Revista CNT Transporte Atual-OUT/2006

EEDDIIÇÇÃÃOO IINNFFOORRMMAATTIIVVAADDOO SSEESSTT//SSEENNAATTCNT

T R A N S P O R T E A T U A L

AANNOO XXIIII NNÚÚMMEERROO 113344

LEIA ENTREVISTA COM O ESCRITOR RUBEM ALVES

UM MARCOPARA O PAÍS

ECONOMIA EM RISCO

DRAGAGEM NOS PORTOS

MUSEU CONTAHISTÓRIA DE SP

MEMORIAL DO IMIGRANTE

MUSEU CONTAHISTÓRIA DE SP

ECONOMIA EM RISCO

MEMORIAL DO IMIGRANTE

DRAGAGEM NOS PORTOS

UM MARCOPARA O PAÍS

FUNDOS DE INVESTIMENTO COMO O INFRABRASIL DESTINARÃO RECURSOS PARA

INFRA-ESTRUTURA E UMA DAS PRIMEIRAS OBRASDEVE SER A AMPLIAÇÃO DA RODOVIA MG-050

T R A N S P O R T E A T U A L

FUNDOS DE INVESTIMENTO COMO O INFRABRASIL DESTINARÃO RECURSOS PARA

INFRA-ESTRUTURA E UMA DAS PRIMEIRAS OBRASDEVE SER A AMPLIAÇÃO DA RODOVIA MG-050

AANNOO XXIIII NNÚÚMMEERROO 113344

EEDDIIÇÇÃÃOO IINNFFOORRMMAATTIIVVAADDOO SSEESSTT//SSEENNAATT

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 134 3

EDITORIAL JOSÉ DA FONSECA LOPES

proximadamente 61% de toda carga nacionalé transportada pelas rodovias, por caminho-neiros autônomos ou de empresas transpor-tadoras. De uma frota estimada em 1,6 milhãode veículos, quase 900 mil pertencem atransportadores autônomos. E desses, 600

mil atuam por todo o país. O Transporte Rodoviáriode Cargas (TRC) é responsável pela movimentaçãode grande parte da riqueza nacional. Bastava àsautoridades públicas apoiar com melhor infra-es-trutura, incentivo fiscal e com legislação específi-ca para que esta importante atividade econômicagerasse mais desenvolvimento ao país.

Convivemos nas duas últimas décadas com pro-messas eleitorais e indiferença, depois da posse,de vários governos, sem que a infra-estrutura ro-doviária, basicamente a pavimentação das rodo-vias, recebesse melhor atenção. As péssimas con-dições das rodovias oneram o transporte, prejudi-cam o trabalho dos caminhoneiros, facilitam e es-timulam o roubo de cargas, provocam acidentes ecausam mortes.

Desde 2002 o governo vem destinando aoerário grande soma de recursos, provenientesdo recolhimento da Contribuição de Interven-ção no Domínio Econômico (Cide), originalmen-te instituída para garantir investimentos na in-fra-estrutura de transporte. Os valores até aquiarrecadados seriam suficientes para que nossasrodovias tivessem excelentes condições de tra-fegabilidade, se não fossem alocados para ge-rar superávits primários.

Além disso, a falta de um disciplinamento legal

para a atividade permite a ação de aventureiros nomercado, falsos transportadores, sem experiênciaou preparo profissional, que provocam excesso deoferta de serviço e aviltamento dos preços. Aguar-damos o empenho dos parlamentares para a apro-vação do Projeto de Lei 4.358, de 2001, que trará al-gum parâmetro legal para o TRC.

Após anos de espera da ação do Poder Público,há um sentimento generalizado de descontenta-mento entre os caminhoneiros, especialmente osautônomos, que operam como microempresários.A renovação da frota, também promessa de gover-nos, ainda não foi estimulada pela falta de finan-ciamentos condizentes com a capacidade financei-ra de pagamento dos profissionais.

Os transportadores autônomos estão cons-cientes da importância da atividade para o cres-cimento econômico do país. Muito antes de se-rem reivindicações corporativas, são, na verda-de, apelos por melhores condições de trabalhopara os caminhoneiros. Se atendidas, represen-tarão maiores produtividade e prosperidadepara a nação.

Nossa classe trava uma difícil luta para que tra-balhadores, dignos e honrados, como os caminho-neiros, não transformem o descontentamento emdesesperança, esta um passo para o desânimo. In-felizmente, não vemos motivos para que nossosânimos sejam renovados. Gostaríamos muito desermos bem surpreendidos.

José da Fonseca Lopes é presidente da Abcam(Associação Brasileira dos Caminhoneiros)

“Após anos de espera da ação do Poder Público, há um sentimentogeneralizado de descontentamento entre os caminhoneiros”

Quase desanimados!

A

NOVAS TECNOLOGIASSuspensões inteligentes e pneus commaior durabilidade são alguns dos componentes que ajudam o caminhoneiro

CNTCONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE

PRESIDENTE EM EXERCÍCIOJosé Fioravanti

PRESIDENTE DE HONRA DA CNTThiers Fattori Costa

VICE-PRESIDENTES DA CNTTRANSPORTE DE CARGAS

Newton Jerônimo Gibson Duarte RodriguesTRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Meton Soares JúniorTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Benedicto Dario FerrazTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José Fioravanti

PRESIDENTES DE SEÇÃO E VICE-PRESIDENTES DE SEÇÃOTRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Otávio Vieira da Cunha Filho Ilso Pedro Menta TRANSPORTE DE CARGAS

Flávio BenattiAntônio Pereira de SiqueiraTRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

José da Fonseca Lopes Mariano Costa TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

Glen Gordon FindlayClaudio Roberto Fernandes DecourtTRANSPORTE FERROVIÁRIO

Rodrigo V ilaçaClóvis MunizTRANSPORTE AÉREO

Wolner José Pereira de Aguiar (vice no exercício da presidência)

CONSELHO FISCAL (TITULARES)Waldemar AraújoDavid Lopes de OliveiraLuiz Maldonado Marthos Éder Dal’lago

CONSELHO FISCAL (SUPLENTES)René Adão Alves PintoGetúlio Vargas de Moura BraatzRobert Cyrill Higgins

DIRETORIATRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS

Denisar de Almeida ArneiroEduardo Ferreira RebuzziFrancisco PelúcioIrani Bertolini

Jésu Ignácio de AraújoJorge Marques TrilhaOswaldo Dias de CastroRomeu Natal PazanRomeu Nerci LuftTânia DrumondAugusto Dalçóquio NetoValmor WeissPaulo Vicente CaleffiJosé Hélio Fernandes

TRANSPORTE DE PASSAGEIROS

Luiz Wagner ChieppeAlfredo José Bezerra LeiteNarciso Gonçalves dos SantosJosé Augusto PinheiroMarcus Vinícius GravinaOscar ConteTarcísio Schettino RibeiroMarco Antônio GulinEudo Laranjeiras CostaAntônio Carlos Melgaço KnitellAbrão Abdo IzaccJoão de Campos PalmaFrancisco Saldanha BezerraJerson Antonio Picoli

TRANSPORTADORES AUTÔNOMOS, DE PESSOAS E DE BENS

Edgar Ferreira de SousaJosé Alexandrino Ferreira NetoJosé Percides RodriguesLuiz Maldonado MarthosSandoval Geraldino dos SantosJosé VeronezWaldemar StimamilioAndré Luiz CostaArmando BroccoHeraldo Gomes Andrade Claudinei Natal PelegriniGetúlio Vargas de Moura BraatzCelso Fernandes NetoNeirman Moreira da Silva

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO, FERROVIÁRIO E AÉREO

Glen Gordon FindlayLuiz Rebelo NetoMoacyr BonelliAlcy Hagge Cavalcante Carlos Affonso CerveiraMarcelino José Lobato NascimentoMaurício Möckel PaschoalMilton Ferreira TitoSilvio Vasco Campos JorgeCláudio Martins MaroteJorge Leônidas Melo PinhoRonaldo Mattos de Oliveira LimaBruno Bastos Lima Rocha

CONSELHO EDITORIALAlmerindo Camilo Aristides França NetoBernardino Rios Pim Bruno Batista Etevaldo Dias Maria Tereza Pantoja

REDAÇÃOAC&S Mídia [www.acsmidia.com.br]

EDITOR RESPONSÁVEL

Almerindo Camilo [[email protected]]

EDITOR-EXECUTIVO

Antonio Seara [[email protected]]

FALE COM A REDAÇÃO(31) 3291-1288 • [email protected] Rua Martim de Carvalho, 661 • Santo Agostinho CEP 30190-090 • Belo Horizonte (MG)ASSINATURAS 0800-7282891 ESTA REVISTA PODE SER ACESSADA VIA INTERNET:www.cnt.org.brATUALIZAÇÃO DE ENDEREÇO: [email protected]

PUBLICIDADERemar (11) 3086-3828 REPRESENTANTES

Celso Marino (11) 9141-2938 Fabio Dantas (11) 9222-9247Publicação do Sest/Senat, registrada no Cartório do 1º Ofício de Registro Civil das Pessoas Jurídicas do Distrito Federal sob o número 053. Editada sob responsabilidade da AC&S Assessoria em Comunicação e Serviços Ltda.Tiragem 40 mil exemplares

Os conceitos emitidos nos artigos assinados não refletem necessariamente a opinião da CNT Transporte Atual

PORTOSFalta de dragagem compromete crescimento docomércio exterior brasileiro

PÁGINA 50

INDÚSTRIA AÉREA Desempenho da Embraeratrai fornecedoresestrangeiros para o país

PÁGINA 44

CNTT R A N S P O R T E A T U A L

Editorial 3Cartas 6Mais Transporte 12Alexandre Garcia 17Ecoenzima 24Novo catamarã 46Ferrovia 54Jari 56Sest/Senat 60Debate 62Idet 64Humor 66CAPA PEDRO VILELA

ANO XII | NÚMERO 134

REPORTAGEM DE CAPAFundo de investimentos InfraBrasil é criado parasolucionar problemas de infra-estrutura do paísatravés da participação do governo, fundos de pensão e do BID, com a gestão do ABN Amro

PÁGINA

26

PÁGINA

18

CULTURAMemorial doImigrante, localizado nobairro da Mooca,mostra a contribuição de italianos,japoneses,libaneses e outros povospara a formaçãoda cidade de São Paulo

ENTREVISTARubem Alves fala de sua vida como educador,escritor e teólogo

PÁGINA 8

PONTOS DE TÁXITaxistas participam da rotina da comunidade e se tornam referência para moradores

PÁGINA 34

E MAIS

MODAL RODOVIÁRIO DE PASSAGEIROS(EM MILHARES DE PASSAGEIROS)

FONTE: IDET CNT/FIPE

CNT TRANSPORTE ATUAL EDIÇÃO 1346

ALEXANDRE GARCIA

Quero parabenizar AlexandreGarcia pela opinião dada, na edição132 da CNT Transporte Atual,sobre “Fundo sem hipocrisia”,porque nos mostra a realidadedos fatos, revelando que o que importa é a credibilidadee o respeito às leis.

Hernildo DallazenGerente TransportesCotrijal - CoopeartivaTritícola Mista Alto do Jacuí LtdaNão-Me-Toque (RS)

“ALEXANDREGARCIA NOS MOSTRA A REALIDADE DOS FATOS, REVELANDO QUE O QUEIMPORTA É ORESPEITOÀS LEIS”

TÁXI

Gostei muito de saber que ostaxistas de Belo Horizonte estão se dedicando a atendermelhor os passageiros. O bomatendimento é fundamental emtodos os lugares, especialmenteno táxi, pois o passageiro temcontato direto com o motorista.A matéria “Às suas ordens”(edição 133) mostra como éimportante satisfazer asnecessidades do cliente e que,com pequenos detalhes, ele sesente mais seguro. A idéia dapadronização do serviço tambémme agradou muito, sugere umaidéia de organização e qualidade.A reportagem é uma ótima sugestão para os profissionaisque querem aumentar a qualidade dos serviços.

Ana Paula CardosoBelo Horizonte MG

COMIDA DE AVIÃO

Deu até vontade de comprar apassagem na hora que acabei de ler a matéria “Aceita uma barrinha?” da Revista CNTTransporte Atual (edição 132).Adorei saber das opções decomida de outras companhiasaéreas. E que teria que viajarpara países asiáticos para poderexperimentar as refeições mais

interessantes. A indicação do site também é muito legal, poismostra como os vôos nacionaisnos oferecem poucas opções de lanche em comparação com as estrangeiras. Estouimpressionada com os pratosservidos por algumas empresas.

Helena PinheiroSão José dos Campos SP

FUSCA

A matéria “Movidos pela paixão”(edição 133) que entrevista osescritores do livro “Almanaquedo Fusca” aumentou o meu desejo de conhecer mais sobre o carro que também éminha paixão. O fusca, um sucesso mundial, não poderiaficar sem registro, a excelenteidéia é ainda mais completa com informações de outros carros que são consideradosclássicos. O mais interessantefoi descobrir que tantas pessoas gostam de um fusquinha.

Luís HenriqueFortaleza CE

DOS [email protected]

Escreva para CNT TRANSPORTE ATUALAs cartas devem conter nome completo, endereço e telefone dos remetentes

CARTAS PARA ESTA SEÇÃO

Rua Martim de Carvalho, 66130190-090 - Belo Horizonte (MG)Fax (31) 3291-1288E-mail: [email protected]

Por motivo de espaço, as mensagens serão selecionadas e poderão sofrer cortes

ERRATA

MESES/ANO INTERESTADUAL INTERMUNICIPAL

JANEIRO 6.699,57 51.732,15FEVEREIRO 5.500,58 45.948,60MARÇO 5.626,45 50.518,18ABRIL 5.578,46 47.944,90MAIO 5.519,07 50,085,63JUNHO 5.237,92 47.296,43JULHO 6.178,20 51.874,76

Ao contrário do que foi publicado na edição 133, o quadroabaixo refere-se ao modal rodoviário de passageiros e não aomodal aeroviário

ENTREVISTA RUBEM ALVES

Sem que percebesse, oPHD em teologia e psica-nalista se tornou umeducador. Viu nascer

dentro de si a vontade de traba-lhar o desenvolvimento das pes-soas enquanto seres pensantes,tornando-os capazes de mudar arealidade em que vivem. O amorpelas crianças foi a ferramentachave para que brotasse a vonta-de de ensinar. Hoje, aos 73 anos,Rubem Alves é um dos maisatuantes educadores do país.

Com mais de 100 títulos pu-blicados, entre livros e coleçõessobre educação, psicanálise,teologia, crônicas e histórias in-fantis, ele é também uma refe-rência em ensino. Um de seus li-vros sobre o assunto é “Fomosmaus alunos” (Editora Papirus,128 págs, R$ 26), elaborado emparceria com o jornalista Gilber-to Dimenstein, no qual os auto-res fazem uma análise da educa-ção nas escolas e no cotidiano.

Rubem Alves é mineiro, nasci-do em Boa Esperança, no sul doEstado. Acredita na educaçãocomo ferramenta de transforma-ção social. “Pela educação, o in-divíduo se torna mais apto paraviver: aprende a pensar e a resol-ver os problemas práticos davida. Pela educação ele se tornamais sensível e mais rico interior-mente, o que faz dele uma pes-soa mais bonita, mais feliz e maiscapaz de conviver com os ou-tros”, diz em sua crônica “Con-versas com educadores”.

Em entrevista à CNT Trans-porte Atual por e-mail, o educa-dor fala sobre o papel e objetivosda escola hoje, define um concei-to diferente de ensino à distânciae diz ser válido esse modelo deaprendizado.

Qual a função da escola hojee como seria a escola ideal?

Acho melhor substituiressa palavra “função” por

“objetivo”. Eu diria que as es-colas deveriam criar condi-ções para que as criançasaprendessem as regras daconvivência, da cooperação edo respeito; aprendessem aouvir e a pensar sobre as opi-niões dos outros; fossem leva-das a sentir responsabilidadepelo seu entorno; compreen-dessem e assumissem res-ponsabilidade pelo seu entor-no; aprendessem a pensar,que nada tem a ver com me-morizar; e se divertissem en-quanto aprendem, porque épara isso que vivemos.

As idéias do senhor sãomuito próximas às da esco-la Lumiar, um dos projetosda Fundação Semco, do em-presário Ricardo Semler, dedemocratizar a educação,criando centro de pesquisade educação, voltada para odesenvolvimento multidi-

mensional da criança e a in-tegração social. Esse mo-delo é possível no Brasil?Por que?

Podemos dizer que umacoisa é impossível só depoisde testá-la. Esse modelo ain-da não foi testado. Por quehaveríamos de pensar queele é impossível?

Como conciliar ensino,educação e internet?

Nunca pensei que ensino,educação e internet precisas-sem ser reconciliados. Tudo navida faz parte do processo edu-cativo. Aprendemos em todasas situações.

Acha válido o ensino à dis-tância?

Não havendo uma alterna-tiva melhor, por que não?Quando eu, no Brasil, leio umlivro escrito por um cientistado século 16, não estou me

FOTÓGRAFO DO COTIPOR SANDRA CARVALHO

ESCRITOR MINEIRO DIZ QUE NÃO SE SENTE PENSANDO COMO TEÓLOGO, COMO OU COMO EDUCADOR. “ESTÁ TUDO MISTURADO. ESSAS COISAS VIVEM JUNTAS, COMO


educando à distância? Nãosó no espaço como tambémno tempo. A maior parte doque aprendi, aprendi à dis-tância... Platão, Galileu, Ke-pler, Descartes, GuimarãesRosa...

Em um dos seus textos,o senhor afirma: “O estudoda gramática não faz poe-tas. O estudo da harmonianão faz compositores. Oestudo da psicologia nãofaz pessoas equilibradas. Oestudo das ‘ciências daeducação’ não faz educa-dores. Educadores não po-dem ser produzidos. Edu-cadores nascem. O que sepode fazer é ajudá-los anascer.” Como se forma umeducador?

Um educador nasce quan-do alguém se descobreamando uma criança. Esse éo início absoluto. Quem não

ama as crianças não podeser educador.

Quando e como o senhorse descobriu educador?Quem lhe abriu as portas eo fez nascer nessa área?

Eu não sei. Foi acontecendo tãodevagar, de forma tão imperceptí-vel, até que tomou conta de mim...

O que falta nos políticosbrasileiros para que pro-movam a melhoria da edu-cação?

Falta que eles (os políti-cos) compreendam o que éeducação... Mas educação éuma coisa sutil que não com-bina com o espírito político.

O que lhe dá mais espe-rança em relação à educaçãono Brasil?

A maior fonte de esperançasão as crianças. Elas têm uma cu-riosidade sem fim pelo mundo.Espantam-se com tudo. É desseespanto perante o mundo quenasce o conhecimento.

Como nasceu o autor RubemAlves de histórias infantis?

