Revista CNT Transporte Atual - Junho/2006

EDIÇÃO INFORMATIVADO SEST/SENATCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

ANO XII NÚMERO 130

LEIA ENTREVISTA COM O PILOTO LUCIANO BURTI

ALEMANHA MELHORA A JÁ EXCELENTE INFRA-ESTRUTURA PARA SEDIAR O MUNDIAL

ALEMANHA MELHORA A JÁ EXCELENTE INFRA-ESTRUTURA PARA SEDIAR O MUNDIAL

PORTOS E CIDADESMunicípios como Santos, no litoralpaulista, sofrem as influências advindas de zonas portuárias próximas

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE EM EXERCÍCIOJosé Fioravanti

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaçaClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Etevaldo Dias Jorge CanelaMaria Tereza PantojaBruno Batista

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]EDITOR-EXECUTIVO

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PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

ROUBO DE CARGASCriminosos visam produtos de acordo com o período do ano

PÁGINA 34

À ESPERA DE SOLUÇÃOInvasão das faixas dedomínio coloca em riscoa segurança do cidadão

PÁGINA 53

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Cartas 6Editorial 7Mais Transporte 12Alexandre Garcia 17Congresso ABTC 40Sinalização nas estradas 42Segurança no táxi 56Sest/Senat 60Debate 62Idet 64Humor 66

CAPA ISTOCK PHOTO

ANO XII | NÚMERO 130

REPORTAGEM DE CAPAAlemanha faz investimentos em infra-estrutura para receber milhões de turistas e delegaçõesestrangeiras durante a Copa do Mundo no eventoconsiderado o torneio dos caminhos curtos

PÁGINA

18

PÁGINA

30

ACIDENTESA identificaçãodas rodovias edos trechos demaior acidentes,os tipos maisfreqüentes, ascausas e a gravidade dasocorrênciaspodem ajudar adefinir açõespreventivas ecorretivas

ENTREVISTAPiloto Luciano Burti falados bastidores da F-1 e daexperiência na Globo comocomentarista de provas

PÁGINA 8PIONEIRISMOAs tenentes Paula Raquel eIvi Santos são as primeirasmulheres pára-quedistasdo Exército brasileiro

PÁGINA 26

E MAIS

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1306

ACADÊMICO DO TRANSPORTE

Gostei muito da matéria “Acadêmicodo Transporte” da edição 129 daRevista CNT Transporte Atual. OMinistro Marcos Vilaça fala sobresua sensação que diante dosgastos públicos, uma sensaçãode desrespeito com o mau uso e desperdício de verbas. Fiqueimuito satisfeita em saberque não somente cidadãoscomuns, como eu, sesentem lesados e isso meestimula a buscar mudançaspara criar um país melhor.

Andréia ChamoniBarueri - SP

NEGÓCIOS A JATO

Estou impressionado com a novaaeronave da Embraer. Li naRevista CNT Transporte Atuala matéria “Negócios a Jato”. Nelaencontra-se toda a tecnologiae o conforto no segmento de aeronaves. A Lineaage 1000 temfuncionalidade e beleza e paracompletar o pacote. Ela custaráaproximadamente US$ 40 milhões,o que significa que serão poucosos que poderão desfrutar de umaviagem. É um luxo, salas de estar,de refeições, de reuniões e dedescanso.

João Henrique BragaBrasília DF

“OS PREJUÍZOSAOS PRODUTORESE EXPORTADORESSÃO GIGANTESCOS,CAUSADOS PELOSPROBLEMAS PARAO ESCOAMENTO DA SAFRA”

INDUTOR DO PROGRESSO

Fiquei feliz ao ler a matériasobre o congresso mundial emDubai, publicada na edição 129,da Revista CNT TransporteAtual. A matéria aborda aimportância socioeconômicado transporte rodoviário.Toda economiamoderna precisa dotransporte para funcionar.Lembro que o Brasil possuiuma grande malha rodoviária.Gostei também de verdiscutida no congresso abusca por novas fontesde energia alternativas,economicamente viáveise menos poluentes.É isso que toda a populaçãodeseja nos tempos atuais.

Márcia FernadesTocantins

ENTRA ANO, SAI ANO

Lendo a matéria “Entra ano,sai ano” da edição 129 daRevista CNT Transporte Atual,fiquei indignado, pois nãoentendo como os problemaspara o escoamento da safra desoja no Brasil permanecem acada ano. Até quando vamoster que agüentar isso?Os prejuízos aos produtorese aos exportadores sãogigantescos, sem contar nos desgastes que os caminhoneiros sofrem nas filas geradas nos portos. Acho queo país tem condições de criarsoluções para suprir esse problema que causa tantosdanos. Já passou da hora.Afinal a soja é dona da maiorfatia do bolo de grãos produzido pelo Brasil.

Vicente SilvaContagem - MG

O TÁXI QUE MAIS AGRADA

Achei muito interessante amatéria que fala sobre o táxiideal, publicada na últimaedição da Revista CNTTransporte Atual. Sou taxistahá oito anos, e sempre tenhoque inovar para me manter nomercado. Ao comprar um carrohoje eu olho o conforto e aeconomia gerada pelo

veículo, pois quero gastarmenos com a manutenção ecom o combustível. Procuro me destacar entre os outroscom bons acessórios, comoDVD, CD, ar-condicionado. Issofaz muita diferença na hora daescolha para o cliente. Esperoque, no Brasil, uma montadorase disponibilize a criar umcarro que seja perfeitopara o taxista.

José MaltaRio de Janeiro - RJ

AGRADECIMENTO

A Revista CNT TransporteAtual agradece mensagemenviada pela deputada RachelAzeredo (PFL-GO).

ERRATA

As extensões das rodoviasFernão Dias (563 km) e Dutra(402 km) saíram trocadas noquadro comparativo publicadona edição 128. Ao contráriodo que foi publicado nomesmo quadro, a Dutrapossui 15 postos da PRF.

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

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CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 130 7

EDITORIAL JOSÉ FIORAVANTI

crescimento do Produto Interno Bruto noprimeiro trimestre deste ano é motivo decomemoração. Afinal, o índice de 1,4% é omaior desde o terceiro trimestre de 2004.Há, mais do que uma expectativa, uma es-timativa de especialistas e economistas

de que nos últimos três meses do semestre, oPIB mostre vigor ainda maior. A grande incóg-nita é quanto ao comportamento da economiabrasileira no segundo semestre, pois há dúvi-das se os fatores contribuintes para o desem-penho de início de ano se manterão nos últi-mos 180 dias do ano.

No tocante à inflação, não há pressões dosagentes econômicos para que ultrapasse ameta de 4,5% estipulada pelo governo.

O consumo interno deve continuar crescen-do, puxado pelo aumento do salário mínimo,pelo aumento da base de empregos criados,verificado nos setores industriais e de servi-ços. Nesse item, vale ressaltar o desempenhodo segmento de transportes, detectado peloIBGE, que cresceu 2,6%, acima da média nacio-nal, e foi o segundo fator de maior impacto,atrás apenas do comércio. O transporte é o eloentre a produção e o consumo e um importan-te indicador de como anda a economia. Indús-tria e investimentos também aproveitaram osbons ventos internos e também tiveram resul-tados expressivos na composição do índice.

Definitivamente, porém, a despeito dos nú-meros alvissareiros, não é hora para cruzar os

braços. O momento exige a continuidade e oaperfeiçoamento dos instrumentos que contri-buíram de forma positiva para os bons indica-dores do PIB. A redução das taxas de juros deveser perseguida. Mesmo que tenhamos hoje amenor Selic desde março de 2001, os cortes de-vem ser continuados, pois ainda se situam empatamares que inibem investimentos.

O país está conseguindo crescer com infla-ção baixa. Estamos chegando aos níveis infla-cionários de países de Primeiro Mundo, masnossas taxas são incrivelmente maiores.

O setor público tem feito a sua parte. A buscade superávits primários é importante, mas nãopode extrapolar em demasia o teto de 4,25% sobpena de serem penalizadas as obras de infra-es-trutura, a saúde e a educação, pilares para umcrescimento de longo prazo. Fez bem também ogoverno ao aproveitar o momento e usar suas re-servas para efetuar pagamentos com credores in-ternacionais. São medidas que dão credibilidadeao país e favorecem o setor privado, permitindo-lhe buscar recursos externos a taxas menores deempréstimos, o que acaba gerando mais empre-gos internamente no país.

O setor de transporte acredita no país eaposta sobretudo na qualificação da mão-de-obra como fator de desenvolvimento. Estamoscientes que o momento do Brasil é agora e nãopodemos perder essa chance.

JOSÉ FIORAVANTI é presidente em exercício da CNT

“O momento exige a continuidade e o aperfeiçoamento dosinstrumentos que contribuíram para os indicadores do PIB”

País cresce,todos ganham

O

ENTREVISTA LUCIANO BURTI

Os apaixonados porFórmula 1 já se acos-tumaram com a prin-cipal novidade nas

transmissões da Globo nas ma-nhãs de domingo: os comentá-rios do ex-piloto de F-1 LucianoBurti, que procura passar suaexperiência e conhecimentoadquiridos nas pistas do mun-do para os brasileiros. E a es-tratégia tem dado certo, provadisso que ele já vai para seusegundo ano ao lado de GalvãoBueno e Reginaldo Leme. O de-safio não assusta quem conhe-ceu de perto a pressão e idola-tria da torcida da Ferrari, comopiloto de testes, e está acostu-mado a andar a 300 km/hora.Burti está envolvido com aspistas desde os 15 anos, quan-do iniciou sua carreira no kart,em 1991. Em 1996, ele já estavana Europa, destino de quemquer chegar ao topo da cate-goria. Seu primeiro contato

com o circo foi em 1998, quan-do fez testes na Stewart. Em2000, fez sua estréia na F-1 pi-lotando uma Jaguar, passoupela Prost no ano seguinte echegou à Ferrari em 2002,onde ficou até 2004. Desde oano passado, se alinha no gridda Stock Car, a categoria deponta atualmente no Brasil. Etambém passou a assinar umacoluna mensal na revista espe-cializada “Quatro Rodas”. Nes-sa entrevista à Revista CNTTransporte Atual, LucianoBurti aponta qual piloto maisse aproximou da perfeição edá dicas para quem quer setornar piloto profissional.

Como você se sentecomo comentarista de umesporte que já deu oito tí-tulos mundiais ao Brasil?

Para mim, é muito legal po-der passar meu conhecimentoe experiência de piloto para

quem gosta de automobilis-mo. Sinto-me muito honrado.

Quais as maiores difi-culdades para comentar asprovas? Como fazer paraque uma informação técni-ca se torne acessível aotelespectador?

É um desafio muito gran-de fazer TV. Percebi o quantoé difícil passar e explicaruma informação e por issotento simplificar o máximopossível. Além disso, apren-do muito com a experiência econhecimento dos meuscompanheiros Galvão (Bue-no), Reginaldo (Leme) e (Pe-dro) Bassan.

Acredita que seus co-mentários trazem mais cre-dibilidade às transmissões?

Espero que sim, pois éuma visão de quem já conhe-ce as coisas de dentro do

carro. Exatamente como Ca-sagrande e Falcão fazem nofutebol.

Já está acostumadocom o assédio que a expo-sição em TV proporciona?

Acho que sim. Procuro ti-rar proveito somente do ladopositivo desse assédio e ex-posição.

Por que o país de Fitti-paldi, Piquet e Senna nãoconsegue mais fazer cam-peões na F-1?. Falta talen-to ou oportunidade?

Talvez ambos. A F-1 é mui-to difícil e eles foram fantás-ticos em suas épocas, masacredito que temos a chancede voltar ao topo em breve.

O sonho da maioria dos pi-lotos e de quem gosta de au-tomobilismo é pilotar umaFerrari, o que você fez du-

DO VOLANTE AO MICRPOR AMERICO VENTURA

“É UM DESAFIO MUITO GRANDE FAZER TV. PERCEBI O QUANTO É DIFÍCIL PASSARINFORMAÇÃO E, POR ISSO, TENTO SIMPLIFICAR O MÁXIMO POSSÍVEL. SINTO-ME


rante três anos. Como é con-viver com isso e com toda apressão e idolatria italianapela escuderia?

Foi uma experiência fantás-tica. Esta vivência me ajudoumuito a não dar muita atençãopara o lado negativo (pressão)da imprensa e da torcida. Comcerteza, guardo ótimas lem-branças de todos aqueles anos.

A falta de investimentode empresas brasileiras naF-1 impede que mais pilo-tos do país ascendam à ca-tegoria?

Não acho que possa vir aimpedir, ma certamente difi-culta bastante.

Hoje a F-1 experimentaum crescimento na quanti-dade de equipes e de pro-vas. Como vê o futuro dacategoria?

Acredito que serão no má-

ximo 12 equipes e que aquantidade de provas deveráaumentar cada vez mais.

Uma possível reduçãodo tempo de testes paraabrigar mais provas podecomprometer o desenvol-vimento tecnológico?

Acho que não. Na minhaopinião, sempre haverá testeo suficiente para o desenvol-vimento tecnológico.

Como é a logística dasequipes para estarem to-dos os anos em quase to-dos os continentes (excetoa África)?

É um trabalho intenso, mas

devo dizer que não sou a me-lhor pessoa para comentar arespeito. O piloto acaba nãoprestando muita atenção notrabalho da equipe fora da pis-ta (risos).

Como é feito o transpor-te dos equipamentos (car-ros, pneus, combustível)?

Na Europa, por meio dos ca-minhões das equipes, e fora,em aviões fretados pela FIA.

Como é a convivênciaentre pilotos, engenheiros,diretores de equipes detantas nacionalidades di-ferentes?

No início é difícil lidar

pessoalmente com culturasdiferentes, mas no final to-dos envolvidos acabam seacostumando.

A Stock Car tem ga-nhado espaço na mídia eentre os torcedores eatraindo pilotos com car-reira internacional. Comoestá sendo sua adaptaçãoà categoria?

É meu segundo ano naStock, então já me sintoadaptado. No ano passado,foi um pouco difícil de acos-tumar com o estilo de pilota-gem dos carros e de não co-nhecer a maioria dos autó-dromos do calendário.

OFONE

E EXPLICAR UMAMUITO HONRADO”

FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO


Além de alinhar mais de40 pilotos no grid, a Stockjá gerou filhotes: a StockCar Light e a Stock Jr. Issoé fruto da qualidade da ca-tegoria ou da falta de ou-tras opções para os pilo-tos?

Ambos. Acho que vai parao mesmo caminho da Argen-tina, um país de muita tradi-ção no automobilismo, mascom pouquíssimos pilotos defórmula (conseqüentementeF-1) e muitos de turismo

Em recente artigo parauma revista especializada,você detalhou traços denove pilotos (leia quadro)para se criar o piloto ideal.Qual deles chegou maisperto da perfeição?

Sem dúvida, Ayrton Senna.

Que dicas você dá paraquem quer se tornar piloto?

Para ser piloto, tem que gos-tar bastante de automobilismoe de competição, ter muita de-dicação, acima de tudo. ●

“PARA SER PILOTO TEM QUE TERMUITA DEDICAÇÃO, ACIMA DE TUDO”

NA TELA Luciano Burti com Galvão Bueno e Reginaldo Leme


O PILOTO IDEALEscolhas feitas por Burti para a revista “Quatro Rodas”

AYRTON SENNA (Brasil)Talento natural - Principal requisito para um piloto desucesso. Senna demonstrava a exuberância do seu talentoexplorando o limite máximo nas voltas de classificação.

Determinação e dedicação - Alguém se lembra de um pilotoque tivesse dificuldades em relação ao preparo físico no início de sua carreira na F-1 e que depois tenha se tornadoum superatleta? Ele mesmo, Ayrton Senna, o melhor exemplode como se desenvolver e crescer ao longo da carreira

MICHAEL SCHUMACHER (Alemanha)Preparo físico - É fundamental. Antes, o maior desgasteera em função do volante pesado, pois não havia direçãohidráulica. Hoje o principal fator de estresse decorre daação da força G durante freadas e curvas. Aqui, Michael levaa taça: você já o viu alguma vez sair suando do carro?

Sorte - Não adianta possuir várias das qualidades se tiverpor companhia uma nuvem negra sobre o capacete. E, entreos sortudos, Schumacher está algumas voltas na frente.

JACKIE STEWART (Escócia)Visão estratégica - Fundamental para a F-1 atual, categoriaem que os aspectos administrativo, financeiro e diplomáticofazem parte do esporte. Aqui ninguém bate Jackie Stewart.

GILLES VILLENEUVE (Canadá)Agressividade - Para a disputa no corpo-a-corpo e paraempurrar os limites do carro, recomendam-se doses industriais de arrojo. Tido como quase insano na Ferrari dosanos 70, Villeneuve seria destaque em qualquer fase da F-1.

KIMI RAIKKONEN (Finlândia)Frieza - Para agüentar a pressão do mundo da competiçãoe do jogo dos negócios, o temperamento glacial de KimiRaikkonen faz dele o pole-position no quesito.

DAVID COULTHARD (Escócia)Relações públicas - É item de importância capital para otrato com equipe, patrocinadores e imprensa. David se man-tem em equipes de ponta mesmo sem grandes resultados.

MARIO ANDRETTI (EUA)Nacionalidade - Ajuda nascer num país rico onde montado-ras e patrocinadores têm interesses comerciais. EUA seriam aopção ideal, mas falta-lhes alguém talentoso como Andretti.

NELSON PIQUET (Brasil)Conhecimento técnico - Quesito importantíssimo para de-senvolver o carro e conquistar a confiança da equipe.Ninguém bate Nelson Piquet. Com seu conhecimento, ele segarantiria como um ótimo engenheiro de F-1.


MAIS TRANSPORTE

Os motoristas que desejaremtirar a carteira de habilitaçãonas categorias C e D (ônibus ecaminhões) poderão serobrigados a passar pelo examede polissonografia, que avaliao sono e suas variáveis. Ainclusão do exame altera a Leinº 9.503, de 1997, que instituiuo Código de Trânsito Brasileiro.Essa alteração é uma propostado deputado Elimar MáximoDamasceno (Prona-SP). Oprojeto está sendo analisadopelas comissões de Viaçãoe Transportes e de Constituiçãoe Justiça e de Cidadaniada Câmara Federal. Apolissonografia é o métodomais objetivo para a avaliaçãodo sono e de suas variáveisfisiológicas. Através doregistro de três parâmetros –eletrencefalograma,eletro-oculograma eeletromiogramasub-mentoniano – é possívelquantificar e qualificaro sono do indivíduo

SEM SONO

Nos dia 16 e 17 de maio, a AEA(Associação de EngenhariaAutomotiva) realizou ciclo depalestras sobre engenharia metro-ferroviária. Os debates abordaramtemas como sinalização metro-

ferroviária, sistemas mecânicos,gerenciamento de manutenção,automação e engenharia de software.O objetivo da entidade com o eventofoi ampliar e atualizar os conhecimentossobre transporte ferroviário.

CICLO DE PALESTRAS MAIS QUATRO

A ESCOLHA É DO PASSAGEIRO

Acompetição entre tarifas dotransporte rodoviário e aé-reo chegou agora em outro

quesito: o serviço para o passagei-ro. Assim com as aéreas, que têmserviço de bordo, salas VIPs e afins,as empresas de ônibus de turismoestão investindo cada vez mais emtecnologia e conforto para os pas-sageiros. Uma das novidades é atarifa cobrada de acordo com aclasse de serviços, já empregadapor empresas como Águia Branca,Útil e Cometa.

Os ônibus aptos a oferecerserviços especiais possuem ar-condicionado, serviço de bordo,som de MP3 individual, filmesem DVD, manta, carregador decelular, encosto para as pernase poltronas reclináveis e confor-táveis. Cada serviço possui umatarifa diferenciada, exatamentepara proporcionar ao cliente umatendimento de acordo com os

seus interesses e possibilidadesfinanceiras.

