O outro é através das macros (mensagens). “Alguns clientes utilizam o controle pelo envio das mensagens que

chamamos de macros. Como o moto-rista tem de enviar macros que mar-cam o início e o final de um trajeto, é possível gerar relatórios que identifi-quem as horas trabalhadas”, ressalta.

Desde dezembro de 2009, a Onix-Sat também oferece um acessório, o sensor biométrico, que permite a iden-tificação do motorista pela sua digital. “Este acessório pode ser associado ao desbloqueio do veículo no ato da igni-ção ou ao envio de uma macro. Tam-bém é útil para determinar o início e o final de um trajeto”, destaca o diretor.

Sinotruk vai trazer linha de leves em 2013O painel do A7 460: volante com comandos multifuncionais

220 mil unidades em 2011. Ou seja, sozi-nha, a marca chinesa produz mais do que todas as marcas brasileiras em conjunto.

OS NOVOS A7 – Produzidos em

Jinan na China, os caminhões A7 têm motor Sinotruk D12 (Euro 5), turbo in-tercooler, de gerenciamento eletrônico, equipado com sistema de injeção do tipo common rail, com o sistema SCR de pós-tratamento de gases, que obriga à utilização do Arla 32.

A cabine poderá ter teto alto ou baixo em todas as versões. A versão leito com teto alto é equipada com duas camas. O assento do motorista tem suspensão a ar,

apoio de braço e cinto de seguran-ça de três pontos. Possui sistema de som completo com entrada USB. O volante é equipado com sistema de teclas e comandos mul-tifuncionais. O piso é semiplano, com pequena elevação no centro e

altura de até 1,93 m nas laterais.Existem duas opções de câmbio: ma-

nual de 12 ou 16 velocidades ou auto-matizada SmartShift de 16 velocidades. Os caminhões possuem freios a disco nas rodas dianteiras e tambor nas trasei-ras, sistema que combina ABS (sistema antibloqueio de frenagem), ASR (anti-deslizamento), EBL (distribuição ele-trônica das forças de frenagem) e TPM (monitor de pressão dos pneus).

Internet

30 Carga Pesada

Obrigatoriedade do CT-e começa dia 1º de setembro

Começou neste 1º de setembro a im-plantação do Conhecimento de Trans-porte Eletrônico – CT-e. Por enquan-to, só 278 transportadoras adotaram o sistema. Das demais, aquelas que estão nos regimes tributários de lucro real ou lucro presumido entram no dia 1º de agosto de 2013. E as do Simples Nacio-nal entram em 1º de dezembro de 2013, junto com as que estão registradas como operadores multimodais. É obrigatório para todo o mundo.

Com o CT-e, o governo vai arreca-dar mais impostos e as transportadoras vão economizar papel e outros custos. Al-gumas chegam a ter filiais só para emitir conhecimentos.

O motorista vai ganhar tempo: nos postos interestaduais, bastará mostrar o CT-e impresso que o fiscal encontrará, no computador, o registro da viagem e da venda das mercadorias, sem precisar digitar nada.

O autônomo também ganha. As in-formações sobre vale-pedágio precisam constar do CT-e e, assim, órgãos como a ANTT poderão fiscalizar se o embar-cador está pagando o pedágio, como manda a lei.

Começar logo a usar a CT-e pode ser um diferencial para as transportadoras,

segundo a contadora Helisete de Souza, de Londrina, porque boa parte dos clientes já está obrigada a aderir ao Sistema Público de Escrituração Digital (Sped). “Se o trans-portador tiver CT-e, ele vai facilitar muito a vida do cliente que já está no Sped, seja esta-

dual ou federal”, afirma Helisete. SOFT WARE – Para operar o CT-e,

as transportadoras precisam de um programa de computador (software) próprio para fazer a comunicação da empresa com a Secretaria de Fazenda. O Grupo APR, do Paraná, é uma das empresas que produzem um software específico para esse fim. O diretor co-mercial, Carlos Henrique Kasuya, diz que o custo do uso do software “de-pende muito da movimentação de cada transportadora”, mas começa com R$ 50 mensais.