Cansado de escrever para meuscolegas de universidade, nasceuum filha temporã, a Raquel. Come-cei a escrever histórias infantispara ela. Na verdade, eu contava ashistórias e escrevia depois. Inven-tava histórias que tinham a vercom as ansiedades dela.

E o cronista?Eu me encanto com as coi-

sas pequenas do cotidiano,coisas que não chamam aatenção de ninguém. Acho queforam elas que fazem nascerem mim o cronista. Sou um fo-tógrafo do cotidiano. Fotogra-fo com palavras.

O senhor é formado emteologia, é psicanalista eeducador. Em qual dessastrês áreas está a sua maiorvocação e seu prazer?

Está tudo misturado. Eu ja-mais me sinto pensando comoteólogo, como psicanalista, comoeducador. Essas coisas vivemjuntas, como numa sopa... ●

DIANO

PSICANALISTA NUMA SOPA..."

ARQUIVO PESSOAL/RUBEM ALVES


TRECHOS

ESTANTE RUBEM ALVES

Uma descrição da escola imaginada pelo autor como a ideal, em todas as suas formasEditora Papirus, 120 págs, R$ 26,90

O autor analisa os pontos comumentemente destacadoscomo responsáveis pela má educação no BrasilEditora Papirus, 207 págs, R$ 32

Reunião de crônicas que traduzem notícias do cotidianoEditora Papirus, 112 págs, R$ 28

Com Gilberto DimensteinEm forma de entrevista, os doisautores discutem a escola e as alternativas de educaçãoEditora Papirus, 125 págs, R$ 22,50

Audiolivros Volumes 1 a 4Contém histórias, pensamentos e crônicas narradas pelo autorEditora Nossa Cultura, R$ 21

Histórias infantis de sua autoriaEditora Nossa Cultura, R$ 19,80

Toda aprendizagem começa com um pedido. Se não houver o pedido, a aprendizagem não acontecerá. Háaquele velho ditado: 'É fácil levar a égua até o meio do ribeirão. O difícil éconvencer a égua a beber'. Traduzidopela Adélia Prado: 'Não quero facanem queijo. Quero é fome'. Metáforapara o professor: cozinheiro, Babette,que serve o aperitivo para que a criançatenha fome e deseje comer o texto...

(“O PRAZER DA LEITURA”)

São extraordinários os esforços queestão sendo feitos para fazer nossaslinhas de montagem chamadas escolastão boas quanto as japonesas. Mas oque eu gostaria mesmo é de acabarcom elas. Sonho com uma escola retrógrada, artesanal...Impossível? Eu também pensava. Masfui a Portugal e lá encontrei a escolacom que sempre sonhara: a Escola daPonte. Me encantei vendo o rosto e otrabalho dos alunos: havia disciplina,concentração, alegria e eficiência.

(“A ESCOLA DA PONTE”)

“

”

“

”



MAIS TRANSPORTE

O SasCarga Sat é a novidade emsegurança que oferece ao usuáriomaior cobertura no monitoramentoveicular. O produto opera com osistema de informações de telefoniamóvel (GSM/GPRS) – se não houvercobertura, o equipamentoautomaticamente passa a enviar asinformações via satélite. O dispositivoda Sascar oferece o controle dedecisões sem o comando domotorista, como programação datrava do baú e do desengate dacarroceria em situações de risco. Avalor do equipamento é de R$ 5.200 edo monitoramento é de R$ 150 mensais.

VIA SATÉLITE

Após 20 meses, o governo tomou oprimeiro passo oficial para colocaro projeto de PPP (Parceria Público-Privada) em prática. Entre os dias 6de setembro e 9 de outubro, foramfeitas consultas públicas com afinalidade de colher contribuiçõessobre os estudos de viabilidadeeconômico-financeira e técnico-operacionais, as minutas de edital ede contrato do projeto. A primeiraPPP vai realizar obras de restauração,manutenção e operação por 15 anosde 637,4 km de estradas na Bahia. Oprojeto alcançará as rodovias BR-116e BR-324, que ligam Salvador à Feirade Santana e a capital baiana à divisacom Minas Gerais. Para saber, maisacesse http://www.antt.gov.br.

SAIU DO PAPEL

CARRO EM DEBATE

O projeto Navega SãoPaulo promoveu umpasseio público pelos45 km de via navegáveldo rio Tietê, a bordo dobarco Almirante doLago. Durante o pas-seio, houve várias pa-

lestras e atividades so-ciais, ambientais, cul-turais e institucionais.O Departamento Hidro-viário do Estado estárealizando estudos deviabilidade para otransporte de cargas e

passageiros nesse tre-cho da hidrovia, queliga a barragem do Vi-gário até a da Penha.Se o projeto for autori-zado, a hidrovia irá aju-dar a diminuir o fluxono trânsito da cidade.

A SAE Brasil (Sociedade deEngenheiros da Mobilidade)promoverá uma série depainéis durante o 15º Congressoe Exposição Internacionais deTecnologia da Mobilidade, queserá realizado nos dias 21 a 23 de

novembro, no TransaméricaExpo Center, em São Paulo.Os painéis do Comitê deVeículos de Passeio abordarãoas tecnologias que possibilitamum carro funcionar comcombustíveis diferentes, as

novidades e tendências emtransmissões e a reciclagem naindústria automotiva. Além dosfóruns de discussões, o comitêrealizará, no dia 24, visitastécnicas a empresas e centrosde desenvolvimento tecnológico.

PELA ÁGUA

DIOGO CRUZ/DIVULGAÇÃO


Potência com economiaPOR ROBERTA DUTRA

A Iveco, empresa montadora de caminhões da Fiat, lançano mercado brasileiro o caminhão EuroCargo 450E32TCavallino, para 43 toneladas de peso bruto total combinado.O veículo ingressa na mais concorrida faixa de mercado dosegmento dos cavalos-mecânicos pesados para tracionarsemi-reboques de três eixos, com preços bem posicionadosfrente à concorrência. O veículo chegou ao mercado comlinha de financiamento Finame, com taxa promocional de0,99% nas versões cabine simples e leito. Para a cabinesimples, o preço sugerido é de R$ 199.130, e para a leito,o preço é de R$ 205.447. O diretor comercial da Iveco para o mercado brasileiro, Vicente Goduto Filho, fala mais sobre o assunto.

O que o diferencia dos demais caminhões? O Cavallino é o primeiro modelo da plataforma EuroCargono mundo a ser equipado com um motor Cursor 8, um dosmais modernos motores diesel do mundo. Além disso, éum produto inteiramente Iveco, com cabine e motor Iveco,um dos melhores trens de força do mercado.

Qual é o público do caminhão? O novo pesado da Iveco procura atender a uma ampla faixade utilização, desde o transporte de cargas volumosas ede baixa densidade, até cargas de médio peso. Com suasespecificações, o Cavallino é ideal para o transportede curtas e médias distâncias.

Qual é o consumo do caminhão? O Cavallino já esta provando seu DNA. Por fazer parte dafamília Cursor, um motor que, na versão 13, vem batendotodos os recordes de economia consumo no Brasil e quefaz do Stralis o pesado mais econômico do mercado, vamosalcançar melhores índices de consumo de combustível.

VICENTE GODUTO FILHO

Estados Unidos, tem interesse em oferecer vôos para Nigéria eÁfrica do Sul. A empresa estánegociando o arrendamento decinco Boeings 767, aeronaves que podem operar nos destinostransoceânicos.

DE OLHO NAS ROTAS

Com a suspensão de alguns vôosda Varig, as empresas de aviaçãodesejam ampliar seus serviçospara aproveitar a lacuna deixadano mercado. É o caso da OceanAir,que, após vencer a licitação pararealizar as rotas Angola, México e

dezenas de cidades e pequenoslugarejos do interior do Brasil. Olivro relata casos e problemas comoo mau estado das rodovias, congestionamentos, filas nasbalanças, drogas e prostituição,casos de solidariedade,companheirismo, além de apresentarum belo material fotográfico.

OLHAR ITINERANTE

Uma obra com histórias de quemvive na estrada. Esse é o tema dolivro “Olhar Itinerante”(Mandarim/NTC&Logística, 96págs., R$ 59), de Heloísa Helvéciae Túlio Grespan. Os dois autoresrealizaram uma viagem de 20 dias,de Porto Alegre a Manaus, a bordode um caminhão e estiveram em

ENTREVISTA

“Com suas especificações, o Cavallino é idealpara o transporte de curtas e médias distâncias”

CRESCIMENTO OceanAir amplia linhas para o exterior

VICENTE GODUTO FILHO

OCEANAIR/DIVULGAÇÃO



O autor de "Virando a própria mesa"escreve sobre os programas degerenciamento de empregados nas suasempresas, na forma como os funcionáriosadministram seu trabalho e tempo livre.De Ricardo Semler. Ed. Rocco,256 págs, R$ 36

A Castrol Brasil lança no mercado umnovo óleo lubrificante para motores adiesel, o Ultramax Viscus 25W-60. Esseproduto foi desenvolvido especialmentepara aplicação em veículos com maisde cinco anos de uso, devido ao seualto grau de viscosidade. O lubrificanteé uma evolução do Ultramax, com aincorporação da tecnologia Viscus,que conta com um aditivo maisaderente, com coloração esverdeada,além de outros aditivos, comoantioxidantes, detergentes edispersantes, para manter omotor livre de impurezas atéa próxima troca de óleo

MAIS TRANSPORTE

Resolução gera polêmicaUm ano depois que o Contran(Conselho Nacional de Trânsito) publi-cou a resolução 184 para elevar acapacidade de carga dossemi-reboques ainda existe polêmicasobre o texto. Segundo Lauro PastreJúnior, diretor da Pastre ImplementosRodoviários, alguns itens podemparecer vantajosos, mas não são."Algumas configurações sãoinadequadas para uma boa parte dasrodovias brasileiras e podem trazerprejuízos aos transportadores e aosfabricantes de implementos e reduzira vida útil do pavimento." Os princi-pais pontos dessa resolução são aliberação dos bitrem de sete eixos danecessidade da AET (AutorizaçãoEspecial de Trânsito) e a permissãoda circulação das CVCs (Combinaçõesde Veículos de Carga), sob essascondições: o veículo com sete eixospode ter duas ou mais unidades,incluindo a tratora do tipo cavalomecânico, desde que o peso seja deaté 57 toneladas e o comprimento

esteja entre 17,5 m e 19,8 m. Com isso,o transportador passa a ter inúmerasopções, dependendo da carga, dotrajeto e das condições de embarquee desembarque de mercadorias, oque causa controvérsia sobre o texto,pois outros itens citam medidasdiferentes. A Anfavea (AssociaçãoNacional de Fabricantes de VeículosAutomotores), a Anfir (AssociaçãoNacional de Fabricantes deImplementos Rodoviários), o Simefre(Sindicato Interestadual da Indústriade Materiais e EquipamentosFerroviários e Rodoviários) e aNTC&Logística se uniram para proporalterações na resolução. Na questãodo comprimento do conjunto cavalomais carreta, um dispositivo fala em18,15 m, outro induz à 19,8 m. Asugestão é a adoção do limite daArgentina, de 18,6 m. Outra sugestãoé a de estender o limite de 57toneladas e a exigência de tração 6x3aos caminhões com reboques.

(Por Queila Andrade)

LUBRIFICANTE O escritor brasileiro apurou por três anoshistórias e fatos sobre os atentadosterroristas de 11 de setembro. O resultadoé uma reportagem sobre os antecedentesdos ataques e os bastidores tanto dogoverno dos EUA como da Al-QaedaDe Ivan Sant’Anna. Ed. Objetiva,280 págs, R$ 38,90

ESTANTE

O livro traz uma coletânea de reportagensrealizadas sobre as convenções presidenciaisnos EUA nos 1960. O autor investiga oscandidatos e o modo de o país fazer política.De Norman Mailer. Ed. Companhia dasLetras, 352 págs,R$ 48,50

BIOCOMBUSTÍVEIS

Atualmente, o mundo acelera embusca de soluções em energiasrenováveis para substituir o petróleo.Para discutir essa realidade sob oponto de vista tecnológico e deoportunidades de negócios, São Paulorecebe, entre os dias 13 e 15 denovembro, a Feira Internacional deAgroenergia e Biocombustíveis-Enerbio/2006, no Transamérica ExpoCenter. Com a participação de 120países, a feira tem expectativade ser a grande vitrine dasempresas parceiras e fornecedorasde máquinas, equipamentos,implementos agrícolas, insumos,serviços e tecnologia para produçãode agroenergia e de biocombustíveis.Para mais informações e credenciamento,acesse www.enerbio.com.br.

SSAB BRASIL/DIVULGAÇÃO


NOVOS CURSOS NA AMÉRICA

Durante os dias 14 e 15 desetembro, foi realizadana cidade de Medelín

(Colômbia), no Centro de Con-venções Plaza Mayor, a 6ª As-sembléia Ordinária da CIT (Câ-mara Interamericana de Trans-portes). O evento promoveu in-tercâmbio de idéias e experiên-cias que gerou propostas para ocrescimento, atualização e de-senvolvimento no setor detransportes no âmbito intera-mericano. Participaram da as-sembléia associações de trans-portadores, governo e organis-mos internacionais de 11 países.

Simultaneamente, foi realizadoo 2º Encontro Latino-Americanode Transportadores e a Expo-transcarga.

Durante o evento, a CIT lan-çou dois cursos de grande im-portância para o segmento lo-gístico, administrativo e empre-sarial: o Celtem 2007 (Pós-Gra-duação em Logística e Trans-porte para o Gerente Executivo)e o Cabem 2007 (Pós-Graduaçãoem Administração e Negóciospara o Gerente Executivo). Essesdois cursos têm quatro módulospor internet e uma semana pre-sencial na Universidade de Mia-

mi, nos Estados Unidos, além deincluírem visitas a importantesempresas de logística e teremcomo destaque o intercâmbiode experiências entre as nacio-nalidades participantes.

Aconteceu também na as-sembléia o ato de posse dos no-vos membros da diretoria da CITpara o biênio 2006-2008 no-meados pelo setor de transpor-te organizado dos 11 países queparticiparam do evento. A próxi-ma Assembléia Ordinária da CITserá realizada em maio de 2007,na Guatemala.

(Por Alice Carvalho)

TRANSPORTE BRASILO programa Transporte Brasil,veiculado desde agosto pela TVBrasília, está garantindo boaaudiência à emissora. Segundoaferições do Ibope (InstitutoBrasileiro de Opinião Pública eEstatística), no mês de agosto, o canal alcançou uma média detelespectadores maior que amédia dos meses anteriores,entre as 10h e 10h30 dos domingos, horário em que oTransporte Brasil é exibido. Oprograma foi assistido em 6.800domicílios, atingindo mais laresque a Band e a Rede Record nomesmo horário, que chegaram,respectivamente, a 4.600 e 5.700domicílios. O Transporte Brasilexibe temas como trânsito,transporte, cultura, gastronomiae ações do Sest/Senat.

ROUBO DE CARGASA Polícia Federal, em parceriacom a CNT, realizou de 20 a 22de setembro, em Salgueiro (PE),o Seminário Regional“Repressão ao CrimeOrganizado: Roubo de Cargas,Roubo de Valores e Assalto aPassageiros”. O evento contou aparticipação de mais de umacentena de autoridades, entredesembargadores, juízes, promotores de Justiça, defensores públicos, delegados erepresentantes do setor privado.

COLÔMBIA Representantes de 11 países na 6ª Câmara Ordinária Interamericana de Transportes

CIT/DIVULGACÃO


ALEXANDRE GARCIA

“Além do crescimento, o presidente do próximo ano temgrandes desafios, como as reformas política e da Previdência”

0PINIÃO

rasília (Alô) – Como será o próximo ano? Umacoisa é certa: vamos lamentar ainda mais otempo perdido. As oportunidades que tivemospara crescer e não crescemos. O presidenteLula, por exemplo, no seu primeiro ano de go-verno, tinha tudo para entusiasmar o país: saiu

das urnas com 61% dos votos e com o povo mais po-bre se identificando pela primeira vez com o presi-dente e assumindo a posse do país. “Ele é como nós:saiu de baixo, não tem diploma, e chegou ao postomais alto do Brasil”, disse uma mulher andrajosa,com um sorriso na boca desdentada, para a câmerada Globo, na noite em que anunciei a vitória de Lula.“O Brasil é nosso!”, gritou um homem de bermudarasgada, no centro do Rio, naquela mesma noite. Lulanão aproveitou o entusiasmo e deixou-o perder-se. Omais duro dos presidentes militares pegou um tri-campeonato de futebol no México e, na base do “prafrente, Brasil!”, o país cresceu à média de 11,9% portrês anos, enquanto a média mundial era de 5,4%.Em 2007, a média mundial vai cair. E nós, aqui, fe-chando este ano com escassos 3% – lá no pelotãomais atrasado da América Latina. Incompreensível.

Os Estados Unidos podem crescer menos no anoque vem. Com a locomotiva do mundo crescendomenos, ruim para nós, que já estamos perdendopara países africanos, como mostra relatório doFMI. Nossa agricultura reduz área plantada e o dó-lar não estimula nossas exportações, sem que te-nhamos aproveitado o dólar baixo para uma reno-vação do parque industrial. Não é bom para o futu-ro. O que pode ser bom é a provável queda do pre-ço do petróleo. O Morgan Stanley prevê petróleoem baixa – US$ 65 o barril. Se continuar baixando –US$ 22 dólares em 2008! – acaba o caixa do tenen-te-coronel Hugo Chavez. E no Brasil, reduz-se a pos-sibilidade de aumentos de combustível, o que é

uma excelente notícia para o setor de transporte.Também de bom vamos ter uma inflação comporta-díssima e juros – batam na madeira – em queda.

Além do crescimento, o presidente do próximoano tem grandes desafios. O primeiro deles é o dé-ficit nominal zero, se quisermos aspirar a ficarmais próximos do Primeiro Mundo. E aí, não temsegredo: corte nas despesas correntes do estado,ou não sobra para investimento. Choque de gestão– é o que se está chamando isso. Coragem – essavai ser a qualidade necessária. Porque milhares deagregados políticos precisam ser descartados.Aliás, já se provou que esses agregados só atrapa-lham. Solução para o dólar, só importando mais,porque não há intervenção diária na compra evenda que possa substituir a lei maior da oferta eda procura. Se estão entrando mais dólares e se amoeda americana está enfraquecida no mundo,não há outra forma de valorizar o dólar na medidaesperada pelos exportadores.

Outro desafio serão as reformas no Congresso. Areforma política prova-se necessária, porque a re-presentatividade está aos cacos, assim como o con-ceito dos políticos. Mas é óbvio que eles não vão seenquadrar sem que os eleitores que os nomeiam esustentam não o exigirem com a indignação neces-sária. A reforma da Previdência também tem queser feita. É preciso primeiro identificar o déficitmuito claramente e depois realizar a cirurgia neces-sária. Privilégios precisam desaparecer. Não há con-tas que possam contrariar os princípios imutáveisdas partidas dobradas da contabilidade: créditos edébitos precisam sempre ser iguais. Para nos inspi-rar, poderíamos pensar na Alemanha que vimos naCopa do Mundo: um país que há apenas 60 anos es-tava arrasado. Aqui, vamos para 507 anos sem bom-bardeio algum, a não ser de nós mesmos.