Para a viação Águia Branca, essenovo tipo de oferta foi “muito bemsucedida”. O resultado, segundo aempresa, tem sido “satisfatório”. Ataxa de ocupação dessa classe es-pecial fica em torno de 80%. O Dou-blé Service, como é chamado, estádisponível nas linhas Salvador-Por-to Seguro, Vitória-Rio de Janeiro eVitória-São Paulo.

A Cometa utiliza um ônibus dedois andares nas linhas interesta-duais entre São Paulo, Minas Ge-rais, Paraná e Rio de Janeiro. Noprimeiro andar, fica a chamadaprimeira classe, com poltrona-lei-to, e, no segundo, a classe execu-tiva. Há serviço de bordo e exibi-ção de filmes.

O serviço de duas classes daÚtil, chamado de Mix, consiste emum ônibus de duas portas. Peladianteira, entram os passageiros do

serviço leito e, na outra porta, osviajantes do serviço semi-leito. Deacordo com o superintendente daempresa, Cláudio Flor, “esse serviçoé uma tentativa de estancar a que-da de demanda que tem afetado aatividade de transporte rodoviáriode passageiro”.

(por Alice Carvalho)

O Sest/Senat inaugurou em maio maisquatro unidades: Jacareí (SP),Petrolina (PE), Sobral (CE) e Patosde Minas (MG). Elas oferecerãoatendimento médico-odontológicoe cursos de aperfeiçoamento

profissional para trabalhadores emtransporte, seus familiares e comu-nidades próximas. Entre as atividades,estão cursos de inglês e informática,oficinas de artes cênicas, pintura emtela, violão, escolinhas de esporte.

VIAÇÃO ÁGUIA BRANCA/DIVULGAÇÃO

CONFORTO


Preocupação com o ambientePOR ÉRICA ALVES

A montadora MWM Internacional, líder em tecnologia em motores adiesel da América Latina, comemora um crescimento de 26,5% noprimeiro trimestre deste ano. A empresa busca soluções emdesenvolvimento para satisfazer os clientes e ampliar os negócios.Na entrevista abaixo, o gerente de marketing da empresa, RobertoAlves dos Santos, fala sobre as novidades em melhorias para o meioambiente e dá dicas aos transportadores para a conservação demotores.

A empresa está investindo em novas tecnologias de melhoriaspara o meio ambiente?Sim. Já atingimos emissões de poluentes perto de zero na fabricaçãode motores e estamos desenvolvendo tecnologias de reaproveitamentode água de chuva captada e tratamento para reaproveitamento nalimpeza. Também estamos trabalhando no tratamento de água porosmose reversa, um dos mais modernos do mundo. A água passapor uma ultra-filtração e em seguida é filtrada novamente, ficandototalmente limpa. Com essas medidas, temos uma economia inicialde 75 mil litros de água por dia.

Há projetos para motores de caminhões que funcionem com maisde um tipo de combustível?Sim. Nossos motores estão sendo desenvolvidos e testados para operartambém com biodiesel e gás natural simultaneamente. Dessa forma,visamos ter uma amplitude maior em relação às fontes energéticaspara o funcionamento do motor.

Quais os principais detalhes que um transportador deve observarno motor antes de comprar um caminhão?São a facilidade de manutenção, durabilidade, confiabilidade, economia,e desempenho.

Quais as dicas para que o transportador conserve seu caminhão?Observar e seguir rigorosamente as recomendações do fabricantequanto à operação e, principalmente, manutenção preventiva.

ROBERTO ALVES DOS SANTOS

a presença do cantor Sérgio Reis. Ainiciativa fez parte dos eventos doDia Nacional de Combate ao Abusoe à Exploração Sexual de Criançase Adolescentes. As unidadesdo Sest/Senat realizaram nomesmo dia diversas atividadesem favor da proteção dacriança e do adolescente.

CARREATA

A CNT e o Sest/Senat promoveramem 18 de maio, na Esplanada dosMinistérios, em Brasília, umacarreata com caminhões, motos,com a participação de viaturasda Polícia Rodoviária Federal,seguida das caravanas Siga BemCaminhoneiro e Siga Bem Criança,da Petrobras. O evento contou com

serão a utilização do biodiesel, aevolução e qualidade de novoscombustíveis, o aproveitamentode resíduos domésticos ecombustíveis alternativos.Os interessados em participarpodem obter mais informaçõespelo telefone (35) 3829-1364 oupelo site www.ufla.br/eventos/oleo.

BIODIESEL

A UFLA (Universidade Federal deLavras), em parceria com a Prefeiturade Varginha (MG), realizará o 3ºCongresso Brasileiro de PlantasOleaginosas, Óleos, Gorduras eBiodiesel. O evento ocorrerá de 26 a28 de julho e terá a participaçãode empresários, professores eestudantes. Seus temas principais

CNT/DIVULGAÇÃO

ENTREVISTA

ROBERTO ALVES DOS SANTOS

“Nossos motores estão sendo desenvolvidos e testadospara operar com biodiesel e gás natural simultaneamente”


Estréia do escritor e jornalista RobertoPompeu de Toledo na ficção. Trama ardilosae cheia de estilo, prende a atenção do leitorcom um instigante jogo de espelhos queexpõe um repertório de fraquezas humanas,ao abordar temas como disputa de egos,vaidades, vingança, carência afetiva.De Roberto Pompeu de Toledo.Ed. Objetiva, 160 págs, R$ 27,50

O presidente do Setcesp (Sindicatodas Empresas de Transportes deCarga do Estado de São Paulo eRegião), Urubatan Helou, sugeriu àSecretaria dos Transportes de SãoPaulo alterar as medidas máximaspermitidas para os veículos VUC(Veículo Urbano de Carga) e VLC(Veículo Leve de Carga),respectivamente, para 6,30m e 9,50m.A sugestão foi mencionada durante arealização de fórum técnico com otema Re-Regulamentar: Restrição ouRacionalidade. O evento debateu amobilidade urbana e a restrição aosveículos de cargas em São Paulo.

MAIS TRANSPORTE

Rumo à qualidadeO Programa de Capacitação Tecnoló-gica da Indústria de Construção Navalé resultado de um estudo realizadopela Coppe (Coordenação de Pós-Gra-duação em Engenharia), Poli-USP (Es-cola Politécnica da Universidade deSão Paulo ) e IPT (Instituto de Pesqui-sa Tecnológicas). Nesse estudo, foiapontado que o processo de retoma-da da construção naval brasileira sóserá possível se houver investimen-tos na qualificação dos profissionais.Pensando nisso, foram definidas noprograma as melhores práticas tec-nológicas e gerenciais para planeja-mento e construção de navios a al-cance de padrões competitivos inter-nacionalmente. O programa delineiaas metas a serem seguidas por uni-versidades e instituições de ensino epesquisa para que ofereçam suportetecnológico que garanta a competiti-vidade dos estaleiros. O objetivo é

envolver as instituições no desenvol-vimento de capacitações tecnológi-cas e gerenciais para que a indústrianaval retome suas atividades de for-ma sustentável. A partir dessas con-clusões, os temas centrais que com-põe o programa serão metodologia etécnicas de projeto de navio, gestãode operações em estaleiros, coorde-nação da cadeia de suprimentos daconstrução naval e capacitação derecursos humanos e difusão tecnoló-gica. Segundo Carlos Padovezi, diretordo Centro de Engenharia Naval eOceânica do IPT, “o programa decapacitação tecnológica é muitoimportante, pois a demanda no setoré crescente devido ao aumento docomércio mundial. As normas estãocada vez mais exigentes e obrigam aconstrução de navios mais modernose a ter profissionais qualificados.”

(por Alice Carvalho)

NOVAS ALTURAS Coletânea de artigos do economista, queexamina a implosão da bolha econômicaamericana na década passada. Entre ostemas, a crise da energia na Califórniae a Guerra no Iraque.De Paul Krugman.Ed. Record, 546 págs, R$ 62,90

ESTANTE

ROSANE MARINHO/AJB/FUTURA PRESS

Em artigos de 13 especialistas, o livro trataa questão do desemprego no Brasil e empaíses como França, Japão e Itália, comfoco nas transições no mercado de trabalho.Organização de Nadya Araújo Guimarãese Helena Hirata.Ed. Senac-SP, 320 págs, R$ 50

EMPREGO

A Recife Transportes (empresa de transporte urbano da regiãometropolitana do Recife) estabeleceua responsabilidade social como um de seus principais pilaresestratégicos. A empresa realiza açõesfocadas na inclusão social, desenvol-vendo diversos projetos de parceria,como o Emprego Jovem, com ogoverno de Pernambuco, queproporciona a jovens oriundos declasses sociais menos favorecidasa inclusão no mercado de trabalho.Esse programa já possibilitoua contratação de46 jovens sem experiênciaprofissional, selecionados eencaminhados pelo órgãogovernamental, e posteriormentecapacitados e empregadospela empresa.


PNEUS EM QUESTÃO

Foi realizada em São Paulo entreos dias 9 e 12 de maio, a sétimaedição da Recaufair (FeiraInternacional de Tecnologia eEquipamentos para Reformade Pneus). O principal tema, eque também gerou polêmicano evento, foi o da importaçãode pneus, segundo Vilien Soares,presidente da Associação Nacionalda Indústria dos Pneumáticos."A quantidade de pneus utilizadosno país é suficiente para abastecero mercado de reforma", disse.Já o presidente da AssociaçãoBrasileira de Pneus Reformados,Francisco Simeão, afirmouque a qualidade dos pneusimportados é bem melhor quea dos nacionais, que nãocorrespondem às reais necessidades.

SEMINÁRIO DEBATE COMBUSTÍVEIS

Será realizado em SãoPaulo, no dia 13 de julho,o seminário Matriz Ener-

gética x Custos e Benefícios dosUsuários, promovido pela AEA(Associação de Engenharia Au-tomotiva). O evento, que acon-tecerá no Centro de ConvençõesMilenium, tem apoio da Petro-bras, Ministério das Minas eEnergia e USP (Universidade deSão Paulo) e pretende debater autilização de novos combustí-veis, rotas tecnológicas e ten-dências de desenvolvimento ehíbridos e elétricos.

A nacionalização do petróleo,anunciada pelo presidente da Bolí-via, Evo Morales, gerou uma preo-cupação do Brasil com a auto-sus-tentação e desenvolvimento tec-nológico em combustíveis. Segun-do o ministro das Minas e Energia,

Silas Rondeau, em nota divulgadapelo MME, “o planejamento estra-tégico é a melhor forma de cons-truirmos um futuro sem acidentese surpresas do ponto de vista dasegurança energética”.

A Petrobras traz como novida-de a inauguração, ocorrida emmaio, do Pólo Industrial de Gua-maré (RN), uma planta experimen-tal de biodiesel com tecnologiainovadora. O projeto é único nomundo e produzirá o combustívela partir do grão oleaginoso. “Te-mos três rotas tecnológicas rela-cionadas à produção vegetal: ge-rar grãos e dos grãos produzirbiodiesel, gerar biodiesel a partirdo óleo vegetal e produzir diesel apartir da mistura do óleo vegetalao petróleo”, diz o presidente daempresa, José Sergio Gabrielli.

A Petrobras pretende ampliar a

diversificação da produção decombustíveis e aplicar os conheci-mentos adquiridos nessa fase paraestender o projeto para a Bahia, Mi-nas Gerais e Ceará.

(por Érica Alves)

ENERGIA

MAMONA Encontro em São Paulo neste mês discutirá a produção de combustíveis alternativos

ECO DIESEL/DIVULGAÇÃO

PAULO FONSECA

SEMINÁRIO MATRIZENERGÉTICA

Quando: 13 de julhoOnde: São PauloLocal: Centro deConvenções MileniumHorário: das 12h às 19hInscrições:www.aea.org.brMais informações: (11)5575 -9043 [email protected]


ALEXANDRE GARCIA

rasília (Alô) - Se algum estrangeiro visitar oBrasil por esta época, vai pensar que somosum país de nacionalistas e patriotas. Casascom a bandeira nacional, que tremula noscarros e lojas; gente com fitinhas e camise-tas verde-e-amarelas; o hino cantado ou

mal cantado nas emissoras de rádio e TV. É umapena que o estrangeiro vá se enganar sobre nos-sa brasilidade. Esse decantado Brasil é apenas onome de um time de futebol.

Recém voltei de férias nos Estados Unidos e noMéxico. De costa a costa no país de Bush, todo san-to dia há uma profusão de bandeiras americanas emtoda a parte, tanto quanto ou mais do que no Brasilem tempo de Copa do Mundo. E no México - onde osmuseus de história estão sempre lotados de crian-ças e jovens mexicanos - até nos restaurantes, fes-tejam-se agora os 200 anos de nascimento de Beni-to Juarez, o presidente de 1867. Esse sentimento dehistória não tem paralelo no Brasil, sobre José Boni-fácio ou Tiradentes, por exemplo. Tampouco há pa-ralelo no Brasil sobre o cultivo da história por ame-ricanos ou mexicanos. Aliás, nossa história começaem 1500, quando chegou o europeu Cabral. A do Mé-xico, começa mil anos antes de Cristo, e a chegadado espanhol Cortez é apenas um episódio. Faz dife-rença? Faz. Eles conseguem mais identidade nacio-nal, mais força como nação, baseada em seus an-cestrais, em seus feitos, em seus objetivos nacio-nais, e não em jogadores de futebol.

Aqui, nosso momento máximo de nacionalidadenão é um dia de eleição, mas de jogo de futebolpela disputa da Copa do Mundo. A Copa não elegepresidentes: FHC foi eleito em ano em que o Brasilperdeu a Copa e reeleito no ano do penta. Mas nosfaz esquecer dos nossos males, como no circo dos

romanos. Temos mais de 300 picaretas mensalei-ros e sanguessugas; vende-se sessão secreta daCâmara para o PCC; o banditismo domina o Estadomais poderoso do país; os maiores corruptos estãofora dos presídios; o crime nos humilha e aterrori-za. Mas vamos esquecer tudo isso na vibração pa-triótica da seleção canarinho.

Vale a pena ler Martha Medeiros, reagindo aisso: “Não há gol que vá me tirar esta sensação dehumilhação, de vergonha e de desânimo diante dasituação em que nos encontramos. Qual é a nossaestratégia para vencer, para sermos campeões emalguma coisa que não seja no esporte? Não existe.Não há um Ronaldinho Gaúcho no Planalto. Não háum Kaká no Congresso. Não há craques que pos-sam nos dar alguma esperança de sair deste atolei-ro, desta zona de rebaixamento moral e ético. Dequatro em quatro anos, apostamos todas as nossasfichas nas palavrinhas penta, hexa, na ilusão deque elas nos façam sentir um pouquinho invencí-veis, grandes em alguma coisa.”

Um presidente, o mais duro dos generais do regi-me militar, aproveitou uma Copa, o tricampeonato doMéxico, para lançar o grito de “pra frente Brasil, sal-ve a seleção”, escrito por Miguel Gustavo. Ajudou?Ajudou, mas já estávamos no milagre brasileiro deDelfim, crescendo três anos consecutivos como cres-ce a China de hoje, acima de 10% ao ano. Os perse-guidos políticos de então dizem que a Copa ajudou aalienar o povo e ignorar a repressão. Hoje, quandonossas vidas podem estar dependendo da vontadede um presidiário condenado, temos que vestir ver-de-e-amarelo não apenas pelos 90 minutos de cadajogo, mas nos quase 90 dias de campanha eleitoral,para que nosso voto seja um gol decisivo na mudan-ça desse jogo vale-tudo que nos envergonha.

“EUA e México conseguem mais identidade nacional, mais forçacomo nação, baseada em seus feitos e seus objetivos nacionais”

Nacionalistas e patriotas

B

0PINIÃO

MODELO DEFAZER INVEJA

ALEMANHA GASTA BILHÕES DE EUROS PARA MELHORARA JÁ EXCELENTE INFRA-ESTRUTURA E RECEBER BEM

OS TURISTAS DURANTE O MUNDIAL DE FUTEBOL

MODELO DEFAZER INVEJA

REPORTAGEM DE CAPA

POR NEIDE OLIVEIRA, DA ALEMANHA

Durante a edição 2006 da Copado Mundo, que começa em 9 dejunho, na Alemanha, não só asseleções serão testadas em jo-

gos assistidos por milhões de pessoas aoredor de todo o planeta. Os organizado-res do evento e o governo alemão tam-bém enfrentam um desafio: atender aosmais de 3 milhões de turistas que viaja-rão pelo país para assistir às 64 partidasdo torneio. Para tanto, o sistema detransporte – mesmo que seja um dos or-gulhos do país e esteja bem conceituadoentre mochileiros e viajantes de primeiraclasse – precisou de ajustes.

A infra-estrutura existente era sufi-ciente para atender a demanda adicionaldos 31 dias de torneio, segundo o Ministé-rio dos Transportes. Ainda assim, o go-verno alemão apostou nos ajustes da sin-tonia fina de sua malha rodoviária e fer-roviária. As auto-estradas, que mesmofora de grandes eventos como o Mundialsão regularmente ampliadas e tambémfazem a fama alemã, receberam umaatenção especial.

Autobahn é a palavra alemã similar a“freeway”, para paises de língua inglesa,e dá nome às estradas de trânsito rápidoe múltiplas faixas de tráfego nos doissentidos. São famosas por estarem entreas raras estradas no mundo que não im-põem limites de velocidade, salvo em al-guns trechos. Algumas tiveram suas pis-tas alargadas, caso da Autobahn A9, pró-xima a Munique, e a A66, em Frankfurt. Ésempre recomendável lembrar que, se ti-ver a oportunidade de dirigir em uma de-

PAULO PEPÍ/ FUTURA PRESS


las – em geral o aluguel decarros é caro e os outrosmeios de transporte funcio-nam bem –, só pise fundo setiver costume de dirigir emalta velocidade. Caso contrá-rio use a pista da direita.

A pista da direita sempredeve ser usada por veiculosmais lentos, e uma vez nelaos veículos devem facilitar aultrapassagem de outros,como acontece numa rodoviacomum no Brasil. Mas na Au-tobahn o condutor não podeparar por qualquer motivo. Sea gasolina acaba, por exem-plo, o carro pode ser reboca-

do. Há trechos, principalmen-te antes de curvas perigosas,entrocamentos ou areas ur-banas, onde o limite de velo-cidade pode ser de 80 km a120 km por hora. Quase meta-de delas não têm limites, masalgumas têm placas queaconselham a trafegar a 130km por hora, dizem aqui,numa tentativa do governode se livrar de algum tipo deculpa de donos de BMWs ououtros carros caros o proces-sem em caso de acidente.

As obras de alargamentode estradas custaram quase3,7 bilhões de euros (R$ 11,1

bilhões), mas sozinhas aindanão seriam suficientes para ademanda nos dias de jogos.Outra grande preocupação daorganização sempre foi o fun-cionamento da infra-estrutu-ra de transporte local, que de-mandou modificações e uminvestimento de 500 milhõesde euros (R$ 1,5 bilhão). Para oevento foi elaborado um sis-tema especial de sinalizaçãoe direcionamento, que prome-te diluir o volume de veículosnas proximidades dos está-dios nas 12 cidades que serãosedes dos jogos, além de nor-tear os torcedores que usamo transporte público. Estima-se que 70% dos espectadoresdos jogos não estejam fami-liarizados com as cidades ouas visitem pela primeira vez.

Não é à toa que essa edi-ção da Copa esta sendo cha-mada de “o torneio dos cami-nhos curtos”, como enfatizouo chefe do comitê organiza-dor, o ex-jogador Franz Bec-kenbauer, em entrevista cole-tiva. Discurso que vem sendorepetido desde então pela or-ganização e autoridades dogoverno. É bem verdade queas dimensões reduzidas aju-dam no acesso – a Alemanha éum pouco menor que o Estadobrasileiro do Mato Grosso do

"Criamosincentivoespecialpara os

torcedoresutilizarem otransportepúblico"

INTEGRAÇÃO Usuários podem contar com estação de metrô em alguns aeroportos da Alemanha

WWW.MADE-IN-GERMANY-WEB.DE

"Vamos oferecerHARTMUT MEHDORN, DIRETOR DA REDE FERROVIÁRIA

FRANZ BECKENBAUER

EX-JOGADOR E CHEFE DO COMITÊ ORGANIZADOR


ma melhoria. As estações deLeipzig, Nuremberg, Colônia eHanover foram reformadas e,uma das mais importantes es-tações, a Hauptbahnhof Lehr-ter Bahnhof, em Berlim, entra-ria em operação no final demaio para ser a maior da Eu-ropa. Por ela, passarão diaria-mente 1.200 trens e 300 milpassageiros e visitantes. Umdos pisos, com 15 mil metrosquadrados, terá lojas e res-taurantes refinados.

