Revista Engenharia 609

132
ISSN 0013-7707 9770013 770009 9 0 6 0 0

description

engenharia, segurança no tráfego urbano e rodoviário, saneamento, construção civil, transporte público

Transcript of Revista Engenharia 609

Page 1: Revista Engenharia 609

2012

Nº 609

REVISTA EN

GEN

HA

RIA

cian magenta amarelo preto

ISSN 0013-7707

97

70

01

37

70

00

99

06

00

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Page 2: Revista Engenharia 609

Proc

essa

as

info

rmaç

ões,

com

o pr

essã

o e

cons

umo

de c

ombu

stív

el, e

con

trola

a m

áqui

na.

CÉRE

BRO

MÓD

ULO

DE C

ONTR

OLE

ELET

RÔNI

CO

Óleo

s e

com

bust

ível

são

o

alim

ento

da

máq

uina

, in

disp

ensá

veis

par

a qu

eel

a te

nha

ener

gia.

BOCA

SIST

EMA

DE A

LIM

ENTA

ÇÃO

(COM

BUST

ÍVEL

/LUB

RIFI

CANT

ES)

SIST

EMA

DE A

LIM

ENTA

ÇÃO

(COM

BUST

ÍVEL

/LUB

RIFI

CANT

ES)

SIST

EMA

DE A

LIM

ENTA

ÇÃO

Trei

nam

ento

com

sim

ulaç

ão

virt

ual r

esul

ta e

m a

pren

diza

gem

m

ais

rápi

da, p

rodu

tivid

ade,

se

gura

nça

na o

pera

ção

e m

enor

de

sgas

te d

o eq

uipa

men

to.

APRE

NDIZ

AGEM

SIM

ULAD

OR V

IRTU

AL C

ASE

Mon

itora

e fo

rnec

e em

tem

po re

al in

form

açõe

s so

bre

a m

áqui

na, c

omo

loca

lizaç

ão, c

onsu

mo

de c

ombu

stív

el e

con

diçõ

es d

e op

eraç

ão. N

o co

rpo

hum

ano,

ess

e ex

ame

é co

rres

pond

ente

ao

Holte

r, qu

e m

onito

ra e

de

tect

a pr

oble

mas

car

díac

os.

HOLT

ER M

ONIT

OR T

EST

GEOT

RACS

Anal

isa

toda

s as

funç

ões

do e

quip

amen

to

e, e

m c

aso

de p

robl

emas

, per

mite

um

a aç

ão r

ápid

a e

efic

az, m

esm

o co

m

a m

áqui

na e

m c

ampo

.

ELET

ROEN

CEFA

LOGR

AMA

FERR

AMEN

TA D

E DI

AGNÓ

STIC

O EL

ETRÔ

NICO

Faz

a lim

peza

do

óleo

, do

s tu

bos

e m

angu

eira

s,

evita

ndo

a ne

cess

idad

e de

troc

a pr

ecoc

e do

óle

o.

DIÁL

ISE

CASE

MIC

ROFI

LTRA

GEM

É um

a fe

rram

enta

de

diag

nóst

ico,

us

ada

para

det

ecta

r par

tícul

as q

ue

este

jam

par

adas

no

fi ltr

o e

reve

lar

que

com

pone

ntes

da

máq

uina

po

dem

est

ar s

e de

terio

rand

o pr

ecoc

emen

te.

BIÓP

SIA

DOS

RINS

CO

RTE

DE F

ILTR

O

Filtr

a o

óleo

e

retir

a su

as

impu

reza

s.

RINS

FILT

RO

HIDR

ÁULI

CO

A so

brec

arga

cau

sa d

anos

à

máq

uina

, ass

im c

omo

o so

brep

eso

prej

udic

a o

hom

em. N

a m

áqui

na,

pode

leva

r à q

uebr

a de

eix

os e

ch

assi

.

COLU

NACH

ASSI

E P

ARTE

EST

RUTU

RAL

O fu

ncio

nam

ento

da

máq

uina

de

cons

truç

ão e

do

corp

o hu

man

o te

m m

uito

em

com

um. O

s do

is p

reci

sam

ser

mui

to b

em c

uida

dos

para

que

sej

am d

uráv

eis,

est

ejam

sem

pre

pron

tos

para

o tr

abal

ho e

trag

am m

ais

lucr

os d

o qu

e ga

stos

com

repa

ros

caus

ados

pel

o m

au

uso.

Est

e co

mpa

rativ

o de

cad

a pa

rte

do c

orpo

com

os

com

pone

ntes

da

máq

uina

mos

tra,

prin

cipa

lmen

te, q

ue a

pre

venç

ão a

inda

é o

m

elho

r ne

góci

o pa

ra q

uem

que

r en

velh

ecer

com

saú

de e

que

r qu

e se

u eq

uipa

men

to d

ure

mai

s te

mpo

e n

ão a

pres

ente

pro

blem

as

no m

omen

to e

m q

ue m

ais

prec

isa

dele

. Tan

to a

máq

uina

com

o o

corp

o po

dem

ser

cui

dado

s at

ravé

s de

exa

mes

sim

ples

e c

uida

dos

bási

cos,

mas

diá

rios.

Vej

a na

ilu

stra

ção

as c

ompa

raçõ

es e

ntre

a m

áqui

na e

o c

orpo

hum

ano

e sa

iba

com

o cu

idar

mel

hor

dele

s.

A M

ÁQUI

NA

E O

CORP

O HU

MAN

O.

A PR

EVEN

ÇÃO

É O

MEL

HOR

CAM

INHO

.

A bo

a m

anut

ençã

o e

a es

colh

a co

rret

a de

sses

iten

s ev

itam

pr

oble

mas

na

part

e es

trut

ural

e

a co

nseq

uent

e di

min

uiçã

o do

rend

imen

to d

o eq

uipa

men

to.

PERN

AS/J

OELH

OS/P

ÉSRO

DAS/

PNEU

S/AR

TICU

LAÇÃ

O

A m

anut

ençã

o pr

even

tiva

incl

ui a

util

izaç

ão d

os lu

brifi

cant

es c

orre

tos

e aj

uste

s da

s fo

lgas

. É c

omo

prep

arar

o fí

sico

ant

es d

a pr

átic

a de

um

es

port

e, c

om a

long

amen

to, fi

ltro

sol

ar e

hid

rata

ção

com

mui

ta á

gua.

BRAÇ

O/CO

TOVE

LO/M

ÃOCO

NJUN

TO D

E CI

LIND

RO, B

RAÇO

S E

PÁBR

AÇO/

COTO

VELO

/MÃO

CONJ

UNTO

DE

CILI

NDRO

, BRA

ÇOS

E PÁ

BRAÇ

O/CO

TOVE

LO/M

ÃO

Leva

m ó

leos

e c

ombu

stív

el a

os

dive

rsos

com

pone

ntes

da

máq

uina

.

SIST

EMA

CIRC

ULAT

ÓRIO

MAN

GUEI

RAS

E TU

BOS

Bom

beia

o c

ombu

stív

el d

o re

serv

atór

io p

ara

os d

emai

s co

mpa

rtim

ento

s da

máq

uina

.

CORA

ÇÃO

BOM

BA H

IDRÁ

ULIC

ACO

RAÇÃ

OBO

MBA

HID

RÁUL

ICA

CORA

ÇÃO

E BI

COS

INJE

TORE

S

Óleo

s e

com

bust

ívei

s de

bo

a pr

oced

ênci

a ga

rant

em

máq

uina

s m

ais

ágei

s e

com

men

or ín

dice

de

desg

aste

de

peça

s.

ALIM

ENTA

ÇÃO

SIST

EMA

DE

MIC

ROFI

LTRA

GEM

Fiqu

e de

olh

o no

pai

nel d

e co

ntro

le d

a m

áqui

na, q

ue re

úne

toda

s as

info

rmaç

ões

sobr

e o

seu

func

iona

men

to, r

eceb

idas

at

ravé

s do

s se

nsor

es e

létr

icos

e e

letr

ônic

os.

Se a

lgo

estiv

er e

rrad

o, o

pai

nel v

ai in

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ar.

SIST

EMA

NERV

OSO

SEN

SORE

S EL

ÉTRI

COS

E EL

ETRÔ

NIC

OSÉ

resp

onsá

vel p

elo

equi

líbrio

. Pro

tege

o

equi

pam

ento

de

impa

ctos

, evi

tand

o a

perd

a da

est

abili

dade

e fa

cilit

ando

a fr

enag

em.

LABI

RINT

OSI

STEM

A RI

DE

CON

TROL

Uma

bom

ba d

e vá

cuo

retir

a um

a am

ostr

a do

com

bust

ível

ou

do

fl uid

o lu

brifi

cant

e pa

ra

anál

ise,

que

mos

trar

á se

impu

reza

s, p

ara

que

seja

feita

a

man

uten

ção

prev

entiv

a.

EXAM

E DE

SAN

GUE

SYST

EMGA

RD

Rest

ringe

as

impu

reza

s do

ar,

com

o fa

z o

nariz

do

ser h

uman

o.

NARI

NAS

FILT

RO D

E AR

PRI

MÁR

IO

Inst

alad

as a

trás

e n

as la

tera

is d

a m

áqui

na, a

s câ

mer

as s

ão o

s ol

hos

do o

pera

dor e

m to

dos

os â

ngul

os

do e

quip

amen

to.

OLHO

S SI

STEM

A D

E SE

GURA

NÇA

DE

VISÃ

O (C

ÂMER

A)SI

STEM

A D

E SE

GURA

NÇA

DE

VISÃ

O (C

ÂMER

A)SI

STEM

A D

E SE

GURA

NÇA

Tem

a fu

nção

de

segu

rar

part

ícul

as e

impe

dir q

ue a

tinja

m

com

pone

ntes

da

máq

uina

.

PULM

ÃOFI

LTRO

DE

AR S

ECUN

DÁR

IO

ww

w.c

asec

e.co

m.b

r

Além

de

deix

ar a

máq

uina

mai

s bo

nita

, a p

intu

ra é

um

a pr

oteç

ão

cont

ra c

orro

são

e de

sgas

te

prem

atur

o.

PELE

PINT

URA

AUTO

MOT

IVA

Page 3: Revista Engenharia 609

Proc

essa

as

info

rmaç

ões,

com

o pr

essã

o e

cons

umo

de c

ombu

stív

el, e

con

trola

a m

áqui

na.

CÉRE

BRO

MÓD

ULO

DE C

ONTR

OLE

ELET

RÔNI

CO

Óleo

s e

com

bust

ível

são

o

alim

ento

da

máq

uina

, in

disp

ensá

veis

par

a qu

eel

a te

nha

ener

gia.

BOCA

SIST

EMA

DE A

LIM

ENTA

ÇÃO

(COM

BUST

ÍVEL

/LUB

RIFI

CANT

ES)

SIST

EMA

DE A

LIM

ENTA

ÇÃO

(COM

BUST

ÍVEL

/LUB

RIFI

CANT

ES)

SIST

EMA

DE A

LIM

ENTA

ÇÃO

Trei

nam

ento

com

sim

ulaç

ão

virt

ual r

esul

ta e

m a

pren

diza

gem

m

ais

rápi

da, p

rodu

tivid

ade,

se

gura

nça

na o

pera

ção

e m

enor

de

sgas

te d

o eq

uipa

men

to.

APRE

NDIZ

AGEM

SIM

ULAD

OR V

IRTU

AL C

ASE

Mon

itora

e fo

rnec

e em

tem

po re

al in

form

açõe

s so

bre

a m

áqui

na, c

omo

loca

lizaç

ão, c

onsu

mo

de c

ombu

stív

el e

con

diçõ

es d

e op

eraç

ão. N

o co

rpo

hum

ano,

ess

e ex

ame

é co

rres

pond

ente

ao

Holte

r, qu

e m

onito

ra e

de

tect

a pr

oble

mas

car

díac

os.

HOLT

ER M

ONIT

OR T

EST

GEOT

RACS

Anal

isa

toda

s as

funç

ões

do e

quip

amen

to

e, e

m c

aso

de p

robl

emas

, per

mite

um

a aç

ão r

ápid

a e

efic

az, m

esm

o co

m

a m

áqui

na e

m c

ampo

.

ELET

ROEN

CEFA

LOGR

AMA

FERR

AMEN

TA D

E DI

AGNÓ

STIC

O EL

ETRÔ

NICO

Faz

a lim

peza

do

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, do

s tu

bos

e m

angu

eira

s,

evita

ndo

a ne

cess

idad

e de

troc

a pr

ecoc

e do

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o.

DIÁL

ISE

CASE

MIC

ROFI

LTRA

GEM

É um

a fe

rram

enta

de

diag

nóst

ico,

us

ada

para

det

ecta

r par

tícul

as q

ue

este

jam

par

adas

no

fi ltr

o e

reve

lar

que

com

pone

ntes

da

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uina

po

dem

est

ar s

e de

terio

rand

o pr

ecoc

emen

te.

BIÓP

SIA

DOS

RINS

CO

RTE

DE F

ILTR

O

Filtr

a o

óleo

e

retir

a su

as

impu

reza

s.

RINS

FILT

RO

HIDR

ÁULI

CO

A so

brec

arga

cau

sa d

anos

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máq

uina

, ass

im c

omo

o so

brep

eso

prej

udic

a o

hom

em. N

a m

áqui

na,

pode

leva

r à q

uebr

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eix

os e

ch

assi

.

COLU

NACH

ASSI

E P

ARTE

EST

RUTU

RAL

O fu

ncio

nam

ento

da

máq

uina

de

cons

truç

ão e

do

corp

o hu

man

o te

m m

uito

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com

um. O

s do

is p

reci

sam

ser

mui

to b

em c

uida

dos

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sej

am d

uráv

eis,

est

ejam

sem

pre

pron

tos

para

o tr

abal

ho e

trag

am m

ais

lucr

os d

o qu

e ga

stos

com

repa

ros

caus

ados

pel

o m

au

uso.

Est

e co

mpa

rativ

o de

cad

a pa

rte

do c

orpo

com

os

com

pone

ntes

da

máq

uina

mos

tra,

prin

cipa

lmen

te, q

ue a

pre

venç

ão a

inda

é o

m

elho

r ne

góci

o pa

ra q

uem

que

r en

velh

ecer

com

saú

de e

que

r qu

e se

u eq

uipa

men

to d

ure

mai

s te

mpo

e n

ão a

pres

ente

pro

blem

as

no m

omen

to e

m q

ue m

ais

prec

isa

dele

. Tan

to a

máq

uina

com

o o

corp

o po

dem

ser

cui

dado

s at

ravé

s de

exa

mes

sim

ples

e c

uida

dos

bási

cos,

mas

diá

rios.

Vej

a na

ilu

stra

ção

as c

ompa

raçõ

es e

ntre

a m

áqui

na e

o c

orpo

hum

ano

e sa

iba

com

o cu

idar

mel

hor

dele

s.

A M

ÁQUI

NA

E O

CORP

O HU

MAN

O.

A PR

EVEN

ÇÃO

É O

MEL

HOR

CAM

INHO

.

A bo

a m

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ençã

o e

a es

colh

a co

rret

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sses

iten

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itam

pr

oble

mas

na

part

e es

trut

ural

e

a co

nseq

uent

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min

uiçã

o do

rend

imen

to d

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uipa

men

to.

PERN

AS/J

OELH

OS/P

ÉSRO

DAS/

PNEU

S/AR

TICU

LAÇÃ

O

A m

anut

ençã

o pr

even

tiva

incl

ui a

util

izaç

ão d

os lu

brifi

cant

es c

orre

tos

e aj

uste

s da

s fo

lgas

. É c

omo

prep

arar

o fí

sico

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es d

a pr

átic

a de

um

es

port

e, c

om a

long

amen

to, fi

ltro

sol

ar e

hid

rata

ção

com

mui

ta á

gua.

BRAÇ

O/CO

TOVE

LO/M

ÃOCO

NJUN

TO D

E CI

LIND

RO, B

RAÇO

S E

PÁBR

AÇO/

COTO

VELO

/MÃO

CONJ

UNTO

DE

CILI

NDRO

, BRA

ÇOS

E PÁ

BRAÇ

O/CO

TOVE

LO/M

ÃO

Leva

m ó

leos

e c

ombu

stív

el a

os

dive

rsos

com

pone

ntes

da

máq

uina

.

SIST

EMA

CIRC

ULAT

ÓRIO

MAN

GUEI

RAS

E TU

BOS

Bom

beia

o c

ombu

stív

el d

o re

serv

atór

io p

ara

os d

emai

s co

mpa

rtim

ento

s da

máq

uina

.

CORA

ÇÃO

BOM

BA H

IDRÁ

ULIC

ACO

RAÇÃ

OBO

MBA

HID

RÁUL

ICA

CORA

ÇÃO

E BI

COS

INJE

TORE

S

Óleo

s e

com

bust

ívei

s de

bo

a pr

oced

ênci

a ga

rant

em

máq

uina

s m

ais

ágei

s e

com

men

or ín

dice

de

desg

aste

de

peça

s.

ALIM

ENTA

ÇÃO

SIST

EMA

DE

MIC

ROFI

LTRA

GEM

Fiqu

e de

olh

o no

pai

nel d

e co

ntro

le d

a m

áqui

na, q

ue re

úne

toda

s as

info

rmaç

ões

sobr

e o

seu

func

iona

men

to, r

eceb

idas

at

ravé

s do

s se

nsor

es e

létr

icos

e e

letr

ônic

os.

Se a

lgo

estiv

er e

rrad

o, o

pai

nel v

ai in

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ar.

SIST

EMA

NERV

OSO

SEN

SORE

S EL

ÉTRI

COS

E EL

ETRÔ

NIC

OSÉ

resp

onsá

vel p

elo

equi

líbrio

. Pro

tege

o

equi

pam

ento

de

impa

ctos

, evi

tand

o a

perd

a da

est

abili

dade

e fa

cilit

ando

a fr

enag

em.

LABI

RINT

OSI

STEM

A RI

DE

CON

TROL

Uma

bom

ba d

e vá

cuo

retir

a um

a am

ostr

a do

com

bust

ível

ou

do

fl uid

o lu

brifi

cant

e pa

ra

anál

ise,

que

mos

trar

á se

impu

reza

s, p

ara

que

seja

feita

a

man

uten

ção

prev

entiv

a.

EXAM

E DE

SAN

GUE

SYST

EMGA

RD

Rest

ringe

as

impu

reza

s do

ar,

com

o fa

z o

nariz

do

ser h

uman

o.

NARI

NAS

FILT

RO D

E AR

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A engenhariaconectada

Leia e assine aREVISTA ENGENHARIATel (11) 5575 8155

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48Filiada a:

www.brasilengenharia.com.brISSN 0013-7707

REVISTA ENGENHARIAÓrgão Oficial do Instituto de Engenharia

FundadoresApparício Saraiva de Oliveira Mello (1929-1998)

Ivone Gouveia Pereira de Mello (1933-2007)

Rua Alice de Castro, 47 - Vila MarianaCEP 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil

Tel. (55 11) 5575 8155Fax. (55 11) 5575 8804

E-mail: [email protected] anual: R$ 120,00

Número avulso: R$ 25,00

DIRETOR RESPONSÁVELMIGUEL LOTITO NETTO

DIRETOR EDITORIALRICARDO PEREIRA DE MELLO

DIRETORA EXECUTIVAMARIA ADRIANA PEREIRA DE MELLO

EDITADA DESDE 1942

ENTREVISTA

MOACYR SERVILHA DUARTEPresidente da Associação Brasileira de

Concessionárias de Rodovias (ABCR)“GOVERNO FEDERAL DEVERIA DAR MAIS VALOR AO PROJETO BÁSICO”

Na visão de Moacyr Servilha Duarte o governo federal marcaria um grande tento se finalmente se conscientizasse da necessidade

de investir com mais diligência nos estudos de viabilidade técnica e financeira visando futuras

concessões em rodovias federais

TODOS OS DIREITOS RESERVADOS. NENHUMA PARTE DESTA PUBLICAÇÃO (TEXTOS, DADOS OU IMAGENS) PODE SER

REPRODUZIDA, ARMAZENADA OU TRANSMITIDA, EM NENHUM FORMATO OU POR QUALQUER MEIO, SEM O CONSENTIMENTO

PRÉVIO DA ENGENHO EDITORA TÉCNICA OU DA COMISSÃO EDITORIAL DA REVISTA ENGENHARIA

ASSINATURAS

31 DE MARÇO A 31 DE MAIO/2012 - ANO 69 - N.º 609INSTITUTO DE ENGENHARIA. Presidente: Aluizio de Barros Fagundes. Vice-presidente de Adminis-tração e Finanças: Arlindo Virgílio Machado Moura. Vice-presidente de Atividades Técnicas: Rui Arruda Camargo. Vice-presidente de Relações Externas: Amândio Martins. Vice-presidente de Assuntos In-ternos: Miriana Pereira Marques. Vice-presidente da Sede de Campo: Nelson Aidar. COMISSÃO EDITORIAL: Alfredo Eugênio Birman, Aluizio de Barros Fagundes, Antonio Maria Claret Reis de Andrade, Ivan Metran Whately, Jefferson D. Teixeira da Costa, João Ernesto Figueiredo, João Jorge da Costa, Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha, José Eduardo Cavalcanti, José Fiker, Kleber Rezende Castilho, Luís Antônio Seraphim, Miguel Lotito Netto, Miguel Prieto, Miracyr Assis Marcato, Nestor Soares Tupinambá, Paulo Eduardo de Queiroz Mattoso Barreto, Péricles Romeu Mallozzi, Permínio Alves Maia de Amorim Neto, Reginaldo Assis de Paiva, Ricardo Kenzo Motomatsu, Ricardo Martins Cocito, Ricardo Pereira de Mello, Roberto Aldo Pesce, Roberto Kochen, Rui Arruda Camargo, Theophilo Darcio Guimarães, Vernon Richard Kohl. ENGENHO EDITORA TÉCNICA. Diretor Editorial: Ricardo Pereira de Mello. Diretora Comercial: Maria Adriana Pereira de Mello. Editor Chefe: Juan Garrido. Redatora: Cláudia Maria Garrido Reina. Fotógrafo: Ricardo Martins. Editoração: Adriana Piedade/Zaf e André Siqueira/Via Papel. Assinaturas: Leonardo Moreira. Criação e arte: André Siqueira/Via Papel. Impressão e acabamento: Companhia Lithographica Ypiranga (CLY). REDAÇÃO, ADMINISTRAÇÃO E PUBLICIDADE: Engenho Editora Técnica Ltda. Rua Alice de Castro, 47 - Cep 04015 040 - São Paulo - SP - Brasil - Telefones. (55 11) 5575 8155 - 5575 1069 - 5573 1240 - Fax. (55 11) 5575 8804. Circulação nacional: A REVISTA ENGENHARIA é distribuída aos sócios do Instituto de Engenharia, assinantes e engenheiros brasileiros que desenvolvem atividades nas áreas de engenharia, projeto, construção e infraestrutura. A REVISTA ENGENHARIA, o Instituto de Engenharia e a Engenho Editora Técnica não se responsabilizam por conceitos emitidos por seus colaboradores ou a precisão dos artigos publicados. Só os editores estão autorizados a angariar assinaturas.

Periodicidade: Bimestral.Número avulso: R$ 25,00

Assinatura anual: R$ 120,00E-mails: [email protected]

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WWW.BRASILENGENHARIA.COM

38LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA

AILTON BRASILIENSE PIRESPresidente da Associação Nacional de

Transportes Públicos (ANTP)

A PRIORIDADE É MELHORARA MOBILIDADE URBANA

Na visão de Ailton Brasiliense Pires a oferta de transporte público na Região Metropolitana de São Paulo – considerando

corredores de ônibus, metrô e trens metropolitanos – precisa ser duplicada ou mesmo triplicada até o final desta década.

Ele mostra otimismo em relação à Lei de Mobilidade Urbana que entrou em vigor em meados de abril, após tramitar por 17 anos

NESTA EDIÇÃO

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I ENGENHARIA

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48Filiada a:

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MOACYR SERVILHA DUARTEPresidente da Associação Brasileira de

Concessionárias de Rodovias (ABCR)“GOVERNO FEDERAL DEVERIA DAR MAIS VALOR AO PROJETO BÁSICO”

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38LINHA DE FRENTE DA ENGENHARIA

AILTON BRASILIENSE PIRESPresidente da Associação Nacional de

Transportes Públicos (ANTP)

A PRIORIDADE É MELHORARA MOBILIDADE URBANA

Na visão de Ailton Brasiliense Pires a oferta de transporte público na Região Metropolitana de São Paulo – considerando

corredores de ônibus, metrô e trens metropolitanos – precisa ser duplicada ou mesmo triplicada até o final desta década.

Ele mostra otimismo em relação à Lei de Mobilidade Urbana que entrou em vigor em meados de abril, após tramitar por 17 anos

NESTA EDIÇÃO

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CAPASEGURANÇA NO TRÁFEGO

URBANO E RODOVIÁRIO –

CRUZADA CONTRA ACIDENTES

Criação: André Siqueira – Via Papel

A MISSÃO DO INSTITUTO DE ENGENHARIA

Promover a engenharia, em be-nefício do desenvolvimento e da qualidade de vida da sociedade. Realiza essa missão por meio da: promoção do desenvolvimento e da valorização da engenharia; promoção da qualidade e cre-dibilidade de seus profissionais; prestação de serviços à sociedade, promovendo fóruns e debates sobre problemas de interesse pú-blico, analisando e manifestando-se sobre políticas, programas e ações governamentais, elaboran-do estudos, pareceres técnicos e propostas para o poder público e para a iniciativa privada; presta-ção de serviços aos associados. Suas ações estão dirigidas para: a comunidade em geral; os ór-gãos públicos e organizações não governamentais; as empresas do setor industrial, comercial e de serviços; as empresas de engenharia, engenheiros e profis-sionais de nível superior em geral; os institutos de pesquisas e escolas de engenharia; e os estu-dantes de engenharia.

PALAVRA DO PRESIDENTE 11

CARTAS 12

PALAVRA DO LEITOR 16

CURTAS 24

DIVISÕES TÉCNICAS 32

58SEGURANÇA NO TRÁFEGO URBANO E RODOVIÁRIO

CRUZADA CONTRA ACIDENTES Mesmo conscientes de que os resultados positivos são necessariamente lentos e graduais, as autoridades municipais, estaduais e os dirigentes das concessionárias de rodovias paulistas estão travando uma guerra sem quartel visando a diminuição dos acidentes e mortes nas ruas, avenidas e estradas. O esforço se coaduna com o estabelecimento, pela Organização das Nações Unidas (ONU), da Década de Ações para a Segurança no Trânsito de 2011 a 2020, que tem como meta estabilizar e reduzir acidentes de trânsito em todo o mundo

123 CRÔNICA

125 MEMÓRIAS DA ENGENHARIA

126 ENGENHO & ARTE

128 BIBLIOTECA

130 OPINIÃO

102112

SEÇÕ

ES

ENGENHARIA SANEAMENTO / ARTIGO

RECURSOS HÍDRICOS, SANEAMENTO E GESTÃO METROPOLITANA: OS NOVOS DESAFIOS Ricardo Toledo SilvaNelson Luiz Rodrigues NucciJoão Jorge da Costa

ENGENHARIA INDÚSTRIA / ARTIGO

INVERSOR DE FREQUÊNCIA E A SUA CONTRIBUIÇÃO PARA A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA EM SISTEMAS DE BOMBEAMENTO Eduardo da Costa SousaVictor de Paula e Silva

118ENGENHARIA AMBIENTAL / ARTIGO

CIRCUITO CULTURAL SUSTENTÁVEL DA CIDADE DE SANTO ANDRÉ Maria Rosana Ferreira Navarro

NESTA EDIÇÃO

Nesta Edição 609.indd 9 16/05/2012 15:19:23

Page 10: Revista Engenharia 609

ENGENHARIA I

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ENGENHARIA I

WWW.BRASILENGENHARIA.COMENGENHARIA 609 / 201210

PRESIDÊNCIA PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes [email protected] CHEFE DEGABINETE Victor Brecheret Filho [email protected] PRESIDENTE DACOMISSÃO DE OBRAS Camil Eid [email protected] ASSESSORIA DE COMUNICAÇÃO Fernanda Nagatomi [email protected] Isabel Cristina Dianin [email protected] Marília Ravasio [email protected] DIRETOR DA CÂMARA DE MEDIAÇÃO E ARBITRAGEM Marco Antonio Vellozo Machado [email protected] 1º DIRETOR SECRETÁRIO Pedro Grunauer Kassab [email protected] 2º DIRETOR SECRETÁRIO Roberto Bartolomeu Berkes [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ADMINISTRAÇÃO E FINANÇAS VICE-PRESIDENTE Arlindo Virgilio Machado Moura [email protected] 1º DIRETORFINANCEIRO Julio Casarin [email protected] 2º DIRETORFINANCEIRO Jason Pereira Marques [email protected] DIRETOREXECUTIVO Jose Walter Merlo [email protected] SUPERINTENDENTE Ruth Julieta Votta [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ATIVIDADES TÉCNICAS VICE-PRESIDENTE Rui Arruda Camargo [email protected] DIRETOR RESPONSÁVEL PELA REVISTA ENGENHARIA Miguel Lotito Netto [email protected] DIRETOR DA BIBLIOTECA Mauro Jose Lourenço [email protected] DIRETOR DE CURSOS Ricardo Kenzo Motomatsu [email protected]

Clorival RibeiroCristiano KokDario Rais LopesDirceu Carlos da SilvaEdemar de Souza AmorimEdgardo Pereira Mendes Jr.Edson José MachadoEduardo Ferreira LafraiaEnio Gazolla da CostaEttore José BotturaFernando Bertoldi CorreaFrancisco A. N. Christovam Gabriel Oliva FeitosaHélio Martins de OliveiraHenry MaksoudIsmael Junqueira CostaIvan Metran WhatelyJan Arpad MihalikJoão Antonio Machado NetoJoão Batista R. MachadoJoão Ernesto FigueiredoJorge Pinheiro JobimJosé Augusto MartinsJosé Eduardo CavalcantiJosé Geraldo Baião José Olímpio Dias de FariaJosé Pereira MonteiroJosé Roberto BernasconiJúlio César BorgesKleber Rezende CastilhoLourival Jesus AbrãoLuiz Célio BotturaLuiz Felipe Proost de SouzaMaçahico TisakaMarcelo RozenbergMarco Antonio MastrobuonoMarco Antonio V. MachadoMarcos MoliternoMiracyr Assis MarcatoMiriana Pereira MarquesNelson AidarNelson CovasNelson Newton FerrazNeuza Maria TrauzzolaOdécio Braga de Louredo FilhoOzires SilvaPaulo FerreiraPaulo Setubal NetoPermínio Alves M. Amorim NetoPlínio Oswaldo AssmannRoberto Aldo PesceRoberto Bartolomeu BerkesSonia Regina FreitasTomaz Eduardo N. CarvalhoTunehiro UonoWalter Coronado AntunesWalter de Almeida Braga

CONSELHO FISCAL EFETIVOS Antonio José N. de Andrade Filho Clara Cascão Nassar Waldyr Cortese SUPLENTES Kamal Mattar Nestor Soares Tupinambá

VICE-PRESIDÊNCIADE RELAÇÕES EXTERNASVICE-PRESIDENTE Amândio Martins [email protected] DIRETOR REGIONALDE PORTO ALEGRE/RS Anibal Knijnik [email protected] DIRETOR REGIONALDE BRASÍLIA/DF Tilney Teixeira [email protected] DIRETOR REGIONAL DE SALVADOR/BA Carlos Alberto Stagliorio [email protected] DIRETOR REGIONAL DE FORTALEZA/CE Fabio Leopoldo Giannini [email protected] DIR. REGIONAL DE BELO HORIZONTE/MG Jose Augusto da Silva [email protected] DIRETOR DE RELAÇOES NACIONAIS Clara Cascão Nassar Herszenhaut [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS Wilson Pedro Tamega Junior [email protected] DIRETOR DE NOVOS PROJETOS Fabiano Sannino [email protected] DIRETOR DE RELAÇÕES INTERNACIONAIS Miracyr Assis Marcato [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DE ASSUNTOS INTERNOS VICE-PRESIDENTE Miriana Pereira Marques [email protected] DIRETOR DEASSUNTOS INTERNOS Antonio Jose Nogueira de Andrade Filho [email protected] NÚCLEO JOVEM Jason Pereira Marques [email protected] DIRETOR DE ASSUNTOS COM AS ASSOCIAÇÕES Benedicto Apparecido dos Santos Silva [email protected] DIRETOR DE EVENTOS CULTURAIS Nestor Soares Tupinamba [email protected] DIRETOR DE EVENTOS SOCIAIS Luiz Paulo Zuppani Ballista [email protected] DIRETOR DE VISITASTÉCNICAS E DE LAZER Sokan Kato Young [email protected] DIRETOR DE CONVÊNIOS, BENEFÍCIOS E PARCERIAS Jefferson Deodoro Teixeira da Costa [email protected]

VICE-PRESIDÊNCIA DA SEDE DE CAMPO VICE-PRESIDENTE Nelson Aidar [email protected]

CONSELHO DELIBERATIVO PRESIDENTE Aluizio de Barros Fagundes SECRETÁRIO Marcos Moliterno

CONSELHEIROS Alfredo Cotait NetoAlfredo Mário SavelliAngelo Sebastião ZaniniAntonio Carlos Pasquale de Souza AmorimAntonio Helio Guerra VieiraArnaldo Pereira da SilvaCamil EidCarlos Antonio Rossi RosaDario Rais LopesEdson José MachadoEduardo Ferreira LafraiaFrancisco Armando N. ChristovamJoão Alberto ViolJoão Antonio Machado NetoJoão Jorge da CostaJorge Pinheiro JobimJosé Olímpio Dias de FariaJosé Roberto BernasconiJosé Roberto CardosoLuiz Célio BotturaMarcel MendesMarcelo RozenbergMarcos MoliternoNelson Newton FerrazPaulo FerreiraPlínio Oswaldo AssmannRoberto KochenTunehiro UonoVahan AgopyanWalter Coronado Antunes

CONSELHO CONSULTIVO PRESIDENTE João Ernesto Figueiredo VICE-PRESIDENTE André Steagall Gertsenchtein SECRETÁRIO João Antonio Machado Neto

CONSELHEIROS Alberto Pereira RodriguesAlfredo Eugenio BirmanAlfredo Mário SavelliAluizio de Barros FagundesAmândio MartinsAndré S. GertsenchteinAntonio Galvão A. de AbreuAntonio Hélio Guerra VieiraBraz Juliano Camil EidCarlos Antonio Rossi RosaCarlos Eduardo M. GonçalvesCláudio A. Dall’AcquaCláudio Arisa

Instituto de EngenhariaReconhecido de utilidade pública pela lei nº 218, de 27.05.1974Av. Dr. Dante Pazzanese, 120 - CEP 04012 180 - São Paulo - SPTelefone: (+55 11) 3466 9200 - Fax (+55 11) 3466 9252Internet: www.iengenharia.org.brE-mail: [email protected]

Expediente 609.indd 10 10/05/2012 09:59:16

Page 11: Revista Engenharia 609

I ENGENHARIA

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análise do problema da mobilidade urbana de qualquer cidade, particularmente se esta tiver as dimensões da metrópole de São Paulo, passa ine-vitavelmente pela análise da geomorfologia local.

Cidades em terrenos planos ou levemente on-dulados propiciam, e geralmente têm, o entramado viário bem esquadrejado, possibilitando aos governantes, e aos próprios munícipes, a formulação de rotas alternativas de locomoção de superfície. As linhas de metrô podem ser paralelas, sem-pre deixando os passageiros a distâncias razoáveis de qualquer ponto da cidade. Tudo é muito mais fácil.

Porém, em localidades de relevo acidentado, como é o caso de São Paulo, ocorrem os obstáculos geográficos a vencer: espigões e vales, com todas as dificuldades de projeto quanto ao parale-lismo das vias públicas e à implantação de túneis para o metrô.

Em Nova York visualizamos um tabuleiro de xadrez. Em São Paulo, uma intrincada teia de aranha.

Outro aspecto fundamental é a correta modulação do transporte, coletivo e individual, e seu dimensionamento, evidentemente vinculado ao uso e ocupação das áreas cir-cunstantes, de que resultam as análises dimensionais das vias. Também aqui cabe uma reflexão. A saturação do tráfego na metrópole de São Paulo – e em outras cidades – decorre de uma sensível melhora do poder aquisitivo da população bra-sileira nos últimos cinco a 10 anos. Qual planejador urbano há 20 ou 30 anos pôde imaginar que o povo viria adquirir um automóvel à razão de 10 000 unidades por dia? Neste passo, quem poderia imaginar congestionamentos do tráfego de Bra-sília naquelas amplas e bem traçadas avenidas e respectivas interconexões? Pois aí está um tema ainda pouco explorado:

o crescimento da economia é, de fato, interferente com a de-manda de espaço para circula-ção do tráfego urbano.

Com relação a São Paulo, ainda temos que observar os problemas de drenagem pluvial urbana. Além da significativa influência da impermeabilização superficial do solo na redu-ção do tempo de concentração dos deflúvios, temos que ob-servar que as principais vias de escoamento do tráfego estão nos fundos dos vales para onde escoam celeremente as águas das chuvas. Não é apenas nas avenidas marginais dos rios Pi-nheiros e Tietê que, assim, ocorrem os grandes alagamentos causadores dos monumentais congestionamentos nas estações chuvosas. Também os afluentes são ladeados por avenidas de grande circulação, tais como o Tamanduateí, o Ipiranga, o da Traição, o Aricanduva, só para citar alguns.

Em resumo, os fatores condicionantes de planejamento, pro-jeto e obras viárias de São Paulo são hoje muitíssimo mais severos que aqueles de meados do século passado, quando foi elaborado o exemplar Plano Metropolitano de Desenvolvimento Integrado que foi o paradigma das grandes intervenções na região. Hoje São Paulo, com sua pujança e notável riqueza, não pode ser tratada com paliativos ou obras isoladas. Há que se investir maciçamente nas soluções de seus problemas, porém de modo planejado, con-siderando a interrelação das atividades da cidade do século 21. E não podemos esquecer que plano ou projeto, se for de engenharia urbana, não pode se restringir ao simples lançamento de ideias, mas seguir preceitos corretos da técnica, para que se saiba o que fazer, quando fazer e por quanto fazer.

Sobre a mobilidade urbanaALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

Presidente do Instituto de Engenharia

[email protected]

PALAVRA DO PRESIDENTE

Page 12: Revista Engenharia 609

www.brasilengenharia.comengenharia 609 / 201212

PALAVRA DO LEITORCARTAS&E-MAILS

COMPLEXO DE VIRA-LATA“Filho de engenheiro, cresci ouvindo

o ditado que define o engenheiro como aquele que faz por cinco o que qualquer um faz por dez. A engenhosidade para otimizar, criar soluções, realizar, cons-truir... era algo que admirava, e por esta razão segui a profissão.

A primeira decepção veio na escola, uma das melhores do país, no vestibular mais concorrido: eu via goteiras, passava muito frio no inverno e um calor enorme no verão, cadeiras quebradas... Como é que num estado como o nosso, em uma faculdade de engenharia, aquilo ocorria? Era muito jovem para entender. Insisti, me formei, infelizmente em uma outra época, em que não havia emprego para engenheiros. Fui trabalhar no ‘Banco dos Engenheiros’, destino comum. Mas me incomodava deixar a profissão. Saí, mon-tei uma empresa de tecnologia para o mercado de engenharia. Usando a minha formação ‘fiz o cinco virar dez’ e enfren-tei todas as crises. Devo ter implantado CAD em umas 100 empresas – hoje é difícil ver uma empresa de traçado geo-métrico em que não tenha me envolvido. Fui trabalhar em uma multinacional, em uma época de ‘vacas magras’. Fiquei com a filial brasileira. Novamente ‘fiz o cinco virar dez’. Hoje é uma empresa conheci-da, ainda modesta, mas com uma pro-posta séria, trabalhando com o que há de mais moderno, em um mercado crescen-te e gerando emprego para mais de duas dezenas de famílias.

Por que contar a minha história? Porque acredito que grande parte do su-cesso foi a crença em sempre ter o me-lhor, a determinação de usar o que há de mais moderno, não importando se havia solução ‘mais barata’. Enquanto na mi-nha pequena empresa tinha as melhores máquinas, via nas empresas de grandes clientes máquinas ruins. A decisão foi de participar das melhores conferências, de estudar, de investir em livros caros (na-quela época não havia Amazon, Google, nem cartão de crédito internacional), e de me dedicar para dar ao meu cliente o melhor, otimizar da melhor maneira, criar soluções, realizar, construir.

A minha segunda grande decepção veio na constatação de que a deficiên-cia da minha velha escola não era um problema de dinheiro, um problema do governo de plantão. Era uma questão de cultura, de um ‘complexo de vira-lata’ que a engenharia brasileira vive. O mer-

cado não busca o melhor, busca o mais barato, não quer saber do benefício, só se preocupa com o custo. O mercado não tem empresas que investem em pesqui-sa, em tecnologia, em atualização. Não percebe que gastar com a ferramenta e com os recursos de trabalho não é custo, é investimento.

Será que estes anúncios de prejuízos do setor imobiliário não têm relação com falta de engenharia? Fazer por dez o que se pode fazer por cinco dá prejuízo! Se não dava em época de bolha, certamente dará ao se estabelecer a realidade.

Quantas projetistas, gerenciadoras, construtoras e supervisoras de nossas obras de infraestrutura ganham contra-tos exclusivamente por sua engenharia, pela inovação, pelas otimizações, solu-ções, realizações e construções? Como está a qualidade, prazo e custo de nossas obras públicas?

Em geral o advogado cobra uma por-centagem do negócio ou da disputa, o que entendo ser correto, pois quão maior a causa maiores são os riscos e respon-sabilidades. Não dá para economizar quando precisamos deles em uma causa importante ou em um negócio de vulto.

Há pouco tive que contratar um ci-rurgião. Na explanação do procedimento indicou que o mesmo seria de 5 minu-tos, e a seguir, na exposição do hono-rário apresentou o valor de 5 000 reais. No meu raciocínio viciado: ‘Mil reais o minuto!’. Mas aumentar o risco da mi-nha saúde em função de economia? Nem pensar.

Eles estão errados?Nos orçamentos de engenharia vejo

planilhas de homem/hora como se a en-genharia fosse um trabalho braçal. Nas minhas vendas vejo diretores de grandes empresas discutindo ‘alguns reais’, eco-nomia em itens que com toda a certeza comprometerão o produto final – uma ‘miopia’ que às vezes assusta. Não se analisa risco, nem do cliente e nem do profissional de engenharia, o foco está na ‘economia financeira’ e não na eco-nomia por uma boa engenharia. Será que somos Engenheiros com o ‘E’ maiúsculo?

Acredito que está na hora de acabar-mos com este ‘complexo de vira-lata’ e darmos uma guinada em nossa engenha-ria. De passarmos a entregar qualidade, valor... E de exigir remuneração que pa-gue por ter o melhor, estudar, inovar. Pois com toda a certeza será uma fração bem pequena do que a boa engenharia pode entregar.

A vocês que chegaram até o fim da leitura, obrigado pelo tempo e pela opor-tunidade de compartilhar esta minha aflição.”Engº Marcus Vinícius Granadeiro CorrêaDiretor do Construtivo.com, especializado em Ferramenta de Colaboração e CADSão Paulo – SP

ENCHENTES“Há poucos dias o governador pau-

lista Geraldo Alckmin deu surpreenden-te e reveladora declaração à imprensa: a prioridade do governo no combate às en-chentes estaria em construir mais deze-nas de piscinões e, através de operações de desassoreamento, transformar o Rio Tietê também em um grande ‘piscinão’, recuperando sua capacidade de vazão de 2005, ano da conclusão das últimas obras de ampliação da calha (1 048 metros cú-bicos por segundo nas proximidades do Cebolão). Vazão, diga-se de passagem, já hoje insuficiente para dar conta do gi-gantesco volume de águas pluviais que aportam ao rio em episódios de chuvas mais intensas na região.

Primeiro, uma admissão da culpa di-reta da administração pública pelas en-chentes que ocorreram nesses últimos anos – dada a voluntária interrupção do desassoreamento do rio e seus afluentes; segundo, uma triste rendição do governo à continuada e incrivelmente equivocada estratégia de combate às enchentes que vem sendo há anos adotada pelo governo estadual e pelos governos municipais da Região Metropolitana de São Paulo. Es-tratégia a eles, ‘vendida’ por aqueles que arrogantemente e irresponsavelmente – e talvez interessadamente – insistem em afirmar que as enchentes somente serão evitadas com grandes obras hidráulicas bilionárias e com o espalhamento dos de-letérios e caríssimos piscinões por toda a metrópole. Estratégia que, por segu-rança, adota também o esperto costume – induzindo os governantes a também adotá-lo –, de culpar a natureza, o aque-cimento global e São Pedro pelas chuvas que dizem sempre ser ‘anormais’.

Prezado governador, nossas enchen-tes são decorrência direta e exclusiva de três fatores causais que têm marca-do a história de nosso crescimento ur-bano: a impermeabilização generalizada da cidade, o excesso de canalização de cursos d’água e a redução da capacida-de de vazão de nossas drenagens pelo volumoso assoreamento provocado pelos

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milhões de metros cúbicos de sedimen-tos que anualmente provêm dos inten-sos processos erosivos que ocorrem nas frentes periféricas de expansão urbana e pelo lançamento irregular de entulhos da construção civil e do lixo urbano.

Desde há muito se impõe, como um imperativo da lógica técnica uma nova estratégia baseada no esforço em se re-duzir o impacto desses fatores causais, revertendo a impermeabilização das cida-des para que a região urbanizada recupere boa parte de sua capacidade original de reter as águas de chuva, não mais retifi-cando e canalizando cursos d’água e, con-comitantemente, promovendo um intenso combate técnico à erosão e ao lançamento irregular de entulho e lixo, com o que se reduziria o fantástico grau de assorea-mento do sistema de drenagem. Se com a adoção dessa nova estratégia algumas obras hidráulicas de maior porte eventu-almente ainda se mostrarem necessárias, por certo serão de muito menor dimen-são e de custos financeiros extremamente mais reduzidos. Como também serão de muito menor porte e custo as indispensá-veis operações de desassoreamento.

Depois de décadas de contínua apli-cação não cabem mais dúvidas, gover-nador: a atual estratégia de combate às enchentes fracassou fragorosamente em seus objetivos e promessas. Sendo que a incrível insistência na manutenção des-sa estratégia vem custando um altíssimo preço à sociedade paulistana.

Como na medicina, caro governador, é preciso ouvir uma segunda opinião e atacar as causas da doença. Esperamos todos que não lhe faltem a coragem e o discernimento para tal decisão, pela qual

os paulistanos lhe seriam eternamente agradecidos.”Geólogo Álvaro Rodrigues dos SantosConsultor, ex-diretor de Planejamento e Gestão do IPTSão Paulo - SP

CORREDORES DE ÔNIBUS“A população paulistana cresce 8%

em uma década. A motorização, 19%. A facilidade para se adquirir carro e a mo-bilidade social das classes D e E para a C auxiliam a entender tal aumento veicular, da ordem de 2,3 vezes mais do que o au-mento em habitantes. Fomento ao con-sumo e status completam este quadro. Congestionamento.

A capacidade viária não suporta o modelo solitário. Ao viajante urbano, pouca alternativa. Ao buscar o metrô paulistano não encontra linha e estação próximas. Em contrapartida, encontra dez passageiros por metro quadrado, o mais lotado do mundo. Sua extensão au-menta 50% em dez anos, atingindo 74 quilômetros. Insuficiente: precisaria de 200 quilômetros para gerar desejo de deixar o carro em casa.

Desta forma, resume-se o transpor-te público paulistano ao ônibus. Em dez anos a demanda cresce 150%, mesmo tendo contrapontos como demora e me-nor confiabilidade de horário. A forma-ção de bunching – que provoca grandes variações nos intervalos entre coletivos – explica a baixa confiabilidade. Demoram a chegar. De repente, passam juntos.

O usuário avalia o transporte em fun-ção da velocidade máxima. Mas o que importa é chegar mais rápido. Para tanto,

velocidade de percurso maior, que leva em conta os tempos de parada, acelera-ção e desaceleração. Ônibus com veloci-dade de percurso idêntica ou superior à dos automóveis gera adesão, compensa a falta de malha do metrô. Para tanto, corredores exclusivos, na forma de faixas segregadas de outros veículos, maximi-zam a velocidade e o aproveitamento de recursos financeiros. Custam menos do que metrôs. Sistemas como o Bus Rapid Transit (BRT), com bilhetagem externa e linhas expressas em períodos de pico, tal como no modelo curitibano, atingem alta capacidade e velocidade de percurso elevadas.

A velocidade máxima do metrô de São Paulo é de 100 quilômetros por hora. A de percurso, 30 quilômetros por hora. Ônibus em velocidade máxima de 50 qui-lômetros por hora, tal como a preconiza-da para alguns corredores, reduzida em função da sobrecarga na rede e falta de melhorias, gera velocidade de percurso da ordem de 15 quilômetros por hora, em proporção idêntica à do Metrô. Caso recursos possam gerar velocidade má-xima de 70 quilômetros por hora, acar-retariam a de percurso da ordem de 20 quilômetros por hora. Por outro lado a estagnação desses sistemas exige relei-tura. O tráfego crescente já permite ob-servar ônibus com velocidade da ordem de 4 quilômetros por hora, em cenário a ilustrar o esgotamento do modelo mo-torizado. Coletivos tão rápidos quanto o caminhar a pé.”Engº Creso de Franco PeixotoProfessor do curso de Engenharia Civil da FEI e mestre em TransportesSão Bernardo do Campo – SP

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PALAVRA DO LEITORtração de preocupação’ do que propria-mente solucioná-los. Não resta a menor dúvida de que a qualidade de vida da população metropolitana está decaindo. É importante observar que esse declínio atinge a todos, embora em níveis diversos: a população pobre é muito mais afetada.

O que mais nos assusta e preocupa é não só o tamanho de todos esses proble-mas mas o fato de que não estão sendo resolvidos nos níveis mínimos que seriam desejáveis.”Engº Julio Cerqueira Cesar NetoConsultor e membro do Conselho de Meio Ambiente da FiespSão Paulo - SP

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CARTAS&E-MAILS

Comentários sobre o conteúdo editorial da REVISTA ENGENHARIA, sugestões e crí-ticas devem ser encaminhadas para a reda-ção: Rua Alice de Castro, 47 – CEP 04015 040 – São Paulo – SP – Fax (11) 5575 8804 ou 5575 1069 – ou por E-mail: [email protected]

As cartas à redação devem trazer o nome, endereço e número da cédula de identida-de do leitor, mesmo aquelas enviadas pela internet. Por questões de espaço e clareza a revista reserva-se o direito de resumir as cartas.

Como contatar a REVISTA ENGENHARIA

DISTORÇÕES CRÔNICAS“A Região Metropolitana de São Paulo,

com 50% da população e 70% do PIB do Estado, dispõe de enorme potencial de de-senvolvimento econômico mas continua patinando nos seus graves, crescentes e até hoje não equacionados problemas ur-banos, sanitários e ambientais.

Na tentativa de procurar explicar essa distorção que já se tornou crônica tenho observado que se deve à omissão e in-competência dos governos e à indiferença da sociedade – pelo menos nos últimos 20 anos. Até o início da década de 1990 os nossos governos, além da sua legítima preocupação com as próximas eleições, procuravam mostrar serviço na adminis-tração dos problemas da comunidade, não só para cumprir o que prometeram na campanha como para, através de eficiente e eficaz administração, obter bons resul-tados eleitorais que eram cobrados pela população. Até essa época a sociedade participava e exigia.

Após 1990 se observa que os governos passaram a se preocupar exclusivamente com o próximo processo eleitoral, deixan-do de lado a necessária administração, lo-teando não só os cargos públicos mas hoje

até as instituições por inteiro (Secretarias de Estado são entregues a partidos polí-ticos). A sociedade cada vez mais indivi-dualista e consumista não participa e não cobra mais nada, estimulando a omissão e incompetência dos governos.