Brasil, 507 anos

B


Na virada do século 19 para o20, o Brasil era um portoaberto aos imigrantes, quedeixavam seu país natal

para tentar novas perspectivas naAmérica. Aqui, a Revolução Industrialainda engatinhava, poucas eram asfábricas que soltavam fumaça. Essesimigrantes, italianos, espanhóis, por-tugueses, alemães, entre outros, che-gavam pelo porto de Santos, para se-guir ao interior de São Paulo, em bus-ca de trabalho nas fazendas de café.

Muitos vieram sozinhos, para cons-tituir família no Brasil. Outros trouxe-

ram mulher e filhos, confiantes na ter-ra rica que se anunciava na Europa.

Antes de tomar o trem para Jun-diaí (SP), pegavam um desvio para seregistrarem no novo mundo. Paravamna Hospedaria do Imigrante, ondeeram examinados por médicos, tira-vam documentos, passavam algunsdias e depois tomavam rumo ao tra-balho. Hoje, o local se transformou noMemorial do Imigrante, um complexoque preserva a memória da formaçãode um Estado.

Entre 1870 a 1953, o Memorial regis-trou a chegada de 4.875.040 imigran-

MEMORIAL DO IMIGRANTE MOSTRA A CHEGADA DOSESTRANGEIROS AO PAÍS E RESSALTA A IMPORTÂNCIADAS FERROVIAS PARA A FORMAÇÃO DO BRASIL

POR RICARDO BALLARINE

CULTURA

FOTO

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ARCE

LLO

LOBO

HISTÓRIAEM MOVIMENTO


tes. Muitos deles se espalharampelo país, outros acabaram fi-cando na região da hospedaria,já na primeira metade do século20. Nesse período, a industriali-zação engatou de vez no Brasil eSão Paulo se tornou sua locomo-tiva econômica.

O Memorial conta essa histó-ria, preservada em imagens, do-cumentos, peças e máquinas,num ambiente que cheira atransporte. Ao lado, corre a li-nha de trens da CPTM (Compa-nhia Paulista de Trens Metropo-litanos). A duas quadras dosprédios do museu, fica a igrejade Nossa Senhora Aparecidados Ferroviários. Dá para chegarde metrô, a estação Bresser fica

a poucos metros do museu. Oude ônibus ou de carro pela Ra-dial Leste, um dos principaiscorredores da cidade. Na frente,um bonde que circulou entre1902 e 1937. Dentro, além detoda a história, a antiga estaçãode trem do Desvio do Imigrante,como era chamada, ainda fun-ciona, em passeios de 1,5 km.

Na visita ao Memorial, mui-tas pessoas acabam encontran-do sua origem. O museu possuium serviço de certidões de de-sembarque, aceitas nos paíseseuropeus e no Japão para emis-são de dupla cidadania. Totensmultimídias permitem ao visi-tante buscar essas origens. Bas-ta digitar um sobrenome que o

Região foi foco industrial

HISTÓRIA

A Mooca, bairro ondeestá instalado o Memorialdo Imigrante, foi fundadaem 1556, dois anos após acidade de São Paulo. Seunome se origina de uma ex-pressão indígena da triboguarani – “moo” para “faz”e “oca” para “casa” –, dadana época de povoamento daregião. Alguns historiadoresatestam que o nome temorigem asiática – originadana cidade de Moca, no Iê-men, moka significa varie-dades de café.

Por sua proximidadecom o centro da cidade e orio Tamanduateí, tornou-seponto de referência para asociedade paulistana doséculo 19. A chegada da es-trada de ferro Inglesa, noramal da rua dos Trilhos,fez com que a industrializa-ção fincasse pé no bairro.Com isso, a imigração, prin-cipalmente a italiana, fir-mou-se na Mooca.

As chácaras deram lugaràs fábricas. Entre os anos1870 e 1890, uma série de in-dústrias se instalou no bairro– historiadores listam cercade 40 empresas: ArmazénsMatarazzo, Companhia Uniãode Refinadores, CompanhiaAntarctica Paulista, Alparga-

tas, entre outras firmas demassas, têxtil e calçados.

Duas ferrovias foramconstruídas para acelerar oprocesso de modernização eindustrialização da cidade.Em 1868, a São Paulo Rail-way, que ligava Santos eJundiaí – da qual fazia parteo Desvio do Imigrante, ondeestá o Memorial – e a Ingle-sa, que unia São Paulo aoporto de Santos.

As áreas próximas dasferrovias ajudaram a esco-lha da instalação de novasindústrias, tanto para a mo-radia dos funcionárioscomo para facilitar o escoa-mento da produção pelasindústrias. Basicamente for-mado por imigrante, mão-de-obra italiana, o corpo deempregados acabava mo-rando na região. A PrimeiraGuerra Mundial acelerou oprocesso de industrializa-ção, que só foi reduzido nosanos 1970.

Hoje, a Mooca é umbairro residencial e co-mercial, sem indústriasem funcionamento. Asconstruções antigas aindaresistem, como os prédiosde tijolos observados porquem passa pelas ruas eavenidas da região.

A oficina domuseu estárestaurando

uma locomotivaelétrica queserá usadana próxima

novela das 18hda Globo

PRESERVAÇÃO Fachada


banco de dados fornece uma lis-ta das pessoas que entraram nopaís entre 1870 e 1953, a família,o navio em que chegaram, odestino e o fazendeiro paraquem iriam trabalhar. É a histó-ria contada e preservada.

Na entrada do Memorial, o vi-sitante se depara com um gran-de jardim de árvores de váriasnacionalidades – China, Japão,Índia e de países da África,como um retrato fiel da SãoPaulo cosmopolita. Painéis re-produzem fotos em tamanhonatural da época da chegadados imigrantes, feitas na pró-pria hospedaria, ao lado de car-ros do início dos anos 1900.

O complexo de prédios daHospedaria do Imigrante foiconstruído em 1886 e possui 15ambientes, com exposições fixase temporárias. Abaixo, um pas-seio pelas salas que retratam otransporte e a história do Brasil.

Sala de NavegaçãoA Sala de Navegação repro-

duz em imagens e objetoscomo os imigrantes chegavamao porto de Santos. Malas daépoca, reprodução em minia-tura de um veleiro do século19, utilizado por italianos, ví-deos com documentos dos via-jantes, em um ambiente queemociona o visitante.

do prédio que abriga o Memorial do Imigrante, em São Paulo, que conta a história da chegada dos estrangeiros ao Brasil

FERROVIA Vagão de segunda classe, usado pelos imigrantes no início do século 20


Estação FerroviáriaSão quatro espaços. O pri-

meiro é a Sala do Chefe da Esta-ção, com mobiliário e peças doséculo 19 e início do 20. Em se-guida, duas exposições retra-tam as viagens e a história dasferrovias: “Nos Trilhos da Imi-gração” e a “A Viagem”, espaçoscom imagens, documentos e pe-ças de época, principalmente doséculo 19.

A Estação Ferroviária possuiarquitetura similar à do períodoretratado. A locomotiva é de1922, toda restaurada no Memo-rial, com a ajuda técnica daABPF (Associação Brasileira de

Preservação Ferroviária). Elapuxa vagões originais do cor-reio, da segunda classe e o re-servado, de 1900 a 1914.

Nas oficinas de manutençãodo Memorial, uma locomotivaelétrica que será usada na pró-xima novela das 18h da Globo,“O Profeta”, está em restaura-ção – uma máquina de 170 tone-ladas que fazia o trajeto Santos-Jundiaí. A emissora é “fregue-sa” do Memorial, para locaçõese uso das composições em fil-magens de novelas, minissériese especiais. Foi assim em “TerraNostra”, “Esperança” e “MadMaria”. O trem que aparecia na

abertura dessa minissérie erado acervo do museu – a cena foifilmada na estação da Luz.

Outra máquina em restaura-ção é a chamada Velha Senhora,uma locomotiva de 1927 que fa-zia o trajeto Rio-São Paulo.

Antiga HospedariaNa parte interna do

Memorial, salas reproduzem osambientes do período de imi-gração. Quartos, consultórios,casas da fazenda, tudo mobilia-do com artigos originais, o quecausa uma sensação no visi-tante de estar participando dahistória de alguma forma.

SOSSEGO Painel fotográfico que reproduz a rua Direita dos anos 1920

CONHECIMENTO Crianças lancham no jardim dos carros antigos em frente ao museu

Museu sobrevive de doações

PRESERVAÇÃO

O Memorial do Imigrantesobrevive de doações e dochamado apoio cultural. O tra-balho é em boa parte voluntá-rio. O diretor-administrativodo museu e membro da ABPF,Elias Alves de Araújo, preferenão revelar o orçamentoatual do museu e de quantoseria necessário para deixá-loem funcionamento. Diz ape-nas que a restauração de umamáquina custa de R$ 90 mil aR$ 100 mil.

Muita coisa vem em ces-são por comodato da RedeFerroviária Federal, em liqui-dação desde 1996, quando amalha foi a leilão. “Mas é maisfácil vir do exterior, o Brasilnão tem o costume de doar”,

declara Araújo.A falta de cuidado com a

memória preocupa o diretordo museu. “É difícil manter amemória no Brasil. Falta cul-tura, falta divulgação eapoio.” Mesmo assim, a médiade visitação do museu é “óti-ma para o Brasil” - de 8.000 a10 mil pessoas visitam oMemorial por mês e cerca de20 escolas por semana levamsuas turmas para o passeio.“Poucos museus no país têmesse número.”

Assim, as participaçõesem programas de TV, emcomerciais e filmes vão ga-rantindo a existência e apreservação de uma parteda história.

“É difícilmanter amemória

no Brasil. Faltacultura, faltadivulgaçãoe apoio”

Elias Alves de Araújo,diretor-administrativo do museu


Mostra “Café: Do Campo aosSalões”

Uma exposição detalha o ciclodo café, com maquetes das fazen-das, instrumentos agrícolas usa-dos na plantação e colheita. Docu-mentos de posse de terra, de ven-da de colheitas e fotos ancoram asala historicamente. Na parte ex-terna, foi construído um casebreque reproduz o local onde os imi-grantes moravam depois de teremconseguido comprar uma parte daterra. Ao lado, uma pequena plan-tação de café.

Sala São Paulo AntigaA São Paulo da primeira meta-

de do século 20 está homenagea-da em uma réplica da rua. Barbea-ria, farmácia, café e estúdio dão ocharme ao salão, que culmina emdois imensos painéis fotográficos,com imagens da rua Direita e XVde Novembro.

São Paulo de Toda a GenteA São Paulo dos imigrantes,

que acolheu pessoas de dezenasde nacionalidades no início do sé-culo 20, presta sua homenagens aelas, com bonecos em tamanhoreal, vestidos com roupas típicasde cada país. Itália, Portugal, Espa-nha, Alemanha, Japão e outros es-tão representados pela sua cultu-

ra, que se espalhou por bairros naSão Paulo de hoje.

O Bexiga, o Brás, a Liberdade eo Bom Retiro, por exemplo, são acontinuação daquelas bonecos,daquelas camas que hospedaramvários povos que ajudaram aconstruir o Brasil. E que só foipossível pelo transporte, pelo na-vio que os trouxeram da Europa eÁsia, do trem que os levaram deSantos a São Paulo, e dali para asfazendas de café. Assim São Pau-lo se formou. Pela locomoção. Seo ditado diz que São Paulo nãopode parar, o Memorial do Imi-grante é a maior prova de queSão Paulo não pára. ●

RARIDADE Exposição de bonecos trajados com roupas típicas que homenageiam os imigrantes

O MEMORIALTEM

REGISTRODE MAIS DE

DEIMIGRANTES

4,8 mi

SERVIÇO

MEMORIAL DO IMIGRANTERua Visconde de Parnaíba, 1.316– Mooca, SPVisitação: terça a domingo,das 10h às 17hPesquisa e emissão deCertidão de Desembarque:terça a sexta, das 13h às 16h, esábados, domingos e feriados,das 10h às 17hIngresso: R$ 4 e R$ 2(estudantes). Entrada gratuitapara maiores de 60 anose crianças de até 7 anosPasseio de trem: sábados,domingos e feriados, das 10h às17h. Durante a semana, apenasescolas viajam na locomotiva.Preço: R$ 5 (segunda classe)e R$ 6 (carro reservado) Informações: (11) 6692-1866 ewww.memorialdoimigrante.sp.gov.br


Melhorar a infra-es-trutura de estradasrurais a um baixocusto, sem poluir ou

causar a destruição do meioambiente. Esses são os objeti-vos da ecoenzima, um estabili-zador de solo, sem similaresno Brasil, lançado recentemen-te no país. Distribuído pela em-presa EcoSolutions, o produtoé feito à base de materiais or-gânicos fermentados, empre-gados em métodos convencio-nais de construção. Ele conse-

gue estabilizar o solo devido àação catalisadora de suas en-zimas, que provocam uma ati-vidade aglutinante sobre osmateriais argilosos. Esse pro-cesso diminui os vazios e pro-move, de maneira mais acele-rada, a compactação do terre-no, gerando o aumento na den-sidade, na impermeabilizaçãoe na capacidade de carga dosterrenos onde é aplicado.

A ecoenzima também podeser aplicada em sub-bases depavimentação, em pistas de

SOLUÇÃOINOVADORAFEITA A PARTIR DE PRODUTOS ORGÂNICOS E QUÍMICOS,ECOENZIMA É ALTERNATIVA PARA ESTRADAS VICINAIS

POR ALICE CARVALHO

misturados através de umprocesso de fermentação afrio. O preço do produto é, emmédia, de R$ 12,30 o metro cú-bico tratado, custo que con-templa todo o processo de im-portação e comercialização.

Em Macaé (RJ), testes já fo-ram feitos e, segundo o subse-cretário de Obras, Mário Bucker,o produto está sendo avaliadopara implantação em bairros dacidade. Já nos municípios de Ita-birito, Montes Claros e Governa-dor Valadares, todos em Minas, o

aterrissagem para aeroportosde pequeno porte, na imper-meabilização de aterros sanitá-rios, lagos, represas e açudes.

Em comparação a outrosestabilizadores de solo quecontêm aditivos químicos ederivados de petróleo, aecoenzima apresenta uma so-lução inovadora. Sua compo-sição é feita à base de cana-de-açúcar, leveduras, malte,ácido cítrico e lático, uréia,sulfactantes não-iônicos e al-gas marinhas, ingredientes

TECNOLOGIA


cado atestando os benefíciosda ecoenzima, já utilizada emseus países. No Brasil, o Dnit(Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transporte)não se manifestou sobre o as-sunto, alegando que nuncaaplicou e ainda não possui co-nhecimento do produto.

Elaborada nos Estados Uni-dos, sob as normas atuais daISO 14000 e aprovada pelos ór-gãos responsáveis pela infra-estrutura do país, a ecoenzimavem sendo aplicada há mais de

15 anos nas rodovias norte-americanas. México, Canadá,Austrália, Rússia, China, Colôm-bia, Costa Rica, Vietnã e Cambo-ja também utilizam o produtoem suas estradas.

Segundo o diretor comercialda EcoSolutions, Louis JacquesNogueira, “com inúmeras obrasexecutadas com a ecoenzimano exterior, agora chegou a vezdos brasileiros, que poderão vi-sualizar os benefícios propor-cionados pelo produto em suaspróprias ruas”. ●

do solo, quanto no seu graude compactação.

A conclusão dos partici-pantes do evento foi que aecoenzima pode ser uma al-ternativa economicamenteviável e ambientalmente cor-reta para ser aplicada no pro-cesso de confecção da base esub-base do asfalto para es-tradas (vicinais) e canais deirrigação a céu aberto, entreoutros.

O Peru, em 1998, e o Chile,em 2003, emitiram um certifi-

produto está em fase de teste. Segundo informações dos

organizadores da 17ª Semanado Produtor Rural, do Núcleode Ciências Agrárias da Uni-versidade Federal de MontesClaros, foram expostos namostra testes com a ecoenzi-ma feitos por engenheiros elaboratórios da área. Os tes-tes, aplicados dentro do ter-reno da própria universidade,apontaram que a utilizaçãodo produto traz melhoriastanto na capacidade de carga

ECOSOLUTIONS/DIVULGAÇÃO

SAIBA MAIS SOBREA ECOENZIMA

O QUE ÉUm estabilizador de solo à basede compostos orgânicos

ONDE PODE SER USADAEstradas vicinais, caminhosrurais e sub-bases depavimentaçãoPistas de pequenosaeroportos Aterros sanitários,represas e lagos artificiais

COMO É APLICADAPor um caminhão-pipa.O produto deve ser aplicado emtemperatura máxima de 40º Ce mínima de 1º C, sem chuva

COMO AGE A ECOENZIMAO produto modifica a estruturamolecular do solo para acelerara coesão das partículas, o quereduz a quantidade de águautilizada em processos decompactação. As partículasdo solo são agrupadas pelaredução do ar e da água, oque produz uma forte basepermanente, com menorpermeabilidade e um aumentode capacidade de tolerânciade carga

DURABILIDADEAs estradas podem ser usadaspor mais de 5 anos com poucamanutenção

REPORTAGEM DE CAPA

ESPERANÇARENOVADAESPERANÇARENOVADA

POR ALINE RESKALLA

FUNDO DE INVESTIMENTOS INFRABRASIL SE PROPÕE A FINANCIAR EMPREENDIMENTOS EM TRANSPORTES,

ENERGIA, ÁGUA, SANEAMENTO, TELECOMUNICAÇÕES, TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE GÁS

CAIO CORONEL/ITAIPU/DIVULGAÇÃO

FUNDO DE INVESTIMENTOS INFRABRASIL SE PROPÕE A FINANCIAR EMPREENDIMENTOS EM TRANSPORTES,

ENERGIA, ÁGUA, SANEAMENTO, TELECOMUNICAÇÕES, TRANSPORTE E DISTRIBUIÇÃO DE GÁS


ALinha 4 do metrô deSão Paulo e a rodo-via MG-050 em Mi-nas Gerais poderão

ser os primeiros projetos aserem contemplados peloInfraBrasil, fundo criado emjulho deste ano para financiarinfra-estrutura e que se tor-nou a grande esperança derecursos para o setor no país.Com uma carteira inicial deR$ 620 milhões, o InfraBrasiltem como cotistas os princi-pais fundos de pensão dopaís, além do BID (Banco Inte-ramericano de Desenvolvi-

mento), que entrou com US$43 milhões (R$ 90 milhões) epromete elevar esse valorpara US$ 75 milhões (R$ 157milhões) à medida que a de-manda surgir.