Mas, além da infra-estrutu-ra, as empresas apostaramainda em idéias como o car-tão promocional para a com-

City, que tem sua versão dealta velocidade, o InterCityExpress, também chamado detrem-bala, que tem velocida-de média de 300 km/h. Espe-cialmente para o evento, fo-ram renovadas 50 estaçõesferroviárias.

“Vamos oferecer aos torce-dores conexões rápidas, sim-ples e baratas”, diz o diretorda rede ferroviária, HartmutMehdorn. Os tempos de dura-ção do trajeto entre Leipzig-Berlim e Berlim-Hamburgo,por exemplo, diminuíram epraticamente todas as esta-ções centrais sofreram algu-

As duas sedes mais dis-tantes, Hamburgo e Munique,podem ser acessadas comuma hora de vôo ou seis ho-ras de trem. Cidades comoGelsenkirchen e Dortmund es-tão separadas por apenas 30minutos de viagem e Frank-furt e Colônia por uma hora.As 12 cidades que receberãopartidas estão interligadas àrede de trens da empresa fer-roviária alemã, a DeutschBahn, administradora do ser-viço. Os trens são uma opçãobarata, pontual e muito usadaem todo o país. Há os subur-banos, os regionais e o Inter-

Sul –, mas os torcedores maisfanáticos não terão muito tra-balho para acessar as cidadesusando trem ou avião. Sóduas das 12 sedes – Gelsenkir-chen e Kaiserlautern – nãotêm aeroportos próprios, masa proximidade entre outras ci-dades nem de longe chega acomprometer o deslocamen-to. O aeroporto de Düsseldorffica a 30 minutos de Gelsen-kirchen e, a Kaiserslautern, épossível chegar em uma horae meia de trem, a partir do ae-roporto de Frankfurt, ou emuma hora, saindo do aeropor-to de Saarbrücken.

BERLIM Facilidade nas estações de trem e trânsito fluente nas ruas

ISTOCK PHOTOS

aos torcedores conexões rápidas, simples e baratas"

SAIBA MAIS

Nome oficial: República Federal da Alemanha

Capital: Berlim

Área: 357.031 km2

População: 82,5 milhões

Moeda: Euro

Idioma: Alemão

Chefe de Estado: Presidente Hörst Kohler

Chefe de governo: Primeira-ministra Ângela Merkel

Religião predominante: Cristianismo

Renda per capta anual: US$ 25.050

PIB: US$ 2,8 trilhões

Fuso horário: + 4 horas em relação à Brasília

Produtos agrícolas: batata, beterraba, cevada, trigo

Pecuária: bovinos, suínos, ovinos, aves

Mineração: carvão, linhito, sais de potássio, turfa.

Indústria: equipamentos de transporte, máquinas (não elétricas),

alimentícia, química, automobilística.


pra de bilhetes durante aCopa, o BahnCard25, que dá25% de desconto na compradas passagens. Além de bara-tear a estadia do torcedor,ainda incentiva outras via-gens e o turismo no país. Equem já viajou pela Alemanhasabe: outra boa alternativapara conhecer as cidades é oGerman Rail Pass, com o qualse pode viajar durante quatrodias em um mês, com um nú-mero ilimitado de trechos emcada um dos quatro dias. Opreço de 160 euros (R$ 480)vale a pena. Mas cai para 120euros (R$ 360) por pessoa seoptar pelo Twin Pass ofereci-

GIGANTE

O aeroporto de Frankfurt, omaior e mais importante daAlemanha, tem movimentaçãoanual de mais de 52 milhõesde passageiros. Por ele, sãotransportados 2 milhões detoneladas de carga.

Para fazer essa estruturagigantesca funcionar, é neces-sário um quadro de 68 mil fun-cionários. Somente no mês deabril deste ano, foi registradoum aumento de 3% no núme-ro de passageiros, em relaçãoao ano passado.

Para efeitos de comparação,o maior do Brasil, o aeroporto in-ternacional de Cumbica, em SãoPaulo, registrou no último ano amovimentação de 16 milhõespassageiros, 154 mil aeronaves eo transporte de 470 mil tonela-das de carga. Apesar de ter omaior terminal de carga da Amé-rica do Sul – na América Latina,ele fica atrás do terminal do ae-roporto da Cidade do México –,os números ainda são modestosse comparados à movimentaçãode Frankfurt.

Não são apenas as estatísti-cas que tornam o aeroporto deFrankfurt um modelo. Além dapreocupação com o meio am-biente e ações que visam agre-dir o mínimo possível, a logísticade transportes torna o terminalacessível para passageiros queestejam em qualquer ponto da

cidade ou até mesmo fora dela.A integração com a linha detrem Inter-City Express (ICE) fa-cilita o acesso dos passageirosque estejam em outras cidades.O aeroporto ainda é servido deoutra linha de trem, o S-Bahn, outrem de transporte regional. Asduas linhas são interligadas aoterminal 2 por ônibus. Quem pre-fere ir de ônibus para o aeropor-to, ou está mais próximo dele,tem várias linhas de fácil acesso.Os táxis são numerosos e rápi-dos. Uma corrida até o cento deFrankfurt leva de 20 a 30 minu-tos e custa cerca de 20 euros (R$60), a depender do trânsito.Também há pelo menos seis em-

presas de aluguel de veículosem cada um dos terminais.

Mas a coisa não pára por aí. AFraport – empresa que opera oaeroporto – planeja uma expan-são que prevê a construção deoutra pista de pouso - segundo aassessoria, hoje são três pistas:as paralelas norte e sul (as duascom 4.000 metros e usadas paradecolagens e aterrissagens) e a18 oeste, usada especificamentepara decolagens - e um terceiroterminal de passageiros, quedeve custar 3,4 bilhões de euros(R$ 10,2 bilhões). A expansãocriaria 100 mil novos empregose, segundo a Fraport, levariamais desenvolvimento à região.

Aeroporto de Frankfurt recebe 52 mi de passageiros/ano

FRANKFURT Maior

ISTO É FRANKFURT

Fundação: 794

Estado: Hessen (região Centro-Oeste)

Área: 248,3 km2

População: 652 mil (um terço são estrangeiros)

Temperatura média (junho-julho): 19,8º C (máxima 26,2ºC)

É a sede do Banco Central Europeu

Principal clube: Eintracht Frankfurt

É a sede da Federação Alemã de Esportes, do Comitê Olímpico

Nacional, Associação Alemã de Futebol e da Associação Alemã

de Ginástica

Cidade de nascimento do escritor Goethe

Berço da escola filosófica conhecida como Escola de Frankfurt


passagem custa, em média, 2euros (R$ 6).

Os portadores de deficiên-cia física e seus acompanhan-tes essenciais não foram es-quecidos no esquema especial.Eles também poderão utilizaro transporte público urbanogratuitamente, além de encon-trar espaço apropriado em to-dos os estádios. Em todas ascidades, haverá um esquemade direcionamento das auto-estradas até os estacionamen-tos junto aos estádios.

Também foram construídosquase 400 km de ruas, numatentativa de fazer fluir o trá-fego urbano, e preparada umasinalização de fácil reconhe-cimento, com o logotipo doevento, para as auto-estradas,ruas e veículos das empresasde transporte urbano e inte-rurbano. A idéia é norteartanto quem vai dirigir quantoquem vai usar o transportepúblico nos dias de jogo.

O planejamento da operaçãode ajuste de infra-estrutura e lo-gística começou ainda em 1998,quando o país foi confirmadopara receber o torneio. A execu-ção dos planos demandou cincoanos de trabalho e bilhões deeuros. “O nosso planejamentofoi concluído com sucesso”, dizo Ministro dos Transportes, Wolf-gang Tiefensee. “A Alemanhaserá uma boa anfitriã duranteesta Copa do Mundo.” ●

do para casais ou duplas quesempre viajam juntos. Umdesconto de 40 euros na se-gunda alternativa.

Depois de descer do trem,os torcedores podem chegaraos estádios usando pelo me-nos duas linhas de transpor-tes públicos urbanos, excetoem Munique, Kaiserslautern eGelsenkirchen. Em Kaiserslau-tern, Hanover, Leipzig e Dort-mund é possível chegar a péaos estádios, depois de des-cer na estação central. Pelaprimeira vez em uma Copa, osingressos poderão ser utiliza-dos como bilhetes de trans-porte. Nos dias de jogos, os

ingressos – ou combi-tickets –darão direito ao uso livre dotransporte urbano, não só acaminho do estádio, mas ain-da para toda a rede municipal.

“Esse é um incentivo espe-cial para os torcedores utili-zarem o transporte público”,diz Beckenbauer. A idéia docomitê organizador e da As-sociação Alemã de Compa-nhias de Transporte permiteque o torcedor possa utilizarlivremente as redes de ônibuse trens das empresas detransporte associadas nas 12sedes anfitriãs, de manhã ànoite, no dia do jogo para oqual tenha ingresso.

Ou seja, além de acesso aojogo, o turista ainda pode co-nhecer as atrações turísticasde cada cidade, festejar e ain-da voltar para casa sem ne-nhum custo adicional pelotransporte. Mas não é nem umpouco aconselhável se aven-turar a usar o transporte pú-blico sem o ingresso ou bilhe-te de viagem. Mesmo que nãohaja roletas e pareça que nin-guém jamais vai cobrá-lo, aqualquer momento um fiscalpode pedir para ver o bilhete.As multas para quem não outiliza podem variar de 40 (R$120) a 60 euros (R$ 180), preçode um cartão mensal. Uma

aeroporto do país da Copa recebe por ano 52 milhões de passageiros e transporta 2 milhões de toneladas de cargas

WWW.KING-KRUNCH.DE


OExército brasileiro dámais um passo no quese refere a aumentaro espaço das mulhe-

res em seu efetivo. Agora, acorporação pode contar comduas pára-quedistas. Elas forambrevetadas no início do ano epossuem hoje experiência con-siderada ótima no ramo - cincosaltos em treinamento e umsalto depois de brevetadas. Aspioneiras são as tenentes PaulaRaquel da Silva Bittencourt, 28anos, do destacamento de saú-

de pára-quedista, e Ivi Costados Santos, 27 anos, da 20ªCompanhia de comunicaçãopára-quedista, no Rio de Janei-ro. Ambas, dentistas, e mesmosem nunca ter praticado opára-quedismo esportivo, que-braram um mito militar de quea função não poderia ser de-sempenhada por mulheres.

A conquista é histórica. Se-gundo informações do Exército,apenas em 1994, duas mulherestentaram ser brevetadas nafunção, mas não conseguiram

finalizar o curso, que exige mui-to preparo físico e psicológico.“É uma grande responsabilida-de porque agora abrimos umcaminho e provamos que asmulheres são capazes de alcan-çar os atributos exigidos para afunção”, diz Paula Raquel. Se-gundo ela, o treinamento é mui-to rigoroso. Foram seis sema-nas, sendo as primeiras três se-manas de exercícios físicos e orestante de exercícios físicos epsicológicos e treinamento téc-nico “bastante puxado”, como

define Paula. “Era difícil, masnunca pensei em desistir. Meuobjetivo em todos os momen-tos de dificuldade era concluiro curso”, afirma.

Apesar de o Brasil raramentese envolver em guerra, o Exérci-to mantém combatentes prepa-rados em todas as áreas, casoocorram conflitos internacio-nais envolvendo o país. Segun-do a corporação, a função docombatente pára-quedista é im-portante em uma frente decombate. Sua missão é conquis-

TENENTES PAULA RAQUEL E IVI COSTA SUPERAM DESAFIOS ESE TORNAM AS PRIMEIRAS PÁRA-QUEDISTAS DO EXÉRCITO

POR SANDRA CARVALHO

QUEBRANDO BARREIRAS

PIONEIRAS As tenentes

CONQUISTAFEMININA


tar e neutralizar um ponto-cha-ve no território inimigo. En-quanto soldados se lançam àfrente de batalha, eles aterris-sam atrás dessa frente no terri-tório inimigo, tendo em suascostas fuzis, munição, alimenta-ção para 72 horas, kit higiene eoutras parafernálias que, jun-tas, pesam mais de 20 kg.

As duas tenentes decidiramfazer o treinamento quandopassaram a ver de perto a fun-ção. Isso ocorreu em 2005,quando iniciaram o trabalho de

dentista, na Escola de Saúde doExército, atendendo somenteoficiais pára-quedistas. “Vê-lossaltando era muito estimulan-te, ainda mais quando tivemosa oportunidade de subir num C-130 (aeronave para carrega-mento de cargas pesadas) e deassistir a um salto livre”, contaa tenente Ivi.

As dentistas não tinham amenor idéia do que era o cursobásico de pára-quedista e tam-bém não sabiam sobre a místicaque existia em relação às mu-

lheres na área. Tanto que duran-te o estágio de adaptação e ser-viço, realizado em uma brigadado Exército no Rio de Janeiropara homens e mulheres, os ins-trutores sempre perguntavamquem era voluntário para o cur-so - e as duas sempre levanta-vam a mão. “Nessa hora, os ins-trutores e monitores sempreriam e nós não entendíamos oporquê. Depois ficamos saben-do que não havia mulheres notreinamento e que as que tenta-ram nunca haviam conseguido

Paula Raquel (esq.) e Ivi Santos comemoram formatura do curso de pára-quedismo SALTO Tenente Paula Raquel desce de pára-quedas

“As mulheres sãocapazes dealcançar osatributos

exigidos paraa função”

RAQUEL DA SILVA BITTENCOURT, TENENTE

FOTOS ARQUIVO PESSOAL/DIVULGAÇÃO


Para passar no teste, elastreinavam todos os dias com aorientação de um instrutor deeducação física. Corriam e fa-ziam exercícios em pistas decorda. Praticavam musculação ediversos tipos de exercício parao fortalecimento muscular dosbraços, pernas e do abdome.

Apesar do intenso treina-mento físico e dos obstáculos,as duas não pensaram em de-sistir. “Tinha como meta termi-nar o curso e, como não tive ne-nhum problema de saúde no de-correr do mesmo, consegui con-cluí-lo”, afirma Paula Raquel.“Tive dificuldade apenas em ul-trapassar um obstáculo da pistade cordas, mas superei e conse-gui completá-la. Tudo dependeprincipalmente do treinamentona fase técnica”, acrescenta Ivi.

chegar ao fim. Em função disso,ocorria realmente um certo pre-conceito”, conta Ivi.

Para ela, na verdade, os ins-trutores estavam brincandocom as duas quando faziam apergunta, pois não imaginavamque uma mulher conseguissesuperar todas as dificuldadesdo treinamento.

Conforme a tenente, essa situa-ção serviu como um estímulo, umdesafio, principalmente pelo fatode elas estarem ali o tempo inteirolidando com pessoas da área e, aomesmo tempo, por não poderemexercer a atividade que tanto ad-miravam em seus pacientes. Enfim,as duas oficiais conseguiram pas-sar no teste para o curso, se matri-cularam, superaram todos os obs-táculos físicos e psicológicos econcluíram o treinamento.

TREINAMENTO As tenentes tiveram a mesma cobrança que os homens

Militar de carreira ou temporáriaDUAS OPÇÕES

O Exército brasileiro pos-sui atualmente cerca de3.900 mulheres em seu efe-tivo, ocupando os postos decapitão e tenente e a gra-duação de sargento. Elas re-presentam apenas 2% dototal de militares. Desse per-centual, 2.800 são oficiais.Ao contrário dos homens,que podem se tornar oficiaisde carreira na corporaçãopor meio do ingresso na Es-cola de Cadetes, as mulhe-res têm de trilhar um cami-nho mais longo se quiseremalcançar esse posto.

O acesso da mulher aoExército se dá voluntariamen-te. Ela pode ser militar de car-reira ou temporária. A militartemporária poderá permane-cer no serviço ativo por atésete anos. Seu ingresso dá-sepelo Sistema do Serviço Mili-tar. A adesão ao sistema podeser realizada pelas várias se-des do Exército espalhadaspelo país - as chamadas re-giões militares. Durante ostestes de seleção, a mulherconcorre nas mesmas condi-ções dos homens.

Para as que pretendemser oficiais, o ingresso maisfácil é feito por meio dasáreas de saúde, administra-tiva, técnica e de ensino.Nesse caso, exige-se o di-ploma de curso superior.Para as que querem se tor-nar sargentos, o ingressose dá pela área de enferma-

gem. Nesse caso, exige-se odiploma de nível técnico.

Já para aquelas que pre-tendem seguir carreira nacorporação, uma das formasé fazer cursos na Escola deAdministração do Exército,em Salvador (BA), que matri-culou sua primeira turma demulheres em 1992. O cursotem a duração de um ano ea perspectiva na carreira éde 1º tenente a tenente-co-ronel. Outra maneira é ten-tar o ingresso no InstitutoMilitar de Engenharia, no Riode Janeiro, que forma enge-nheiros militares. A perspec-tiva na carreira é de 1º te-nente a general-de-divisão.

A terceira forma que asmulheres têm de se tornar ofi-ciais de carreira é ingressan-do na Escola de Saúde doExército, como é o caso dastenentes Paula Raquel da Sil-va Bittencourt e Ivi Costa dosSantos. A escola forma oficiaismédicas, dentistas, farmacêu-ticas, veterinárias e enfermei-ras e fica n Rio de Janeiro.

Segundo a corporação,as mulheres desempenhamos cargos nas mesmas con-dições dos oficiais homense concorrem às promoçõesem condições de igualdade.Nesse sentido, os critériosde avaliação de desempe-nho profissional não discri-minam o sexo, assim comoo acesso aos postos maiselevados da carreira.


Mas, apesar da calma apa-rente, durante o treinamento,Ivi teve um pequeno acidentede percurso. No quarto salto ar-mado, ela teve um problema nopára-quedas e, para evitar umacidente maior, entrelaçou-o noequipamento de um colega, masnão ficou assim por muito tem-po. Acabou caindo em queda li-vre quando estava a cerca de 20metros do chão. “Foi como sepulasse de um prédio de oitoandares. Tive apenas umas do-res nas costelas, mas depois fi-cou tudo bem. Nem cogitei emdesistir”, conta.

Durante o curso, as tenentesnão tiveram tratamento dife-rente pelo fato de serem mulhe-res e, desde que passaram noteste, tiveram total apoio dosdemais colegas e instrutores.Foram cobradas tanto quanto osoutros candidatos. No entanto,acabaram sendo uma espéciede foco do curso. “Fomos atémais cobradas e colocadas maisà prova. Um aluno definiu a nos-sa presença de uma maneirabastante interessante: pára-raios”, brinca Ivi.

Ela explica que em momentoalgum foram poupadas da pres-são psicológica e do controledesse aspecto, que fazem partedo treinamento. É que comba-tente pára-quedista deve serequilibrado, suportar adversida-des e obter sucesso com rapidez

diante de qualquer dificuldade.“Não há tempo para dúvidas ouindefinições, temos que racioci-nar rápido e corretamente. Ima-gine se lançar de uma aeronaveem vôo, equipada com mochila efuzil, em território inimigo paraconquistar e manter uma cabe-ça de ponte aérea, com supri-mento e munição para 72 horasde combate”, comenta Ivi.