Nesses últimos 20 anos, além da con-tinuidade da urbanização desordenada e sem controle, cresceram assustadoramen-te os déficits de habitação, transporte, abastecimento de água, tratamento de esgotos, enchentes, tratamento e dispo-sição de resíduos sólidos, degradação de mananciais, ampliação de áreas de risco, poluição do ar, das águas e do solo. De todos esses itens apenas o transporte pú-blico tem sido desenvolvido embora fora da escala do problema; os demais dispõem no máximo de promessas e alguns estudos e projetos que servem mais para ‘demons-

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PALAVRA DO LEITOR

amos já de início explicar o que é a serapilheira, e porque ela pode ser considerada o símbolo das medidas ditas não estruturais de combate às en-chentes. Bem, de quebra vamos todos também

saber que as medidas não estruturais são aquelas que inte-ligentemente atacam diretamente as causas das enchentes e não somente suas consequências.

Serapilheira é aquele espesso colchão de folhas caídas e restos vegetais que vai se acumulando no chão das f lores-tas naturais. É a serapilheira que proporciona a proteção do solo contra a erosão, dá vida biológica ao solo e o enrique-ce agronomicamente, torna o solo mais fofo e permeável. Outra característica formidável da serapilheira é absorver ela própria de imediato uma grande quantidade de água das chuvas, reduzindo em muito o volume de água que escorre sobre a superfície do solo e que acabaria chegan-do aos cursos d’água. Importante aqui também saber que as f lorestas são os espaços que maior capacidade têm de absorver águas de chuva, chegando essa capacidade a até 80% do volume de um temporal (vide fotos).

Sobre as principais causas de nossas enchentes urba-nas não há hoje mais a menor dúvida sobre quais sejam: a impermeabilização generalizada da cidade, o excesso de canalização de cursos d’água e a redução da capacidade de vazão de nossas drenagens pelo volumoso assoreamento provocado pelos milhões de metros cúbicos de sedimentos que anualmente provêm dos intensos processos erosivos que ocorrem nas frentes periféricas de expansão urbana.

Esse quadro determina o que podemos chamar a equa-ção das enchentes urbanas: “Volumes crescentemente maiores de água, em tempos sucessivamente menores, sen-do escoados para drenagens naturais e construídas, pro-gressivamente incapazes de lhes dar vazão”.

Diante de um cenário assim colocado, qual seria a pro-vidência mais inteligente e imediata para combater as en-chentes (e que estranhamente as administrações públicas, todas muito simpáticas às grandes obras e aos seus im-pactos político-eleitorais, não adotam)? Claro, sem dúvida,

ENCHENTES: NÃO TIREM A SERAPILHEIRA

concentrar todos os esforços em reverter a impermeabili-zação das cidades fazendo com que toda a região urbani-zada recupere sua capacidade original de reter as águas de chuva, seja por infiltração, seja por acumulação. Con-comitantemente, promover um intenso combate técnico à erosão provocada por obras pontuais ou generalizadas de terraplenagem. Ou seja, fazer a lição de casa, parar de errar.

Para tanto, há que haver a necessária disposição de se promover uma radical mudança na cultura técnica que vem até hoje comandando o crescimento de nossas cidades. To-mada essa decisão, haverá à mão, inteiramente já desenvol-vido, um verdadeiro arsenal de expedientes e dispositivos técnicos para que esse esforço de redução do escoamento superficial das águas de chuva seja coroado de sucesso: calçadas e sarjetas drenantes, pátios e estacionamentos drenantes, valetas, trincheiras e poços drenantes, reserva-tórios para acumulação e infiltração de águas de chuva em prédios, empreendimentos comerciais, industriais, es-portivos, de lazer, multiplicação dos bosques f lorestados, ocupando com eles todos os espaços públicos e privados livres da cidade. E, para esse último caso, como marca de nossa inteligência, e símbolo da necessária mudança da cultura técnica urbana, esses bosques não mais teriam sua serapilheira absurdamente raspada, varrida e removida pe-los serviços públicos e privados de limpeza pública, como hoje acontece, mas sim protegida, conservada e – por que não? – reverenciada pelo bem que irá nos fazer.

Diga-se de passagem que a decisão de manutenção da serapilheira não exige nenhum dispositivo legal para acon-tecer: é uma iniciativa que pode desde já didaticamente ser adotada por nossos paisagistas, arquitetos, urbanistas, líderes comunitários, ou quaisquer cidadãos que possam ter algum poder de influência sobre um espaço urbano pri-vado ou público. Ah..., aproveitem para também plantar mais algumas árvores, de forma a conformar um bosque florestado mais compacto.

ÁLVARO RODRIGUES DOS SANTOS*

A serapilheira. Um colchão de restos vegetais no chão das florestas e bosques florestados. Enriquece e torna o solo mais fofo e permeável. Ela própria absorve grande parte das águas de chuva

Uma pequena praça. Há milhares desses espaços, públicos e privados, em toda a metrópole. E mais milhares podem ser criados. O comum hoje: limpeza e chão batido. Errado, praticamente toda a água de chuva escorre pela superfície e vai para o sistema de drenagem colaborando para as enchentes

Como deveria ser. Preservando a serapilheira, absorvendo a água de chuva, tornando o solo mais permeável. É o que seria correto. E se plantar mais algumas árvores, melhor ainda

* Álvaro Rodrigues dos Santos é geólogo, consultor em geologia de engenharia, geotecnia e meio ambiente; foi diretor do IPT; criador da técnica Cal-Jet de proteção de solos contra a erosão; é o autor dos livros Geologia de Engenharia: Conceitos, Método e Prática; A Grande Barreira da Serra do Mar; Cubatão; e Diálogos GeológicosE-mail: [email protected]

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PALAVRA DO LEITOR

necessidade do ser humano em adquirir in-formações sobre a distribuição geográfica de recursos minerais, alimentos e conhecer lugares específicos sempre foi uma parte

importante das atividades das sociedades organizadas. Com as inovações tecnológicas, isto deixou de ser feito apenas em mapas de papel e passou a partir da segunda metade do século passado a ser possível armazenar e representar tais informações em um ambiente compu-tacional, permitindo o aparecimento do geoprocessa-mento. O termo geoprocessamento refere-se a utilizar--se de técnicas matemáticas e computacionais para o tratamento da informação geográfica, e que inf luencia diretamente em diversas áreas ligadas à engenharia ci-vil e ambiental, como: cartografia, análise de recursos naturais, agricultura de precisão, transportes, comuni-cação, energia e planejamento urbano.

INTRODUÇÃO AO GEOPROCESSAMENTOGeoprocessamento é um conjunto de tecnologias

de coleta, tratamento, manipulação e apresentação de informações espaciais, voltado para um objetivo espe-cífico.

As ferramentas computacionais para o geoprocessa-mento, chamadas de Sistemas de Informação Geográ-ficas (SIG), permitem realizar análises complexas, pois integram dados de diversas fontes e criam banco de dados georreferenciados.

Há necessidade de dados, para que o SIG cumpra suas finalidades. A aquisição de dados em geoproces-samento deve partir de uma definição clara dos parâ-metros, variáveis e indicadores, que serão necessários no projeto a ser implementado. Sua existência deve ser verificada em lugar adequado.

Após o surgimento do Google Maps, do Google Ear-th uma verdadeira revolução está acontecendo. Pessoas que até então não tinham qualquer contato com ferra-mentas SIG, de uma hora para outra podem ter acesso a qualquer parte do planeta por meio de aplicações que misturam imagens de satélite, modelos 3D e GPS, sendo que o usuário necessita apenas ter conexão à internet.

A digitalização é um dos processos mais utilizados para obtenção de dados já existentes. Como os custos para geração são altos, aproveita-se ao máximo possí-vel os dados analógicos, convertendo-os para a forma digital através da digitalização automática ou manual.

A fotogrametria é a técnica que permite realizar medições rigorosas a partir de fotografias. Com fo-tografias aéreas, são obtidas medidas de posições de pontos que vão dar origem ao desenho de cartas topo-gráficas. As fotografias aéreas são adquiridas com al-guma sobreposição, o que origina, devido a diferentes perspectivas de um mesmo local, uma percepção das

GEOPROCESSAMENTO E SUA IMPORTÂNCIA NA ENGENHARIA

PAULO EDUARDO TEODORO*

três dimensões do terreno, permitindo assim medi-lás de forma rigorosa.

Sensoriamento remoto é o conjunto de técnicas que permitem observar e obter informações sobre a super-fície terrestre, ou de qualquer outro astro, através de sensores instalados em satélites artificiais.

O Sistema de Posicionamento Global (GPS) é um sistema de navegação baseado em satélite, foi origi-nalmente planejado para aplicações militares, mas nos anos oitenta, o governo fez o sistema disponível para uso civil. GPS trabalha em qualquer condição de tempo, em qualquer lugar no mundo, 24 horas por dia, e não é cobrada nenhuma taxa para se usar o GPS.

APLICAÇÕES DO GEOPROCESSAMENTOPraticamente todas as áreas de administração mu-

nicipal podem encontrar no geoprocessamento um im-portante aliado nas etapas de levantamento de dados, diagnóstico do problema, tomada de decisão, planeja-mento, projeto, execução de ações e medição dos re-sultados. De um modo geral, o fato de conhecermos onde os problemas ocorrem e poder visualizá-los espa-cialmente facilita sobremaneira seu entendimento e nos mostra as possíveis soluções, senão a única.

O estágio atual das geotecnologias permite fazer uma análise espacial que combine o mapeamento dos problemas urbanos com informações físicas, demográ-ficas, geográficas, topográficas ou de infraestrutura. Esta análise levará, sem dúvidas, a adotar uma solução mais racional que a sugerida pela análise, e em menor tempo.

Os resultados práticos da aplicação do geoproces-samento com dados do próprio município, associados a uma base digital pré-existente, mesmo que imprecisa ou desatualizada, são fortes argumentos para conven-cer o bom administrador a priorizar a implantação do geoprocessamento em sua gestão, pois este, em conjun-to com a internet, permite disponibilizar para o cidadão comum informações atuais e facilmente interpretadas pelo fato de serem geograficamente localizadas.

Podemos citar como problemas típicos de uma ad-ministração municipal e cuja solução pode estar vincu-lada ao uso do geoprocessamento: (a) Qual é o melhor lugar para construir um novo posto de saúde, dentre os terrenos da Prefeitura, considerando a densidade de-mográfica, a renda média e as áreas de abrangência dos postos existentes? (b) Quais são as áreas da cidade não atendidas eficientemente pelo sistema de transporte coletivo considerando, por exemplo, a densidade de-mográfica e a distância máxima até o ponto ou terminal mais próximo? (c) Qual a porcentagem de crianças, en-tre cinco e dez anos, que não estão matriculados regu-larmente nas escolas dos municípios? (d) Quais são as áreas de risco ambiental da cidade e quais as ocupações irregulares nestas áreas? Elas aumentaram, diminuíram, onde se concentraram?

Citarei exemplos da aplicação do geoprocessamento para obter resultados em problemas de um município, pois os limites deste na administração de uma cidade es-tão na imaginação do gestor e não na própria tecnologia.

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Na área de planejamento urbano e meio ambiente poderiam ser melhoradas as seguintes atividades: licen-ciamento e fiscalização de obras, controle urbano e am-biental, mapeamento do uso atual do solo, cadastro de equipamentos públicos e do mobiliário urbano, cadas-tro de bens próprios, estudos demográficos com dados censitários no nível de bairro ou setoriais, elaboração do mapa ambiental da cidade.

Na área financeira podem ser aproveitadas ativida-des como: manutenção do cadastro imobiliário, manu-tenção do cadastro mobiliário ou comercial, manuten-ção do cadastro de logradouros, geração e atualização da planta genérica de valores.

Na área de saúde e saneamento algumas atividades também podem incorporar o uso do geoprocessamento para um desenvolvimento melhor: vigilância sanitária, controle epidemiológico, manutenção do cadastro de óbitos e nascimentos, espacialização da inadimplência e da dívida ativa. O geoprocessamento pode ser utilizado em diversas áreas como de infraestrutura e obras no município, habitação, serviços urbanos, esporte e lazer, assistência social, entre outras.

Em relação à agricultura de precisão, trata-se de uma nova tecnologia agrícola onde o “Global” é subdi-vidido em pequenas frações homogêneas. Assim, para que se alcance o máximo de rendimento – de acordo com as potencialidades do solo e com o mínimo de po-luição e degradação –, é necessário o acompanhamento e gerenciamento de um volume muito grande de infor-mações que variam no espaço e no tempo.

Podem-se considerar três tecnologias essenciais para esse sistema: o sensoriamento remoto, o sistema de posicionamento global (GPS) e o geoprocessamento.

Conforme citado por Gentil & Ferreira (1999), a agricultura de precisão promete grandes benefícios para os usuários deste sistema como: redução do grave problema do risco da atividade agrícola, redução dos custos da produção, tomada de decisão rápida e cer-ta, controle de toda situação, pelo uso da informação, maior produtividade da lavoura, mais tempo livre para o administrador e melhoria do meio ambiente pelo me-nor uso de defensivo.

Para Batchelor et al. (1997), a agricultura de preci-são pode: melhorar os rendimentos de colheita e lucros, fornecer informações para tomar decisões de manejo mais embasadas, prover registros de fazenda mais de-talhados e úteis, reduzir custos de fertilizante, reduzir custos de praguicida e a reduzir poluição.

Ainda, Campo (2000b), atribui à agricultura de pre-cisão, os seguintes benefícios: redução de quantidades de insumos, redução dos custos de produção, redução da contaminação ambiental e aumento no rendimento das culturas.

Na área ambiental, o geoprocessamento é uma das ferramentas mais utilizadas para monitoramento, por exemplo, da cobertura vegetal e uso das terras, níveis de erosão do solo, poluição da água e do ar, disposição irregular de resíduos, e assim por adiante. Da mesma forma, essa tecnologia pode ser usada em análises de qualidade de habitat e fragmentação.

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PALAVRA DO LEITOR

CONSIDERAÇÕES FINAISEm um país que possui uma dimensão continen-

tal de tamanha proporção como a do Brasil, com uma enorme carência de informações as quais julgamos se-rem as mais adequadas para que sejam tomadas deci-sões sobre os problemas urbanos, rurais e ambientais, o geoprocessamento apresenta e dispõe de um enorme potencial, principalmente quando se diz respeito às tec-nologias de custo relativamente baixo, em que o conhe-cimento seja adquirido no local.

O mercado está em alta, com oportunidades, sobre-tudo, em empresas responsáveis pela execução de pro-jetos de infraestrutura sanitária e ambiental. As obras de infraestrutura tocadas pelo governo federal, junta-mente com aquelas voltadas para a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas em 2016, são os indicadores de um mercado promissor para o profissional que atua com geoprocessamento, sem falar no segmento da constru-ção civil, que está superaquecido.

As pessoas começam então a perceber que se faz ne-cessário o uso de um novo enfoque, ou seja, uma visão que seja geral, que englobe e que se relacione com o mundo como um todo. Atualmente no Brasil, qualquer organização pública ou privada pode utilizar geopro-cessamento, sem a necessidade de grandes investimen-tos financeiros, sendo assim cabe ao engenheiro – seja ele ambiental, agrônomo ou civil – incentivar o uso da ciência do geoprocessamento para fins benéficos a to-dos em nossa sociedade.

* Paulo Eduardo Teodoro é acadêmico de Agronomia da UEMS (Aquidauana/MS) e acadêmico de Engenharia Civil da UNIDERP-Anhanguera (Campo Grande/MS), membro corporativo do CREA-JR/MSEmail: [email protected]

Brasil ocupa a quinta posição no mundo em quantidade absoluta de mortes no trânsito, de-pois da Índia, China, Estados Unidos e Rússia. Dados estatísticos do IBGE mostram que em diversos estados o trânsito mata mais do que

a violência interpessoal. Alguns fatores devem ser pon-derados: desde 2000 a frota de automóveis e caminhões cresceu mais de 50%. Mas, nos últimos 12 anos, com o Programa de Concessões Rodoviárias e investimentos na ampliação, recuperação e conservação de estradas por parte do DER-SP, as rodovias paulistas alcançaram pa-drões de segurança equiparáveis aos das rodovias dos países mais desenvolvidos. Entre as 20 melhores rodo-vias do país, 19 se localizam no Estado de São Paulo.

Considerando os investimentos injetados em obras de recapeamento de ruas, avenidas e rodovias, eliminando as irregularidades dos pavimentos, e na melhoria da si-

MOTORISTA CONSCIENTE NÃO PROVOCA ACIDENTE

LUIZ CARLOS MARTIRE*

* Luiz Carlos Martire é diretor-presidente da Sinalisa Segurança Viária Ltda. e diretor do Sinicesp

nalização, com uso de novas tecnologias que permitem melhor visibilidade dos sinais regulamentadores, obser-va-se que os usuários atestam o avanço no tocante a maior segurança e conforto, fato que também melhora a f luidez no transporte do trânsito pesado. Aliás, o bom escoamento das cargas da produção agroindustrial é de grande relevância para melhorar a competitividade in-ternacional dos produtos brasileiros.

A modernização das vias públicas, com adoção desses novos procedimentos, apresenta um problema: possibi-lidade de aumento na ocorrência de acidentes em ra-zão do abuso de velocidade. A solução para evitar mais tragédias no trânsito reside unicamente na capacitação do motorista para dirigir em pistas bem conservadas e sinalizadas. Cabe a ele dirigir dentro das normas de se-gurança, sem abusar da velocidade, limitando-se ao que é permitido na sinalização existente.

Outro fato de relevância indica que é impossível con-trolar o álcool e drogas alucinógenas, bem como o es-tado de conservação dos veículos quando o condutor adentra uma rodovia e abusa do excesso de velocidade. São esses os fatores responsáveis pela maioria dos aci-dentes. Fato que torna necessária uma ampla campanha, a ser desenvolvida pelos órgãos rodoviários brasileiros, com a finalidade de conscientizar a população sobre a importância de obedecer aos limites de velocidade. A in-disciplina pode ser aferida pelo grande volume de mul-tas aplicadas pelos radares que registram menos de 1% das ocorrências de desobediência. Problema que tende a se agravar em decorrência dos eventos internacionais aguardados, com aumento do f luxo de turistas.

Necessário correr contra o tempo. Promover campa-nhas objetivas de educação e, principalmente, liberar os recursos prometidos para melhorar toda a malha rodo-viária do país, sinalizando-a adequadamente, de acordo com premissas da ONU em seu programa de ação pelo trânsito seguro. O objetivo é diminuir os acidentes que provocam mortes em número superior àquelas provo-cadas por conf litos e guerras que ocorrem em muitas partes do mundo.

Estudos elaborados por técnicos especializados indi-cam que a falta de civilidade e a imprudência continu-am responsáveis pelos piores acidentes, onde o índice de ocorrências é muito alto para os padrões de segurança aceitos mundialmente.

O transporte rodoviário de cargas é fundamental para a economia de qualquer país. De outra parte, a loco-moção de passageiros deve ocorrer com segurança. Ou seja, o Brasil depende de boas rodovias para prosperar. É necessário que haja educação para o trânsito a fim de evitar a perda de vidas humanas e grandes prejuízos econômicos. Afinal, motorista consciente de sua respon-sabilidade segue as recomendações dispostas nas normas de sinalização e não se submete aos efeitos do álcool e das drogas quando for dirigir. O respeito à vida certa-mente diminui o risco de acidentes.

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INFRAESTRUTURA PRECÁRIA É UMA AMEAÇA QUE DESAFIA O BRASIL

JOÃO LEOPOLDINO NETO*

* João Lopoldino Neto é engenheiro, primeiro vice-presidente do Sindicato da Indústria da Construção Pesada do Estado de São Paulo (Sinicesp)

mbora a elevada carga tributária seja sempre apontada como a principal causa dos elevados custos da produção nacional, a acentuada defa-sagem da infraestrutura é, sem dúvida, também

a grande responsável por essa discrepância de valores com produtos similares importados. E o problema vem se agra-vando com o correr do tempo e a falta de pro-vidências por parte do governo, em todos os níveis e graus de com-petência.

As grandes cida-des se transformaram em verdadeiros garga-los para o escoamen-to da produção, com gigantescos conges-tionamentos diários e incontáveis restrições à circulação de veículos pesados. As estradas, mesmo quando consi-deradas de qualidade satisfatória, como em São Paulo, em diversos trechos já não suportam o volume de veículos de grande porte, essenciais ao transporte de produ-tos de todas as nature-zas até o destino final.

Para chegar ao con-sumidor nas regiões metropolitanas, ou aos pontos de embarque para outras regiões ou países, a logística é cada vez mais intrincada e custosa. Envolve desde altas despesas com ma-nutenção dos veículos, armazenamento de car-gas (dada a dificuldade de embarque em portos e aeroportos), elevadas taxas de pedágio e até escoltas que possam aumentar a se-gurança das cargas.

Tudo isso, e mais, cresce em função da infraestrutura precária que tolhe partes fundamentais da produção, como o recebimento da matéria prima e a entrega do produto final a quem o irá comercializar ou consumir.

O ponto essencial nessa dicotomia entre a real necessi-dade de ação e a ausência de providências nesse sentido é

a falta de determinação dos responsáveis pela obtenção de recursos e investimentos na infraestrutura nacional. A ace-leração desse processo continua sendo uma espécie de meta sempre relegada para mais adiante, com base em dificulda-des irrelevantes diante da grandeza dessa tarefa, que tem tudo para mudar para melhor a economia da Nação.

A História comprova: as grandes crises econômicas foram e são superadas com investimentos maciços em infraestru-tura. O Brasil, embora ainda a salvo dos efeitos da crise que afeta a Zona do Euro, não pode continuar ignorando suas conhecidas deficiências na malha rodoviária de dimensões continentais, nos portos, aeroportos e ferrovias, todos em

contínuo e acelerado processo de defasagem em relação às necessi-dades do país.

Eventos internacio-nais já articulados, a melhoria nas condições econômicas da popu-lação e a concorrên-cia cada vez maior de economias mais estru-turadas, que colocam em xeque a produção nacional, precisam ser encarados pelas autori-dades responsáveis em suas reais dimensões. A urgência nessas pro-vidências é flagrante, pois há muito essas deficiências deixaram de ser eventuais ame-aças para se tornarem flagrantes obstáculos à competitividade do Brasil na economia mundial e na própria esfera interna.

Não há mais como postergar a necessida-de de que o Brasil se una em torno dessa ideia e passe a exigir dos comandantes do país atitudes que re-almente produzam re-sultados concretos. É imprescindível colocar ponto final em simu-lacros de realizações,

que se perdem em discussões intermináveis, em diluição de competências e outros artifícios burocráticos que sempre emperraram o desenvolvimento.

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PALAVRA DO LEITOR

á fortes indicadores de que as pessoas estão plane-jando melhor suas carreiras hoje que no passado. Um deles é que a boa parte dos jovens que se graduam nas universidades logo engata uma especialização,

um MBA ou uma pós-graduação, geralmente na sua área de inte-resse. Como sabem que o mercado está cada vez mais exigente e competitivo, eles procuram ampliar seus conhecimentos enquanto engatinham na profissão ou mesmo antes de tentar um emprego na área de sua especialização.

Quando consegue um estágio ou uma vaga de trainee numa empresa de excelente reputação, o jovem é estimulado e até orientado a planejar sua carreira. Em alguns casos, além de rece-ber treinamento interno, obtém algumas facilidade para continu-ar sua formação em cursos de especialização ou pós-graduação. Nesse caso, será bem mais fácil para o jovem ter uma visão ho-lística da profissão que pretende abraçar e identificar quais as habilidades que deverá desenvolver para ter sucesso na carreira que escolheu.

Paradoxalmente, aumentaram as dúvidas e as incertezas so-bre a carreira a seguir. Uma das evidências é o alto índice de evasão no ensino superior. De acordo com dados do Ministério da Educação, de 2008 para 2009, 896 455 estudantes aban-donaram a universidade. Esse número representa mais de 20% do universo de alunos matriculados. Nos cursos de engenharia, uma das profissões tradicionais de maior prestígio e em alta no mercado, o índice de evasão chega a 50% em algumas escolas

O DESAFIO DE PLANEJAR A CARREIRAMARCELO MARIACA*

* Marcelo Mariaca é presidente da Mariaca e professor da Brazilian Business School

segundo a Confederação Nacional da Indústria, que lançou um plano para reduzir o abandono.

Não existe um estudo geral e conclusivo sobre os motivos que levam o jovem a abandonar a universidade. Os especialistas apontam várias razões, como dificuldades financeiras do aluno, o que, imagina-se, afeta principalmente estudantes das instituições privadas. Mas estudos setoriais mostram que a “falta de voca-ção” está entre os principais motivos alegados pelos universitários quando desistem dos cursos.

Descobrir a vocação antes de entrar para uma universidade é um grande desafio para os jovens do mundo de hoje. Com os avanços vertiginosos na ciência, o surgimento de novas tecnolo-gias que mudam até a forma de pensar, e as transformações no mundo corporativo, estão surgindo muitas profissões novas num ritmo que não conseguimos acompanhar. E, infelizmente, grande parte dos jovens não tem condições de sequer obter informações sobre profissões que poderiam atraí-lo. Só depois de começar a frequentar um curso superior é que muitos estudantes descobrem que queriam outra coisa na vida.

Mesmo depois da formatura, muitos desistem de trabalhar na área objeto do curso de graduação, e buscam espaço em outra carreira. O mercado está cheio de engenheiros que optaram por trabalhar no mercado financeiro, em administração de empresas e até em marketing, só para citar um exemplo.

O planejamento da carreira, portanto, é um desafio a qual-quer momento da vida. O importante é que, desde cedo, se abram para os jovens todas as janelas do mundo.

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CURTAS

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DIGICON

GESTÃO DO TRÂNSITOA Digicon, de Gravataí (RS), especializada em automação de processos, implantou em diversas localidades do Brasil suas soluções para trânsito. Em quatro cidades brasileiras instalou uma solução inteligente para o tráfego que reduz congestionamentos em vias de grande movimento. O SCATS (Sistema de Controle de Trânsito Adaptativo em Tempo Real) permite a realização do controle de tráfego a partir do número de veículos que se aproximam dos cruzamentos. “Na medida em que o fluxo de automóveis diminui ou aumenta, o sistema determina a troca de sinal automaticamente”, explica Hélgio Trindade Filho, gerente de produto. O diferencial da tecnologia está em permitir a integração entre os equipamentos de diversos cruzamentos, buscando a otimização para redução de congestionamentos. O sistema já opera plenamente em Osasco (SP), Vitória (ES), São José dos Campos (SP) e Porto Alegre (RS) e está em fase de implantação em Belo Horizonte (MG).

O ano de 2012 está sendo marcante para a expansão da atuação da Mercedes-Benz do Brasil no país e na América Latina. Em janeiro entrou em operação sua nova fábrica de caminhões em Juiz de Fora (MG), que se posiciona entre as mais modernas do mundo. “Com investimentos de 400 milhões de reais, a nova unidade foi transformada e preparada para a produção de caminhões Accelo e Actros num tempo recorde de 18 meses”, afirma Jürgen Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para América Latina. Segundo o executivo, com a nova planta de Juiz de Fora e com o aumento de capacidade de produção em São Bernardo do Campo, a empresa está preparada para atender a todas as demandas do mercado. “Para a nova planta de Juiz de Fora a companhia realizou profundos estudos e análises sobre os modelos industriais existentes atualmente no Brasil e no mundo, tanto do Grupo Daimler, como de outras indústrias do setor, relacionados especialmente à fabricação e à logística”, afirma, por sua vez, Ronald Linsmayer, vice-presidente da área de caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

MERCEDES-BENZ

INOVAÇÃO EM CONCEITOS

IPEM-SP

REPROVAÇÃO DE EQUIPAMENTOC o n s i d e r a d o a c a i x a - p r e t a d e caminhões, ônibus e demais veículos com capac idade para t ranspor ta r mais de 4 536 quilos ou acima de dez passageiros – no caso dos coletivos –, o cronotacógrafo é essencial para a segurança das estradas. No entanto, de janeiro a abril deste ano, durante operações de fiscalização em rodovias e e m p re s a s d o t o d o o e s t a d o , o Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Pau lo ( Ipem-SP) reprovou 427 (32 ,8%) dos 1 300 apare lhos examinados, seja pela falta de lacre e etiqueta do Inmetro ou por estarem com certificado de verificação vencido ou até mesmo inexistente. “Os números mostram que boa parte dos motoristas e s tá desatenta , o que é bas tante grave”, avalia José Tadeu Penteado, superintendente do Ipem-SP.

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DIGICON

GESTÃO DO TRÂNSITOA Digicon, de Gravataí (RS), especializada em automação de processos, implantou em diversas localidades do Brasil suas soluções para trânsito. Em quatro cidades brasileiras instalou uma solução inteligente para o tráfego que reduz congestionamentos em vias de grande movimento. O SCATS (Sistema de Controle de Trânsito Adaptativo em Tempo Real) permite a realização do controle de tráfego a partir do número de veículos que se aproximam dos cruzamentos. “Na medida em que o fluxo de automóveis diminui ou aumenta, o sistema determina a troca de sinal automaticamente”, explica Hélgio Trindade Filho, gerente de produto. O diferencial da tecnologia está em permitir a integração entre os equipamentos de diversos cruzamentos, buscando a otimização para redução de congestionamentos. O sistema já opera plenamente em Osasco (SP), Vitória (ES), São José dos Campos (SP) e Porto Alegre (RS) e está em fase de implantação em Belo Horizonte (MG).

O ano de 2012 está sendo marcante para a expansão da atuação da Mercedes-Benz do Brasil no país e na América Latina. Em janeiro entrou em operação sua nova fábrica de caminhões em Juiz de Fora (MG), que se posiciona entre as mais modernas do mundo. “Com investimentos de 400 milhões de reais, a nova unidade foi transformada e preparada para a produção de caminhões Accelo e Actros num tempo recorde de 18 meses”, afirma Jürgen Ziegler, presidente da Mercedes-Benz do Brasil e CEO para América Latina. Segundo o executivo, com a nova planta de Juiz de Fora e com o aumento de capacidade de produção em São Bernardo do Campo, a empresa está preparada para atender a todas as demandas do mercado. “Para a nova planta de Juiz de Fora a companhia realizou profundos estudos e análises sobre os modelos industriais existentes atualmente no Brasil e no mundo, tanto do Grupo Daimler, como de outras indústrias do setor, relacionados especialmente à fabricação e à logística”, afirma, por sua vez, Ronald Linsmayer, vice-presidente da área de caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.

MERCEDES-BENZ

INOVAÇÃO EM CONCEITOS

IPEM-SP

REPROVAÇÃO DE EQUIPAMENTOC o n s i d e r a d o a c a i x a - p r e t a d e caminhões, ônibus e demais veículos com capac idade para t ranspor ta r mais de 4 536 quilos ou acima de dez passageiros – no caso dos coletivos –, o cronotacógrafo é essencial para a segurança das estradas. No entanto, de janeiro a abril deste ano, durante operações de fiscalização em rodovias e e m p re s a s d o t o d o o e s t a d o , o Instituto de Pesos e Medidas do Estado de São Pau lo ( Ipem-SP) reprovou 427 (32 ,8%) dos 1 300 apare lhos examinados, seja pela falta de lacre e etiqueta do Inmetro ou por estarem com certificado de verificação vencido ou até mesmo inexistente. “Os números mostram que boa parte dos motoristas e s tá desatenta , o que é bas tante grave”, avalia José Tadeu Penteado, superintendente do Ipem-SP.

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CAMARGO CORRÊA

MENOS EMISSÕES A Construtora Camargo Corrêa reduziu em 10% as emissões de carbono de todas as suas obras em 2011. O balanço é um dos resultados do Plano de Gestão de Carbono, implementado em seus empreendimentos. Iniciado em 2009 o projeto mapeou a quantidade de gases do efeito estufa que a construtora emite cotidianamente em seus processos construtivos e estabeleceu metas para sua redução. Entre os processos envolvidos estão o consumo de energia

elétrica e combustíveis, supressão de vegetação, geração de resíduos, aplicação de aço e cimento e utilização de madeira. Ao todo, a companhia aval iou 32 empreendimentos e instituiu a meta de reduzir a emissão de suas operações em 21% até 2016 e em 37% até 2020. “Os dados de redução de 2011 mostram que estamos no caminho certo para os próximos anos”, garante Kalil Farran, gerente de sustentabilidade.

CASE

MAIS MÁQUINAS PARA O AGRONEGÓCIO Pela quarta vez a Case Construction Equipment participou da Agrishow, maior feira de tecnologia agrícola da América Latina, em Ribeirão Preto (SP). A importância do segmento levou a marca a incluir o evento em seu calendário anual. “Todas as máquinas de

construção têm utilização no agronegócio e os empresários do setor estão investindo na mecanização, com aquisição direta ou através de locadores, para alcançar maior produtividade e qualidade”, afirma o diretor geral da Case para a América Latina, Roque Reis. Segundo ele, as vendas

para o segmento em 2011 foram cerca de 30% maiores que em 2010. “As máquinas de construção são usadas na infraestrutura de fazendas e usinas, serviços gerais, carregamento de grãos, movimentação de bagaço de cana, insumos e muitas outras aplicações.”

ROTA DAS BANDEIRAS

PEDÁGIO PORTRECHO PERCORRIDO Os moradores de nove bairros do município paulista de Itatiba já estão usando o Sistema Ponto a Ponto para pagamento eletrônico do pedágio por trecho percorrido, que trará redução dos custos da tarifa nas viagens realizadas até o centro da cidade. Hoje, cerca de 1 000 famílias residentes nesses bairros não contam com uma via municipal para acessar o centro de Itatiba e utilizam a rodovia estadual Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), administrada pela Concessionária Rota das Bandeiras. O valor da tarifa na praça de pedágio localizada no km 77,1 da rodovia é de 2 reais por sentido. Com a adesão ao Ponto a Ponto, o abatimento poderá chegar a 70%. A região de Itatiba foi a primeira a receber o piloto do sistema. Em seguida, o modelo será implantado na Rodovia Santos Dumont (SP-75), entre Campinas e Sorocaba, e também em outras rodovias nas regiões de Jaguariúna e Paulínia.

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PORSCHE

EXPANSÃO NA CONSTRUÇÃO DE FÁBRICAS A polêmica sobre a desindustrialização tem sido respondida pelo governo com incentivos que atraíram marcas do setor automotivo. Segundo levantamento da AutoData a indústria de automóveis será responsável pela abertura de quatro novas fábricas somente neste ano e, até 2014, serão inauguradas mais cinco. Esse boom de construção de fábricas vai gerar 14 000 novos empregos e envolve investimentos de

10,5 bilhões de reais. “Aproveitando o momento a Porsche Consulting Brasil , uma consultoria de gestão que tem como objetivo a melhoria da performance operacional de processos, produtos e organização, traz ao país a experiência da matriz alemã. Há 16 anos no mercado mundial, atualmente ela está com mais de 250 projetos por ano em 28 países”, declara Huber Mastelari, consultor da empresa.

CUMMINS

EXPANSÃO DE ESPAÇOS E DE VENDAS A Cummins Brasil concluiu em março passado os processos de aquisição do terreno e as negociações com a prefeitura de Itatiba, onde será construída a nova unidade fabril da empresa. Em terreno de 436 000 metros quadrados e área construída de aproximadamente 50 000 metros quadrados, a nova planta vai demandar investimentos da ordem de 37 milhões de dólares – na aquisição do terreno e em obras civis de infraestrutura. Até março de 2014, quando a fábrica deverá iniciar sua operação, outros investimentos serão realizados, por parte de cada uma das unidades de negócios em maquinários, linha de produção e equipamentos de logística. Na fase inicial a nova planta – que fica às margens da rodovia Dom Pedro I, km 97,5, vai receber a Unidade de Negócio de Grupos Geradores e o Centro de Distribuição.

VEDACIT/OTTO BAUMGART

REFERÊNCIA NA CONSTRUÇÃO SUSTENTÁVEL

Preocupada com o meio ambiente a Vedacit/Otto Baumgart agora f a z p a r t e d a Associação Green Building Council B r a s i l ( G B C ) .

Referência na construção sustentável, a organização mundial reúne empresas que realizam obras sustentáveis, com menor índice de agressão ao planeta, e fabricam produtos com baixa emissão de VOC (compostos orgânicos voláteis). Quase 500 empresas integram a associação no Brasil. O GBC promove ações educativas e informativas, para que a esfera da construção se torne mais sustentável, considerando que o setor imobiliário é um dos que mais impactam o meio ambiente, sendo responsável pelo consumo de 21% da água tratada e de 44,7% da energia elétrica gerada no Brasil, além de produzir 65% do lixo.

ECORODOVIAS

PREVENÇÃO DE DESLIZAMENTOS O monitoramento geotécnico do Sistema Anchieta-Imigrantes foi o tema abordado recentemente pelo engenheiro da EcoRodovias, Fabiano de Medeiros no workshop Soluções e Técnicas Empregadas para Estabilização de Encostas de Rodovias, no Expo Center Norte, em São Paulo. Desde o início da concessão das rodovias Anchieta e Imigrantes, em 1998, a Ecovias monitora periodicamente locais que

apresentam riscos. Atualmente dez pontos são monitorados através de equipamentos específicos, além de medidores de vazão, indicadores de nível de água, entre outros. “Este trabalho vem assegurando a integridade dos usuários da Ecovias. Afinal são mais de 430 dias sem ocorrências de deslizamentos de encostas nos 176,8 quilômetros do sistema”, destaca Medeiros.

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METRÔ-SP

LINHA 17-OURO Composto pelas empresas Andrade Gutierrez, CR Almeida, Scomi e MPE, o Consórcio Monotri lho Integração venceu a licitação para a Linha 17-Ouro do Metrô-SP – cujo primeiro trecho deve ficar pronto em 2014, fazendo a ligação do Aeroporto de Congonhas à Rede de Transporte Metropolitano. Esta linha foi incorporada ao Plano de Expansão Metropol i tano com a função fundamental de ser articuladora das linhas do Metrô, da CPTM e dos corredores de ônibus. Ao todo serão mais

DOOSAN

MARCA COREANA CRESCE EM ACEITAÇÃO A aceitação dos produtos e a crescente demanda do mercado brasileiro de construção levou a Doosan Infracore Construction Equipment a investir 130 milhões de reais na construção de sua fábrica no Brasil. A unidade já está sendo construída no distrito industrial de São Jerônimo, na região de Americana, interior de São Paulo. A inauguração está prevista para este ano. Com 160 000 metros quadrados de área construída, a planta será a primeira da Doosan na América Latina e deve ter inicialmente 300 empregos diretos, além de buscar empresas fornecedoras de componentes. A fábrica será responsável pela produção anual de cerca de 2 000 escavadeiras modelo DX 225 LCA, para atender setores como construção civil, areia e agregados. “Os equipamentos devem atender tanto a empresas de locação como empreiteiras e prestadoras de serviço”, explica o presidente da Doosan Infracore South America, Donghoon Lee.

VOLVO

CHASSIS ARTICULADOS EM OPERAÇÕES SEVERAS Os articulados Volvo Construction Equipment (Volvo CE) têm aplicações que vão muito além da movimentação de terra. O chassis articulado (Hauler Chassis), por exemplo, lançado recentemente, possui um conceito modular que permite aos clientes encomendar caminhões articulados de série sem caçamba ou cilindros de erguimento. São máquinas-base que fornecem a plataforma perfeita para ser modificada e atender a solução

de transporte desejada. Já as estruturas de caçambas populares incluem porta-toras, tanque de água, guindastes, ejetor ou quinta roda para tração de diversos tipos de reboque. A Volvo oferece suporte técnico e instruções para encarroçadores, o chamado BBI (Body Builder Instructions), uma ferramenta de internet que fornece esquemas, especificações e outras informações técnicas para ajudar a integrar a nova estrutura ao chassis.

de 17 quilômetros distribuídos em 18 estações e integrando-se com a Estação Jabaquara da Linha 1-Azul do Metrô, futura Estação Água Espraiada da Linha 5-Li lás, Estação Morumbi da L inha 9-Esmeralda da CPTM e a futura Estação São Paulo/Morumbi da Linha 4-Amarela do Metrô, passando por importantes bairros como Jabaquara, Campo Be lo , Aeroporto , Brook l in , Paraisópolis e Morumbi.

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Nos mais de 4 mil metros quadrados do Pavilhão E do Transamerica Expo Center os visitantes terão a oportunidade de encontrar fabricantes de equipamentos, ferramentas e produtos, assim como os prestadores de serviços para a indústria de fundações e geotecnia.Com mais de 80 empresas expositoras, é o maior evento latino americano do setor. Agende-se!

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Formação profissional principal

Engenheiro Estudante de engenharia Outra formação universitária:

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É simples e rápido para você dar esse grande passo. 1) Basta preencher o cupom abaixo e encaminhá-lo a nossa secretaria, pessoalmente ou pelo correio. 2) Ou, remeta por fax para (11) 3466.9252. 3) Se preferir mande um e-mail para [email protected], com a simples mensagem: "Eu quero me associar ao Instituto de Engenharia”. 4) Ou ainda, ligue para a secretaria do Instituto de Engenharia: (11) 3466.9200.

É vantajoso ser membro do Instituto de Engenharia. Você tem acesso a cursos e palestras especializadas, restaurante e biblioteca na sede, convênios de descontos com prestadores de serviços e empresas, Jornal do Instituto de Engenharia e a REVISTA ENGENHARIA gratuita pelo correio e um clube de campo cinematográfico com diversas modalidades de esportes e lazer. Se desejar conhecer o Clube, entre em contato com nossa secretaria.

É importante que você, engenheiro ou estudante de engenharia, participe do Instituto de Engenharia, o principal representante da Engenharia na Sociedade Civil. O Instituto de Engenharia está empenhado em responder às questões mais importantes que o desafio da globalização impõe ao País. Associado ao Instituto de Engenharia, você contribuirá com este processo e, ao mesmo tempo, estará se atualizando e crescendo profissionalmente junto com uma entidade de vanguarda. Juntos podemos conquistar para a classe mais espaço e valorização profissional. O Instituto de Engenharia é a casa do engenheiro e precisa de você.

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Autorizo a inclusão de meu nome no quadrode associados do Instituto de Engenharia.

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Nos mais de 4 mil metros quadrados do Pavilhão E do Transamerica Expo Center os visitantes terão a oportunidade de encontrar fabricantes de equipamentos, ferramentas e produtos, assim como os prestadores de serviços para a indústria de fundações e geotecnia.Com mais de 80 empresas expositoras, é o maior evento latino americano do setor. Agende-se!

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FAÇA SEUCREDENCIAMENTOwww.sefe7.com.br

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1ª FEIRA DA INDÚSTRIA DE FUNDAÇÕES E GEOTECNIA1st Foundation and Geotechnics Industry Show17 a 20 de junho de 2012Transamérica Expo CenterSão Paulo - SP

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São Paulo . SP

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Organograma

divisão de estruturascoordenador: Natan Jacobsohn Levental vice-coordenador: Lúcio Martins Laginha

secretário: Rafael Timerman

divisão de engenharia sanitária e recursos hídricoscoordenador: João Jorge da Costa

vice-coordenador: Flávio Magalhães

divisão de geotecnia e mecânica dos soloscoordenador: Habib Georges Jarrouge Neto

divisão de segurança no trabalhocoordenador: Jefferson Deodoro Teixeira da Costa

vice-coordenador: Theophilo Darcio Guimarães

divisão de geração e transmissãocoordenador: Sergio Anauate

divisão de construção sustentável e meio ambiente

divisão de cadastro urbano e rural coordenador: Régis Fernandes Bueno

divisão de distribuição de energia

departamento de tecnologia e ciências exatasdiretor: Ricardo Kenzo Motomatsuvice-diretor: Jairo de Almeida Machado Jr.secretário: Sérgio Franco Rossoni

divisão téc. de gerenciamento de empreendimentoscoordenador: Guilherme Petrellavice-coordenador: Alvaro Antonio Bueno de Camargo

departamento de engenharia de produçãodiretor: Joaquim Manuel Branco Brazão Farinha

vice-diretor: Sérgio Luis Azevedo Rezendesecretário: Gerson Amaral Françoso

divisão técnica de qualidade e produtividadecoordenador: Guilherme Miragaia

divisão técnica de avaliações e períciascoordenador: José Fikervice-coordenador: Eduardo Rottmansecretária: Miriana Pereira Marques

departamento de engenharia de energia e telecomunicaçõesdiretor: Miracyr Assis Marcato

divisão técnica de manutenção industrialcoordenador: Victor Manuel de A.S. de Vasconcelosvice-coordenador: Arnaldo Pinto Coelhosecretário: Fausto Santoro

divisão técnica de metalurgia e materiais coordenador: Ricardo Huch Ribeiro de Castrovice-coordenador: Jorge Kolososkisecretário: Fausto Santoro

departamento de engenharia de atividades industriaisdiretor: Antonio Maria Claret Reis de Andrade

vice-diretor: Luiz Carlos Martinezsecretário: Alberto Alécio Batista

diretoria da revista engenhariadiretor: Miguel Lotito Netto

secretário: Miracyr Assis Marcatoeditor da revista: Ricardo Pereira de Mello

departamento de arquiteturadiretor: Ricardo Martins Cocito

secretária: Milene Costa Facioli

departamento de engenharia de mobilidade e logísticadiretor: Vernon Richard Kohlvice-diretor: Ivan Metran Whately

divisão de logística

divisão de transportes metropolitanoscoordenador: Ivan Metran Whately

vice-coordenador: Francisco A. Noscang Christovam

divisão de trânsitocoordenador: Maria da Penha Pereira Nobre

divisão de telecomunicações

divisão de aplicações de energiacoordenador: Martin Crnugelj

divisão de instalações elétricas

departamento de engenharia de agro-negóciosdiretor: Péricles Romeu Mallozzi

divisão de engenharia de materiais

divisão de sistemas de transportes inteligentescoordenador: Laurindo Martins Junqueira Filho

vice-coordenador: Pedro Luiz Scarpimsecretário: José Moacir Ribeiro Júnior

divisão de pesquisavice-coordenador: Antonio Pedro Timoszczuk

divisão de biomédicacoordenador: Luiz Carlos de Campos

vice-coordenador: Ângelo Sebastião Zaninisecretária: Maria Cláudia Ferrari de Castro

gerência de programaçãodiretor de programação: Fernando Bertoldi Corrêa

departamento de engenharia do habitat e infraestruturadiretor: Roberto Kochenvice-diretora: Dione Mari Moritasecretário: Habib Georges Jarrouge Neto

departamento de engenharia químicavice-diretora: Maria Olívia Argüeso Mengod

departamento de engenharia de agrimensuradiretor: Miguel Prietosecretário: Pedro Guidara Júnior

vice-presidente de atividades técnicas: RUI ARRUDA CAMARGO

presidente: ALUIZIO DE BARROS FAGUNDES

divisão de acústicaCoordenador: Schaia Akkerman

divisão de planejamento e engenharia econômicacoordenador: Alfredo Eugenio Birmanvice-coordenador: Carlos Pontessecretário: Péricles Romeu Mallozzi

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ENCHENTES EM SÃO PAULO: O PAPEL DA ENGENHARIA

mendam uma grande dose de humildade.Os administradores têm toda razão

em argumentar que fizeram sua parte, antecipando a execução de obras para “equacionamento do problema”.

Os engenheiros dirão que adotaram as melhores práticas e estão respaldados em Normas e que faltam obras e “von-tade política”.

Os resultados não são bons e é hora de começarmos a questionar com firme-za se fizemos a lição de casa.

Não há como negar que indícios claros já estão presentes há muito tempo cla-mando por uma conciliação de conceitos e objetivos buscando uma ação coordenada e realista por parte de todos os envolvidos.

Enchente é um tema multidisciplinar envolvendo distintos atores no antes, no durante e no depois da enchente e principalmente ao longo de diferentes governantes e mandatos.

Os resultados e o clamor público apontam para insuficiência ou ausên-cia de providências, resultando em duro golpe na avaliação dos administradores, dos engenheiros ou dos técnicos e admi-nistradores envolvidos.

Isto salta aos nossos mais do que avisados olhos, por exemplo:1) quando a canalização de um córre-go adia a inundação, mas piora o efeito quando ela ocorre. Este adiamento torna a população descuidada e despreparada;2) quando canais transbordam com a ocorrência de chuva inferior à adotada no projeto;3) quando canais transbordam com a ocorrência de chuvas superiores à ado-tada no projeto e nada deste evento foi considerado no projeto (projeto canali-za, adia mas não evita enchente);4) quando áreas potencialmente inundá-veis não são demarcadas antes da ocor-rência de inundações primeiras;5) quando a chuva de projeto de córre-gos secundários é inferior à adotada para os principais, assume que eles são menos importantes frente a chuvas que, sim, po-dem ocorrer em qualquer microbacia;

screver sobre enchentes e engenharia sem ques-tionar o que fizemos ou aprendemos no passado e, em especial, no último

período de chuvas, não condiz com o pen-samento lógico do engenheiro. No entrepi-co de chuvas e fora do foco da mídia, quais foram os esforços significativos de prepara-ção para enfrentar o próximo período?

A mídia e os formadores de opinião poderiam, a cada enchente em São Pau-lo perfeitamente poupar imaginação em suas surradas chamadas (aliás, é o que ocorre): “Fomos surpreendidos pela maior chuva dos últimos xx anos”; “A culpa é da população que deixa lixo e entulho nas ruas”; “A cidade está impermeável”; “A ocupação de morros e várzeas em áreas críticas devem ser evitados”; “Piscinões são (ou não) a solução”; “Bombeamento em áreas inundáveis, limpeza de córre-gos, desrratização, código de obras defa-sado, falta canalização etc.”.

Planejamento, projeto, obras, ma-nutenção e operação (além de atuação emergencial com Defesa Civil e assis-tência médica e social) seriam os temas acertados a serem abordados e, reconhe-çamos, são sempre tangenciados.

Os investimentos na calha do Rio Tietê, as obras de retardamento de picos de cheia são exemplos de ações estru-turantes em drenagem cujo mérito não pode ser questionado.

O que se questiona, após as recentes chuvas, é se a atuação como um todo em prevenir e lidar com a ocorrência, poderia ser melhorada.

Em minha sofrida experiência com programas de defesa contra enchentes nos municípios de São Paulo e São Ber-nardo do Campo, aprendi algumas lições referentes ao problema e me propus as questões abaixo.O que pode a engenharia no caso das enchentes urbanas?

A colheita de resultados dos esforços da engenharia e da gestão pública em en-chentes urbanas traz à luz temas que reco-

6) quando pontos de inundação se for-mam por assoreamento ou entupimento das galerias e canais.

Que tal começar a questionar a que vem a engenharia e torná-la mais abrangente na ocorrência de eventos?

De plano reconhecer que projetos e obras de engenharia mitigam, melho-ram, adiam... mas não resolvem, como não têm resolvido, a esmagadora maio-ria dos problemas em área urbana.

A chuva de projeto é ao fim e ao cabo um jogo contra a natureza (huma-na e governamental também).

Está na hora de colocar isto de for-ma clara para a população. Esta na hora de questionar esta chuva considerando mais segurança com perguntas do tipo: (1) quanto custa a mais aumentar a chu-va de projeto (velha análise de sensibili-dade); (2) podemos incorporar o lixo e assoreamento nos cálculos; (3) podemos delimitar e falar em área inundável para além da chuva de projeto; (4) que fazer com o povo dentro desta área inundá-vel antes e na ocorrência do evento; (5) como viabilizar diálogo com a população e com o setor imobiliário e securitário.

Como dizer para a população que apesar do gasto, existe a possibilidade de inundação.

O setor imobiliário nas áreas ainda não inundadas (mas com risco de), teria que considerar providências de minimização e rever valores de mercado dos imóveis.

POR JOÃO ALBERTO MANAUS CORRÊA*

Engº João Alberto Manaus Corrêa

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No setor securitário, o impacto atu-arial seria na revisão de acidentalidades e seu custo.

O CÁLICE AMARGOEste elenco de temas sem dúvida traz a

nós engenheiros, geólogos e demais profis-sionais formados para resolver problemas, o gosto amargo de conviver com resultados bem aquém dos necessários e projetados.

O consolo (ainda pequeno) é que fo-mos educados para aprender com a Mãe Natureza e tentar fazer a população con-viver com ela, com o mínimo risco e o má-ximo de desfrute das vantagens da cidade.