Além do BID, são cotistasdo novo fundo a Previ (fundode pensão do Banco do Brasil)a Petros (Petrobras), a Funcef(Caixa Econômica Federal), oValia (Vale do Rio Doce) e oBanesprev (Banespa).

O gerente de investimentodo InfraBrasil, Gustavo Pinhei-ro, do banco ABN Amro, ges-tor do programa, diz que os

sete lotes de privatização de2.160 km de rodovias federaistambém estão na mira do fun-do, mas devem ficar para2007. Estão ainda como metado fundo as obras de PCH (Pe-quenas Centrais Hidrelétri-cas), empreendimentos demenor porte para geração deenergia elétrica. Pinheiro ex-plica que a expectativa deinaugurar os aportes com aLinha 4 do metrô paulista e aMG-050 se deve ao estágioadiantado dos projetos. “AsPPPs (Parcerias Público-Priva-das) nos interessam muito e

INFRABRASILESPERA

CHEGAR A

ATÉ O FINALDO ANO

PRIMEIRA DA LISTA A recuperação da MG-050, em Minas Gerais, pode ser o primeiro projeto contemplado pelo InfraBrasil

PEDRO VILELA

R$ 1 BI

INFRABRASILESPERA

CHEGAR A

ATÉ O FINALDO ANO


Gestor é do setor privado GERENCIAMENTO

as licitações da MG-050 e dometrô já estão em fase avan-çada, faltando apenas a defi-nição do vencedor”, afirma oexecutivo.

O projeto de recuperação,ampliação e manutenção daMG-050 – que liga a RegiãoMetropolitana de Belo Hori-zonte à divisa com o Estadode São Paulo – vai exigir in-vestimentos de R$ 320 mi-lhões nos primeiros cincoanos e um total de R$ 650 mi-lhões durante os 25 anos docontrato. Já a expansão dometrô paulista prevê a cons-

trução de mais 12 km e 11 esta-ções, que irão interligar a Luz(zona central) à Vila Sônia(zona oeste), passando pelaregião da avenida Paulista ePinheiros. O projeto também éuma PPP, no qual o governode São Paulo entrará com US$920 milhões (R$ 1,932 bilhão) eo concessionário, com US$340 milhões (R$ 714 milhões),em duas etapas.

Gustavo Pinheiro explicaque o objetivo do fundo não éatuar como parceiro de umconsórcio específico, mas ofe-recer o financiamento para o

Obras de infra-estruturacomo o metrô de São Pauloe a MG-050, candidatas ao fi-nanciamento do InfraBrasil,são de extrema importânciapara o país pelo alcance quetêm, diz o presidente da Fe-natac (Federação Interesta-dual de Transporte de Car-ga), José Hélio Fernandes.Para ele, caso o fundo fun-cione, quem ganha é o país.“Quando se fala no proble-ma das rodovias, as pessoasacham que afeta apenas osetor de transporte. Mas es-trada é uma questão de ci-dadania. São milhões de fa-mílias que circulam pelasvias todos os dias, seja emveículos de passeio ou emônibus. Se a malha viária es-tivesse em boas condições,ganhariam todos, e milha-res de vidas que se perdemtodos os dias nos buracosseriam poupadas”, afirma oexecutivo.

Segundo ele, as obras ne-cessárias – mesmo que na ve-locidade e quantidade meno-res do que o necessário – es-tão sendo feitas, o que per-mite ao empresariado nacio-nal projeções otimistas parao curto prazo. “O que a genteprecisa é de continuidadeporque não adianta recupe-rar uma rodovia e depois lar-gar. Depois de alguns meses,estará tudo caído novamen-te”, diz Fernandes. Com ascondições ruins das rodovias,as perdas, especificamentepara o setor produtivo, sãoincalculáveis – o produto de-mora a chegar ao destino, ocusto de manutenção é mui-to elevado, o risco de aciden-

te e roubo de cargas é enor-me. “É um baque na produti-vidade e no custo Brasil.”

Opinião semelhante tem oassessor da presidência daATR (Associação de Transpor-te Rodoviário de Carga doBrasil), Roberto Queiroga.“Nós já estamos cansados deassistir ao anúncio de medi-das e planos mirabolantespara desafogar os gargalosde infra-estrutura, e pouquís-simos saem do papel porqueesbarram na burocracia e nalentidão do Poder Público.”

Por esse motivo, diz Quei-roga, o fato de um fundo comoo InfraBrasil ser gerido poruma instituição privada (ABNAmro) já é uma notícia bastan-te positiva. “Não podemos dei-xar de lembrar o que ocorreucom os recursos da Cide (Con-tribuição de Intervenção noDomínio Econômico), que te-riam que ser obrigatoriamen-te aplicados em infra-estrutu-ra, e só agora começam a che-gar, e lentamente.”

O presidente do Setcers(Sindicato das Empresas deTransporte de Cargas do RioGrande do Sul), Sérgio Net-to, não economiza elogiosao InfraBrasil. Para ele, tra-ta-se de um projeto impor-tantíssimo para uma áreaem que “o governo federaltem sido mal-sucedido”.“Esperamos que os recur-sos sejam, de fato, empre-gados em projetos de infra-estrutura.” Segundo o em-presário, a tendência é demaior celeridade na execu-ção do programa de investi-mentos, já que ficará a car-go da iniciativa privada.

SEDE DO BID Banco investirá até R$ 157 milhões no InfraBrasil

BID/DIVULGAÇÃO


nas áreas de água e sanea-mento, telecomunicações,transporte e distribuição degás. Para gerir o InfraBrasil, oABN Amro receberá uma taxade administração de 0,9%mais uma taxa de performan-ce, de 20% sobre a rentabili-dade que exceder o retornodo IGP-M, mais 9,2% - de ja-neiro a julho deste ano, o IGP-Mteve variação de 1,58%.

Os gargalos de infra-estru-tura são velhos conhecidosdo Brasil, sempre acompanha-dos da falta de recursos e len-tidão do Poder Público em so-

lucioná-los. Graças à defini-ção de importantes marcosregulatórios, especialmentenos setores de energia etransporte, os FIPs (Fundos deInvestimento em Participa-ção) se tornam opção impor-tante para angariar recursospara obras de infra-estrutura.Os FIPs, que investem na par-ticipação acionária de empre-sas, são geridos pela iniciati-va privada, mas com uma par-ticipação também de bancospúblicos e multilaterais de fo-mento. No caso do InfraBrasil,o BID já é um cotista, e a ex-pectativa é que o BNDES (Ban-co Nacional de Desenvolvi-mento Econômico e Social)também aumente o bolo.

Com a tendência de quedana taxa de juros que remuneraos títulos públicos, as funda-ções precisam buscar investi-mentos de longo prazo e quepermitam retornos mais eleva-dos. Nesse contexto, diz o pre-sidente da Previ, Sérgio Rosa,os fundos de investimento emparticipações, ou “privateequity”, crescem em impor-tância no país. A Previ entracom R$ 78 milhões no em-preendimento. “O InfraBrasilcria a oportunidade para quesaiam do papel os projetosde empresas nas áreas deenergia, transportes, teleco-

vencedor da licitação. OInfraBrasil poderá aplicar nomáximo 10% do patrimônioem cada projeto, do qual par-ticipará com o limite de 35%do capital total. Como a metaé chegar ao final de 2006 comuma carteira entre R$ 1 bilhãoe R$ 1,2 bilhão, o fundo pode-rá financiar de 15 a 20 proje-tos. Para alcançar o objetivo,novos cotistas deverão seragregados nos próximos qua-tro meses, segundo Pinheiro.

Além de transportes eenergia, o fundo pretende fi-nanciar empreendimentos

METRÔ DE SÃO PAULO Linha 4, em construção, também vai receber injeção de investimentos do Fundo

CARLOS ALBERTO/METRÔ SP/DIVULGAÇÃO

"O financiamento é a principal dificuldadePAULO GODOY, presidente da Abdib

"Sem sombra dedúvidas,é uma

iniciativalouvável eoportuna"

LUÍS FERNANDO SANTOS REIS,presidente do Sinicon


municações e saneamento.” O presidente da Abdib (Asso-

ciação Brasileira da Infra-estru-tura e Indústrias de Base), Pau-lo Godoy, estima em pelo me-nos R$ 3,5 bilhões a disponibili-dade de recursos dos fundos deinvestimento para projetos deinfra-estrutura nos próximosquatro anos – diante de uma ne-cessidade anual de R$ 15 bi-lhões por ano, segundo espe-cialistas de mercado, e maiorainda, conforme a Abdib (R$26,8 bilhões). No entanto, os in-vestimentos realmente realiza-dos têm ficado entre 50% e

60% desse volume “O financia-mento é a principal dificuldadepara expandir a infra-estruturano Brasil”, afirma Godoy.

Ele lembra que, na CVM (Co-missão de Valores Mobiliários),por exemplo, já foram registra-dos, neste ano, vários fundoscom essa finalidade. Além doInfraBrasil, os mais recentessão o Logística Brasil, com pa-trimônio de R$ 500 milhões, eo AG Angra Infra-estrutura, deR$ 750 milhões. No entanto, ovalor total dos fundos para aárea pode chegar a R$ 75 bi-lhões, pelos cálculos da Abdib

"Licitações da MG-050 e do metrô (de SP) já

estão em faseavançada"

ABRANGÊNCIA InfraBrasil também vai contemplar empreendimentos nas áreas de água e saneamento

COPASA/DIVULGAÇÃO

para expandir a infra-estrutura no Brasil"

O FUNDO DAINFRA-ESTRUTURA

• Tipo de fundo: Private equity(que investe participaçãoacionária de empresas)

• Composição: Fundo fechadode investimento emparticipações

• Objetivo: Financiamento dedívidas e disponibilização decapital para projetos do setorprivado ou PPPs

1) ÁREAS DE INTERESSE• Transportes• Água e saneamento• Telecomunicações• Energia• Distribuição de gás

2) INFRABRASIL EM NÚMEROSPatrimônio inicial:R$ 620 milhõesObjetivo até dezembro/2006:R$ 1 bilhãoDuração máxima do fundo:15 anosPrazo do empréstimo: 12 anos Carência: 4 anosRendimento esperado:IGP-M* mais 11% a 12% ao anoMeta de projetos a seremfinanciados: 15 a 20 projetos* De janeiro a julho, o índice

teve variação de 1,5%

3) PERFIL DOS INVESTIMENTOSTítulos de dívida: 80%Ações: 20%

4) PRINCIPAIS COTISTASBID: até R$ 157 milhõesValia: R$ 60 milhõesBanesprev: R$ 25 milhõesPetros: R$ 130 milhõesFuncef: R$ 130 milhõesPrevi: R$ 78 milhões

GUSTAVO PINHEIRO, do banco ABN Amro


feitos com base no total deaplicações em títulos de rendafixa, principalmente em dívidapública. No caso do InfraBrasil,80% dos recursos serão apli-cados em títulos de dívida e20%, em ações.

Além da queda nas taxasque remuneram os títulos pú-blicos, a redução de impostopara investidores estrangei-ros interessados em aplicarem FIPs abriu boas perspecti-vas para o setor. A propostafoi aprovada na medida provi-

sória 281, hoje Lei 11.312/2006,e publicada no “Diário Oficialda União” em 28 de junho. Im-pulsionados pela nova lei, re-presentantes da Abdib embar-caram para a Alemanha emjulho, para reuniões com cer-ca de cem potenciais investi-dores e gestores de grandesfundos de investimentos e depensão europeus. “Queremosatrair recursos internacionaispara projetos ou para fundosque financiarão os projetos”,diz Godoy.

O presidente da Abdib ex-plica que o investimento eminfra-estrutura por meio defundos de participação é umaalternativa voltada principal-mente para aplicadores quenão querem envolver-se dire-tamente com o gerenciamen-to do empreendimento. “As-sim, eles compram cotas dosFIP, cujos gestores, privados,são responsáveis pela esco-lha da carteira de projetosonde o dinheiro será aplicadoe pela rentabilidade”.

Para o presidente do Sini-con (Sindicato Nacional da In-dústria da Construção Pesa-da), Luís Fernando SantosReis, quando se fala em resol-ver os gargalos de infra-es-trutura no país, qualquer vo-lume ainda será consideradopouco. Apenas no seu seg-mento, seriam necessárioscerca de R$ 5 bilhões anuaisem investimentos. No entan-to, ele diz que o InfraBrasiltem tudo para se tornar ummarco para o setor, uma vezque se trata de uma iniciativanão-governamental e por issodeve ser mais ágil. Na suaanálise, a aprovação do proje-to de lei das PPPs deve favo-recer a consolidação do fun-do. “Foi um esforço enorme aelaboração do projeto. Hoje, alei existe, o que falta para que

STÉFERSON FARIA/PETROBRAS/DIVULGAÇÃO

GASODUTOS Também serão financiadas pelo InfraBrasil obras de distribuição de gás

O FGTS ÉDETENTOR DE

CERCA DE

EM ATIVOSR$ 177 BI


riado nacional ligado à infra-estrutura. “Sem sombra de dú-vidas, é uma iniciativa louvá-vel e oportuna”, diz o presi-dente do Sinicon. “A iniciativapermite mais investimento eminfra-estrutura com menos en-dividamento do setor público.Torna possível respeitar as leisde responsabilidade fiscal semprejudicar o desenvolvimentoeconômico e social, altamentedependente da expansão damalha de infra-estrutura”, afir-ma Godoy, da Abdib. ●

cussão pelo governo prevêaplicar, inicialmente, cerca deR$ 5 bilhões, com o potencialde atingir até R$ 16 bilhõesnos próximos anos. Patrimô-nio líquido é o nome dado aovalor resultante do pagamen-to hipotético de todas as obri-gações do fundo.

Hoje, o FGTS é detentor decerca de R$ 177 bilhões em ati-vos. Atualmente, esse patrimô-nio está investido em títulosda dívida pública. A medida éaplaudida de pé pelo empresa-

as PPPs emplaquem é vonta-de política”, diz.

Além dos fundos de partici-pação, é grande a esperançaem torno da proposta do mi-nistro do Trabalho, Luiz Mari-nho, de utilização de parte dosrecursos do patrimônio líqui-do do FGTS (Fundo de Garantiado Tempo de Serviço) em pro-jetos de infra-estrutura. Até ofinal do ano, o governo pre-tende enviar um projeto de leiao Congresso regulamentandoa questão. A proposta em dis-

MARCOS BEZERRA/FUTURA PRESS

TELECOMUNICAÇÕES Empreendimentos também serão contemplados pelo Fundo

“A gente precisa é decontinuidade.Não adianta

recuperar umarodovia e

depois largar”JOSÉ HÉLIO FERNANDES,

presidente da Fenatac

PARA ENTENDER

O que é um fundo de investimentoEmpreendimento em que váriaspessoas se reúnem em funçãode um único objetivo: ganharrendimentos Essa união gera um patrimôniomuito maior do que opatrimônio individual.O resultado é o maior poderde barganha na negociaçãode títulos no mercado

Como funcionaO dinheiro é administradopor equipes de especialistasem investimentosO regulamento do fundo dá aosgestores o foco do trabalho. Noentanto, é preciso aliar senso deoportunidade e habilidade demercado para obter sucessoOs gestores atuam na comprae venda de papéis no mercadofinanceiro com o objetivo deaumentar a rentabilidade dodinheiro do cotista (investidor)

O que é o gestorÉ a instituição responsabilizadapor cumprir o regulamentodo fundo e operacionalizarseus objetivos


Na teoria, o melhor pon-to de táxi está onde háuma maior quantidadede passageiros. Sendo

assim, as regiões centrais, ondenormalmente existe um elevadomovimento de pessoas, seriamos locais prediletos dos taxistas.Mas, na prática, muitos profis-sionais têm preferido trabalharem bairros onde, além de de-manda pelos serviços, há umarelação de confiança entre mo-radores, comerciantes e taxis-tas. O bairro garante ao motoris-ta a fidelidade da clientela e, aospassageiros, a segurança de es-tar sendo transportado por umapessoa conhecida.

Esse é o caso de Flávio Fran-

RELAÇÃO DECONFIANÇA

TAXISTAS CATIVAM CLIENTES, PARTICIPAM DE AÇÕES NACOMUNIDADE E SE TORNAM INDISPENSÁVEIS NO DIA-A-DIA

TÁXI

mal de outro morador ou contauma fofoca e acaba que ficamossabendo muita coisa da vida dosmoradores, mas não podemos re-petir e emitir comentários, poisesse não é nosso papel. Se con-tássemos tudo o que as pessoasfalam no táxi, o bairro virariauma confusão”, diz o motorista.

Carvalho acrescenta que ostaxistas também criam um elo deamizade e confiança com os mo-radores. “Por transportar as pes-soas, o taxista sabe onde é a es-cola do filho do passageiro, acasa da mãe dele, da namorada eo serviço. Por isso, é uma relaçãode confiança, que nunca pode-mos trair, pois precisamos dela.”

A advogada Irene Vieira Poli-

cisco Silva Carvalho, que trabalhahá seis anos em um ponto nobairro Santa Mônica, região nortede Belo Horizonte. Para ele, oponto é uma referência para obairro. “É um lugar onde as pes-soas pedem informação sobrecomo chegar a outros locais daregião. É uma área onde, com apresença dos taxistas, as pessoassentem até uma certa segurançaem transitar por ali”, diz. Carva-lho conta que os taxistas sãocomo guias da região, pois geral-mente informam aos passageirose transeuntes onde há determi-nado tipo de comércio. E issopara os comerciantes funcionacomo uma espécie de marketing.“Costumam nos trazer fregueses

e nós também indicamos os ta-xistas para levar nossos clientese suas compras”, diz FranciscoAntônio da Silva, supervisor deum supermercado do bairro.

Por isso, para Carvalho, os ta-xistas participam ativamente davida de muitos moradores emsuas rotinas, tornando-se parteda comunidade. “Se ocorre algumacidente no local, somos os pri-meiros a acionar um resgate. So-corremos as pessoas em momen-tos de pressa, quando estão atra-sadas e têm de fazer uma entre-vista de emprego, por exemplo.”

Os taxistas também ficam sa-bendo de muitos acontecimentoscorriqueiros do bairro. “Às vezes,uma pessoa entra no táxi, fala

PEDR

O VI

LELA

POR SANDRA CARVALHO

Levar e buscar crianças na es-cola ou na casa de amigos, auxi-liar clientes idosos no banco e nosupermercado e até mesmo en-tregar objetos são algumas dasatividades que fazem parte da ro-tina de Zilma na comunidade. Elajá até salvou uma cliente de umatentativa de agressão de umamoradora de rua. “Minha clienteera síndica de um prédio aqui nobairro e estava reclamando dapresença de mendigos, que fa-ziam necessidades na porta doprédio. Os moradores de rua tam-bém estavam irritados com oscomentários dela. Um dia, quan-do fui buscá-la para levá-la aotrabalho, uma moradora de ruapegou um pedaço de pau e ia

carpo é moradora do Santa Môni-ca e dá preferência para os taxis-tas do ponto. “Sempre chamo oFlávio, porque confio nele. Eu eratransportada pela mãe dele, quetrabalhava aqui no bairro e hámuitos anos ando com ele. Jásabe dos lugares onde preciso ire tem um grande carinho comi-go”, afirma. Para Irene, o pontode táxi tem outro aspecto positi-vo: “Mostra que temos uma es-trutura boa e acho que isso ébom para a valorização comercialdo local.”