A Liberty foi condenada a pagar multa de R$ 100 mil e não pode mais consultar cadastros de caminhonei-ros. A decisão foi tomada pelo Tribu-nal Regional do Trabalho do Distrito Federal, em ação movida a partir de denúncia do Sindicam-SP.

A Liberty exigia, para aprovar se-guros de cargas, que o motorista não tivesse restrição de crédito, pendên-cia financeira, passagem pela polícia e/ou processo judicial.

Segundo o TRT, essa atitude cau-sou “dano moral à coletividade de trabalhadores que prestam serviços

Seguradora é condenada por consulta a cadastroàs transportadoras de cargas”. O tribu-nal determinou que, se a seguradora voltar a consultar cadastros de caminho-neiros, deverá pagar multa diária de R$ 10 mil em fa-vor do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT).

Segundo Bernabé Ro-drigues, o Gastão, diretor do Sindicam-SP, a sentença contra a Liberty é o segundo caso recente em que a prá-tica de colocar restrições ao trabalho do motorista por causa de situações pessoais

do profissional é condenada pela Jus-tiça. “Uma gerenciadora de risco foi fechada em Minas Gerais”, disse ele.

A Liberty foi procurada pela Carga Pesada, mas não se ma-nifestou sobre o caso.

Gastão, do Sindicam-SP: gerenciadora de risco de Minas foi fechada

Carlos Henrique Kasuya, do Grupo

APR: software para comunicação com a

Receita

Conhecimento de Transporte Eletrônico

31

Fabiano Medeiros da Silva, 32 anos, e Thiago Lamberti, 28, foram os vencedores da quarta etapa da competição “Melhor Motorista de Caminhão do Brasil”, organizada pela Scania e disputada na conces-sionária P.B. Lopes de Londrina (PR), nos dias 18 e 19 de agosto.

Fabiano mora em Munhoz de Melo (PR) e atua no transporte de grãos para a Rodrigues Silva e Silva Ltda. Thiago é de Marechal Rondon (PR), já foi motorista e hoje traba-lha na gestão de frota da Lambertti Transportes.

Eles se juntarão aos ou-tros motoristas classifica-dos em 12 etapas regionais que estão movimentando a rede de concessionários Scania de todo o País e que disputarão o título na grande final em São Paulo, de 25 a 27 de outubro.

ScaniaConcurso do Melhor Motorista

teve prova em Londrina

Marlon Adami, da P.B. Lopes: satisfação em sediar uma

etapa do concurso

Foi a primeira vez, des-de o lançamento da com-petição, em 2005, que Londrina sediou uma eta-pa regional. Marlon Ada-mi, gerente comercial da P.B. Lopes, disse que foi uma honra e “mostrou que a região não é mais somen-te um polo agrícola, mas também um polo gerador de carga industrial, capaz de trazer maior riqueza para a população”.

O vencedor da competição receberá prêmios que somam R$ 30 mil – apare-lhos eletrônicos, móveis, eletrodomésti-cos, R$ 6 mil em dinheiro e uma viagem com acompanhante para conhecer a ma-triz da Scania, na Suécia.

A quarta edição da competição “Me-lhor Motorista de Caminhão do Brasil” tem o patrocínio do Scania Banco, Pi-relli, Sest-Senat, Shell Brasil, Noma do Brasil, Rede Graal e Vale.

Thiago e Fabiano se classificaram para a grande final em outubro

Notas

32 Carga Pesada

Futuras safras vão exigirmais CVCs de 74 t

Com a estimativa de que a safra de grãos vai dobrar nos próximos oito anos, faltará caminhão para levar tanta carga

Como transportar uma safra de 350 milhões de toneladas de grãos – duas ve-zes mais que o projetado para 2012? O desafio foi discutido numa mesa-redon-da, no 22º Congresso da Fenabrave, por três diretores da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir): o presidente, Alcides Braga, o diretor executivo, Mário Rinaldi, e o pre-sidente do Conselho de Administração, Kimio Mori.

De 1970 a 2010, a safra no País saltou de 47 para 136 milhões de toneladas. No mesmo período, a capacidade de carga

dos implementos rodoviários aumentou de 15 para até 50 toneladas.