Aprender a cada dia e a cada evento a conviver e respeitar a natureza. Ela sim-plesmente é! Não é boa nem má e não tem partido. Errar menos e minimizar catástrofes neste relacionamento podem ser definidos

como a maior aspiração quando lidamos com forças cataclísmicas em eventos na-turais do tipo trombas d’água, terremotos, tsunamis, vulcões e nevascas, sejam estes ligados ou não ao aquecimento global.

* João Alberto Manaus Corrêa, MSc. Engenharia, diretor-presidente da Herjacktech Tecnologia e Engenharia Ltda.E-mail: [email protected]

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UM ENGENHEIRO DE CULTURA UNIVERSAL

gem, como profissão de nível superior e atividade de grande importância no campo da saúde. Em 1924 foi contra-tado para trabalhar no laboratório de Manguinhos onde se dedicou com no-tável sucesso às áreas de bacteriolo-gia e patologia, objeto de seus estudos nos Estados Unidos. Deixou o Instituto para assumir a cátedra de Microbiolo-gia da Faculdade de Medicina de São Paulo da qual depois foi diretor tendo sido também diretor da Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP. Na medicina, salientou-se em pesquisas científicas e no ensino, granjeando as credenciais que posteriormente o leva-ram a ocupar o cargo de ministro de Educação e Saúde do Brasil.

Como engenheiro, além de par-ticipar do projeto da Faculdade de Medicina, teve inf luência marcante na definição do projeto do Hospital das Clínicas de São Paulo com a in-

rnesto de Souza Campos (1882-1970), nascido em Campinas (SP), foi um notável engenheiro, diploma-

do na Escola Politécnica e médico brasileiro, pela Escola de Medicina de São Paulo, que se destacou como projetista, professor, educador, hu-manista, historiador e escritor. Em 1920, participou, juntamente com os professores Benedicto Montenegro e Luiz Manoel Rezende Puech, do projeto da Faculdade de Medicina, construída pela empresa de Ramos de Azevedo e inaugurada em 1931, hoje pertencente à Universidade de São Paulo (FMUSP). Agraciado com a medalha de ouro, recebeu prêmio de viagem aos Estados Unidos onde ingressou no Departamento de Ana-tomia Patológica da John Hopkins Medical School como assistente do profº Mac Callum, tor-nando-se sucessiva-mente, “Instructor of Pathology” e “Fellow” da Rockefeller Founda-tion.

Retornando ao Bra-sil, Souza Campos trou-xe dos Estados Unidos duas inf luências mui-to importantes para a área médica: a adminis-tração hospitalar, que praticamente inexistia na época e a enferma-

trodução do conceito da planta com a forma de H, em que as enfermarias se situam nas alas laterais e os serviços gerais no traço central do H e poste-riormente foi motivo de polêmica com o então jovem e promissor arquiteto Oscar Niemeyer. Contribuiu, igual-mente, com estudos sobre escolas, hospitais e cidades universitárias de todo o Brasil e participou dos traba-lhos que definiram a implantação do campus da futura Cidade Universitá-ria de São Paulo, no Butantã, escolhi-do por sua “amplitude e localização favorável”. Foi também o projetista e engenheiro responsável pela constru-ção da sede do Instituto Histórico e Geográfico da São Paulo, que leva o seu nome e do qual ocupou a presi-dência em vários mandatos.

Ao lado de Anhaia Mello, lutou pela criação da USP, fundada em 1934 e fez parte, juntamente com Zeferino Vaz

POR MIRACYR ASSIS MARCATO*

Faculdade de Medicina de São Paulo – Inaugurada em 1931

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Busto de Ernesto de Souza Campos (21.09.1882 - 01.01.1970), realizado pelo escultor Luis Morrone, localizado na Praça Dois, Campus da USP, São Paulo. Foi professor, educador, humanista, um dos artífices da Cidade Universitária

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AÇÃOe outros, do grupo que buscou para

a mesma, no modelo americano, um contraponto ao modelo acadêmico-institucional francês de pesquisa e ensino no país, incluindo o ensino da engenharia na Universidade. “Na Fran-ça”, dizia Campos, “perdura o agrupa-mento histórico das quatro ou cinco faculdades e o preconceito de isolar o ensino das ciências aplicadas – o estudo profissional – dos estudos de ciências puras que são privilégios dos grandes centros universitários. No en-tanto, é nos Estados Unidos que essa diferenciação desaparece, pois há a in-corporação das escolas de engenharia como parte das universidades.”

Em 1935, e dando continuidade ao que já em 1871 preconizava o im-perador D.Pedro II [Carta de D.Pedro II à Princesa Isabel] , Gustavo Capa-nema, ministro de Educação e Saúde do governo Vargas, designou uma comissão incumbida de elaborar o plano de organização da futura Uni-versidade Nacional que seria o “pa-drão dos institutos universitários brasileiros” [Das Ilhas à Cidade - A Universidade Invisível: a longa tra-jetória para a escolha do local a ser construída a cidade universitária da Universidade do Brasil (1935-1945). Antonio José Barbosa de Oliveira * (SiBI/Sistema de Bibliotecas e Infor-mação - UFRJ)] , focada na renova-ção de conceitos, na qualidade e na diversidade do ensino. Era presidida pelo reitor da Universidade do Rio de Janeiro e formada por professores da mesma, com a única exceção do profº Ernesto de Souza Campos, paulista, convidado por seus conhecimentos e experiência nas áreas da engenharia e da medicina. Caberia à comissão conceituar a universidade, localizá-la espacialmente – pois o Rio carecia de grandes espaços disponíveis – e, f inalmente, projetar a sua constru-ção com uma proposta simples: “o que se deseja fazer é uma obra mo-desta e singela, chã, que seja um pa-drão, mas ao alcance de nossas pos-sibilidades” (...) . Na época o ministro Capanema deu início a outro projeto inovador – a construção do Palácio da Cultura, sede do Ministério da Educação e Saúde no Rio de Janei-ro, inspirado nas ideias de Le Cor-

busier, o grande arquiteto francês, que, em sua busca de formas puras e funcionais, estava revolucionando a arquitetura moderna. Tendo vindo ao Brasil (13.07.1936), ele opinou so-bre ambos os projetos. Sobre Capa-nema diz sua biograf ia: “O projeto de construção do edif ício-sede, do mi-nistério foi o maior exemplo de sua abertura em relação à arte moderna. Empenhado em transformar o prédio na “catedral da moderna arquitetu-ra mundial”, como def iniu o poeta e calculista Joaquim Cardoso, Capane-ma não hesitou em anular o concurso que aprovara o projeto de autoria do arquiteto Archimedes Memória e pas-sar a incumbência da construção a uma equipe chef iada por Lúcio Cos-ta e integrada por Oscar Niemeyer, Carlos Leão, Afonso Eduardo Reidy, Jorge Moreira e Ernani Vasconcelos. Atendendo um pedido do grupo, Le Corbusier veio de Paris a f im de exa-minar o projeto. A obra contou ain-da com a participação de Portinari, encarregado dos afrescos e do painel de azulejos, dos escultores Adriana Janacopoulos, Celso Antônio, Bruno Giorgi e Jacques Lipschitz, e do pai-sagista Roberto Burle Marx. Iniciada em 1937, f icou praticamente pronta em 1944, mas só foi inaugurada em 1945, após a queda do Estado Novo, quando Capanema não se encontrava mais à frente do ministério. Arquivo

Gustavo Capanema - Centro de Pes-quisa e Documentação da Fundação Getúlio Vargas (CPDOC/FGV)].

Lúcio Costa e sua equipe apresenta-ram em seguida, dois anteprojetos para o campus da Universidade do Brasil: um sobre pilotis dentro da Lagoa Rodri-go de Freitas e outro nas imediações da Quinta da Boa Vista, que, por motivos técnicos, econômicos e políticos, não foram aproveitados. Somente em 1948 foi definida a localização final e inicia-da a construção da Cidade Universitária na Ilha do Fundão, no Rio de Janeiro, sob a direção do engenheiro civil Luiz Hildebrando de Barros Horta Barbosa, tendo como responsável pelo projeto e construção dos prédios, o arquiteto Jorge Machado Moreira.

Em 1946, Souza Campos assumiu o cargo de ministro de Educação e Saú-de do governo Eurico Gaspar Dutra e deu ampla ênfase ao ensino, promoveu campanhas de vacinação contra doenças contagiosas, criou um departamento de assistência hospitalar visando às Casas de Misericórdia e implantou o Serviço Nacional de Fiscalização da Medicina, hoje Conselho Federal de Medicina, con-forme Decreto 21.339 de 20 de junho de 1946. Como escritor, Ernesto de Souza Campos que foi membro da Academia Paulista de Letras, possui uma ampla bibliografia, incluindo temas científicos, educacionais, hospitalares e históricos, na qual sobressaem as obras São Paulo em Quatro Séculos, de 1954 e História da Universidade de São Paulo, inicial-mente lançada em 1954 e recentemente reeditada pela Edusp. Na qualidade de presidente do Instituto Histórico e Ge-ográfico, Souza Campos promoveu, em 1954, o traslado dos despojos da Impera-triz Leopoldina do Rio de Janeiro (onde se encontravam desde a sua morte) para a Capela Imperial, sob o monumento da Independência no Parque do Ipiranga, em São Paulo, onde foi realizado o sepul-tamento, com a presença dos membros da família imperial brasileira.

* Miracyr Assis Marcato é engenheiro mecânico e eletricista, consultor, diretor de Relações Internacionais e diretor do Departamento de Engenharia de Energia e Telecomunicações do Instituto de Engenharia – Membro da CIGRÉ e Senior Life Member do IEEEE-mail: [email protected]

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UMA REFERÊNCIA HISTÓRICA NA ENGENHARIA ESTRUTURAL PAULISTANA

de São Paulo na década de 1930 –, assim como os por-tais monumentais do Túnel 9 de Julho, junto à Praça 14 Bis. Além disso, projetou o edifício dos Diários Asso-ciados na Rua 7 de Abril, na década de 1940, como também vários edifícios das ruas Barão de Itapetininga, Marconi, Boa Vista e Praça Dom José Gaspar. Some-se a estes, os edifícios dos ci-nemas Marrocos e Art Palá- c io, e o do jornal “O Estado de S. Paulo” e Hotel Jaraguá, na Rua Martins Fontes, na década de 1950.

São mostras da diversidade nos seus projetos estruturais a sede nacional da Seicho-No-Ie, no Jabaquara; a Mesquita no Cambuci, junto à Avenida do Estado; a

Instituto de Engenharia prestará, em futuro próxi-mo, uma homenagem pós-tuma ao engº João Birman (1900-1981).

Projetista estrutural, João Birman via-bilizou os grandes edifícios da cidade de São Paulo entre as décadas de 1930 e 1980.

Seu escritório de projetos estruturais foi um facilitador na modernização da paisa-gem urbana de São Paulo e um ponto de referência para os arquitetos, empreen-dedores e construtores da época. Por ele passaram os então estagiários e grandes futuros calculistas e eméritos professores de cálculo estrutural das escolas de enge-nharia de São Paulo – membros da Divisão de Estruturas do Instituto de Engenharia.

São de sua autoria a Biblioteca Munici-pal, na Praça Dom José Gaspar, junto à Rua da Consolação – um dos marcos da cidade

sede da Congregação Israeli-ta Paulista, na Consolação; e o Estádio do Santos Futebol Clube na Vila Belmiro, em Santos (SP).

Da mesma forma os edi-fícios Viadutos, no Viaduto Jacareí; Planalto, na Rua Ma-ria Paula; e Brasilar, na Praça das Bandeiras – todos no en-torno da Câmara Municipal. Com projetos estruturais de João Birman, todos eles são

representativos da pujança da cidade, e mar-caram época quando ela era chamada de “O Maior Centro Industrial da América Latina”.

João Birman foi o principal projetista estrutural, com centenas de prédios, das construtoras Waldomiro Zarzur, Paulo Tau-fik Camasmie, Roberto Lutfy, Camilo Dac-cache, Rizkallah e muitas outras.

Engº João Birman (1900-1981)

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LINHA DE FRENTE

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Na visão de ailton Brasiliense Pires, presi-dente da associação Nacional de transpor-tes Públicos (aNtP), a oferta de transporte público na Região Metropolitana de são Paulo – considerando corredores de ôni-bus, metrô e trens metropolitanos – precisa ser duplicada ou mesmo triplicada até o final desta década. Ele mostra otimismo em relação à lei de Mobilidade urbana que entrou em vigor em meados de abril, após tramitar por 17 anos. a nova lei dá prioridade aos meios de transporte cole-tivo, prevê maiores responsabilidades para as prefeituras, e exige um planejamento robusto no curto prazo de três anos. Para ailton Brasiliense, o grande mérito dessa legislação é estimular ações pelas quais o planejamento de ocupação do solo urba-no (planos diretores municipais) passe a

ficar amarrado aos planos de transportes públicos. Ele espera que a lei de Mobilida-de urbana permita ir mudando as feições do ambiente urbano, no sentido de se poder oferecer às pessoas alternativas de troca de domicílio ao longo das cidades. “Não é mais aceitável que o cidadão more numa ponta do município e tenha que se deslocar todos os dias para trabalhar no centro ou em endereços diametralmente opostos aos de sua residência”, diz, acres-centando que é preciso investir na criação de policentros que possam reunir mora-dias, serviços e empregos numa região só. segundo ele, não dá mais para continuar investindo na atual centralização de oferta de trabalho, com as moradias das pessoas sendo empurradas para lugares cada vez mais distantes.

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AiltonBrasiliense Pires Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos - ANTP

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ara o presidente da As-sociação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), eng° Ailton Bra-siliense Pires, a principal

providência para que a cidade de São Paulo possa andar com tranquilidade, segurança e confiabilidade é a reali-zação de investimentos maciços em transporte público. Profundo conhe-cedor dos problemas urbanos, ele usa de ironia – um dos traços que mais sobressaem em sua personalidade – para afirmar que o pedágio urba-no já está implantado em São Paulo há muitos anos. “A explicação é a de que o ‘povão’ está pagando mais pelo ônibus para que a classe média possa continuar andando de carro. Ou seja, o usuário de transporte público está pagando uma tarifa adicional porque há congestionamento de trânsito, o que faz o ônibus circular mais lenta-mente. Isso obriga a que haja maior número de ônibus. Se são necessá-rios mais ônibus a tarifa é mais alta. Então, segundo estudo da ANTP, o usuário de ônibus paga 16% a mais para a classe média andar de carro nas grandes cidades. Em São Paulo, por exemplo, cada usuário de ônibus paga 48 centavos a mais de tarifa. Vamos ter que inverter isso: colocar mais faixas exclusivas de ônibus, que car-regam muito mais gente. No mesmo sistema viário que está aí, sem ter que quebrar nada, podemos criar um novo paradigma e mudar a forma de uso.”

Focalizado desta edição na sé-rie de reportagens “Linha de Frente da Engenharia” sobre engenheiros que alcançaram grande destaque em suas trajetórias profissionais, Ailton Brasiliense tem vasta experiência no comando de entidades e órgãos pú-

blicos ligados ao transporte e trânsi-to do país. Além de atual presidente da ANTP, ele atuou como presidente tanto da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET), como do Conselho Nacional de Trânsito (Contran); foi diretor do Departa-mento de Operação do Sistema Vi-ário de São Paulo (DSV-SP), diretor do Departamento Nacional de Trânsi-to (Denatran) e registra importantes passagens pela Companhia do Metrô de São Paulo e Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

Em sua entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, o especia-lista comenta que São Paulo, como não teve planejamento urbano des-de quando tinha 200 000 habitantes – no início dos anos 1900 – até os dias atuais, é uma cidade que cres-ceu atabalhoadamente, numa apos-ta insana em que, no fim, tudo daria certo. “Mas a gente viu que, no fim, não só tudo deu errado como tudo custou muito caro. Feito o estrago, entendemos que, antes de tudo, é fundamental continuar investin-do na qualif icação e expansão do Metrô. Além disso, é preciso con-tinuar insistindo na recapacitação da CPTM, que tem 130 quilômetros de trens somente na cidade de São Paulo, com 55 estações, e tem ainda outros 130 quilômetros de linhas e mais 40 estações em outros 21 mu-nicípios da Região Metropolitana de São Paulo. Metrô e CPTM com-põem um sistema metroferroviário que permite a ligação na Grande São Paulo, atendendo ao menos de 22 dos 39 municípios da região. É preciso ver também que as cidades – não só São Paulo, mas os principais municípios que estão no entorno da

capital, como Osasco, Santo André, São Bernardo do Campo, São Caeta-no do Sul, Guarulhos e outros – têm que desenvolver os seus corredores municipais. O Estado de São Paulo, juntamente com alguns desses mu-nicípios, tem que construir os seus corredores de ônibus intermunici-pais. Na capital, o governo estadu-al – assim como as empresas e os órgãos municipais que cuidam do transporte – já está investindo pe-sadamente em equipamentos e em recursos humanos.”

Segundo Brasiliense, essa é uma parte. “O outro aspecto é que os municípios têm que investir no Plano Urbano ou no Plano Diretor. Não dá para continuar tendo pesso-as morando cada vez mais longe, o que é hoje uma tendência na nos-sa região metropolitana: a popu-lação está crescendo mais na peri-feria, em áreas que estão a 20, 25 ou 30 quilômetros da Praça da Sé. Essa tendência faz com que o tempo de viagem aumente e o número de veículos de transporte público em circulação tenha que ser ampliado e, consequentemente, vai aumentar os custos da operação do transpor-te, fazendo com que a tarifa suba. Então, é um conjunto muito gran-de de ações, que começa no Plano Diretor, passa por investimentos no Metrô, na CPTM, em corredores mu-nicipais, corredores intermunicipais, e também em obras viárias. Há quem acredite que a solução do transporte é impossível, mas isso não é verda-de. A solução é possível. O problema é que nós ficamos por muito tem-po ocupando os espaços urbanos de forma descontrolada, o que torna tudo muito caro e demorado. Acho

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que o grande mérito da nova Lei de Mobilidade Urbana que entrou em vigor em meados de abril, após tra-mitar por 17 anos, é que ela pode vir a estimular ações pelas quais o pla-nejamento de ocupação do solo ur-bano – planos diretores municipais – passe a ficar amarrado aos planos de transporte público. Eu espero que a nova lei permita ir mudando as feições do ambiente urbano, no sentido de se oferecer às pessoas al-ternativas de troca de domicílio ao longo das cidades.”

— Qual o papel reservado para a engenharia brasileira? — per-guntamos.

“A engenharia está no eixo princi-pal do desenvolvimento do país. Em todos os tempos. Em todas as espe-cialidades. É uma pena que o país es-teja formando tão poucos engenhei-ros, tendo tanta necessidade deles. O Brasil está formando pouco mais de 30 000 engenheiros por ano. Teria ne-cessidade do triplo disso. Já. A China está formando 20 vezes mais enge-nheiros: 650 000 por ano. A Coreia do Sul também forma muito. Sem contar que a Coreia é um país do tamanho do Estado de São Paulo em população, e até uns 20 anos o PIB paulista era maior que o da Argentina, que o da Espanha e que o da Coreia.”

— Só que os coreanos investi-ram muito na área de educação, certo? — emendamos.

“Sim. O Brasil nunca investiu de-centemente em educação. O nosso problema é estrutural. Lá pela dé-cada de 1910, e até anos 1950 ou 1960, nós tínhamos uma elitização baseada na escola pública. E a partir daí nós invertemos e não cuidamos da questão ‘qualidade do ensino’.

Tanto que os projetos, as ‘bandeiras’ dos governadores eram o número de escolas que eles construíram. Uma condição necessária, diga-se, mas absolutamente insuficiente. Nós abandonamos a carreira do magis-tério, os professores hoje têm uma forma de tratamento por parte do alunado que tem muito a ver com o processo de aculturamento acon-tecido nos últimos 50 ou 60 anos. Hoje a pessoa para se interessar pelo magistério precisa ‘adorar’ essa ati-vidade. Mas só que quando ela co-meça ou a conhecer ou a ouvir falar sobre a condição dos professores em termos de salário, de incentivo à sua dedicação e do tratamento que ela recebe por parte de pais e alunos, ela desanima. Boa parte desiste da car-reira. O que é lamentável. No come-ço do século 20 havia até castigos físicos dos professores em relação aos alunos – o que é coisa inominá-vel. É evidente que coisas assim não são cabíveis. Só que nós invertemos tudo. A agressão física hoje é dos alunos em relação aos professores.”

— Há esperanças de reversão des-se quadro no Brasil? — indagamos.

“Nós tivemos um problema eco-nômico muito brabo no final dos anos 1970. É uma condição que deve ser considerada, mas que não justif ica tudo, em hipótese alguma. Todos nós sabíamos, mesmo antes até da década de 1950 – quando o país ainda era o quinquagésimo colocado em termos de economia mundial – que não íamos ser um país padrão africano. Nós sabíamos que nossa potencialidade era mui-to grande. Tanto que uns 20 anos depois, o país já era a oitava eco-nomia do mundo. Bastou um pouco

de investimento em industrialização – depois dos investimentos funda-mentais, tipo Petrobras, Eletrobrás e a ação de agências do tipo do Banco Nacional de Desenvolvimento Eco-nômico [BNDE, mais tarde BNDES] – para que o salto ocorresse. Isso só acontece quando um país tem uma enorme potencialidade. Depois nós tivemos uma falta de visão política brutal, que nos levou de novo lá para a rabeira. Mas a coisa reverteu no-vamente e neste ano já ultrapassa-mos os britânicos e podemos passar a França. O Brasil será o quinto do mundo se ultrapassar a França. Sem contar com o pré-sal que está aí. Ou seja, é fácil perceber que temos uma enorme potencialidade. Então, por isso mesmo a gente jamais deveria ter deixado de investir pesado em educação. Não tivemos estadistas na verdade. Tivemos uma série grande de politiqueiros, e continuamos ten-do. Ou, se preferir, tivemos muito poucos estadistas no nosso rol de políticos. Mas, mesmo assim, com uma classe política tão pouco pu-jante, o Brasil tem essa capacidade de se recuperar e crescer. Se a gente tivesse líderes políticos um pouco melhores, o país teria uma condição muito mais favorável, sem nenhuma dúvida.”

— Como o senhor vê as possibili-dades de reverter insuficiências que afetam nossa infraestrutura em geral e da área de transportes em particu-lar? — solicitamos.

“No passado houve um pouco até de descuido. Por exemplo, trou-xemos para cá, nos anos 1950, a qualquer preço, uma indústria auto-mobilística que já estava sucateada lá fora. A qualquer preço ninguém

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deve comprar nada. A história dos 50 anos em cinco do presidente Jus-celino tem um lado aparentemente positivo, mas tem uma face nega-tiva. Nós destruímos todo o parque ferroviário. O Estado de São Paulo tinha até a década de 1970 uma rede ferroviária maior que a da Espanha, por exemplo. E mesmo assim era in-suficiente. Nós sabí-amos que era preciso construir mais. Qual foi a lógica que pre-sidiu o desmonte das ferrovias brasileiras e principalmente as paulistas? Nunca vou conseguir entender! A rede ferroviária foi levada ao colapso total nos anos 1990, mas isso foi resultado de décadas e décadas de falta de visão para entender, por exem-plo, que para levar milhares e mi-lhares de toneladas de soja, cana e cereais em geral a distâncias longas, o racional seria usar a ferrovia, cujo transporte sai muito mais barato. Há um investimento inicial maior, é óbvio. Mas uma nação que se pre-ze não faz investimentos de curto prazo, e sim de médio e longo pra-zos. E, ainda mais num caso como o de infraestrutura de transportes, num país do tamanho do nosso. A importância da rodovia ninguém discute, mas deveria também haver uma discussão mais forte em relação aos modais ferroviário, hidroviário e o marítimo de cabotagem. Quando converso com pessoas de fora do país eles ficam espantados com os erros que nós cometemos no passa-do. No começo do século 20 a ma-rinha brasileira era uma das maio-res do mundo – só era menor que a inglesa e que a americana. Algumas décadas depois, sumiu. Na década de 1970 voltamos a ter um parque naval. Na década de 1980 já tinha acabado. Agora voltou. Qual a lógica disso? Então, só tivemos líderes po-líticos com bandeiras de curto pra-zo, caçar boi no pasto, coisas assim, pontuais. E com isso faltou planeja-mento. E, de novo, faltou investir, antes de tudo, em educação. Se no passado tivesse havido um projeto de educação melhor, evidentemente

os políticos mais recentes ou esco-lheriam outras bandeiras ou não te-riam sido eleitos.”

— Fale um pouco de sua pessoa e carreira. Onde o senhor nasceu e quais foram as influências que o senhor re-cebeu na infância e adolescência? — perguntamos.

“Nasci em São Paulo e tenho 65 anos. Sou casado e tenho dois filhos. Estudei sempre na capital paulista. Me-nos o curso superior que eu fiz na Escola de Engenharia Mauá, em São Caetano do Sul. Meu pai é mili-tar, assim como meu avô paterno, já fa-lecido. Meu avô era português, veio para o Brasil e tinha faci-lidade de entender e falar vários idiomas.

Ele queria ingressar na então For-ça Pública e logo que perceberam seu domínio fácil de inglês, fran-cês e espanhol, laçaram o homem na hora. Até porque todo o material bélico que o governo paulista com-prava era obviamente estrangeiro. A maioria vinha da França. E além de ter conhecimento de línguas, meu avô tinha muitas habilidades ma-nuais. Mais um ponto a favor para ele ser bem aceito na Força Pública. Meu pai foi pelo mesmo caminho, e também aprendeu vários idiomas. Eles moravam no bairro paulista-no do Brás e lá todo mundo falava italiano e espanhol, no mínimo. O português, italiano e espanhol eram línguas naturais. Em 1890 o censo mostrava que nós tínhamos mais estrangeiros na capital do que pau-listanos. O jornal que mais circulava em São Paulo era o Fanfulla, da co-lônia italiana, e que existe até hoje [O Fanfulla existe desde 1893, ten-do, portanto, “atravessado” três sé-culos]. Por conta de tudo isso, meu pai também acabou sendo militar.”

— O senhor conviveu com seu avô? — pedimos que contasse.

“Eu não convivi com meu avô porque ele morreu antes de eu nas-cer. Ele participou da Revolução de 1924, que é muito pouco conheci-da. A capital paulista foi bombar-deada em 1924 pela aviação. Mas

não por aviões da Alemanha, como em Guernica, na Espanha, episó-dio que todo mundo conhece, até pelo quadro famoso do Picasso. São Paulo foi bombardeada por aviões brasileiros. Se você pegar o livro A Noite das Grandes Fogueiras, de Domingos Meirelles – que reconsti-tui a epopeia da Coluna Prestes, a marcha que assustou e empolgou o Brasil nos anos1920 –, está tudo lá. A Estação da Luz totalmente metra-lhada pela aviação aérea. A Revolu-ção de 1924 foi a segunda revolta tenentista e o maior conf lito bélico já ocorrido na cidade de São Paulo. Comandada pelo general reformado Isidoro Dias Lopes, a revolta teve a participação de numerosos tenen-tes, entre os quais Juarez Távora e Eduardo Gomes. Depois, tanto meu avô quanto meu pai participaram da Revolução de 1932. Na de 1932, meu avô – que era piloto de avião des-de a década de 1920 – veio de uma missão, pousou em São Paulo, saiu da aeronave, deu dois passos e um avião federal munido de metralha-dora disparou um tiro que atingiu sua cabeça, bem no alto. Em 1963 quando fomos fazer a exumação, es-tava lá um furo nos ossos do alto do crânio, redondinho. Hoje seus restos está no mausoléu do Ibirapuera. Mas o curso de engenharia eu fiz mais por estímulo do meu pai. Meu avô eu não conheci – ele morreu em 1932, eu nasci em 1946. Meu irmão, que também já faleceu, era outro que insistia para que eu estudasse engenharia – apesar de ele ter se formado como advogado. Eu acabei fazendo engenharia eletrotécnica na Mauá e me formei em 1972.”

— Como foi o primeiro emprego e carreira? — prosseguimos

Uma vez formado, fui trabalhar na Light quando ela era ainda canaden-se. Há muito tempo eu vinha me in-teressando pela questão da relação da cidade com o transporte coletivo e o trânsito. Li muita coisa naquele tem-po sobre os planos urbanísticos da cidade de São Paulo. Aí apareceu um amigo falando do metrô, dizendo que as linhas de metrô iriam revolucionar a cidade. Eu ouvia também meu pai com relação à questão urbana, que era um dos assuntos recorrentes lá em casa. Sempre gostei de trem e bonde. Tanto que para ir estudar na Mauá eu

“Os municípios precisam investir com mais força em Plano Diretor. Não dá para continuar tendo pessoas que moram cada vez mais longe do trabalho”

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era usuário da Santos-Jundiaí. Eu pe-gava o trem ou no Brás ou na Luz e descia em São Caetano do Sul. E era um bom serviço. Bonde, então, nem se fala. Havia 300 quilômetros de rede de bonde em São Paulo até os anos 1950, quatro vezes mais que as atuais linhas do Metrô. Acabar com os bondes foi um cri-me. Na pior das hi-póteses tinha que ter sido mantida a linha de bonde Ibirapuera--Santo Amaro, que tinha faixa própria. O último bonde de São Paulo, o de Santo Amaro, ‘morreu’ em março de 1968. Esta-va pronto, era só co-locar um equipamen-to mais novo. Imagina só o que teria aconte-cido na região de Santo Amaro, que é importantíssima para a vida econô-mica da cidade, se houvesse sobrevi-vido um sistema de bonde.”

— O que teria que ter sido feito para manter os bondes na cidade? — questionamos.

“Se fosse redesenhado o sistema de bonde então existente, teríamos uma solução muito mais inteligente. Mas, de novo, tivemos políticos com cabeça pequena, não tivemos esta-distas. A frase mais horrorosa que foi escrita na imprensa brasileira foi assim: ‘O bonde atrapalha o car-ro’. Havia já implantado um sistema com 300 quilômetros de extensão. Como é que se joga tudo isso fora? Evidentemente que algumas linhas tinham que ser modificadas. Mas ti-nha bonde circulando pelas avenidas Rangel Pestana e Celso Garcia. Era

só colocar um sistema melhor, pois eles já tinham uma faixa própria. Tanto uma como outra avenida com-portavam perfeitamente mais duas faixas de trânsito do lado. Jogamos fora! Inacreditável! No Brasil virou um projeto político acabar com as linhas de bonde. Era uma festa... En-

fiaram na cabeça das pessoas que era pre-ciso possuir um car-ro. Mas isso se deve também à ideia do então prefeito Fran-cisco Prestes Maia, na década de 1930, quando ele traba-lhou contra as ideias do prof. Luiz Ignácio de Anhaia Mello que tinha um projeto de transporte público. Professor emérito da

Escola Politécnica, Anhaia Mello foi prefeito paulistano de 1930 a 1931. Prestes Maia fez o projeto das gran-des avenidas. O atual caos, portan-to, não tem origem em alguma bo-bagem feita nas décadas de 1950 e 1960. Foi produto de uma cultura que veio ao longo do tempo. Mesmo não havendo grande quantidade de carros na década de 1930, já estava tudo sendo ‘craneado’ para a predo-minância futura do automóvel como transporte individual na cidade. Com a expansão do número de ôni-bus e carros particulares, a cidade se espalhou. Hoje, mesmo com 11 mi-lhões de habitantes, a cidade de São Paulo não precisava ocupar os 1 600 quilômetros quadrados que ocupa. Acabamos com a maior reserva de água doce que havia no lado sul da cidade, que era usada também para

lazer. Nós tínhamos uma linha de bonde que ia de Santo Amaro até a Barragem da Represa da Light, no Guarapiranga, chamada Mar Paulis-ta. Nós transformamos aquilo num lago de esgoto. Quer dizer, os erros de planejamento urbano cometidos foram imensos.”

— Qual a fórmula mais eficaz para implantação de faixas exclusivas para ônibus? O que o senhor acha da posi-ção de especialistas de trânsito que defendem que o modelo ideal de cor-redores comportaria não mais que meia dúzia de linhas-tronco de ônibus realizando um trajeto “terminal a ter-minal” – com intervalo de saídas de 1 minuto –, e depois do terminal o usuá-rio faria a transferência para a linha de menor demanda que fosse de seu inte-resse? É uma boa ideia? — colocamos.

“Não é uma boa ideia. Porque isso está errado. O que nós temos é que trabalhar com o conceito de rede. Ali-ás, até o próprio exercício do bilhete único mostra o potencial da ideia de rede. Em Londres, Paris, Tóquio, todo mundo tem rede. Aqui, se dá um problema numa estação ou numa linha metroferroviária – como ocor-re às vezes com a CPTM –, fica tudo prejudicado, há pouco o que fazer. O nosso problema é que os pontos de conectividade trilho-pneu ainda são insuficientes em relação ao volume de viagens feitas diariamente na ci-dade de São Paulo. A implantação do bilhete único significou uma redução de tarifa e de tempo. A implantação do conceito de rede vai potencia-lizar esse ganho. A verdade é que a cidade precisa mudar. E a cidade vai mudar no dia em que se botar mais gente morando, trabalhando e estu-dando ao longo de todo o entorno

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“Na adolescência, eu conversava muito com meu pai em relação às questões urbanas. Trem e bonde também eram assuntos recorrentes lá em casa”

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de pessoas, que agora está usando automóveis, passe a usar transpor-te público – ônibus ou trem –, fa-talmente a cidade estará circulando melhor. E o inverso é verdadeiro, na medida em que se tem questões harmonicamente equilibradas. Se eu não fizer isso e continuar deixando que a população mais pobre more cada vez mais longe, e que se crie ao longo dessa ocupação espaços vazios – ou seja, áreas sem mora-dias, empregos, escolas e comércio –, vamos fazer não apenas com que as viagens f iquem mais longas como também que sejam mais demoradas e mais caras. A solução passa pelo menos por um tripé: o equilíbrio do uso do solo, as questões do trans-porte público e a melhoria do trân-sito. Com o exemplo do metrô, é mais fácil entender do que eu estou falando. Porque a cidade, de alguma forma, está se acomodando no en-torno do metrô. Se pegarmos a Li-nha 1-Azul do Metrô, que corre no sentido Norte-Sul, percebemos que saindo do Tucuruvi, em seis esta-ções já teremos passado por um im-portante terminal rodoviário, o cen-tro comercial do bairro de Santana, centros comerciais das ruas São Ca-etano, José Paulino, 25 de Março e da região do Largo de São Bento ou Praça da Sé. Uma linha como essa está perfeitamente casada com os diversos interesses econômicos que a cidade produz. Por outro lado, na Linha 3-Vermelha, no sentido Leste--Oeste – e tanto faz pegar uma linha do Metrô como da CPTM –, o que se observa é que as estações que atra-em viagens, com escolas, comércio etc., já são muito mais raras. Ao sair da ponta leste só vamos encontrar dois grandes centros, no Tatuapé e no Brás. E olha que o passagei-ro percorre 20 quilômetros antes de chegar ao Brás. Então, essa distri-buição é ruim porque São Paulo não foi bem planejada. Então não hou-ve locação dos diversos interesses. Cada um fez o que quis e como bem entendeu. Quando cada um faz o que quer, é impossível querer otimi-zar a questão urbana. Mas São Pau-lo tem futuro e tem conserto. Basta os mandatários usarem a cabeça e terem vontade política – com a aju-da da sociedade, nunca esqueçamos disto.”

dos trilhos do Metrô e dos trens da CPTM. Em Curitiba eles fizeram isso em relação aos corredores de ônibus: ao longo desses corredores de trans-porte coletivo, eles foram colocando moradia, comércio e serviços. Então o tempo médio de viagem de ônibus de um curitibano é hoje de 10 ou 15 minutos. Porque ele mora a 500 ou no máximo 800 metros do seu local de traba-lho. São Paulo é bem maior que Curitiba, está certo. Mas aqui dá para planejar com inteligência e criar uma rede eficiente. Muita gente não se dá conta, mas andar de carro sai muito caro. As pessoas não querem perder seu tempo para fazer contas aritméticas simples. Mas é só pegar uma calcula-dora para verificar que andar de carro custa 60 centavos por quilômetro – incluindo combustível, seguro, ma-nutenção, incluindo tudo. Se o usu-ário andar pouquinho, tipo 10 000 quilômetros por ano, ele gasta 6 000 reais por ano. O salário médio de São Paulo é inferior 3 000 reais mensais. O cidadão ‘torra’ mais de dois salários médios por ano – o que poderia sig-nificar ter uma casa melhor, ou colo-car o filho numa escola melhor, ou ter um plano de saúde melhor, ou comer melhor, ou passear mais. As coisas es-tão completamente invertidas. Então nós estamos construindo uma cidade torta, cara, que tem acidente adoida-do e que mata pessoas pela poluição. Tudo porque nós tivemos uma série de governantes sem visão necessária. Um em cada dez se salva, a imensa maioria não. Falando claro: a lógica de reconstrução e renovação da cida-de não é nem um pouco desconheci-da dos especialistas. Pelo contrário: é bem conhecida pelos urbanistas. As-sim sendo, acho que daqui a 20 ou 40 anos, São Paulo não vai estar a droga que está hoje. Vai, inexoravelmente, estar melhor. Tudo tem limite, até a burrice tem um fim. E agora estou falando num sentido mais abrangen-te. Os futuros candidatos a prefeito de todas as médias e grandes cidades brasileiras vão precisar ter em seus programas de campanha eleitoral, e

depois em suas plataformas de go-verno, uma política de transportes públicos. Mesmo que depois de elei-tos eles não queiram fazer política de transporte público, vão ter que fazer se forem razoavelmente bem cobra-dos. Aí é que é importante a partici-pação da sociedade civil.

— Esse é o fator crucial? — pergun-tamos.

“Sim. Um dos maiores defeitos da tal revolução de 1964 – que não foi uma revolução e sim um golpe de estado de di-reita – foi acabar, ou quase, com a partici-pação da sociedade. Isso foi criminoso. Os militares podem dizer o que eles quiserem,

mas isso foi a coisa mais bárbara que eles podiam ter feito. É evidente que nenhum país vai ser governado ou administrado por semideuses – o que vale é a mentalidade geral. Mas se a mentalidade coletiva está proibida de se manifestar, a única saída que resta é que aquela que restou aqui no Bra-sil – ou seja, o que tivemos de pior. Nós vamos levar alguns anos, talvez algumas décadas, até aprimorar tudo de novo. Porque demora para se criar cultura, criar líderes, e – com as no-vas lideranças – ter alguma alternati-va de mudança séria e competente.”

— Certa feita, o senhor disse que a solução do transporte está no trân-sito e a solução do trânsito está no transporte. O que isso quer dizer? — indagamos.

“Quanto mais gente usar o trans-porte público, se forem viabilizados os corredores de ônibus, melhor será a situação geral do trânsito. Os corredores estão inviabilizados porque o usuário tem pouca prio-ridade. Hoje há poucos corredores, deveria haver uns 400 quilômetros, no mínimo. Hoje são uns 150 qui-lômetros. A velocidade de ônibus jamais deveria f icar abaixo de 20 quilômetros por hora. Porque lenti-dão no trânsito custa caro. Se eles andarem a 10 quilômetros por hora é preciso botar uma frota imensa. A 20 quilômetros por hora você di-minui a frota e baixa o custo. Se eu conseguir que um número maior

“Os futuros candidatos a prefeito de todas as médias e grandes cidades vão precisar incluir muito boas políticas de transporte em suas plataformas”

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Moacyr Servilha DuartePresidente da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR)

Na visão de Moacyr Servilha Duarte, presidente da ABCR, o governo federal marcaria um grande tento se finalmente se conscientizasse da necessidade de investir com mais diligência nos estudos de viabil idade técnica e f inanceira visando futuras concessões em rodovias federais. Outras deficiências verificadas atualmente dizem respeito à maneira como se processam as licitações e à metodologia de contratação, o que inclui dar o devido valor à elaboração dos respectivos projetos básicos. A pa lavra de ordem tem s ido fazer contratos de concessão pelo menor preço, sem as devidas preocupações técnicas. Segundo Duarte, num contrato de concessão rodoviária de longo prazo, o certo seria verificar primeiro se as empresas interessadas em participar dos leilões estão habilitadas. A partir disso se fazer a proposta técnica. E só depois dessas etapas se passaria à fase da proposta comercial. Atualmente, a autoridade não faz a habilitação d o s i n t e r e s s a d o s e , a l é m d i s s o , não faz proposta técnica. Só abre a proposta de preço. É por se adotar esse processo licitatório inadequado que o presidente da ABCR entende que há tantos questionamentos em relação aos consórcios vencedores, a p ó s a e s c o l h a d o s m e s m o s . A seu ver, o governo federal não está discernindo, como seria desejável, que as concessões de rodovias são hoje uma modalidade indispensável porque ele, governo, não pode prescindir do concurso da iniciativa privada, uma vez que não conta com recursos financeiros suficientes para realizar, por conta própria, os empreendimentos novos e proceder às modernizações na malha rodoviária federal.

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Apesar de sua formação acadêmica de ad-vogado, Moacyr Servilha Duarte, paulista de Paraguaçu Paulista, 73 anos, é o que poderia se chamar de “engenheiro honorário”. Presidente

da Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) desde sua fundação – ocorrida em 1996, pouco depois dos primeiros contratos de concessão das estradas –, Duarte conta que na maior parte de sua carreira – por ter trabalhado nas construtoras Camargo Corrêa, no início, e na Odebrecht mais tarde –, teve um contato muito intenso com profissionais da cadeia de comando de grandes obras de infraestrutura. “Sempre estive envolvido com projetos de engenharia, mesmo sendo advogado. Participei, den-tro de minha especialidade, dos projetos de construção das usinas hidrelétricas de Tucuruí e Itaipu, além da primeira fase de execução do metrô paulistano, só para citar alguns exemplos. Nesse processo fiquei co-nhecendo muitos grandes engenheiros. Quando vou ao Instituto de Engenharia, por exemplo, encontro lá mais amigos do que se eu fosse a uma reunião dos colegas da Faculdade de Direito da USP, do Largo São Francisco, pela qual sou graduado”, diz ele.Hoje a ABCR reúne 55 con-cessionárias em nove esta-dos: Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. As concessionárias operam 15 365 quilômetros de rodovias, o que representa 7,2% da malha rodoviária na-cional pavimentada. Sobre o caso paulista, Moacyr Duarte diz que o Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo é um sucesso completo. “O êxito do programa é mostrado claramente nas pesquisas rodoviárias anuais realizadas pela Confederação Nacional dos Transportes [CNT]. São as melhores rodovias do Brasil. E criou-se real-mente um padrão de serviço e de atendimento ao usuário de alta qualidade. Antes não havia isso, pelo menos nesse nível atual. A Dersa [Desenvolvimento Rodoviário S.A.] fez muita coisa em São Paulo, mas as concessionárias privadas conseguiram aprimorar a operação-modelo da Dersa.”Duarte comenta que praticou advocacia em escritório apenas no começo da carreira, depois foi trabalhar na Ca-margo Corrêa. Entrou lá como advogado, tornou-se diretor,

e permaneceu por cinco anos na empresa. Depois foi con-tratado pela Odebrecht e partiu para uma longa missão em Portugal. Sobre sua ligação com a questão das concessões rodoviárias, ele conta que, quando estava ainda na Ca-margo Corrêa, no fim do segundo mandato do governador paulista Laudo Natel, em 1974, foi feita uma licitação para fazer a concessão do que hoje é a AutoBAn. E Duarte, pela Camargo, fez a coordenação da proposta. Era um consórcio da Camargo Corrêa, da CBPO e da Cetenco. Tratava-se da única proposta, mas foi uma negociação complicada porque o consórcio queria uma garantia de tráfego e o governo não estava disposto a dar. O governo Natel acabou não de-

cidindo e a administração seguinte, de Paulo Egydio Martins, cancelou a licita-ção e executou o projeto pela Dersa, como obra pública direta. Depois , ele chegou a participar também de uma ideia de concessão da Linha Ver-melha no Rio de Janeiro, no governo Leonel Brizo-la. Havia um consórcio do qual faziam parte a CBPO, a Andrade Gutier-rez e a Camargo Corrêa. Mas esse também não prosperou. Em Portugal, já pela Odebrecht, Duarte participou da licitação da ponte sobre o Rio Tejo, a Ponte Vasco da Gama de Lisboa. Trabalhou lá por

quatro anos, uma parte nesse projeto. Quando voltou para o Brasil prestou assessoria na secretaria estadual dos Trans-portes, em 1995 e 1996. O então governador Mário Covas estava estudando o projeto das concessões rodoviárias de São Paulo. “No ano em que saíram os contratos de conces-são das estradas federais, resolveu-se criar a ABCR e aí me convidaram para ser presidente”, conta ele.Nesta entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA , Moacyr Servilha Duarte comenta – entre muitos outros assuntos – que das 55 concessões rodoviárias existentes hoje no Brasil, 53 são concessões normais (ou comuns) e duas são concessões patrocinadas estaduais: uma em Minas Gerais e outra em Pernambuco (dois trechos pequenos). E também que o governo federal não está investindo ade-quadamente na formatação dos contratos de concessão, nem investindo em estudos de viabilidade, além dos atuais modelos de licitação levar a problemas futuros. A seguir, a íntegra da entrevista.

“Governo federal deveria dar

mais valor ao projeto básico”

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Nacional de Infraestru-tura de Transportes] in-vestiu muitos milhões de reais em estradas. Como é isso?DUARTE – Bom, como se sabe, o Dnit é uma autarquia vinculada ao Ministério dos Transportes. Para co-meçar, quando o Dnit fala que inves-tiu este ou aquele valor, ele mistura investimento propriamente dito – ou seja, aquilo que se aplica e se amor-tiza –, com despesas operacionais. No caso das concessionárias, é diferente. Se você pegar os relatórios da ABCR, verá que as concessionárias distin-guem o que é investimento – uma pis-ta nova, um recapeamento pesado, um viaduto novo –, do que é operação e manutenção, ou seja, do que é man-ter a sinalização, a limpeza, os bueiros e tudo o mais. Há estudos no exterior que dizem que nos primeiros dez anos de concessão se gasta numa rodo-via, como regra, praticamente o que se gastou para construir uma rodovia normal. Esse é, portanto, um diferen-cial enorme de visão. Porque o Dnit faz um esforço muito grande para realizar obras de recuperação de estradas, mas a outra parte, que é operá-las e mantê--las, ele não consegue fazer. Não é crí-tica, a gente sabe que a tarefa do Dnit não é fácil. Lemos pelos jornais as di-ficuldades que o órgão enfrenta. Sem dúvida, essa ação mais abrangente das concessionárias acaba se ref letindo nas pesquisas da CNT sobre a qualida-de das rodovias nacionais.

REVISTA ENGENHARIA – O senhor pode fazer um balanço também do Pro-grama de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo?

DUARTE – A primeira diferença do Estado de São Paulo com o resto do país é que os pau-listas investem mais em infraestrutura. São Paulo sempre olhou a malha rodoviária – e

também a ferroviária, os hospitais, as universidades – como um problema do governo estadual. Nunca ficou es-perando o governo federal vir aqui e fazer. Historicamente, o governo pau-lista resolveu, por exemplo, o proble-ma da ligação entre Santos e a capital. Não foi o governo federal. Outra coi-sa: São Paulo já cobrava pedágio há muitos anos. O Departamento de Es-tradas de Rodagem [DER] tinha tido uma atuação importante, o mesmo acontecendo com a Comissão Espe-cial de Auto-Estradas, ainda no início dos anos 1960, e depois com a Dersa [Desenvolvimento Rodoviário S.A.]. A Rodovia dos Imigrantes foi uma obra muito importante. Ou seja, São Paulo já tinha uma tradição. Essas questões de socorro médico e socorro mecâni-co nas rodovias, que hoje são proce-dimentos corriqueiros, quem implan-tou pioneiramente no Brasil – quando inaugurou a Imigrantes – foi a Dersa. Quando São Paulo resolveu fazer o programa de concessões, o estado já tinha – diferentemente do resto do Brasil – bastante experiência com pe-dágio. Na realidade, o que os paulistas fizeram foi transferir para a iniciati-va privada as rodovias nas quais já se cobrava pedágio. E as concessionárias passaram a cobrar o mesmo valor que a Dersa cobrava. Só que aí entrou em campo um pouco da evidente eficiên-cia do setor privado. Com o mesmo va-lor de pedágio que a Dersa cobrava, as

REVISTA ENGENHARIA – Como já vi-rou rotina, a pesquisa CNT de Rodovias de 2011 classifica as rodovias concedi-das à iniciativa privada como as melho-res do país. Numa visão geral, qual o balanço que o senhor faz do programa de concessão das rodovias brasileiras, de seu início até hoje?MOACYR SERVILHA DUARTE – É um sucesso. As rodovias concedidas têm hoje – cada uma no seu nível – pa-drão internacional. Elas cumpriram um pouco da eficiência da iniciativa privada. E tem a questão do foco: cada concessionária é responsável por um trecho de rodovia, o que a leva a funcionar de uma forma bem foca-da. Ela exercita suas atividades com receita garantida e tem um f luxo de caixa seguro, através do pedágio co-brado dos usuários. Então ela cumpre o contrato de concessão à risca. Ela faz a recuperação da rodovia, e o que é mais importante: a operação e ma-nutenção do seu trecho. Há, no en-tanto, um problema que já é tradicio-nal: a sociedade em geral ainda olha a rodovia como algo que seria preciso apenas construir e nada mais. Como se estivéssemos nos tempos dos ro-manos antigos, ou do presidente Wa-shington Luiz, que dizia que “gover-nar é abrir estradas”. Mas não é isso: governar é abrir estradas e mantê-las em boas condições. E esse é o grande diferencial das concessionárias. Con-forme o programa, as concessionárias fazem um investimento inicial pesado ao longo da rodovia e depois, além de fazer a operação, aplicam fortemente em manutenção, ou seja, na limpeza, sinalização e segurança.

REVISTA ENGENHARIA – Às vezes se ouve dizer que o Dnit [Departamento

“Cada concessionária é responsável por um trecho de rodovia, o que a leva a trabalhar de forma focada”

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concessionárias conseguiram fazer os investimentos que estavam defasados. Inclusive o investimento da descida da Rodovia dos Imigrantes. A descida da Imigrantes começou a ser projetada no início da década de 1970. Mas a obra não decolava. O que se fez, então? Uma licitação com as mesmas tari-fas quilométricas que o DER e Dersa praticavam e se conseguiu financiar o investimento e pagar outorga, dinhei-ro que é aplicado em outras rodovias paulistas. Se você me perguntar se a tarifa das estradas paulistas pedagia-das é alta hoje em dia, eu respondo que sim. Ainda que na segunda etapa do Programa de Concessões Rodoviá-rias do Estado de São Paulo a tarifa seja menor que antes. Mas, no fundo, é a mesma tarifa que a Dersa praticava, com o valor evidentemente reajustado em relação aos preços da época. Não existe paralelo no Brasil de um progra-ma com o volume de investimentos e outorgas como o paulista. É claro que isso ref lete na tarifa. Mas são rodovias de excelente nível. Por isso mesmo as pesquisas da CNT apontam sempre as dez primeiras rodovias brasileiras como sendo de São Paulo.

REVISTA ENGENHARIA – Como a ABCR avalia os modelos de concessão adota-dos hoje no Brasil? Em sua visão, qual seria o melhor modelo de concessão? DUARTE – Não existe uma modelagem única no Brasil. Desde 1994 o governo federal faz licitação de concessões pela menor tarifa. De vez em quando se vê um jogo político, com alguém insinu-ando que o governo FHC fazia conces-são pela outorga. Mas não é verdade. Sempre foi pela menor tarifa. Quando se cobra outorga, como em São Paulo, acontece do usuário dirigir-se a Cam-

pinas, por exemplo, e pagar um plus. Alguém poderia interpretar, de forma simplista, que pagou mais – pura e simplesmente – que os usuários das rodovias federais. Acontece que aquele plus é aplicado numa outra rodovia estadual paulis-ta, estrada essa que provavelmente o usuário vai utilizar. Ou seja, ele pagou mais, mas aquilo de alguma forma vai favorecê-lo porque ele vai transitar por aquela outra via secundária ou vai ser beneficiado pelas mercadorias que vão ser transportadas por ela para chegar aos centros de consumo.