Para a taxista gaúcha ZilmaCastro Wollmann, que trabalha nobairro Menino Deus, periferia dePorto Alegre, a relação de con-fiança com os moradores permite

até mesmo o pagamento sema-nal dos serviços. “Conhecemos aspessoas, sabemos onde elas mo-ram e trabalham, se são honestasou não. São praticamente nossosvizinhos. Por isso podemos darcrédito.”

Zilma recebe semanalmente opagamento de alguns clientesfiéis, transportados por ela dia-riamente, há muitos anos, para otrabalho ou para a escola. “Às ve-zes, acontece de a pessoa estarnuma emergência e não ter di-nheiro na hora. Pedem para pa-gar depois. E eu nunca tive pro-blema em receber. Meus passa-geiros são honestos, pois sãoamigos e conhecidos”, diz a pro-fissional.

"Às vezes,acontece de

a pessoa não ter

dinheiro nahora. Pedempara pagar

depois"

AMIZADE O taxista Flávio Francisco Carvalho e a passageira Irene Policarpo, durante corrida no bairro Santa Mônica, em Belo Horizonte

ZILMA CASTRO WOLLMANN,taxista em Porto Alegre (RS)


vezes em que ela entrou e ajudoua fazer compras. Por ter ações as-sim, a considero uma jóia rarapara nosso bairro. Está sempre deprontidão aos nossos chamados.”

Existem situações em que apresença do taxista é fundamen-tal para a vida dos moradores. Obairro Serrinha, na zona sul deFortaleza, era ainda pequeno há21 anos, quando o taxista CezárioNeto de Oliveira se mudou paralá, mas continuou a rodar no cen-tro da capital cearense. Há 14anos, graças à demanda dos mo-radores – praticamente todos co-nhecidos por ele na época –, Oli-

acertar a cabeça dela. Parei ocarro na porta do prédio na mes-ma hora, deixei a porta aberta, acliente saiu correndo, entrou noveículo e arranquei.”

Para a professora aposentadaIlma Terezinha Marques, a taxistagaúcha é um anjo guardião dobairro. “Por conversarmos muito,ela sabe que sofro de asma e,quando ligo passando mal, elaimediatamente me busca e levapara o hospital. Não preciso neminformar o endereço ou para qualhospital. Ela sabe tudo”, diz. Zilmatambém costuma acompanharIlma ao supermercado. “Já houve

veira passou a trabalhar em umponto do bairro, perto de suacasa. A partir de então, surgiuuma relação de confiança e res-ponsabilidade entre o taxista e osmoradores.

E foi exatamente nesta época,quando ele iniciava as atividadesno Serrinha, que sua presença foifundamental para auxiliar a comu-nidade. Fortaleza vivia um surtode cólera, uma infecção intestinalcausada por uma bactéria presen-te na água e que pode levar à mor-te. O Serrinha, por onde passa umcórrego, foi o local mais atingidopela doença. Várias equipes de

saúde se deslocaram para o bairrona tentativa de controlar a doençae evitar uma epidemia. Precisa-vam ir de casa em casa, realizarexames, dar orientações e acom-panhar pacientes. Foi exatamentenesse momento que os conheci-mentos do taxista, que tambémparticipava da associação do bair-ro, fizeram a diferença. “Eu conhe-cia todas as ruas e boa parte dosmoradores.” Oliveira levava os mé-dicos e enfermeiros às casas daspessoas e os ajudava a dar orien-tações à comunidade.

O taxista também ajudava es-pecialistas a identificarem focosda bactéria causadora da doençano córrego que corta o bairro.Por várias vezes, segundo o rela-to de Vanda Nóbrega, atual coor-denadora-adjunta do posto desaúde do Serrinha, o táxi de Oli-veira se passou por ambulância,socorrendo e levando muitaspessoas para o hospital. Ele en-tão passou a dividir seu trabalhode taxista com a função de agen-te de saúde até que a doença fos-se controlada no bairro. Assim fi-cou por dois anos. “O Cezário aju-dou as equipes de saúde a salvara vida de muita gente”, diz Vanda.

Hoje, graças à instalação do Ae-roporto Internacional de Fortalezana década de 1990, o bairro cres-ceu e conta com 25 mil moradorese cinco pontos de táxi. “Mesmo as-

APOIO O taxista Cezário Neto até hoje auxilia agentes de saúde no bairro Serrinha, em Fortaleza

CID BARBOSA


Para Edgar Ferreira de Sousa,presidente da Fencavir (Federa-ção Nacional dos Taxistas eTransportadores Autônomos dePassageiros), a relação de con-fiança entre taxistas e a comu-nidade onde trabalham nasce,principalmente, da sensação deinsegurança vivida pelo paísatualmente. “Para a comunida-de, é melhor tomar um táxi pró-ximo, de pessoas que eles co-nhecem. E, para o taxista, tam-bém é melhor transportar umpassageiro conhecido. Por issomuitos profissionais preferemtrabalhar em bairros.” ●

sar estarei aqui”, afirma Oliveira.Ele acrescenta que os outros ta-xistas do bairro entendem a prefe-rência que alguns moradores lhedão. “Sabem que é uma relaçãoantiga de amizade.”

Maria das Dores Leal de Carva-lho, presidente do Conselho Fis-cal da Associação dos Moradoresdo Bairro Serrinha, diz que dápreferência a Oliveira e a um ou-tro taxista quando precisa utili-zar o transporte. “É que hoje emdia a gente fica com medo de pe-gar qualquer táxi, por isso, é me-lhor dar preferência para quem éda comunidade”, diz.

Demanda define localizaçãoABERTURA DE PONTOS

Em praticamente todos osmunicípios brasileiros, a defi-nição de um ponto de táxi apa-rece a partir de uma demanda.A necessidade do transportepode nascer com a instalaçãode um supermercado, de umaescola, de um shopping ou atémesmo a pedido dos própriosmoradores de um bairro maismovimentado. Identificada ademanda, taxistas se unem esolicitam à prefeitura a regula-mentação do ponto. Não hádefinição de quem vai traba-lhar naquele determinado lo-cal pela empresa de trânsitomunicipal. Sendo assim, qual-quer taxista devidamente re-gulamentado pelo municípiopode parar em qualquer pontoda cidade. Essa é a regra gerale como ocorre na maioria dascidades, segundo informaçõesda Fencavir (Federação Nacio-nal dos Taxistas e Transporta-dores Autônomos de Passagei-ros). É dessa forma que acon-tece em Belo Horizonte e noRio de Janeiro, por exemplo.

Mas existem particularida-des, como é o caso da cidadede São Paulo, onde os pontose quem irá trabalhar nosmesmos são definidos peloDTP (Departamento de Trans-portes Públicos), órgão su-bordinado à SPTrans (empre-sa municipal que gerencia otrânsito na capital paulista).Segundo informações da em-presa, os taxistas identificama demanda de um determina-do ponto, solicitam a regula-mentação ao DTP, que avaliaa necessidade do ponto. Apósconfirmar a demanda, o ór-gão sorteia nomes de taxis-tas que irão trabalhar ali. Nascidades de Goiânia (GO), Por-to Alegre e Juiz de Fora (MG)a escolha também ocorredessa forma.

“Para o taxista, o melhormesmo é trabalhar livre, pa-rando onde preferir. Dessa for-ma economiza combustível epode pegar mais passageiros”,diz Edgar Ferreira de Sousa,presidente da Fencavir.

sim, muita gente amiga ainda meescolhe para as corridas”, diz omotorista. Quando começou a tra-balhar no Serrinha, Oliveira era ta-xista auxiliar e utilizava o veículode uma outra pessoa. Hoje, ele temseu próprio táxi. “É uma relação deajuda mútua. Eu ajudo a comunida-de e ela sempre me ajudou a con-tinuar no meu ofício”, diz.

Atualmente, a popularidade dotaxista é tão grande no bairro quemuitos políticos disputam seuapoio no período eleitoral. “Maseu mesmo nunca quis me candida-tar a nada. Estou feliz dessa formae sempre que a comunidade preci-

ANJO DA GUARDA Zilma Wollman, no bairro Menino Deus

LEONARDO SIMÕES/FECAVERGS/DIVULGAÇÃO

"Se ocorrealgum

acidente nolocal, somos

os primeiros aacionar umresgate”

FLÁVIO FRANCISCO DA SILVA CARVALHO,taxista em Belo Horizonte


Excesso de peso fazmal à saúde financei-ra das transportado-ras. Como o lucro dos

caminhoneiros que carregamo Brasil sobre rodas é peque-no, asfixiado pela excessivacarga tributária e pela preca-riedade das rodovias, muitasvezes a solução é levar maiscarga para aumentar os ga-nhos. Mas esse excedenteprovoca desgastes no veículoe mais custos com combustí-vel e reposição de peças.

Diante do diagnóstico de umcrítico caso de prejuízo, asnovas tecnologias são o me-lhor remédio para tornar oveículo um aliado do cami-nheiro e permitir que a ativi-dade seja rentável. O mercadojá oferece aços mais levesque reduzem em até 7% opeso das carretas, pneus querodam até 35% a mais e sus-pensões inteligentes que ga-rantem maior conforto, segu-rança e viagens mais rápidas.

De olho num mercado com

uma frota de quase 1,5 milhãode caminhões em busca de so-luções para transportar maiscarga de uma só vez, a SSABBrasil começou a comerciali-zar aços de alta resistência hádois anos no país. O produtoda marca Domex, fabricado naSuécia, consegue reduzir opeso de um bitrem em 2,5 to-neladas, valor que pode sersubstituído por carga.

Há um ano, a Jaguar Trans-porte e Logística arriscoutrocar um único veículo feito

TECNOLOGIA

AMIGAAÇOS LEVES, PNEUS QUE DURAM E SUSPENSÕESINTELIGENTES AJUDAM OS TRANSPORTADORES

POR QUEILA ARIADNE

MODAL RODOVIÁRIO


SSAB BRASIL/DIVULGAÇÃO


de R$ 6.750, porque ele trans-porta o dobro do bitrem, en-tão são mais R$ 6.750”, dizSerraglio. Ou seja, a econo-mia total chega a R$ 23.625por mês.

Com a economia, Serraglioconsegue tanto aumento noslucros como recursos para fa-zer novos investimentos. “Oganho mensal é superior aocusto da prestação de um veí-culo novo”, diz o diretor daJaguar. Segundo ele, um bi-trem custa aproximadamenteR$ 120 mil. Se for financiadoem quatro anos, a prestaçãoseria de R$ 3.000, sem consi-

cada bitrem transportava 37toneladas antes da mudança.Com a redução do peso doveículo, a capacidade aumen-tou para 39,5 toneladas. O fre-te de cada tonelada custa R$54. Esse valor multiplicadopor 2,5 toneladas extras éigual a R$ 135 a mais por cadaviagem. “Como a Jaguar faz25 viagens por mês, o ganhomensal com frete é de R$3.375 para cada bitrem”, dizSerraglio.

Somando a economia doscinco bitrens, o ganho é de R$16.875. “Mais ainda temos aeconomia do rodotrem, que é

com aço estrutural, da frotadestinada ao transporte deaçúcar, por outro feito comaço de alta resistência.“Quando vi a economia, tro-quei todos os outros cincoveículos o mais rápido possí-vel. Os novos são 20% maiscaros do que os outros, mas oinvestimento é recuperadoem no máximo dois anos. Valemuito a pena”, diz Élder Ser-raglio, diretor da empresa.

A economia de cada veícu-lo feito com o aço especial éde R$ 3.375 nos bitrens e deR$ 6.750 nos rodotrens. A con-ta de Serraglio é a seguinte:

ECONOMIA Caminhão feito em aço de alta resistência está gerando aumento de ganhos para a Jaguar Transporte e Logística

"O total deaço é o

mesmo, masa espessura

é mais leve ea resistência

é maior”

MARCELO MOKAYAD,DIRETOR COMERCIAL DA SSAB BRASIL

JAGUAR TRANSPORTE E LOGÍSTICA/DIVULGAÇÃO


Para Lauro Pastre Júnior,diretor da Pastre ImplementosRodoviários, a utilização deaços de alta resistência é umcaminho sem volta. Entre asvantagens do produto, ele en-fatiza a redução de peso pró-xima ao alumínio, menor pre-ço, o que proporciona melhorcusto benefício, possibilidademaior de operação e maior fa-cilidade construtiva, reduzin-do o custo com mão-de-obra.“Não chegamos a mensurar,mas tivemos um ganho depessoal, pois como as chapassão mais leves, uma únicapessoa dava conta do serviço,

derar os juros. “Vamos suporque seja de R$ 3.250. É maisbarato do que o ganho mensalde R$ 3.375, portanto vale apena vender um veículo anti-go e comprar um feito com oaço de alta resistência.

O benefício compensa ocusto do veículo feito comaço de alta resistência, que écerca de 20% mais caro doque o convencional, segundoestimativas de Marcelo Moka-yad, diretor comercial daSSAB Brasil. “A quantidadeusada de aço é a mesma, masa espessura é mais leve e aresistência é maior, o que per-

mite maior flexibilidade e de-senhos mais eficientes na re-dução do peso.”

Segundo Mokayad, além daeconomia para as transporta-doras, o aço ajuda a reduzir ocusto Brasil. Mais leve, explicaele, o veículo provoca menosestragos nas estradas, a ne-cessidade de obras é reduzi-da, o caminhão ganha veloci-dade e o tempo da viagem édiminuído. “Se o peso do veí-culo com aço Domex cai em10%, o transportador conse-gue transportar em nove via-gens a carga que ele trans-portaria em dez.”

COMPARE ASSUSPENSÕES

MECÂNICA

Aplicação: veículos médios, pesados e semi-pesados

Características:• Modelo tipo balancim• Suportes em chapa estampada• Utiliza feixes de mola e braços

tensores fixos e reguláveis

Capacidade de carga:adequada à capacidade do veículo

PNEUMÁTICA

Aplicação: semi-reboques

Características:• Estrutura em chapa• Não utiliza molas de aço• Estabilidade na rolagem

e maior conforto com ou sem carga

Capacidade de carga:6,9 a 11 toneladas

“Esse tipo desuspensãoserá uma

solução idealpara a

redução daemissão depoluentes”

JOÃO FELIPE DE ARAÚJO, COORDENADOR DE

ENGENHARIA DE SUSPENSÕES DA SUSPENSYS

SUSPENSÃO COMPOSITE Modelo terá benefícios da suspensão pneumática e custo mais baixo

SUSPENSYS/DIVULGAÇÃO


de suspensões da empresa,João Felipe de Araújo, a tec-nologia é da ArvinMeritor, dosEstados Unidos. “Essa suspen-são será uma solução idealpara a redução da emissão depoluentes, que pode ser al-cançada com a redução datara do veículo. Quanto maisleve, menos combustível gas-ta e menor é a emissão de ga-ses”, diz Araújo.

Segundo Araújo, o uso dassuspensões pneumáticas no

Brasil ainda é muito pequeno,em grande parte devido aopreço, cerca de 20% mais caro.“Não abrange nem 10% da fro-ta, mas certamente a tendên-cia é o aumento do uso.”

Araújo explica que a dife-rença entre uma suspensãopneumática para uma mecâ-nica é uma bolsa de ar comuma válvula niveladora de al-tura que permite o mesmoconforto na dirigibilidade deum caminhão carregado ou

ao invés de duas, antes neces-sárias para manusear o mate-rial”, diz Pastre Júnior.

A Suspensys está desen-volvendo uma suspensãocomposite (mistura de maté-rias-primas), feita com fibrasde carbono, que deve chegarao mercado em um ano emeio. É um modelo interme-diário que terá os benefíciosda suspensão pneumática eum custo mais baixo. Segundoo coordenador de engenharia

"Quando vi a economia, troquei todos os

DURABILIDADE Michelin investe cerca de 5% do faturamento em pesqui

A pedido da reportagemda CNT Transporte Atual,Norberto Fabris, diretor deimplementos da Randon, tra-çou o perfil do que seria umveículo de carga amigável,ou seja, ideal para transpor-tar mais carga com mais se-gurança, além de causar me-nos estragos às estradas.

Segundo Fabris, no quesi-to segurança o primeiro pas-so seria a adoção de freiosautomáticos, em substitui-ção ao manual. “Ele mantémo sistema de freios sempreregulado, reduz o consumode combustíveis, tem dura-bilidade maior, com menosdesgastes das lonas. Mas in-felizmente só é adotado pormenos de 1% da frota noBrasil”, afirma Fabris. Outroelemento imprescindível, naopinião do engenheiro, é osistema de freios ABS. O sis-

tema é composto por senso-res eletrônicos de rotaçãoinstalados junto às rodas,um microprocessador cen-tral e um modulador hidráu-lico, formado por um conjun-to de válvulas eletromagné-ticas. Quando os sensoresdetectam um travamento deroda, enviam um sinal para acentral, que passa ao modu-lador as instruções para au-mentar ou reduzir a pressãodo fluido sobre cada cilindrode roda. Se for preciso, oABS pode chegar a “soltar”totalmente os freios de umaroda e manter a pressão so-bre as demais.

No quesito produtividade,Fabris destaca a importânciada redução da tara com asubstituição dos aços estru-turais pelos aços de alta re-sistência e o uso de suspen-sões pneumáticas

Transporte com segurança

ORIENTAÇÃO

PNEU DAMICHELIN

RENDE ATÉ

MAIS PORQUILÔMETRO

RODADO

35%

ÉLDER SERRAGLIO, DIRETOR DA JAGUAR TRANSPORTE E LOGÍSTICA


não. “Os custos com a manu-tenção do equipamento tam-bém são muito menores.”

De acordo Valter Vargas, di-retor da SAE (Sociedade deEngenheiros de Mobilidade) egerente de suspensões daSuspensys, esse modelo inter-mediário vai custar 10% amais do que o mecânico. “Apneumática é 20% mais cara.”

Essas e muitas outras novi-dades, incluindo softwarespara desenvolvimento de pro-

duto que reduzem o custo dacriação com simulações queevitam construção de protóti-pos, devem chegar aos cami-nhões em breve. “Esses siste-mas e componentes demons-tram que os engenheiros bra-sileiros estão desenvolvendoo que há de mais moderno emtodo o mundo para o setor.Por isso, o país é um dos líde-res mundiais na produção deimplementos rodoviários eveículos comerciais”, diz Mar-

co Antônio Camargo, presi-dente do Colloquium Interna-cional de Suspensões e Imple-mentos Rodoviários, eventoque apresenta as novidadestecnológicas do setor e queeste ano aconteceu em maio,em Caxias do Sul (RS).