Agora, já brevetadas, asduas tenentes fazem novosplanos para a carreira que seinicia e já pensam em conquis-tar outras áreas ainda ocupa-das apenas por homens na cor-poração. Paula Raquel realizouum sonho do pai - um ex-com-batente do Exército - e preten-de fazer estágio de salto livre.Ivi quer, além do estágio, fazercursos de mestre de salto e de

montanhismo. “Também pensoem cursar dobragem e manu-tenção de pára-quedas e supri-mentos ou o de precursor pára-quedista”, completa a tenente.Elas admitem que o maior so-nho que têm é se tornarem ofi-ciais de carreira do Exército, jáque hoje ocupam cargos tem-porários.

Segundo Paula Raquel, exér-citos de outros países, como odos Estados Unidos, têm muitomais mulheres ocupando fun-ções antes desempenhadas ape-nas por homens, como, porexemplo, cargos na cavalaria.“Ainda há muito o que conquis-tar enquanto mulheres no Exér-cito, apesar de vivermos em umpaís calmo, no que se refere aguerras. Nossos objetivos nãoparam por aqui.” ●

VITÓRIA Paula e Ivi quebraram mito de que mulher não consegue ser pára-quedista militar

“Foi como sepulasse de umprédio de oitoandares. Tiveapenas umas

dores nascostelas, masdepois ficou

tudo bem. Nemcogitei emdesistir”

IVI COSTA DOS SANTOS, TENENTE


Os buracos estão lá. A si-nalização, nem sempre.O sono e o cansaço sãovelhos companheiros

de quem dirige até 24 horas cru-zando o país para fazer com queas cargas cheguem a seu destino.Esse conjunto de fatores faz comque a vida dos caminhoneiros noBrasil realmente se transformenuma profissão de perigo. Deacordo com levantamento da Po-lícia Rodoviária Federal feito combase em dados de 2004, dos112.372 acidentes registrados na-quele ano, 40.107 envolviam veí-culos de carga, o equivalente a35,6%. E dos 6.119 mortos, 1.529eram motoristas de caminhão, ou

seja, uma em cada quatro vítimasdirigia um veículo de carga. “Asolução para o problema das es-tradas está nessas estatísticas”,afirma a economista Iêda Lima,doutora em Engenharia de Trans-porte pela USP (Universidade deSão Paulo).

Segundo Iêda, que é consulto-ra e coordenadora da unidade degerenciamento do projeto Impac-tos Sociais e Econômicos dos Aci-dentes de Trânsito nas RodoviasBrasileiras do Ipea/Denatran (Ins-tituto de Pesquisa EconômicaAplicada/Departamento Nacionalde Trânsito), para se ter uma no-ção de como os números podemcontribuir para a solução desse

problema, apenas 6 das 104 rodo-vias federais monitoradas pelaPRF foram responsáveis por 52%dos acidentes totais em 2004 epor cerca de 47% dos acidentescom vítimas fatais.

Dos 6.119 mortos, 19% erampedestres; 50% eram condu-tores e 31% eram passageiros.“O conhecimento dessas in-formações, que podem levar àidentificação das rodovias etrechos de maior ocorrência,dos tipos de acidentes maisfreqüentes, da correlação en-tre os tipos de acidentes e dagravidade das vítimas, permi-tem focar as ações preventi-vas e corretivas para redução

ATITUDESPREVENTIVAS

CONHECER AS CAUSAS É O PRIMEIRO PASSO PARAEVITAR ACIDENTES NO TRANSPORTE DE CARGAS

POR QUEILA ARIADNE

RODOVIAS

SEGUNDO A PRF,

MOTORISTASDE CAMINHÃO

MORRERAMEM 2004

1.529

ALERTA Mais de um terço


da gravidade e da quantidadedos acidentes”, diz Iêda.

Outro grande problema apon-tado pela consultora é a ausênciada autoridade policial nas rodo-vias. “É fundamental a monitora-ção das rodovias por câmeras epor meio de viaturas, circulantes eparadas, em locais estratégicos,para inibir as infrações, especial-mente a relacionada com a veloci-dade acima da máxima permitidapor lei. Embora o excesso de velo-cidade participe com apenas 11%das causas dos acidentes ocorri-dos em 2004 nas rodovias fede-rais, esse tipo é o mais grave.”

A PRF tem um projeto para ainstalação e distribuição de viatu-

ras, postos e delegacias ao longodas rodovias federais, com o obje-tivo de garantir que 90% dasocorrências atendidas tenhamtempo de resposta inferior a 30minutos e que o tempo máximonão ultrapasse 60 minutos.

O balanço de 2005 ainda nãoestá fechado, mas, de acordo como chefe do Núcleo de Estatísticasda PRF, José Nivaldino Rodrigues,já é possível saber que o ano pas-sado apresentará números maio-res, a partir do que revelam asprévias do primeiro semestre. Dejaneiro a junho do ano passado,foram 20.199 acidentes com veícu-los de carga, com 1.427 mortos, 7%maior do que a média de mortos

ALEX DE JESUS/O TEMPO /FUTURA PRESS

"Conhecerinformações

permitefocar as

ações pararedução donúmero de acidentes"

de um período equivalente a seismeses em 2004 (1.333).

“É fundamental seguir a al-gumas recomendações comomanter a distância de segu-rança em relação a outro veí-culo, que é de 15 a 20 metros,evitar horários críticos desono, não correr, observar asinalização e o momento idealde ultrapassar e manter-sesempre em estado de alerta”,afirma Rodrigues.

De acordo com dados da Polí-cia Rodoviária Federal, enquantoos buracos e defeitos nas vias fo-ram responsáveis por 4% dos aci-dentes com caminhões em 2004,a falta de atenção foi a causa em28% dos casos. Somando com osfatores sono (4%), excesso de ve-locidade (8,6%) e ultrapassagemindevida (5%), a falha humanaresponde por 44% dos acidentes.sem contar fatores como desobe-diência à sinalização (3,5%).

De acordo com Dárcio Cento-ducato, diretor de gerenciamen-to de riscos da Pamcary, empre-sa que realizou um estudo sobreacidentes envolvendo cami-nhões, a verdadeira culpada é aoferta de mão-de-obra ser maiordo que a procura pelo serviço.“Mensalmente, nosso cadastronacional de motoristas, que jápossui 1,02 milhão de nomes, re-cebe o acréscimo de cerca de6.000 novos profissionais. Como

dos acidentes nas rodovias brasileiras envolveram transportadores de carga, segundo pesquisa do Ipea referente a 2004

IÊDA LIMA

DOUTORA EM ENGENHARIA DE TRANSPORTE


"É fundamental observar a sinaliza

Cuidados com meio ambiente PRODUTOS QUÍMICOS

Eles não são campeõesde estatísticas, mas os es-tragos que causam sãomaiores do que qualqueroutro tipo de acidente. Ossinistros envolvendo cargasquímicas correspondem amenos do que 0,01% dos nú-meros oficiais. No primeirosemestre de 2005, dos 190mil veículos acidentados,apenas 1.590 transportavamprodutos perigosos, deacordo com a Polícia Rodo-viária Federal. Ou seja, umaparticipação de 0,008%.“Além dos riscos de vida,eles provocam danos am-bientais e exigem um cuida-do especial da PRF e dostécnicos dos órgãos ligadosao meio ambiente”, ressaltaGlória Benazzi, assistentetécnica de produtos perigo-sos da NTC (Associação Na-cional do Transporte de Car-gas e Logística).

De acordo com Glória, osmotoristas que trans-portam tais produtos sãoobrigados a fazer treina-mentos especiais paraaprender a armazenar cor-retamente a carga e estarpreparados para eventuaisacidentes. “Esta é uma exi-gência muito importante esimples de ser cumprida,pois o tempo de duração écurto e o custo é baixo”,enfatiza.

O Sest/Senat oferececursos específicos com 16

horas de duração. Associa-dos pagam R$ 34. Quem nãofor sócio paga R$ 90. Eaqueles que comprovaremque são autônomos, nãopagam nada.

Além da direção defensi-va, eles aprendem como ar-rumar a carga, noções deprimeiros socorros, de meioambiente e combate a incên-dios. De acordo com a coor-denação dos cursos doSest/Senat Carandiru, emSão Paulo, somente nessaunidade formam-se no míni-mo 20 alunos por mês.

Segundo Glória, uma dasprincipais causas de aciden-tes envolvendo não apenasprodutos perigosos, mastambém o transporte dequalquer outro tipo de pro-duto, é a falta de fiscaliza-ção. “A responsabilidade éda PRF, mas muitas vezes ocontingente humano é insu-ficiente”, destaca.

O chefe do Núcleo de Es-tatísticas da PRF, José Nival-dino Rodrigues, esclareceque os policiais rodoviáriossão devidamente treinados,mas não têm um preparaçãoespecífica para lidar com osacidentes com cargas peri-gosas. “Nosso papel é isolara área, fazer a sinalização,prestar os primeiros socor-ros e acionar os órgãos am-bientais responsáveis porcuidar desse tipo de aciden-te”, diz Rodrigues.

JOSÉ NIVALDINO RODRIGUES, CHEFE DE ESTATÍSTICAS DA PRF

a procura não cresce na mesmaproporção, o custo do frete nor-malmente é muito baixo. O cami-nhoneiro, por isso, busca carre-gar o máximo possível, dilatandosua jornada de trabalho. Assim,o número de acidentes alcançaum patamar elevadíssimo, e asprincipais causas são o excessode velocidade e o cansaço domotorista”, analisa Centoducato.

Pelos cálculos da Pamcary, em-presa especializada em gerencia-mento de logística e seguro paratransporte de cargas, a cada cemsinistros com mercadorias, verifi-ca-se um prejuízo médio de 28%no valor transportado. Anualmen-te, as resultantes dos acidentescom veículos de carga chegam aR$ 9,7 bilhões no Brasil.

De acordo com o chefe do Nú-

cleo de Estatísticas da PRF, JoséNivaldino Rodrigues, embora ascondições das estradas sejamrealmente precárias, os campeõessão colisões traseira e lateral, jun-tamente com saída de pista e tom-bamento. Em 2004, dos 40.107 aci-dentes registrados pela PRF, essesfatores foram respectivamenteresponsáveis por 10.022, 9.557,3.993 e 3.889 acidentes.

Para não cair nas armadilhasdas estradas, que pegam até osmais experientes, alguns motoris-tas desenvolvem técnicas pró-prias de prevenção de acidente.Dimas da Silva Ferreira, 44 anos,trabalha como caminhoneiro há 19anos. Ele, que já perdeu muitosamigos vítimas de acidentes, co-nhece bem os perigos que a pro-fissão oferece e segue normas

O RETRATO DA TRAGÉDIAEvolução dos acidentes envolvendo caminhões nas rodovias federais

Ano Acidentes Veículos Caminhões

2000 110.387 187.116 50.342

2001 102.576 176.144 47.448

2002 108.881 187.348 50.597

2003 104.863 177.622 45.796

2004 112.372 190.594 48.993

ACIDENTES POR BRBR Acidentes feridos Mortos

116 9457 3396 430

101 6688 3012 492

381 2869 1318 152

040 2043 992 116

153 1637 818 131

364 1618 678 137

153 1404 621 101

163 1032 491 97

324 924 332 54

470 653 411 53Fonte: Datatran /DPRF/Ipea


que ele mesmo estabeleceu.“Sempre procuro trabalhar de 5hàs 22h, pois de 22h às 5h tenhosete horas para dormir. Além dis-so, a cada duas horas e meia paropara descansar durante 15 minu-tos. Desço, dou a volta no cami-nhão para relaxar. Outra técnica éestacionar o veículo um poucolonge do local do almoço ou emparadas para banho, assim souobrigado a fazer uma pequena ca-minhada”

As transportadoras tambémfazem a sua parte para combateros acidentes. De acordo com LuizPaulo Viana, coordenador de se-gurança da Usifast, as campanhaseducativas internas são fortesaliadas. “Além da conscientização,pelo menos uma vez por ano ofe-recemos um curso de reciclagem,

com dicas de direção defensiva.”Para incentivar os transporta-

dores a serem verdadeiros funcio-nários padrões, a Usifast criou umsistema de pontuação que conta-biliza as falhas e a produtividade.Quem soma mais pontos é premia-do, com folgas, por exemplo, e ain-da tem direito a foto com a família.“Outras precauções que tomamosdiz respeito a exigências de velo-cidade, que não pode ultrapassar80 km/h e é devidamente fiscali-zada pelo tacógrafo”, diz Viana.

O presidente da ABTC (Associa-ção Brasileira dos Transportado-res de Carga), Newton Gibson, des-taca que as empresas dão totalapoio aos motoristas, inclusivecom suporte de treinamento e re-qualificação constante. “Temosparceria com o Sest/Senat, que

oferece cursos para os motoristase apostamos na conscientizaçãopara amenizar problemas como asmás condições das rodovias e oestresse da profissão”, diz Gibson.

Minas Gerais ocupa o primeirolugar em acidentes com cami-nhões de carga. De acordo com olevantamento da PRF, com baseem dados de 2004, as rodovias fe-derais que cruzam o Estado forampalco de 7.506 acidentes, 18% dototal nacional. O resultado: 541mortos. São Paulo é o vice-cam-peão do ranking das tragédias nasestradas, com 4.290 (10,6%) e 152mortos. Em terceiro lugar apareceSanta Catarina, com 3.826 aciden-tes (9,5%) e 246 vítimas fatais.

De acordo com José NivaldinoRodrigues, Minas lidera o rankingporque tem a maior malha viária

do país. “Além de trechos perigo-sos como nas BRs 381, 262 e 116.”Já São Paulo aparece em segundolugar porque é responsável pelomaior fluxo de veículos de cargas,uma vez que é a capital econômi-ca brasileira. “No caso de SantaCatarina, a explicação é a configu-ração do traçado da estrada, commuitas curvas perigosas”, diz.

Ao analisar os trechos, omaior índice de periculosidadeestá em São Paulo, na BR-116,entre o km 200 e o km 250. So-zinhos, esses 50 km registraram316 acidentes, 7% das tragédiasnas rodovias paulistas. O segun-do trecho mais perigoso estáem Minas, na BR-381, entre o km450 e o km 500. Em 2004, foram285 acidentes, 3,7% do total desinistros do Estado. ●

ção e o momento ideal de ultrapassar"

DUPLO PREJUÍZO Além de risco para o motorista, acidentes com cargas químicas causam estragos ambientais

SEGURANÇADicas para o caminhoneiro

• Observar as normas regulamentares de circulação

• Descansar 15 minutos a cada 2h30 dirigidas

• Manter a distância de segurança, de 15 a 20 metrosdo outro veículo

• Não abusar da velocidade, o indicado é 80 km/h e60km/h em caso de chuva

• Praticar direção defensiva e procurar cursos de reciclagem

• Evitar dirigir em horários que favoreçam o sono

• Não esquecer que os veículos maiores são responsáveis pela segurançados veículos menores

Fonte: Datatran /DPRF/Ipea

ARESTIDES BAPTISTA/ AG. A TARDE/ FUTURA PRESS


Todas as vezes que alguma data im-portante se aproxima, fabricantes,transportadores e varejistas redo-bram os cuidados com os piratas

do asfalto. O motivo é que, cada vez maisprofissionais, as quadrilhas de roubo decarga aguardam ansiosamente tais perío-dos para dar o bote. É assim nos meses queantecedem o Natal, o Carnaval, a SemanaSanta e, agora, a Copa do Mundo de futebol.

A bola da vez é o aparelho de TV, alvo fá-cil nas estradas em função da maior quan-tidade de carga em circulação. Como todobrasileiro que se preza fica ligado na televi-são por causa dos jogos da seleção, muitosacabam aproveitando a competição comopretexto para trocar de aparelho. Com essepúblico na mira, fabricantes aumentam aprodução e enchem os caminhões dostransportadores, que se encarregam dedistribuir a carga ao varejo, geralmenteoriunda da Zona Franca de Manaus, no

Amazonas. E os bandidos sabem bem comofunciona o mercado.

Só nos primeiros quatro meses de 2006,as fábricas da Zona Franca produziram 3,5milhões de aparelhos que, somados aos500 mil de estoque remanescente de 2005,inundaram as grandes redes de varejo. Opresidente do Cieam (Centro das Indústriasdo Amazonas), Maurício Loureiro, diz que95% das TVs produzidas no Estado são con-sumidas no mercado interno, e 55% sãovendidas nas regiões Sudeste e Sul. Apenas5% são exportadas. Todo esse volume, ga-rante Loureiro, chegou ileso aos seus desti-nos. “As transportadoras e os fabricantesvêm tomando, há alguns anos, medidas desegurança que têm minimizado o roubo decargas. Não temos conhecimento de queneste início de ano tenha havido qualquersinistro neste sentido”, afirma.

Ricardo Nunes, proprietário da rede delojas Ricardo Eletro, que atua no Espírito

UMA VÍTIMA EM CADA ÉPOCAROUBO DE CARGAS OBEDECE A PERÍODOS ESPECIAIS E, AGORA,

EM FUNÇÃO DA COPA, TELEVISORES SÃO OS MAIS VISADOS

CRIME

POR ALINE RESKALLA


ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS


Santo, Bahia e Minas Gerais, dizque já perdeu a conta dos prejuí-zos que teve com o roubo de car-gas. Só em 2004, foram quatrocarregamentos de produtos ele-troeletrônicos perdidos, situaçãoque o levou a contratar uma em-presa de gerenciamento de riscopara se prevenir de novos ata-ques, alem de fazer um seguro.“Até chegar aos depósitos da em-presa, a responsabilidade pelosprodutos é do fabricante. Mas dasdistribuidoras até as lojas o trans-porte é por minha conta. Não dámais para conviver com um prejuí-zo desses”.

O chefe da Divisão Nacional deRepressão a Crimes contra o Patri-

mônio da Polícia Federal, delegadoAntônio Celso dos Santos, explicaque roubo de carga é mais com-plexo que o roubo de valores, por-que exige uma sofisticação maiordas quadrilhas. “Geralmente temuma cadeia de pessoas envolvidano crime. O grupo que rouba umacarga de 200 televisores, porexemplo, não fica com o produtopor muito tempo. Há sempre umcomprador para a carga, e muitasvezes o crime é cometido sob en-comenda”, diz.

No caso dos aparelhos eletroe-letrônicos, explica o delegado daPF, o destino do carregamentopode ser qualquer Estado ou cida-de, mas o principal mercado con-

BOLA DA VEZ Por causa da Copa do Mundo, aumenta a

Torneio aquece venda de TVsCOPA DO MUNDO

Apaixonado por futebol, obrasileiro não economizaquando o assunto é Copa doMundo. Aqueles que já pensa-vam em trocar de TV, aprovei-tam a competição para fazera alegria dos fabricantes, quesó no último mês antes dosjogos calculam em 20% o au-mento na venda de aparelhos.

O presidente da Eletros(Associação Brasileira dos Fa-bricantes de Eletroeletrôni-cos), Paulo Saab, diz que o se-gundo e o terceiro bimestrescostumam ser os melhoresem vendas, enquanto tradi-cionalmente os períodos queconcentram os maiores volu-mes de venda são o quarto eo quinto bimestres. “A Copaantecipa a demanda, que ge-ralmente só ganharia impulsomaior a partir de setembro”.

Para 2006, a perspectivado setor é uma expansão de12% sobre a venda de 9,5 mi-lhões de aparelhos em 2005,segundo a Eletros. Além daCopa, impulsionam o otimis-mo a inflação baixa, o cresci-mento do nível de emprego,valorização do real e perspec-tiva de crescimento do PIBem torno de 3%.

O forte interesse pelos te-levisores de tela plana, comcinescópio convencional,também deverá fazer comque este tipo de aparelho re-presente 35% das vendas deTVs em 2006, em comparaçãoa 28% em 2005.

Em 2005, as TVs de telaplana convencional registra-ram incremento de vendas de105%, comparados ao ano an-terior. No total, foram comer-cializadas cerca de 2 milhõesdesses aparelhos, com tama-nho a partir de 21 polegadas.

Com a ajuda da Copa, osegmento de LCD e plasmadeve ganhar 3% de represen-tatividade até 2008, prevê aEletros. Só para se ter umaidéia, no ano passado, foram58 mil unidades vendidas, umcrescimento de 400% e umaparticipação de 0,6% no mer-cado de TVs. Em 2006, o nu-mero de aparelhos de plasmae LCD vendidos deve saltarpara 226 mil unidades.