REVISTA ENGENHARIA – Por que o governo federal não consegue cobrar outorga?DUARTE – O que acontece é o seguin-te: suponhamos que o governo federal pegasse a Fernão Dias, uma rodovia federal que liga Belo Horizonte a São Paulo, e fizesse uma licitação cobran-do 1 bilhão de reais de outorga e de-pois aplicasse esses recursos no Piauí. Do ponto de vista político, isso não se justifica. Então, inicialmente o gover-no federal não adotou a outorga por-que ela é politicamente pouco defen-sável quando se leva em conta um país do tamanho do Brasil com suas dis-paridades regionais. Já pensou cobrar outorga no Rio Grande do Sul e apli-car em Minas Gerais? Não dá. É uma questão até certo ponto filosófica. Um diz que quer a menor tarifa. Outro que quer investimento para melhorar a malha rodoviária. Essa é uma grande discussão, que vale tanto para o Brasil como para qualquer outro país. O fato é que você olha as rodovias federais

e nenhuma delas tem o padrão das de São Paulo, até por outra ra-zão: vamos supor que se quisesse transfor-mar uma Rodovia Fer-não Dias numa estrada do nível da Rodovia dos Bandeirantes. Isso

iria custar gastar uma fábula. Como é que o governo federal, que tem li-mite de recursos financeiros e preci-sa distribuir o dinheiro para o Brasil todo, vai justificar que pegou 3 ou 4 bilhões de reais e aplicar entre São Paulo e Belo Horizonte e não no Ceará ou Piauí? Não estou querendo criticar, mas acontece que o governo federal, pelas características do país, tem de-safios diferentes de um estado como o de São Paulo.

REVISTA ENGENHARIA – O que acon-tece com os outros estados brasileiros em relação aos programas de conces-são rodoviária?DUARTE – Os outros estados não têm uma tradição – como São Paulo tinha – de cobrar pedágio. Então existe uma resistência natural nesses outros es-tados. Eles não querem investir. Acho que programa de concessão de rodo-vias sem investimento em obras im-portantes de ampliação é o mesmo que se contratar um problema e não uma solução. Porque o usuário, no começo, fica contente porque a rodovia melho-ra, fica bem limpa e o pedágio é bara-to. Mas, na sequência, ele vai cobrar duplicação e outras melhorias. Em São Paulo foram realizados – e continuam sendo feitos – grandes investimentos em rodovias concedidas. Mas aí se re-clama do pedágio alto. É claro que em tudo isso há também um componente

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“Ao contrário de São Paulo, os outros estados do país não tinham a tradição de cobrar tarifa de pedágio rodoviário”

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político. Na ABCR, nós monitoramos permanentemente o processo de pedá-gio nos Estados Unidos. Lá, por força da crise econômica, se está ampliando o número de rodovias pedagiadas. Os americanos estão realizando dois mo-vimentos: aumentando a extensão das rodovias pedagiadas e subindo o valor das tarifas. Lá as tarifas tinham pre-ços que eram praticados há 20 ou 30 anos e nos quais eles nunca mexeram. Porque, na verdade, era o governo que cobrava. Política pura. Quando o re-publicano é governo, o democrata é contra. Quando o democrata é gover-no, o republicano é contra. E não tem papo. Está acontecendo algo parecido no Brasil. Em São Paulo, o PT ataca o governo Alckmin por causa dos pro-gramas de concessão. Na Bahia, o DEM ataca o PT por causa do programa de concessão de lá. E se você analisar o discurso do DEM na Bahia, e o do PT em São Paulo, é igualzinho. Porque é jogo eleitoral. Nós temos consciência de que as coisas são assim mesmo. É legítimo, politicamente falando. Mas acontece que a realidade vai se impon-

do. Porque se não se fizer programa de concessão, não se vai ter estrada. Agora mesmo, no Rio Grande do Sul, o governo estadual está querendo aca-bar com as concessões e fazer uma es-tatal. Está indo na contramão.

REVISTA ENGENHARIA – O Brasil po-deria se inspirar em algum modelo de outros países?DUARTE – Hoje os modelos brasileiros de concessão rodoviária são exemplos no mundo. Acho que não temos nada a aprender. Há sutilezas, claro. Em cer-tos países, o contrato termina quando se registrar a passagem de um número xis de veículos na rodovia, por exem-plo. Mas substancialmente, a discussão é: quero fazer investimento em dupli-cação e obras pesadas em rodovias, ou quero cobrar uma tarifa simples-mente para aliviar o orçamento gover-namental? O último congresso que a ABCR promoveu, em Foz de Iguaçu, o 7º Congresso Brasileiro de Rodovias e Concessões, foi o mais internacio-nalizado dos eventos promovidos até agora pela entidade. Veio gente até

do Vietnã para saber como os brasi-leiros fazem programas de concessão. Agora mesmo, no final de abril, uma empresa espanhola muito grande – a Abertis – comprou as concessões de outra espanhola, a OHL, no Brasil. Isso mostra que o modelo brasileiro é atra-tivo. Se a Abertis, que é uma empresa líder do setor no mundo, vem ao Brasil é porque ela está vendo que há boas perspectivas. Mas em relação aos bra-sileiros tenho um comentário adicional a fazer: no fundo, cobrar pedágio pelo uso da rodovia ainda é uma novidade aqui. Não está no DNA das pessoas. Só que há resistência parecida em muitos lugares, inclusive no Vietnã. Notícias vindas da capital Ho Chi Minh – ex--Saigon – dão conta que os transpor-tadores rodoviários estão reclamando que a tarifa de pedágio está acaban-do com o lucro deles. Na África do Sul está a maior briga, porque se quer implantar uma concessão pedagiada por lá e os fabricantes de automóveis estão contra a medida. Quer dizer, as conversas e as brigas fazem parte do que poderíamos chamar de “cus-

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to concessão”. O dia a dia é desgastante, tem muita briga – mas a re-alidade vai se impondo. O Brasil tem seus “so-luços”, mas conta com agências reguladoras que funcionam, os tri-bunais têm respeitado e dado respaldo aos con-tratos. Então acho que o modelo brasileiro se consolidou e é respeitado no resto do mundo.

REVISTA ENGENHARIA – Pelos últi-mos dados da ABCR, qual o total arre-cadado pelas concessionárias em pe-dágio e qual o total em despesas e de investimentos? DUARTE – Está tudo aqui, deixe-me ler para você. Em 2011 as concessionárias investiram 3,8 bilhões de reais. As des-pesas operacionais, também no mesmo período, atingiram 3,9 bilhões. Ainda neste período, as concessionárias reco-lheram aos cofres públicos 2,2 bilhões de reais em tributos federais e munici-pais. Os pagamentos ao poder conce-dente foram de 574,7 milhões de reais. Os encargos financeiros somam 2,1 bi-lhões no período.

REVISTA ENGENHARIA – Qual o futu-ro das parcerias público-privadas, as PPPs, na área de rodovias? Qual a dife-rença entre concessões patrocinadas e concessões administrativas?DUARTE – A terminologia PPP é abrangente no mundo todo. Qualquer forma de parceria entre governo e se-tor privado é PPP. Tem país que cha-ma 3P outros de P3. Então PPP é um gênero. Dentro desse gênero há várias modalidades. Entre as principais estão a concessão normal – ou comum –, aquela que é mais praticada no Brasil – ou seja é aquela em que todo o cus-

to é bancado pelo usu-ário por meio da tarifa de pedágio. No Brasil a terminologia PPP vale para a concessão pa-trocinada e a concessão administrativa. Qual a diferença? Pela conces-são patrocinada o go-verno aporta recursos – ou ele paga uma parte

dos investimentos das obras, ou ele dá subsídios mensais. Já na concessão ad-ministrativa, o governo contrata uma empresa para, durante certo período, recuperar e administrar a estrada – essa empresa não cobra pedágio, o governo paga 100%. No exterior, eles chamam esse modelo de “pedágio sombra” [sha-dow toll], que significa a complemen-tação da tarifa pelo poder público. Os portugueses chamam de Scut – sem cobrança ao utente. No Brasil utente é mais comumente chamado de usuário. Essas são as variações. No Brasil, das 55 associadas da ABCR, 53 são con-cessões comuns e duas são concessões patrocinadas. Dessas duas, uma em Minas Gerais e outra em Pernambuco. São dois trechos de estradas estaduais. A concessionária do trecho de Minas chama-se Nascente das Gerais, fica na cidade de Divinópolis e o trecho é de 372 quilômetros, com duração de con-trato de 25 anos. A concessionária do caso pernambucano chama-se Rota dos Coqueiros, com sede em Jaboatão dos Guararapes. O trecho é de apenas 6,5 quilômetros e a duração da concessão é de 33 anos. O governo federal, por questões de dificuldades administrati-vas, até hoje não fez uma concessão patrocinada. Houve um estudo para dar execução a um programa de con-cessões patrocinadas no Rio Grande do Sul, no final do governo Yeda Cruzius, em 2010, mas foi cancelado. E há uma

notícia de que o governo paulista vai fazer uma concessão patrocinada na descida da Rodovia dos Tamoios. Di-zem que o governo está estudando um plano para fazer concessão adminis-trativa. São rodovias que precisam ser melhoradas e operadas e onde não há condições de cobrar pedágio, pelo cus-to e pelo tráfego.

REVISTA ENGENHARIA – Então há perspectivas de que se façam conces-sões administrativas? DUARTE – No ano passado, comen-tou-se que um programa de conces-sões administrativas ia ser feito pela ANTT [Agência Nacional de Transpor-tes Terrestres]. Recentemente disse-ram que era o Dnit que iria fazer. Mas há dif iculdades a superar na área ope-racional. A começar pelo Crema, que é a sigla de um contrato que o Dnit e os DERs fazem, de recuperação e manutenção. Ou seja, o governo con-trata uma empresa que durante cinco anos recupera e opera a rodovia. Só que pela lei de licitações – a Lei Lei 8.666 de junho de 1993 –, os contra-tos não podem ultrapassar os cinco anos, e cinco anos não é um prazo adequado para maturar um processo desses. Então, quando a lei das PPPs, a Lei 11.079 de dezembro de 2004, criou a concessão administrativa – que tem juristas que dizem que não é uma concessão –, o governo abriu uma possibilidade de um Crema com mais de cinco anos. Ou seja, de dez, 15 ou 20 anos. Para que o conces-sionário possa recuperar e operar a rodovia por um prazo mais dilatado, de forma a que o retorno seja diluído.

REVISTA ENGENHARIA – Do ponto de vista potencial, quais os principais tre-chos de rodovias estaduais e federais pas-síveis de concessão em futuro próximo?

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“O Ministério dos Transportes está fazendo um estudo para indicar 19 trechos com potencial de concessão”

RODOANEL LESTE. UMA DAS PRINCIPAIS LIGAÇÕES DE SÃO PAULO COM O CRESCIMENTO DO PAÍS.Além de operar a concessão do trecho sul do Rodoanel, a SPMAR é responsável pela construção da maior obra de infraestrutura de São Paulo: o trecho leste do Rodoanel.

Fundamental para ampliar as ligações desse sistema rodoviário com a Baixada Santista e Rodovia Presidente Dutra, o trecho leste beneficiará milhões de pessoas, além de reduzir o tráfego nas marginais.

O trecho leste contará com avançados recursos de segurança, conforto, bem-estar e gestão ambiental. Será, sem dúvida, uma referência na execução e operação de empreendimentos essenciais para o desenvolvimento da nação.

www.spmar.com.br

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Moacyr DuarteRODOANEL LESTE. UMA DAS PRINCIPAIS LIGAÇÕES DE SÃO PAULO COM O CRESCIMENTO DO PAÍS.Além de operar a concessão do trecho sul do Rodoanel, a SPMAR é responsável pela construção da maior obra de infraestrutura de São Paulo: o trecho leste do Rodoanel.

Fundamental para ampliar as ligações desse sistema rodoviário com a Baixada Santista e Rodovia Presidente Dutra, o trecho leste beneficiará milhões de pessoas, além de reduzir o tráfego nas marginais.

O trecho leste contará com avançados recursos de segurança, conforto, bem-estar e gestão ambiental. Será, sem dúvida, uma referência na execução e operação de empreendimentos essenciais para o desenvolvimento da nação.

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DUARTE – É provável que ainda em maio a ABCR tenha acesso a um estu-do que o Ministério dos Transportes está fazendo, indicando 19 trechos com potencial de concessão no Bra-sil. Por enquanto temos notícias de que o ministério está terminando o levantamento e de que existe um número razoável de trechos poten-cialmente concedíveis. A presidente Dilma Rousseff sabe das dif iculda-des por que passa o Dnit. Mas não se poderão lançar novos programas de concessões bem feitos, se não se investir em estudos de viabilidade. Eles são fundamentais para que se possa fazer uma projeção confiável do tráfego e, portanto, da futura re-ceita. Outra coisa: tem que haver um projeto básico bem estudado. Além de um bom estudo de viabilidade fi-nanceira e de engenharia é importan-te que se consiga uma licença prévia ambiental. Caso contrário, a obra não sai mesmo. É ruim para as concessio-nárias e é ruim para todo mundo. O grande desafio é o governo se cons-cientizar de que tem que investir mais nos estudos de viabilidade. A outra crítica que se faz é sobre a maneira como se faz a licitação para contra-tar o projeto, o que inclui o proje-to básico. Pela metodologia atual, o poder concedente quer contratar pelo menor preço, de qualquer jeito, e aí o resultado é incerto. O certo num contrato de concessão de longo prazo seria primeiro verif icar se as empresas interessadas estão habilitadas. Depois fazer a proposta técnica e, na sequ-ência, a proposta comercial. Hoje não se faz habilitação e não se faz pro-posta técnica – só se abre a proposta de preço. Aí o consórcio ganha e co-meça um rosário de questionamentos. Acho que o governo não está enten-dendo que a concessão de rodovias é necessária pela carência de recursos dele, governo. Então é vital a partici-pação da iniciativa privada.

REVISTA ENGENHARIA – Quando o es-tudo de viabilidade aponta que não há potencial para a concessão, é o gover-no que precisa fazer a obra e operar?DUARTE – Se não houver interesse por parte da iniciativa privada de par-ticipar de nenhum dos três tipos de contrato, aí ou o Dnit ou os DERs têm que fazer e operar.Na ABCR usamos a figura de uma

pirâmide para explicar o que aconte-ce. A parte de cima é a da concessão comum. Um pouco mais para baixo, dá para fazer concessão patrocina-da. Uma terceira parte dá para fazer concessão administrativa. E tem uma base que é o Dnit ou DERs. Eu sou mais DERs, acho que o Dnit não devia assumir tantas tarefas. Porque querer operar uma malha rodoviária de mais de 60 000 quilômetros, diretamente de Brasí-lia, é um desafio ma-luco. Aliás, publiquei recentemente um ar-tigo no “Estadão”, em que explico isso. Não que o Dnit seja incom-petente: é que se joga nas costas dele, dá um desafio impossível e é natural que ele não consiga dar conta do recado.

REVISTA ENGENHARIA – Quais os principais problemas do Dnit?DUARTE – Tudo aponta para um órgão sem condições de, a curto e a médio prazos, arcar com as amplas respon-sabilidades que lhe são atribuídas, si-tuação que só pode ter surpreendido quem não conhece o setor. Acho legí-tima a pretensão dos novos dirigentes de aprovar a reestruturação do órgão, ampliando o quadro de funcionários. Antes que esta seja iniciada, porém, o governo federal poderia avaliar se é viável manter o Dnit com todas as suas atuais atribuições, consideran-do que a malha rodoviária deva ser pelo menos duplicada, nos próximos anos, para atender ao desenvolvimen-to do país. Somos a última entre as 20 maiores economias do mundo na relação rodovias/extensão territorial. Olhando os Estados Unidos, um esta-do federado com extensão territorial similar à do Brasil, o FHWA, órgão fe-deral deles equivalente ao Dnit nosso, não constrói, mantém ou opera rodo-vias: concentra esforços em estudos, planejamento, definição de normas e diretrizes e no aporte de recursos fe-derais aos projetos avaliados como de interesse nacional.

REVISTA ENGENHARIA – Como dá para comparar os dois países?DUARTE – A maior parte do sistema rodoviário nacional no Brasil e nos

Estados Unidos foi implantada na dé-cada de 1950. Após a Segunda Guerra Mundial, o governo americano sentiu a necessidade de implantar, basica-mente por razões de segurança, uma malha rodoviária abrangendo todo o país. O plano das ‘Interstates’, f inan-ciado com recursos federais, como aqui, não caiu na tentação de tirar a responsabilidade executiva dos es-

tados, posição que se mantém agora que o Congresso americano trabalha numa nova lei sobre transportes rodoviários. A grande diferença entre os dois programas dos anos 1950 foi na gestão e manutenção das rodo-vias, aqui centraliza-das na esfera federal – Dner [Departamento Nacional de Estradas de Rodagem] e, de-

pois, Dnit –, e lá repassadas aos go-vernos estaduais. O desempenho do Dner foi muito positivo no início do programa, mas a extensão da malha e o crescimento do país afetaram a sua atuação. Aí se localiza o principal problema do Dnit: em vez de se de-dicar ao planejamento e controle das verbas, ele é responsável pela gestão de rodovias federais do Oiapoque ao Chuí, literalmente. Por maior e mais competente que seja a equipe, a tare-fa é impossível de ser bem executada. Rodovias são entes vivos que exigem constante manutenção, adequações, correções e ajustes, em função do uso e dos impactos da natureza. Foco e proximidade da gestão são funda-mentais. Nos Estados Unidos o go-verno federal não tem um metro de rodovia. Mas ele tem um Dnit tam-bém. Só que o Dnit americano apor-ta recursos, aprova projetos, aprova normas. Mas ele não faz estrada nem opera. Ao Brasil interessa um Dnit forte e eficiente, reencarnando o es-pírito do saudoso Grupo de Estudos de Integração da Política de Trans-portes [Geipot], como uma central de planejamento, normatização e coor-denação do aporte das verbas fede-rais, delegando a função de constru-tor e gestor de estradas, situadas a milhares de quilômetros de Brasília, a quem pode mais facilmente ser co-brado pelos usuários.

“Joga-se nas costas do Dnit um desafio impossível; daí ser natural que o órgão federal não consiga dar conta do recado”

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ENGENHARIA I CAPAENGENHARIA I CAPA

Mesmo conscientes de que os resultados positivos são necessariamente lentos e graduais, as autoridades municipais, estaduais e os dirigentes das concessionárias de rodovias paulistas estão travando uma guerra semquartel visando a diminuição dos acidentes e mortes nas ruas, avenidas e estradas. O esforço se coaduna com o estabelecimento, pela Organização das Nações Unidas (ONU), da Década de Ações para a Segurança no Trânsito de 2011 a 2020, que tem como meta estabilizar e reduzir acidentes de trânsito em todo o mundo. Na resolução adotada, a Organização Mundial da Saúde (OMS) se encarrega da elaboração de um plano diretor para guiar as ações nessa área. Ao lado disso, cada um dos 192 países membros da ONU deve estabelecer sua meta nacional para a redução de acidentes até o final do período correspondente à Década. Sobre o problema de atropelamentos e mortes no trânsito das grandes cidades, a deliberação da ONU está articulada em torno de cinco pilares: gestão da segurança no trânsito, infraestrutura mais segura e mobilidade, veículos mais seguros, comportamento do usuário no trânsito e atendimento às vítimas após o acidente. Segundo os especialistas do país, tudo o que se precisa para reduzir o número de sinistros é respeitar o que está escrito no nosso Código de Trânsito. Em boa parte dos municípios brasileiros, em todos os estados e no governo federal existem estruturas montadas. É fundamental que o Código seja efetivamente exercido. Esse exercício se faz por meio de campanhas de educação e pela fiscalização. Se o cidadão que está na rua souber que a qualquer momento ele pode ser flagrado em infração de trânsito ele vai modificando seu comportamento aos poucos. Se por outro lado ele souber que não há fiscalização alguma, continuará praticando infrações que levam a mais de 100 mortes e de 1 000 feridos por dia no Brasil e um custo financeiro superior a 30 bilhões de reais por ano. Na cidade de São Paulo a prefeitura iniciou, em meados do ano passado, um programa para estimular o respeito à faixa de pedestres. Os bons resultados já estão aparecendo. “Em Brasília a imprensa foi fundamental para o sucesso do programa de respeito à faixa de pedestre ainda nos anos 1990. E agora, na capital paulista, a imprensa também está sendo muito importante”, afirma Irineu Gnecco, diretor de planejamento e educação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) paulistana. Ele quis se referir ao fato de que em 1997 a capital federal foi o primeiro caso de grande cidade brasileira a adotar um programa consistente de proteção ao pedestre. De fato, a 23 de janeiro de 1998, a capa do Correio Braziliense, o principal jornal de Brasília, trouxe a manchete “Faça como eles, não faça como eles”, em forma de pôster. Como ilustração o jornal trazia a famosa capa do disco Abbey Road, dos Beatles, com John, Paul, George e Ringo atravessando na faixa de pedestres. Embaixo, aparecia uma foto politicamente incorreta: dois dignitários brasileiros atravessando fora da faixa numa via de Brasília. Depois de 15 anos de aplicação do programa de valorização destas faixas na capital federal, o respeito ao pedestre é um orgulho do brasiliense. No Estado de São Paulo, também nos últimos 15 anos, o Programa de Concessão de Rodovias foi marcado pela realização de obras, grandes investimentos, além da implementação de novas tecnologias para tornar mais eficiente a operação, o que garante mais segurança aos usuários e pedestres. Nas próximas páginas detalhamos as estratégias que estão sendo adotadas visando reduzir pela metade o número de acidentes com mortes até 2020, tanto no trânsito da capital paulista quanto nas estradas que cortam o Estado de São Paulo.

Por Juan Garrido

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SEGURANÇA NO TRÁFEGO URBANO E RODOVIÁRIO

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ESPECIAL

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Cruzada contra acidentes

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om o número de veículos au-mentando vertiginosamente, levando a um acirramento de ânimos cada vez maior entre os próprios condutores e entre

eles e os pedestres, mais do que nunca as cruzadas que levam como estandarte a divisa “paz no trânsito”, visando a redução do número de mortos e feridos, é um im-perativo da sociedade. Isso exige cada vez maior atenção de todos, a começar das au-toridades municipais, que têm a responsa-bilidade maior sobre a sinalização das vias e aplicação do Código Nacional de Trânsito. A União legisla sobre o trânsito, mas o município é quem zela pelo cumprimento da lei, delegando, inclusive competências à Policia Militar. Ao Ministério Público cabe a supervisão de todo este processo fazendo cumprir a lei. A cidadania, no entanto, não pode se omitir. Deve conhecer seus direitos e obrigações sobre o trânsito, colaborando com as autoridades públicas.

A violência do trânsito paulistano alcança números expressivos. Em 2010, houve mais mortes causadas por veículos nas ruas e calçadas da cidade de São Pau-lo (1 357) do que homicídios dolosos na cidade (1 196). As principais vítimas dessa guerra cotidiana foram pedestres: 630 mortos. Frente à gravidade do cenário, a prefeitura paulistana iniciou, em mea-dos do ano passado, um programa para estimular o respeito à faixa de pedestres. Afinal, naquele desenho no asfalto em que se alternam listras claras e escuras, como pele de zebra, conhecido universalmente como faixa de pedestres, concentra-se um grande desafio aos paulistanos no que diz respeito não apenas à sua integridade física e à vida, mas também a algo mais: trata-se de um desafio civilizacional. Quando os motoristas e pedestres aprenderem a res-peitar a faixa, teremos cravado um grande tento em termos da pacífica e respeitosa convivência entre os habitantes da cidade. Felizmente o Programa de Proteção ao Pe-destre, instituído pela secretaria municipal dos Transportes já apresenta resultados positivos. Ou seja, a mudança conceitual tem surtido efeito, pois a quantidade de atropelamentos em São Paulo vem dimi-nuindo gradativamente ano após ano: em 2010, de 11 de maio a 31 de outubro, ocorreram 3 491 atropelamentos na cidade de São Paulo ante 3 234 no mesmo período de 2011. Uma diminuição de 7,3%.

Alguns especialistas em questões ur-banas sustentam que o ideal seria que campanhas com esses propósitos deveriam ter sido deflagradas há muito tempo, em

algum ponto da década de 1970, quan-do tomou corpo o avanço avassalador dos automóveis na ocupação dos espaços urbanos – e o correspondente recuo das condições de segurança e conforto para a circulação dos pedestres. Mas a ideia é re-chaçada por especialistas de trânsito como Irineu Gnecco, diretor de planejamento e educação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), órgão vinculado à Secretaria Municipal de Trans-portes. “São Paulo não teria sucesso se implantasse antes um programa de respeito à faixa de pedestre, como Brasília fez nos anos 1970, por ra-zões culturais. Brasí-lia, na ocasião, tinha condições de fazê--lo. Só agora chegou a hora da cidade de São Paulo, e estamos investindo vigorosa-mente no sucesso da empreitada”, diz ele. Um ponto decisivo da articulação entre o governo municipal e a sociedade são as campanhas de edu-cação para o trânsito, começando pela di-vulgação do Código Nacional de Trânsito nas escolas de primeiro grau, com ou sem disciplina específica para tanto. Por exem-plo, é preciso estar consciente do perigo de se dar uma bicicleta a uma criança sem adverti-la sobre os riscos do trânsito e sem que ela conheça o princípio fundamental do respeito ao pedestre, tanto nas ruas, como principalmente, nas calçadas, onde este reina soberano, embora muitas vezes aí mesmo ameaçado por condutores de veículos apressados em entrar ou sair de suas respectivas garagens, ou ciclistas im-prudentes, em alta velocidade, zunindo como flechas entre os pedestres.

Trânsito é a utilização das vias por veículos motorizados, veículos não mo-torizados, pedestres e carroças, para fins de circulação, parada ou estacionamento. Classes diferentes podem compartilhar limites de velocidade e direitos, ou podem ser segregadas. Alguns países têm leis de trânsito muito detalhadas e complexas enquanto outros confiam no bom senso dos motoristas e na boa vontade deles em cooperar, evidenciando o bom desenvolvi-mento da educação para o trânsito. Leis de

trânsito são as leis que regem o tráfego e regulamentam os veículos nas cidades. As regras básicas de trânsito são definidas por um tratado internacional sob a autoridade da ONU, a Convenção de Viena sobre Trá-fego Rodoviário, de 1968, à qual o Brasil aderiu, com pequenas ressalvas, em 10 de dezembro de 1981 pelo Decreto n.º 86.714, vindo a codificá-la na Lei 9.503/97.

A faixa de pedestres pintada ou de-marcada no leito carroçável, segun-do o artigo 85 do Código Nacional de Trânsito, é o local destinado à traves-sia da via pública. É o porto seguro do pedestre, é o salva--vidas do mais fra-co. As faixas de pe-destres não podem ser colocadas alea-toriamente. Devem se situar em pontos de maior circula-ção de pessoas, em distância rigorosa-mente avaliada pe-los engenheiros de trânsito de forma a evitar acidentes, sempre a uma ra-zoável distância

dos cruzamentos, obedecendo a seguinte convenção: (1) uma série de faixas brancas paralelas, mais visíveis; (2) duas longas linhas brancas horizontais, ambas com iluminação visível à noite. Em alguns casos recomenda-se a combinação das faixas de pedestres com semáforos automáticos ou acionados manualmente pelos pedestres. Em Brasília, as estatísticas de trânsito so-freram melhoras significativas durante os 15 anos de implementação do programa, principalmente na diminuição dos atrope-lamentos, que era um de seus objetivos. Entretanto, ainda continuam ocorrendo acidentes fatais nas faixas de pedestres, demonstrando, cada vez mais, a importân-cia da continuidade na implementação de melhorias nos procedimentos de segurança. Dentre os diversos fatores geradores de risco, a ultrapassagem de um veículo já parado na faixa foi a que mais provocou acidentes (71%) entre os sinistros analisa-dos após 2006.

Segundo lembra o especialista Ailton Brasiliense, presidente da Associação Na-cional de Transportes Públicos (ANTP), a experiência de Brasília em 1997 foi uma

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Irineu Gnecco, diretor de planejamento e educação da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET)

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decisão do então governador do Distrito Federal, Cristovam Buarque. “No primeiro ano houve evidentemente um número muito grande de agentes de trânsito nas ruas para fortalecer a nova postura, mas depois esse número foi caindo”, diz, acres-centando que a nova atitude em relação à faixa de segurança passou a fazer parte da cultura do pedestre e do condutor. “Agora, 15 anos depois, não é só o condutor que respeita a faixa, a maioria dos pedestres também a respeita, ou seja, eles só atra-vessam na faixa própria. É uma questão de educação, mas é também uma questão de postura política. O governo, seja ele qual for, tem que tomar a frente disso porque é sua responsabilidade, faz parte do código de trânsito, seja ele qual for, de que ano for, pouco importa. Em todos os códigos sempre esteve marcado o respeito à faixa de pedestre. É preciso entender que essa faixa, quando colocada numa esquina, significa que ela é continuidade de uma calçada, não é um rabisco qualquer numa rua ou avenida. E mais do que isso, se coloca em alguns pontos estratégicos, no meio de quadras, para facilitar a circulação, tanto de pedestres como também dos próprios veículos. Mas em São Paulo nós temos um exemplo de que isso já aconteceu. Em 1980 a CET fez sua primeira pesquisa, que apontou que na capital paulista morriam oito pessoas por dia no trânsito, das quais quatro pedestres. Ao longo destes mais de 30 anos, a população de São Paulo, que era de 8 milhões de habitantes, passou para 11 milhões; a frota de veículos que era de pouco mais de 1 milhão passou para mais de 7 milhões, ou seja um número enorme de pessoas, um aumento fantástico de frota e o número de pessoas mortas no transito de São Paulo, que era oito por dia, dos quais quatro era pedestre, hoje é de quatro por dia, dos quais dois pedestres. Claro que o ideal seria que não morresse ninguém, mas a verdade é que esses dados repre-sentam um ganho enorme para a cidade. Porque em 1980 você não tinha muitos motociclistas. Hoje, dos quatro mortos, praticamente dois são motociclistas. Então, apesar de muitos não concordarem com o que vou dizer, se tivesse havido uma von-tade política continuada ou permanente dos governantes, essa redução pela metade já teria sido alcançada há muito tempo.”

As mais recentes estatísticas de mortes de motociclistas no trânsito, infelizmente confirmam a fala de Ailton Brasiliense – que, inclusive, já ocupou o cargo de pre-sidente da CET em passado recente. O nú-mero de motociclistas mortos em acidentes

em São Paulo cresceu tanto no ano passado que quebrou a sequência de redução no número total de vítimas do trânsito na capital, que vinha desde 2008. O Relatório Anual de Acidentes da CET, divulgado no dia 3 de maio último, mostra aumento em 7,1% nas mortes de motoqueiros, cresci-mento maior até que o de motos em cir-culação, que foi de 6% de 2010 para 2011. Ao todo, 1 365 pessoas morreram em acidentes de trânsito na capital em 2011. Em 2010, haviam sido 1 357. Os motoquei ros mortos representa-ram 37,5% do total de vítimas fatais do trânsito paulistano. O relatório da CET é feito com base em informações da Polícia Civil e do Instituto Médico Legal (IML). Cerca de 60% das mortes ocorreram até 24 horas após o acidente – 325 óbitos (ou 23%) foram na hora.

Segundo Irineu Gnecco, diretor de planejamento e educação da companhia, o “pesadelo da motocicleta” veio para ficar, porque São Paulo tem hoje uma frota de cerca de 1 milhão de motos. “Ao contrário do que muita gente pensa, cerca de 85% das motos é usada para deslocamento casa--trabalho ou casa-escola e vice-versa. Não é motofretista. A cidade conta com menos de 150 000 motofretistas. O motofretista geralmente sabe pilotar e muitos deles têm bastante prática. O grande problema são esses 85% que trocam o ônibus, o carro, o metrô e o trem da CPTM por uma moto. É com esses que acontecem a maior parte dos acidentes. É preciso haver com-partilhamento e acabar com essa ‘guerra santa’ entre carro e moto. Temos também que profissionalizar os motofretistas. Os taxistas também eram ruins antigamente, como muitos estão lembrados, mas hoje são uma classe profissionalizada. Os em-presários de motofrete têm que assumir seu papel nessa história também. No mais, o poder público precisa intensificar as ações reguladoras. Para quem pensa que é o fim do mundo, eu digo que o problema dos acidentes envolvendo motos têm solução. Mas é preciso que haja educação continu-ada, mudança de comportamento e , claro, democratização dos espaços viários.”

Em relação à bicicleta, Gnecco consi-dera que já houve uma quebra de para-digma. “A população já está enxergando e

respeitando mais a bicicleta”, diz. Uma das perguntas que o diretor de planejamento e educação da CET mais ouve é: o ciclista deve usar a borda ou faixa de direita? “Na verdade essa regulamentação do ciclista andar na faixa da direita é uma determi-nação que está no Código Nacional de Trânsito. Porque a bike é um veiculo, ainda que não motorizado. Quando se fala de

faixa da direita não significa que ele vai ocupar a faixa inteira, mas ele precisa ficar na direita. Ele não pode ocupar a faixa central nem da esquerda. E como muitos sabem, o Códi-go é a ‘bíblia’ de qualquer autori-dade ou agente

de trânsito. Há também outras regras que preconizam ser preciso haver pelo menos 1,5 metro de espaçamento entre a bicicle-ta e o carro. Aliás, existem alguns outros enquadramentos dentro do Código deter-minando que, numa escala de hierarquia, o pedestre sempre prevalece em relação aos veículos motorizados ou não: à bicicleta, ao motocicleta, carro, ônibus, caminhão, motocicleta e... bicicleta. Na escala poste-rior, vem a própria bicicleta: ela prevalece sobre os veículos motorizados. Isso está na regra. No fundo, o grande desafio no trabalho de se conseguir harmonia no trânsito é melhorar a educação de todos os protagonistas.”

Em termos de acidentes, a Avenida Paulista aparece em um ranking elaborado pela CET como a via paulistana que lidera em acidentes com ciclistas por quilômetro. Com 2,6 quilômetros de extensão e 15 acidentes envolvendo ciclistas nos últimos três anos, ela tem 50% mais acidentes, por exemplo, do que a segunda colocada, a Avenida Brigadeiro Luís Antônio, tam-bém na região central. A partir de meados de maio a CET ampliou a fiscalização e colocou 2 400 agentes para multar o des-respeito às bicicletas. As autuações variam de 53,20 reais a 127,69 reais. A iniciativa faz parte de um conjunto de ações para intensificar a fiscalização de motoristas que não sabem compartilhar as ruas. Segundo a CET, todos os 2 400 “marronzinhos” da companhia estão habilitados a aplicar multas a quem desrespeitar três itens do Código Nacional de Trânsito, de forma a colocar ciclistas em perigo. Além disso, a

É preciso estar consciente do perigo de se dar umabicicleta a uma criança semadverti-la sobre os riscosdo trânsito

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CET espalhou 500 faixas pela cidade, tra-zendo informações a motoristas e ciclistas sobre as regras de trânsito, e vai começar a patrulhar de bicicleta as ruas do bairro de Moema, na zona sul – 15 agentes de trânsito foram treinados especificamente para atuar nessa região. A CET pretende ainda treinar os motoristas de ônibus para evitar colisões. O Relatório de Acidentes de Trânsito Fatais de 2011 da CET, divulgado no começo de maio, mostra que 12 ciclistas morreram no ano passado atropelados por coletivos e 16 por automóveis. Em 2011, os acidentes com bicicletas resultaram na morte de 49 ciclistas – o mesmo número de 2010.

O diretor Irineu Gnecco comenta que uma das grandes conquistas da CET foi a implantação da ciclofaixa de lazer em São Paulo. A ciclofaixa é uma opção de lazer disponível à população aos domingos e feriados nacionais, das 7h00 às 16h00. O primeiro trecho possui 10 quilômetros e foi implantado em agosto de 2009. Ele começa no Parque das Bicicletas e segue pelas avenidas Indianópolis e República do Líbano até o Parque do Ibirapuera (Portão 8). De lá, acesso às avenidas Hélio Pel-legrino, Brigadeiro Faria Lima, Juscelino Kubitschek e Henrique Chamma até o Parque do Povo. Em janeiro de 2010, os ciclistas ganharam mais 20 quilômetros de extensão para a prática do lazer. O segun-do trecho parte do Parque do Povo, passa pela Avenida Cidade Jardim, Ponte Cidade Jardim, avenidas dos Tajurás e Lineu de Paula Machado, passagem subterrânea Dr. Euryclides de Jesus Zerbini, Avenida Valdemar Ferreira, Praça Vicente Rodrigues, Avenida Afrânio Peixoto, Rua Alvarenga, Ponte Cidade Universitária, Avenida Prof. Manuel José Chaves, Praça Panamericana e Avenida Prof. Fonseca Rodrigues, che-gando ao Parque Villa-Lobos.

Já o terceiro trecho, inaugurado em maio de 2011, possui 15 quilômetros (7,5 quilômetros em cada sentido) e faz a li-gação entre o Parque do Povo e a Avenida Jornalista Roberto Marinho. O percurso começa no Parque do Povo, segue pela Avenida Chedid Jafet, Rua Funchal, Ave-nida Engº Luís Carlos Berrini e Avenida Jornalista Roberto Marinho (até o futuro Parque Clube do Chuvisco). Em março deste ano, foi inaugurada a Ciclofaixa de Lazer da Zona Norte. Com 6 quilômetros de extensão (3 quilômetros em cada sentido), sinalizados por placas e pintura especial, a nova ciclofaixa liga a Praça Heróis da FEB ao Sesc Santana, permitindo acessar tam-bém o Parque da Juventude. A Ciclofaixa

de Lazer da Zona Leste também passou a operar em março passado. Com 14 quilô-metros de extensão (7 quilômetros em cada sentido), também sinalizados por placas e pintura especial, a ciclofaixa da zona leste foi implantada ao longo da Avenida Governador Carvalho Pinto, onde se loca-liza o Parque Linear Tiquatira, passando ainda pelas avenidas Dom Hélder Câmara e Calim Eid.

* * *O Programa de Proteção ao Pedestre,

da prefeitura paulistana, iniciada em 11 de maio de 2011, concentrou-se, num primeiro momento, em 300 cruzamen-tos compreendidos na primeira das oito Zonas de Máxima Proteção ao Pedestre (ZMPP), como foram batizadas as áreas da cidade consideradas mais críticas para a convivência harmoniosa entre veículos e pessoas. Essa primeira zona, onde a cam-panha se desenvolveu em caráter piloto, se estende entre o centro e a região da Avenida Paulista, perfazendo um total de 14 quilômetros quadrados. Foi escolhida porque constitui a área onde há maior con-centração de pedestres, de atropelamentos e de pessoas que vêm trabalhar pela manhã e no final da tarde voltam aos bairros de origem. Nessa ZMPP os orientadores de trânsito da CET exerceram sua vigília, en-feitados com a inscrição “Dê preferência à vida. Respeite o pedestre” sobre o colete amarelo, munidos com uma mãozinha de plástico que lhes servia de instrumento para fazer parar os carros. Às vezes eram secundados por uma equipe de mímicos contratados para, com seus gestos, educar

a população. A campanha consistia ainda em placas com a inscrição “Na conversão à direita, a preferência é do pedestre”, em palestras para motoristas de ônibus e de táxis e na distribuição de folhetos, não nos cruzamentos, porque a Lei Cidade Limpa o impede, mas em estações do Metrô e em repartições públicas. As multas para os mo-toristas que não respeitam quem anda a pé começaram depois, em agosto no centro, e em setembro no restante da capital.

A campanha para diminuir atrope-lamentos na cidade de São Paulo surtiu ótimo efeito em sua primeira etapa. De maio de 2011 a janeiro deste ano, o número de pedestres mortos na região central da capital paulista caiu 37%. Trata-se de redu-ção expressiva, que merece comemoração. Porém, considerada a cidade em seu todo, a diminuição dos atropelamentos fatais, no mesmo período, foi de apenas 7,9%, passando de 464 para 427. A principal razão para essa disparidade é que o começo do programa foi mais intenso, como já referido, no centro da metrópole e só foi expandido para as 14 vias mais perigosas de São Paulo – a maior parte nas regiões periféricas – quase um ano depois. Essas 14 avenidas e ruas passam a ter mais fiscais e orientação nas faixas de travessia. Na zona leste, os destaques são as Avenidas Sapo-pemba – líder em atropelamentos em 2011, com 76 casos –, seguida pelas avenidas Marechal Tito, Rageb Choffi e São Miguel. Na zona sul, os endereços são as avenidas Guarapiranga, Senador Teotônio Vilela e Cupecê, além das Estradas de Itapecerica e do M’Boi Mirim. Na zona norte, os locais são Avenida Inajar de Sousa e Deputado Cantídio Sampaio. E, no centro, as ave-nidas São João, Brigadeiro Luís Antônio e a Rua Vergueiro. Somados, os 14 locais registraram 530 atropelamentos em 2011.

Os dados mais recentes da CET – do início de maio –, já revelando resultados da nova fase do Programa de Proteção ao Pe-destre, no entanto, mostram que a redução de mortes está abaixo da meta proposta. O número de atropelamentos fatais na cidade de São Paulo caiu apenas 2% no ano pas-sado na comparação com 2010. Foram 617 mortes desse tipo, ante 630 há dois anos. A redução ainda é modesta se comparada à meta da própria CET para diminuir essas ocorrências, inclusive com propagandas na TV. O programa tem como meta baixar entre 40% e 50% o número de mortes por atropelamentos na cidade de São Paulo até o fim de 2012. Em 2010, o Municí-pio contabilizou 7 007 atropelamentos, resultando na morte de 630 pedestres. A

Ciclofaixa, lazer aos domingos e feriados

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superintendente de Educação e Segurança da CET, Nancy Schneider, afirma que dois aspectos explicam o fato de a meta ter ficado longe de ser alcançada em 2011. Um, que o programa se iniciou em maio, ou seja, houve quatro meses sem o programa. Outro, que ele começou pela área central. Só foi para o restante do município em agosto, com a fiscalização em setembro. Apesar disso, Nancy afirma acreditar que a meta estipulada pela CET será alcançada. A via mais perigosa de São Paulo é a Margi-nal Tietê, com 54 mortes no ano passado (ante 56 em 2010). Em seguida, está a Avenida Jacu-Pêssego, na zona leste, que registrou 25 mortes em 2011, mais do que o dobro das 10 registradas no ano anterior. A explicação da CET para esse salto é a abertura do novo trecho da avenida, que liga o trevo da Avenida Ragueb Chohfi ao Trecho Sul do Rodoanel Mario Covas. A Marginal Pinheiros aparece em terceiro lugar, com 23 mortes, o mesmo número do ano anterior. As estradas de Itapecerica e do M’Boi Mirim, na zona sul, tiveram, cada uma, 18 mortes no ano passado, ante, respectivamente 18 e 17 em 2010.

Segundo Nancy, de um banco de aci-

dentes com vitimas e outro de acidentes fatais, a CET mantém uma equipe em constante contato com o IML coletando informações para cruzar com os acidentes fatais. “Temos também um banco de inves-

tigação de acidentes. Assim que acontece um sinistro, um técnico nosso dirige-se ao local para fazer quase que uma perícia do ocorrido. Ele verifica se houve algum problema na via ou se foi um defeito do veículo – ou, ainda, se foi uma falha hu-mana, que compõe a grande maioria dos casos. Tenta também colher na hora as marcas de frenagem no asfalto e trata de medi-las. Nossa equipe é treinada pela po-lícia de criminalística. Se o técnico percebe que o motorista está com sinais manifestos de embriaguez, ele anota também em seu relatório. Em termos de morte no trânsito, acidentes com moto ocupam o primeiro lugar; em segundo lugar vem a morte de pedestres. Os acidentes fatais com carros, ou seja, morte do motorista ou acompa-nhante, hoje está em queda acentuada. Isto porque as montadoras agregaram mais recursos tecnológicos aos veículos, como freios ABS, carcaças mais flexíveis e airbags, entre outros. Em relação às montadoras de motocicletas, elas ainda estão muito pouco envolvidas com a questão de segurança, ao mesmo tempo que veiculam publicidades na linha da rapidez e liberdade, ‘livre-se das agruras do trânsito’ e coisas assim.

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Nancy Schneider, superintendente de Educação e Segurança da CET

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Acho que a mensagem certa deveria ser: ‘use a moto com moderação’. O piloto de moto precisa estar mais bem informado sobre os perigos que ele corre, em termos de segurança. O motorista do carro está mais bem protegido, o piloto da moto não – o para-choque é o corpo dele. Muitas motos, por exemplo, nem vêm com mata--cachorro, que é a proteção para as per-nas. Outro dia ouvi alguém dizendo que a moto está sendo vendida pelo mundo da propaganda como um remédio contra os congestionamen-tos de tráfego, mas que devia ser vendida como remédio tarja preta, ou seja, com venda mais contro-lada. No mínimo se deveria avisar sobre as contraindicações.”

Para colocar o Programa de Pro-teção ao Pedestre em perspectiva, vale lembrar que um le-vantamento oficial da CET compreendendo o período de 11 de maio a 31 de outubro de 2008, 2009, 2010 e 2011, apontou que em 2011 tinha havido queda de 42,8% no número de mortes provocadas por atrope-lamentos dentro da área abrangida pela 1ª ZMPP (Centro/Paulista). Nos dois primeiros anos analisados, houve, respectivamente, um registro de 16 e 20 óbitos de passan-tes na região. Em 2010, foram 21 mortes ante 12 registradas no mesmo período de 2011. Este balanço confirma a tendência de diminuição na soma dos óbitos de pe-destres, corroborando o êxito da campanha empreendida pela prefeitura paulistana para marcar o advento da Década de Ação para a Segurança Viária estabelecida pela Assembleia Geral da ONU. Todas as análises fazem analogias com épocas anteriores ao lançamento da campanha e usam fun-damentalmente a mesma metodologia: o cruzamento de dados de mortes com base nos boletins registrados pelo IML e boletins de ocorrência de acidentes de trânsito cadastrados pela Secretaria de Segurança Pública do Estado de São Paulo. O estudo revela também uma redução de 29,5% no número de atropelamentos na ZMPP entre 11 de maio e 31 de outubro de 2011, em dados comparativos com o mesmo período de 2010. Em 2011, foram 210 atropelamen-

tos nesses meses ante 298 em 2010.A ideia é provocar uma mudança de

comportamento de todos os atores do trânsito com relação ao respeito à faixa de segurança e prioridade à vida. Esse objetivo consiste, na sua essência, num processo contínuo de Educação para o Trânsito e Cidadania. É evidente que isso demanda tempo e requer atenção redobrada de todos

os que circulam pe-las ruas da capital, seja por meio de ve-ículos motorizados, bicicletas ou a pé.

* * *Segundo a ges-

tora de trânsito da CET, Telma Miche-letto – que faz a pesquisa de custos dos atropelamentos na cidade de São Paulo –, os aciden-tes de trânsito cus-tam caro. Ela fez as contas, tabulando estatísticas levan-tadas com base em parâmetros do Ins-tituto de Pesquisa

Econômica Aplicada (Ipea) e chegou à conclusão que os acidentes com pedestres na capital custam 892 000 reais por dia. O valor se refere a 2010 e leva em conside-ração os gastos com resgate, internação, prejuízos a veículos e equipamentos urba-nos, além de atendimento policial, conges-tionamentos, processos, previdência social e perda produtiva. Somando-se mortos e feridos em atropelamentos, o valor anual alcança 325,8 milhões de reais. Cada pes-soa que morre atropelada na cidade chega a ter um custo de 177 000 reais. Telma explica que, além dos aspectos diretos e práticos, mais fáceis de serem calculados, há o fator humano, de difícil mensuração. Afinal, a perda de uma pessoa pode acabar com uma família inteira. Na visão de Telma, campanhas educativas – como a iniciada no ano passado pela CET, para estimular o respeito ao pedestre – e melhorias pon-tuais na área de segurança de trânsito são eficientes para reduzir atropelamentos.

Telma, que é engenheira civil, conta que na sua área da CET se fazem avaliações dos lugares mais críticos de acidentes. “As análises são realizadas in loco. Pegamos os boletins de ocorrência policiais [BOs] do acidente, vamos visitar o local e buscamos informações no entorno, nas padarias, lojas

e com os moradores. Ou seja, fazemos um levantamento visual e conversamos com as pessoas. A partir dessas informações su-gerimos melhoramentos para o local, que, quando implantadas, servem para diminuir o índice de atropelamentos naquele ponto e suas cercanias. Fizemos também – e continuamos aperfeiçoando – um trabalho focado nos idosos, que são pessoas com mobilidade reduzida por razões naturais da idade. São consideradas idosas as pessoas com idade igual ou superior a 60 anos, asseguradas pelo direito à liberdade, facul-dade de ir, vir e estar nos logradouros pú-blicos e espaços comunitários, ressalvadas as restrições legais, segundo Estatuto do Idoso, artigos 1º e 10º, parágrafo primeiro. Em 2010, dos pedestres vítimas de atro-pelamentos, 630 vieram a óbito, dentre os quais 36% eram idosos.”

Segundo a gestora de trânsito da CET, sua área desenvolveu há dois anos estu-dos e projetos de auditoria de segurança viária na Avenida Jabaquara, com ênfase na segurança dos pedestres, baseados nos dados estatísticos de acidentes de trânsito. Ela relata que por ser a Avenida Jabaquara uma das avenidas mais críticas em número de atropelamentos, foram realizadas várias adequações no sistema viário, em 2009, tais como: adequação das plataformas de ônibus, da sinalização viária, das proximi-dades das estações de metrô e da ilumi-nação da via; diminuição da velocidade regulamentada; reforço na fiscalização; e orientação ao respeito à sinalização e ao comportamento de pedestres e motoristas.

Pelas informações prestadas por Tel-ma, os estudos ressaltaram um trecho da Avenida Jabaquara, entre a Rua Pereira Estéfano e a Avenida Miguel Estéfano, onde foi observada uma grande circulação de pedestres devido à presença da Estação Saúde da Linha 1-Azul do Metrô, dos pon-tos de ônibus e das drogarias Ultrafarma e Farma Conde, que por apresentarem concorrência entre os preços oferecidos em seus medicamentos geram uma forte atração de pessoas idosas. Em frente à Estação Saúde, ocorria a maior incidência de travessias de pedestres, onde idosos atravessavam a via, por várias vezes, para pesquisar os preços dos medicamentos. A distância entre as travessias de pedestres existentes nos cruzamentos, cerca de 180 metros, favoreceu a ocorrência das traves-sias de idosos em locais inadequados, o que, por suas limitações físicas, os expunha a um alto risco. A passagem subterrânea da Estação Saúde, que dá acesso aos dois lados da avenida, também não era utilizada

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Telma Micheletto, gestora de trânsito da CET

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pelos pedestres, principalmente os idosos, uma vez que a caminhada tem que ser maior e a escada rolante só subia, tendo o idoso que fazer uso da escada comum para descer. As travessias existentes nos cruza-mentos não proporcionavam aos pedestres, em destaque os idosos, tempo suficiente para travessia direta das duas pistas, ne-cessitando os pedestres aguardarem no canteiro central nova abertura semafórica. No cruzamento da Rua Pereira Estéfano, uma das travessias existentes não possuía focos semafóricos para pedestres, dificul-tando a sua orientação sobre o momento certo para atravessar a via.”

Telma conta que, como solução aos problemas citados, foram implantadas as seguintes intervenções de engenharia de tráfego: aumento do tempo semafórico nas travessias de pedestres existentes, analisando as condições fisiológicas dos idosos e as ca-racterísticas da via, possibilitando a travessia direta dos idosos em segurança; instalação de focos semafóricos para os pedestres em todas as travessias sinalizadas; implantação de faixa de pedestres, com tempo de traves-sia adequado, em frente à Estação Saúde, diminuindo a distância entre as faixas exis-tentes e propiciando ao idoso a travessia em local adequado. Também foram implantadas guias rebaixadas na faixa proposta; ilu-minação de todas as faixas de travessias, melhorando a visibilidade dos pedestres aos condutores de veículos, no período noturno; fiscalização do respeito às sinalizações de trânsito; campanha de educação de trânsito, orientando motoristas e pedestres quanto ao respeito à sinalização semafórica e às faixas de travessias. “Estas medidas permitiram aos pedestres a travessia da avenida em local seguro e de forma adequada, respei-tando suas limita-ções. Os atropela-mentos diminuíram 42% no trecho da avenida, e os atro-pelamentos fatais caíram em 50%.”