Aços que deixam o veículomais leve e suspensões queaumentam o conforto não sãoas únicas grandes novidadesno mercado de implementosrodoviários. No final de 2005,a Michelin lançou o pneu275/80R22.5 X-Pass XZU3. Essaquantidade de números e le-tras reunidas em um úniconome oferecem um rendimen-to até 35% maior por quilô-metro rodado.

De acordo com a empresa,entre as inovações oferecidaspelo produto, destacam-se amaior resistência a choques eperfurações na banda de ro-dagem, maior resistência àsagressões térmicas e sobre-carga, desgaste mais unifor-me e maior aderência ao solo.

A Michelin investe aproxi-madamente 5% do fatura-mento do grupo em pesqui-sas. “Isso equivale a cerca de7,5 milhões de euros (R$ 20,62milhões)”, diz a assessoria daempresa no Brasil. Por ano, aempresa produz no país maisde 1,5 milhão de pneus radiaisde carga, o que lhe dá a lide-rança neste segmento. ●

outros cinco veículos o mais rápido possível"

PEDRO VILELA

sas, o que equivale a 7,5 milhões de euros

POR UM CAMINHÃO MAIS AMIGÁVEL

Confira as novidades tecnológicas para o setor

AÇOS DE ALTA RESISTÊNCIA• Para que servem: são mais leves do que os aços

estruturais e permitem redução de até 2,5t no peso bruto do veículo

• Vantagens: o peso morto economizado pode ser substituído por carga

PNEUS ESPECIAIS• Para que servem: dar mais estabilidade e aderência ao solo• Vantagens: durabilidade até 35% maior

SUSPENSÃO COMPOSITE• Para que serve: torna a dirigibilidade mais confortável

e ameniza os impactos na estrada• Vantagens: feita com fibras de carbono, terá as

características da suspensão penumática

SOFTWARE DE DESENVOLVIMENTO DE PRODUTOS• Para que serve: auxiliar no desenvolvimento de

produtos com maior precisão • Vantagens: permite análises mais dinâmicas, reduz

o tempo de criação e evita gastos com elaboração deprotótipos, já que tem a função de simulador

Fontes: Suspensys/SAE

SUSPENSÃOPNEUMÁTICA

CUSTA

MAIS DO QUEA MECÂNICA

20%


Aboa fase vivida pela Em-braer, que possui opera-ções comerciais em 58países, está fazendo

com que a indústria aeroespacialcresça no Brasil. A Embraer é aterceira empresa que mais expor-ta no país, perde apenas para aVale do Rio Doce e a Petrobras.Também é considerada a terceiramaior fabricante de jatos no mun-do. Hoje, metade do valor agrega-do de uma aeronave feita pela em-presa é nacional. Utilizar peças,projetos e mão-de-obra brasileirassignifica, entre outras vantagens,tornar-se mais competitivo nomercado internacional, segundoNelson Salgado, diretor de plane-jamento corporativo da compa-nhia aérea. E como as expectati-

vas são de crescimento, o setoraeroviário está buscando estrutu-rar melhor e ampliar sua cadeiaprodutiva, para gerar mais postosde trabalho e renda na indústriaaeroespacial, que emprega hoje,em todas as suas sub-áreas, 22 milpessoas no país.

O primeiro passo para issoocorreu há seis anos, com a ins-talação de empresas multina-cionais que produzem compo-nentes. Desde 2000, já se insta-laram no país dez fabricantes.Uma das primeiras a chegar foia belga Sonaca, que criou a So-braer, fornecedora de fusela-gem utilizada para montar asestruturas das aeronaves dasfamílias 170 e 190 da Embraer. Aempresa também tem como

PRONTA PARAALÇAR VÔO

POTENCIALIDADES, GARGALOS E POSSIBILIDADESPARA A INDÚSTRIA AÉREA ESTÃO SENDO MAPEADOS

POR SANDRA CARVALHO

mento de materiais e agiliza otempo de resposta aos problemasque surgem durante a montagemdos aviões. “Além dos ganhos empoder lidar com pessoas próximase que entendem nossa cultura, te-mos ganhos com logística. O paístambém ganha com isso tudo,pois a indústria aeronáutica im-porta menos e gera mais empre-gos”, diz o diretor da Embraer. Se-gundo ele, os produtos mais com-prados no Brasil são componentesutilizados na montagem de estru-turas de aeronaves.

Para estruturar ainda mais acadeia produtiva no país e fazercom que as aeronaves tenhamcada vez mais componentes na-cionais, é necessário, segundo oengenheiro Paulo Bártels, presi-

cliente a Airbus. Assim, chega aexportar peças, mas tambémimporta componentes.

O time de fornecedores estran-geiros da Embraer no país incluiainda as empresas GKN (moldurasde janela), Parker Hannifin (siste-mas hidráulicos, comandos de vôoe de combustível), Eleb (joint ven-ture entre a Embraer e a alemãLiebherr para produzir sistemasde trem de pouso) e a Goodyear(pneus). Todas estão instaladasem cidades de São Paulo, a maio-ria em municípios da região doVale do Paraíba, próximos à fábri-ca da aérea, em São José dosCampos.

Para Salgado, estar próximoaos fornecedores é muito vantajo-so, pois reduz ciclos de forneci-

EMBR

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DIVU

LGAÇ

ÃO

AVIAÇÃO

dente da Aiab (Associação das In-dústrias Aeroespaciais do Brasil),fortalecer as pequenas empresasfornecedoras já existentes no Bra-sil. Cerca de 70 fabricantes nacio-nais com esse perfil geram 3.500empregos diretos, produzem pe-ças que serão utilizadas em ou-tras feitas pelas médias e grandesempresas do setor e têm potencialpara crescer.

Para que isso ocorra, é precisoinvestir em novos equipamentos eaumentar a escala de produção, oque só será possível se houver in-vestimentos do governo federal,segundo Bártels. “Os investimen-tos no setor, em função das tecno-logias, são elevados. Portanto, épreciso que essas empresas te-nham acesso a linhas de financia-

mentos e também melhorem suaestrutura gerencial”, diz.

Uma das ações nesse sentidosão levantamentos feitos por umgrupo de estudos formado pelaAnac (Agência Nacional de Avia-ção Civil), Embraer, Aiab e peloBNDES (Banco Nacional de Desen-volvimento Econômico e Social).Desde o início de agosto, o grupoestá mapeando o setor no Brasil,seus potenciais gargalos e defi-ciências de produção (caso a in-dústria continue crescendo), asnecessidades de investimentos eidentificação de outros fornece-dores da Embraer que têm inte-resse em se instalar no Brasil.

Caberá ao BNDES e às de-mais instituições a formulaçãode instrumentos para a conces-

são de crédito necessário aocrescimento dessa cadeia, bemcomo para investimentos emtecnologia, pesquisa e desen-volvimento. O grupo tambémestuda melhorias nos setorestributário, aduaneiro e tecnoló-gico do modal aeroviário.

Segundo o BNDES, os estudosrealizados até o momento permi-tiram à equipe concluir que no-vos investimentos nessa cadeiaprodutiva devem contemplarperspectivas de aumento nas ex-portações. O banco também en-tende que continuar atraindopara o Brasil grandes fornecedo-res internacionais de peças eequipamentos aeronáuticos éfundamental para o fortaleci-mento da cadeia produtiva. ●

"É precisoque empresastenham acesso

a linhas de crédito e

melhorem aestruturagerencial"

LINHA DE MONTAGEM Embraer compra fuselagens para produzir estruturas de aeronaves; peças são vendidas por multinacionais aqui instaladas

PAULO BÁRTELS, presidente da Aiab


Uma das mais famosastravessias marítimasdo mundo, a Rio-Nite-rói, ficou mais curta: os

tradicionais 20 minutos, consu-midos pelas 13 barcas que cortama baía entre uma cidade e outra,foram reduzidos a 12, para quemviajar no catamarã Gávea 1, novi-dade em operação desde agostoúltimo, de tecnologia de navega-ção européia. E o melhor: sem au-mento de tarifa.

O Gávea 1 estréia na baía o mo-

derno sistema GPS, típico de tran-satlânticos, que permite sua loca-lização por satélite, ideal para en-frentar, por exemplo, nevoeirosmuito fortes. Possui também umsistema computadorizado de mo-nitoramento e navegação dotadode sensores e sondas que avaliama profundidade do mar. Somando-se a isso, a “dupla proa” ofereceum extra na segurança, por dis-pensar as manobras e, de quebra,diminuir o tempo gasto na traves-sia. “Não existe no Brasil a junção

dessas três tecnologias em umamesma embarcação”, diz StelioMarques, diretor comercial da Bar-cas S/A, concessionária de servi-ços públicos que administra otransporte aquaviário na baía deGuanabara.

A estimativa é que outros trêsbarcos similares entrem em ope-ração até o primeiro semestre de2007. “O segundo, por enquantoconhecido como ‘Casco 45’, já estána água, em fase de acabamento,e em outubro deve entrar em ope-

PASSAGEIROSAGRADECEMNOVO CATAMARÃ REDUZ A 12 MINUTOS TEMPO ENTRERIO E NITERÓI E OFERECE PROGRAMAÇÃO CULTURAL

POR FERNANDA DANNEMANN

TRANSPORTE AQUAVIÁRIO

ração”, diz Marques, ao explicarque o principal motivo para essaaquisição é a demanda. “O êxododo Rio para Niterói, motivado pelabusca de melhor qualidade devida, é um dos principais fatoresque observamos no aumento dademanda de passageiros”, afirma.“Mas também nota-se que o trân-sito ruim na ponte (Rio-Niterói), in-tensificado pelo alto número devans, tende a deslocar os passa-geiros para o mar.”

Não se trata, portanto, de uma


troca. As antigas barcas conti-nuarão funcionando, e, prova dis-so, segundo o diretor comercial, éque duas delas estão, atualmen-te, em reforma, ganhando atépoltronas estofadas. “A idéia éque algumas das já existentes se-jam desviadas para Paquetá epara a nova estação de Cocotá, apartir de dezembro, o que vai me-lhorar a qualidade do transporte,com barcas mais novas e maio-res”, afirma Marques.

Apesar da economia gerada

com a renovação de parte da fro-ta, a empresa não faz previsão denovas linhas. “Nós temos essavontade, mas somos apenas umaconcessionária. Temos estudos dedemanda que apontam para a ne-cessidade de uma nova linha sele-tiva para a Ilha do Governador. Hátambém um projeto para a Barrada Tijuca e um outro para Magé.Mas isso depende do PoderPúblico”, diz Marques, lembrandoque o investimento para a expan-são da frota é privado, mas é oPoder Público, no caso, o governoestadual, quem tem o poder dedefinir a expansão do serviço.

“Os US$ 75 milhões (R$ 160 mi-lhões) necessários para a moder-nização dos serviços prestadospela empresa são um financia-mento viabilizado pelo governofederal através do BNDES a ser in-tegralmente pago pela BarcasS/A.” Trocando em miúdos, até queo investimento se pague, a econo-mia a ser gerada terá que esperar.“Estamos avaliando as curvas dedemanda para saber quanto tem-po será necessário para isso. Porenquanto, não há estimativas”,afirma o diretor.

O investimento total de US$ 75

BARCAS S/A/DIVULGAÇÃO

GÁVEA 1 BARCA

Velocidade (km/h) 33 km/h 24 km/hTempo de viagem (min) 12 20Capacidade (passageiros) 1.300 2.000Peso (toneladas) 180 460Viagens por dia 42 28Em atividade 1 13Características Sistema digital

GPS

O VELHO E O NOVOConfira as características das embarcações

SERVIÇOTRAVESSIA RIO-NITERÓIDistância: 5 kmOperação: desde 1835Tráfego de passageiros: 75mil passageiros nos dias úteisDuração: 20 minutosFuncionamento: diário, comsaídas de 15 em 15 minutos(horário normal) e 12 minutos(hora do rush) Preço: R$ 2

Sistema de radar, bússola e casco único


milhões, voltado ao Projeto Mo-dernização, é também financiadopelo FMM (Fundo da Marinha Mer-cante). Desse valor, US$ 56 mi-lhões (R$ 120 milhões) foram des-tinados à construção do Gávea 1(em operação desde 20 de agosto)e de seus três similares, que vãobeneficiar diretamente cerca de85 mil pessoas que transitam en-tre Rio e Niterói diariamente, se-gundo avaliação estimativas daBarcas S/A. O objetivo é elevaresse número para 150 mil. Alémdos novos catamarãs, o projeto in-clui a capacitação de mão-de-obraespecializada, a construção do es-taleiro Barcas-Rodriguez, três ca-tamarãs seletivos para a linhaCharitas-Praça 15, o novo terminalna Praça 15 e a restauração doprédio histórico e a reforma dasestações de Niterói e Paquetá. Asobras já foram concluídas.

Na rota Rio-Niterói, o conforto

está sendo priorizado tantoquanto a segurança: as 900 pol-tronas dos novos catamarãs sãoestofadas e, além de um bar queoferece lanches rápidos, os 1.300passageiros podem escolher en-tre a vista do azul da Guanabarae a programação da TV Barcas,que vai ao ar numa rede de seistelevisores de 20 polegadas emtela plana. A programação é va-riada em seus 12 minutos de du-ração: noticiário, colunas cultu-rais e informações institucionais.O Canal Futura, o Cirque de Soleile o escritor Paulo Coelho entramcomo parceiros com a disponibili-zação de documentários, shows efrases para meditação. Antes daviagem, são mostrados todos osprocedimentos de segurança daembarcação: como colocar umcolete salva-vidas, as rotas defuga, a localização dos botes in-fláveis, por exemplo. ●

INTERIOR Poltronas estofadas oferecem mais conforto

MÁRCIO ROBERTO

Concessão vale por 25 anosLICITAÇÃO

A Barcas S/A, privatiza-da em 12 de fevereiro de1998, é uma concessioná-ria de serviços públicosvoltada ao transporte depassageiros no modalaquaviário. A empresa foiconstituída após vencer alicitação proposta pelogoverno do Estado do Riode Janeiro para assumir ocontrole acionário da Co-nerj (Companhia de Nave-gação do Rio de Janeiro),sob o regime de conces-são do direito de explora-ção de suas linhas regula-res. O valor total da con-cessão foi de R$ 38,5 mi-lhões e a empresa empre-ga, entre funcionários e

parceiros, cerca de 300pessoas, sendo 80% naárea operacional.

A composição acioná-ria da Barcas S/A inclui asempresas Andrade Gutier-rez, Auto Viação 1001, Wil-son Sons e RJ Adminis-tração e Participações. Oconsórcio tem o direito deexploração das linhas por25 anos, renováveis pormais 25.

A prioridade dos inves-timentos da empresa estána recuperação da frota econstrução de novas em-barcações, reforma dasestações e na implemen-tação de novas linhas ma-rítimas.

INDICADORES DA BARCAS S/A

• 80 mil passageiros por dia

• 300 empregos diretos

• 1.000 empregos indiretos

• 90% da frota foi recuperada desde a privatização

• Regularidade nos intervalos: no horário do rush, o período entre

a saída de uma barca e outra é de, no máximo, 12 minutos;

• Faturamento mensal de R$ 3,5 milhões

• US$ 7 milhões de investimento na manutenção e

revitalização de 90% da frota (desde fevereiro de 1998)

• 23 embarcações, 8 para 2.000 passageiros, 2 para 1.000

passageiros, 2 para 500 passageiros, 1 para 400

passageiros, 4 embarcações auxiliares e 6 catamarãs


COM PROBLEMAS CRÔNICOS DE INFRA-ESTRUTURA,MAIORIA DOS PORTOS BRASILEIROS SOFRE

TAMBÉM COM A FALTA DE DRAGAGEMPOR SANDRA CARVALHO

sofre com a falta de dragagem, oque significa riscos à economia.O problema, que exige soluçãourgente, está sendo debatido hátrês meses pela Comissão de De-senvolvimento Econômico daCâmara dos Deputados. Um gru-po de trabalho, com a participa-ção do governo, da iniciativa pri-vada e entidades do setor detransportes, tenta apontar solu-ções e ajudar na criação do Pla-no Nacional de Dragagem.

Dragagem é o processo deretirada de lama e detritos dofundo do mar ou rios, que tornaos canais de navegação mais se-

As exportações sãoatualmente a principalâncora da economianacional. Entre 2001 e

2005, elas dobraram, passandode US$ 58 bilhões para US$ 118bilhões. Neste ano, devem atin-gir os US$ 135 bilhões. Conside-rando que 95% dos produtos ex-portados são escoados pelosportos, é fundamental que osterminais estejam estruturadospara que a balança comercialbrasileira continue crescendo.Mas essa não é a realidade. Aquase totalidade dos portos dei-xa a desejar em infra-estrutura e

guros e profundos e com capaci-dade de receber navios mais pe-sados. Se não for feita, os naviospodem encalhar e paralisar asoperações portuárias.

Segundo o deputado federalNelson Marquezelli (PTB-SP), quecoordena o grupo de discussõesna Comissão, as administraçõesportuárias não têm cumprido oplano de dragagem de manuten-ção e não têm feito as draga-gens de aprofundamento. Osmotivos são três: incorreta des-tinação dos recursos, editaismal elaborados e a demora do li-cenciamento ambiental.

SISTEMA PORTUÁRIO

ENTRAVEAO CRESCIMENTO


O erro na destinação dos re-cursos ocorre nas administra-ções portuárias. “O dinheiro ob-tido com a cobrança da Tabela 1(taxa que as empresas de em-barcações pagam para utilizar oporto) cai na conta das adminis-trações e é bloqueado imediata-mente para o pagamento depassivos trabalhistas e dívidasgerais, pendentes na Justiça, emfunção de gestões deficitárias”,diz Marcos Soares, representan-te da CNT na Comissão e secre-tário-executivo da Fenavega (Fe-deração Nacional das Empresasde Navegação Marítima, Fluvial,Lacustre e de Tráfego Portuá-rio). O problema também ocorrecom os recursos liberados pelaUnião para as dragagens deaprofundamento.

Paulo de Tarso Carneiro, dire-tor do Departamento de Progra-mas de Transportes Aquaviáriosdo Ministério dos Transportes,diz que, para evitar que recursosrepassados pela União fiquembloqueados, os Ministérios doPlanejamento e dos Transportesestão estudando uma propostana qual as administrações por-tuárias teriam uma conta espe-cífica para o depósito dessasverbas. “O governo repassariaos valores para essa conta emnome do Tesouro Nacional e nãopara as contas dos portos, comoé feito. Assim, as companhiasdocas repassariam os recursos

diretamente à empresa que fariaa dragagem.”