Balanço da Eletros mostraque as vendas de TVs de 29polegadas crescem de formaexpressiva. O segmento res-pondeu por 31,31% das ven-das em 2005, em comparaçãoà fatia de 5% registrada em2000. Foram 2,97 milhões deunidades. Os aparelhos detela plana também ampliamrapidamente sua participa-ção no mercado: hoje é de26,81% do total. Do segmentode 29 polegadas, 10,17% dosaparelhos são de telas planas.

Saab explica que os con-sumidores da classe C ten-dem a comprar os aparelhosde 29 polegadas com cinescó-pio convencional, ao passoque a classe B demanda os 29polegadas de tela plana.


sumidor é a Região Sudeste. E amaioria dos fabricantes está con-centrada na capital do Amazonas.“Mas os bandidos não vão roubara carga perto de Manaus porque,nesse caso, teriam que arcar comos custos e risco do transportepor milhares de quilômetros. Elesvão roubar a carga cerca de 100km antes de São Paulo e rodarcom ela o menor tempo possível”,acrescenta o delegado.

O presidente da Eletros (Asso-ciação Nacional dos Fabricantesde Eletroeletrônicos), Paulo Saab,tem consciência dos riscos e dagravidade do problema de roubode cargas, especialmente em tem-pos de Copa do Mundo, mas diz

que as empresas pouco podem fa-zer além tratar a questão junto àsautoridades competentes. A asso-ciação não tem dados sobre o im-pacto do roubo de cargas no setor.

O coronel Paulo Roberto deSouza, assessor de segurança daSetcesp e da NTC (Associação Na-cional do Transporte de Cargas eLogística), diz que as transporta-doras também devem se cons-cientizar da necessidade de inves-timento em tecnologias contra oroubo de cargas. Além do seguro,o gerenciamento de risco, que in-clui medidas como o rastreamen-to da carga, é um exemplo. A enti-dade já registrou pelo menos cin-co casos de roubo de produtoseletroeletrônicos, nos últimos me-ses, no entorno de São Paulo. “Osfabricantes não gostam de falar,mas temos a informação de queas quadrilhas estão atuando, em-bora ainda não tenhamos dadosconsolidados”.

Na Copa do Mundo de 2002, aentidade não teve registros degrandes ocorrências. “Não noschamou a atenção na época, massabemos que o risco é maior”. Porcausa do fator sazonalidade, expli-ca Souza, a taxa de gerenciamentode risco, que é limitada a 0,3% dovalor da carga, tende a chegar aoteto. Ou seja, se o caminhão trans-porta uma carga de R$ 1 milhão, aempresa poderá cobrar uma taxade risco de até R$ 3.000, por causado risco maior, além do seguro e

venda de aparelhos de TVs no Brasil

Criminosos inovam táticas NOVA MODALIDADE

Além da violência ur-bana, São Paulo começaa se preocupar tambémcom o crescimento deuma modalidade até ago-ra pouco usual de roubode cargas. O carrega-mento sai da fábrica e,antes de chegar ao depó-sito do distribuidor, cainas mãos dos bandidosde forma sutil. No lugardo real comprador, quemrecebe a mercadoria sãointegrantes da quadrilha,que providenciam ordensde coleta falsas e levama carga tranqüilamente.Só neste ano, foram 12casos registrados no Es-tado, segundo o Setcesp(Sindicato das Empresasde Transporte de Cargado Estado de São Paulo eRegião).

O assessor de seguran-ça da entidade, coronelPaulo Roberto de Souza,diz que esse tipo de roubonão é novo, mas aconte-cia de forma esporádicano Estado. “Esse é maisum dos vários modus ope-randi das quadrilhas”.Souza explica que trata-se de uma estratégia mi-nuciosa, já que os bandi-dos precisam saber a roti-na da transportadora, acarga que está levando, arota e os horários.

Normalmente, acres-centa o especialista, o la-

drão se apresenta meiahora antes do horáriocombinado entre a em-presa e o comprador,mostra a ordem de rece-bimento fraudada e aca-ba saindo com a merca-doria livremente. Na opi-nião do coronel, esse éum crime relativamentefácil de se prevenir, des-de que os funcionáriosda transportadora este-jam alertas. “Recomenda-mos checar realmente seo funcionário que seapresenta pertence à em-presa, ficar atento ao ho-rário e procurar sabercom antecedência quemvai receber o carrega-mento”, afirma.

Souza diz que a me-lhor forma de combateestá na prevenção. O Set-cesp está alertando astransportadoras sobre oproblema, que ocorreprincipalmente nas re-giões de comércio deroupas, como Brás e BomRetiro. No geral, segundoo assessor do sindicato,as ocorrências de roubode cargas estão estáveisno Estado nos primeirosmeses de 2006, depois decrescer 2% em 2005. Noano passado, o prejuízodas transportadoras che-gou a R$ 197 milhões,com o registro de 216 ca-sos por mês, em média.

ANTONIO COSTA/FUTURA PRESS


das despesas convencionais.Algumas companhias segura-

doras chegam até a condicionar oseguro à implantação de sistemasde rastreamento de frotas ou atémesmo à realização do gerencia-mento do risco por terceiros. Esti-ma-se que as empresas de trans-porte hoje gastem cerca de 15%do seu faturamento com medidasde segurança da frota.

Segundo o coronel, a sazonali-dade na atuação das quadrilhasestá ligada diretamente ao retor-no maior que o produto dá, por-que tem mercado garantido. Cercade um mês e meio antes do Natal,as lojas elevam as encomendas

esperando maior aumento nasvendas. Nessa época, segundo ocoronel, os produtos mais visadossão as roupas, sapatos e brinque-dos, além de bebidas, cujo consu-mo também cresce com as festasde fim de ano.

O mesmo acontece com o ba-calhau e o chocolate nas vésperasda Páscoa, na Semana Santa, ecom as bebidas antes do Carnaval.Como a safra de grãos está noauge, arroz, feijão, milho, soja ecafé também são cargas bastantealmejadas pelas quadrilhas, já quetêm fácil escoamento. Se o perío-do é de plantio, os defensivos agrí-colas são o alvo.

”Podem ser vendidos tantopara fazendeiros inescrupulososquanto para grandes receptado-res”, diz o delegado da PF, AntônioCelso. Embora a sazonalidade sejaum fator a mais de risco nas estra-das, ele lembra que algumas car-gas estão no foco das quadrilhas oano inteiro, como os produtos ali-mentícios, remédios, cigarros eeletroeletrônicos.

O combate a esse crime, se-gundo o delegado, acaba sendoprejudicado pelo pequeno efeti-vo da Policia Federal. “Por issoprecisamos priorizar o trabalhode inteligência. Mapeamos as re-giões de maior incidência para

“O grupo que rouba uma carga de 200

DIRETO DA FÁBRICA Bandidos inovam tática em São Paulo e roubam mercadorias antes da chegada nos depósitos

ONOFRE FERREIRA/OESTE NOTÌCIAS/FUTURA PRESS

ANTÔNIO CELSO, DELEGADO DA PF

“Das distribuidorasaté as lojas otransporte épor minha

conta. Não dápara convivercom prejuízo”

Ricardo Nunes, empresário


reprimir desde o ladrão ao recep-tador. Se não for assim, ficaría-mos como um gato atrás de vá-rios ratos”, afirma Antônio Celso.As quadrilhas se aproveitam doslimites territoriais para escaparda polícia do Estado onde foi fei-to o roubo, já que ela não podeatuar além das suas fronteiras.”Dessa forma os bandidos que-bram o trabalho da Policia Civil”.

Na Região Norte, por exemplo,o roubo de combustível predomi-na em 80% dos casos. No Sul,grandes quantidades de couro efumo estão sempre na mira dosbandidos, já que trata-se de umaregião produtora. O principal mer-

cado consumidor sãos paises vizi-nhos Uruguai e Paraguai. A RegiãoCentro-Oeste, informa o delegado,não tem um produto forte, mas éuma importante via de acesso rá-pido para potenciais mercados re-ceptadores para produtos farma-cêuticos e até pneus.

No Sudeste, o campeão do rou-bo de cargas do país, tudo é alvo.A região formada pelos Estados deSão Paulo, Rio de Janeiro e MinasGerais é considerada pelos espe-cialistas como o “Triângulo dasBermudas” do roubo de cargas nopaís, onde acontecem 70% dessetipo de ocorrência. No Nordeste,são os produtos alimentícios.

Mas o setor pode comemorarpelo menos uma boa notícia: em2005, o volume de roubo de cargaem cidades e rodovias brasileirasparou de crescer pela primeira vezdesde 1990, quando o levantamen-to começou a ser feito. Os roubosregistrados no ano passado soma-ram R$ 700 milhões, mesmo volu-me apurado em 2004. O númerode ocorrências diminuiu de 11.676para 10.665, segundo a NTC. Umaoutra notícia para o setor é que oCentran (Centro de Excelência emEngenharia de Transportes), liga-do ao Ministério dos Transportes,começará a estudar o problemanos próximos meses, segundo o

coronel Paulo Roberto Morales, se-cretário-executivo da instituição.

Este ano, entrou em vigor a LeiComplementar nº 121, de9/2/2006,- que ficou conhecidacomo Lei Negromonte, de autoriado deputado Mário Negromonte(PP-BA), que busca dar maior efi-ciência e eficácia às ações de pre-venção e repressão ao roubo deveículos e cargas, trazendo de vol-ta a ”matrícula a termo”, que esta-belece vinculação legítima entre omotorista e o veículo que ele diri-ge, de modo que os agentes poli-ciais que o abordem possam saberse se trata de alguém realmenteautorizado a fazê-lo. ●

TVs não fica com o produto por muito tempo”

CARGA RECUPERADA Ação da PF inibiu quadrilhas em 2005

AUREA CUNHA/GAZETA DO POVO/FUTURA PRESS

FUJA DO ROUBO DE CARGAS

Medidas preventivas para as empresas • Fazer o mapeamento detalhado dos pontos onde há maior incidência

de roubos para não ser surpreendido e até mesmo mudar a rota• Monitorar as rotas dos seus veículos e de todas as suas entregas• Utilizar bloqueio automático, via satélite, a qualquer sinal de

problema. Além do satélite, o celular e a radiofreqüência tambémsão tecnologias usadas no rastreamento

• Nas cargas de maior risco, já é comum o uso de escolta• Os centros de distribuição também são alvos das quadrilhas e

exigem medidas sofisticadas de segurança• Entre as opções, estão a vigilância ostensiva com equipes de

pronta resposta, circuito fechado de TV, alarmes de intrusão epânico, e controle de acesso informatizado para pessoas e veículos

Também é importante:• Investir em recursos humanos, instalações adequadas e

treinamento dos funcionários• Análise rigorosa do modelo operacional da empresa• Fazer seguro contra o roubo da carga

O que falta ao Poder Público:• Maior fiscalização dos estabelecimentos comerciais para

a identificação de mercadorias roubadas• Tratamento mais rigoroso do crime de receptação• Melhor identificação das mercadorias, que começa no produtor• Criação de bancos de dados adequados, com informações

pertinentes e acessíveis ao Poder Público


no Bahia Othon Palace Hotel,onde haverá, além dos deba-tes, entrega de troféus e aber-tura de uma feira automotiva.

O objetivo dos realizadoresé, por meio dos debates, bus-car soluções para a ampliaçãoe a integração dos transporta-dores de carga, para que a in-termodalidade aumente ocrescimento e faturamento dosetor. “Juntamente com o go-verno federal e dos Estados,queremos gerar ações que via-bilizem a iniciativa privada ainvestir e tornar o transporte

Será realizado entre osdias 2 e 4 de agosto,em Salvador (BA), o 7ºCongresso Nacional

Intermodal dos Transpor-tadores de Cargas, evento pro-movido pela ABTC (AssociaçãoBrasileira dos Transportadoresde Cargas) e que conta com oapoio da CNT. O encontro teráparticipação de empresáriosdo ramo e pretende debaterperspectivas para este ano nosetor e avaliar o que foi alcan-çado em 2005.

O congresso será realizado

mais competitivo e rentável noBrasil”, diz Newton Gibson,presidente da ABTC.

Neste ano, os participantesdo congresso cobrarão medi-das mais concretas do Legis-lativo, que dêem autonomia,efetividade e transparêncianas decisões do setor. O en-contro também busca a mobi-lização social, sensibilizandoas pessoas sobre as dificulda-des encontradas por todos osmodais.

Gibson espera que a partici-pação da sociedade contribua

para o crescimento do país.“Devemos manter boas expec-tativas para este ano por setratar de um ano eleitoral, noqual o governo deverá investirem infra-estrutura para quesejam solucionados problemasque emperram o crescimentodo sistema de transportes”,diz. Para o presidente da ABTC,que abrirá o congresso, seminvestimentos do governo nosetor transportador não hácomo o Brasil ter competitivi-dade no cenário mundial. “Opaís eleva seus custos de pro-

ALTERNATIVASEM BUSCA DE

CONGRESSO NACIONAL INTERMODAL DOS TRANSPORTESDEBATERÁ MECANISMOS DE ATRAÇÃO DE INVESTIMENTOS

POR ÉRICA ALVES

ENCONTRO

CONGRESSO DE 2005 Parte das

dução, o que diminui a rentabi-lidade das empresas e gerauma reação em cadeia.”

POLÍTICA CAMBIAL

O setor privado, segundoGibson, tem sofrido muitocom a política cambial, princi-palmente a agricultura, quetem a logística de sua produ-ção praticamente baseada notransporte rodoviário. “A des-valorização do dólar fez comque o custo de produção dosprodutores rurais aumentas-

se. As conseqüências são asinsatisfações dos transporta-dores autônomos, que têm di-ficuldade em receber bonsfretes e saldar as dívidas definanciamentos para melhoriada frota.”

O presidente da ABTC acres-centa que a complexidade dosistema tributário também é umproblema a ser debatido, poistorna sem solução a arrecada-ção e o repasse de verbas, dei-xando a malha rodoviária emcondições insuficientes para ocrescimento econômico. “As ro-

dovias carregam hoje a respon-sabilidade de crescimento dopaís, compondo um modal quesustenta a logística do Brasil,mas que conta com uma infra-estrutura precária e sobrecarre-gada”, diz Gibson.

Em relação à Carta de Be-lém, documento redigido noCongresso da ABTC de 2005, al-guns resultados foram obtidos.A aprovação e sanção de parteda Lei Negromonte foi uma dasvitórias alcançadas – a lei fort-alece a prevenção, a fiscaliza-ção e o combate ao roubo decargas no país. Outros projetosestão em tramitação noLegislativo. Entre eles, algunsque visam a criação de novaslinhas de crédito com o apoiodo BNDES (Banco Nacional deDesenvolvimento Econômico eSocial) para a renovação dafrota nacional.

Além disso, apesar de 72%das estradas brasileiras esta-rem em más condições, segun-do dados da Pesquisa Rodoviá-ria CNT de 2005, os transporta-dores reconhecem que estãoocorrendo melhorias e espe-ram que até o final do ano essepercentual diminua. ●

reivindicações do setor foram atendidas; no detalhe, o Bahia Othon Palace, onde serão feitos os debates deste ano

“Queremosgerar ações

que viabilizema iniciativaprivada a investir no

transporte”

SERVIÇO

Quando: 2 a 4 de agostoOnde: Bahia Othon Palace Hotel,em SalvadorMais informações: (61) 3321-7172ou www.abtc.org.br

7º Congresso Nacional Intermodaldos Transportadores de Cargas

Newton Gibson,presidente da ABTC

FOTOS ABTC/DIVULGAÇÃO


Apresença ou a ausênciade placas de regulamen-tação, advertência, edu-cativas e de todos os de-

mais instrumentos da sinalizaçãodenominada vertical, além da pin-tura de faixas no solo, da instala-ção de dispositivos luminosos edemais ferramentas do conjuntode recursos da chamada sinaliza-ção horizontal, determina a capa-cidade ou a incapacidade de umavia se comunicar com o usuáriodo sistema de transportes — con-dição básica para oferecer segu-

rança e comodidade ao cidadão.No Brasil, segundo a Pesquisa Ro-doviária 2005, realizada pela CNT,em 60,7% das rodovias os moto-ristas têm dificuldades para seorientar, já que a sinalização pre-sente é inadequada. Mais: de acor-do com a mesma pesquisa, em10,1% das vias não há nenhumaplaca de sinalização.

O fato apontado pelo levanta-mento é uma espinha atravessadana garganta de motoristas e dosórgãos responsáveis pela aplica-ção das leis de trânsito e fiscaliza-

ção das vias. Álvaro Campos deCarvalho, chefe de infra-estruturado Dnit (Departamento Nacionalde Infra-Estrutura de Transportes),seção Minas Gerais, é quem apon-ta o “calcanhar-de-aquiles” da si-nalização viária nacional: falta deinvestimentos. “Antes de anun-ciarmos as contratações previstaspara 2006, estávamos há cerca deum ano descobertos no tocante àconservação viária das rodoviasfederais”, diz Carvalho.

Pelos menos nas rodovias fe-derais, o Dnit prevê um cenário di-

CONDIÇÕES IMPRÓPRIAS DOS SINAIS DE TRÂNSITO AUMENTAM OPERIGO PARA QUEM TRAFEGA PELAS RODOVIAS BRASILEIRAS

POR LAURA VALENTE

SEGURANÇA

PROGRAMAPRETENDEINVESTIR

EM DOIS ANOS

R$ 286 MI

SINALIZAÇÃOINADEQUADA


ferente para o biênio 2006/2007: oprograma Manutenção da Sinali-zação Rodoviária, que pretendedistribuir recursos da ordem de R$286 milhões para obras de instala-ção e conservação em quase 48mil quilômetros de estradas fede-rais que cruzam 26 Estados e oDistrito Federal, quase o total damalha rodoviária sob sua jurisdi-ção — 53 mil quilômetros.

“Em toda a malha federal, areadequação se dará tão logo se-jam assinados os novos contratosdo programa de Manutenção da

Sinalização Rodoviária. Os proje-tos e o plano de trabalho serãoexecutados pelas respectivas su-perintendências de cada Estado,após a lavratura dos respectivoscontratos”, diz Luis Cláudio Vare-jão, coordenador-geral de opera-ções rodoviárias do órgão.

Prazos? Segundo o coorde-nador, “o dinheiro está porsair”. Apesar de não precisar adata em que o governo federalvai liberar o primeiro lote daverba destinada ao programa,Varejão acredita que “a melhora

da sinalização viária será da or-dem de 100%”.

Também os DERs (Departamen-tos Estaduais de Estradas de Ro-dagem) emplacam iniciativas paraadequar a sinalização do sistemaviário. Apesar de a jurisdição so-bre a malha estadual caber aosrespectivos governos estaduais,Selma Schwab, coordenadora dogrupo permanente de normas téc-nicas da Associação Brasileira dosDERs na Câmera Temática de En-genharia de Tráfego, da Sinaliza-ção e da Via do Denatran (Depar-tamento Nacional de Trânsito), de-clara que o Plano Nacional deTrânsito pretende investir, até2014, na reforma da sinalizaçãoviária em âmbito nacional.

“Só com foco na sinalização,seis manuais estão sendo produzi-dos: de sinalização e regulamenta-ção; de sinalização horizontal; deadvertência; indicativa; de obras eemergências e de semáforos. Todoesse dispositivo será usado em ní-vel nacional, o que vai impedir, porexemplo, que exista mais de umainterpretação por parte das auto-ridades competentes sobre o des-respeito ao que determina umaplaca”, diz Selma.