Ações como o Programa de Pro-teção ao Pedestre nasceram a partir da estruturação de um plano estratégi-co, logo no início da gestão de Marcelo Cardinale Branco como titular da se-cretaria municipal

de Transportes (ele também acumu-la a presidência da CET e da SPTrans). Segundo relato do engº Ivan Whately, assessor especial da secretaria, logo no começo da admi-nistração de Marce-lo Branco, ele reu-niu os diretores das várias instituições que fazem parte da corporação munici-pal de transporte e realizou um semi-nário. As entidades que compõem essa corporação são CET, São Paulo Transporte (SPTrans), Departa-mento de Operação do Sistema Viário (DSV) e Departamento de Transportes Públicos (DTP). “Nesse verdadeiro ‘brainstorming’, o secretário se inteirou dos pormenores de todos os problemas que existiam e colheu as propostas que os diretores e executivos das quatro entidades apresentaram”, diz Whately, acrescentando que as medidas sugeridas – de várias naturezas – foram distribuídas dentro de um plano estratégico para os anos de 2011 e 2012.

Essas medidas – menos de obras físicas e mais de ações operacionais, de efeito imediato – serão detalhadas nesta repor-tagem, a partir de entrevista exclusiva que o secretário Marcelo Branco concedeu à REVISTA ENGENHARIA. O engº Whately,

no entanto, lembra uma que está ainda em testes. “Nós intro-duzimos uma segun-da catraca dentro dos ônibus. O projeto está em fase experimen-tal. Como apenas 8% dos passageiros são usuários que pagam a passagem no ato de seu ingresso no ônibus, mais de 90% deles têm a chance de passar mais rápido pela borboleta do ve-ículo porque já estão com o bilhete mag-nético na mão. Nós medimos e verifica-mos que o tempo de embarque diminuiu

em 50% nos pon-tos onde costumam se concentrar filas longas. Mas como é complicado colocar a segunda catraca dentro do ônibus, a medida não vai ser massificada de um dia para o outro. Alguns empresários de ônibus, no entan-to, estão gostando da ideia porque a iniciativa traz be-nefícios econômi-cos para eles. Essa é uma das medidas que pretendemos implantar, ainda que parcialmente, ainda este ano.”

Na seara da SPTrans – e ainda em rela-ção à problemática paulistana dos ônibus – Mauricio Lima Ferreira, diretor de gestão de tecnologia da informação e receita da companhia, informa que há na cidade de São Paulo 15 000 ônibus circulando na hora de pico. “Esses ônibus circulam cerca de 3 milhões de quilômetros por dia, quase oito vezes a distância da Terra à Lua. Nós atendemos por dia 6 milhões de pessoas, que geram mais ou menos 12,5 milhões de viagens diárias. Temos perto de 17 000 pontos de ônibus. São dez corredores de ônibus atualmente. Dos dez, seis têm tecno-logia embarcada no corredor: Santo Amaro, Campo Limpo/Rebouças, Inajar de Sousa, Parelheiros, Pirituba e Expresso Tiradentes. E a pressão popular no sentido de que se melhorasse o sistema de informações ao usuário – e se mantivesse atualizado tal sistema – ia aumentando sempre. Mas como colocar informações num ponto de parada que, muitas vezes, é apenas um pequeno poste numa calçada? Ou como vou colocar fibra ótica em 17 000 paradas? Frente às dificuldades para responder essas pergun-tas, a SPTrans começou a estudar soluções de tecnologia da informação. Em 2009 já surgiu o embrião do atual Programa Olho Vivo, o Olho Vivo Fluidez.”

O processo se aprofundou a partir de meados de março passado, quando o serviço Olho Vivo da SPTrans na internet passou a mostrar o deslocamento, em tempo real, de todos os veículos em qualquer linha de ônibus de São Paulo. Dessa forma, os usuários de ônibus, se não poderão ainda escapar de viajarem “prensados” na superlotação de muitas

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Mauricio Lima Ferreira, diretor de gestão de tecnologia da informação e receita da SPTrans

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Engº Ivan Whately, assessor especial da Secretaria Municipal de Trasportes

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linhas paulistanas, terão condições de saber a hora exata em que o coletivo vai passar. Os passageiros têm agora condições de se programar para esperar menos no ponto. Além disso, pode-se ver a lista dos próximos atendimentos em cinco corredores, como o da Avenida Rebouças. A novidade está disponível, de graça, na internet (http://olhovivo.sptrans.com.br). Quem tem iPho-ne ou smartphone que use o sistema operacional An-droid consegue entrar no site de maneira remota e poderá saber exa-tamente onde es-tão naquele mo-mento os ônibus de uma determi-nada linha. Cada veículo, com seu respectivo número, estará representado em um mapa. “Além disso, em 160 paradas dos seis corredo-res chamados ‘inteligentes’ – porque já contam com fibra ótica –, o sistema vai informar a hora exata em que o ônibus deve passar por ali”, diz o diretor Mau-ricio Lima Ferreira.

O uso da ferramenta é relativamente simples. Na página, dois botões levam o internauta a consultar o horário de pas-sagem e a posição dos ônibus. O primeiro faz a busca por número ou nome da linha. Por exemplo, se o passageiro de-pende do ônibus Praça Ramos-Jaraguá, da linha 8696-10, e precisa pegá-lo em um ponto da Rua Guaicurus, na Lapa (zona oeste), deve fazer a busca com uma das informações e carregar o mapa. A imagem apontará, com balõezinhos, todos os ônibus que estão se movimen-tando naquele momento na rota. Lima Ferreira costuma estimular os repórteres que vão entrevistá-lo a testar o sistema na tela do seu computador. Um desses jornalistas fez a seguinte experiência: às 23h04 da uma sexta-feira, só um dos ônibus da linha rumo ao Jaraguá ainda passaria na Rua Guaicurus. O veículo estava, conforme o mapa, na Avenida Francisco Matarazzo. Ou seja, o usuário saberia que, se o perdesse, teria de es-perar muito até o próximo.

A outra opção de pesquisa é mais fácil. Ela revela quais os coletivos que passarão em todas as paradas de seis dos dez corredores exclusivos. A precisão é maior. O internauta consegue ver, ao

selecionar uma parada específica, a hora exata em que passarão os próximos ôni-bus. Mais de 2 milhões de pessoas usam esses corredores todo dia. No fim da tarde da citada sexta-feira, o jornalista testou, por 35 minutos, a eficácia do serviço na Parada Paulista do Corredor Rebouças, no sentido centro. A precisão foi grande. Dos 40 ônibus monitorados,

sete passaram na hora exata infor-mada no site. Os outros t iveram adiantamentos ou a t ra sos de cerca de um ou do is m inutos . Segundo o dire-tor Lima Ferreira, o sistema acerta o horário exa-to em 70% das vezes. Com uma

diferença de dois minutos, o índice de acerto sobe para 90%. Ele explica que o usuário terá acesso à mesma base de dados usada pelos técnicos da SPTrans para monitorar a rede de 15 000 cole-tivos divididos em 1 360 linhas e espa-lhados pelos citados 17 000 pontos em toda a cidade. Cada veículo é equipado com um sistema automático que passa sua localização, via satélite, a cada 85 segundos.

* * * Com relação à segurança no tráfego

rodoviário do Estado de São Paulo, há notícias dando conta de que governo estadual pretende tornar mais rígida a fiscalização de velocidade nas rodovias paulistas. A Secretaria de Logística e Transportes vai testar um novo sistema de aplicação de multas com base na velocidade média dos veículos. Pórti-cos que serão instalados para calcular a tarifa de pedágio a cada quilômetro rodado também vão estimar o tempo que um automóvel gasta para percorrer determinado ponto da estrada e identi-ficar o motorista que trafega acima do limite permitido. Segundo informações do jornal O Estado de S. Paulo, os testes começaram na primeira quinzena de abril na Rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), entre Itatiba a Jundiaí. Segundo a Agência Reguladora de Servi-ços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp), o novo sis-tema depende da adesão de motoristas, que terão de instalar um chip no carro.

O aparelho será detectado por antenas instaladas ao longo da rodovia, que vão determinar a distância percorrida pelo veículo. A adesão, entretanto, não deve ser uma dificuldade. Ela é restrita a moradores de alguns bairros de Itatiba, como Champirra, Encosta do Sol, Parque da Fazenda e Venda Nova, que hoje pre-cisam pagar o pedágio para ir ao centro da cidade (2 reais na ida e mais 2 reais na volta). Com a mudança, pagarão 60 centavos por sentido.

A ideia do novo modo de fiscalização de velocidade é acabar com a prática de motoristas de dirigir acima do limite de velocidade e frear perto dos locais onde estão em funcionamento os radares comuns. Em uma rodovia, por exemplo, com velocidade máxima permitida de 100 quilômetros/hora, uma das antenas do pedágio registrará a passagem do carro em determinado ponto e, caso o veículo atinja outra antena distante a 100 quilômetros em menos de uma hora, o condutor poderá ser multado por correr demais. Vale destacar que, na prática, as antenas deverão ser ins-taladas a cada quilômetro uma da outra. Os testes vão verificar se o sistema de fiscalização funciona, enquanto, parale-lamente, a secretaria desenvolve estudos para garantir que a legislação de trânsito vigente permite esse tipo de fiscalização.

A cobrança de pedágio por quilô-metro rodado, chamado de Ponto a Ponto pelo governo, será executada para promover mais “justiça”, diferentemente das tarifas aplicadas hoje em praças de pedágio. Os carros precisarão ter um chip instalado no para-brisa. As ante-nas, posicionadas por toda a extensão da rodovia, vão detectar a passagem do veículo ao longo da estrada e vão calcu-lar quantos quilômetros de via o veículo percorreu. Assim, o sistema multiplicará o valor da tarifa pela quilometragem percorrida (a média é de R$ 0,08 por quilômetro). A tarifa será debitada da conta corrente do motorista. O modelo é adotado por países da Europa e por al-guns estados do Estados Unidos e evita que carros que usam um trecho curto da estrada paguem o valor da tarifa cheia do pedágio convencional. Segundo o governo estadual, as mesmas antenas farão os dois serviços – cobrança de pedágios e fiscalização da velocidade. Mas não há previsão de retirada dos radares convencionais, que atualmente também verificam a situação da docu-mentação dos veículos. Esses dados são

O Olho Vivo da SPTrans na internet mostra o deslocamento, em tempo real, de todos os veículos emqualquer linha de ônibusde São Paulo

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usados pela Polícia Militar Rodoviária para aplicação de multas.

Segundo o super intendente do Departamento de Estradas de Roda-gem (DER/SP), Clodoaldo Pelissioni, já no ano 2000 o governo do Estado de São Paulo identificou a necessidade de programa específico de redução de acidentes em toda a malha rodoviária do Estado (rodovias concedidas ou não). Ele conta que, no tocante ao DER/SP, no ano de 2000 foi implantada área es-pecífica e ganharam notoriedade os es-tudos de engenharia e redução de aci-dentes nas rodovias sob jurisdição do órgão estadual, sen-do agraciado com o Prêmio Volvo de Se-gurança. O principal objetivo do DER/SP é planejar o sistema rodoviário estadual e aprovar os planos rodoviários munici-pais.

— O senhor pode fazer um comentá-rio/balanço sobre as ações do DER/SP no quesito “segurança do tráfego rodoviá-rio” nos últimos anos? — perguntamos a Pelissioni.

“Como exemplo de ações, citamos a identificação dos pontos de maior gravidade de acidentes, de fundamental importância para estudar as causas e consequentes medidas para redução dos mesmos, propondo medidas operacio-nais e/ou projetos de grau de comple-xidade variadas. São desempenhadas as seguintes atividades dentro do processo de estudos: análise de estudos e elabo-ração de projetos de sinalização vertical, horizontal e geometria para implantação em pontos de maior gravidade de aci-dentes; controle e acompanhamento de Relatório de Análise de Acidentes, refe-rentes aos pontos de gravidade; levan-tamento, vistorias e estudos de pontos de interesse, onde, através de complexo banco de dados, são identificadas áreas de acidentes com grau de severidade considerável; análise de restrições e controle do transporte de cargas; análise de pontos para travessia de pedestres em passarelas; análise do controle de

velocidade. É importante citar que o a frota total de veículos no Estado de São Paulo, nos últimos dez anos apresentou um crescimento de 82,7%. Da mesma maneira, a frota total de veículos no Brasil, também nos últimos dez anos apresentou um crescimento da ordem de 105,8%. É bom atentar ainda para o fato

de que se o pro-grama de redução de acidentes não tivesse sido im-plementado, sua ausência acarreta-ria um grande pre-juízo à segurança dos usuários, con-forme cor robo-ram as projeções comparativas que realizamos perio-dicamente entre o crescimento da frota de veículos do Estado de São Paulo e o número de acidentes. Vale também registrar a importante par-ticipação das Uni-dades Básicas de Atendimento, as

UBAs, com suas equipes de emergência que estão de plantão 24 horas em todas as Divisões Regionais do DER/SP para intervir em ocorrências como acidentes, queda de barreira, alagamentos, solapa-mento de pista, incêndio, obstruções nas faixas de rolamento – quedas de árvore, cargas em geral – e outras intervenções que se fizerem necessárias.”

— Há planos ou estão em execução programas educacionais para diminuir ou evitar o índice de acidentes no trá-fego nas rodovias administradas pelo ór-gão? — prosseguimos com Pelissioni.

“No que se refere a ações educati-vas, o DER/SP intensifica as campanhas educativas com o objetivo de reduzir o número de vítimas de acidentes nas ro-dovias, através da utilização de diversos materiais, tais como: folders, panfletos, faixas e o Programa DER nas Escolas, além das parcerias com a iniciativa pri-vada. Estas campanhas têm seus temas dimensionados a partir de problemas detectados em pontos estratégicos da região, propiciando a conscientização aos usuários quanto aos riscos e ma-neiras de minimizá-los. Dessa forma, a sociedade é estimulada a participar das

campanhas e também, a controlar os re-sultados que podem ser obtidos através do site (www.der.sp.gov.br), imprensa local, os diversos meios de comunicação, como TVs, jornais, rádios, além da asses-soria de imprensa do órgão. Outra ação adotada pelo DER/SP é a implantação do que denominamos de Rodo Pista, que é um projeto de educação para o trânsito desenvolvido pela equipe de Comunicação e Marketing do DER, que visa atender crianças de 4 a 10 anos de idade. A pista mirim simula uma rodovia na qual a criança pode escolher o cami-nho da cidade ou da floresta. Durante o percurso a criança pode visualizar algumas placas de trânsito, tais como limite de velocidade, animal na pista, advertência, entre outras. O circuito é delimitado com uma cerca, na qual minifaixas educativas idênticas às das rodovias do DER/SP foram impressas. Uma passarela e uma faixa de pedestre também foram inseridas na pista para que as crianças vão se habituando com alguns elementos de segurança das ro-dovias. Devido à grandeza da malha rodoviária do Estado de São Paulo – de 22 000 quilômetros – o DER/SP vem, sistematicamente, implantando ações, respeitando a sazonalidade das regiões como a Operação Verão, que consis-te numa série de medidas voltadas às rodovias litorâneas. O mesmo ocorre com a Operação Inverno: tendo como base a cidade de Campos do Jordão, implanta-se tradicionalmente a escola infantil de trânsito em conjunto com a Polícia Militar Rodoviária, onde os pais deixam seus filhos nas instalações do DER/SP. As crianças, durante as ativi-dades educacionais, podem desfrutar dos atrativos da cidade. Em média são instruídas mais de 3 000 crianças nessa cidade. No ano de 2011, entre todas as atividades de educação, foram instruí-dos mais de 8 400 menores. As demais ações sazonais são: Operação Páscoa, Operação Carnaval, Operação Circuito das Águas, Festa do Peão de Barretos, Operação Cidade Santa [Aparecida do Norte], Operação Finados, Operação Corpus Christi, entre outras.

Com as ações e metodologias ado-tadas até aqui pelo DER/SP, temos con-seguido bons resultados na diminuição dos índices de acidentes, principalmente quanto a vítimas em toda a malha ro-doviária estadual sob sua jurisdição.”

Na visão de Moacyr Servilha Duarte, presidente da Associação Brasileira de

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Clodoaldo Pelissioni, superintendente do Departamento de Estradas de Rodagem (DER/SP),

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Concessionárias de Rodovias (ABCR), os últimos quinze anos do Programa de Concessão de Rodovias foram mar-cados pela realização de obras, grandes investimentos, além da implementação de novas tecnologias para tornar mais eficiente a operação, o que garante mais segurança aos usuários e pedestres. O comentário de Duarte ganha relevân-cia ainda maior, na medida em que há especialistas de primeira grandeza em assuntos rodoviários (como Adriano Murgel Branco) que costumam dizer que as estradas não podem mais ser concebidas apenas com o único objetivo de permitir o máximo fluxo de tráfego possível, mas sim com vistas – primor-dialmente – à segurança.

— Qual tem sido a relevância do programa de concessões rodoviárias no aspecto segurança do tráfego nas estra-das? — perguntamos a Duarte.

“Se antes as rodovias eram, em sua maioria, operadas com base em infor-mações obtidas via rádio, por exemplo, hoje as informações são conseguidas por meio de imagens de alta qualidade, gravadas digitalmente e transmitidas em tempo real por câmeras de monito-ramento instaladas na malha rodoviária. Isso porque o setor conta com tecnolo-gias complexas e de última geração, que permitem o monitoramento contínuo das rodovias pelos centros de controle operacional, os CCOs. A pesquisa feita anualmente pela Confederação Nacional do Transporte, a CNT, apontou que as rodovias concedidas à iniciativa privada tiveram uma avaliação superior, o que confirma o sucesso do programa de concessões: das 20 melhores rodovias, 19 são concedidas.”

— Que conceitos básicos envolvidos nos transportes foram ou estão sendo reformulados a partir do programa de concessões rodoviárias? — solicitamos de Duarte.

“É evidente que o objetivo da rodovia é assegurar condições para o fluxo de veículos previsto e, para isto, a seguran-ça é fundamental. Por este motivo, os projetos das concessionárias priorizam os dois aspectos, sendo assim referência em qualidade. Aspectos essenciais como a detecção e minimização de pontos crí-ticos, a recuperação de pavimentos, a melhoria da sinalização e dos acessos, entre outros, estão entre as prioridades das concessionárias. Além disso, novas tecnologias, como o uso do asfalto borra-cha, se intensificaram com as concessões.”

Em sua entrevista exclusiva à REVISTA ENGENHARIA, o secretário Marcelo

Cardinale Branco, explicou antes o espí-rito do novo planejamento estratégico da Secretaria Municipal de Transportes (SMT). Para ele, o planejamento estratégico é um recurso de gestão adotado pela sua secreta-ria para responder a importantes demandas e desafios dos transportes na cidade de São Paulo. Tem como objetivo estabelecer as bases para alcançar o sucesso amanhã e ao mesmo tempo vencer as dificuldades de hoje. O exercício do planejamento, através da contribuição participativa do grupo gestor da corporação, foi essencial para o sucesso do Plano de Ação da SMT, pois a partir do levantamento em equipe dos problemas existentes e das propostas de solução, forneceu direção, ajudou na avaliação de alternativas e na definição de prioridades, criou sinergia e permitiu planejar, organizar, motivar e controlar as atividades eficazmente.

Para dar início ao processo de planeja-mento, o secretário Marcelo Branco de-finiu os temas para distribuição dos ges-tores da corporação em grupos temáticos. Formados os grupos temáticos, os resul-tados desenvolvidos no processo de re-conhecimento foram sistematizados no processo de gestão, que por sua vez ser-viram de instrumento para prosseguimento dos levantamentos de propostas pelos grupos temáticos. Os resultados das propostas foram sis-tematizados e instru-íram o prosseguimento do processo de gestão e posterior alimentação do processo decisório de planejamento que gerou as políticas de transporte e trânsito, os objeti-vos estratégicos, as diretrizes estratégicas e, finalmente, a concepção do Plano de Ação.

O planejamento estratégico se orienta em políticas municipais de transporte e trânsito, assumidas pela administração

Marcelo Branco: custo da lentidão notrânsito é de 40 bilhões de reais ao ano

municipal, como princípio para o estabe-lecimento das diretrizes e dos objetivos estratégicos que apontarão para a con-secução do Plano de Ação. O processo de reconhecimento, composto por várias pessoas dispostas a construir algo novo, em geral ambicioso e muito importante, sem desprezar a rotina e o aperfeiçoamen-to das práticas atuais, buscou, através da implantação do processo de planejamento, propostas para operação eficiente do que já existe e implantação da essência do processo que é a mudança, o novo.

O Plano de Ação define como a ges-tão estratégica será executada, que re-sultados intermediários serão buscados durante o prazo do planejamento, como medi-los e que ações serão necessárias para produzi-los. Para ser alcançado o resultado esperado, os problemas foram levantados e as soluções foram formula-das de maneira compartilhada, apoiadas por todos envolvidos na comunidade mu-

nicipal de transpor-tes, “abrangentes e detalhadas, positi-vas e inspiradoras”. Quando isso se dá, adquire-se o poder de realizar grandes feitos. No Plano de Ação é a definição de como será tri-lhado o caminho da SMT.

N a á r e a d e transportes, são de-veres inalienáveis da administração mu-nicipal, estabelecer políticas estratégi-cas que estimulem a eficiência e a efe-tividade da gover-nança, orientem o desenvolvimento de projetos e operações

de transporte, atendam às necessidades sociais, dediquem-se ao esforço do desen-volvimento nacional, zelem pela economia dos sistemas, assegurem obediência às exi-gências ambientais e valorizem as soluções que tenham menor consumo energético. As políticas estratégicas são opções adotadas para se caminhar na direção mais eficaz. Servem para guiar as inúmeras decisões

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Marcelo Cardinale Branco, secretário municipal de transportes

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ENGENHARIA I CAPA

que serão tomadas por diferentes pes-soas, de diferentes áreas e em diferentes ocasiões, de maneira coerente. Podem ser declarações de prioridades, preferências, restrições, limites, negações ou ênfases sobre temas importantes, como pesquisa e desenvolvimento, marketing, produção e suprimentos, finanças, recursos huma-nos, comunicação, relações públicas, pro-gramas sociais e a própria organiza-ção. Servem, por outro lado, para resolver conflitos de interesses en-tre a direção e os empregados, usu-ários e gestores, de longo e curto pra-zo, investimentos e operação. Elas têm, portanto, um papel específico e bem definido a cumprir no processo de planejamento. Não devem ser confundi-das com programas ou projetos, nem com definição de objetivos ou com definições de competências. As políticas estratégicas de transporte e trânsito são apresentadas segundo os aspectos: governança, plane-jamento e operações de transporte, co-municação social, economia dos sistemas, energia, saúde e meio ambiente.

— O senhor pode fornecer os prin-cipais conceitos e pilares sobre os quais está estruturado o Plano de Mobilidade Urbana da SMT? Quais as ações previs-tas para 2012 e quais os movimentos previstos para os próximos cinco anos? Quais as providências a serem tomadas para priorização dos transportes públi-cos sobre os individuais e dos não moto-rizados sobre os motorizados? — pergun-tamos ao secretário.

“Primeiramente, nós desenhamos o planejamento do nosso trabalho em cima de três pilares. O primeiro da mobilidade, o segundo da sustentabilidade, e o ter-ceiro da proteção à vida ou redução de acidentes. Vamos falar de cada um deles, mas preferencialmente os projetos devem ser transversais nesses três pilares. Então um projeto que é considerado prioritário pela secretaria é o que está voltado para a mobilidade, que tenha aspectos de sus-tentabilidade, mas que tenha também uma grande preocupação com a redução de acidentes ou com a proteção das pessoas.

Como a gente está imaginando cada um desses pilares? No caso da mobilidade é preciso primeiro entender que a cidade

de São Paulo tem uma complexidade muito grande em termos de transporte, particular-mente o transporte público. Se você pega outras capitais mundiais, como Londres, Nova York ou Paris, vê que há uma matriz muito mais voltada para o transporte sobre trilhos. Nós, em São Paulo, historicamente, tivemos uma construção muito pequena sobre trilhos em termos de volume de

quilômetros – e, portanto, de pas-sageiros transpor-tados – em com-paração propor-cional com outras cidades. Isso vem sendo corrigido ao longo dos úl-timos anos. Quer dizer, o governo estadual começou a dar uma dinâ-mica muito gran-

de, uma aceleração dos investimentos nos transportes públicos. Mas efetivamente, o volume que nós ainda temos de pessoas transportadas por ônibus é muito signi-ficativo para uma cidade com o volume total de transporte como São Paulo. Quer dizer, tem mais gente andando de ônibus do que de metrô ou trem metropolitano. Então isso leva a cidade a ter uma frota de 15 000 ônibus, que é um número muito grande de coletivos. E precisamos conviver com isso. Essa é a realidade da cidade de São Paulo hoje. Dessa forma, as consi-derações a serem feitas são as seguintes. Primeiro: nos últimos anos o número de pessoas transportadas cresceu de maneira muito acentuada. Se você pegar de 2005 até hoje, o volume de pessoas transporta-das pelo sistema de ônibus cresceu 10%. E o volume de lugares nesse sistema sobre pneus, cresceu 15%. Então nós tivemos um incremento do volume ofertado de lugares, mas tivemos também um acentu-ado crescimento do volume de pessoas a serem transportadas. Então como é que a gente imagina essa rede? Primeiro, olhan-do para um horizonte de 10 ou 20 anos nós apostamos numa rede sobre trilhos muito mais sólida na cidade. Nós estamos acompanhando o planejamento dos in-vestimentos do governo estadual. Isso nos permite acreditar que naquele horizonte seja possível reinverter ou readequar a matriz de transporte que há na cidade de São Paulo. O que significa isso? Hoje, do total do transporte motorizado, temos 45% para o automóvel individual e 55% para o transporte público. Pelas projeções que

fizemos, o ideal para uma cidade como a nossa seria uma distribuição de 70%/30%. Portanto 30% no veículo individual – cain-do de 45% para 30% –, e aumentando de 55% para 70% o volume de usuários do transporte público.”

— Pelo que posso perceber o senhor usou o termo “reinverter” de forma pro-posital, não? Afinal, na década de 1940 os bondes eram responsáveis por 90% do transporte em São Paulo. Confere? — checamos com o secretário.

“Confere exatamente. Mas por que essa meta de 70/30? É justamente por lançar um olhar para o passado da cidade de São Paulo ou então para outras cidades que têm hoje um equilíbrio muito melhor no transporte das pessoas. Você alcança mais ou menos esse equilíbrio quando a propor-ção é 70/30. Bom, o que nós fazemos para isso? Primeiro o investimento no transporte sobre trilhos. Foi por esse motivo que a prefeitura, lá atrás, resolveu investir recur-sos municipais no sistema sobre trilhos, colocando dinheiro nas linhas de metrô. A primeira decisão foi essa. Nós precisamos dinamizar, acelerar, ampliar o investimen-to em metrô buscando uma fórmula que permita ajudar a construir 10 quilômetros de linhas por ano. Essa é uma meta que eu acho que deve ser buscada pela cidade, pela região metropolitana e pelo Metrô de São Paulo. E isso está sendo perseguido. Mas eu acho que não dá para imaginar que isso aconteça da noite para o dia. Isso acontece num prazo relativamente longo. Portanto é preciso cuidar do transporte sobre pneus também.

No transporte por ônibus, nosso pro-grama prioritário é aumentar a velocidade comercial dos coletivos. O que significa? Se temos hoje 15 000 ônibus, precisamos tentar aumentar a velocidade comercial desses veículos. Se um ônibus que faz 10 viagens por dia passar a fazer 11 viagens por dia, ele aumenta em 10% a capacidade de transporte. Quando se aumenta em 10% a velocidade comercial se aumenta em correspondentes 10% a capacidade de transporte. Se a gente aumentar a ca-pacidade de transporte isso é semelhante a se colocar mais 1 500 novos ônibus no sistema – uma vez que temos os citados 15 000 ônibus hoje. Com uma grande vantagem: quando se coloca fisicamente 1 500 ônibus a mais, você tem todo um impacto tanto de trânsito quanto ambien-tal. Quando se retira esses ônibus – ou deixa-se de colocá-los –, mas se oferece ao público esses lugares, aumentando a velocidade comercial, há um ganho du-

A Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias tem bons motivos e grandes números para comemorar seus 15 anos de existência

1,6 milhão de motoristas atendidos com socorro médicoR$ 26 bilhões investidos na operação das estradasRedução de 14,8% no índice de mortes nos últimos cinco anosR$ 26 bilhões investidos na recuperação, ampliação e melhoria das rodoviasR$ 12 bilhões recolhidos sob forma de impostos64 mil quilômetros pavimentados e recapeados19 milhões de veículos atendidos47 mil empregos diretos e indiretos gerados

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A pesquisas feitas anualmente pela Confederação Nacional do Transporte apontam que as rodovias concedidas têm uma avaliação superior

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ESPECIALA Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias tem bons motivos e grandes números para comemorar seus 15 anos de existência

1,6 milhão de motoristas atendidos com socorro médicoR$ 26 bilhões investidos na operação das estradasRedução de 14,8% no índice de mortes nos últimos cinco anosR$ 26 bilhões investidos na recuperação, ampliação e melhoria das rodoviasR$ 12 bilhões recolhidos sob forma de impostos64 mil quilômetros pavimentados e recapeados19 milhões de veículos atendidos47 mil empregos diretos e indiretos gerados

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plo. Primeiro, aumentando a mobilidade e, segundo, não sofrendo os impactos negativos de aumentar frota circulante nas ruas.

Mais do que isso: quando se aumenta a velocidade comercial se diminui a emis-são de poluentes. Porque um veículo que anda com uma velocidade comercial maior emite menos poluente.”

— Há um ganho em termos energé-ticos também? — indagamos.

“Sim. Então, através da aceleração dessa velocidade comercial, se vai também readequando a matriz de energia – que é outro item muito importante. Se a gente estivesse falando de um sistema onde a velocidade comercial já é muito alta, então não haveria sentido. Nós não estamos falando em aumentar a velocidade má-xima e ter mais risco de acidentes. Não é nada disso. Hoje nós temos um sistema onde alguns corredores de ônibus andam a 15 quilômetros/hora de velocidade no pico. Se isso for aumentado naquele nível citado, passa a 16,5 quilômetros/hora.

Com esse aumento de velocidade é possível ofertar mais lugares para as pes-soas. E com conforto maior, uma vez que as pessoas fazem os trajetos de forma mais rápida. Veja o caso da Radial Leste: nós implantamos lá um corredor exclusivo à direita. Lá já havia uma faixa preferencial e nós colocamos essa exclusiva para os ônibus. Com isso obtivemos aumento da velocidade comercial desses ônibus em mais de 25%, e tivemos uma redução de 5% nos picos de congestionamento. O que quer dizer isso? Que, mesmo você tirando os veículos individuais da faixa da direita, com a oferta maior de transporte coletivo houve uma migração de usuários individu-ais para o ônibus. E com isso foi possível baixar um pouco o congestionamento. Ou seja, houve redução do número de carros por conta de ofertar um transporte público um pouco mais rápido na faixa da direita. Esse, portanto, é um tipo de rea-dequação do espaço público que precisa ser feito numa cidade como São Paulo. Mas isso precisaria ser feito também em outras grandes cidades do Brasil.”

— Quais as novidades em termos de novos corredores exclusivos? — solici-tamos do secretário.

“Bom, falando de mobilidade, o foco principal é o aumento da velocidade co-mercial. Por enquanto eu falei de locais com faixas já existentes, quer dizer, nosso programa vai analisando cada linha de ônibus para que estudemos formas de como melhorar a fluidez daquela linha.

Mas vamos implantar também novos cor-redores exclusivos de ônibus. A prefeitura estará lançando proximamente algo em torno de 70 quilômetros. Aí já estamos falando em investir em obras físicas que permitam que a fluidez maior se dê atra-vés de novos corredores. Mas não pode-mos esquecer de aumentar a fluidez dos 15 000 ônibus que já existem na cidade circulando em quase 17 000 quilômetros de vias. Até agora falei da mobilidade por meio do transporte público sobre pneus. Mas na mobilidade também é muito im-portante não se esquecer dos outros mo-dais. Ou seja, é preciso dar condições de circulação para as pessoas que andam a pé. O cidadão que percorre trechos a pé ou até com origem e destino final feito a pé, também precisa ter incentivos da prefeitu-ra. O melhor incentivo que podemos dar segurança para pedestre circular nas vias. É o primeiro passo no sentido de mudar o comportamento das pessoas: liberar o cidadão para ele criar o hábito de fazer o circuito de pequenos trechos na cidade de a pé. Hoje a Pesquisa Origem e Destino aponta que 30% das viagens são feitas a pé, 30% ficam com o transporte público e 30% do individual. Quando você separa só o transporte motorizado é que fica esse equilíbrio de 55% transporte público e 45% individual, quase meio a meio entre os dois. Mas, se as pessoas se sentem mais seguras, confiantes e confortáveis para andar a pé, você precisa incentivar isso. Tem gente que usa o carro para pequenos trajetos, como ir à padaria, por exemplo. É preciso mudar os hábitos. Então o direito de andar a pé tem que ser garantido e é por aí que nós começamos a fazer o pro-grama de respeito ao pedestre priorizando o respeito à faixa do pedestre.”

— E a situação da bicicleta, como está? — solicitamos.

“Hoje temos 170 000 viagens de bici-cleta por ano na cidade de São Paulo, o que dá 0,6% do total de viagens. Perceba que nós estamos falando de mobilidade, mas já cruzamos com a sustentabilidade e com a segurança das pessoas, já que estamos falando de bicicleta e de trajetos a pé. Quer dizer, esses programas de mo-bilidade estão intimamente relacionados com os programas de sustentabilidade e de segurança das pessoas. Bom, em primeiro lugar, o Código Nacional de Trânsito permite que se circule por todas as vias públicas de bicicleta. Então, qual a nossa estratégia? Primeiro, aproximar os ciclistas dos motoristas numa base de compreensão, por meio de uma ci-

clofaixa de lazer. Interessante lembrar que a pessoa que é motorista durante a semana pode ser o ciclista do final da semana e usar a ciclofaixa. A partir disso ele começa a compreender um pouco melhor a relação do motorista com o ci-clista. Ele vê o carro passando a seu lado, ele vê que quando um carro passa com muita velocidade e muito próximo dele, mesmo ele estando na faixa de ciclista, e o carro estando na outra faixa, aquilo dá uma insegurança grande. Então ele começa a ter um comportamento dife-rente durante a semana, como motorista de carro. Ele começa a pensar: ‘eu não vou passar rápido do lado do ciclista, não vou passar muito próximo, porque no final de semana eu estava de bicicleta e passaram do meu lado e eu senti a o perigo e insegurança que isso provoca’. Promove-se também a aproximação do ciclista com o pedestre, porque como essas ciclofaixas passam pelos parques existe essa convivência do ciclista com quem está a pé. Esse projeto demonstrou que a convivência pode ser absoluta-mente harmônica e isso vai compondo um entendimento da sociedade muito melhor do compartilhamento das vias.”

— Essas são ações eminentemente educacionais, ou então está embutido um aspecto educacional nelas. Basta o senso comum para perceber que o pro-gresso entre ciclista e motorista é pos-sível com o passar do tempo. Mas no caso do motociclista a situação é bem mais complicada? Há solução no médio prazo? — perguntamos.

“Assim como nós estamos falando dos ciclistas e do pedestre, tudo passa por uma disciplina e por um processo educativo. Acho que a moto no Brasil surgiu como opção até de trabalho. Não é só opção de transporte mais rápido para a maioria das pessoas. Os motoboys ou motofretistas surgiram também em razão dos crescentes congestionamentos de tráfego. Quer dizer, as pessoas co-meçaram a identificar ali uma opção de trabalho. O cidadão está desempregado e vai ser motoboy. Ou até tem emprego, e no final de semana vai entregar pizza. Mas essa situação foi também muito incentivada pela indústria. Hoje existem motos por preços que cabem no bolso de quem faz uma pequena operação de crédito. Ou o jovem até consegue pagar a moto com os pequenos ganhos que ele tem no final de semana fazendo entregas. Entretanto, o que é importante? Que haja disciplina. A moto é mais um intervenien-

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te no trânsito. De novo, precisa chegar--se ao respeito mútuo. A moto tem que respeitar o pedestre, tem que respeitar a bicicleta, tem que ser respeitado pelo veículo, mas tem que respeitar também o carro ou ônibus. Afinal, existe aí um com-partilhamento de vias. O caminho pode ser árduo, mas é um só: educação. Acho que ainda não chegamos a um ‘point of no return’. Estamos fazendo na CET um centro de treinamento para motociclis-tas em parceria até com fabricantes de motos. Outro ponto: é preciso ter uma boa regulamentação. Existe hoje uma lei federal que permite essa regulamentação, particularmente dos motofretistas. Tem cadastro, tem placa vermelha, quer dizer, tem um ritual a seguir para a pessoa se habilitar a ser um motofretista. Isso já colabora para se tirar de circulação os aventureiros, aquelas pessoas que usam a moto de forma inadequada. Em terceiro lugar, é preciso ter também uma com-preensão de espa-ço. Quer dizer, o motociclista não pode imag inar que aquela fai-xa intermediária entre os carros, é dele. Foi vetada a restrição a essa circulação entre os ve ícu los no Código Nacional de Trânsito. Exis-te, efetivamente, essa circulação. Mas não se pode ter ali uma disputa entre o carro e a moto, e o motociclista pensar: ‘esta faixa é minha e o carro não pode passar de uma faixa para outra’. São posicionamentos que têm que ir conver-gindo para o compartilhamento das vias também. Hoje, um dos maiores proble-mas de acidente no Brasil é a questão do motociclista. A atividade está muito pou-co regulamentada ainda, os controles são frágeis. Na CET, estamos conseguindo implantar uma fiscalização mais efetiva de velocidade. Um dos maiores problemas para se fiscalizar a velocidade das motos derivava dessa questão de circulação en-tre faixas. Agora, com os radares-pistola – radares portáteis para fiscalizar moto-cicletas – que nós adquirimos, estamos conseguindo fiscalizar efetivamente. A experiência é bem recente. O aparelho re-gistra imagem de motociclista que excede limite de velocidade. O radar-pistola está sendo utilizado inicialmente nas vias com

maior número de acidentes envolvendo esse tipo de veículo na capital paulista. Para registrar a imagem do motociclista infrator, os agentes de trânsito devem apontar o artefato portátil para a parte traseira da moto, junto à placa: a imagem só será capturada quando o motociclista exceder o limite de velocidade permitido na via. Na primeira semana de implanta-ção conseguimos tirar 2 000 fotografias de motos com excesso de velocidade.”

— Qual a fórmula mais eficaz para implantação de faixas exclusivas para ônibus? — pedimos a seguir.

“O fundamental é ter capacidade de transporte nesses grandes corredores. Então é preciso ter veículos grandes. Na Avenida Santo Amaro, por exemplo, es-tamos trocando os ônibus articulados por biarticulados de forma que a cada período de tempo se tenha um volume de transporte significativo, ou seja, que se oferte maior quantidade de transporte

nesses corredores. Esse é um modelo a ser buscado. O corredor da Radial Leste, que esta-mos criando, terá uma formatação – com embarque à esquerda – pa-recida com a do modelo defendido por especialistas que preconizam que o ideal seria que os corredores

comportassem não mais que meia dúzia de linhas-tronco de ônibus realizando um trajeto ‘terminal a terminal’ – com intervalo de saídas de 1 minuto –, e depois do terminal o usuário faria a transferência para a linha de menor demanda que fosse de seu interesse. Quando falo do corre-dor da Radial Leste estou me referindo ao corredor da Avenida Aricanduva e o corredor da Itaquera – são três corredores na zona leste que estão sendo licitados agora. O corredor da Radial Leste vai ter até o pagamento de tarifa ao desembarcar do veículo. Então, vamos criar realmente um corredor de qualidade, ou seja, que dê conforto às pessoas e tenha capacidade de transporte.”

— O que se pode esperar sobre a re-novação da frota de ônibus visando a adaptação para acessibilidade univer-sal, redução de acidentes e diminuição da emissão dos gases do efeito estufa? Os ônibus de São Paulo estão abaixo da

média em termos de oferecimento de conforto? — questionamos.

“Pelo contrário, nossos coletivos estão acima da média. De 2005 para cá substitu-ímos 85% da frota. Os veículos são moder-nos, nós estamos cada vez mais buscando não apenas conforto para o usuário, mas também sustentabilidade. Tanto que os ônibus novos que estão entrando são to-dos Euro 5 [motores de ônibus adaptados para o diesel mais limpo – 50 partes por milhão de enxofre]. Nós já temos também uma frota a álcool, que são ônibus com tecnologia bastante avançada. Além disso, nossos trólebus – ou ônibus elétricos – es-tão sendo substituídos. Nós substituímos neste ano 50 trólebus com todos os itens de modernidade, acessibilidade, local para cadeirante e piso baixo. No quesito aces-sibilidade nós tínhamos, em 2004, cerca de 200 veículos equipados para atender as necessidades especiais, hoje temos mais de 7 000 veículos com acessibilidade – ou seja, metade da frota. Nós temos, além da acessibilidade, os serviços do Atende, que dá atenção às pessoas com deficiência [O Serviço de Atendimento Especial, ou Atende, é uma modalidade de transporte gratuito oferecido pela SPTrans, porta a porta, destinado às pessoas com deficiên-cia física severa, as quais tenham vínculo à cadeira de rodas] realizando trajetos específicos. Mas reafirmo que os ônibus da cidade de São Paulo são hoje veículos de qualidade – não existe uma defasagem em relação a qualquer outra cidade.”

— A lentidão no tráfego está efe-tivamente diminuindo em São Paulo? Como explicar uma diminuição de lenti-dão num cenário em que a frota regis-trada cresceu 35% nos últimos quatro anos – de 5,3 milhões para 7,1 milhões? — pedimos que o secretário explicasse.

“Veja, uma das questões é a necessida-de de disciplinar esse trânsito. Dois anos atrás, quando nós fizemos a restrição dos caminhões na Avenida Bandeirantes, o ní-vel de congestionamento na avenida dimi-nuiu em 85% no horário de pico. Quando fizemos isso na Marginal Pinheiros isso representou 40% de redução dos engar-rafamentos no pico. Quer dizer, quando se começa a disciplinar a utilização das vias, esse é um dos fatores que leva à diminui-ção dos congestionamentos. Os dados que nós temos hoje mostram que os níveis de congestionamento hoje nos horários de pico é semelhante aos de 2007. Só não há uma redução mais significativa ao longo dos últimos cinco anos, exatamente pelos motivos que você está apontando: esta-

A prefeitura estará lançando proximamente algo em torno de 70 quilômetros de novos corredores exclusivos de ônibus

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mos com 800 veículos em média entrando por dia na cidade de São Paulo e é impos-sível você reduzir ou manter esses níveis de congestionamento no longo prazo se não houver a contrapartida do aumento de transporte público do outro lado. Ou nós aumentamos a oferta de transporte público, particularmente nos sistemas de grande capacidade – para mudar essa ma-triz de 45/55 para 70/30 ou efetiva-mente não se vai conseguir manter o nível de conges-tionamento eter-namente como é hoje ou como nós conseguimos fazer de 2007 para cá. Importantes tam-bém são os ajustes que nós fazemos. Tipo a proibição de circulação de caminhões por certas vias, o próprio rodízio de veículos pela placa, algo que já tem muitos anos. A outra coisa importante – só fazendo um parênteses – é a readequação que está acontecendo na seara das empresas. Já temos conhecimento de casos de empresas que flexibilizaram os horários de trabalho dos seus funcionários. Então, há pessoas que chegam às 7 da manhã, outras que entram às 10, às 11, alguns saem às 4 da tarde, outras às 6 da tarde, outras às 7 ho-ras da noite. Com isso se muda um pouco a circulação de veículos e se ‘desfixa’ um pouco, por assim dizer, os dois horários de pico clássicos muito fixados. Assim o trânsito fica um pouco mais distribuído ao longo do dia. Por aí se vê que a parti-cipação da sociedade é fundamental para se alcançar um efeito de achatamento do pico por meio da dilatação da circula-ção ao longo da jornada diária. O que é horário do pico? É a infraestrutura com capacidade inferior às necessidades de atendimento do volume de carros que está lá. Diluir os picos significa que a pessoa que anda no horário de pico e demorava uma hora e meia para fazer um trajeto, vai demorar menos, 1 hora ou algo assim. E aquela pessoa que andava às 2 da tarde e demorava 15 minutos para fazer um trajeto, vai levar 17 minutos para fazer o mesmo percurso. Você tem aí um melhor aproveitamento da infraestrutura urbana. Mas, efetivamente, a solução é transporte público. Não tem outra melhor.”

— Quais as consequências mais vi-síveis da medida iniciada no último dia

5 de março de fiscalização da restrição ao tráfego de caminhões na Marginal Tietê, das 5h00 às 9h00 e das 17h00 às 22h00, como já havia sido anunciado em novembro de 2011? — indagamos.

“Efetivamente, é o mesmo fenômeno que eu estava explicando. Nós tivemos, na média, uma diminuição bastante sensível nos dois horários tradicionais de pico da

Marginal Tietê. Houve uma dis-tribuição da carga veicular ao lon-go do dia. Então teve menos pico de congestiona-mento e diluição do tráfego.”

— O que é mais daninho: o fato das restri-ções aumenta-rem o custo de

vida (já que os fretes e a mão de obra encarecem), ou o fato dos engarrafa-mentos de trânsito ocasionar um gran-de custo em termos de horas produtivas perdidas, gastos com combustíveis e impactos ambientais e de saúde? — pro-pusemos ao secretário.

“Eu diria duas coisas. Primeiro é preci-so apontar corretamente essa questão do aumento de custos. Eu tenho dúvidas. Não tenho o número correto, mas eu diria que quando se vai fazer uma entrega de carga e o veículo demora três horas para fazer a entrega por conta do trânsito, existe aí ‘embarcado’ nessas 3 horas um custo efetivo. Quando o caminhão faz a entrega à noite e demora 20 minutos se consegue uma redução de custos significativa. Há outros custos associados, evidentemente. Como o caso do motorista num outro ho-rário de trabalho, o próprio recebedor da carga vai ter que estar com seu comércio aberto e assim por diante. Mas essa é uma distribuição adequada para uma cidade do tamanho de São Paulo. É preciso apontar esses custos adequadamente, quer dizer, a carga num congestionamento tem um custo excessivamente alto. Quando se tira essa mercadoria do congestionamento você tem uma redução do custo dessa carga. Falamos do custo, digamos, direto – mas tem também o custo ambiental. Ele é muito significativo. O caminhão num congestionamento polui muito mais do que o caminhão num horário em que não há congestionamento. Então o custo social se reduz muito quando se disci-plina a circulação. Agora, de outro lado,

os estudos de especialistas mostram que os custos dos congestionamentos numa cidade como São Paulo, também se re-produzem, percentualmente, em todas as cidades do entorno. Considerando-se a Região Metropolitana de São Paulo, o custo do congestionamento é algo como 40 bilhões de reais por ano. Os cálculos foram feitos pelo especialista em trans-portes Adriano Murgel Branco, partindo de estudos feitos há algum tempo pelo professor Marcos Cintra, da Fundação Getúlio Vargas. Aí estão incluídos todos os custos que se possa imaginar: perda de produtividade das pessoas por estarem nesse trânsito, perda com o desperdício de gasolina, problemas de saúde provocados pela poluição. Traduzindo tudo isso por meio de modelos matemáticos se chega a números próximos de 40 bilhões de reais anuais. Então quando se pega um prejuízo social da ordem de 40 bilhões de reais com congestionamentos e se reduz esses engarrafamentos em 10%, fica claro que se reduziu um custo bastante significativo para a sociedade. Não dá para reduzir automaticamente, fazer uma regra de três. Ou seja, dizer que se reduzir a lentidão em 10% isso vai significar diminuição de 4 ou 5 bilhões de reais por ano no custo. Mas, efetivamente, se está lidando com uma das questões que causam o maior custo à sociedade, que é o congestionamento.”

— Esta eu não poderia deixar de perguntar: como vai o programa da fai-xa de proteção do pedestre? — coloca-mos para o secretário.

“Como já falei antes, é preciso dar o direito das pessoas de circularem nas vias. Quando nós temos uma relação en-tre dois seres humanos em que há uma relação desigual de força – um adulto com uma criança, por exemplo – você tem que defender aquele que é mais frágil naquela relação. Assim também é com os veículos. Você tem uma pessoa a pé ou de bicicleta versus uma pessoa de carro: o código de trânsito diz que o mais forte deve proteger o mais frágil. Isso é absolutamente legítimo. Então, o que precisa para isso? Primeiro, que o pedestre tenha a sua oportunidade de atravessar na sua faixa de segurança. Essa oportunidade tem que ser preservada e garantida sempre. Isso na cidade de São Paulo, historicamente, não era assim. Não tivemos nunca o respeito à faixa de pedestre. Todas as cidades do mundo que têm esse respeito ao pedestre elas têm um número de atropelamentos e mortes imensamente menores que os de São Pau-

Quando um caminhão faz a entrega da mercadoria à noite e demora 20 minutos apenas, já se consegue aí uma redução de custos significativa

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lo. Vou comparar com Nova York: lá tem 200 mortes por atropelamentos por ano. São Paulo tem umas 600 mortes anuais por atropelamento. Portanto, existe um espaço para a reeducação, tanto do mo-torista quanto do pedestre. E é possível reduzir as mortes em 50% ou até mais. Nós podemos acreditar que com novo dis-ciplinamento de trânsito e com respeito ao pedestre nós temos oportunidade de reduzir muito o número de mortes. Agora, é preciso que o pedestre seja educado também. Que ele siga as regras, que atra-vesse na faixa. Se há uma faixa aqui, ele não pode atravessar cinco ou seis metros longe da faixa. Que os que estão a pé tenham esse regramento, que aguardem o semáforo abrir para atravessar – precisa ter esse disciplinamento. Mas também temos que reconhecer que quando se tem um sistema onde os motoristas não respeitam o pedestre, o pedestre também não busca a faixa de pedestre. O pedestre pode pensar: vou andar até a faixa de pedestre para quê? Vou atravessar aqui porque está mais perto, vou aproveitar agora que não vem vindo carro. Vou atravessar fora da faixa até porque lá não vou ter prioridade mesmo... Quer dizer, se cria um hábito totalmente indisciplinado tanto do pedestre quanto do motorista. Então a ideia foi regrar.”

— Houve inspiração em experiências de outros países — perguntamos ao se-cretário.