Mas estima-se que a produção de grãos pode dobrar nos próximos oito anos e não há como aumentar a capacidade dos implementos. “Nós achamos que o País terá de resolver os problemas das pontes e dos viadutos para que as rodovias com-portem os implementos com PBTC de 74 toneladas”, afirmou Mori.

Atualmente, essas CVCs sofrem mui-

tas restrições de trânsito. A expectativa do setor é que o pacote de concessões de rodovias lançado pelo governo federal ajude a preparar a malha para as compo-sições mais pesadas.

Durante a mesa-redonda, também foi discutida a obrigatoriedade dos freios ABS nas Combinações de Veículos de Carga (CVCs) que vierem a ser fabricadas a partir de janeiro próximo. Isso deve elevar o pre-ço dos implementos em 2% a 3%.

Música, comida, bebida, sorteio de prêmios, fogos de artifício – e, princi-palmente, negócios. Foi esse o clima nas concessionárias Mercedes-Benz de todo o Brasil no sábado, 11 de agosto, com a promoção Mercedes Day – o Feirão Nacional de Caminhões Mercedes-Benz.

Na concessionária Londrina Caminhões, em Londrina, o gerente de vendas Adalber-to Redon Sola disse que a promoção deu “o empurrãozinho que faltava” para muitos clientes se decidirem a investir.

De fato, Milton Hilário, da Real 2000, estava negociando cinco cavalos mecâ-nicos e quatro trucks. “A lei do motoris-ta já está abrindo oportunidades. Temos que ampliar a frota. Esta semana procu-ramos 10 carretas de terceiros em São Paulo e não encontramos”, comentou.

Promoção da MB estimula retomada dos negóciosDaniel dos Santos Porto, que está no

ramo há sete anos, também comprou um Atego cabine leito: “Transportamos fracionados, de televisores a óleo de soja. Decidimos comprar pelas facilida-des que o banco da Mercedes nos ofere-ceu e pela qualidade da mão de obra da concessionária, que a gente já conhece”.

Daniel dos Santos Porto (à dir.) e Maurício Aparecido Moreno (centro), o motorista que vai dirigir o novo Atego

Milton Hilário (de vermelho) e a equipe da Real 2000: momento

de ampliação da frota

33

Euro 5

A aposta da Volkswagen no sistema EGR para caminhões mais robustos deu certo: o Constellation 24.280 foi o mais vendido em julho na categoria semipesado da Federação Nacional da Distribuição dos Veículos Automotores (Fenabrave), com 561 emplacamentos.

“Temos tido um feedback muito po-sitivo dos nossos clientes”, afirma Ricar-do Alouche, diretor de Vendas, Marke-ting e Pós-Venda da MAN Latin America. Segundo ele, são vários os motivos que justificam a boa aceitação do veículo. “O primeiro é que o cliente não tem despe-sas com Arla 32”, ressalta. Ao contrário da tecnologia SCR, a EGR não necessita da ureia líquida para funcionar.

De acordo com o diretor, o 24.280

Volkswagen com EGR é campeão de vendas

também vem se mos-trando mais econô-mico que os modelos SCR da concorrência na mesma faixa de potência. “Falava--se que o sistema EGR iria consumir mais diesel a ponto de compensar pagar pelo Arla no SCR, mas temos relatos de clientes que rodam com o nosso caminhão e com o dos concorrentes mostrando que o nosso é mais econô-mico”, afirma.

O diretor conta que os testes da mon-tadora apontam o EGR como o sistema ideal para os veículos leves – de sete a

10 toneladas – e para determinados segmentos de pesados. Questionado se a MAN pretende estender a tec-nologia a outras categorias, Alouche responde: “Para outras faixas, neste momento, ela não se justifica. Mas os testes continuam e sempre há essa possibilidade no futuro”, afirma.

Entroncamentos

34 Carga Pesada

Guto Rocha

Considerada a maior obra dos úl-timos 30 anos no Porto de Santos, a Avenida Perimetral está longe de ser ter-minada. Em 2008, a Carga Pesada mos-trou as dificuldades enfrentadas pelos caminhoneiros no acesso aos terminais portuários. Naquela época, as obras já estavam em andamento.