Para superar os entraves paraa execução tanto do Manual quan-to de qualquer outra iniciativa nosentido de melhorar a qualidadedo trânsito no país, Selma acredi-ta que é necessário eleger o as-

DESCASO Má conservação e mato em volta tornam vizualização de placas praticamente inpossível em algumas rodovias

"Estávamoshá um ano

descobertos notocante à

conservaçãoviária dasrodovias"

ÁLVARO CAMPOS DE CARVALHO,CHEFE DE INFRA-ESTRUTURA DO DNIT-MG

MARCELO PRATES/FUTURA PRESS

Se dependesse das leis e domercado especializado, nenhumaestrada brasileira seria carente dasinalização adequada. Tanto a Lei9.503, de 23/7/97, que instituiu oCTB (Código de Trânsito Brasileiro)e rege as sinalizações rodoviáriasnas estradas federais, estaduais emunicipais, como a Resolução 160,de 22/4/04, que aprova o Anexo 2ºdo CTB, que também trata da regu-lamentação e normatização da si-nalização viária, são incisivas notocante às normas.

Assim, o trabalho de identifi-car um determinado tipo de placaem certo trecho ou via resulta daavaliação técnica executada ao

sunto como prioridade. “O PlanoNacional de Viação, aprovado em1973, dividia a jurisdição sobre asrodovias. Mas a Constituição de1988 acabou com o vínculo entrereceitas e despesas. Assim, Esta-dos e municípios passaram a nãopoder contar mais com a verbavinda de impostos locais paramanter as estradas de sua respon-sabilidade. Além disso, muitos tre-chos ficaram órfãos e até hoje oplano não foi readequado à reali-dade. Fora esse problema, há 30anos não se faz pesquisa emtransporte e trânsito de uma for-ma rotineira e com orçamento fixoano a ano no país.”

PERIGO NA ESTRADA Dos 8.304 km de rodovias pesquisados pela

Fundamental nas cidadesSINAIS DE TRÂNSITO

Se nas estradas a sinaliza-ção viária se comunica e ad-verte os motoristas, nas cida-des é ela quem, literalmente,define o comportamento docondutor do veículo, além deser fundamental para a segu-rança dos pedestres e para afluidez do trânsito.

Francisco Moreno Neto,engenheiro de tráfego etransporte e um dos fundado-res da CET (Companhia de En-genharia de Tráfego de SãoPaulo) é taxativo ao dizer que,sem o auxílio da sinalização,o motorista se perde e passaa ser indutor de acidentes.“Sem faixas, placas e semáfo-ros, o risco de acidente é to-tal”. “No Brasil, não existempesquisas que apontam a re-lação entre sinalização e aocorrência de acidentes”, dizSelma Schwab, coordenadorade normas técnicas da Asso-ciação Brasileira dos DERs.

Para efeito de compara-ção, dados de pesquisas in-ternacionais apontam que asinalização bem executadacontribui com a redução de22% dos acidentes e tráfego(Ward, Balcar, Menegon, Pet-ters Industries S.A. — “Aciden-tes em Carretera: El impactoeconômico em países em viasde desarollo em comparacióncom países industrializados”,Peru, 1988). Outra pesquisa,realizada pelo Ipea (Institutode Pesquisa Econômica Apli-cada), aponta que cerca de 30mil brasileiros perdem a vidapor ano vítimas do trânsito.Só o prejuízo material geradopor esses acidentes gira emtorno de R$ 10 bilhões/ano. “Aredução de acidentes é meta

estratégica em qualquer go-verno, não só pelo lado hu-mano/social, mas tambémpara a economia”, diz Selma.

Tadeu Brás, também enge-nheiro de tráfego e consultorna área de transportes, contaque no caso de São Paulo,onde a CET informou que onúmero de mortes por atro-pelamento aumentou de 458,em 2003, para 549, em 2004,a política de transporte prio-riza a fluidez dos automóveise a segurança dos pedestres.“O programa vigente em SãoPaulo foi desenvolvido em1978 e vem, aos poucos, sen-do readaptado. Mas mesmocom alguma melhora, muitossemáforos não ofertam otempo correto para a traves-sia, no entorno das escolasfaltam sinalizações de segu-rança e, ao mesmo tempo, háum excesso de placas de re-gulamentação e defasagemdas de orientação”, avalia.

Isso para não falar que,quando a sinalização é insta-lada de forma correta, muitospedestres, por falta de infor-mação ou negligência, dei-xam de respeitá-la. “No Brasil,o pedestre não é instruídopara a educação no trânsito.Principalmente aquele quenão é também motorista”, de-clara Moreno Neto.

“O pedestre comete umainfração ao desobedecer à si-nalização. Os motoristas, po-rém, devem ser alertados so-bre isso, pois o fato de o sinalestar aberto para os veículose o pedestre estar errado nãojustifica que ele seja atrope-lado”, aponta Édison Antunes,presidente da Pedestres SP.

"Só com foco na sinalização, seis maSELMA SCHWAB, COORDENADORA DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE DERS


CNT/DIVULGAÇÃO

longo desse trecho, onde seráidentificada a situação para colo-cação dos sinais de regulamenta-ção, advertência, indicação e ou-tras mencionadas no Manual deSinalização e no CTB. Com baseneles, todos os contratos previs-tos pelos órgãos gestores dasvias respeitam a legislação vigen-te no tocante ao tipo e número dedispositivos de sinalização obri-gatórios e também no que diz res-peito ao tipo de sinalização ade-quada para cada situação.

Como resultado do cumprimen-to das leis em vigor, nos trechosque passam por construção, ade-quação e reformas, os recursos de

sinalização já são, como o previstonos próprios editais de contrata-ção, modernos e eficientes. “Háum padrão mínimo de qualidadeque é, impreterivelmente, respei-tado. A medida da refletividade dapintura da sinalização, por exem-plo, vai aumentar, já nos próximoscontratos”, diz Carlos Serman, su-perintendente de exploração de in-fra-estrutura da ANTT (Agência Na-cional de Transportes Terrestres).

Luis Cláudio Varejão, coordena-dor do Dnit, também cita exem-plos de instrumentos de sinaliza-ção de alta eficiência já usadosnas rodovias brasileiras: tinta parademarcação viária em alto relevo,

painéis de mensagens variáveis,tachas a energia solar (LED), pelí-culas refletivas de alto desempe-nho, placas em fibra de vidro, en-tre outros. “Respeitando os limitesorçamentários e o estado do tre-cho a ser contemplado, procura-mos usar tecnologias de alto pa-drão que visam à comunicaçãomais eficiente com o usuário emaior tempo de vida útil à sinali-zação”, afirma Varejão.

Ainda de acordo com Varejão,a programação de investimentosprevista para 2006 no Plano deSinalização Rodoviária é da or-dem de R$ 150 milhões e visaatender às sinalizações horizon-tal, vertical, suspensa e os dispo-sitivos de segurança, numa ma-lha estimada em 24 mil quilôme-tros. O restante dos recursos se-rão distribuídos para os mesmosfins ao longo de 2007.

Mas os recursos do Orçamen-to Geral da União têm valor pe-queno se comparado ao investi-do pela iniciativa privada. Ape-nas nos trechos concessionados,ou pouco mais de 10 mil quilôme-tros da malha rodoviária nacio-nal, as empresas aplicaram R$ 1,3bilhão em 2005. “Em quase dezanos das concessões, os benefí-cios e obras de ampliação já rea-lizados têm média de 80% de sa-tisfação dos usuários. Todo mun-do gosta de trafegar em uma ro-dovia em bom estado e sinaliza-da”, analisa Carlos Serman, supe-

rintendente de exploração de in-fra-estrutura da ANTT.

Serman afirma ainda que aANTT já prepara novos editaispara viabilizar a concessão demais sete trechos em rodovias fe-derais nos Estados de São Paulo,Minas Gerais, Paraná, Rio de Janei-ro e Santa Catarina. “A previsão éde anunciarmos os editais de lici-tação até o final de junho, e a pro-jeção é de que mais 2.600 km detrechos de rodovias federais se-jam cobertos.”

Se nas rodovias concessiona-das a sinalização não é problema,em contrapartida, nas estatais ascondições de trafegabilidade sãocríticas, como caracteriza o presi-dente da Abcam (Associação Bra-sileira dos Caminhoneiros), Joséda Fonseca Lopes. “Rodo pelo Bra-sil todo, fico até dois meses forade casa, na estrada. Na maior par-te das estaduais e das federais, acarência de sinalização é total.”

Na avaliação de Lopes, as máscondições prejudicam o caminho-neiro, o turista e a economia. “Afalta de sinalização causa aciden-tes. Existe também o problema dafalta de conservação. O mato, porexemplo, encobre as placas.”

Para quem vive das estradas, aúnica forma de evitar o pior é mu-dar de rota. “Hoje, o itinerário docaminhoneiro é o seguinte: fugirde buracos, de trechos em que hároubo de carga e também da au-sência de sinalização. Procuramos

CNT em 2005, 60,7% apresentaram sinalização ruim ou em estado inadequado

nuais estão sendo produzidos e serão usados em nível nacional"


seguir viagem na rota em que oprejuízo será menor”, diz Lopes.

Para a PRF (Polícia RodoviáriaFederal), a sinalização é impres-cindível para a direção segura.No entanto, não é condição ele-mentar para evitar o abuso demotoristas. “A sinalização é im-portante, mas não se sobrepõeao principal elemento na segu-rança do trânsito, que é o moto-rista” afirma o inspetor Alvarezde Souza Simões, chefe da divi-são de fiscalização de trânsitoda PRF. Segundo pesquisas doórgão, de 80% a 90% dos aci-dentes de trânsito têm comoprincipal motivo a falha humana.

Ainda de acordo com a PRF,

66% dos acidentes ocorrem nasrodovias federais em boas con-dições de pavimentação e sinali-zação. “Dos 112 mil acidentes re-gistrados em 2004, 91 mil ocorre-ram em rodovias em boa sinali-zação e pavimento e 64 mil nareta”, diz Simões.

Para Álvaro de Carvalho, doDnit-MG, seria necessário um in-vestimento de R$ 300 milhõespor ano na conservação da sina-lização viária da malha federal.“Por falta de recursos, a sinaliza-ção viária brasileira é muito pre-terida. O problema não é só doDnit, mas da infra-estrutura deum modo geral. Sempre há ca-rência de recursos.” ●

OS SINAIS NAS RODOVIAS

Cidade Unidades de sinalização por 100 mil habitantesBelo Horizonte 48Rio de Janeiro 89São Paulo 185 Porto Alegre 591Curitiba 174

Cidade Demarcação viária em m2 por 100 mil habitantesBelo Horizonte 2.632 Rio de Janeiro 559São Paulo 1.326Porto Alegre 590Curitiba 3.952

Projeto de sinalização do DnitAbrangência: 26 Estados e o Distrito FederalExtensão a ser coberta: 47.990,2 kmCusto total: R$ 285.709.133,33Custo médio por km: R$ 5.953,49Execução: Empresas contratadas mediante licitação do Dnit

Estado Extensão em kmAcre 877,9Alagoas 757,6Amapá/Pará 1.447,9Amazonas/Roraima 622,6Bahia 4.332,2Ceará 2.176,4Distrito Federal 347,9Espírito Santo 961,1Goiás 1.709,2Maranhão 2533,7Mato Grosso 2.973,4Mato Grosso do Sul 3.001,3Minas Gerais 9.065,5Paraíba 1.382,9Paraná 1.692,8Pernambuco 1.720,7Piauí 1.834,2Rio de Janeiro 1.252,8Rio Grande do Sul 1.988,1Rio Grande do Norte 1.440,7Roraima 585,8Rondônia 875,3Santa Catarina 2.290,7São Paulo 1.248Sergipe 318,7Tocantins 553

Fontes: ABCR, ABDER, DNER-MG e DNIT

BOM EXEMPLO Sinalização em rodovia concessionada

NOVA DUTRA/DIVULGAÇÃO


POR EDSON CRUZ

CONVIVÊNCIA COM ZONAS PORTUÁRIAS MODIFICAE INFLUENCIA COMPORTAMENTO DAS CIDADES

BENEFÍCIOSE MAZELAS

PORTO E A CIDADE

OPorto de Santos responde hoje por26% das importações e exporta-ções brasileiras; Em 2005, movi-mentou US$ 12,8 bilhões (R$ 27,6

bilhões). A aparente opulência, no entanto,contrasta com a vida em seu entorno. Du-rante três anos, a arquiteta, urbanista e es-pecialista em gestão costeira portuária Ma-ria Cristina Cândido investigou a relaçãoconturbada entre o Porto de Santos e a cida-de. “Nesse período identifiquei conflitos am-bientais, sociais, econômicos e políticos di-retos e indiretos”, disse a especialista.

Os conflitos se multiplicaram através dostempos, mas nem sempre foi assim. Criadoem 1892, o Porto de Santos teve sua origemvinculada ao comércio de café e tornou-se

uma das principais portas de entrada dopaís. O comércio intenso, aquecido pelo de-sembarque de milhares de imigrantes, im-pulsionou o desenvolvimento da cidade. “OPorto de Santos foi sem dúvida o vetor docrescimento da Vila e depois da cidade deSantos”, diz o professor Alcindo Gonçalves,engenheiro, doutor em Ciência Política ecoordenador de programas de mestrado daUnisanta (Universidade Santa Cecília), emSantos. Antes do Porto de Santos, em 1872, apopulação da região era de 9.151 habitantese passou a 88.967 em 1913, com a expansãodas atividades portuárias.

Nesse período, bancos internacionais,empresas de exportações, corretores decafé se estabeleceram nas proximidades

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do porto. “A região chegou apossuir cerca de 30 armazénsgerais para estocagem, princi-palmente, de café”, diz o profes-sor Alcindo Gonçalves.

Ao mesmo tempo, Santos setornou uma cidade cosmopolita. Apopulação passou a se interagircom a tripulação e passageirosdos navios com bandeiras de paí-ses de todo o mundo. Sem a para-fernália eletrônica hoje disponí-vel, os santistas se informavamde notícias de outros países atra-vés de longas e arrastadas con-versas com os tripulantes.

“O ciclo do café forçou ainda osaneamento de áreas de mangue e

a introdução de práticas sanitáriasque eliminaram epidemias cons-tantes”, diz o jornalista e historia-dor Carlos Pimentel Mendes. Nosprimeiros tempos, Santos levou apecha de “Porto da Morte” devidoàs epidemias de febre amarela, tu-berculose, malária e peste bubôni-ca (transmitida por ratos) que dizi-maram centenas de pessoas.

A atual degradação da zonaportuária de Santos teve inícionos anos 80, quando terminou aconstrução do cais e teve fim ocontrato de 90 anos de conces-são da Companhia Docas de San-tos. O período coincide com ainício da nova administração da

Codesp (Companhia Docas do Es-tado de São Paulo). “O café pas-sou a chegar em contêineres eser embarcado direto nos na-vios. Por isso, grande parte dosarmazéns foram desativadosporque a estocagem era desne-cessária. Houve então um esva-ziamento econômico da regiãoportuária de Santos”, afirma oprofessor Alcindo Gonçalves.

O resultado foi o abandono degrande parte do centro. O comér-cio se transferiu para a região deGonzaga, bairro da orla de Santos,que concentra hoje classes abas-tadas. A área portuária se trans-formou num reduto de prostitui-ção e intenso tráfico de drogas.

Nessa época, o Porto de Santosse tornou uma das principais por-tas de saída das drogas da Améri-ca Latina em direção à Europa e àAmérica do Norte. Com isso, duran-te longos anos, liderou o rankingde números de casos de Aids pro-porcionais à população do país se-gundo dados do Ministério da Saú-de. Dezenas de casos foram diag-nosticados em moradores e visi-tantes da zona portuária de San-tos. A epidemia se alastrou pelascidades vizinhas de São Vicente,Praia Grande, Cubatão e Guarujá.

Entre 1984 a 1999, foram de-tectados 5.724 casos de Aids,tendo uma prevalência de 261,74casos para cada 100 mil habitan-

“O ciclo docafé forçou aintrodução depráticas desaúde que eliminaram epidemias”

ESTADOS UNIDOS Movimentação de navio em porto localizado entre Nova Jersey e Nova York

ISTOCK PHOTO

“O porto foi o vetor do crescimento da cidade de Santos”

CARLOS PIMENTEL MENDES, HISTORIADOR

ALCINDO GONÇALVES, ENGENHEIRO

vativo. Além disso, o uso de dro-gas injetáveis foi considerado ele-vado pelos pesquisadores.

O secretário municipal de As-suntos Portuários e Marítimosde Santos, Sérgio Aquino, dizque a revitalização da área docentro é prioridade da prefeitu-ra. Está sendo desenvolvido oprojeto “Alegra Centro”, que ob-jetiva dar um novo uso às edifi-cações antigas e promover o tu-rismo histórico-cultural, recrian-do um pólo de diversões na re-gião com surgimento de restau-rantes, bares, discotecas, casasnoturnas e lojas de presentes.

“Além disso, já recuperamos

No mesmo período, a área deprostituição da rua General Câ-mara, a “Boca de Santos”, de-cantada pelo dramaturgo san-tista Plínio Marcos, morto em1999, também se limitou a ape-nas dois ou três bordéis.

Uma pesquisa da AssociaçãoSantista de Pesquisa Prevenção eEducação em DST (Doenças Se-xualmente Transmissíveis)/Aidscom 300 caminhoneiros que via-jam freqüentemente para Santosindicou que 1,3% eram portadoresde Aids e outros 8,3%, de Sífilis. Amaioria deles (57%) mantinha re-lações sexuais com parceiras ca-suais e só a metade usava preser-

com um homem durante algunsmeses. “Só fiquei sabendo que eleera usuário de drogas e portadorda doença depois que morreu”,conta ela sobre o seu drama.

A descoberta aconteceu, em1991, quando Mônica já estavacasada com seu atual marido egrávida. “Meu filho de 15 anosgoza de uma boa saúde, feliz-mente”, disse Mônica, que hojecompartilha sua experiênciaem palestras em escolas, igre-jas e clubes. E foi através daintensa conscientização e di-vulgação de métodos preventi-vos que os números da Aids emSantos se reduziram bastante.

tes. “Santos recebe navios detodo o mundo, alguns africanos(onde os primeiros casos de Aidsda história foram registrados), eentre 2.000 e 4.000 caminhonei-ros diariamente. Grande partedeles eram usuários de drogasinjetáveis ou mesmo se relacio-navam com profissionais dosexo. Havia muitos bordéis narua General Câmara”, explica aconselheira Municipal de Saúde,Mônica Santos Moura.

Mesmo sem ser usuária dedrogas ou profissional do sexo,Mônica ajudou a aumentar as es-tatísticas. Depois de um casamen-to desgastado, ela se envolveu

Exemplos de revitalização nos Estados Unidos e EuropaNO EXTERIOR

A “conteinerização” (o usode contêineres que revolucio-nou o processo de carregamen-to, transporte e armazenamen-to de produtos) foi a grande vilãque provocou a degradação dazona portuária de Santos, doRio de Janeiro e de cidadesnorte-americanas, européias,asiáticas e latino-americanas.

As mudanças operacionais,que ocorreram no início da dé-cada de 60 do século passado,transformaram o mercado detrabalho, com a diminuição donúmero de empregos. Os espa-ços urbanos tiveram que ser al-terados com a construção degrandes avenidas para viabili-zar o transporte de mercado-rias até os portos. O novo mo-delo resultou na obsolescênciada área portuária e o esvazia-mento dos bairros vizinhos.

Nos Estados Unidos, aconte-ceu algo semelhante em Bos-ton, no Estado de Massachu-setts. Um projeto de renovaçãodos anos 50 estipulou a demoli-

ção total da zona central. Ati-vistas políticos e movimentospreservacionistas impediramque a idéia de demolição setransformasse em realidade,mas mesmo assim houve aban-dono das edificações do centro,nas proximidades da zona por-tuária. Um arquiteto da cidadese juntou a um empresário e aárea foi reconstruída. O antigomercado se tornou um conjun-to gastronômico e comercialcom mercados, restaurantes,bares, lojas e escritórios.