“De fato, fomos procurar experiências em vários outros países e adaptá-las para elaborar o nosso programa aqui da cidade de São Paulo. Ouvimos especialistas em Brasília, onde o programa foi implantado em 1997. Uma das coisas muito interes-santes que vale a pena relatar foi uma pes-quisa que nós fizemos e que mostrou que o pedestre não enxergava a faixa no chão. A pesquisa era o seguinte: pegávamos um número xis de munícipes e colocávamos uma imagem na televisão, uma tomada aérea de uma avenida, por exemplo, onde existia uma faixa de pedestre, várias pes-soas, bicicletas, carros – e colocávamos sensores que mediam para onde as pes-soas olhavam efetivamente nessa imagem que era apresentada. E aí identificamos que as pessoas olhavam para todas as coisas que apareciam na imagem, para o cachorro, para o motorista, para o carro, para a pessoa que estava atravessando... mas não olhava para a faixa de pedestre. O que demonstrou essa pequena pesqui-sa? Que a faixa de pedestre, por não ser respeitada nem pelo motorista e nem pelo

pedestre, ela era, até certo ponto, uma alegoria na imagem que ele enxergava. Ou seja, não era algo que puxasse a sua atenção. Incrível – ninguém enxergava a faixa de pedestre. Por ser alguma coisa que não tinha significado para ele, ele simplesmente ignorava a faixa quando olhava para a imagem. A partir dessa constatação, resolvemos iniciar progra-ma da faixa viva. Fizemos a faixa ir para a rua, a faixa se mostrar. A faixa dizer: ‘olha, ninguém me enxerga e eu quero ser enxergada’. Para a gente ter efetivamente um respeito ao pedestre. Para diminuir os níveis de atropelamentos e outros acidentes, é preciso que minimamente as pessoas enxerguem a faixa para passar a respeitá-la. Então, fizemos um traba-lho bastante aprofundado no sentido de identificar o porquê as pessoas não respei-tavam a faixa. Fizemos alguns meses de programa antes de iniciar a fiscalização, porque entendemos que essa era a melhor forma. Achamos que primeiro era preciso transmitir a mensagem. Fizemos pesquisas pela CET quase semanalmente para ver se as pessoas já passavam a conhecer o pro-grama, se já sabiam quais eram as regras. E quando, pelas pesquisas, chegamos a um número bastante alto em relação ao conhecimento das pessoas, aí passamos a cobrar multa dos infratores da regra da faixa – particularmente o motorista. Num segundo momento, identificamos que o motorista começou a ficar muito mais relutante ou respeitador da faixa de pedestre. O condutor passou a respeitar, mas o pedestre começou a se sentir o dono da rua e passou também a não respeitar as regras que tem que seguir, de atravessar com cuidado, de atravessar na faixa. Então começamos a segunda etapa da campanha, que foi a mensagem para o pedestre: ‘olha, quando tiver o semá-foro verde para você atravessar, caminhe até a faixa de pedestre e atravesse em cima dela’. Mas, na relação de proteção, evidentemente o pedestre tem que ser privilegiado em relação ao carro. Se ele não está cumprindo o seu papel, está atravessando fora da faixa, o motorista não pode jogar o carro em cima dele. Então foi um programa que já nos trouxe 42% de redução de mortos por atrope-lamento numa região central bastante grande, do tamanho de São Caetano do Sul. Registramos também mais de 35% na redução do número de atropelamentos. Num segundo momento, nós começamos a ampliar pontualmente o programa para a cidade como um todo. Então foi uma

mensagem que a população efetivamente recebeu e comprou. É claro que nós não podemos desistir de um programa desses. Ao contrário, temos que aumentá-lo. Devemos entrar proximamente com outra etapa, de forma que a mensagem cada vez mais faça parte do dia a dia de todos os munícipes. Esperamos que o sucesso inicial se amplie nos próximos anos. É um programa de longo prazo, ninguém tem a expectativa de mudar o comportamento das pessoas numa cidade de 11 milhões de habitantes, do dia para a noite.”

— O senhor acha que o combate aos motoristas alcoolizados no trânsito se aprofundará? — foi nossa última ques-tão ao secretário.

“É fundamental que se aprofunde. Eu acredito sempre mais no convencimento das pessoas do que simplesmente na punição. Mas acho também que as duas coisas têm que caminhar junto. Eu diria que quanto mais as pessoas souberem do risco que correm e do risco ao qual elas submetem vidas inocentes por não respeitarem as regras de trânsito – e a questão da bebida também vai nessa linha –, mais as pessoas podem mudar o seu comportamento ou tendem a mudá-lo. Mas evidentemente a parte de fiscalização é fundamental. Chega uma hora em que você tem que multar. Como foi exata-mente com a questão do pedestre. Nós optamos por apresentar o projeto, pedir que as pessoas mudassem o comporta-mento, demonstrar que o comportamento estava sendo até então inadequado já que isso estava matando 600 pessoas por ano na cidade de são Paulo. Escolhemos passar a mensagem de que todos nós somos pedestres, quer dizer, o indivíduo que está no carro dá uma parada num estacionamento para ir ao banco, anda dois quarteirões... portanto ele é pedestre nessa hora. Então se não houvesse uma readequação do entendimento da socie-dade e das posturas de cada um de nós, não poderíamos melhorar. As pessoas entenderam a mensagem, começaram a modificar seu comportamento. Só que a partir de certo momento, o poder público tem que multar quem não cumprir a sua parte. Na questão da bebida alcoólica é semelhante: é preciso levar a mensagem, as pessoas têm que enxergar isso, que dirigir embriagado é realmente um pro-cedimento inadequado, mas a fiscalização é fundamental e aí nós temos que encon-trar formas de executar essa fiscalização com mais rigor. Ficar sem essa fiscalização é que é muito negativo.”

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O Estado de São Paulo tem um total de 35 000 quilômetros de estradas pavi-

mentadas. Desses, 22 000 são de estradas estaduais, 1 050 são de rodovias federais e cerca de 12 000 são de estradas vicinais. Do total de vias sob a responsabilidade do Es-tado (34 000 quilômetros), cerca de 5 400 quilômetros (16%) são administradas por 18 concessionárias privadas de rodovias. Na visão de Karla Bertocco Trindade, diretora geral da Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Es-tado de São Paulo (Artesp), nos últimos dez anos, no sistema estadual concedido, apesar de ter havido um decréscimo no índice de acidentes rodoviários, os números apresentados ainda precisam ser diminuí-dos. Em artigo recente, publicado no livro Todos por um Trânsito mais Seguro, que circulou por ocasião do 1º Fórum Paulista de Prevenção de Acidentes de Trânsito e Transportes, Karla informou que nos cer-ca de 5 400 quilômetros de rodovias sob administração privada foi registrada uma redução de 38,3% no índice de acidentes com mortos, passando de 5,32 em 2000 para 3,32 até junho de 2011. O índice de acidentes diminuiu, por sua vez, 20,8% no mesmo período, saltando da marca de 1,54 para a de 1,27. “A meta da Artesp e das concessionárias é que o índice de mortos no sistema concedido seja menor que 2,5 até 2020”, afirmou Karla no referido artigo.

Para entender a natureza desses cálcu-los, perguntamos ao engenheiro civil Carlos Alberto Ferraz Cam-pos, gerente de sina-lização e segurança da Artesp, como se chega a esse índice de acidentes com mor-tos referidos pela di-retora geral. “O índice de mortos é um fator que a gente calcula em função da quan-tidade de mortos na rodovia, do VDM [Volume Diário Mé-dio de tráfego] e da extensão do trecho. A gente calcula o ín-dice para cada trecho e depois transforma isso num indicador para o sistema todo.

as providências estão dando resultado ou não, e depois segue avaliando pelo menos por uns cinco anos. Então, dentro desse programa de redução de acidentes, cada concessionária desenha o seu horizonte e vai perseguindo. Os técnicos da Artesp re-alizam reuniões periódicas com o conjunto de todas as concessionárias para discutir temas que são comuns. Por exemplo, a gente tem no nosso sistema que o atrope-lamento é o tipo de acidente que mais mata em nossas estradas. Mas embora seja o caso que ocorre em menor quantidade, a gravi-dade dos atropelamentos é sempre muito alta. Nós já constituímos vários grupos e discutimos o conjunto de problemas dos atropelamentos para traçar estratégias de como nós vamos atacar a questão. Recen-temente nós realizamos um trabalho sobre ‘colisão traseira’. A segunda maior causa de mortos é colisão traseira. Dissecamos o assunto para decidir as medidas. Problema envolvendo motocicletas que circulam nas rodovias, também. Todos esses temas a gente trabalha em grupos de trabalho e discussão. Tem muita coisa que está relacionada a se educar o cidadão: com relação à travessia e ao comportamento na rodovia. Os assuntos são discutidos junto com representantes de todas as conces-sionárias. A Artesp decide ações e eles vão implementá-las em seus trechos de acordo com as características – cada um tem uma. Mas a gente tem uma visão do conjunto. Essa tem sido a rotina que seguimos desde 2002. A redução de número de mortos é resultado das constantes discussões e busca de soluções.”

— Quais os principais tópicos da fis-calização da Artesp visando segurança no tráfego? — indagamos de Campos.

“A gente fiscaliza a concessionária em todos os itens relacionados ao contrato de concessão, seguindo as regras e manuais próprios de cada tema. Tanto com rela-ção à implantação de novas obras, como quanto à conservação do trecho concedi-do. Com relação à implantação de novas obras, nós desenhamos a adequação do trecho de rodovia como estabelecido no contrato. O contrato estabelece padrões de conservação. Tanto para a questão de poda de grama, conservação de pavimento, conservação de sinalização e outros itens. Então, por exemplo, a concessionária não pode entregar para o usuário uma refle-tância [relação entre o fluxo luminoso refletido por uma superfície e aquele que incide sobre ela] menor do que aquela estabelecida em contrato. Fiscalizamos a sinalização vertical também, que precisa

Pega-se o total de mortos e divide-se pelo VDM e pela extensão do trecho de rodovia. Assim temos o índice de mortos daquele trecho. Isso é feito para o trecho e para o sistema como um todo. O índice de mortos é um fator que permite a gente comparar vários fatores. Claro que uma rodovia que tem um VDM maior tende a ter uma quantidade de acidentes maior e então um número de mortos também maior. Em 2000 existia um índice de 5,32 e naquela época a Secretaria de Logística e Transportes estabeleceu que deveríamos ter, no ano 2020 um índice de 2,5. Com isso nós traçamos uma linha de tendência e agora estamos perseguindo esse índice. Então, nós, mesmo antes da iniciativa da ONU da Década de Ação pela Segurança Viária, já tínhamos estabelecido metas de redução de acidentes até 2020. Se a gen-te não estabelece metas de longo prazo, acaba se perdendo, dada a complexidade do assunto. Agora estamos perseguindo aquela meta.”

— Como se conseguem os resultados práticos, com base nas tendências apon-tadas pelos índices dos trechos? — per-guntamos a Campos.

“Com base nesse trabalho todo, a con-cessionária seleciona os trechos mais críti-cos apontados pela Artesp para ela estudar formas de agir para conseguir melhorias. Embora às vezes um trecho não tenha um índice crítico alto, a Artesp entende que há ali um potencial de acidentes signifi-

cativo. O operador que está lá no dia a dia, pode iden-tificar vários fenô-menos e perceber o potencial de pe-rigo e coloca essas impressões no seu relatório, como um fator importante na hora de apontar os pontos. E anual-mente a Artesp es-tabelece que a con-cessionária estude um conjunto de pontos e implante uma solução. De-pois de implantada a medida, a Artesp volta, avalia, vê se

O papel da Artesp e das concessionáriasde rodovias na questão da segurança

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Carlos Alberto Ferraz Campos, gerente de sinalização e segurança da Artesp

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estar colocada de acordo com projeto aprovado pela Artesp. E depois o conces-sionário tem que dar a permanência dela. Nós fiscalizamos mensalmente todos esses itens. Temos um relatório mensal, mas exis-te um acompanhamento semanal desses elementos todos. De repente uma placa de sinalização ou uma placa indicativa pode estar colocada corretamente, mas à noite pode não estar servindo ao motorista, por falta de legibilidade adequada. Então a gente fiscaliza desde a limpeza da placa – que precisa ser lavada pelo menos três vezes por ano, em alguns casos até mensal-mente, em locais com muita fuligem – até a refletância. A mesma coisa acontece com a taxinha horizontal, ver se ela está presente, se está refletindo ou não [tachinhas auxi-liam na sinalização, orientando o usuário e aumentando a segurança; são refletivas, geralmente nas cores cristal, amarela ou vermelha]. Então nós entendemos que, no que se refere ao quesito segurança, esta-mos entregando ao usuário uma rodovia em condições adequadas em relação às condições de velocidade e de sinalização. Se está estabelecido 120 quilômetros/hora na placa de sinalização, o motorista tem que andar naquela velocidade para que esteja garantida a condição de segurança da estrada. Se é 60, a mesma coisa. A gen-te trabalha de forma contínua, sem parar, dia e noite. Porque, muitas vezes, a si-nalização está fun-cionando bem de dia e não à noite. Só de dia não adianta.”

— O senhor tem estatísticas com número de mortes pós-acidentes – nos hospitais ou em casa? — solici-tamos.

“Em pesquisa desenvolvida com 11 concessionárias entre 2006 e agos-to de 2009, tivemos 25 192 feridos pes-quisados neste pe-ríodo. Foram vítimas atendidas na pista pelas 11 concessionárias e acompanhadas para efeito da pesquisa. Este valor repre-sentava, à época, aproximadamente 48,1% de todos os feridos atendidos pelo sistema concedido. Dos 25 192 feridos pesquisados, 22 588 deles (89,7%) tiveram alta hospi-

talar, e 2 604 (10,3%) foram internados. O alto percentual de alta é devido ao cuidado que as concessionárias tomam com as víti-mas de acidentes. Mesmo as que aparen-temente não demonstram ferimentos, são levadas a hospitais para uma análise mais apurada – denominadas ‘vítimas ilesas’. Se não quiserem este tipo de atendimento, assinam um termo de responsabilidade sobre eventuais problemas decorrentes do acidente. Dos 2 604 feridos internados, 1 409 (54,1%) permaneceram internados após os 30 dias; 744 vieram a óbito nos 30 dias acompanhados, o que corresponde a 28,6% dos feridos internados e 3% dos feridos pesquisados; e 451 (17,3%) foram transferidos de hospital e deixaram de ser pesquisados. Dos 744 mortos ocorridos no período de 30 dias, 536 faleceram no primeiro dia de internação, ou seja, 72% dos que vieram a óbito em 30 dias, o que representa 2,1% dos feridos pesquisados; 154 faleceram entre o segundo e o sétimo dia de internação, ou seja, 20,7% dos que vieram a óbito em 30 dias ou 0,6% dos feridos pesquisados; e 54 faleceram entre o oitavo e o trigésimo dia de internação, isto é, 7,3% dos que vieram a óbito em 30 dias e 0,2% dos feridos pesquisados. Esses números devem ser analisados levando em

conta o atendimen-to pré-hospitalar de alto nível presta-do na pista pelas concess ionár ias; o transporte ade-quado ao hospital de retaguarda; e o encaminhamento ao hospital feito através do médico regulador, garantin-do vaga adequada ao tipo de vítima e trauma.”

* * *Segundo dados

da Artesp, nos úl-timos anos foram construídos 130 qu i l ôme t ro s d e novas pistas e pro-longamentos das já existentes, 357 qui-

lômetros de faixas adicionais, 160 de mar-ginais e outros 2 058 de acostamentos nos 19 lotes de rodovias concedidas. Também foram duplicados 752 quilômetros de pis-tas e recapeados 5 073 quilômetros de vias em todo o Estado de São Paulo. Trata-se de um trabalho contínuo de engenharia que

criou uma grande quantidade de faixas de rolamento em melhores condições de trá-fego. O que torna as rodovias paulistas sob concessão campeãs de qualidade, segundo pesquisas de opinião pública. Mas todo esse trabalho não visa apenas os motoristas de longo percurso, que cruzam o Estado rumo a outras regiões. A preocupação envolve também a população vizinha às rodovias concedidas, que as utiliza para ir trabalhar, ir à escola e para todas as ativi-dades cotidianas. Foram construídos 388 novos acessos e/ou retornos, 151 passare-las, 115 passagens superiores e inferiores e 78 novas pontes e viadutos. Tudo isso foi completado ainda com o início de operação de 18 pátios de recolhimento de animais e seis áreas de descanso para os usuários de veículos pesados. Além disso, os usuários de rodovias concedidas em São Paulo con-tam para sua segurança com 643 câmeras que monitoram diuturnamente as vias e 4 690 telefones de emergência conecta-dos a 18 centros de controle operacional que dão suporte 24 horas por dia a todos os motoristas. São esses equipamentos que possibilitam que um motorista que enfrente algum problema na estrada seja atendido em menos tempo após parar seu veículo no acostamento. Mas não é só o controle remoto da tecnologia em ação nas rodovias paulistas que aumenta a se-gurança dos usuários. Existem 248 painéis de mensagens fixos e móveis que fazem a comunicação online com os motoristas. Por esses painéis os usuários são informados em tempo real sobre a situação climática que enfrentarão nos próximos quilômetros a serem percorridos e recebem informações úteis para prosseguir viagem. São boletins constantes sobre o clima obtidos através do trabalho desenvolvido em 47 estações meteorológicas.

A seguir, publicamos entrevistas com cada um dos presidentes ou principais executivos da maior parte das concessio-nárias rodoviárias que operam em território paulista de 1998 para cá.

NOVADUTRA (CCR)Segundo o diretor da Unidade Ne-

gócio Nova Dutra, José Herzen, a con-cessionária assumiu, no dia 1º de março de 1996, a administração da Rodovia Presidente Dutra, com o compromis-so de reformar e modernizar uma das estradas mais importantes do país por um período de 25 anos. “Administrar a primeira grande concessão rodoviária brasileira trouxe uma responsabilidade a mais à empresa: provar que o negócio

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José Herzen, diretor da Unidade de Negócio Nova Dutra (CCR)

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concessão rodoviária daria certo. O pio-neirismo na execução de grandes obras e serviços e a transformação da velha Dutra para uma rodovia moderna e se-gura fortaleceu o processo de passagem de rodovias à iniciativa privada.”

A Via Dutra tem 402 quilômetros e liga duas das capitais mais impor-tantes do país: São Paulo e Rio de Janeiro. No total, 36 mu-n i c í p i o s s ã o se rv idos pe la Via Dutra. São realizadas por d ia , 872 000 viagens na ro-dovia. Herzen in fo rma que , atualmente, a CCR NovaDutra rea l i za a im-plantação de pistas marginais no tre-cho paulista e fluminense da Via Dutra, sendo, no trecho paulista, entre o km 216,5 e o km 222,1, pista do sentido São Paulo, no trecho de Guarulhos; e no trecho fluminense, entre o km 170,4 e o km 176, da pista do sentido Rio de Janeiro; e entre o km 173,7 e o km 176, da pista sentido São Paulo, ambas no trecho da Baixada Fluminense. Estão em curso ainda, obras de recuperação, reforço e alargamento de 12 pontes e viadutos ao longo da Via Dutra, além da implantação de passarela para pedestres no km 271,3, em Barra Mansa (RJ). Até março de 2012 já foram recuperados 87 quilômetros de faixas de pavimento, sendo que a previsão da concessionária é de implantar 360 quilômetros de faixas de pavimento em todo o ano de 2012.

Em 2011, entre as obras realizadas pela CCR NovaDutra, destacam-se: re-cuperação e alargamento de quatro pontes e seis viadutos; implantação de cinco novos trevos e acessos: km 38 - Cachoeira Paulista (SP); km 58 - Gua-ratinguetá (SP); km 92 (transposição da rodovia) – Pindamonhangaba (SP); km 161 - Jacareí (SP); km 201 (novas alças de acesso) – Arujá (SP); adequação de um trevo de acesso no km 158 – Jacareí (SP); recuperação de 343 quilômetros de faixas de pavimento; implantação de no-vos sistemas de drenagem – 19 pontos.

Sobre os avanços da concessioná-ria no quesito segurança do tráfego rodoviário nos últimos anos, Herzen explica que o esforço de engenharia

empreendido pela CCR NovaDutra foi fundamental para recuperar e moder-nizar a Via Dutra nestes 16 anos de concessão. Entre as obras realizadas entre março de 1996 e dezembro de 2011, destacam-se 40,9 quilômetros de vias marginais, 323,7 quilômetros de muros de concreto separando as pistas,

23 novos trevos e acessos, além de serviços de recu-peração e manu-tenção de pistas que movimenta-ram 14,3 milhões de metros quadra-dos de pavimen-to. Até agora, 87 pontes e 42 via-dutos foram re-cuperados e mo-dernizados para atender as atuais

exigências do tráfego da rodovia.No quesito educação e segurança

de trânsito, realizados pela CCR No-vaDutra, Herzen destaca vários pro-gramas. Um deles é Programa Estrada para a Cidadania.

“Trata-se de um sistema educacio-nal integrado, formado por um conjun-to de ações didático-pedagógicas, com direcionamento nos temas Educação de Trânsito, para alunos do 4º ano, e Educação Ambiental, para alunos do 5º ano de escolas municipais das 36 ci-dades abrangidas pela rodovia. Na Via Dutra, o programa é realizado desde 2005, em parceria com as secretarias de trânsito dos municípios e já abran-geu 18 000 educadores, envolvendo 497 000 crianças com idades entre 8 e 10 anos.”

Outra iniciativa citada por Herzen é o Programa Estrada para a Saúde. Destinado ao bem-estar do motoris-ta profissional, o programa oferece gratuitamente aos caminhoneiros, há 11 anos, o trabalho de uma equipe de médicos, enfermeiros, profissionais e estudantes da área de saúde para realizar exames clínicos. Além dis-so, o programa oferece informações para melhorar o dia a dia ao volante e orientação aos motoristas sobre cui-dados com a sua saúde. Em dois dias consecutivos, são realizados exames clínicos, avaliação de risco cardíaco, exame de colesterol, teste de diabe-tes, teste de visão, aferição de pressão arterial, corte de cabelo, atendimento

médico e vacinações. Desde o início da realização do programa, em 2001, foram atendidos mais de 25 000 mo-toristas profissionais. “Somente no ano passado, o programa contribuiu para a qualidade de vida de mais de 3 000 caminhoneiros da Via Dutra”, conta Herzen, acrescentando que a CCR NovaDutra realiza também ações visando a segurança do trânsito. “Fa-zemos, por exemplo, campanhas edu-cativas voltada aos motoristas, com afixação de faixas ao longo da rodovia e distribuição de folhetos nas praças de pedágio, além de ações voltadas aos motociclistas, via palestras com dicas sobre direção segura, e exames de saúde gratuitos aos participantes.”

Com relação às pesquisas na área rodoviária, Herzen explica que, com o intuito de aprimorar conhecimen-tos, foi inaugurado, em 2011, o novo Centro de Pesquisas Rodoviárias da CCR NovaDutra. Com equipamentos de tecnologia avançada e um quadro de profissionais especializados, a nova unidade permite, entre outros resulta-dos, o aprimoramento das pesquisas de novas tecnologias na área de pavi-mentação e a otimização do controle de qualidade do pavimento da rodovia.

Para implantação do novo Centro de Pesquisas Rodoviárias, a CCR Nova-Dutra realizou investimentos na ordem de 3 milhões de reais. O novo prédio tem 800 metros quadrados e conta com ala técnica responsável pela gerência dos pavimentos e laboratório de pavi-mentação. O laboratório está dividido em três áreas distintas entre as quais o asfalto tem o papel principal, com área específica para ligantes asfálticos e sala de misturas, entre outros. Há ainda, laboratórios de solo e de con-creto. Uma equipe de 20 profissionais tem à disposição equipamentos de alta tecnologia para avançar nas pesquisas em áreas como a de misturas asfálticas utilizadas no pavimento da Via Dutra. “O novo Centro de Pesquisas Rodovi-árias dará continuidade ao trabalho que já vinha sendo feito e que resulta em pavimentos de maior durabilidade e que atendem às expectativas dos motoristas que utilizam a Rodovia Presidente Dutra”. Diz Herzen.

No tocante a investimentos, des-de março de 1996, início da conces-são, até dezembro do ano passado, a CCR NovaDutra já investiu 9,4 bilhões de reais, sendo 3,2 bilhões de reais

Pega-se o total de mortos e divide-se pelo VDM e pela extensão do trecho de rodovia: é assim que se calcula o índice de mortos daquele trecho

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em obras e equipamentos. Em custos operacionais, foram desembolsados 4,6 bilhões de reais. Nesse período fo-ram recolhidos em impostos 1,5 bilhão de reais, dos quais 347 milhões de reais somente em ISS para as 36 cidades que margeiam a rodovia.

Quanto à evolução dos atendimen-tos do Serviço de Ajuda ao Usuário (SAU), Herzen comenta que, os aten-dimentos realizados pelas equipes de atendimento médico e mecânico da CCR NovaDutra estão diretamente rela-cionados com as oscilações do volume de tráfego na rodovia, que por sua vez está atrelado a variantes econômicas nos setores da indústria, comércio e bens de consumo, entre outros. Para atender demanda de guinchamentos, socorros médicos e ocorrências de apreensão de animais, a concessionária conta com um dos mais modernos sis-temas de operação rodoviária do país, que envolve mais de 500 profissionais especializados, distribuídos em 11 ba-ses operacionais localizadas em pontos estratégicos da rodovia de maneira a atender rapidamente as ocorrências. “Cada base atende cerca de 35 qui-lômetros da rodovia, em média”, diz Herzen. Atuam no socorro médico/resgate 77 médicos, 13 enfermeiros e 143 Agentes de Atendimento Pré--Hospitalar (APH), em regime de reve-zamento. “O atendimento mecânico do SOS Usuário conta com 23 guinchos leves, 11 guinchos pesados, 17 viaturas de inspeção de tráfego e três viaturas equipadas especialmente para a apre-ensão de animais, entre outras. Todo este aparato é comandado a partir de um Centro de Controle de Operações, CCO, instalado em Santa Isabel, na Grande São Paulo.”

AUTOBAN (CCR)O gestor de Atendimento da conces-

sionária CCR AutoBAn, Odair Tafarelo, informa que a empresa administra, desde maio de 1998, o Sistema Anhan-guera-Bandeirantes. Este é composto pelas rodovias Anhanguera (SP-330), Bandeirantes (SP-348), Dom Gabriel Paulino Bueno Couto (SP-300) e Adal-berto Panzan (SPI- 102/330), em um total de 316,8 quilômetros de extensão. “Com fluxo médio de 850 000 veículos por dia, o sistema é responsável pela ligação da capital paulista ao muni-cípio de Cordeirópolis, passando pela região de Campinas, um dos mais ricos

e ativos polos econômicos do país. Faz conexão entre os principais municípios do Estado de São Paulo, com papel fundamental no transporte de pessoas e bens. Entre os produtos que passam pelas rodovias Anhanguera e Bandei-rantes, destacam-se os importados, matérias-primas em geral, os agrícolas e os industriais. O sistema também é uma importante via de acesso a diversas es-tâncias turísticas do interior paulista.”

Tafarelo revela ainda que atualmen-te a CCR AutoBAn possui várias obras em andamento no Sistema Anhanguera Bandeirantes, tais como: a) revitali-zação do pavimento, em ambos os sentidos, compreendendo a restauração profunda nos locais que assim exigem, com camada final com revestimento em gap graded na Rodovia Bandeirantes, do km 13 ao 9 (em todo o trecho) – gap graded em asfalto borracha na Rodovia Adalberto Panzan do km zero ao km 7 (em todo o trecho) – gap graded em asfalto borracha e na Rodovia Anhan-guera, do km 11 ao 111 (em todo o trecho); b) revitalização do pavimento, em ambos os sentidos, compreendendo a restauração profunda nos locais que assim exigem na Rodovia Bandeirantes, do km 95 ao 173 (em pontos neste trecho), Rodovia Anhanguera, do km 111 ao 158 (em pontos neste trecho) com camada final com revestimento em “gap graded”; c) execução de faixa adicional na Ro-dovia Anhangue-ra, entre os km 25 e 23, sentido interior-capital; d) recuperação do pav imen to em trevos e mar-ginais da Rodovia Anhanguera; e) recuperação e re-forço de 14 obras de arte (pontes e viadutos).

Sobre os avanços da concessionária no quesito segurança do tráfego rodo-viário, Tafarelo disse que, desde o início da concessão, a CCR AutoBAn mantém um Programa de Redução de Acidentes que contempla ações de educação, se-gurança e engenharia. “Entre as ações da concessionária que contribuíram para redução dos acidentes estão a implan-tação de 31 passarelas, implementação de iluminação e telas. Revitalizamos

o pavimento das nossas rodovias com microasfalto, sendo este uma camada mais porosa e abrasiva, que faz os pneus terem maior atrito com o pavimento. Também revitalizamos toda a sinaliza-ção horizontal e vertical das pistas e, além disso, fizemos obras de melhorias na chegada a São Paulo, com novos viadutos, alças de acesso e marginais. Esta obra recebeu o nome de Complexo Anhanguera. Investimos também em tecnologia com implantação de CFTV, com 86 câmeras, cobrindo mais de 83% das nossas rodovias, facilitando a opera-ção do sistema, tornando mais rápido o atendimento ao usuário. Estamos inves-tindo atualmente mais de 180 milhões de reais na revitalização do Pavimento da Rodovia dos Bandeirantes com asfal-to ecológico – reciclado + borracha. Sem contar os investimentos em vias margi-nais, que segregam o tráfego de curta distância dos de média e longa distância, melhorando a fluidez e a segurança dos nossos usuários. Foram feitas ainda, revitalização e reconstrução de trevos de acesso a vários municípios. Nossas viaturas estão distribuídas ao longo das rodovias sob nossa concessão, sendo que o usuário é atendido em até 9 minutos após a solicitação de atendimento para o caso de socorro mecânico – em 85% dos eventos.”

Entre as ações de educação e conscientização do Programa de Redução de Aci-dentes da CCR AutoBAn , Ta-farelo relaciona as campanhas d e s e gu ran ç a realizadas cons-tantemente ao longo do Siste-ma Anhanguera--Bandeirantes e direcionadas a todos os públi-

cos relacionados com a concessionária – motoristas, condutores de motos, pedestres e ciclistas, com temas que incluem utilização de cinto de segu-rança para todos os ocupantes dos veículos, transporte correto e seguro de crianças, manutenção preventiva dos veículos, direção preventiva, traves-sia segura, entre outros. “Todas essas obras e serviços são feitos pensando em melhorar a fluidez de tráfego e aumentar a segurança dos nossos usu-

O atendimento mecânico do SOS Usuário conta com guinchos leves, guinchos pesados, viaturas de inspeção de tráfego e viaturas para apreender animais

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ários. Todos esses itens trabalhados de maneira interligada fazem com que a CCR AutoBAn consiga, ano a ano, a redução no índice de mortes.”

SPVIAS (CCR) O g e s t o r d e

interação com o c l i en t e da CCR SPVias, Luiz Fer-nando De Don-no, comenta que desde 10 de feve-reiro de 2000, a concessionária é responsável pela administ ração e operação de 515,6 qu i l ôme t ro s d e rodovias paulistas. Malha rodoviária que const i tu i o lote 20 do Progra-ma de Concessões Rodoviárias do Es-tado de São Paulo. O lote 20, com pe-ríodo de contrato de 10 de outubro de 2000 a 10 de outubro de 2027, é composto pelas rodovias a seguir. (1) Rodovia Castello Branco (SP 280), trecho do km 129,6 ao km 315, região dos municípios de Quadra, Cesáreo Lange, Torre de Pedra, Porangaba, Bofete, Pardinho, Itatinga, Iaras e Águas de Santa Bárbara. (2) Rodovia Francisco da Silva Pontes (SP 127), entre os municípios de Itapeti-ninga e Capão Bonito, do km 158,3 ao km 213,1. (3) Rodovia Antonio Romano Schincariol (SP 127), trecho do km 105,9 ao km 158,3, entre os municípios de Tatuí e Itapetininga. (4) Rodovia Raposo Tavares (SP 270), entre o km 115,5 e km 168,2, nas proximidades de Itapetininga, Alambari, Sarapuí e Ara-çoiaba da Serra. (5) Rodovia Francisco Alves Negrão (SP 258), trecho do km 222,8 ao km 342,6, atravessando os municípios de Capão Bonito, Taquari-vaí, Itapeva, Buri e Itararé. (6) Rodovia João Mellão (SP 255), região de Avaré, trecho do km 237,7 ao km 288,1.

Luiz Fernando De Donno afirma que A CCR SPVias exerce seu papel no desenvolvimento da infraestrutura ro-doviária paulista com um significativo trabalho para oferecer boas condições de tráfego, segurança e conforto aos usuários de rodovias. “Além de geração

de empregos, redução de acidentes, prestação de serviços de qualidade, execução de obras e serviços rodo-viários, a concessionária investe em atividades que visam o reforço da ci-dadania, principalmente nas áreas de

educação, saúde, segurança, cultura e meio ambiente. Ao lado disso, nós apoiamos diver-sos pro je tos ao longo das cidades l indeiras a nos-sas rodovias, de-monstrando nosso compromisso com a transformação e desenvolvimento das comunidades onde atuamos.”

O ge s t o r De D o n n o l e m b r a a i n d a q u e , a o longo dos anos, as rodovias admi-nistradas pela CCR SPVias receberam grandes melho-r ias decorrentes

da realização obras de duplicação, faixas adicionais, adequações de pon-tos e trechos críticos que receberam sinalização, elementos de segurança, proteção e conten-ção viária, além da implantação de sis-temas eletrônicos de monitoramento e informação. “Os resultados são al-tamente positivos, a lcançando uma redução no nú-mero de mor tos de 30,56% em re-lação ao início da concessão” , d iz . En t r e t an t o , e l e en tende que o s investimentos em infraestrutura são desproporcionais à capacitação e ao preparo dos moto-ristas. Por exemplo, as principais causas de acidentes estão relacionadas com imprudência (exces-so de velocidade, consumo de bebida alcoólica, ultrapassagem em local proi-

bido), imperícia (ações inadequadas do motorista em situações adversas) e falta de cuidados com o veículo. “Por isso, a CCR SPVias enfatiza as ações de orientação e informação, realizando periodicamente campanhas educativas e de saúde do motorista, investindo na capacitação dos futuros motoristas com programas direcionados às crian-ças, como o Estrada para a Cidadania, que ensina noções de trânsito e meio ambiente aos alunos do ensino fun-damental.”

VIAOESTE (CCR)Segundo Fausto Camilotte, gestor

interação cliente CCR ViaOeste, a con-cessionária assumiu a administração do Sistema Castello-Raposo em março de 1998. O sistema é composto pelas rodovias Presidente Castello Branco (entre os km 13 e 79), Raposo Tavares (entre os km 34 e 115,5), Senador José Ermírio de Moraes (entre os km 0 e 15) e Dr. Celso Charuri (toda a extensão). “A concessionária recebe um tráfego mensal de aproximadamente 200 000 veículos na região mais próxima de São Paulo e aproximadamente 50 000 veículos, nos segmentos mais próximos de Sorocaba”, explica Camilotte.

Sobre as obras em andamento, Ca-milotte comenta que há uma obra de ampliação em execução entre os km

26,5 e 25 da Ro-dovia Presidente Castel lo Branco no sentido leste. Além disso, está prevista a implan-tação de uma pas-sarela de pedes-tres no km 29 da mesma Castel lo Branco, constru-ção de vias mar-ginais na Rodovia Raposo Tavares entre os km 105 e 106, e finaliza-ção do dispositi-vo de retorno do km 64 da Castello Branco.

Em relação ao quesito segurança do tráfego rodo-viário, Camilotte

informa que desde o início da con-cessão, em 1998, houve importantes avanços. Foram executadas diversas

O que faz uma construtora ser diferente da outra não é a engenharia.É a engenhosidade.

www.contern.com.br

Presença constante em todas as obras da empresa, o potencial de engenhosidade pode ser considerado o maior ativo da Contern.

Somando profissionais motivados a uma intensa pesquisa tecnológica, a empresa tem os recursos para inventar e ir sempre além, na busca pelas soluções mais eficazes e viáveis.

Com um ponto de vista criativo, a Contern renova o mercado com práticas bem-sucedidas no setor de infraestrutura urbana, energia e indústria.

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Fausto Camilotte, gestor interação cliente ViaOeste (CCR)

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Luiz Fernando De Donno, gestor de interação com o cliente da SPVias (CCR)

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O que faz uma construtora ser diferente da outra não é a engenharia.É a engenhosidade.

www.contern.com.br

Presença constante em todas as obras da empresa, o potencial de engenhosidade pode ser considerado o maior ativo da Contern.

Somando profissionais motivados a uma intensa pesquisa tecnológica, a empresa tem os recursos para inventar e ir sempre além, na busca pelas soluções mais eficazes e viáveis.

Com um ponto de vista criativo, a Contern renova o mercado com práticas bem-sucedidas no setor de infraestrutura urbana, energia e indústria.

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ENGENHARIA I CAPA

obras de ampliação, conforme relacio-nou. Construção das vias marginais da Rodovia Castello Branco; duplicação da Rodovia Raposo Tavares entre os km 34 e 46 e entre os km 90 e 115,5; im-plantação dos contornos de Brigadeiro Tobias e São Roque; implantação de terceiras faixas entre os km 46 e 90 da Rodovia Raposo Tavares; construção de novas passarelas de pedestres, escadas, passeio e rampas para melhorar a se-gurança e acessibilidade dos pedestres; e ampliação do Complexo Cebolão na Castello Branco.

“Como existem programas de re-dução dos acidentes que são proto-colados na Artesp anualmente, onde há um conjunto de ações educativas, coercitivas, operacionais e de enge-nharia, a CCR ViaOeste realiza diversas campanhas educativas”, diz Camilotte. Entre elas Pedala Certo (voltada para o ciclista), Travessia Segura, Uso Correto do Cinto de Segurança, Uso Correto do Acostamento, Neblina, Queimada, Sobre Duas Rodas (campanha desti-nada aos motociclistas), Acorda Ca-minhoneiro e Mantenha-se à Direita (ações dedicadas ao caminhoneiro) e Zero Álcool.

Camilotte informa que, ao lon-go do ano, a concessionária aborda aproximadamente 1 milhão de usu-ários por meio do desenvolvimento de campanhas. “Além disso, há uma atividade em conjunto com a Polícia Rodoviária, que prevê a execução de várias ações coercitivas incluindo blitz de motoqueiros, fiscalização de cargas, produtos perigosos e as de ingestão irregular de álcool associada ao volan-te. Vale reforçar o trabalho executado pelo policiamento rodoviário sobre a existência de blitz por meio dos recursos de tecnologia existentes no interior da sala de controle. No campo da tecnologia, a rodovia é monitorada 24 horas por meio de 75 câmeras, 21 painéis de mensagens, 296 telefones de emergência, 41 analisadores de tráfego que possibilita o acesso às informações de volume veicular e ve-locidade praticada pelos motoristas em tempo real e os recursos dispostos na rodovia”, diz, acrescentando que estes são compostos por 15 guinchos leves, três pesados, sete viaturas de resgate, dois motoresgates, 1 caminhão de combate a incêndio e 1 de apreensão de animais.

O gestor da CCR ViaOeste informa

também que nos últimos cinco anos, foram realizados 810 000 atendimen-tos – em média são 3 000 ocorrências de acidentes ao ano. “Importante re-forçar que em 1999, início da con-cessão, foram registradas 101 mortes. Diante das ações executadas pela con-cessionária esse número reduziu-se à metade, gerando um volume de 52 vítimas fatais em 2011. Um ponto im-portante é que o volume de tráfego desde o início da concessão dobrou, caracterizando um aumento de moto-ristas em exposição na rodovia, o que possibilita aferir resultados ainda mais significativos.”

RENOVIASO presidente da Renovias, Roberto

de Barros Calixto, informa que com o fim específico de administrar e operar a malha viária correspondente ao lote 11 do Programa de Concessões Ro-doviárias do Estado de São Paulo, a concessionária iniciou suas operações em 15 de abril de 1998. Atualmente, compõem a empre-sa dois acionistas: a construtora Encal-so e o Grupo CCR. A malha viária da Renovias, que liga Campinas, Circui-to das Águas e sul de Minas Gera is é composta por: SP-340 (Camp i -nas/Mococa), SP-342 (Mogi Guaçu/Águas da Prata) , SP-344 (Aguaí/São João da Boa Vista/Vargem Grande do Sul), SP-350 (Casa Branca/São José do Rio Pardo) e SP-215 (Vargem Grande do Sul/Casa Branca), com extensão total de 345,6 quilô-metros. “Desde sua fundação, a Re-novias tem como missão proporcionar conforto, bom atendimento e serviços de qualidade, com o compromisso de oferecer segurança aos usuários, atra-vés de melhorias contínuas ao longo da malha viária”, diz Calixto, acres-centando que nestes 14 anos, foram investidos 700 milhões de reais em duplicações, recuperações de pavi-mento, obras de arte, modernização de

equipamentos e sinalizações verticais e horizontais.

Calixto reforça que todos os servi-ços executados são monitorados pela Artesp. “O programa de concessão tem forte contratação e a Renovias gera, atualmente, mais de 1 000 empregos diretos e indiretos. Uma das contribui-ções significativas da Renovias à região nordeste do Estado tem sido o de-senvolvimento econômico. Mantendo estradas bem conservadas, a empresa facilita o transporte de produtos, fa-vorece a instalação de novas empresas e incentiva o crescimento do comércio e de serviços.”

Ele lembra que outro estímulo ao desenvolvimento é o repasse, conforme legislação específica, de Imposto Sobre Serviços (ISS) às cidades situadas ao longo da malha viária. Agregados ao orçamento municipal, esses recursos podem se tornar melhorias revertidas à população. Desde o início da con-cessão, até março de 2012, já foram

arrecadados qua-se 100 mi lhões de re a i s . A l ém dos investimen-tos em obras e em melhorias do trá-fego, a Renovias investe também em ações sociais e ambientais. Entre doações a entida-des assistenciais e patrocínios de eventos cu l tu-rais e esportivos, a concess ioná-ria destinou, em 2011 , ce rca de 1 milhão de reais. Os repasses foram feitos por meio das leis de incen-tivo à cultura e ao esporte, além dos

Fundos dos Direitos da Criança e do Adolescente. Pela Lei de Incentivo à Cultura, conhecida como Lei Rouanet, a Renovias patrocina a Orquestra Jazz Sinfônica de São João da Boa Vista. Para o projeto, já foram destinados 450 000 reais. Também pela Lei Rou-anet, a concessionária viabilizou parte da publicação do livro Inventário Ar-quitetônico de Mococa, da historiadora e fotógrafa Suzana Barreto Ribeiro. Outro projeto cultural que conta com a

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Roberto de Barros Calixto, presidente da Renovias

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parceria da Renovias é a Instituição de Incentivo à Criança e ao Adolescente (ICA) de Mogi Mirim. No ano passado, o ICA recebeu 230 000 reais da con-cessionária.

Com foco na saúde e segurança, a Renovias promove a Campanha Bate Coração, criada em julho de 2002, e que já atendeu mais de 15 000 usu-ários, dos quais 60% são cami-nhoneiros. Se-gundo Calixto, a ação visa ofe-recer gratuita-mente consulta médica e orien-tações sobre do-enças arter ia is coronárias, com r e a l i z a ç ão d e exame de e le-trocardiograma, teste de glicemia e aferição de pressão arterial. “A iniciativa está focada no caminhoneiro porque ele passa a maior parte do tempo na estrada e tem pouco tempo para tratar de outros assuntos, inclusive os ligados à saúde. Quem passa por consulta também é orientado sobre diabetes, câncer de pele, doenças sexualmente transmissíveis, cuidados com postura e circulação sanguínea. Se detectadas alterações nos exames, o paciente recebe encaminhamento a especialista. Quando é registrado um caso mais grave, ele é imediatamente levado ao hospital mais próximo pela ambulância de plantão no local.”

Sobre o quesito segurança do trá-fego rodoviário, Calixto conta que os resultados obtidos são bastante signi-ficativos e mostram uma forte redução do número absoluto de vítimas fatais e do respectivo índice de mortos, que, em seu cálculo, abrange o volume de tráfego do período considerado, tor-nando possível a mensuração de dife-rentes rodovias. “A Renovias mantém um Programa de Redução de Acidentes e Vítimas que avalia continuamente os acidentes, suas possíveis causas e características, possibilitando atuar de maneira direta e eficaz na busca de so-luções que visem eliminar os riscos aos usuários. São feitos monitoramentos e investimentos constantes em itens de segurança, como defensas metálicas, barreiras de concreto, manutenção de placas e sinalização.”

Calixto detalha que entre os anos

de 2010 e 2011, a concessionária re-gistrou queda de 28% no número de vítimas fatais e redução de 12% no total de acidentes em sua malha viária. Para diminuir estes índices, a Renovias, preocupada com a segurança de seus usuários, realiza anualmente campa-nhas educacionais no trânsito. Este ano a ação leva o nome de ‘Sua vida vale

muito!’. O obje-tivo é sensibili-zar motoristas e passageiros de veículos quanto ao cumprimento das leis de trân-s ito. Os temas abo rdado s n a campanha são excesso de velo-cidade, atropela-mento e colisão traseira. Durante

o ano, 420 000 folhetos são distribuí-dos nas praças de pedágio e 29 faixas--banner estão implantadas ao longo de todas as rodovias administradas pela concessionária com mensagens educativas.

A Renovias realiza também, durante os feriados com maior fluxo de veículos na malha viária, a Campanha Realidade dos Acidentes. Para chamar atenção dos motoristas, cenas de ocorrências são reproduzidas com a utilização de manequins e carros envolvidos em si-tuações graves. A iniciativa é realizada no Pedágio Jaguariúna (SP-340, km 123). Outra ação da concessionária é a realização de Pit Stop para Motoci-cletas. Nessa ação, é realizada revisão técnica dos veículos, com reposição de lâmpadas queimadas, nova pintura de placas e lubrificação da corrente. Os motociclistas também recebem ade-sivos refletivos para serem colados no capacete e moto, o que contribui para tornar esses motoristas mais visíveis pelos demais usuários das rodovias, especialmente à noite.

Sobre o Sistema de Ajuda ao Usuá-rio (SAU), Calixto afirma que a Reno-vias dispõe de seis bases operacionais instaladas em pontos estratégicos da malha viária: cinco na SP-340 (km 140, 175, 200, 238 e 257) e uma na SP-344 (km 224). Além disso, há uma base apenas para Atendimento Pré--Hospitalar (APH) no km 192 da SP-342. O SAU conta com suporte de 30 viaturas operacionais, sendo nove

ambulâncias, sete guinchos leves, três guinchos pesados, sete inspeções de tráfego, três caminhões de combate a incêndio, um caminhão de apreensão de animais e uma viatura de inter-venção rápida (VIR) para atendimento médico em acidentes. Os serviços estão à disposição do usuário gratuitamente 24 horas por dia.

A coordenação do atendimento pelas equipes nas estradas é feita pelo Centro de Controle de Operações (CCO). Desde abril de 1998, quando começaram as atividades, o SAU já realizou mais de 750 000 atendimen-tos. O CCO está localizado em prédio instalado junto à sede administrativa da empresa, no km 161, pista sul (sen-tido Mogi Mirim-Campinas) da SP-340, em Mogi Mirim. A comunicação com o CCO pode ser feita por meio do 0800 055 96 96 ou em um dos 502 fones de emergência (call box) implantados a cada quilômetro em todas as rodo-vias da malha viária. Imediatamente, a equipe aciona o serviço necessário. Nesses 14 anos de atuação, o 0800 já recebeu mais de 500 000 ligações. “Ao CCO estão interligados dois painéis de mensagens variáveis fixos, 18 câmeras de monitoramento e 10 analisadores de tráfego, que compõem o sistema ITS, denominado Rodovia Inteligente”, conclui Calixto.

AUTOVIAS (OHL)A Autovias, uma das nove conces-

sionárias da OHL Brasil, desde 1998 administra uma malha viária de 316,5 quilômetros de extensão, compreen-dendo as rodovias que ligam Ribeirão Preto a Araraquara, São Carlos, Bro-dowski, Batatais, Franca e Santa Rita do Passa Quatro, por onde é escoada boa parte da produção agroindustrial do nordeste do Estado de São Paulo e do sul de Minas Gerais. O contrato de concessão prevê investimentos de mais de 1,4 bilhão de reais em obras e recursos operacionais durante sua vigência de 20 anos. Entre as melhorias executadas pela Autovias estão a cons-trução de aproximadamente 109 quilô-metros de duplicação, 51 quilômetros de faixas adicionais,17 passarelas, 45 dispositivos de retorno/acesso, 190 quilômetros de acostamento e duas passarelas subterrâneas para pedestres.

As rodovias sob concessão da Au-tovias são a Rodovia Antonio Machado Sant’Anna (SP-255), entre Ribeirão

Mantendo estradas bem conservadas, as concessionárias facilitam o transporte de produtos e favorecem a instalação de novas empresas nas regiões onde atuam

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Preto e Araraquara; Rodovia Enge-nheiro Thales de Lorena Peixoto Júnior (SP-318), entre São Carlos e o entron-camento com a SP-255, município de Rincão; Rodovia Anhanguera (SP-330), entre Santa Rita do Passa Quatro e Ribeirão Preto; Rodovia Cândido Por-tinari (SP-334), entre Ribeirão Preto e Franca; e Rodovia Engenheiro Ronan Rocha (SP-345), entre Itirapuã e Fran-ca. Diariamente passam pelo sistema Autovias cerca de 60 000 veículos.

Além da manutenção das rodovias, a Au-tovias iniciou, em janeiro de 2012, as obras de construção do viaduto de transposição da Via Anhanguera (SP-330), no km 309, interligando as avenidas Guadalajara (La-goinha) e Henri Nestlé (Parque dos Lagos), ambos na região leste de Ribeirão Preto (SP). O projeto, previsto para ser concluído até janeiro de 2013, beneficiará mais de 80 000 pessoas de 17 bairros da cidade.

Em relação ao tema “segurança do tráfego rodoviário”, foram implantadas inúmeras ações de engenharia, sinali-zação e educação que, ao longo dos anos, têm sido responsáveis por uma redução significativa nos índices de acidentes na área administrada pela Autovias. Entre 2000 e 2011, a Au-tovias reduziu o índice de mortes nas rodovias em 60%. As concessionárias mantêm programas sociais nas áreas de educação para o trânsito (Projeto Esco-la OHL Brasil) e saúde dos usuários da malha viária administrada. Os índices positivos na re-dução da violên-cia no trânsito são resultado de ações integradas de engenharia, segurança viária e educação. Com a crença de que o ser humano é capaz de p ro-mover mudanças e que a escola é um ambiente possível para o exercício da participa-ção cidadã, o Projeto Escola envolve alunos e professores da rede pública e comunidades em torno do objetivo de transformar atitudes incorretas em comportamentos seguros no trânsito.

O Projeto Escola OHL Brasil reúne 34 087 estudantes e 1 735 professores de 86 escolas de nove cidades benefi-ciados. O Programa Viva Ciclista tem 427 pessoas atendidas em dez campa-

nhas. O Programa Passarela Viva tem 235 pessoas atendidas em nove cam-panhas. O Programa Viva Motociclista tem 1 966 pessoas atendidas em 11 campanhas. E o Programa Viva Saúde tem 17 433 usuários beneficiados em 29 campanhas.

Em relação ao desempenho do SAU, a Autovias realizou 1,5 milhão de aten-dimentos entre 1998 (início da conces-são) e fevereiro de 2012. Na inspeção de tráfego foram registradas 402 806 ações no período. Guincho: 156 326 atendimentos. Socorro médico: 22 467 atendimentos. Ocorrências com animais na pista: 4 758 (animais vivos apreendidos ou afugentados/animais mortos recolhidos).

VIANORTE (OHL)A Vianorte, outra das concessioná-

rias da OHL Brasil, administra desde 1998 uma malha viária de 236,6 qui-lômetros de extensão, compreendendo a Rodovia Anhanguera (SP-330, entre Ribeirão Preto e Igarapava), a Rodovia Attílio Balbo (SP-322, entre Ribei-rão Preto e Sertãozinho), a Rodovia Armando de Salles Oliveira (SP-322, entre Sertãozinho e Bebedouro), o Anel Viário Sul de Ribeirão Preto (SP-322, a Rodovia Prefeito Antonio Duarte Nogueira (da Avenida Bandeirantes até a SP-255), o Anel Viário Norte de Ribeirão Preto (SP-328), a Rodovia Alexandre Balbo (da Avenida Bandei-

rantes até a Via Anhanguera) e a Avenida Bandei-rantes (SP-325, entre Ribei rão Preto e os anéis viários Norte e Sul). Diariamen-te passam pelo sistema Vianorte 57 000 veículos. S ob s u a á r e a de abrangência encontram-se 14

municípios da região nordeste do Es-tado, com população estimada em 1,5 milhão de habitantes.

O contrato de concessão da Via-norte prevê investimentos de 1,09 bilhão de reais em obras e recursos operacionais durante os 20 anos de vigência. Entre as principais melhorias executadas pela Vianorte está a dupli-cação da Rodovia Armando de Salles Oliveira (SP-322), entre os municípios

de Pontal e Bebedouro, com a implan-tação e remodelação de seis trevos de acesso e retorno; a duplicação de 15 quilômetros de extensão da Rodovia Alexandre Balbo (SP-328 – Anel Vi-ário Norte de Ribeirão Preto), com a implantação e remodelação de cinco trevos de acesso e retorno; implantação de vias marginais entre os quilômetros 326,3 e 329,132 da pista sul (sentido Rodovia Anhanguera-Sertãozinho) da Rodovia Alexandre Balbo (SP-328 – Anel Viário Norte de Ribeirão Preto); e duplicação de 15 quilômetros de extensão da Rodovia Prefeito Antonio Duarte Nogueira (SP-322 – Anel Viário Sul de Ribeirão Preto), com a implan-tação e remodelação de nove trevos de acesso e retorno.