Para Marquezelli, a solução étransferir a responsabilidade detodos os tipos de dragagem àUnião. Assim, as obras poderiamser executas por meio de con-cessões administradas pelo Dnit(Departamento Nacional de In-fra-estrutura de Transportes). Aproposta está em um anti-proje-to do parlamentar, em análisepelo GTAquaviário, grupo de tra-balho da CNT, formado por re-presentantes do setor para de-bater na Câmara dos Deputadosa falta de dragagem.

Soares, que faz parte dogrupo, diz que o projeto é umasaída, mas não resolve a ques-tão de imediato, pois o tempohábil para que passe pelo Le-gislativo é longo. “Além disso,um projeto nunca sai da Câma-ra e do Senado da mesma for-ma como entrou. Portanto, cor-remos o risco de não conseguirresolver o problema.”

Glen Gordon Findlay, presi-dente da Fenamar (FederaçãoNacional das Agências de Na-vegação Marítima) e tambémrepresentante da CNT nos de-bates, diz que a solução é criare agilizar processos de con-cessão ao menos para a reali-zação das dragagens de manu-tenção. “O ideal seria privati-zar toda a administração dosportos. A falta de dragagem

CODESP/DIVULGAÇÃO


Para o caso de Santos, omais importante porto dopaís, onde o problema da dra-gagem vem se intensificandonos últimos anos, Fialho pro-pôs que a Comissão conviderepresentantes do MinistérioPúblico Federal, Ministério Pú-blico do Trabalho e Ibama(Instituto Brasileiro do MeioAmbiente e dos Recursos Na-turais Renováveis) para ve-rem de perto os impasses eapontar soluções.

Outro empecilho às draga-gens é a má elaboração dos

mostra o quanto as gestõespúblicas são ineficientes”, diz.

Já Fernando Fialho, diretor-geral da Antaq (Agência Nacio-nal de Transportes Aquaviá-rios), disse durante participa-ção em audiência da Comissãoem setembro que a agênciaestá estudando uma melhorforma de controle da Tabela 1.Para ele, a falta de dragagemestá ligada à qualidade da ges-tão portuária. Por isso, a inten-sificação do trabalho de fiscali-zação da agência deve ajudarna melhoria das gestões.

editais. “Muitas administra-ções portuárias costumam nãofazer um levantamento devidodo tipo de material que preci-sa ser retirado, como deve serretirado e onde deve ser depo-sitado, não enumerando todasas especificidades técnicas dotrabalho, abrindo, assim, aconcorrência a empresas mui-tas vezes despreparadas paratal tarefa”, diz Soares. A con-seqüência ocorre durante asdragagens. As empresas con-tratadas alegam que os recur-sos são insuficientes para a

SEGURANÇA Dragagem evita que navios encalhem nos canais

MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

Desde 2003, foram apro-vados no orçamento daUnião R$ 325,6 milhões paradragagens, dos quais, esti-ma-se que menos da meta-de foram realmente empe-nhados. O motivo principalpara o atraso na liberaçãodos recursos, segundo o Mi-nistério dos Transportes, é afalta de licenciamento am-biental para as obras.

Segundo avaliação do mi-nistério, as dragagens têmsido prioridades do governofederal desde 2004, quandofoi criada a Agenda Portos –iniciativa que visa levantaraspectos legais, operacionaise institucionais que compro-metem as atividades portuá-rias de 10 dos 54 portos brasi-leiros, apontando soluçõespara o problema. A AgendaPortos detectou a falta dedragagem como um dos prin-

cipais empecilhos nos termi-nais pesquisados.

Neste ano, foram realiza-das duas dragagens de apro-fundamento pelo governo.Elas ocorreram em Itajaí (SC)e Vitória (ES), onde o caladodo porto passou de 10,5 me-tros para 12,5 metros. Em Sal-vador, as obras estão prestesa serem iniciadas com recur-sos de R$ 5 milhões. Para opróximo ano, está prevista aliberação de R$ 49 milhõespara o porto de Santos e R$22 milhões para Itaguaí (RJ).O dinheiro será empenhadoassim que os portos conse-guirem o licenciamento am-biental. A previsão é que es-sas obras sejam concluídasaté o final de 2007. Já o portode Suape (PE) deve receberainda neste ano R$ 26,6 mi-lhões e deve abrir licitaçãopara dragagem em janeiro.

Falta de licença atrasa obras

ALAN BASTOS/PORTO DO RIO GRANDE/DIVULGAÇÃO

“Os portosnem sempreapresentamum plano

que atendaminimamenteaos critérios”

NELSON YONEDA,técnico do Ibama


tração portuária apresente aoórgão um Plano de Dragagem,com informações que seguema resolução 344/2004 do Co-nama (Conselho Nacional doMeio Ambiente), que exigeanálises quantitativas e quali-tativas, físicas e químicas deum número mínimo de amos-tras do volume a ser dragado.

“Nem sempre os portosapresentam um plano queatenda minimamente a essescritérios”, diz Nelson Yoneda,membro da equipe técnica dadiretoria de licenciamento doIbama. Em relação aos licen-ciamentos, o anti-projeto deMarquezelli prevê dispensados mesmos para dragagensem situações de emergência,calamidade pública ou amea-ça às operações.

Segundo a assessoria deimprensa do porto de Santos,o mais citado nos debates, oterminal já conviveu com oproblema dos bloqueios derecursos em função de passi-vos trabalhistas, mas que,para este ano, há dinheiropara a realização das draga-gens de manutenção. No en-tanto, conforme determina-ção de órgãos ambientais, po-derão ser dragados 3,6 mi-lhões de metros cúbicos porano, 1,4 milhão de metros cú-bicos a menos que a quanti-dade necessária. ●

tais e elaborar um relatório.Tudo precisa ser feito por es-pecialistas e com análises demateriais a serem dragados.Também é preciso realizar au-diência pública para apresen-tar o empreendimento e dis-cuti-lo com as comunidadeslocais. Tais processos duramcerca de um ano.

No caso das dragagens demanutenção, o porto deve se-guir todo o processo citadosomente para a primeira dra-gagem. Para as seguintes,basta apenas que a adminis-

realização de todos os proces-sos e solicitam mais dinheiro,o que pára a obra.

A demora na liberação daslicenças ambientais é outroobstáculo. É necessário que osportos obtenham autorizaçõesdo município, dos Estados e dogoverno federal. O Ibama emi-te as licenças federais e admi-te que a obtenção do licencia-mento ambiental para qual-quer tipo de dragagem é umprocesso demorado.

Os portos devem fazer umestudo de impactos ambien-

LIMPEZA Durante o processo, a água é separada dos resíduos sólidos, filtrada e devolvida ao mar

“A falta dedragagemmostra a

ineficiênciadas gestõespúblicas”

CLAUDIONOR SANTANA/PORTO DE NITERÓI/DIVULGAÇÃO

GLEN GORDON FINDLAY,presidente da Fenamar

Dez anos após o iní-cio do processo dedesestatização dasferrovias do Brasil,

muita coisa mudou. O setorferroviário renasceu e hoje éum dos principais meios detransporte da riqueza nacio-nal. Apenas no ano passadomovimentou 392 milhões detoneladas. Para discutir essecrescimento e as oportunida-des para o segmento serárealizado de 7 a 9 de novem-bro, no Expo Center Norte, emSão Paulo (SP), o Negócio nosTrilhos - Encontrem 2006,considerada a maior exposi-ção ferroviária da AméricaLatina. A iniciativa é da “Re-vista Ferroviária” em parceriacom o Simefre (Sindicato In-terestadual da Indústria deMateriais e EquipamentosFerroviários e Rodoviários) eAbifer (Associação Brasileirada Indústria Ferroviária).

São esperados mais de6.000 profissionais das em-presas operadoras, clientes,empresas de logística, técni-cos do governo e interessa-dos no setor ferroviário. Afeira conta com a participa-ção de aproximadamente 135empresas expositoras de 13países (África do Sul, Alema-

nha, Argentina, Canadá, Chi-na, Espanha, Estados Unidos,França, Itália, Japão, Coréia,Suécia e Brasil), numa áreatotal 10 mil metros quadra-dos, a maior se comparada àsedições anteriores.

De acordo com os organi-zadores, irão expor na feirafabricantes e fornecedoresde equipamentos, tecnologia,infra-estrutura e serviços.Também estarão presentesempresas operadoras, alémde representantes dos Minis-térios dos Transportes e dasCidades e da Secretaria deTransportes Metropolitanosde São Paulo.

“O Encontrem e a feira Ne-gócio nos Trilhos somam for-ças para o setor ferroviáriomostrar suas potencialidadese perspectivas quanto à gera-ção de negócios, novas tec-nologias e visão prévia dosplanos de ação das ferroviaspara 2007”, diz Rodrigo Vila-ça, diretor-executivo da ANTF(Associação Nacional dosTransportadores Ferroviá-rios). “A feira divulga solu-ções técnicas desenvolvidaspor ferroviários que apresen-taram melhorias de desempe-nho operacional. Tambémfunciona como abertura derelações com empresas inter-

nacionais interessadas no ne-gócio de ferrovia no Brasil,entre outras ações”, comple-menta Vilaça.

A CBTU (Companhia Brasi-leira de Trens Urbanos) tam-bém participará da feira e vaiexpor um estande, onde se-rão divulgadas através deimagens, folderes e cartazesas ações que vem implemen-tando. Entre elas, a campa-nha “Cidade nos Trilhos”, queressalta, dentre outras ques-tões, a importância do siste-ma de transporte públicopara as metrópoles brasilei-ras, integrados aos demaismodais.

TRILHOS EMAIOR FEIRA FERROVIÁRIA DA AMÉRICA LATINA, A EN

POR ROBERTA DUTRA

FERROVIAS

MRS

LOG

ÍSTI

CA/D

IVUL

GAÇÃ

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Outro diferencial da feira éo 4º Prêmio Amsted Maxionde Tecnologia Ferroviária e o3º Prêmio Alstom de Tecnolo-gia Metroferroviária, queatrairão para a feira conheci-mentos dos melhores pesqui-sadores do setor. Serão sele-cionados nesses concursosos melhores trabalhos inédi-tos, voltados para redução decustos, aumento da produtivi-dade, aumento da segurança,satisfação do cliente e redu-ção de danos ao meio am-biente.

De acordo com o previstopelos organizadores, a feirachegará com sucesso ao seu

objetivo final, o de demons-trar a união do setor com aquestão ferroviária de cargae de passageiros, para a con-tinuidade do crescimentosustentado do modal no país.

DESEMPENHO

O setor ferroviário tem semostrado próspero no paísapós a sua privatização. Aprodução ferroviária nacionalaumentou 62% entre 1997 e2005, com o transporte decargas crescendo 85% - noano passado, somou 392 mi-lhões de toneladas. O resulta-do foi a ampliação da partici-

pação das ferrovias na matrizde transportes de 19% para26%. Esse indicador é reflexodo processo de revitalizaçãoe crescimento do setor nosúltimos três anos, com au-mento da produtividade, se-gurança do transporte decarga e do número de empre-gos diretos e indiretos em81%.

Segundo dados do Sime-fre, a produção de vagõestambém cresceu. Em 2005,foram produzidos 6.986 va-gões - um aumento de 38%em relação a 2004 e 98%quando comparado a 1996.

Entre 1996 e 2005, o volume

de investimentos promovidospelas concessionárias de fer-rovias brasileiras foi de R$ 8bilhões. Para 2006, a previsãode investimento que deve serfeito pela iniciativa privada nosetor é de R$ 2,35 milhões. ●

M EXPANSÃOCONTREM 2006 SERÁ REALIZADA EM SÃO PAULO, EM NOVEMBRO

A FEIRA TERÁ EXPOSITORES DE

13PAÍSES

SERVIÇONegócios nos Trilhos - Encontrem 2006Quando: 7 a 9 de novembroOnde: Expo Center Norte -Pavilhão Verde, em São PauloInformações: (21) 2532-0260,ramais 26 ou 28


Ademora no julgamentode recursos de infra-ções tem causado mui-tas dores de cabeça

aos motoristas brasileiros, espe-cialmente àqueles que precisamde seus veículos para trabalhar.Nem toda Jari (Junta Adminis-trativa de Recurso de Infração)tem cumprido o prazo de 30dias, conforme determina o CTB(Código de Trânsito Brasileiro),para deferir ou indeferir os re-cursos. A lentidão se reflete emprejuízo para os condutores,como mostra o caminhoneirogoiano Amin de Oliveira da Silva,presidente da Aceg (Associaçãodos Caminhoneiros do Estado de

Goiás). Ele foi multado em 2001por passar em um radar eletrô-nico com sinalização inadequa-da em uma rodovia federal e, atéhoje, não teve seu recurso julga-do. “Tive bastante dificuldadepara manter e também paravender meu caminhão por causadisso”, diz.

Silva foi multado quandotrafegava em uma rodovia fe-deral entre Anápolis (GO) eBrasília (DF). Ele passou a 75km/hora em um radar, onde olimite de velocidade era 50km/hora. “Não deu para vercom antecedência qual era avelocidade permitida, pois ha-via sinalização apenas em uma

das pistas da rodovia e da pis-ta onde eu estava não davapara enxergar”, conta O resul-tado foi uma multa no valor deR$ 502, considerada infraçãograve. Sentindo-se injustiçado,o motorista redigiu o requeri-mento, protocolou na Jari doextinto DNER (DepartamentoNacional de Estradas de Roda-gens) de Goiás.

Em 2002, quando ainda espe-rava o julgamento da primeiramulta, foi autuado da mesmaforma, por ter passado a 58km/hora na mesma estrada.“Também fiz recurso, com osmesmos argumentos, e que atéhoje não foi julgado.” Ciente dos

seus direitos, Silva entrou compedido de efeito suspensivo dasduas multas assim que os pra-zos dos julgamentos termina-ram. As autuações foram sus-pensas até que fossem julgadas.

Porém, mesmo suspensas, asmultas não deram sossego aocaminhoneiro. “Todo ano eu ti-nha de ficar informando ao De-tran sobre o efeito suspensivodas multas para receber o certi-ficado de registro e licencia-mento do veículo”, conta. Alémdisso, quando Silva decidiu ven-der seu caminhão, várias pes-soas que se interessavam emcomprá-lo desistiam quando pu-xavam a ficha do veículo e viam

TRÂNSITO

DEMORA NO

POR SANDRA CARVALHO

VEREDITONEM TODAS AS JARIS JULGAM RECURSOS DE

INFRAÇÕES NO PRAZO ESTABELECIDO PELA LEI

duas multas com valores altos.“Por mais que eu explicasse,elas não entendiam o efeito sus-pensivo.”

Para conseguir vender seucaminhão, em 2004, Silva fez umcontrato de responsabilidadecom o primeiro comprador. “Eleentendeu a suspensão das mul-tas e eu me comprometi, em umcontrato, a pagá-las caso o re-curso seja indeferido”, diz. Mes-mo assim, cada pessoa que com-pra o caminhão acaba procuran-do-o. Ele precisa explicar que amulta está em efeito suspensi-vo, para que a pessoa informeao Detran e consiga os docu-mentos. Também precisa se res-

ponsabilizar pelo pagamentopor escrito. “Algumas pessoasnão entendem e querem me fa-zer pagar a multa no tapa.”,completa.

Casos de atraso no julgamen-to de multas como o de Silva so-mam cerca de 70 mil na Jari doDnit (Departamento Nacional deInfra-Estrutura de Transportes)em Goiás e no Distrito Federal,segundo informa Riumar dosSantos, superintendente regio-nal do órgão. “São recursos pro-tocolados no extinto DNER quese acumularam até o final de2002 sem julgamento. O Dnitherdou esses recursos e hoje es-tamos tentando resolver esses

MATHEUS ALVES/FUTURA PRESS

“Em 2002,levei uma

outra multa,também fizrecurso queaté hoje nãofoi julgado”

AMIN DE OLIVEIRA DA SILVA,presidente da Aceg

casos antigos e os novos aomesmo tempo”, diz Santos.

Segundo o superintendente,a demora no julgamento dos an-tigos recursos não ocorre nosnovos. “A nossa média é de 30dias após o condutor protocolaro recurso, conforme manda alei”, diz. O órgão recebe umamédia de 20 novos recursos porsemana em Goiás. “O prazo paraos recursos novos poderia sermais rápido se não tivéssemosde julgar, ao mesmo tempo, osprocessos acumulados peloDNER”, diz.

Santos aconselha aos cami-nhoneiros goianos que têm re-cursos da época do DNER a se-rem julgados e precisam venderseus veículos a procurar as Jarise pedir urgência no julgamento.Ele não soube precisar quantosrecursos antigos são julgadospor mês e nem o tempo que ascinco equipes que atuam emGoiás e Brasília gastarão paracolocar a casa em dia. “O Dnitestuda a criação de uma equipeexclusiva para o julgamento dosrecursos antigos”, adiantou.

PERSEVERANÇA

O comerciante de Contagem(MG) Divanderlei Batista de Carva-lho também teve problemas com ademora no julgamento de recur-sos de cinco multas aplicadas há


PERSISTÊNCIA O come

OS LABIRINTOS DA MULTA

A NOTIFICAÇÃO

• Deve ser expedida em até 30 dias da data da ocorrência da infração• O condutor tem prazo de 15 dias, a partir da data de emissão, para

fazer a defesa prévia

OS CAMINHOS DA DEFESA

1. A defesa prévia• Deve ser redigida de maneira clara e sucinta• Não é necessário utilizar formulários prontos• Deve ser endereçada ao órgão de trânsito que enviou a multa• Pode ser enviada pelo Correio, de preferência com aviso de recebi-

mento, ou entregue pessoalmente

2. O recurso na Jari• Deve ser feito após o condutor receber a multa, num prazo de 30 dias• O prazo para julgar o recurso é de 30 dias• Após esse tempo, o condutor pode protocolar na Jari um pedido

de efeito suspensivo da multa até que o recurso seja julgado

3. O Cetran• A apelação somente é válida se o recurso for indeferido na Jari• O requerimento deve conter cópia da multa paga

4. A Justiça comum• O condutor pode ainda recorrer à Justiça comum em qualquer

momento após a autuação

DOCUMENTAÇÃO EXIGIDA

O requerimento deve conter• Nome, qualificação e endereços do requerente• Se possível, provas que confirmem as alegações• Cópias da notificação da multa, do documento de identidade, do

Certificado de Registro do Veículo e da carteira de habilitação• Assinatura e data

Advogado e despachante• Não é necessário contratar esses serviços para entrar com recurso• Na apelação à Justiça comum, o pedido deve ser feito por um advogado

Fontes: CTB, Marcelo Araújo, Paulo Castelo Branco e Alexandre Flório

quatro anos por excesso de veloci-dade. Elas somavam mais de R$1.000. Ao entrar com recursos naJari da cidade, argumentou que aTranscon (empresa de trânsito domunicípio) não emitiu a notifica-ção antes de enviar a multa.