Em Nova York, o governoambicionou a construção degrandes vias expressas nosanos 60 na área central. As es-peculações esvaziaram a re-gião, que se tornou um comple-xo de galpões vazios e desvalo-rizados. Devido ao preço baixodos aluguéis, artistas começa-ram a ocupar o espaço. Em se-guida, surgiram bares e restau-rantes tradicionais, o comérciose expandiu. A região se trans-formou no bairro dos artistas.

O World Trade Center tam-bém foi erguido em 1966 com oobjetivo de revitalizar a partebaixa da ilha de Manhattan. An-tes de as “torres gêmeas” se-rem destruídas no atentado de11 de setembro de 2001, no localhavia o maior complexo comer-cial do mundo, com 110 anda-res, destinado ao comércio in-ternacional, com escritórios,um hotel, lojas e um pavilhãode exposições.

Em Baltimore (Estado deMaryland), nos anos 50 do sé-culo passado, um grupo deempresários se uniu para en-frentar a decadência da áreacentral, no entorno da zonaportuária. Houve a construçãode lojas, prédios com escritó-rios, um teatro e apartamentospara a classe média. As praçasforam ladeadas de lojas e ba-res, com garagens públicas.Numa segunda fase, foi desta-cada uma área do porto (InnerHarbor) que sofreu uma pro-funda intervenção.

A área do Inner Harbor tor-nou-se o point da cidade com aconcentração de empreendi-mentos de múltipla atividade. Ocomplexo, que custou US$ 260milhões (R$ 580 milhões), cominvestimentos do governo fede-ral, local e do setor privado,atraiu 21 milhões de turistasnos anos 90 e, no período desua inauguração, superou até avisitação à Disneyworld.

A experiência européia re-vela outros exemplos de re-qualificação de áreas portuá-rias. O antes abandonado por-to de Roterdã, através de in-tervenção do governo local ede comunidades vizinhas,transformou-se e consagrou oprincípio da multiplicidade deusos: cultura, entretenimentoturístico, escritórios e univer-sidades. O processo de revita-lização de zonas portuáriasatingiu ainda Gênova, Marse-lha, Barcelona, São Francisco,Sidney, Hong Kong, Porto, Lis-boa e Buenos Aires.


da zona portuária é de total deca-dência. Os espaços são ocupadospor armazéns vazios, galpões e li-nhas ferroviárias de alimentaçãoao porto desativadas ou subutili-zadas, ruas quase sem calçadas,moradias em estado precário, ilu-minação deficiente, grandes ave-nidas com tráfego pesado e des-conexão econômica e social como restante da cidade.

Mas, em outras áreas, a reali-dade da zona portuária do Rio deJaneiro já está mudando. “A re-qualificação é irreversível, a reali-dade será outra nos próximos dezanos. O Circo Voador foi recons-truído, a Cidade do Samba e a VilaOlímpica de Gamboa foram cons-truídas e a classe média já estáretornado aos poucos”, diz Sirkis.Três hotéis novos estão em cons-trução na praça Tiradentes e naavenida Marechal Câmara.

Em março deste ano, o presi-dente Luiz Inácio Lula da Silva as-sinou um acordo de cooperaçãotécnica com a Prefeitura do Rio deJaneiro para a reabilitação dazona portuária do Rio. O projeto,orçado em R$ 14 milhões, vai be-neficiar moradores dos bairros daSaúde, Gamboa, Santo Cristo, SãoCristóvão, Benfica, Vasco da Gamae Caju e visa à melhoria dos aces-sos rodoferroviários, a execuçãode empreendimentos habitacio-nais em imóveis públicos daUnião e a transferência de terre-nos públicos da zona portuáriapara usos sociais. ●

prédios de centro históricocomo a Bolsa do Café e a rodo-viária”, conta o secretário. Oprofessor Alcindo Gonçalves dizque uma relação bem cultivadaentre o Porto de Santos e a po-pulação da zona portuária poderesultar em fortalecimento dasduas partes. “O renascimentocultural e turístico da regiãoportuária pode reverter numcrescimento econômico”, conta.

RIO DE JANEIRO

Assim como Santos, o centrodo Rio de Janeiro vive um pro-cesso de revitalização da zonaportuária. Fundado por EstácioSá, o Rio de Janeiro nasceu nobairro da Urca, mas o processode urbanização se deu no centro

da cidade, na zona portuária.“Nas últimas décadas, o centropassou por um processo de es-vaziamento econômico e demo-gráfico”, diz o jornalista AlfredoHélio Sirkis, ex-Secretário Muni-cipal de Urbanismo, autor doprograma Porto do Rio, que ob-jetiva a revitalização da áreaportuária da capital carioca.

De acordo com estatísticas daSMU, a população residente nocentro do Rio de Janeiro, que erade 61 mil habitantes em 1980, pas-sou para 39 mil em 2000. Tal comoem Santos, o comércio forte e osgrandes investimentos da indús-tria da construção civil migrarampara um novo centro metropolita-no, na Barra da Tijuca, um dos bair-ros mais nobres do Rio de Janeiro.

O quadro hoje de grande parte

“Nós já recuperamosprédios do

centro histórico

como a Bolsado Café e arodoviária”

SÉRGIO AQUINO, SECRETÁRIO MUNICIPAL

PRAÇA MAUÁ Área central da cidade do Rio de Janeiro passa por processo de repecuperação

LARISSA MOTTA / FUTURA PRESS

PROBLEMA PERSISTEAS INVASÕES DAS FAIXAS DE DOMÍNIO PERMANECEM SEM SOLUÇÃO

Acidentes e paralisaçãototal do trânsito váriasvezes ao dia. Essas sãoas principais conse-

qüências dos gargalos logísticosdo transporte ferroviário. São tre-chos que se encontram em áreasurbanas e geram conflitos entre otráfego, veículos e pedestres. Pes-quisa realizada em 2005 pelaANTF (Associação Nacional dosTransportadores Ferroviários)aponta que nos 28.455 km da ma-lha concedida no Brasil, existem824 focos de invasões em faixa dedomínio, sendo 434 consolidadas -ou seja, famílias desalojadas que

essas PNs (passagens em nível) ede uma ponte sobre o rio Paragua-çu, que separa os dois municípios,já foram licitadas.

A obra, orçada em R$ 140 mi-lhões, terá início em, no máximo,60 dias e deve ser concluída emetapas, ao longo de quatro anos.Para a cidade, a intervenção re-presenta uma vitória, a qual sepleiteia há mais de 50 anos. “Osmoradores de São Félix convivemdiariamente com o medo constan-te de acidentes, com a poluiçãosonora do apito do trem durante odia e à noite e com o estresse dever a cidade parando em todos os

moram em casas construídas háanos, muito próximas aos trilhos.

Além desse problema, existemtambém 12.400 passagens em ní-vel nos trechos concessionados,ou seja, o encontro de linhas fér-reas com ruas, avenidas ou rodo-vias. Desse total, 2.503 foramclassificados como críticos poruma pesquisa feita pela ANTF noano passado junto às suas oitoempresas associadas.

Entre os mais de cem trechosenumerados pela entidade comoos piores do país, três já estão emvias de resolução, segundo o Dnit(Departamento Nacional de Infra-

estrutura de Transporte). O primei-ro, em situação mais adiantada emrelação às obras, está localizadoentre as cidades de São Felix e Ca-choeira, na Bahia. É considerado opior gargalo ferroviário do país eatualmente é administrado pelaFerrovia Centro-Atlântica. As ma-nobras de trem nesse local parali-sam o tráfego de veículos e pes-soas nessas duas cidades até novevezes ao dia, em função das deze-nas de passagens em nível. Cadainterrupção dura em torno de 1hora e 45 minutos. Conforme o ór-gão federal, as construções de umcontorno ferroviário para eliminar

FERROVIAS

POR SANDRA CARVALHO

PERIGO Adultos e crianças desconsideram os riscos de acidentes e invadem trechos de linha férrea

FOTO

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ULO

FONS

ECA

posição da linha férrea do centroda cidade para a zona rural. Outraobra que está prestes a sair do pa-pel é a adequação do trecho deBarra Mansa, no Rio de Janeiro.“Em função do relevo local, não po-demos retirar a linha férrea da ci-dade e, por isso, faremos uma ade-quação. A faixa de domínio serámurada e serão realizadas obrasde transposição do trânsito local,como a construção de viadutos epassarelas. Enfim, será feito umreordenamento do tráfego de veí-culos e pessoas”, diz o coordena-dor ferroviário do Dnit, Luiz Fernan-do de Pádua Fonseca. A adequaçãodo tráfego em Barra Mansa terá umcusto de R$ 50 milhões e, por moti-vos técnicos, ainda está em estu-

momentos em que as composi-ções passam”, diz o prefeito deSão Félix, Humberto Augusto Ro-drigues Alves.

Embora não tenha estatísticas,Alves afirma que, apesar de a mo-vimentação de trens ter aumenta-do na cidade após a desestatizaçãodas linhas, o número de acidentesfatais tem diminuído. Ao longo dedez anos quase não se tem notíciasde acidentes com vítimas fatais. “Aconversa entre os moradores da ci-dade e a concessionária do trechotem sido mais constante, o que nãoocorria na época em que a linhaera estatizada”, afirma. Um exem-plo disso foi a solicitação feita pe-los moradores à FCA, na qual elespediam que as composições dos

vagões fossem divididas, paraque o trem não ficasse passandopor muito tempo. Foram atendi-dos. Outro pedido dos moradoresda cidade, onde a base da econo-mia é a plantação de tubérculos, éque os trens carregados de pro-dutos tóxicos parassem de pas-sar, principalmente aqueles quetransportam o paraxileno, utiliza-do para a fabricação de garrafaspet. Se vazar, essa substânciapode causar uma grande explo-são. A FCA acatou o pedido.

A próxima obra prevista peloDnit é o contorno ferroviário deSão Francisco do Sul, em Santa Ca-tarina. A licitação deve ser concluí-da em, no máximo, 90 dias. SerãoR$ 32 milhões investidos na trans-

dos pelo Dnit. O coordenador ga-rante que essas duas obras terãoinício ainda neste ano e serão con-cluídas em quatro anos.

Os outros gargalos do transpor-te ferroviário no Brasil, cuja neces-sidade de intervenções são maisurgentes, segundo a ANTF, são acirculação dos trens em São Paulo,onde ocorre o compartilhamentode linhas da Companhia Paulista deTrens Metropolitanos, os acessosaos portos de Santos (SP), Rio deJaneiro e Paranaguá (PR) e as tra-vessias de Belo Horizonte e Conta-gem (MG).

Rodrigo Vilaça, diretor-executi-vo da ANTF, diz que as concessioná-rias não têm condições de realizaro volume de obras para resolver

PASSAGENS EM NÍVEL As placas de advertência colocadas nas ferrov

DIAGNÓSTICO NAS LINHASVeja onde estão os trechos mais críticos do país

ESTADO INVASÕES PNs MAIS CRITICAS

Alagoas 39 2

Bahia 13 5

Ceará 21 14

Espírito Santo 5 1

Goiás 6 1

Maranhão 17 -

Mato Grosso do Sul 4 4

Minas Gerais 34 18

Pará - 14

Paraíba 39 10

Paraná 104 11

Pernambuco 52 -

Piauí 5 4

Rio de Janeiro 18 14

Rio Grande do Sul 29 8

Santa Catarina 23 12

São Paulo 18 29

Sergipe 7 1

TOTAL 434 148

• Malha ferroviária pesquisada: 28.445 km (linhas concedidas)• Total de focos de invasão: 824• Total de passagens de nível: 12.400• Acidentes em 2005: 2.474 (provocados pelas invasões,

passagens críticas e aumento da produção)Fonte: ANTF


todos os problemas identificados.Problemas antigos e herdados doperíodo anterior à desestatizaçãodo setor. “É fundamental a inter-venção do Poder Público. As con-cessionárias realizam campanhase desenvolvem programas junto àscomunidades para que ocorra umadiminuição do número de aciden-tes nesses locais, mas não têmcomo arcar com essas obras. É umproblema social”, diz.

ACIDENTES

Em 2004, foram registrados2.158 acidentes, devido, principal-mente, ao problema das linhasférreas e das invasões de faixasde domínio. O número representa

“É fundamentala intervenção

do Poder Público. É

um problemasocial”

uma redução de 46% se compa-rado a 1997, primeiro ano em queas ferrovias estiveram sob a tu-tela da iniciativa privada. Em2005, foram registrados 2.474acidentes, um aumento de 14,6%em relação ao ano anterior. Osacidentes incluem abalroamen-tos nos pátios e outras complica-ções sem vítimas.

Vilaça acrescenta que o pro-blema das passagens em nível équase um “jogo de empurra-em-purra”. “Onde as ruas, avenidas erodovias foram construídas apósas linhas férreas, a responsabili-dade é da prefeitura, do Estadoou da União. O problema é que oPoder Público argumenta quenão tem dinheiro e o problemavai sendo empurrado.”

O diretor-executivo da ANTFafirma que, em algumas cidades,a questão está sendo resolvidacom sucesso, como é o caso deCuritiba. De acordo com a prefei-tura da capital paranaense, hou-ve uma divisão de responsabili-dades em relação às passagensem nível. Dos 45 trechos da cida-de, em 15 há sinalização passiva,que nada mais é que a tradicio-nal placa do “Pare, Olhe, Escute”,colocada pela prefeitura. Nos ou-tros 30 trechos, consideradosmais críticos, foi feito um convê-nio entre o executivo municipal ea ALL (América Latina Logística),concessionária de todos os tre-chos de linhas férreas que pas-sam pela cidade. Nos trechos crí-

ticos foram colocadas sinaliza-ções ativas - há um sinal lumino-so e um sinal sonoro quando otrem está próximo.

Desses 30 trechos, 20 deles - lo-cais onde a linha férrea veio antes- ficaram sob a responsabilidade daprefeitura. Nos outros dez, onde aslinhas foram construídas depoisdas ruas e avenidas, a tarefa de si-nalizar ficou com a ALL.

Após a realização da pesquisa,que diagnosticou os trechos maiscríticos de passagens em nível, aassociação propôs ao governo fe-deral como solução, além da regu-lamentação da Polícia FerroviáriaFederal, a institucionalização doPronurb (Programa Nacional de Se-gurança Ferroviária), lançado em2001. O programa, que ainda nãosaiu do papel, tem como estratégiacriar parcerias com entidades go-vernamentais, não-governamen-tais, privadas e concessionáriaspara garantir recursos para resol-ver esses gargalos.

O coordenador da área ferro-viária do Dnit, Luiz Fernando Fon-seca, informa que o Pronurb estáem fase de institucionalização.Ele acrescenta que as três obrasque estão prestes a serem inicia-das estão sendo realizadas den-tro do PPI de 2006 (Projeto Pilotode Investimentos), mas dentrodas diretrizes do Pronurb. “A ins-titucionalização do programaserá fundamental para garantirrecursos ano a ano para investi-mentos no setor.” ●

vias em trechos urbanos é um dos instrumentos usados para prevenir acidentes

RODRIGO VILAÇA, DIRETOR-EXECUTIVO DA ANTF


Meio de transporteutilizado por cercade 3,9 milhões depessoas por dia, o

táxi vem se tornando uma boaalternativa de transporte nosgrandes centros urbanos. Operfil da maioria dos passagei-ros, segundo a Fencavir (Fede-ração Nacional dos Taxistas eTransportadores Autônomosde Passageiros), é de pessoasque optam pelo táxi para tor-nar mais ágeis seus trajetos. E,nessa pressa, é comum passa-geiros esquecerem bolsas, pa-

péis, documentos, exames mé-dicos, objetos de valores e atémesmo quantias elevadas emdinheiro. Para recuperar o quefoi deixado no carro, é neces-sário ter alguns cuidados an-tes de tomar um táxi e, aomesmo tempo, torcer pela ho-nestidade do taxista, que temse mostrado solidário em mui-tos pontos do país com os pas-sageiros mais esquecidos.

Esse é o caso do taxistagaúcho Alberto Rodrigues Nu-nes, que trabalha em um pontona rodoviária de Porto Alegre.

No início do ano, ele pegoudois passageiros africanos queestavam em um hotel próximoà rodoviária. Os turistas vie-ram ao Brasil para participardo Fórum Social Mundial e car-regavam, além de malas, umabolsa com 15 mil euros (aproxi-madamente R$ 45 mil). Confor-me Nunes, ao descer do carro,os passageiros esqueceram abolsa com o dinheiro em umcanto do porta-malas do carro.Nunes não percebeu. Como étaxista de cooperativa e cadas-trado, meia hora depois, rece-

beu um telefonema de um fun-cionário do hotel, pedindopara que ele verificasse se abolsa havia ficado no carro.

Olhou em todos os compar-timentos e, quando abriu oporta-malas, viu a pequenabolsa em um canto do compar-timento. Imediatamente, eleseguiu para o hotel, onde de-volveu tudo nas mãos do ge-rente. Depois se certificou se odinheiro realmente chegara àsmãos dos donos. “Assim queeu confirmei essa informaçãolá no hotel, fiquei mais tran-

ANJOSDA GUARDA

POR SANDRA CARVALHO

TÁXI

DEVOLVER DOCUMENTOS E OBJETOS ESQUECIDOS TEM SETORNADO ROTINA NO DIA-A-DIA DOS MOTORISTAS DE TÁXI


qüilo. Nunca esperei recom-pensa alguma, mas o fato éque não recebi nem mesmo ummuito obrigado de ninguém”,diz o taxista. Nunes ganha R$800 por mês, tem dois filhos eé “cheio de dívidas para pa-gar”, como ele mesmo se defi-ne. Na época, o caso ficou fa-moso e figurou nas principaispáginas da imprensa local.

Outro caso semelhanteocorreu em dezembro passa-do em Belo Horizonte. JoãoBatista da Silva trabalha há 32anos como taxista. Ele pegou

já em Belo Horizonte, viu umobjeto preso atrás do encostodo banco dos passageiros –uma câmera filmadora, quecusta em torno de R$ 2.000.

O pernambucano Guedes Fi-lho estava em Belo Horizontehavia três meses e havia seformado naquela noite comotenente da FAB. “Durante a via-gem, os passageiros me conta-ram que eram de Recife e queo rapaz havia acabado de seformar pela Aeronáutica. Ospais estavam muito orgulho-sos. Quando vi a filmadora e oque continha nela (cenas daformatura e da festa), penseina importância daquelas ima-gens para a família. Aquilo eraum momento importante emuito especial na vida do Wan-derlan. Imediatamente telefo-nei para o hotel”, diz o taxista.Segundo Silva, o gerente dohotel ligou em seguida para otenente, que já estava quaseentrando no avião e não dariatempo de pegar de volta a fil-madora. O hotel então envioua câmera pelo correio, quechegou intacta às mãos deGuedes. “Nem acreditei quan-do vi minha filmadora. Só te-nho a agradecer ao taxista.Essa atitude fez com que eu fi-casse com uma imagem bas-tante positiva dos taxistas deMinas”, diz o tenente.

ESQUECIDOS Passageiros contam com a boa vontade dos motoristas para reaver pertences deixados nos táxis

“Essa atitudefez com que eu

ficasse comuma imagempositiva dostaxistas de

Minas” GUEDES FILHO, TENENTE

o tenente da FAB (Força AéreaBrasileira) Wanderlan Fernan-des Guedes Filho, acompanha-do dos pais, em um hotel dacapital mineira e os levou aoAeroporto Internacional Tan-credo Neves (Confins). Apres-sados, os três desceram dotáxi e nem se deram conta deque deixaram para trás umafilmadora. Assim que desce-ram, o taxista deu uma olhadasuperficial no banco traseiropara ver se havia ficado algu-ma coisa e nada percebeu.Quando chegou em seu ponto,

FOTOS PEDRO VILELA


por meio do cadastro das em-presas de trânsito municipais”,diz José Fioravanti, presidenteda Fetacesp (Federação dosTaxistas Autônomos do Estadode São Paulo).