De acordo com o cronograma de metas para 2012, a Vianorte deu con-tinuidade ao programa de recuperação das obras de arte especiais existentes nos 236,6 quilômetros de rodovias que administra. No total, a concessionária deverá realizar intervenções em 39 estruturas, como viadutos, pontes e passagens inferiores. Além disso, desde agosto de 2011, a Vianorte realiza a quarta intervenção de pavimento na SP-330 (Rodovia Anhanguera), entre os quilômetros 318,5 e 449,730, nas pistas norte e sul. No total são 131,230 quilômetros de pista dupla que terão seu pavimento revitalizado, entre os municípios de Ribeirão Preto e Igara-pava, na divisa com Minas Gerais. A obra deverá ser concluída até o pri-meiro trimestre de 2013. No segundo semestre deverá ser construída mais uma passarela na Rodovia Anhanguera (SP 330).

Sobre o quesito segurança do trá-fego rodoviário, a diretoria da Vianorte informa que foram implantadas inúme-ras ações de engenharia, sinalização e educação que, ao longo dos anos, têm sido responsáveis por uma redução sig-nificativa nos índices de acidentes na área administrada pela concessionária. Entre 2000 e 2011, a Vianorte reduziu o índice de mortes nas rodovias em 65%. Os índices positivos na redução da violência no trânsito são resultado de ações integradas de engenharia, segurança viária e educação. Com a crença de que o ser humano é capaz de promover mudanças e que a escola é um ambiente possível para o exercí-cio da participação cidadã, o Projeto Escola envolve alunos e professores da

A implantação de inúmeras ações de engenharia, sinalização e educação têm sido responsáveis, ao longo dos anos, por uma grande redução de acidentes nas estradas

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rede pública e comunidades em torno do objetivo de transformar atitudes incorretas em comportamentos seguros no trânsito. A concessionária mantém programas sociais nas áreas de educa-ção para o trânsito (Projeto Escola OHL Brasil) e saúde dos usuários da malha viária administrada.

Projeto Escola OHL Brasil: 28 893 estudantes e 1 565 professores de 40 escolas de 13 cidades beneficiados. Programa Viva Ciclista: 438 pessoas atendidas em dez campanhas. Pro-grama Passarela Viva: 446 pessoas atendidas em dez campanhas.

Programa Viva Motociclista: 3 830 pessoas atendidas em 16 campanhas. Programa Viva Saúde: 10 520 usuários beneficiados em 20 campanhas.

Quanto aos atendimentos SAU ao longo do tempo, a diretoria da Via-norte informa que a concessionária realizou 989 816 atendimentos entre 1998 (início da concessão) e feve-reiro de 2012. Inspeção de Tráfego: 137 520. Guincho: 121 555.

Socorro médico: 32 445. Ocor-rências com animais na pista: 13 459

(animais vivos apreendidos ou afugen-tados/animais mortos recolhidos).

CENTROVIAS (OHL)A Centrovias, mais uma das nove

concessionárias da OHL Brasil, ad-ministra desde junho de 1998 uma malha viária de 218 quilômetros de extensão, compreendendo as rodovias SP-310/Washington Luís (São Carlos a Cordeirópolis), SP-225/Engenheiro Paulo Nilo Romano (Itirapina a Jaú) e SP-225/Comandante João Ribeiro de Barros (Jaú a Bauru). Diariamen-te passam pelo sistema Centrovias aproximadamente 68 000 veículos. A concessionária investiu 1,4 bilhão de reais em obras, ampliações, conserva-ção e modernização das rodovias que administra. A principal realização foi a duplicação de 137 quilômetros entre Bauru e Itirapina, um importante cor-redor usado no transporte da produção agroindustrial do centro paulista. A duplicação incluiu a construção de uma nova ponte sobre o Rio Tietê, em Pederneiras, polo estratégico do transporte intermodal na região por

onde passa a Hidrovia Tietê-Paraná e ramais ferroviários. A Centrovias tam-bém promoveu a construção de um novo trevo de acesso a Cordeirópolis, faixas adicionais na SP-310, além de 11 passarelas para travessia de pedestres. As obras da Centrovias são realizadas segundo a legislação ambiental e com total respeito à natureza. Prova disso são as 266 000 mudas de árvores na-tivas do cerrado paulista que foram plantadas até hoje como forma de compensação ambiental dessas obras. Atualmente está sendo executada a implantação de uma nova passarela para pedestres na SP-225, km 178, em Jaú. Além da recuperação de 74 quilômetros de pavimento na Rodo-via SP-310 (Washington Luís), entre Cordeirópolis e São Carlos.

Sobre os avanços no quesito segu-rança do tráfego rodoviário, a Centro-vias informa que foram implantadas inúmeras ações de engenharia, sina-lização e educação que, ao longo dos anos, têm sido responsáveis por uma redução significativa nos índices de acidentes na área administrada pela

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concessionária. Entre 1998 e 2011, a Centrovias reduziu o índice de mor-tes nas rodovias em 93% e por este resultado recebeu 13 vezes o Prêmio Vida de Segurança nas Rodovias, con-ferido pela Artesp. A concessionária criou e mantém programas sociais nas áreas de educação para o trânsi-to (Projeto Escola OHL Brasil) e saú-de do caminhoneiro (Programa Viva Saúde), que já beneficiaram mais de 55 000 pessoas.

Segundo comunicado da diretoria da Centrovias emitido para esta repor-tagem, “os índices positivos na redução da violência no trânsito são resultado de ações integradas de engenharia, segurança viária e educação. Com a crença de que o ser humano é capaz de promover mudanças e que a escola é um ambiente possível para o exercí-cio da participação cidadã, o Projeto Escola envolve alunos e professores da rede pública e comunidades em torno do objetivo de transformar atitudes incorretas em comportamentos seguros no trânsito”.

O trabalho junto às comunidades que vivem próximo às rodovias também é valorizado na Centrovias. Desde 2008, os programas Viva Ciclista, Passarela Viva e Viva Motociclista orientaram 2 361 pessoas sobre travessia segura da rodovia e direção defensiva de motoci-cletas. Voltado para a saúde do cami-nhoneiro e acreditando que “motorista saudável é estrada segura”, o Programa Viva Saúde atendeu 8 982 motoristas oferecendo exames e serviços gratuitos que incentivam a busca pela qualidade de vida.

Em relação ao SAU a Centrovias realizou 812 542 atendimentos entre junho de 1998 e fevereiro de 2012. Inspeção de tráfego: 153 589. Guin-cho: 142 075. Socorro médico: 27.268. Ocorrências com animais na pista: 10 753 (animais vivos apreendidos ou afugentados/animais mortos recolhidos).

INTERVIAS (OHL)A Intervias administra 375,7 qui-

lômetros de rodovias, que diariamente registram a passagem de 88 000 veí-culos, dos quais 68% são de passeio. A malha viária dá acesso ao norte do Estado de São Paulo e ao sul de Minas Gerais. Sediada em Araras, sua área de influência engloba 19 municípios do centro-norte paulista, entre os quais Piracicaba, Limeira, Mogi Mirim, Rio

Claro e São Carlos, onde vivem aproxi-madamente 1,7 milhão de habitantes. A região concentra importantes universi-dades públicas, como campus da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (ESALQ-USP), Universidade Federal de São Carlos (UFSCar), Universidade Es-tadual Paulista (Unesp) e Universidade Estadual de Campinas (Unicamp). A economia regional está baseada na produção de cerâmica, cana-de-açúcar, laranja e prestação de serviços.

Rodovias administradas: SP-330 – Via Anhanguera, entre Cordeirópolis e Santa Rita do Passa Quatro (82 quilô-metros); SP-147 – Rodovia Deputado Laércio Corte, entre Limeira e Piracicaba (31,250 quilômetros); SP-147 – Ro-dovia Engenheiro João Tosello, entre Limeira e Mogi Mirim (43,870 quilô-metros); SP-147 – Rodovia Monsenhor Clodoaldo de Paiva, entre Mogi Mirim e Itapira (19,340 quilômetros); SP-191 – Rodovia Wilson Finardi, entre Rio Claro e Mogi Mirim (71,9 quilômetros); SP-215 – Rodovia Vicente Botta, entre Casa Branca e Descalvado (77,420 qui-lômetros); SP-215 – Rodovia Dr. Paulo Lauro, entre Descalvado e São Carlos (15,7 quilômetros); SP-352 – Rodo-via Comendador Virgolino de Oliveira, de Itapira à divisa S P -MG ( 2 2 , 6 30 quilômetros); SP-165/330 – Contor-no Gilberto Silva Telles, em Araras (4 ,670 qui lôme-tros); SP-157/340 – Anel Viário Prefei-to Jamil Bacar, em Mogi Mirim (6,890 quilômetros).

O destaque da atuação da Inter-vias em 2011 foi o início da implanta-ção do Dispositivo de Acesso da SP-147 à Avenida Adib Chaib, em Mogi Mi-rim. Localizado no km 56,2, o acesso oferece uma nova opção de retorno para os usuários, além de entrada para a cidade e bairros localizados nas pro-ximidades, melhorando a fluidez e a segurança viária. O novo viaduto dá acesso à área mais populosa do mu-nicípio, beneficiando cerca de 30 000

pessoas, além de várias indústrias da região. A obra executada pela Intervias recebeu o investimento de cerca de mais de 5 milhões de reais e foi entregue em novembro de 2011, antes do prazo es-tipulado. Em 2011, a Intervias também finalizou a segunda intervenção, com recapeamento do pavimento das rodo-vias SP-147, SP-165, SP-215 e SP-191.

Segundo a diretoria da Intervias, este ano estão previstas a construção de faixas adicionais na SP-215, SP-191 e SP-330; a melhoria do dispositivo do km 60 e a implantação do dispositivo de acesso do km 57 da SP-147.

Sobre os avanços no quesito segu-rança do tráfego rodoviário, os direto-res da Intervias informam que foram implantadas inúmeras ações de enge-nharia, sinalização e educação que, ao longo dos anos, têm sido responsáveis por uma redução significativa nos ín-dices de acidentes na área administrada pela concessionária. Entre 2000 e 2011, a Intervias reduziu o índice de mortes nas rodovias em 52%. A concessionária mantém programas sociais nas áreas de educação para o trânsito (Projeto Escola OHL Brasil) e saúde dos usuários da malha viária administrada. Os índices positivos na redução da violência no

trânsito são resul-tado de ações in-tegradas de enge-nharia, segurança viária e educação. O Projeto Escola envolve 53 000 alunos e 2 078 professores de 70 escolas da rede pública e comu-nidades em tor-no do objetivo de transformar atitu-des incorretas em comportamentos seguros no trânsi-to. Programa Viva Ciclista: 763 pes-soas atendidas em 13 campanhas. Programa Passa-rela Viva: 1 126 pessoas atendidas

em 14 campanhas. Programa Viva Mo-tociclista: 3 871 pessoas atendidas em 16 campanhas. Programa Viva Saúde: 49 mil usuários beneficiados.

Sobre a evolução dos atendimentos SAU ao longo do tempo, a diretoria in-

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Luiz Cesar Costa, diretor-presidente da Rota das Bandeiras

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forma que a Intervias realizou 435 474 atendimentos entre 2000 (início dos re-gistros) e fevereiro de 2012. Inspeção de Tráfego: 199 854. Guincho: 182 399. Socorro médico: 23 069. Ocorrências com animais na pista: 30 152 (animais vivos apreendidos ou afugentados/animais mortos recolhidos).

ROTA DAS BANDEIRASO diretor-presidente da Rota das

Bandeiras, Luiz Cesar Costa, informa que a concessionária é uma empresa da Odebrecht TransPort, investidora e operadora no Brasil de negócios rela-cionados à mobilidade urbana, rodo-vias, sistemas integrados de logística e transportes. “A partir de abril de 2009, a Rota das Bandeiras assumiu a adminis-tração do Corredor Dom Pedro por meio de um contrato de concessão firmado com o governo estadual, com validade de 30 anos. Neste período, a concessio-nária investirá 2,5 bilhões de reais em obras de manutenção, recuperação e modernização dos 297 quilômetros da malha viária que compõe o Corredor, sendo 1,5 bilhão de reais já nos seis primeiros anos da concessão, até 2015.”

As rodovias que compõem o Corre-dor Dom Pedro são: Rodovia Dom Pedro I (SP-065), entre Jacareí e Campinas; Anel Viário José Roberto Magalhães Teixeira (SP-083), entre Campinas e Valinhos; Rodovia Professor Zeferi-no Vaz (SP-332), entre Campinas e o distrito de Martinho Prado, em Mogi Guaçu; Rodovia Engenheiro Constâncio Cintra (SP-360), entre Itatiba e Jundiaí; Rodovia Romildo Prado (SP-063), entre Itatiba e Louveira.

Segundo Costa, nesses três anos à frente do Corredor Dom Pedro, a Rota das Bandeiras já executou importantes obras para ampliar as condições de segurança e conforto oferecidas aos usuários. Ele destaca que atualmente, o volume diário médio de movimento nas cinco rodovias que compõem o Corre-dor Dom Pedro é de 125 000 veículos. As principais obras: investimento de 32,3 milhões de reais na recuperação especial do pavimento de cerca de 70 quilômetros das rodovias Dom Pedro I (SP-065), entre Itatiba e Atibaia, e Professor Zeferino Vaz (SP-332), entre Campinas e Cosmópolis; 12 milhões de reais de investimento na construção da sede da concessionária e de seu Centro de Controle Operacional, um dos mais modernos do país, que conta com 73

câmeras para o monitoramento em tempo real, 24 horas por dia, do trecho concedido; mais de 5 milhões de reais investidos na modernização e amplia-ção das bases de atendimento ao usuá-rio; mais de 16 quilômetros de barreiras de concreto de proteção implantados no canteiro central e nos trechos com desnível no acos-tamento da Dom Pedro e do ane l viário Magalhães Teixeira (SP-083); um investimento de 1,7 milhão de re-ais na construção de novas alças de acesso ao trevo do km 129 da Rodovia Dom Pedro I (SP-065); investimento de 2,5 milhões de reais no alargamen-to e recuperação da ponte existente no km 186 da Rodovia Professor Zeferino Vaz (SP-332), entre Mogi Guaçu e Con-chal; investimento de 2,5 milhões de reais na construção do Viaduto de Sousas, localizado no km 125,8 da Rodovia Dom Pedro I.

O diretor-presidente da Rota das Bandeiras informa ainda que há obras em andamento atualmente no sistema rodoviário administrado pela concessio-nária. “A principal intervenção é a du-plicação da Rodovia Engenheiro Cons-tâncio Cintra (SP-360), entre Itatiba e Jundiaí, que receberá investimentos de 137,6 milhões de reais, exclusivos da Rota das Bandeiras, garantindo muito mais segurança e conforto para os usu-ários da região. Atualmente, a SP-360 tem fluxo diário de 18 000 veículos e a duplicação da rodovia atende a uma demanda de mais de 30 anos da popu-lação local. Também já foram iniciados os trabalhos para recuperação especial do pavimento na rodovia Dom Pedro I, no trecho entre o km 0 e o km 65, beneficiando os municípios de Jacareí, Igaratá, Nazaré Paulista e Bom Jesus dos Perdões. E do km 113 ao km 145,5, beneficiando os municípios de Valinhos e Campinas.

Sobre questões envolvendo a segu-rança no tráfego, Costa afirma que os resultados são positivos, como comprova

o balanço de acidentes 2011, no compa-rativo com o mesmo período do ano pas-sado. O total de acidentes nos 297 qui-lômetros de rodovias do Corredor Dom Pedro caiu 5,6% em 2011. Enquanto a Rota das Bandeiras registrou 3 107 aci-dentes em todo o trecho em 2010, foram

2 934 ocorrências no ano passado. “Mas os dados mais significativos do balanço estão relacionados à pre-servação de vidas, com a redução de 20,7% no número de vítimas fatais. Em 2011, foram registradas 69 ví-timas fatais nas rodovias do Cor-redor Dom Pedro. No ano anterior, foram 87 mortes. A Rota das Ban-deiras registrou ainda redução de 44,5% no número de atropelamentos em todo o trecho. Foram 36 ocorrên-

cias em 2010, número reduzido para 20 no ano passado. Acredito que os bons resultados podem ser atribuídos aos investimentos na modernização do Corredor Dom Pedro combinados com o fortalecimento das campanhas de se-gurança voltadas à conscientização do usuário.”

Segundo Costa, em 2011 a Rota das Bandeiras intensificou as ações das campanhas “Parada Legal” e “Por cima do risco”, que oferecem a motoristas, motociclistas, caminhoneiros e pedes-tres uma série de serviços gratuitos de prevenção, saúde, bem-estar e cons-cientização. Foram 12 ações realiza-das durante o ano, que atingiram um público superior a 5 000 pessoas. Além disso, a ampliação da segurança reflete os investimentos contínuos da Rota das Bandeiras na modernização do Corredor Dom Pedro. “Desde o início da conces-são, em abril de 2009, até dezembro de 2011, 624 milhões de reais foram investidos em obras de melhoria.”

TEBEO diretor-presidente da Concessio-

nária de Rodovias Tebe S/A, Antonio Carlos Chinelato, a empresa, criada

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Antonio Carlos Chinelato, diretor-presidente da Concessionária de Rodovias Tebe S/A

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em março de 1998, administra uma malha viária de 156 quilômetros na re-gião nordeste do Estado de São Paulo, que possui um fluxo diário médio de 10 000 veículos. O grupo de acionistas da Tebe é formado pelas empresas TORC – Terraplenagem, Obras Rodo-viárias e Construções Ltda., Empresa Construtora Brasil S/A e Infraenge Construções, com participações igua-litárias. Segundo Chinelato, a Tebe foi a primeira empresa a assinar um contrato de concessão rodoviária com o governo do Estado de São Paulo, ocasião em que foram concedidas à sua administração: a SP-326, Rodovia Brigadeiro Faria Lima (entre o municí-pio de Bebedouro e Barretos); SP-351, Rodovia Comendador Pedro Montele-one (entre o município de Bebedouro e Catanduva); SP-323, Rodovia José Della Vechia/Orlando Chesini Ometto (entre Pirangi e Taquaritinga).

“Ainda no primeiro semestre de 2012, vamos iniciar a segunda etapa da duplicação da Rodovia Comendador Pedro Monteleone, entre os quilô-metros 210 e 214, no município de Catanduva.”

A concessionária é responsável pe-los serviços de auxílio ao usuário como socorro mecânico, guincho e pronto--atendimento hospitalar, além da ma-nutenção e conservação das rodovias sob sua concessão. Desde o início de sua administração, a empresa realizou diversas intervenções e melhorias na malha viária. Os destaques são a du-plicação de um trecho de 4,5 quilô-metros na área urbana de Bebedouro, a duplicação de 1,3 quilômetro da Rodovia Brigadeiro Faria Lima, na área urbana de Barretos e a duplicação de 4 quilômetros da Rodovia Comendador Pedro Monteleone, na área urbana de Catanduva. Além da construção de dois dispositivos de acesso em desnível nos municípios de Pirangi e Vista Alegre do Alto.

“As rodovias administradas pela empresa estão entre as melhores do Brasil”, observa Chinelato. A Rodovia Brigadeiro Faria Lima, entre os municí-pios de Bebedouro (SP) e Barretos (SP), foi considerada a quinta melhor do país na pesquisa CNT 2011. Já o corredor formado pelas rodovias José Della Ve-chia/Orlando Chesimi Ometto, que liga os municípios de Pirangi e Taquaritin-ga, e Comendador Pedro Monteleone, entre Bebedouro e Catanduva, ficou em

oitavo lugar no ranking das melhores rodovias do Brasil. O trabalho realizado pela Tebe possibilitou o recebimento das certificações de qualidade (ISO 9001) e ambiental (ISO 14001). Além de diversos prêmios de instituições reconhecidas como a própria Artesp, a OPB (Ordem do Parlamentares do Bra-sil) e a Academia Brasileira de Artes, Cultura e História (Abach) . A Tebe tem na sua missão a criação de valor para os acionistas e o fornecimen-to de serviços de qualidade visando o conforto e segu-rança dos usuários. Ressalta-se ainda a contribuição da empre sa com o desenvolvimento econômico e so-cial da região em que atua.

Para isso, a em-presa desenvolve projetos socioe-ducacionais como Educação no Trân-sito, Viva a Vida na Via, Saúde do Caminhoneiro, Campanha do Agasa-lho, apoio ao turismo regional, entre outros. Na área ambiental, realizamos diversas ações direcionadas para a pre-servação e conscientização ambiental como a manutenção do programa de reciclagem de material, programa de consumo consciente de água e energia elétrica, campanhas de distribuição de sementes e mudas, além do projeto Ressurgir, que visa à recuperação de matas ciliares. Além de contribuir com o meio ambiente, as ações implantadas pela Tebe também contribuem com a redução de custos operacionais e de projetos.”

— O senhor pode fazer um comentá-rio/balanço sobre os avanços da conces-sionária no quesito “segurança do trá-fego rodoviário” nos últimos anos? Há planos ou estão em execução programas educacionais para diminuir ou evitar o índice de acidentes no tráfego? — per-guntamos a Chinelato.

“A Concessionária de Rodovias Tebe implantou, em toda malha viária ad-ministrada, 23 câmeras, que possuem recursos de captação de imagem em

até 360 graus, alcance de cerca de 6 quilômetros de distância e extrema precisão e flexibilidade na busca das imagens. Os equipamentos permitem o monitoramento do fluxo de veículos por meio de uma central implantada no CCO localizada na sede adminis-trativa, em Bebedouro. Além disso,

as obras realizadas contribuíram com a redução de ocor-rências, principal-mente, nos trechos urbanos e no tre-vos de acesso aos municípios.”

Já o trabalho de conscientiza-ção con ta com ações de vár ias naturezas. O Pro-jeto Educação no Trânsito – Respon-sabilidade de To-dos, por exemplo, tem como objetivo conscientizar as crianças e formar mu l t ip l i cadore s que fomentem as noções de segu-rança e respeito à

legislação, envolve teatro, aulas teó-ricas e práticas sobre noções de leis de trânsito, primeiros socorros e meio ambiente.

Objetivos específicos: oferecer no-ções básicas de segurança viária, legis-lação do trânsito, primeiros socorros e preservação ambiental, além de trans-formar os participantes em agentes policiais mirins para atuarem junto aos familiares. Público-alvo: alunos da rede pública de ensino.

O projeto Viva a Vida na Via – Saú-de do Caminhoneiro tem o objetivo geral de contribuir para o bem-estar dos motoristas por meio de atividades gratuitas como exames preventivos, orientações sobre doenças, corte de cabelo e check-up veicular. Objetivos específicos: contribuir na prevenção de doenças, conscientizar sobre prá-ticas seguras e comportamento sau-dável, inspeção veicular preventiva. Público-alvo: caminhoneiros e seus auxiliares.

A Campanha de Uso da Passarela, por sua vez, é um projeto educativo que objetiva conscientizar pedestres e ciclistas da importância do uso da

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José Renato Ricciardi, presidente da concessionária Triângulo do Sol

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passarela para sua segurança. Objetivos específicos: conscientização sobre o uso adequado da passarela, prevenção de atropelamentos e acidentes nos trechos de área urbana das rodovias. Público-alvo: pedestres e ciclistas.

Já o Programa Animais na Pista – Perigo à Vista tem como objeti-vos gerais orientar e conscientizar os usuários e proprietários de sítios e fa-zendas sobre os cuidados envolvendo a presença de animais nas rodovias. Objetivos específicos: distribuição de material informativo visando a cons-cientização e orientação de usuários e criadores sobre a presença de animais na rodovia, mapeamento e orientação de proprietários de sítios e fazendas próximas à margem da rodovia. Pú-blico-alvo: usuários e proprietários de sítios e fazendas próximas à margem das rodovias administradas pela Tebe.

TRIÂNGULO DO SOLO presidente da concessionária Tri-

ângulo do Sol, José Renato Ricciardi, entende que o desenvolvimento re-gional seja a principal contribuição da

atuação da empresa na região central do Estado de São Paulo. A Triângulo do Sol administra a terceira maior exten-são de rodovias sob concessão de São Paulo, com 442 quilômetros, incluindo uma das principais artérias do interior do Estado: a Rodovia Washington Luís (SP-310) entre São Carlos e Mirassol. O Lote 9 da primeira etapa do Programa de Concessões do Governo do Estado de São Paulo ainda conta com as ro-dovias Brigadeiro Faria (SP-326), no trecho que liga Matão a Bebedouro, e Carlos Tonani/ Nemésio Cadetti/ Laurentino Mascari (SP-333), de Ser-tãozinho a Borborema. O VDM (Volume Diário Médio) total no ano passado foi de 52 238 veículos. “Acredito na nossa influência para o progresso da região, especialmente porque garantimos às empresas a qualidade necessária para o transporte rodoviário de seus produtos até os centros consumidores.”

Ricciardi afirma que, para manter--se num elevado patamar de qualidade, a concessionária investe continua-mente em obras de infraestrutura. “Somente neste aspecto, destinamos

cerca de 900 milhões de reais até de-zembro de 2011. E não há dúvidas de que os investimentos em infraestrutura e operação rodoviária, somando 1,22 bilhão de reais, também até dezembro do ano passado, contribuem para a redução de acidentes, vítimas e feridos nas estradas ao longo de 13 anos de concessão. Ainda no quesito desenvol-vimento regional, podemos destacar o repasse de 116 milhões de reais a título de ISS às prefeituras dos municípios lindeiros. Mas também investimos em recuperação de áreas de preservação permanentes degradas e as ações so-ciais, algumas delas premiadas, como é o caso da campanha Saúde na Área – voltada, especificamente, aos cami-nhoneiros –, que recebeu os prêmios Internacional Excelência IBTTA 2003 e Quality Brasil 2006. A Triângulo do Sol também está entre as melhores empresas do Brasil em 2011, de acor-do com a Valor 1000 do jornal Valor Econômico. Fomos apontados como a segunda melhor empresa do Brasil no setor de Transportes e Logística– sen-do a primeira entre as concessionárias

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de rodovias –, depois de avaliados o crescimento sustentável, receita líqui-da, geração de valor, rentabilidade, margem da atividade, liquidez corrente e giro de ativo. Além disso, as nossas rodovias ficaram entre as dez melhores do Brasil, de acordo com Pesquisa de Rodovias 2011 da Confederação Na-cional do Transporte.”

Sobre as obras no sistema rodo-viário adminis-trado pela con-cessionária, Ric-c i a rd i in fo rma que a Triângulo do Sol concluiu, dentro do prazo determinado, as principais obras est ipuladas em seu contrato de concessão , in-cluindo os 129 qui lômetros de duplicações, 70 quilômetros de faixas adicionais, 15 pontes e viadutos, 47 trevos, oito passarelas, 13,5 quilôme-tros de vias marginais, 430 quilômetros de acostamentos, 15 quilômetros de defensas rígidas e também dois reca-peamentos totais do trecho sob sua administração. “Hoje, continuamos investindo em obras de melhoria do pavimento, além dos nossos compro-missos contratuais. As obras de con-servação especial, que visam melhorar ainda mais as condições estruturais e funcionais do pavimento, incluem serviços de fresagem e recomposição, reconstrução e vários segmentos de recapeamento. Quanto às obras novas, estão previstas para este ano a constru-ção de uma passarela sobre a SP-333, em Barrinha, que permitirá a travessia de pedestres entre o distrito industrial e a região central daquele município, além da readequação do dispositivo do km 86 da SP-333, em Sertãozinho, e da alça de acesso a São José do Rio Preto, na altura do km 439 da SP-310. Há ainda os trabalhos de conservação de rotina, diretamente relacionados com a segurança viária, e grupo no qual se enquadram a manutenção das sinalizações vertical [placas] e horizon-tal [pintura de solo e tachas refletivas], conservação dos sistemas de drenagem e manutenção e instalação de defensas metálicas.”

Ricciardi afirma também que houve progressos da Triângulo do Sol no que-

sito segurança do tráfego rodoviário. “Tivemos avanços importantes, como apontam os índices de mortalidade e de feridos, e ratificados com re-conhecimentos como o Prêmio Vida, concedido pela Artesp às empresas que reduziram consideravelmente o número de vítimas fatais, entre outros fatores. Atuamos nas obras de infraestrutura, que são uma constante em nossa rotina

de trabalho, mas também desen-volvemos proje-tos sociais nas rodovias a fim de conscientizar os motoristas e pedestres sobre a re sponsab i -lidade de cada um de l e s , n a s egu rança do trânsito rodovi-ário. Tentamos

mostrar que o nosso trabalho na cons-trução de infraestruturas de qualida-de – entenda-se aqui pavimentação, sinalização, apoio operacional etc. – é apenas uma parte, que pode não ser efetivo, se não houver prudência e res-ponsabilidade ao se dirigir um veículo ou não utilizar uma passarela para a travessia da rodovia. Também apoia-mos as campanhas institucionais neste sentido, como ‘Álcool para menores é proibido’ e ‘Segurança Rodoviária - Zé Trombada’, ambas do governo estadual paulista.”

— Qual tem sido a evolução dos atendimentos SAU? — perguntamos a Ricciardi.

“A Triângulo do Sol alcançou a marca de 762 000 atendimentos até o ano passado, o que mostra o quanto estamos presentes quando o usuário requisita o nosso apoio. Os atendimen-tos, de modo geral, ocorrem em virtude de panes elétrica, mecânica além da pane seca, acidentes e mal súbito. Para garantir atendimento eficaz e ágil, a concessionária dispõe de sete ambu-lâncias, nove inspeções de tráfego, quatro caminhões munck-pipa e oito guinchos, entre leves e pesados, e o contato com o CCO é feito pelo 0800, totalmente gratuito, ou pelos call bo-xes, instalados a cada um quilômetro na SP-310. Trinta e duas câmeras de monitoramento por vídeo, que fun-cionam 24 horas em todas as nossas rodovias e estão ligadas diretamente ao

CCO, também são aliadas importantes na precisão do atendimento. Os usu-ários ainda contam com dez bases de SAU, que funcionam como um pon-to de apoio ao usuário propriamente dito, onde podem descansar por um período curto. É também nas bases que ficam os recursos operacionais da concessionária, já que têm localização estratégica de modo a atender as ocor-rências com mais agilidade e rapidez. Os caminhoneiros ainda contam duas áreas de descanso na rodovia Washing-ton Luís, com sanitários, chuveiros, lavanderia e serviços de vigilância 24 horas por dia. As áreas de descanso ficam no km 291, pista sul, em Matão, e no km 407, no mesmo sentido, entre Uchoa e Catiguá. O uso dos espaços é inteiramente gratuito.”

VIA RONDONDesde que assumiu a concessão do

corredor Oeste da SP-300, em maio de 2009, a concessionária ViaRondon vem trabalhando na recuperação e revitali-zação da Rodovia Marechal Rondon. Se-gundo o superintendente de Operações da ViaRondon, José Orlando Passador, desde o início da concessão já foram investidos mais de 103 milhões em obras de recapeamento. “Só em 2011, a ViaRondon recapeou mais de 222 quilômetros, num total de 67 milhões de reais em investimentos. De 2009 até agora instalamos aproximadamente 9 000 metros quadrados de novas pla-cas, realizamos a pintura – sinalização horizontal – de mais de 1,7 milhão de metros quadrados, instalamos quase 50 382 metros de novas defensas me-tálicas e aproximadamente 357 000 tachas refletivas na rodovia.

Também cuidamos da limpeza de todo o trecho oeste da SP-300. Só no ano passado, foram recolhidos mais de 360 toneladas de todo tipo de lixo. Para oferecer mais conforto durante a viagem dos mais de 55 000 usuários que trafegam diariamente na rodovia, a ViaRondon disponibiliza dez postos do Sistema de Atendimento ao Usuário, SAU. São modernas instalações, com 140 metros quadrados de área constru-ída. Nesses locais os motoristas podem descansar durante a viagem, utilizar sanitários e fraldários, beber água ou café, além de obter informações sobre a rodovia. São mais de 80 profissionais, altamente capacitados, como médicos, enfermeiros, motoristas e atendentes.

O Projeto Educação no Trânsito – Responsabilidade de Todos tem como objetivo conscientizar as crianças e formar multiplicadores

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Nos SAUs o investimento total foi de 4,3 milhões de reais.”

Passador comenta que após a con-cessão, o motorista passou a contar com atendimentos mecânico e socorro médico, que podem ser solicitados através do número 0800 72 99 300. A frota da concessionária é composta por nove ambulâncias, uma UTI móvel tripulada por médico plantonista, nove guinchos (sete leves e dois pesados), um caminhão de combate a incêndio e outro de captura de animal, além de oito viaturas de atendimento ao usuário e inspeção de tráfego.

“Para permitir a comunicação entre todos os serviços implantamos na Via-Rondon um moderno sistema de rádio que permite a comunicação em tempo real entre o CCO, as viaturas do SAU, Polícia Rodoviária, Corpo de Bombei-ros, Polícia Militar e Civil, permitindo maior agilidade nos atendimentos. Até hoje mais de 110 000 chamados foram atendidos pelo nosso 0800.”

— Há obras em andamento atual-mente no sistema rodoviário admi-nistrado pela concessionária? — per-guntamos a Passador.

“Neste momento estamos realizan-do obras de intervenção no pavimento em mais de 83 quilômetros, em um investimento que ultrapassa os 35 milhões de reais. Estamos finalizando também a readequação e/ou reforma de cinco passarelas, com investimento de 2,2 milhões de reais. Tudo para que o usuário tenha segurança e conforto ao trafegar pela nossa rodovia. É im-portante destacarmos que a ViaRondon vem cumprindo todos os ditames do contrato de concessão firmado e con-forme previsto em nossa programação, os trabalhos de recapeamento na ro-dovia continuam em ritmo acelerado e devem se estender até o quarto ano da concessão, ou seja, 2013.”

Sobre o desempenho da conces-sionária em termos de segurança do tráfego, Passador conta que em 2011 a Marechal Rondon tornou-se uma “rodovia inteligente” por meio de in-vestimos mais de 19 milhões de reais na colocação de 331 quilômetros de cabos de fibra ótica entre as cidades de Bauru e Castilho.

“Paralelo a esse serviço já estão em funcionamento oito painéis fixos de mensagens variáveis, que têm a função de informar ao motorista sobre as condições de tráfego, condições

de tempo, exibem o 0800 [0800 72 99 300] da ViaRondon e mensagens educativas. Também foram instaladas 40 câmeras de monitoramento, que permitem acompanhar em tempo real toda a movimentação da rodovia, além de agilizar o atendimento ao usuário no caso de problemas mecânicos ou em uma emergência.Uma nova tecnologia que também foi adotada na ViaRondon foi a instalação dos analisadores de tráfego, que têm a função de auxiliar no planejamento operacional da con-cessionária. São 17 sensores, instalados no pavimento, que identificam, minuto a minuto, a quantidade e classifica-ção dos veículos que passam por cada ponto da rodovia, velocidade e ainda outras informações importantes para estudos de engenharia de tráfego. Atuamos também na educação, tanto do motorista como do pedestre. Desde o início da concessão foram realiza-das diversas campanhas, que tem por objetivo conscientizar sobre a respon-sabilidade de cada um no trânsito. Entre as ações estão o Pit Stop para a Vida, Acorda Caminhoneiro, Aferição de Pressão Arterial, Café da Manhã na Passarela, orientações a motociclistas e campanhas de conscientização como as que abordam os perigos de beber e dirigir, os problemas acarretados com o despejo irregular de lixo na estrada, a importância de denunciar o tráfego de animais, entre outras.”

O superinten-dente da ViaRon-don conta que a concess ionár ia t a m b é m t e m c o m p r o m i s s o com o desenvol-vimento humano e o respeito ao meio ambiente. “ Inc lu ímos em n o s s a a g e n -da medidas de conservação, proteção e recuperação ambiental que assegurem a manuten-ção harmônica dos ecossistemas onde atuamos. Seguindo esta filosofia de trabalho, desenvolvemos projetos am-bientais como o levantamento, moni-toramento e recuperação dos passivos ambientais da rodovia; o Programa de Monitoramento de Fauna; o Programa de Monitoramento de Recursos Hídri-cos e Área de Preservação Permanen-

te [APP], que se refere à vegetação que faz margem a cursos d’água, o Programa de Gerenciamento de Risco e Plano de Ação Emergencial, entre outras. A concessionária desenvolve também os programas de educação ambiental e de gerenciamento de re-síduos e levantamento de fauna. Como resultado deste esforço a recebemos a certificação internacional nas normas ISO 9001, ISO14001 e OHSAS 18001, respectivamente qualidade, meio am-biente e segurança do trabalho. Desta maneira, investindo constantemente na segurança e no conforto do usuário, os resultados rapidamente apareceram. Um levantamento divulgado pela Po-lícia Rodoviária aponta que as mortes por acidentes na Rodovia Marechal Rondon caíram em 54,55% nos últimos dois anos. O balanço leva em conside-ração as ocorrências entre janeiro de 2009 e dezembro de 2011. Conforme os dados, em 2009, 25 pessoas mor-reram nos 202 quilômetros da via sob jurisdição da 4ª Companhia de Polícia Rodoviária, com sede em Araçatuba, que vão de Avanhandava a Castilho. Em 2010, foram 39 mortes e no ano passado, 31. A redução entre 2010 e 2011 foi de 25,8%. No acumulado dos dois anos, este percentual é de 46%. O número de vítimas graves também se reduziu, conforme o levantamento.”

Sobre o desempenho do SAU, Pas-sador relata que, após a conces-são, o motorista passou a contar com atendimen-tos mecânico e socorro médico, que podem ser solicitados atra-vés do núme-ro 0800 72 99 300. A frota da concessionária é composta por nove ambulân-

cias, uma UTI móvel tripulada por médico plantonista, nove guinchos (sete leves e dois pesados), um cami-nhão de combate a incêndio e outro de captura de animal, além de oito viaturas de atendimento ao usuário e inspeção de tráfego. “Para se ter uma ideia da importância e grandiosidade dos serviços que oferecemos aos usu-ários, desde 2009 até hoje já foram recolhidos das pistas 5 958 objetos,

O Prêmio Vida é concedido pela Artesp às empresas que reduziram consideravelmente o número de vítimas fatais, entre outros fatores

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tivemos mais de 133 000 atendimentos de ocorrências de pneus furados, panes elétricas e panes secas, fizemos mais de 6 000 atendimentos de guincho e 11 000 atendimentos de resgate. Sa-bemos que o nosso desafio é grande e temos consciência de que ainda tem muito mais para ser realizado na SP-300. Entretanto, temos uma equipe incansável e que está trabalhando para oferecer aos usuários tudo o que há de melhor em concessão de rodovia.”

CARTSegundo Ricardo Schittini Duarte,

presidente da CART(Concessionária Auto Raposo Tavares), a empresa avan-çou muito nos três anos de concessão. “Logo quando assumiu o Corredor Raposo Tavares, em março de 2009, fez a recuperação emergencial de todo o eixo, entre Bauru e Presidente Epitácio. Em 2010 iniciou o recapeamento e a construção de acostamentos. Em 2011, a restauração das rodovias do Corredor Raposo Tavares teve um grande salto, com a realização de obras estruturais importantes, como a melhoria em 21 dispositivos, mais 167 quilômetros de rodovias recapeadas, 23 quilômetros de drenagem implantados, 126 qui-lômetros de acostamento construídos e 140 pontos de erosão recuperados. Atualmente, as estradas são conserva-das e mais seguras.”

A CART é uma empresa do Grupo Invepar – Investimentos e Participações em Infraestrutura, sociedade formada pelos fundos de pensão Previ (Banco do Brasil), Petros (Petrobras), Funcef (Caixa Econômica Federal) e pelo gru-po OAS. O Grupo Invepar venceu con-corrência internacional realizada pelo governo do Estado de São Paulo em outubro de 2008 para a concessão do Corredor Raposo Tavares, oferecendo a menor tarifa de pedágio. O Corredor Raposo Tavares é formado pelas ro-dovias SP-225 (João Baptista Cabral Rennó), no trecho entre Bauru e Santa Cruz do Rio Pardo; SP-327 (Orlando Quagliato) entre Santa Cruz do Rio Pardo e Ourinhos, e SP-270 (Raposo Tavares), entre Ourinhos e Presidente Epitácio. São 444 quilômetros no eixo Bauru, Ourinhos, Assis, Presidente Prudente e Presidente Epitácio.

Nos 30 anos da concessão, a CART investirá 2,58 bilhões de reais em obras. A maior parte, 1,56 bilhão de reais, será investida nos sete primeiros

anos da concessão, até 2016, com a duplicação total das rodovias que integram o Corredor Raposo Tava-res. “Mais do que uma operadora de rodovias, a CART será um agente de fomento do desenvolvimento, ao dotar a região com infraestrutura rodoviária de qualidade. Por isso seu slogan é Caminhos para o Desenvolvimento”, explica Duarte.

A CART obteve a tripla certifica-ção nas áreas de gestão de qualidade, gestão de meio ambiente e gestão de saúde e segurança ocupacional. A empresa é a terceira concessionária de rodovia do Estado de São Paulo e a sexta no Brasil certificada com ISO 9001:2008, ISO 14001:2004 e OHSAS 18001:2007.

Segundo Duarte, em 2012, a con-cessionária inicia a duplicação de tre-chos de pista simples do Corredor Raposo Tavares. “São melhorias para a segurança e conforto dos usuários, além de mais qualidade para a infra-estrutura rodoviária, o que ajuda a incrementar o comércio, a indústria, o agronegócio, o turismo e o fluxo de serv iço” , d iz . Em 2011, o fluxo total no Corredor Raposo Tavares foi de 21,74 milhões de veículos, contra 21,2 mi lhões em 2010, o que repre-senta um cresc i-mento de 6,1% em veículos equivalen-tes, e um VDM de aproximadamente 60 000 veículos.

Sobre as obras e m a n d a m e n -to atualmente no sistema rodoviário administrado pela concessionária, o presidente da CART a f i rma que e s t á sendo duplicada a Rodovia SP-225 (João Baptista Cabral Rennó) entre o km 235+040 e o km 242+293, no município de Bauru. O investimento da concessionária, somando a duplicação e a construção de quatro dispositivos de acesso, é de 33 milhões de reais. “Constantemente, a CART executa obras de manutenção e melhoria ao longo dos 444 quilômetros do Cor-

redor Raposo Tavares para garantir a segurança e o conforto dos usuários”, declara Duarte.

Ao comentar o desempenho da concessionária no que se refere ao tema segurança do tráfego rodoviário, Duarte informa que a CART periodi-camente realiza campanhas ao longo do Corredor Raposo Tavares com dis-tribuição de material educativo com dicas de direção defensiva, orientação sobre uso do cinto de segurança, luzes de segurança, postura ao volante, re-gras para crianças transitar no veículo, como evitar aquaplanagem, incentivo à instalação de antena ‘corta linha’ nas motocicletas e cuidados com o veículo, como com pneus, sistema de freio, bateria a luzes de segurança. “O moni-toramento do Corredor Raposo Tavares é feito por dez viaturas de inspeção, que percorrem as rodovias 24 horas para atender os usuários, e por Circuito Fechado de Televisão, o sistema CFTV. Estão em operação 18 pontos de moni-toramento CFTV e outros estão em fase de instalação. As imagens capturadas

pelas câmeras são transmitidas para o CCO em tempo real e permitem identificar rapi-damente altera-ções da normali-dade viária e dar pronta resposta a estas ocorrên-cias. As câmeras s ão u t i l i z ad a s s o m e n t e p a r a monitoramento do tráfego, sem a ap l i cação de autuações.”

Duarte afirma que a CART está sempre atenta a intervenções ne-cessárias para a s egu rança dos usuá r i o s . “Um

exemplo é a recente redução na velo-cidade máxima no trecho urbano da Rodovia Raposo Tavares em Presidente Prudente, entre o km 562 e o km 572. Visando diminuir a incidência de aci-dentes neste trecho, como colisão tra-seira, nós encomendamos um estudo técnico. A conclusão do estudo foi que ocorria conflito de tráfego neste tre-cho e havia necessidade da velocidade

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Ricardo Schittini Duarte, presidente da CART(Concessionária Auto Raposo Tavares)

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máxima ser reduzida para disciplinar o trânsito. A CART fez a solicitação ao DER/SP, que estabeleceu a velocidade máxima de 90 quilômetros/hora no trecho urbano da Raposo Tavares, em vigor desde o último dia 4 de abril. Até então, a velocidade máxima per-mitida era de 110 quilômetros/hora, a mesma dos demais trechos duplicados da rodovia.”

Sobre os atendimentos do SAU, Du-arte responde que atendimento que a CART presta ao usuário é ágil e eficaz. “A concessionária conta com mais de 600 colaboradores que dão assistên-cia 24 horas por dia aos usuários do Corredor Raposo Tavares. A estrutura melhora a cada dia. A concessionária conta com uma frota de dez viatu-ras de inspeção de tráfego, 12 guin-chos leves, três guinchos pesados, três guinchos superpesados, 12 unidades de atendimento pré-hospitalar, duas viaturas de resgate de animais e duas viaturas de combate a incêndio. As equipes de inspeção estão preparadas para realizar pequenos reparos. No caso de problema mecânico mais sério, o veículo é removido com auxílio de guincho para o posto de serviços mais próximo à margem da rodovia. Neste local, o usuário poderá acionar a se-guradora e aguardar em segurança. No Corredor Raposo Tavares funcionam 12 bases SAU, onde ficam baseadas as equipes de socorro médico e me-cânico. São pontos de apoio para os usuários das rodovias, que nos SAUs têm à disposição água, café, banheiro e fraldário, além de poder obter infor-mações com os atendentes.”

ECOVIAS DOS IMIGRANTESDesde maio de 1998, a Ecovias

é a concessionária que administra o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI), formado pelas rodovias Anchieta, dos Imigrantes, Padre Manoel da Nóbrega e Cônego Domênico Rangoni, além das duas interligações entre a Anchieta e a Imigrantes, uma no trecho de Planalto e outra no trecho de Baixada. Ao todo, são 176,8 quilômetros de rodovias sob concessão. Segundo o engº José Carlos Cassaniga, diretor-superintendente da Ecovias dos Imigrantes, a mais im-portante intervenção da Ecovias no Sistema Anchieta-Imigrantes, parte in-tegrante de seu contrato de concessão, foi a construção do trecho de serra da pista sul da Imigrantes, que passou a

ser conhecido como “Nova Imigrantes”. A obra – considerada modelo em

obras de infraestrutura por técnicos do Banco Interamericano de Desenvol-vimento, por reunir as mais modernas tecnologias construtivas e inovadoras soluções de preservação ambiental – recebeu investimentos de cerca de 1 bilhão de reais à época. Durante a construção da nova pista, o impacto na biodiversidade lo-cal – que era uma das grandes preo-cupações, uma vez que a rodovia cruza a reserva de Mata Atlântica do Parque Estadual da Serra do Mar – foi 40 ve-zes menor do que o registrado quando da construção da pista norte, na dé-cada de 1970. Os 1 600 hectares afe-tados no passado foram reduzidos a apenas 40 hecta-res. Isto aconteceu graças às alterações feitas no projeto original, dando-se preferência para construção de três túneis, com aproximadamente 8 qui-lômetros de extensão, com redução da extensão dos viadutos projetados anteriormente. Técnicas construtivas também permitiram reduzir o número de pilares dos viadutos, dobrando-se a distância entre cada um deles. A preocupação em reduzir o impacto na mata fez com que homens e equipa-mentos fossem levados às fundações dos pilares com o auxílio de guin-dastes, deixando intacta a vegetação ao seu redor. Os pilares literalmente “brotavam” em meio da mata nativa.

Entregue em dezembro de 2002, cinco meses antes do prazo contratual, a pista sul da Imigrantes teve um im-pacto profundo na fluidez do tráfego e em toda a economia da Baixada San-tista e litoral sul de São Paulo. A capa-cidade de tráfego no trecho de serra, que era de 8 500 veículos/hora, foi ampliada para 14 000 veículos/hora. Em termos práticos, o tempo médio de viagem para o litoral foi reduzido em 45% após o início da operação da nova pista. Anualmente, circulam pelo

Sistema Anchieta-Imigrantes mais de 35 milhões de veículos com os mais diversos destinos e propósitos – dos veículos de carga com destino ao Por-to de Santos aos veículos de passeio que transportam turistas em busca do lazer nas belas praias da Baixada San-tista. Outras intervenções importantes

foram efetuadas pela concessio-nária ao longo da concessão, como a remodelação do trevo do Riacho Grande, na altura do km 29 da Via Anchieta, que eli-minou um gran-de gargalo viário e contribuiu com o desenvolvimen-to deste distrito de São Bernar-do do Campo , à s ma rgens da Represa Billings. Outro exemplo, mais recente, é o da construção do Trevo da Vila Áurea, no acesso ao Guarujá pela

Rodovia Cônego Domênico Rangoni. Ali, dois viadutos, que contaram com investimentos de 40 milhões de reais, passaram a operar em dezembro de 2011, contribuindo com a separação do tráfego urbano e rodoviário, me-lhorando a fluidez e a segurança do trecho.

Ainda na área de engenharia, uma iniciativa pioneira da Ecovias foi intro-duzida na pavimentação das rodovias do Sistema Anchieta-Imigrantes. Desde 2002, usa-se no sistema o chamado asfalto borracha – tecnologia de pa-vimentação rodoviária que emprega pneus inservíveis moídos na compo-sição da massa asfáltica – com gran-des benefícios ao meio ambiente e à segurança e conforto dos motoristas. A partir de 2005, a Ecovias adquiriu sua própria usina de asfalto, capaz de produzir até 140 toneladas do asfalto borracha por hora, utilizados exclusi-vamente na pavimentação do Sistema Anchieta-Imigrantes. Hoje, cerca de 70% das rodovias sob concessão estão pavimentadas com ele. “Para a Eco-vias, a pesquisa e introdução de no-vas tecnologias na gestão do Sistema

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Engº José Carlos Cassaniga, diretor-superintendente da Ecovias dos Imigrantes

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Anchieta-Imigrantes são uma rotina”, afirma Cassaniga.

Seu CCO está entre os mais avan-çados do Brasil. Nesse local, instalado no km 28,5 da Rodovia dos Imigrantes, podem ser visualizadas imagens de 144 câmeras de monitoramento, que foram recentemente substituídas por e qu i p amen to s digitais, de me-lhor resolução e melhor qualida-de de transmis-são de imagem. Além disto, in-formações sobre a s c o n d i ç õ e s c l imát i cas são fornec idas pe-las 10 estações meteorológicas posicionadas em pontos estratégi-cos das rodovias que passam ao CCO dados que auxiliam na operação das rodovias, principalmente quanto à visibilidade quando da incidência de neblina. Completam o pacote tecnoló-gico os painéis de mensagens variáveis posicionados em diversos trechos das rodovias, sinalizações luminosas e móveis e até mesmo um sistema de Detecção Automática de Incidentes (DAI), que emite um alerta instantâneo ao sinal de qualquer anormalidade de tráfego no trecho dos túneis da pista nova da Rodovia dos Imigrantes.

Todas essas informações também foram alvo de um recente projeto, conduzido pela Gerência de Atendi-mento ao Usuário, que integra todas elas em um único software, o Sistema de Gerenciamento de Recursos (SGR). Com essa ferramenta, é possível aos operadores de tráfego visualizar tudo o que se passa nas rodovias, o que con-tribui com a agilidade e assertividade na tomada de decisões.

“Através deste aparato tecnoló-gico, por exemplo, o CCO pode des-locar recursos para atendimento de emergências e apoio aos usuários ou implantar operações de tráfego espe-ciais de acordo com as condições de visibilidade – no caso das operações comboio – e de volume de veículos, como ocorre com as operações subida e descida”, diz Cassaniga.

A Ecovias disponibiliza para seus usuários – em regime de 24 horas – serviços de guincho, socorro mecânico

e atendimento médico, efetuados por equipes treinadas em diversas espe-cialidades e com o apoio de uma frota composta por guinchos leves, guinchos pesados (capazes de remover gran-des carretas ou contêineres), viaturas de inspeção de tráfego, ambulâncias – incluindo uma UTI móvel – cami-

nhões munck e bascu lan te s e outros veículos de apoio.