As avenidas perimetrais são as prin-cipais vias de acesso ao porto; uma fica na margem direita, em Santos, e a outra na margem esquerda, no Guarujá. Em 2008, três quilômetros estavam conclu-ídos na margem direita. Na época, a pre-

Promessas de melhorias estão atrasadasObras da Avenida

Perimetral, na região portuária de Santos, ainda vão demorarpara ser concluídas

visão da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) era de que toda a Perimetral de Santos fosse concluída em 2010. Também a perimetral do Guarujá ficaria pronta nesse prazo.

Hoje, nenhum dos lados está pron-to. Segundo a Codesp, foram concluí-dos 5,5 quilômetros de via da margem direita. A avenida conta com três faixas de rolamento em cada sentido, além de viadutos em pontos que provocavam congestionamentos na área portuária. Já as obras da Perimetral no Guarujá foram iniciadas apenas em agosto de 2011. São 2,5 quilômetros, e o prazo de conclusão é janeiro de 2013.

A continuidade das obras da Perime-tral de Santos ainda depende de licita-ção para a contratação do projeto exe-cutivo de uma passagem subterrânea de 1,5 quilômetro na região do Valongo, o chamado Mergulhão. São investimentos de R$ 350 milhões. Já o terceiro trecho

da perimetral, cuja licitação deve ser aberta ainda este ano, está orçado em R$ 50 milhões.

O trecho que está em uso eliminou pontos de congestionamento, mas aca-bou trazendo outros problemas, na opinião de Carlos Magalhães, diretor do Sindicam de Santos. “Motoristas de veículos pequenos aproveitam a avenida para ir da Ponta da Praia para o centro da cidade, e isso tem provocado aciden-tes”, comenta.

Para ele, o grande problema na re-gião continua sendo a falta de estacio-namentos para os caminhões que vão carregar ou descarregar no porto. Já o presidente da NTC & Logística, Flávio Benatti, tem outra visão. “Caminhão não foi feito para ficar parado, a ques-tão não está no estacionamento. O que é preciso é melhorar a logística de car-ga e descarga nos terminais como um todo”, salienta.

35

Só educação traz consciência ambiental

Só educação traz consciência ambiental

“O caminhoneiro precisa se preocupar mais com o meio ambiente. O problema é a falta de instrução. Quanto mais instrução, mais consciência.” Esta é a opinião do caminhoneiro paulistano Antonio Caetano Ramos, que levou toda a família para assistir à apresentação da Caravana Ecológica na Festa do Caminhoneiro do Posto Sakamoto, em julho.

A Caravana Ecológica – projeto teatral criado pela revista Carga Pesada, que tem o patrocínio do Ministério da Cultura e da Volvo – desde julho do ano 2000 se apresenta por todo o Brasil e tradicionalmente nas grandes festas da Via Dutra.

São 12 anos de espetáculos que se renovam em assuntos e na forma de abordagem a cada ano. A nova versão do projeto reforça a tradicional mensagem “Estrada Verde, Água Limpa” e convida cada um a combater o tráfico de animais silvestres nas rodovias.

Este ano, além das apresentações teatrais, a Caravana teve uma atração a mais: o caminhoneiro Marcelo Mastroiani dos Santos, autoapelidado de Palhacim Doidim, divertiu as crianças no estande da Volvo. Ele faz atuações voluntárias como palhaço, mas seu sonho é ser palhaço “de verdade” como o pai e levar alegria à estrada.

O Palhacim Doidim divertiu as crianças no estande da Volvo

Antonio Caetano Ramos e sua família

Cultura

36 Carga Pesada

O caminhão Volvo VM é um dos personagens do filme À Beira do Ca-minho, do diretor Breno Silveira, que estreou nos cinemas em agosto. João Miguel, Dira Paes, Ângelo Antônio, Denise Weinberg, Ludmila Rosa e o menino Vinicius Nascimento vivem

Vipal lança concursode histórias

Conte a vida da estrada e concorra a reformas de pneus e uma viagem ao Beto Carrero

A Vipal lançou o concurso cultural “Histórias se renovam, pneus também”, e está convidando caminhoneiros e seus familiares a contarem fatos e emoções marcantes vividos nas estradas.