Fioravanti afirma, porém,que não há garantias de recu-peração de um objeto esque-cido. “É que, às vezes, o taxis-ta, ao deixar um passageiroem um local, pega outro emseguida e esse outro passa-geiro pode surrupiar o objeto,

Nem sempre é fácil recupe-rar um objeto esquecido notáxi. Quando o motorista é decooperativa, basta ligar para aempresa e informar o horárioe o local onde tomou o táxi.Mas quando o passageiro tomao táxi aleatoriamente na rua, asituação se complica. “O idealé que, ao apanhar o táxi, mes-mo que apressado, o passagei-ro lembre de anotar a placa doveículo. Assim, se perder algo,fica fácil localizar o motorista

“Trabalhamos cruzando informações

INTEGRIDADE O motorista de táxi João Batista da Silva

Serviço ajuda a reaver objetos PIONEIRISMO

A BHTrans (Empresa deTransportes e Trânsito deBelo Horizonte) é a única em-presa municipal do país, emuma metrópole, a disponibili-zar um serviço de achados eperdidos para os usuários detáxi que pegam esses veícu-los aleatoriamente, sem sa-ber se são de cooperativas oude autônomos. Trata-se doGeatu (Gerência de Atendi-mento ao Usuário), em fun-cionamento há mais de cincoanos. O serviço consiste emdevolver o objeto de duas for-mas. O taxista que o encontrae não se lembra a qual passa-geiro pertence pode deixá-lonos postos da BHTrans e co-municar, em seguida, o Geatu.A outra forma é através da re-clamação do passageiro, queliga para a gerência e informaque perdeu algo. Os atenden-tes do Geatu emitem um avi-so aos postos de atendimentopara ver se algum objeto comas descrições passadas foideixado em algum deles.

Foi por meio do Geatu queo porteiro José Jorge dos An-jos, 52 anos, recuperou umamala com roupas e outrospertences deixada em umtáxi, tomado aleatoriamentenas proximidades da rodoviá-ria de Belo Horizonte. Ele ha-via acabado de desembarcarno local vindo de Nacip Ray-dan, no interior de Minas.“Como eu estava com outrasmalas, acabei deixando essa

no banco traseiro. Percebi as-sim que cheguei em casa,mas não tinha nenhuma in-formação sobre o taxista.”

Preocupado em localizarsua mala, Anjos foi até o localonde pegou o táxi e conver-sou com vários taxistas que oinformaram sobre o serviçoda BHTrans. Ele procurou oposto de atendimento da em-presa na rodoviária da cidadee passou todas as informa-ções da bolsa que estava pro-curando. “Três dias depoisvoltei lá e a minha mala foidevolvida. Ela estava intacta.O taxista a encontrou e a en-tregou no posto de atendi-mento. Dei sorte, porque elepoderia ter optado em nãome devolver. Mesmo sem co-nhecê-lo agradeço-o todos osdias em minhas orações.”

Segundo a gerente do ser-viço, Paula Maria Ferraz, oGeatu foi criado em função daelevada procura de passagei-ros por objetos esquecidos epelo número alto de taxistasque entregavam na empresaobjetos esquecidos nos veícu-los. “Trabalhamos cruzandoinformações passadas pelousuário e pelos taxistas paraque o usuário possa semprerecuperar um objeto esqueci-do.” A gerente diz que, quandoum objeto é recuperado peloGeatu, a informação vai para aficha do taxista, o que dá a elemaior credibilidade na presta-ção do serviço.

PAULA MARIA FERRAZ, GERENTE DO GEATU


sem que o taxista perceba”,diz. Para evitar que isso acon-teça, o Fioravanti sugere queos motoristas sempre dêemuma olhada com bastanteatenção pelo interior do carroao deixar um passageiro.Além disso, como em toda ascategorias, existem aquelesque optam por não devolver.“Mas a maioria dos taxistasbrasileiros são honestos eacabam devolvendo. Isso nãoé uma opção e, sim, uma obri-

gação do profissional”, afirmaEdgar Ferreira de Souza, pre-sidente da Fencavir.

Em Brasília, no vai-e-vemde políticos e assessores peloaeroporto Juscelino Kubits-check, é comum o esqueci-mento de objetos de valorcomo laptops e até mesmo dedocumentos importantes. Maso que mais se esquece, segun-do José Sabino Pereira, taxistahá 32 anos na cidade, são tele-fones celulares. “Já perdi a

conta de quantos celulares jáforam esquecidos no meu táxi.Fico com eles na mão, aguar-dando chamar. Assim que osdonos ligam para o aparelho,eu combino com eles um localpara entregar. Alguns tentamnos gratificar, mas não aceito,pois é nossa obrigação devol-ver um objeto que é de outrapessoa”, afirma.

Pereira conta que na segun-da semana de maio pegou doispassageiros no aeroporto deBrasília. Um envelope cheio denotas de R$ 50 escapou e caiuembaixo de um dos bancos.“Depois que eles desceram, deiuma olhada em todo o carro eencontrei o dinheiro. Minutosdepois, voltei ao local onde osdeixei e devolvi. Ficaram feli-zes e me abraçaram em sinalde agradecimento. Esse é omelhor reconhecimento.”

Waldemar Stimamílio tem83 anos e há 60 anos é taxistaem Porto Alegre, onde já rece-beu por várias vezes o títulode cidadão honorário pela suaboa conduta profissional. Eleafirma que a questão é umcaso de ética pessoal. “O taxis-ta tem por obrigação devolverum objeto e não deve esperarou aceitar recompensa. O pro-fissional está simplesmentecumprindo um dever”, diz o ta-xista, que também já trabalhouno Rio de Janeiro. ●

passadas pelo usuário e pelos taxistas”

devolveu filmadora no valor de R$ 2.000 esquecida em seu automóvel

“Já perdi aconta de quantos

celulares foramesquecidos

no meu táxi”

JOSÉ SABINO PEREIRA, TAXISTA

PRECAUÇÕES

Cuidados que o passageirodeve tomar para evitara perda de pertences

• Anotar sempre a placado táxi e/ou o registrodo motorista que normal-mente fica próximo aotaxista, quando tomarum táxi de autônomo

• Ao sair do táxi, pormais pressa que tenha,conferir se está comtodos os objetos em mãos

• Criar o costume dechamar táxis das mesmascooperativas ou pontos,assim fica mais fácillocalizar o objeto comas informações sobrelocal e horário em queo táxi foi tomado

Atitudes do motoristaque evitam o extraviode objetos esquecidos

• Olhar se há algum objetono interior do veículoassim que o passageirodescer

• Lembrar ao passageirode anotar informaçõessobre o veículo comoa placa do carro

• Dar cartões (em caso deautônomo) ao passageiroassim que ele descer


às doenças sexualmente trans-missíveis (DST). Desde 2001, aentidade faz parte do CEN (Con-selho Empresarial Nacional dePrevenção ao HIV/Aids), quecontribui para o controle datransmissão do vírus HIV pormeio da sensibilização e mobili-zação do setor empresarial.

Composto por 21 empresas econfederações de grande impor-tância no cenário nacional, o CENtrabalha em parceria com o Mi-nistério da Saúde para divulgaras formas de se evitar a infecçãopelo HIV e promover atitudes

“Você já sabenamorar... e seprevenir? –Sexo sem gri-

lo! Só com camisinha” – esse éo lema da campanha que asUnidades Operacionais doSest/Senat (Serviço Social doTransporte/Serviço Nacional deAprendizagem do Transporte)estão desenvolvendo, de 12 a 17de junho, em função do Dia dosNamorados. O objetivo é cons-cientizar trabalhadores emtransporte e seus familiares so-bre a importância da prevenção

não-discriminatórias e solidáriasaos portadores do vírus e àque-les que já desenvolveram a doen-ça. A formação do CEN estimuloua participação de empresas detodos os setores na tarefa deprevenção à Aids junto aos tra-balhadores e seus familiares. Umesforço que atinge cada vez maispessoas e torna as ações decombate à doença mais efetivas.

Segundo dados do Ministérioda Saúde, no Brasil, já foram no-tificados 371 mil casos de Aidsdesde a identificação do primei-ro caso da doença no país, data-

do de 1980, até junho de 2005.Destes, mais de 172 mil pessoasmorreram. Mas, em 2004, pesqui-sa de abrangência nacional, tam-bém do Ministério da Saúde, esti-mou que no país cerca de 593 milpessoas, entre 15 a 49 anos deidade, vivem com HIV e Aids. Ouseja, muitos milhares são porta-dores do vírus em quem a doen-ça ainda não se manifestou. Des-se número, cerca de 204 mil sãomulheres e 389 mil são homens.Do total de casos de Aids, maisde 80% concentram-se nas re-giões Sudeste e Sul. No mundo,

PELA VIDACAMPANHA

SEST/SENAT VAI REALIZAR ATIVIDADES DE PREVENÇÃO À AIDS NA PASSAGEM DO DIA DOS NAMORADOS

POR ALICE CARVALHO

CONSCIENTIZAÇÃO

há pelo menos 40 milhões depessoas vivendo com HIV/Aids,segundo relatório do Programadas Nações Unidas sobreAids/HIV (Unaids).

A atuação nessa área é reali-zada de forma integral e comprioridade para as atividadespreventivas, já que a educação éconsiderada, pelas autoridadesem saúde, uma das principais ar-mas contra a doença. Na Semanados Namorados, os clientes dasUnidades receberão adesivos dacampanha e poderão assistir apalestras e vídeos educativos so-

bre DST/Aids, além de participarde feiras e eventos.

Por meio de campanhas perió-dicas de DST/Aids, o Sest/Senattem obtido o engajamento dostrabalhadores em transporte, queassumem o papel de agentes dedisseminação dos hábitos de pre-venção, levando as informaçõesapreendidas para suas famílias epara as comunidades onde vi-vem. Desde o início do programana entidade, 127,6 mil pessoas jáforam beneficiadas. As ações sãocontínuas e desenvolvidas nasUnidades, em empresas de trans-

porte, escolas da comunidade,blitz educativa nas rodovias, pos-tos de abastecimento e terminaisde cargas e contam com o traba-lho preventivo das equipes desaúde do Sest/Senat.

“A participação do Sest/Se-nat nas campanhas preventivasde DST/Aids é fundamental, poisquando se observa os númerosdessas doenças no mundo,mais de 90 % dos casos são empessoas que estão trabalhando,por isso é importante fazer aprevenção em locais de traba-lho”, diz Murilo Alves Moreira,presidente do CEN. Segundo ele,com o Sest/Senat participandodo projeto, trabalhadores do se-tor de transporte e seus familia-res tomam conhecimento deque a prevenção é a melhor so-lução para combater as doen-ças sexualmente transmissí-veis, em especial a Aids. ●

SEXO CONSCIENTE

O que éCampanha de prevenção àsdoenças sexualmente transmissíveis (DST) e Aids

DataDe 12 a 17 de junho

LocalUnidades do Sest/Senat em todo o Brasil

Informações sobre a campanha0800-728 28 91 ou pelo sitewww.cnt.org.br

Informações sobre a doençawww.aids.gov.br

“Você já sabe namorar... e se prevenir? – Sexo sem grilo! Só com camisinha”

Do total decasos de Aidsno Brasil, mais

de 80% concentram-se

nas regiõesSudeste e Sul

SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

Omundo se volta no mo-mento atual, de formadefinitiva, para a utili-zação de energias al-

ternativas como um dos meiosde reverter o processo de aqueci-mento global provocado pelo lan-çamento de gases de efeito estu-fa na atmosfera. Ao mesmo tem-po o Brasil se engaja nesse pro-cesso através de ações como oPrograma de Incentivo às FontesAlternativas de energia, Proinfa,que permitirá ao Estado do Cearáreceber, até 2008, cerca de 500MW (megawatts) nominais de po-tência eólica através da implan-tação de 14 novas usinas. Esse va-lor representa mais de um terçodo valor global de 1.422 MW, alo-cado na primeira fase do Proinfapara a área eólica.

Os primeiros projetos relacio-nados à exploração da energiaextraída dos ventos no Estadocomeçaram ainda nos anos 90,sendo o Ceará o primeiro Estadobrasileiro a produzir um “Atlas doPotencial de Geração Eólica”, queevidenciou ser este possuidor devantagens comparativas em rela-ção a outros estados do país e da

ADÃO LINHARES MUNIZ

própria Região Nordeste.As mesmas condições am-

bientais que geram essa jazidade vento no Estado propiciamtambém as condições ideais paraa existência de um importantemanancial de energia contido nomovimento das ondas do mar aolongo de todo o seu litoral.

Dando continuidade ao seupapel histórico como incentiva-dor das fontes alternativas deenergia no país, o governo doCeará assinou um convênio coma Eletrobrás, contando tambémcom a participação da FundaçãoCoordenação de Projetos, Pesqui-sas e Estudos Tecnológicos –COPPETEC, da Universidade Fede-ral do Rio de Janeiro, para a im-plantação e monitoramento deuma planta-piloto no quebra-mardo Porto do Pecém, localizado a60 quilômetros ao norte da cida-de de Fortaleza. Esse projeto pre-tende gerar subsídios para umamelhor avaliação das reais po-tencialidades desse tipo de tec-nologia e das formas de dissemi-nação da mesma para outrospontos da costa brasileira.

O projeto, na sua fase inicial,

será implementado através dainstalação de dois módulos gera-dores, totalizando 50 KW de po-tência nominal, suficiente paraabastecer cerca de 200 famílias,sendo que o projeto prevê que ausina piloto será composta de 20módulos, com capacidade totalde geração de 500 kW.

Essas ações estão em conso-nância com as tendências mun-diais em que vários paises, prin-cipalmente na Europa, têm de-senvolvido projetos de avaliaçãode várias alternativas tecnológi-cas para a exploração desseenorme potencial de energiacontido nas ondas do mar, avalia-do em todo mundo como sendoda ordem de 1 TW (terawatt).

Com 8,5 mil km de costa e cer-ca de 70% da população em re-giões litorâneas, o Brasil apre-senta condições mais do que pro-pícias para se beneficiar dessafonte de energia abundante, re-novável e não poluente. Estudospreliminares revelam que o lito-ral do Brasil tem, teoricamente,potencial suficiente para suprir15% do total da energia elétricaatualmente consumida no país.

DEBATE A ENERGIA GERADA PELO MAR PODE SER UMA SOLUÇÃO

ADÃO LINHARES MUNIZ É Coordenador de Energia eComunicações do Governo doEstado do Ceará

Brasil pode se beneficiardessa matriz energética

“O LITORAL DO BRASIL TEM, TEORICAMENTE, POTENCIAL PARASUPRIR 15% DA ENERGIA ELÉTRICA CONSUMIDA NO PAÍS”


PARA O BRASIL?

Os oceanos cobrem maisde 70% da superfícieda Terra e podem pro-duzir dois tipos de

energia: Energia mecânica, pro-veniente das ondas, das corren-tes oceânicas e das marés; eenergia térmica, absorvida do ca-lor do Sol. De acordo com oOcean Energy Council, que con-grega várias organizações am-bientais, experiências nessa áreaestão sendo aplicadas desde1909. Dentre elas a tecnologiamais estudada é a de aproveita-mento das marés.

A França construiu em 1960,em Rance, uma usina de 240 MWque aproveita a energia das ma-rés, e a Coréia do Sul está enca-minhando um projeto de 260 MW,no balneário de Sihwa, que plane-ja estar pronto em 2009. Essescasos utilizam uma tecnologia debarragens, como as hidrelétricas,e só são viáveis em alguns luga-res do mundo. A China pretendeconstruir uma usina de 300 MW,na foz do Rio Yalu, com uma tec-nologia inglesa de lagoas artifi-ciais da Tidal Electric, que podetornar a energia das marés mais

JOSÉ ANTONIO SALES DE MELO

brás para a instalação de umausina protótipo de 500 KW, noPorto de Pecém, e os seus primei-ros módulos serão instaladosainda este ano. Nos Estados Uni-dos, existe hoje uma certa dificul-dade de licenciamento ambientalpara a instalação de protótipos.De acordo com a advogada Ca-rolyn Elefant, isso pode estaracontecendo por ser uma áreaem que os órgãos licenciadorestêm pouca experiência.

Os dispositivos de conversãodessas fontes de energia aindaestão em estágio de pesquisa edesenvolvimento. Existe um nichode mercado para a diversificaçãodas indústrias correlatas que pos-sam aproveitar a experiência eminstalações oceânicas. No entan-to, existem lacunas a preencherna previsão da produção de ener-gia, na avaliação da vida útil des-sas tecnologias, nos sistemas decontrole e na qualidade de ener-gia gerada para a rede. Investi-mentos nessa área tenderão a re-duzir custos de geração, mas ain-da será necessário o desenvolvi-mento de um mercado suficientepara atrair recursos.

JOSÉ ANTONIO SALES DE MELO É assessor da Coordenação-Geral deFontes Alternativas do Departamentode Desenvolvimento Energético doMinistério de Minas e Energia.

País ainda precisa mapear asfontes de energia dos oceanos

“COM A ENERGIA DAS ONDAS, VÁRIOS PROTÓTIPOS JÁ ESTÃOSENDO TESTADOS EM √ÁRIOS PAÍSES E AGORA NO BRASIL”


reprodutível para outros lugaresdo mundo. Com a energia dasondas, vários protótipos já estãosendo testados na Escócia, Por-tugal, Noruega, EUA, China, Ja-pão, Austrália, Índia e agora tam-bém no Brasil.

O Brasil ainda não possui um“mapa” detalhado sobre o poten-cial aproveitável por cada umadas fontes de energia dos ocea-nos – marés, ondas, correntesoceânicas e o gradiente térmicodo Oceano Atlântico, mas deacordo com estudos feitos pelaCOPPE (Coordenação dos Progra-mas de Pós-graduação de Enge-nharia da UFRJ) com apoio daEletrobrás, o Brasil teria poten-cial de gerar, por meio da energiadas ondas, 45 mil GWh/ano, que éequivalente a 15% da energiaconsumida hoje no país. De acor-do com esse estudo o litoral doSul e do Sudeste do Brasil teriaum potencial de 40 GW em potên-cia instalada, que poderia ser ex-plorado com custos de instalaçãoequivalentes ao das hidrelétricas.

Dentro dessas perspectivas, ogoverno do Ceará assinou umacordo com a COPPE e a Eletro-


Amovimentação de car-gas no modo ferroviáriono mês de março foi de34,9 milhões de tonela-

das, o que representa um aumen-to de 15,58% em relação ao mêsanterior e de 1,97% se comparadocom o mesmo mês do ano passa-do. Esse resultado revela umnovo recorde para o transporteferroviário no mês de março, quevem acumulando sucessivos au-mentos na sua movimentação,desde junho de 2002.

As empresas de transporte ro-doviário de cargas movimentaramno mês de março 98,8 milhões to-neladas um resultado 18,65% supe-rior ao observado no mês anterior.

Esse número reflete um au-mento do volume transportado dacarga industrial (10,9%), podendoindicar um reaquecimento da eco-nomia. Também cresceu a movi-mentação de cargas agrícolas,com as safras de produtos degrande importância, como a soja.É necessário verificar os mesessubseqüentes para que se con-firme uma tendência de cresci-mento do volume transportadopelas rodovias brasileiras.

A movimentação (embarquemais desembarque) de carga nosaeroportos brasileiros em abril foide 43,55 mil toneladas, um núme-ro 17,86% superior ao observadono mês de março. Fortes oscila-ções na tonelagem têm sido ob-servadas desde o início do ano, oque ainda não permite estabele-cer uma linha de convergênciapara o segmento. ●

FERROVIASBATEM RECORDESETOR CRESCEU MOVIMENTAÇÃO EM 15,58%

ESTATÍSTICAS

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE CARGASMARÇO - 1997 A 2006 (TONELADAS EM MILHARES)

35.000

40.000

30.000

25.000

20.000

22.357

1997 2006

15.000

10.000

5.000

0

23.563

1998 1999

24.175

2000

28.137

2001

26.971

2002

29.366

2003

30.868

2004

34.207

2005

34.880

21.709

RECORDE Transporte ferroviário teve o melhor mês de março

BRASIL FERROVIAS/DIVULGAÇÃO


HUMORDUKE

Revista CNT Transporte Atual - Junho/2006

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