Mesmo que a notificaçãonão fosse obrigatória na épo-ca, seus advogados argumen-taram já na Justiça comumque era tão injusta a não noti-ficação da infração que o Con-tran (Conselho Nacional deTrânsito) até adotou o procedi-mento em 2004, corrigindo umerro de muitos anos. Hoje, an-tes de receber uma multa, ocondutor recebe uma notifica-ção da infração e pode fazeruma defesa prévia.

Inicialmente, o comercianteentrou com recurso na Jari.“Demoraram uns quatro mesespara julgar. Quando julgaram,indeferiram. Então, paguei amulta como manda a lei e entreicom recurso no Cetran, quetambém indeferiu o pedido deanulação da multa. O Cetranfunciona como uma segundainstância, quando o recurso éindeferido pela Jari.

Por fim, o comerciante ape-lou para a Justiça comum. O pro-blema é que, nesse meio tempo,Carvalho teve seu carro apreen-dido durante uma blitz. “Meusadvogados argumentaram que,enquanto meu recurso não era

julgado, meu carro não poderiaser apreendido por não ter pagoà multa.” O argumento foi aceitopela Justiça e Carvalho conse-guiu a liberação do carro.

“Hoje, a multa foi julgada im-procedente e, agora, aguardo parareceber o ressarcimento do valorque paguei corrigido. Mas meu ad-vogado já me alertou que essetipo de pagamento é muito demo-rado.” Atualmente, segundo infor-mações da Transcon, os recursossão julgados dentro do prazo de-terminado pela lei.

Em São Paulo, das 350 milmultas aplicadas por mês pelaSPTrans (São Paulo Transportes),13 mil resultam em recursos(3%). A cidade com a maior frota


a vez daqueles terminados em 3e 4 ficarem na garagem. Se essescarros circularem nos dias proi-bidos podem ser fotografadospor leitores automáticos de pla-cas, que identificam o final e in-formam à SPTrans sobre a infra-ção. “O rodízio tem muitas exce-ções, como carros de empresasde entrega, ambulâncias e ou-tros tipos de veículos. Mas o lei-tor de placa não consegue iden-tificar essas exceções, que aca-bam virando multas e, mais tar-de, recursos nas Jaris”, explica.

De acordo com Flório, a rapideznos julgamentos se deve à estru-tura organizacional das juntas ad-ministrativas. As 19 Jaris traba-lham com metas de resultados,

são compostas por duas turmasde seis membros e utilizam pro-gramas de computadores que aju-dam na distribuição dos proces-sos, o que agiliza os julgamentos.

FUNCIONAMENTO

A Jari funciona em todas asesferas executivas de trânsito,municipal, estadual e federal.Cada uma delas possui juntas ad-ministrativas para julgar recur-sos de infrações que tenham sidocometidas em áreas de suas res-pectivas responsabilidades.Quem pretende recorrer de umamulta aplicada pela SPTrans, porexemplo, deve entrar com recur-so na Jari referente ao municípioórgão. Embora pertençam a dife-rentes esferas, as equipes de jul-gamento das Jaris têm sempre amesma estrutura. O número deequipes é calculado conforme ademanda da cidade.

Cada recurso deve ser julgadopor três membros. Um deles repre-senta o órgão que emitiu a multa,o segundo é um representante dasociedade civil, ligado a entidadesde classe relacionadas ao trans-porte, como, por exemplo, a asso-ciação de motoristas de táxi, e oterceiro é um membro da Jari, umapessoa com formação de nível mé-dio treinada para esse tipo de pro-cedimento. Eles avaliam o caso, ex-põem as opiniões e, pelo voto, dãoo veredito ao recurso. ●

EM SÃOPAULO, SÃOAPLICADAS

MULTAS POR MÊS

PEDRO VILELA

rciante Divanderlei Batista aguarda o ressarcimento de multas julgadas improcedentes pela Justiça comum

350 MIL

do país, 5 milhões de veículos emcirculação, tem uma média detempo de 14 dias para julgar re-curso de multa emitida pelo ór-gão de trânsito municipal. “SãoPaulo é uma das cidades quemais gera multas no país, emfunção do rodízio de veículos, e aque menos demora a julgar osrecursos”, diz Alexandre Flório,coordenador das juntas adminis-trativas do município.

O rodízio de veículos foi cria-do para que a circulação de car-ros em São Paulo diminuísse du-rante a semana, garantindo afluência do trânsito. Na segunda-feira, por exemplo, carros complacas terminadas em 1 e 2 nãopodem circular. Na terça-feira, é


BENEFÍCIOSAMPLIADOSPROGRAMA DE GINÁSTICA LABORAL EXPANDE-SE E AGORAFARÁ ACOMPANHAMENTO COMPLETO DOS FUNCIONÁRIOS

POR ÉRICA ALVES

SEST/SENAT

cada está tendo resultados emsua qualidade de vida. A partirdos resultados, os profissionaisavaliam se devem ou não avan-çar no programa de exercíciosou se devem modificar as ativi-dades desenvolvidas.

As melhorias do novo progra-ma também foram estendidas aosmétodos de ensino. As cartilhassobre o assunto distribuídas aosparticipantes do programa estãomais completas e detalhadas. Elascontêm todos os exercícios de gi-nástica laboral. A função da carti-lha é que a pessoa aprenda osexercícios e saiba desenvolvê-losquando sentir necessidade, sejano trabalho ou em casa. Os traba-

Tornar o ambiente detrabalho mais agradá-vel, que dê disposiçãoao funcionário, deixan-

do-o mais saudável, mais produ-tivo e prevenindo lesões ocupa-cionais e por movimentos repe-titivos. Essa é a função da gi-nástica laboral. Com o objetivode aumentar a prática dessetipo de exercício, o Sest/Senatamplia um programa com novaspropostas de atendimento. Apartir de outubro, além de de-senvolver o Programa de Ginás-tica Laboral nas unidades, a en-tidade também oferecerá as ati-vidades nas empresas, com aná-lise de resultados.

Com a ampliação, o progra-ma, que anteriormente ofereciaapenas palestras com carátereducativo, passa a englobar umacompanhamento completo daprática da ginástica, levando emconta as necessidades de cadasetor atendido. Além de explicaraos trabalhadores em transpor-te e funcionários de demais em-presas como se pratica os exer-cícios e quais os benefícios ge-rados, os profissionais doSest/Senat também analisam osresultados da atividade.

Isso ocorre por meio da dis-tribuição de um questionárioaos participantes do programapara saber se a ginástica prati-

lhadores contarão ainda com ví-deos explicativos sobre o assunto.

Os profissionais que aplicam oprograma são formados nasáreas de fisioterapia e educaçãofísica. Antes de iniciar as ativida-des, eles elaboram uma grade deexercícios de acordo com as es-pecificidades dos trabalhadores edas empresas. A ginástica é feitacom o objetivo de prevenir eamenizar os incômodos queocorrem durante o trabalho. Osexercícios podem ser de compen-sação muscular, de alongamentoe técnicas de relaxamento.

A prática da ginástica laboralresulta na melhoria da qualidadede vida e em aumento de produti-


cilmente, diminui a sobrecargade seu trabalho e ainda diminuias tensões no ambiente de tra-balho e familiar”, diz Adriana.

As empresas interessadas emimplantar o Programada de Ginás-tica Laboral podem procurar a uni-dade Sest/Senat mais próximapara mais informações. ●

equipe e a concentração duranteas atividades.

As novas propostas da aplica-ção da ginástica laboral surgi-ram da parceria formada com aAxis Laboratório Corporal. A fi-sioterapeuta da empresa, Adria-na Guimarães, destaca os bene-fícios obtidos com a prática re-gular dos exercícios e de sua im-portância no dia-a-dia do funcio-nário. Segundo a profissional, aprática da atividade “é de gran-de importância para a prevençãode doenças por movimentos re-petitivos e traz melhorias ao co-tidiano”. “A pessoa que praticaatividades de relaxamento che-ga em casa e descansa mais fa-

vidade do trabalhador e na dimi-nuição de gastos para as empre-sas, que ganham com a reduçãode despesas com afastamento esubstituição de funcionários. A gi-nástica também reduz os aciden-tes de trabalho e ainda previne le-sões por movimentos repetitivose ocupacionais (LER/Dort), o quediminui custos com o tratamentodessas doenças pelo empregador.

Para o funcionário, também hábenefícios, como o aumento dadisposição, combate aos sintomasde estresse, depressão, fadiga eansiedade. Os exercícios físicostêm papel fundamental para que ofuncionário se sinta melhor comos outros, reforçam o trabalho em

"A pessoa que pratica

atividades derelaxamento

chega em casa e

descansa mais facilmente"

RAYSSA COE/SEST/SENAT/DIVULGAÇÃO

SERVIÇO

Projeto Ginástica LaboralImplantação: outubro de 2006Informações: 0800 728 2891 ouwww.sestsenat.org.br

ADRIANA.GUIMARÃES, fisioterapeuta

Poucas atividades impac-tam tanto o desenvolvi-mento da nação como alogística. Ela afeta o

consumo de energia, a produtivi-dade, a disponibilidade de produ-tos, e influencia taxas de juros ea inflação. E, mesmo assim, nãoestá no foco real do governo.

Vejamos o orçamento do Mi-nistério dos Transportes. Nos últi-mos quatro anos atingiu-se osmenores índices de toda a histó-ria, produzindo uma média de0,14% do PIB.

O Ministério, chave para a so-lução dos nossos problemas, so-brevive com um orçamento ínfi-mo que claramente se reflete nascondições da nossa infra-estru-tura logística. Apesar de alega-ções em contrário, estamos per-dendo a batalha.

Logística, atividade das maisantigas da história, representati-va no PIB nacional e mundial, éfator crítico de sucesso para umpaís com nossas características evocações. O baixo crescimentopermite que a corda não arreben-te – mas ela está esticadíssima.Exemplo colateral, nem sempre

ROBERT CARACIK JR.

lembrado,: perdas de vida emnossas estradas.

A 1ª Conferência Nacional deInfra-estrutura Logística, reunin-do as principais lideranças e enti-dades representativas, debateu oimpacto do estado de nossosequipamentos logísticos, legisla-ção e ações sobre o nosso objeti-vo de desenvolvimento. Os candi-datos à Presidência receberamem documento os problemas queafligem os setores específicoscom sugestões de solução paraaplicação nos próximos quatroanos, que pede alterações naatual conduta para com o se-tor:.criação do Ministério de In-fra-Estrutura Logística, integran-do todas as disciplinas que com-põem esta área; nomeação deprofissional de reconhecida com-petência técnica e administrativapara chefiar esse Ministério, deforma a garantir que abordagem, planejamento, obtenção e apli-cação de recursos sejam efeti-vas; criação de comitê de traba-lho composto de entidades seto-riais, que representam de fato osetor; dotação orçamentária con-dizente com as reais necessida-

des do país, abrangendo todos ossetores da infra-estrutura logísti-ca nacional.

Devemos dar a nossos cida-dãos a plena capacidade de mo-vimentar suas famílias e seus ne-gócios com segurança e rapidez.É necessário no mínimo um orça-mento contínuo de pelo menos3,5% do PIB a ser aplicado em in-fra-estrutura logística.

Convivemos com um proble-ma crescente, minimizado pelaqualidade de profissionais e em-presas que se desdobram paraatender seus mercados.

É mais do que hora de o líderda Nação adotar nova postura eprofissionalizar área tão estraté-gica.

Em resumo, para que o setorse desenvolva e garanta compe-titividade ao produto e seguran-ça ao profissional brasileiro, sãonecessárias três condições bási-cas: recursos, competência técni-ca e vontade política. Recursos ecompetência podemos adminis-trar. Cabe-nos cobrar a quem dedireito a terceira condição, sem aqual não temos a mínima chancede sucesso.

DEBATE O BRASIL PRECISA CRIAR UM MINISTÉRIO DA LOGÍSTICA?

ROBERT CARACIK JR.Diretor geral da CRK Logística

É a hora de se adotar novapostura em área estratégica

"O PROBLEMA É CRESCENTE, MINIMIZADO POR PROFISSIONAIS EEMPRESAS QUE SE DESDOBRAM PARA ATENDER SEUS MERCADOS"


Não. O atual Ministériodos Transportes, infe-lizmente, não mudoumuito desde o Impé-

rio, continuando sua trajetóriahistórica de “obras e viação”.Se o chamássemos de Ministé-rio da Construção ou da Infra-Estrutura ou até do Plano Dire-tor, daria na mesma. Criar o Mi-nistério da Logística, mudaria onome e não o foco. Logística émais abrangente que transpor-tes, mas não abrange apenasquestões de obras, vias, portosetc. Logística é processo, é fun-cionalidade. Há medidas neces-sárias à melhoria da logísticaque independem de obras.

Alguns exemplos: a utiliza-ção da nota fiscal eletrônica, asubstituição tributária para oICMS, a eliminação das barrei-ras fiscais interestaduais, a iso-nomia concorrencial entre osCorreios e as empresas priva-das, o incentivo à formaçãotécnico-acadêmica em logísti-ca, a certificação técnico-pro-fissional dos que atuam no se-tor, a consolidação das legisla-ções de armazéns gerais e

ADALBERTO PANZAN JR.

tividade industrial, promover acompetitividade das exporta-ções, financiar o desenvolvi-mento tecnológico, estimular aeducação técnica em logística,disseminar as melhores práti-cas em logística e incentivar alivre concorrência. Quiçá, a in-fra-estrutura seja pensada, pla-nejada e implementada pelosegmento mais apropriado deobras e viação, cuja pujança ecriatividade pode ser aferidaem casos bem-sucedidos deprivatizações de rodovias, ter-minais portuários, ferrovias,dutovias e centros de distribui-ção integrados.

Por ora, a logística deve serdiscutida, pensada e implanta-da na prática pelos profissio-nais e empresários focados nodesenvolvimento econômico, àcompetitividade privada e à ge-ração de empregos. Pensarque essa liberdade pode sermotivo de “estatização” com acriação de um Ministério da Lo-gística, é uma idéia tenebrosa einadequada. Prefiro pensar queé apenas mais um tema a ilus-trar campanha eleitoral.

ADALBERTO PANZAN JR.Presidente da Associação Brasileirade Logística

Idéia é tenebrosa, inadequadae mudaria apenas o nome

"LOGÍSTICA DEVE SER DISCUTIDA, PENSADA E IMPLANTADA PORPROFISSIONAIS E EMPRESÁRIOS FOCADOS NO DESENVOLVIMENTO"

transporte de cargas, a regula-mentação da legislação deOTM, a aprovação do disciplina-mento técnico do TRC, a co-res-ponsabilização dos embarcado-res por excesso de peso, a obri-gatoriedade das condiçõesadequadas de recebimento eembarque de mercadorias emnovos empreendimentos co-merciais etc.

Todavia, o que se vê atual-mente é uma discussão exage-rada, sem critérios e repetida àexaustão pelos próprios veícu-los de comunicação, sobre “aimportância da infra-estruturalogística no Brasil”, com varian-tes como “o futuro logísticodas PPPs” e “os gargalos logís-ticos brasileiros”. A partir domomento que o Ministério dosTransportes se mobiliza paradiscutir, depois de três anos emeio de administração, a cria-ção de um banco de dados so-bre as necessidades futuras da“logística de transportes” dopaís, algo está muito errado.

Se um dia, quiçá, tivermosum Ministério da Logística, queseja para incrementar a produ-



Agosto é o mês devolta às aulas, o quereflete no transpor-te coletivo de passa-

geiros urbanos, tornandoesse mês destaque no anodentro do segmento transpor-tador. A atividade apresentouum aumento de 12,42% em re-lação ao mês anterior, deacordo com os dados do IDET,constatados pela pesquisafeita pela CNT/Fipe-USP.

A movimentação nas em-presas de transporte rodoviá-rio de cargas apresentou umaligeira queda de 1,23% em re-lação a julho. Segundo o IDET,foram transportadas 104,2 mi-lhões de toneladas de cargatotal, incluindo carga indus-trial e de outros produtos. Atonelada industrial transpor-tada por terceiros, que é sa-

zonal, teve um aumento de4,9%, e a tonelagem de ou-tros produtos apresentouuma queda de 6,8%, causadapelo final da safra de milho ereduções nas safras de toma-te e trigo, embora tenha havi-do um aumento no transportede soja.

No modo aquaviário, o se-tor apresentou em julho umexpressivo aumento de 11,47%no volume de cargas trans-portadas, basicamente causa-do por uma alta na movimen-tação da soja no Paraná e RioGrande do Sul. Outro fator quecontribuiu para o aumento foia quebra do recorde de movi-mentação no porto de Santos,superando o total de maio de2005, que até então era amaior movimentação da his-tória do porto.

No ano, o transporte ferro-viário de carga acumula246,02 milhões de TU e 136,81bilhões de TKU, marcas res-pectivamente 5,32% e 9,02%superiores ao mesmo períodode 2005. Os resultados apre-sentam recordes históricos,dando continuidade ao pro-cesso de alta iniciado em ju-nho de 2002.

Já nos aeroportos brasilei-ros, a movimentação de pas-sageiros apresentou quedaexpressiva de 10,23% na mo-vimentação mensal.

O IDET CNT/Fipe-USP é umindicador mensal do nível deatividade econômica do setorde transporte no Brasil. Asinformações do índice reve-lam, em números absolutos,tonelagem, tonelagem-quilô-metros, passageiros, passa-

geiros-quilômetros e quilo-metragem rodada para os vá-rios modais de carga e passa-geiros. ●

TRANSPORTE URBANOTEM FORTE CRESCIMENTO

VOLTA ÀS AULAS IMPULSIONA DESEMPENHO POSITIVODE 12,4% EM AGOSTO EM RELAÇÃO AO MÊS ANTERIOR

ESTATÍSTICAS

Para esclarecimentose/ou para download dastabelas do Idet, acessewww.cnt.org.br ouwww.fipe.com.br

MODAL RODOVIÁRIO DE CARGASABRIL A AGOSTO - 2006 (MILHARES DE TONELADAS)

MESES INDUSTRIAL OUTRAS CARGAS TOTAL

ABRIL 54.157,39 10,90% 44.646,87 29,65% 98.804,26 -8,84%

MAIO 55.749,67 2,94% 57.931,69 29,76% 113.681,36 18,65%

JUNHO 64.801,69 16,24% 51.093,02 -11,80% 115.894,71 15,06%

JULHO 50.321,53 -22,35% 55.269,52 8,17% 105.591,05 -8,89%

AGOSTO 52.787,47 4,90% 51.508,43 -6,80% 104.295,90 -1,23%


MODAL RODOVIÁRIODE PASSAGEIROS(EM MILHARES DEPASSAGEIROS)

MESES/ANO COLETIVO URBANO

JULHO/06 887.436,19

AGOSTO/06 997.637,25



HUMORDUKE

Revista CNT Transporte Atual-OUT/2006

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