As melhores histórias serão premia-das com reformas de pneus e o autor da que ficar em primeiro lugar ganhará uma viagem com a família para o Beto Carrero World e quatro pneus Fate.

As histórias devem ser enviadas até o dia 30 de novembro para o site www.borrachasvipal.com.br/historias. É pos-

sível incluir vídeos e imagens para ilustrá-las.

As melhores serão escolhidas através de votação dos próprios in-ternautas. Todas as histórias cadas-tradas receberão um brinde Vipal. As três melhores de cada mês (uma escolhida por voto popular e duas pela Vipal) ganharão duas reformas de pneu cada e a melhor das 12 fina-listas levará a viagem com toda a família para o Beto Carrero World, além de um jogo de quatro pneus Fate.

O Volvo VM vira estrela de cinemaos personagens da história criada pela jornalista Léa Penteado e roteirizada por Patrícia Andrade.

À Beira do Caminho conta a história de João, um homem que encontra na es-trada uma saída para esquecer os dramas de seu passado. Por acaso, seu caminho

cruza com o de Duda, um menino em busca do pai que nunca conheceu. A partir desse encontro, nasce uma bela relação que movimentará o delicado equilíbrio construído por João para enfrentar suas dificuldades.

O VM tem um papel de destaque no filme. O caminhão é a casa de João, e está presente o tempo todo nesta história sobre o resgate da vida e da esperança. O VM utilizado no filme é um 6x2 rígido com 260 cv de potência. “Vimos no filme uma oportunidade de aproximarmos os caminhões Volvo do grande público e também de valorizamos os moto-ristas profissionais por meio desta história que mostra um pouco da re-alidade vivida nas estradas brasileiras de forma sensível e poética”, disse o gerente de marketing de caminhões da Volvo, Daniel Homem de Mello.

A Vipal representa os pneus Fate no Brasil; na foto, o lançamento Avantia

37

PARA-CHOQUES

Amo o dinheiro,mas não sou

correspondido.

SOBRE PAIS...

CRUZADAS

A inveja é um atestado de

incompetência.

Horizontais: 1 – Lá – Rocha, penedo; 2 – Fiel, cumpridor de suas promessas – Casa;3 – Seguir, dirigir-se a – Sigla do Acre –

Símbolo químico do rádio; 4 – Neste momento; 5 – Separa, deixa sozinho; 6 – A atmosfera – A cantora Sandra – Sigla de Alagoas; 7 – Atrai o

ferro – Por onde escorre a água da pia;8 – Fixa a planta ao solo – Não é ímpar.

Verticais: 1 – Fêmea do elefante – Ar, em inglês; 2 – Decifrar as letras – Nasceu dos mesmos pais (fem.); 3 - ...mas não foi – A primeira carta do baralho – Grito de dor;4 – A cidade mais populosa da Nigéria;

5 – Para enfeitar-se, as mulheres usam no pescoço; 6 – Terminação dos álcoois – A

mulher do sapo – Sigla do Amapá; 7 – Rosto – Deus dos muçulmanos; 8 – Lavra a terra –

Odor, cheiro.

Soluções – Horizontais: ali, roca, leal, lar, ir, ac, ra, agora, isola, ar, as, al, ima, ralo, raiz, par.Verticais – alia, air, ler, irma, ia, as, ai, lagos, colar, ol, ra, ap, cara, ala, ara, olor.

Dois amigos se encontram, depois de muitotempo sem se ver:– Como vão as coisas?– Eu estou ótimo, e você?– Também. Vou ser pai pela primeira vez!– Que legal! Parabéns! E a suamulher, está feliz?– Por enquanto está! Mas quando eladescobrir, vai ficar uma fera!

O pai chama o filho para uma conversa: – Filho, quero saber por que a sua professora me disse que você é o pior dos 20 alunos da sua sala. – Pai, existe uma explicação. – Então me diga qual é! – Bom... A turma só tem 20 alunos...

...E FILHOS

É A BRIDGESTONE E BANDAG PREMIANDO DE NORTE A SUL.

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