S e g u n d o C a s s a n i g a , a Ecov i a s man-tém uma rotina ininterrupta de ob ra s de am-p l i a ç ã o , m o -d e r n i z a ç ã o e manutenção no Sistema Anchie-ta-Imigrantes,

que inclui pavimentação, revitalização de sinalização, manutenção periódica em obras de arte como pontes e via-dutos, e uma série de outros trabalhos de limpeza e conservação das rodo-vias. “Há preocupação constante com a melhoria das condições de segurança viária, o que igualmente gera uma série de intervenções como alargamento de pistas, instalação de equipamentos de segurança como barreiras de concreto, telas de proteção, placas de advertên-cia e educativas e outras. Entretanto, em relação a obras de maior vulto, a maior intervenção no momento ocorre no trecho de Planalto da pista norte da Imigrantes, do km 39 ao 26. No local, foram iniciados os trabalhos de construção de uma quinta faixa de rolamento, o que deve ampliar em até 25% a capacidade de tráfego do trecho, fornecendo ainda mais fluidez em períodos de pico, como no retorno de feriados. A maior parte da nova faixa será construída sobre o canteiro central que divide as pistas, de maneira que os impactos na fluidez e ao meio ambiente serão bastante minimizados durante a obra. O investimento total da obra é de 19 milhões de reais, e a entrega está prevista para 2013.”

— Como a Ecovias encara a ques-tão da segurança do tráfego em suas estradas? — perguntamos a Cassaniga.

“A Ecovias atua basicamente em três frentes na prevenção de acidentes. Ações de engenharia – que envolvem obras ou adequações da infraestrutura

das rodovias e de seus acessos. Depois vêm as ações operacionais – focadas em modificações ou aperfeiçoamento nas operações de controle e gestão do tráfego. A terceira frente é constituída pelas ações de conscientização – vol-tadas para a educação e prevenção de acidentes. Estas últimas direcionadas não apenas para os motoristas usuários das rodovias, mas igualmente para a comunidade lindeira com campanhas de comunicação e de relacionamento. Todos estes conteúdos são objetos de estudo do grupo de trabalho multidis-ciplinar formado por colaboradores de diversas áreas da Ecovias, denominado Programa de Redução de Acidentes, o PRA. Este grupo tem a função de analisar todos os acidentes ocorridos nas rodovias, avaliar suas causas e determinar medidas para reduzir a incidências desses acidentes.”

Cassaniga explica que das ações do PRA resultaram quedas no número de acidentes no Sistema Anchieta--Imigrantes na comparação entre 2011 e 2010. Na Anchieta, foram 2 983 aci-dentes em 2010, sendo 1 841 no pla-nalto, 640 na serra e 502 na Baixada. Em 2011, foram 2 532 acidentes – uma redução de 15% na comparação com 2010 – sendo 1 458 no planalto, 591 na serra e 483 na Baixada.

Na Imigrantes foram 2 184 aciden-tes em 2010, sendo 1 127 no planalto, 648 na serra e 409 na Baixada. Em 2011 foram 1 831 acidentes – uma redução de 16% na comparação com 2010 – sendo 998 no planalto, 509 na serra e 324 na Baixada.

Como exemplo da atuação do PRA, vale citar o trabalho desenvolvido no trecho de serra da pista descendente da rodovia Anchieta. Ali, do km 41 ao km 54, foram investidos mais de 5 milhões de reais, para implementa-ção de nove lombadas eletrônicas no trecho de serra da pista sul, entre o km 41 e o km 54; reforço na sinalização de segurança e de limite de velocidade (varia entre 50 e 70 quilômetros/hora); instalação de 1900 metros quadrados de placas de sinalização (aéreas e de solo); instalação de 6,3 quilômetros de barreiras de proteção; instalação de 2 400 metros de faixa de retenção sonorizadora; instalação de 3 500 bali-zadores (bastões que ficam às margens da rodovia para direcionar o motorista, principalmente à noite).

O diretor-superintendente da Eco-

Desde 2002, há concessionárias que usam o asfalto borracha – tecnologia que emprega pneus inservíveis moídos na composição da massa asfáltica

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vias conta que em 2007, quando ainda não havia sido implantado o projeto, foram registrados 837 acidentes no local. “Em 2009, logo após a implanta-ção, foram registrados 588 acidentes, uma redução de 30%. De lá para cá, o número de ocorrências vem caindo. Em 2011 o número de acidentes no trecho de serra da Anchieta diminuiu 7%, passando de 640 para 591 ocorrên-cias em comparação com 2010. Outro exemplo frutos dos estudos do PRA é o equipamento – instalado no final de 2011 – que começou a operar efetiva-mente no Sistema Anchieta-Imigrantes a partir de março último e irá auxiliar a fiscalização feita Polícia Militar Ro-doviária. Trata-se de um radar que, por meio de laços magnéticos, fiscaliza a passagem de veículos comerciais pe-sados pela faixa da esquerda da pista ascendente da Rodovia dos Imigrantes, uma infração de trânsito prevista pelo Código de Trânsito Brasileiro e uma manobra que compromete a segurança dos motoristas e a fluidez do tráfego. Este radar detector de veículos de grande porte está instalado no km 48 da pista norte, mas já há estudos para sua instalação em outros pontos da serra. Inédita em rodovias brasileiras, a tecnologia contou com um investi-mento de cerca de 90 000 reais por parte da concessionária.”

Em relação a ações de conscienti-zação – além de campanhas educativas periódicas voltadas diretamente aos usuários, há ações voltadas especifica-mente para as comunidades que vivem às margens das rodovias. Um exemplo dessas ações é o Projeto De Bem Com a Via, que oferece, desde 2008, ativi-dades educativas em comunidades no Grande ABC e Baixada Santista, sempre relacionadas à segurança nas rodovias e educação para o trânsito. Em janei-ro e fevereiro de 2012 – período de férias – serão atendidas quase 2 000 crianças de comunidades de Diadema, São Bernardo do Campo, Cubatão e São Vicente. Outro projeto voltado às crianças é o De Bem Com a Via. O Ecomóvel – veículo adaptado espe-cialmente para o projeto – estaciona em pontos estratégicos e com muita música, teatro e brincadeiras fala dos risco das atividades realizadas à beira da estrada, como empinar pipas, jogar futebol e outros. Desde o início das atividades, o De Bem Com a Via já atendeu cerca de 18 000 crianças do

Grande ABC e da Baixada Santista, sempre durante os períodos de férias escolares.

Outra ação voltada especificamen-te para o motorista de caminhão é o Biovia. Realizado na área de descan-so para caminhoneiros, no km 40 da Via Anchieta, alunos da Universidade Metodista dos cursos de biomedicina, fisioterapia, odontologia, farmácia, nutrição, educação física, dentre ou-tras especialidades oferecem atendi-mento gratuito aos motoristas que passam pelo local, como uma forma de orientá-los sobre cuidados com a saú-de, sono e alimentação, muitas vezes negligenciados por estes profissionais e que podem resultar em acidentes. As atividades começaram em caráter experimental em novembro de 2011, e estão ocorrendo semanalmente em 2012. Na visão de Cassaniga, é impor-tante ressaltar que a preocupação da Ecovias com a ampliação da segurança viária no Sistema Anchieta-Imigrantes não é recente. “É uma meta perseguida desde o início da concessão. Isso pode ser comprovado ao comparamos um período ainda mais amplo. De 1999 a 2010, mesmo com o aumento do tráfego em 34%, houve redução de 7% no número de acidentes e – um dado ainda mais importante – 33% no número de mortes.”

Quanto à evolução dos atendi-mentos SAU, Cassaniga explica que, com o aumento da frota de veículos e do tráfego nas rodovias, o número de atendimentos efetuado pela con-cessionária também cresce. “Mesmo assim, a Ecovias e s t á p re p a ra -da para atender qualquer tipo de emergência ou solicitação feita por seus usuá-r ios nas rodo-vias. Durante a Operação Verão 2011/2012 – pe-ríodo que con-sidera os meses de dezembro, ja-neiro e fevereiro, quando a movimentação no SAU é mais intensa – foram 24 096 aten-dimentos registrados, sendo 2 473 socorros médicos, 11 667 socorros mecânicos e 9 956 serviços de guin-cho. Além deste atendimento direto

ao usuário, as equipes de inspeção de tráfego também são responsáveis pelo monitoramento das rodovias, procedi-mento que é feito 24 horas por dia. As equipes das rotas de inspeção, que mantêm contato direto com o CCO da concessionária, são treinadas para detectar e solucionar qualquer tipo de anormalidade nas estradas, o que inclui a remoção de obstáculos na pista e a apreensão de animais.”

De uma forma mais ampla – consi-derando-se o Grupo EcoRodovias como um todo – existem outras importantes iniciativas para contribuir com a redu-ção do número de acidentes de tráfego e da gravidade dos mesmos. O Grupo EcoRodovias possui, por exemplo, um projeto inovador: a instalação, em to-das as rodovias do grupo, de barreiras de segurança que atendem à norma europeia UNI EN 1317. “A instalação dos dispositivos de contenção viária em conformidade com a UNI EN 1317 faz parte de uma ampla gama de pro-vidências, que envolve também a parti-cipação da EcoRodovias em um grupo de trabalho no âmbito da Associação Brasileira de Normas Técnicas, a ABNT, objetivando a revisão e modernização das normas relativas aos dispositivos de segurança”, explica Filippo Chia-riello, diretor de Engenharia Corpo-rativa da EcoRodovias. Nesta primeira fase, os dispositivos instalados são barreiras de concreto pré-moldadas, cujos perfis são testados na Europa por meio de “crash test”, que, com uma oportuna capacidade de deslocamen-to em ocasião do impacto, garantem

o respeito dos limites de dano impostos pelas mesmas normas.

A s n o v a s barreiras de se-gurança não se limitam apenas à contenção do v e í c u l o , m a s s im ga ran t em o atendimento de outros parâ-metros funda-mentais para a

incolumidade do motorista, como: o correto redirecionamento do veículo à pista (ou seja, uma adequada trajetória depois do impacto), uma desaceleração (severidade do impacto) menos trau-mática, e menores danos para o veí-

A fim de realizar a inspeção em tempo real, as concessionárias ainda contam com câmeras de monitoramento (CFTV), operadas pelos CCOs

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culo e para o motorista. “Os trabalhos para a implantação deste modelo de barreira de contenção viária iniciaram este ano em várias concessionárias do Grupo”, acrescenta Chiariello.

ECOPISTASA Ecopistas controla, desde junho

de 2009, o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto, que possui 134,9 quilô-metros de extensão; dois quilômetros e meio da Rodovia Hé-lio Smidt e o trecho entre os km 4 e 11,4 da Rodovia dos Ta-moios; entre outros acessos. Como lem-bra o diretor superin-tendente da Ecopis-tas, Flávio Freitas, o corredor Ayrton Sen-na/Carvalho Pinto é uma alternativa para acesso ao estado do Rio de Janeiro e faz a ligação entre a Re-gião Metropolitana de São Paulo (RMSP) e o Vale do Paraíba, as praias do Litoral Norte, Alto do Tietê e a região serrana de Campos do Jordão, cidade que atrai milhares de turistas nos meses de inverno e é conhecida como a Suíça brasileira.

O trecho que compreende a con-cessão da Ecopistas tem início na Rodovia Ayrton Senna, desde o km 11,190 (região de São Paulo) até o km 60,3 (região de Guararema). A estrada corta os municípios de São Paulo, Guarulhos, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes e Guararema. A partir do km 60,3 tem início a Rodovia Carvalho Pinto. Passando por Jacareí, São José dos Campos e Caçapava, a via segue até a cidade de Taubaté, no km 130,4. “Quando assumimos o corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto, houve redução imediata de, aproximadamente, 45% nas tarifas de pedágio, em comparação às praticadas anteriormente. O valor de 27 reais, efetuado pelos veículos de passeio para percorrer todo o trecho passou para 16 reais na viagem de ida e volta de São Paulo a Taubaté. Após o reajuste – previsto em contrato –, em 1º de julho de 2009 o valor da viagem passou a ser de 16,80 reais.

As motocicletas também passaram a pagar pedágio. Neste caso, a metade do valor pago pelos motoristas de veículos de passeio”, relata Freitas.

Desde o início da concessão, a Ecopistas prontamente iniciou obras de melhorias nas rodovias, como a recuperação de pavimento e a reestru-turação da sinalização. Entre as obras

executadas pela concessionária destacam-se a recuperação de ma i s d e 360 quilômetros de pav imento , a insta lação de 6 200 metros d e t e l a s d e proteção para evitar a traves-sia de pedestres nas rodov ias, revitalização de sinalização ho-rizontal e verti-cal – instalação de 2 485 placas –, roçada ma-nual e mecâni-ca de vegetação e limpeza e re-cuperação do

sistema de drenagem. As praças de pedágio das rodovias Ayrton Senna e Carvalho Pinto também passaram por readequações, tanto as pistas de co-brança automática como as manuais. Em 2010 a concessionária deu início à bidirecionalidade nas quatro praças de pedágio do corredor. Nesse modelo, o usuário passou a pagar metade da ta-rifa praticada anteriormente. Porém, a tarifa passou a ser cobrada nas quatro praças de pedágio e nos dois sentidos. A cobrança bidirecional foi uma obri-gação contratual e atua de forma mais justa, pois o usuário paga apenas pelo trecho efetivamente percorrido.

Segundo Freitas, outro grande marco na história da Ecopistas foi a entrega antecipada da obra da Ro-dovia Hélio Smidt, que dá acesso ao Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. “Dos 2,4 quilômetros de extensão da rodovia concedidos à Ecopistas, cerca de 1,6 quilômetros ganharam uma nova faixa de rolamento, no sentido aeroporto. Do km 0,8 ao 1,5 – entre as rodovias Ayrton Senna e Via Dutra – e do km 2 ao 2,4, sob a Via Dutra,

foi implantada uma faixa adicional e a alça de acesso da Rodovia Ayrton Senna, sentido São Paulo, a Cumbica foi alargada. E, no canteiro lateral do km 1,3 ao km 1,7, foram construí-das baias de emergência para atender os motoristas em caso de parada de emergência.”

A ampliação aumentou a capacida-de da via de 3 000 para 4 500 veículos por hora e minimizou os problemas no tráfego em ambos os sentidos da Rodovia Ayrton Senna, causados pelos constantes congestionamentos regis-trados nos acessos à Avenida Monteiro Lobato, em Guarulhos, e à Via Dutra. Já para atender a demanda dos usu-ários das rodovias Ayrton Senna/Car-valho Pinto, a Ecopistas disponibiliza atendimento 24 horas, com mais de 380 colaboradores, quatro unidades de resgate, uma UTI Móvel, cinco guinchos leves, dois guinchos pesados, dois caminhões pipas, seis veículos de monitoramento, dez painéis ele-trônicos de mensagens variáveis e um caminhão de apreensão de animais.

A fim de realizar a inspeção das rodovias em tempo real, a Ecopistas ainda conta com 40 câmeras de moni-toramento (CFTV), operadas pelo CCO, que abrangem 90% da malha viária concedida, em tempo real. Além deste recurso de segurança, a concessionária também trabalha em parceria com a Polícia Militar Rodoviária, que dispo-nibiliza pessoal para atuar 24 horas por dia dentro do CCO da Ecopistas, para auxiliar na fiscalização realizada na pista e acionar recursos necessários. Também, de acordo com exigências do contrato de concessão, a Ecopistas mantém convênio com a Polícia Rodo-viária, que contempla a cessão de 31 viaturas. Entre elas, quatro utilitários para equipes TOR (Tático Ostensivo Rodoviário) e oito motocicletas de alta cilindrada, para intensificar a fiscalização. “O volume diário médio do Corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto é de 182 000 veículos, levando--se em consideração as quatro praças de pedágio dessas estradas, em ambos os sentidos”, diz Freitas.

Ele informa ainda que, no momen-to, o Corredor Ayrton Senna/Carvalho Pinto realiza uma importante obra de readequação do Trevo dos Pimentas, na região de Guarulhos. Primeira-mente, os esforços estão voltados à construção da pista marginal da Ayr-

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Flávio Freitas, diretor superintendente da Ecopistas

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ton Senna, entre os kms 24,8 e 26, e à readequação geométrica, melhoria e ampliação da intersecção da via com o Bairro dos Pimentas, no km 25, que compõem o complexo de obras do Trevo dos Pimentas. Os serviços serão realizados nos dois sentidos da rodo-via, tendo início pela pista em direção ao Interior. Tam-bém para obra de readequação do T re vo do s P imentas e s tá prevista a me-lhoria nos aces-sos da rodovia ao bairro, além da const rução de um viaduto – em ferradura – de 600 metros de extensão. O futuro viaduto e o já existente Viaduto dos Pimentas formarão um binário de retorno, que irá absorver o tráfego do bairro.

Além dessas obras, a Ecopistas re-aliza constantemente manutenção e intervenções profundas no pavimento de todo o Corredor Ayrton Senna/Car-valho Pinto, conforme o Programa de Recuperação do Pavimento. “Apenas neste ano, a previsão é de que 254 quilômetros de faixas de rolamento sejam recuperados, no trecho entre a cidade de São Paulo e Jacareí, nos dois sentidos do corredor”, diz Freitas.

Sobre medidas em relação à segu-rança do tráfego rodoviário, Freitas explica que desde o início da conces-são, a Ecopistas mantém o plano anual de Plano de Redução de Acidentes (PRA), solicitado e fiscalizado pela Artesp. O programa consiste num con-junto de ações voltado para a seguran-ça viária. Além da ação permanente, a concessionária ainda mantém diversas atividades, que ocorrem de tempos em tempo para atender os usuários das estradas que administra, tais como campanhas de segurança em prol do motorista de veículo de passeio, mo-tociclistas, caminhoneiros e pedestres.

Dentre as ações de segurança da Ecopistas, destacam-se também as ações em parceria com os órgãos fis-calizadores e Polícia Militar Rodovi-ária. Pelo programa Fiscalização de Ambulantes, a concessionária, em conjunto com os policiais rodoviários e o DER/SP realiza fiscalizações de

ambulantes que utilizam da rodovia para comercializar produtos, com o objetivo de inibir os mesmos e apre-ender os materiais comercializados. O programa Fiscalização Cavalo de Aço é realizado pela Ecopistas em conjunto com a Polícia Rodoviária e tem o ob-jetivo de identificar as motocicletas

que estão irre-gulares, a fim de retirá-las de cir-culação e redu-zir os acidentes no corredor com esse veículo. Já pelo programa Fiscalização de Cercas da Faixa de Domínio, a concessionária rea l i za inspe-ções nas cercas de delimitam a

faixa de domínio ao longo do corredor, em busca de localizar onde estão dani-ficadas, facilitando assim o acesso dos animais para a rodovia, aumentando o risco de acidentes.

Ainda como exemplo das ações do PRA, vale destacar a ação da conces-sionária para alguns pontos específi-cos das estradas. Na Rodovia Ayrton Senna, entre o km 40 e km 41 (região de Itaquaquecetuba) foi implantada uma barreira de concreto para a pas-sagem de pedestres, separando-os dos veículos. Pelo canteiro central, foram implantados 1 200 metros de cerca para evitar a travessia dos pedestres, pintura, limpeza e iluminação do lo-cal. Em termos de resultados obtidos, basta dizer que no ano de 2011 foi registrado um acidente com vítima ferida. Em 2010, esse trecho havia sido considerado o principal trecho com acidentes por atropelamento, com cinco vítimas fatais. Na mesma Ayrton Senna, entre o km 32 e km 33 (tam-bém na região de Itaquaquecetuba), foram implantadas, nas seis pistas de cobrança automática (AVI), linhas de estímulos de redução de velocidade a 200 metros antes da entrada do garra-fão, e de maiores impactos dentro da pista AVI. Com as obras realizadas na praça de pedágio de Itaquaquecetuba, houve uma redução de 11% no número de choques na cancela. Segundo da-dos apurados, foram 466 choques em 2010, contra 413 em 2011.

Ainda na Rodovia Ayrton Senna,

entre o km 57 e km 58 (região de Guararema) foram implantadas, nas seis pistas AVI, linhas de estímulos de redução de velocidade a 200 me-tros antes da entrada do garrafão, e um radar, que antecede a praça de pedágio, com velocidade regulamen-tada de 80 quilômetros/hora. Com as obras realizadas na praça de pedágio de Guararema e implantação do radar, houve uma redução de 49% no nú-mero de choques na cancela. Segundo dados apurados, foram 156 choques em 2010, contra 79 em 2011.

Já na Rodovia Carvalho Pinto, en-tre o km 92 e km 93 (região de São José dos Campos) foram implantadas nas quatro pistas AVI linhas de estí-mulos de redução de velocidade a 200 metros antes da entrada do garrafão. Com as obras realizadas na praça de pedágio de São José dos Campos hou-ve uma redução de 37% no número de choques na cancela. Segundo dados apurados, foram 52 choques em 2010, contra 33 em 2011.

SPMARA SPMar assumiu a concessão do

Trecho Sul do Rodoanel em março de 2011. “Desde então, procuramos viabilizar soluções para proporcionar aos usuários os mais altos padrões de segurança, conforto e bem-estar, pro-curando realizar um atendimento de forma ágil”, informa Sergio Santillan, diretor presidente da SPMar, acres-centando que neste primeiro ano de gestão, foram investidos cerca de 48 milhões de reais na rodovia. A média diária de fluxo é de 83 000 veículos (aumento do tráfego em 81% em um ano – de março de 2011 a março de 2012). Segundo relato de Santillan, com três meses de antecedência da data prevista, a SPMar finalizou o trabalho de reforço e a revitalização das sinalizações vertical e horizontal, recapeamento do asfalto e recupe-ração das drenagens, refletindo no melhor fluxo do tráfego na via. “Além disso, iniciamos a recuperação de toda a iluminação ao longo do trecho, com reposições de lâmpadas, de fiação retirada por vandalismos e ativação de padrões de energia, garantindo a iluminação nas pontes, viadutos, trevos e acessos, ações que ajudaram a reduzir as ocorrências na via grada-tivamente. Em setembro de 2011, em parceria com empresas de telecomu-

Além de campanhas educativas voltadas aos usuários, há ações que visam especificamente as comunidades lindeiras às rodovias

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entre o final do Trecho Sul com o fu-turo Trecho Leste, que teve as obras iniciadas em agosto, já está com 80% dos trabalhos concluídos.”

Segundo o diretor presidente da SPMar, a principal obra em anda-mento é justamente a construção do Trecho Leste do Rodoanel que está sendo feita por lotes. “Neste momento estão sendo construídos os trechos que correspondem a 8 quilômetros

da rodovia. Nes-te mês de maio está prevista a liberação das li-cenças de insta-lação dos lotes 4 e 7, que re-presentam mais 11 quilômetros. Com isso, cerca de 43% do tre-cho estará apto para a constru-ção. Além disso, as sol ic itações

para as licenças dos lotes 5 e 6 estão previstas para serem realizadas logo, sendo que a liberação deverá sair no início do segundo semestre. Juntos, estes dois trechos representam mais 15,2 quilômetros. A construção do Trecho Leste segue à risca o cronogra-ma anunciado em março de 2011, que previa no primeiro ano a conclusão de 5% do projeto, deixando para o segundo ano a realização de 40% e finalizando no terceiro ano os 55% restante. No Trecho Sul do Rodoanel, os funcionários da concessionária rea-lizam a manutenção da rodovia, onde são programados trabalhos constantes de recuperação de passivos ambien-tais, de obras de arte especiais, de revestimento asfáltico e de talude. Além de levantamento do sistema de drenagem, das condições do pavimen-to, das condições da sinalização da via e limpeza de placas e da rodovia. Ao lado disso, estão sendo instalados seis novos radares fixos e dois estáticos que ajudarão a inibir o excesso de velocidade na rodovia.

Sobre o quesito segurança, San-til lan informa que, mesmo com o crescimento de 81% no fluxo diário de veículos no Trecho Sul, todas essas melhorias realizadas e os constantes trabalhos de manutenção, ajudaram a diminuir o número de acidentes de 4,2 para 3,34 acidentes a cada

100 000 veículos. “Também os pro-gramas educacionais são uma grande preocupação da concessionária. Men-salmente e nos principais feriados, são distribuídos folhetos educativos que tem como objetivo orientar o usuário a utilizar a rodovia de forma mais segura. São abordados tanto te-mas direcionados ao motorista, como por exemplo, excesso de velocidade e álcool versus direção, como assuntos de interesse da população lindeira, dos pedestres e ciclistas. Além disso, a SPMar já conta com o Plano de Ação de Emergência destinado a atendi-mentos a acidentes no transporte de produtos perigosos e com o Plano de Redução de Acidentes, onde são elaboradas atividades operacionais e campanhas para redução de acidentes no trecho sul.”

A concessionária também faz parte do PAM ETI Embu (Plano de Ação Mútua), no qual um grupo de empresas da região de Embu, Taboão da Serra e Itapecerica da Serra, juntamente com a Defesa Civil e o comando Corpo de Bombeiros, participa mensalmente de reuniões para definir es-tratégias de atendimento a acidentes de grande proporção, seja na rodovia ou na própria sede das empresas. Para o traba-lho de ordenação de fluxo e controle de congestionamentos, a equipe operacional da SPMar é treinada em diversas situações de contingências onde são adotados os procedimentos mais adequados às diversas situações, visando mitigar o impacto ao usuário. Segundo Santillan, a concessionária coloca à disposição dos usuários, equipes e viaturas que atuam na rodovia 24 horas por dia oferecendo uma estrutura completa de atendimento ao motorista. “Hoje contamos com 13 veículos novos em nossa frota de apoio ao usuário, sendo quatro veículos de inspeções de tráfego, um guincho pesado, três guinchos leves, três ambulâncias – sen-do uma UTI –, um caminhão de combate a incêndio e um veículo para apreensão de animais. “Como a concessionária está na administração do Trecho Sul há apenas um ano, não é possível fazer um comparativo de atendimento, pois neste caso estaríamos comparando meses diferentes, o que pode distorcer os números. Contudo, no pri-meiro ano de nossa administração, foram realizados 22 804 socorros mecânicos, 205 atendimentos de cargas especiais, captura de 136 animais da rodovia, 392 atendi-mentos médicos a vítimas de acidentes, 141 atendimentos médicos a usuários, e retirada mensal de 2 139 objetos da pista.”

nicação, concluímos a construção de mais cinco novas torres de telefonia na faixa de domínio, totalizando 30 tor-res de telefonia celular no Trecho Sul do Rodoanel. Estamos aguardando as operadoras efetuarem a instalação de seus equipamentos para transmissão de sinal. No início de outubro, realiza-mos a entrega de 21 novas viaturas à Polícia Militar Rodoviária para uso no patrulhamento do Trecho Sul. A equi-pe operacional da SPMar rece-be treinamento constante para garantir o me-lhor desempe-nho no trabalho de ordenação de fluxo e controle de congestiona-mentos, visando mi t iga r o im-pacto ao usuá-rio. Em paralelo, somos responsá-veis pela construção do Trecho Leste do Rodoanel, cujas obras foram inicia-das em agosto de 2011, com um mês de antecedência do previsto.”

Santillan in-forma ainda que, an-tes do início das obras, a equipe de engenheiros da concessionária rea-lizou um estudo de afinamento do projeto executivo do Trecho Leste, com o objetivo de minimizar os im-pactos sociais e ambientais da obra. “Como resultado deste estudo até o momento, será reduzido em 40% o total das desapropriações necessárias e em 95% o impacto ambiental da obra. Em outubro de 2011, começaram os trabalhos na nossa fábrica de vigas em Suzano, que já está produzindo as vigas de concreto e estacas necessárias para o viaduto de 8 quilômetros do Rodoanel Leste. No final dezembro de 2011, iniciamos as obras no Tú-nel Santa Luzia, em Ribeirão Pires e Mauá. A obra do túnel é de grande importância para o projeto do Trecho Leste do Rodoanel, pois toda brita retirada será reutilizada na construção dos pavimentos. Hoje, estamos com 20% das escavações concluídas. Em janeiro último iniciamos a construção dos quatro primeiros quilômetros do Encontro Leve Estruturado em Suza-no e Poá, com a liberação da licença ambiental de instalação expedida pela Cetesb. O viaduto que fará a ligação

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FUNDAMENTOSs novos desafios que se têm imposto ao plane-jamento e à gestão inte-grada dos recursos hídri-cos em áreas densamente

urbanizadas, em particular na Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e unidades regionais vizinhas, exigem uma articulação entre sistemas de infra-estrutura e diferentes jurisdições terri-toriais que põem em cheque muitos dos instrumentos setoriais e locais de gestão. O complexo formado pelas regiões me-tropolitanas de São Paulo, Campinas e Baixada Santista, mais as aglomerações urbanas do Vale do Paraíba e da região de Sorocaba formam um conjunto hoje designado Macrometrópole Paulista. Não se trata de uma simples expansão territorial da metrópole, mas de um novo patamar de complexidade territorial e funcional de interconexões, que exige ampla revisão de paradigmas de plane-jamento, operação, gestão e regulação.

Esta perspectiva de integração mais ampla tem sido considerada de for-ma crescente, no Estado de São Paulo, por estudos e iniciativas da comunida-de acadêmica e do governo, a começar pela revisão da legislação de proteção aos mananciais – formalizada pela Lei 9.866/1997 – e pela concepção pionei-ra do Projeto Guarapiranga (The World Bank, 2004). Desde a elaboração inicial do Plano de Bacia do Alto Tietê, em fins da década de 1990, pesquisadores da Universidade de São Paulo (USP) das áre-as de engenharia de recursos hídricos e de planejamento regional e urbano têm trabalhado na formulação de estratégias integradas de planejamento e gestão (Sil-va e Porto, 2003; Braga, Porto e Silva, 2006). Iniciativas governamentais como o Plano Diretor de Aproveitamento de Recursos Hídricos Para a Macrometrópole Paulista (em desenvolvimento com base no Decreto Estadual nº 52.748/08) e os termos de referência que orientam a revi-são do Plano de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê (PDMAT 3) [Concorrência Pública nº 033/DAEE/2010/DLC – DOSP Pg. 121. Executivo - Caderno 1. Diário Oficial do Estado de São Paulo (DOSP) de 21/09/2010], em curso, já contemplam em grande parte a visão integradora que orienta o Plano de Bacia do Alto Tietê. No plano internacional, a literatura téc-nica recente tem abordado temas como a gestão integral das águas (Lawrence, 2001; O’Connor et al., 2010), a segurança

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do abastecimento (Norman et al., 2010) e o controle de inundações em contexto de mudança ambiental (Zevenbergen et al., 2008; Little, 2010) sob uma perspectiva marcadamente integradora e f lexível.

No que respeita a ocorrência de fa-lências múltiplas em sistemas de infraes-trutura, a partir de desastres naturais ou ameaças externas, há referências impor-tantes tanto no que respeita as necessi-dades de proteções redundantes e roti-nas de defesa (Sharan et al., 2007) como no que respeita a fragmentação setorial como possível causa de uma fragilidade do conjunto (Little, 2010). Em relação à segurança do abastecimento de água, contrapõem-se visões que atribuem maior importância aos riscos específicos e ma-neiras de enfrentá-los, àquelas que vêm no ganho de eficiência do conjunto – in-clusive o uso racional da água – a maior salvaguarda contra eventuais situações de escassez aguda (Norman et al., 2010). Ou-tra dimensão de particular interesse para a segurança do complexo macrometro-politano paulista em relação a fenômenos extremos diz respeito à segurança ener-gética. Os sistemas de macrodrenagem desse complexo são, em seu conjunto, de-pendentes de operações coordenadas das estruturas hidráulicas, não só quanto às vazões operadas como tal, mas quanto à preservação dos principais corredores de tráfego. Nessa perspectiva, a garantia de fornecimento de energia elétrica para a operação desses sistemas constitui prio-ridade básica de segurança macrometro-politana.

Estes são alguns dos fundamentos evocados para um debate mais amplo en-tre os agentes e segmentos atuantes so-bre a matéria, com vistas à formulação de alternativas de ação voltadas à superação dos desafios presentes em toda a sua com-plexidade.

GESTÃO DISPERSA: SISTEMATIZAÇÃO DE SITUAÇÕES TÍPICAS

A dispersão da gestão setorial tende a agravar a vulnerabilidade do conjunto das infraestruturas mais do que as falhas localizadas de cada sistema. Existe uma relação básica entre eficiência e eficácia de cada segmento da infraestrutura e dos serviços que hoje garante, de forma razoavelmente segura, uma cobertura abrangente. Ainda que existam metas ainda a serem preenchidas do ponto de vista de cada segmento, a situação hoje é substancialmente melhor do que a de anos atrás. Informações da Secretaria

de Saneamento e Energia do Estado de São Paulo para o período 2007-2010 dão conta de um crescimento da cobertu-ra dos serviços de coleta e tratamento (sobre o coletado) de esgotos em res-pectivamente três e 12 pontos percen-tuais, nos municípios operados pela Sa-besp (São Paulo SSE, 2010a). Segundo a mesma fonte, para a RMSP, os índices de cobertura de coleta e tratamento (so-bre o coletado) de esgotos, consideran-do resultados dos projetos Tietê 1 e 2 (realizados), 3 (em curso) e 4 (previsto), atingirão respectivamente 95% e 93%, para uma população metropolitana pro-jetada em 21,4 milhões. Independente-mente de eventuais ajustes nos números, principalmente no que respeita a hete-rogeneidade de critérios na produção de informações primárias em serviços não operados pela companhia estadual, exis-te uma clara expansão de cobertura do serviço de esgotamento sanitário, man-tendo-se o acesso universal ao abasteci-mento de água.

Tal evolução tem como um de seus desdobramentos tangíveis, no que res-peita à poluição da Bacia do Alto Tietê e seus efeitos a jusante, uma diminuição da mancha de poluição em cerca de 120 qui-lômetros. Antes das obras do Projeto Tietê 1, a mancha de poluição alcançava a altura de Barra Bonita; hoje se mantém, desde a conclusão daquelas etapa, em 2001, antes do limite de Salto.

Não obstante tais melhorias, proces-sos amplos de degradação ambiental e aumento da vulnerabilidade macrometro-politana não têm sido controlados em seu todo e nada garante que uma vez preen-chidas as metas de cobertura do serviço de esgotamento sanitário, tais processos sejam controlados. A combinação da de-gradação da qualidade com uma crescente instabilidade no manejo das quantidades faz com que a poluição difusa tenda a crescer, mercê das inundações e da con-taminação cruzada dos resíduos sólidos. A expansão urbana em áreas de risco am-biental, como efeito direto da falta de al-ternativas de habitação para uma grande parcela da população pobre, faz com que às cargas de poluição difusa em sentido estrito somem-se contribuições de esgo-to cuja coleta mediante sistema separador absoluto é tecnicamente inviável por força da irregularidade do traçado viário.

Existem, portanto, limites setoriais à solução de tais desafios no âmbito estrito dos respectivos setores, uma vez que as interferências fogem ao controle de cada

um deles enquanto tal. A escassez estru-tural de água existe, a poluição continua a ameaçar as águas metropolitanas, as inun-dações causam danos e perdas crescentes. A causa de cada um desses processos não está necessariamente nas falhas de cada um dos sistemas setoriais, mas na articu-lação entre eles.

A escassez de água não se pode mais afirmar seja função de perdas descontro-ladas no abastecimento ou de uso desper-diçado do recurso da parte dos consumi-dores, posto que ambas as tendências dão mostras de regressão. Dados oficiais dão conta de uma redução de perdas de 511 L/ligação/dia, em 2006, para 403 L/liga-ção/dia em 2009, com projeção de queda para 211 em 2019, o que implica redu-ção de perdas totais de 26% para 13% no sistema metropolitano (São Paulo SSE, 2010a). No que respeita os desperdícios no consumo final, resultados do Progra-ma de Uso Racional da Água da Sabesp considerados na revisão do Plano Diretor de Abastecimento de Água, mostram uma tendência segura de controle, com redu-ção de consumo total de 20,4 para 18,9 m³/economia/mês para as economias re-sidenciais entre 2000 e 2010, com refle-xos significativos na projeção de deman-da do sistema integrado metropolitano (Andrigueti, 2004).

A poluição das águas, detectada no conjunto da metrópole, ainda que se res-sinta de lacunas evidentes na cobertura de esgotamento sanitário – em particular o tratamento – não pode ser atribuída unicamente a estas, mas cada vez mais, evidencia-se como uma associação com-plexa de poluição de fontes concentradas e difusas. E os danos crescentes das inun-dações, cada vez mais intensas e persis-tentes, não podem ser atribuídos – como no passado – à falta de mecanismos de controle, em que pese lacunas, em ex-pansão. É preciso entender o conjunto desses processos, e as fragilidades das interconexões entre sistemas, na base das novas falhas.

Mais do que diagnósticos setoriais es-tritos, centrados nos objetivos e metas de cada sistema – já disponíveis para a maio-ria deles –, o desafio maior que hoje se afigura para os gestores públicos, para o meio técnico e acadêmico e para as orga-nizações da sociedade civil é sistematizar as falhas nas interfaces entre eles. A Ma-crometrópole Paulista, que hoje se afigura como dimensão indispensável de planeja-mento e gestão, envolve complexidades de escala e de escopo jamais tratadas no

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âmbito setorial e por isso clama por uma nova agenda técnica e política.

A lista que segue, a título de uma pri-meira aproximação, aponta os principais elementos de interface passíveis de sis-tematização, com vistas à formulação de propostas inovadoras voltadas à superação de falhas e ao aproveitamento conjunto das externalidades geradas pelos diferen-tes sistemas.a) Relação entre qualidade e quantidade.- Disponibilidade e demanda de água na Macrometrópole Paulista.- Principais processos de degradação da qualidade na Macrometrópole Paulista.b) Relação entre intervenientes (setores usuários e instâncias externas).- Urbanização e uso do solo.- Articulação entre setores usuários: (1) abastecimento; (2) diluição de esgotos; (3) controle de inundações; (4) energia; (5) irrigação; (6) navegação.- Articulação com setores não diretamente usuários: (1) habitação; (2) transporte ur-bano; (3) sistema viário.- Relação entre bacias vizinhas: (1) trans-ferências (reversão / transposição) de água; (2) descarga de poluentes (cargas concentradas e difusas); (3) trânsito de cheias (riscos de inundação a jusante).

Experiências recentes de planeja-mento e gestão integrada na RMSP ser-viram de base para compor este elenco de interações. A começar pelo Progra-ma Mananciais (Araújo et al., 2009), em continuidade à experiência pioneira do Projeto Guarapiranga (The World Bank, 2004), que pela primeira vez estabeleceu objetivos correlacionados de melhoria urbana e recuperação da qualidade da água em operações multissetoriais e in-tergovernamentais. Em uma perspectiva decididamente integradora destacam-se também o Plano de Bacia do Alto Tietê (FUSP, 2002 e revisão, 2010), o Plano Diretor de Aproveitamento de Recursos Hídricos para a Macrometrópole Paulis-ta (São Paulo, 2008) e o Terceiro Plano Diretor de Macro Drenagem da Bacia do Alto Tietê – PDMAT 3 (São Paulo, 2010). Não obstante, por necessárias e inspi-radoras que sejam essas iniciativas, elas não são suficientes para responder por toda a complexidade dos desafios que se abrem na perspectiva de uma gestão integrada em âmbito macrometropolita-no, aberta ao pleno aproveitamento das inúmeras sinergias que se afiguram nos escopos combinados de diferentes ações setoriais.

Novos modelos de empreendimentos,

envolvendo agentes públicos e privados, poderão dar conta de tal complexidade. Problemas insolúveis no âmbito de cada setor – água, esgoto, lixo, drenagem, ha-bitação – podem ser objeto de soluções viáveis caso abordados conjuntamente.

NOVOS DESAFIOSTECNOLÓGICOS E GERENCIAIS

A expansão e o adensamento da man-cha urbana, combinados a processos na-turais até recentemente pouco comuns, cria um quadro no qual os procedimentos vigentes de projeto e gestão dos sistemas de infraestrutura vêm sendo postos em cheque. O estabelecimento de novos pa-radigmas se impõe como necessidade não só para o aproveitamento de sinergias em múltiplos escopos entre diferentes siste-mas, mas também no âmbito de cada sis-tema setorial em si mesmo.

A gestão combinada da quantidade e da qualidade das águas é precondição a uma nova racionalidade, na qual me-tas de qualidade sejam estabelecidas em função das perspectivas de uso dos re-cursos em diferentes horizontes tempo-rais. As exigências específicas de despo-luição e níveis de tratamento decorrem, nessa perspectiva, de uma estratégia de-finida de uso dos recursos, em função de objetivos socioambientais politicamente acordados em benefício do complexo macrometropolitano como um todo. Não são admissíveis, nessa perspectiva, nem

o uso predatório dos recursos em nome de suposta aceleração do progresso, nem a fixação de metas idealizadas de despoluição por sub-bacia que inviabili-zem a adoção de soluções intermediárias em benefício do conjunto.

A Bacia do Alto Tietê se desenvolve na porção central da Macrometrópole Paulista e apresenta uma série de atri-butos peculiares amplamente conheci-dos que, com a escalada da urbanização e dos eventos naturais extremos, tem agravado tanto a escassez de água como a ocorrência de enchentes cada vez mais intensas e persistentes. O entendimento desse processo exige inicialmente que se considere não só a área da bacia, em si mesma, mas sua relação com as bacias vizinhas (figura 1).

O esquema apresentado na figura 1 mostra três relações fundamentais entre a Bacia do Alto Tietê e unidades hidro-gráficas vizinhas. Ao norte observa-se um aporte significativo de vazões importadas mediante reversão de até 31 m³/s da bacia do Rio Piracicaba, através do Sistema Can-tareira, vital para o abastecimento urba-no da RMSP. Essa reversão é regulada por outorga que estabelece a obrigatoriedade de medidas de eficiência, da parte do ope-rador, voltadas a diminuir a dependência relativa da RMSP (DAEE, Portaria nº 1213, de 06/08/04). Foi com vistas ao preen-chimento dessas metas que o governo do Estado decidiu, em 2008, desenvolver o

Figura 1 - Bacia do Alto Tietê, relações com bacias vizinhas [Fonte: São Paulo (SSE 2010b). Elaboração: Hiroaki Makibara]

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âmbito setorial e por isso clama por uma nova agenda técnica e política.

A lista que segue, a título de uma pri-meira aproximação, aponta os principais elementos de interface passíveis de sis-tematização, com vistas à formulação de propostas inovadoras voltadas à superação de falhas e ao aproveitamento conjunto das externalidades geradas pelos diferen-tes sistemas.a) Relação entre qualidade e quantidade.- Disponibilidade e demanda de água na Macrometrópole Paulista.- Principais processos de degradação da qualidade na Macrometrópole Paulista.b) Relação entre intervenientes (setores usuários e instâncias externas).- Urbanização e uso do solo.- Articulação entre setores usuários: (1) abastecimento; (2) diluição de esgotos; (3) controle de inundações; (4) energia; (5) irrigação; (6) navegação.- Articulação com setores não diretamente usuários: (1) habitação; (2) transporte ur-bano; (3) sistema viário.- Relação entre bacias vizinhas: (1) trans-ferências (reversão / transposição) de água; (2) descarga de poluentes (cargas concentradas e difusas); (3) trânsito de cheias (riscos de inundação a jusante).

Experiências recentes de planeja-mento e gestão integrada na RMSP ser-viram de base para compor este elenco de interações. A começar pelo Progra-ma Mananciais (Araújo et al., 2009), em continuidade à experiência pioneira do Projeto Guarapiranga (The World Bank, 2004), que pela primeira vez estabeleceu objetivos correlacionados de melhoria urbana e recuperação da qualidade da água em operações multissetoriais e in-tergovernamentais. Em uma perspectiva decididamente integradora destacam-se também o Plano de Bacia do Alto Tietê (FUSP, 2002 e revisão, 2010), o Plano Diretor de Aproveitamento de Recursos Hídricos para a Macrometrópole Paulis-ta (São Paulo, 2008) e o Terceiro Plano Diretor de Macro Drenagem da Bacia do Alto Tietê – PDMAT 3 (São Paulo, 2010). Não obstante, por necessárias e inspi-radoras que sejam essas iniciativas, elas não são suficientes para responder por toda a complexidade dos desafios que se abrem na perspectiva de uma gestão integrada em âmbito macrometropolita-no, aberta ao pleno aproveitamento das inúmeras sinergias que se afiguram nos escopos combinados de diferentes ações setoriais.

Novos modelos de empreendimentos,

envolvendo agentes públicos e privados, poderão dar conta de tal complexidade. Problemas insolúveis no âmbito de cada setor – água, esgoto, lixo, drenagem, ha-bitação – podem ser objeto de soluções viáveis caso abordados conjuntamente.

NOVOS DESAFIOSTECNOLÓGICOS E GERENCIAIS

A expansão e o adensamento da man-cha urbana, combinados a processos na-turais até recentemente pouco comuns, cria um quadro no qual os procedimentos vigentes de projeto e gestão dos sistemas de infraestrutura vêm sendo postos em cheque. O estabelecimento de novos pa-radigmas se impõe como necessidade não só para o aproveitamento de sinergias em múltiplos escopos entre diferentes siste-mas, mas também no âmbito de cada sis-tema setorial em si mesmo.

A gestão combinada da quantidade e da qualidade das águas é precondição a uma nova racionalidade, na qual me-tas de qualidade sejam estabelecidas em função das perspectivas de uso dos re-cursos em diferentes horizontes tempo-rais. As exigências específicas de despo-luição e níveis de tratamento decorrem, nessa perspectiva, de uma estratégia de-finida de uso dos recursos, em função de objetivos socioambientais politicamente acordados em benefício do complexo macrometropolitano como um todo. Não são admissíveis, nessa perspectiva, nem

o uso predatório dos recursos em nome de suposta aceleração do progresso, nem a fixação de metas idealizadas de despoluição por sub-bacia que inviabili-zem a adoção de soluções intermediárias em benefício do conjunto.

A Bacia do Alto Tietê se desenvolve na porção central da Macrometrópole Paulista e apresenta uma série de atri-butos peculiares amplamente conheci-dos que, com a escalada da urbanização e dos eventos naturais extremos, tem agravado tanto a escassez de água como a ocorrência de enchentes cada vez mais intensas e persistentes. O entendimento desse processo exige inicialmente que se considere não só a área da bacia, em si mesma, mas sua relação com as bacias vizinhas (figura 1).

O esquema apresentado na figura 1 mostra três relações fundamentais entre a Bacia do Alto Tietê e unidades hidro-gráficas vizinhas. Ao norte observa-se um aporte significativo de vazões importadas mediante reversão de até 31 m³/s da bacia do Rio Piracicaba, através do Sistema Can-tareira, vital para o abastecimento urba-no da RMSP. Essa reversão é regulada por outorga que estabelece a obrigatoriedade de medidas de eficiência, da parte do ope-rador, voltadas a diminuir a dependência relativa da RMSP (DAEE, Portaria nº 1213, de 06/08/04). Foi com vistas ao preen-chimento dessas metas que o governo do Estado decidiu, em 2008, desenvolver o

Figura 1 - Bacia do Alto Tietê, relações com bacias vizinhas [Fonte: São Paulo (SSE 2010b). Elaboração: Hiroaki Makibara]

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Plano Diretor de Aproveitamento de Re-cursos Hídricos para a Macrometrópole Paulista (São Paulo SSE DAEE, 2008), uma vez que o conjunto de medidas necessárias para tal claramente extrapola as atribui-ções do operador do sistema metropolita-no de abastecimento de água, a Sabesp. Não obstante, os programas de controle de perdas e de uso racional da água, na em-presa, têm apresentado progressos subs-tanciais tendo em vista cumprir o esta-belecido na outorga. E estes, por sua vez, têm constituído estímulo ao desenvolvi-mento de tecnologias e práticas gerenciais poupadoras de água.

As duas outras relações entre bacias esquematizadas na figura 1 referem-se às descargas para jusante. A oeste observa-se uma relação com a Bacia do Médio Tietê/Sorocaba, para onde se dirige o f luxo natural do Rio Tietê, em continuidade ao trecho metropolitano. Ao sul estabelece-se uma relação de des-carga por meio do Reservatório Billings, que recebe o curso revertido do Rio Pi-nheiros. Em que pese a proibição legal de bombeamento de águas poluídas do Tietê para o Rio Pinheiros, as vazões de cheia bombeadas na estação úmida são significativas. Estas descargas não são atingidas pela vedação que inibe a re-versão na estação seca.

As relações da Bacia do Alto Tietê com as bacias vizinhas são determina-das pela própria complexidade inter-na da primeira. O desenvolvimento da mancha metropolitana em uma área de cabeceiras, sobre uma mesma bacia, implicou uma crescente intervenção na estrutura hídrica natural. Independen-temente do aproveitamento energético da queda d’água pela vertente marítima na Usina Henry Borden, que deu origem ao sistema operacional do Rio Pinhei-ros, o aproveitamento e o controle das águas metropolitanas não teriam como prescindir de estruturas hidráulicas cada vez mais abrangentes e interco-nectadas. A baixa disponibilidade natu-ral na bacia, função de sua peculiar lo-calização nas cabeceiras de um rio que corre para o interior, associada a uma pluviosidade relativamente elevada por sua proximidade à costa, cria uma si-tuação paradoxal de vulnerabilidade simultânea à escassez e às cheias para a qual, em uma metrópole de cerca de 20 milhões de habitantes, não haveria solução possível no âmbito do sistema natural por si só. A organização atual das principais estruturas hidráulicas em

operação na Bacia do Alto Tietê é es-quematizada na f igura 2.

No sentido das nascentes do Tietê, a leste, para o trecho central da Bacia, na altura da foz do Rio Tamanduateí, o primeiro grande complexo de estrutu-ras hidráulicas é formado pelos reser-vatórios do Sistema Produtor do Alto Tietê (SPAT): Paraitinga, Ponte Nova, Ribeirão do Campo, Biritiba, Jundiaí e Taiaçupeba. Este conjunto, que aporta uma vazão firme de 10 m³/s ao abas-tecimento urbano [previsto o aporte de mais 5 m³/s quando da conclusão da ampliação do Reservatório Taiaçupeba], é também fundamental para o controle de inundações da metrópole. Do pon-to de vista da macrodrenagem, a sub-bacia de Cabeceiras, entre as nascentes do Rio Tietê em Salesópolis e a Barra-gem da Penha, é a área onde a detenção das ondas de cheia é mais vital para a integridade de toda a metrópole. Por isso se combinam, como estratégias de controle de inundações, as capacidades de retenção dos grandes reservatórios do SPAT a intervenções voltadas para a manutenção e ampliação das deten-ções naturais, como o Parque Várzeas do Tietê – que se estenderá às margens do Rio Tietê por mais de 70 quilôme-tros, ao longo de toda a sub-bacia – e obras de detenção, recuperação de mar-gens e adequação de calhas projetados na área.

A Barragem da Penha delimita o início do trecho central da bacia, que abriga a maior densidade urbana de todo o com-plexo metropolitano. Todas as af luên-cias à calha principal, nesse trecho, são críticas. Desde a implantação do Plano Diretor de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê, em sua primeira versão de 1998, estabeleceu-se uma limitação de descargas – vazões de restrição – entre a Barragem da Penha e o limite da Ba-cia em Pirapora, que varia de 498 m³/s, imediatamente a jusante da barragem, a 1 043 m³/s junto à foz do Rio Pinhei-ros, até atingir uma vazão acumulada máxima de 1 434 m³/s na extremidade de jusante (Canholi, 2005). Essas vazões são referências de planejamento e pro-jeto tanto para as medidas de detenção a aplicar nas bacias contribuintes como para a capacidade nominal da calha do Rio Tietê ao longo da Bacia. Não obs-tante a capacidade da calha atingir quase 1 500 m³/s em Pirapora, as vazões máxi-mas transitadas para o Médio Tietê/So-rocaba não devem ultrapassar 700 m³/s

sob pena de inundar a região. A diferen-ça fica retida nos reservatórios Rasgão e Pirapora, para descarga diferida, nos limites admissíveis a jusante. Configura-se, nesses termos, uma relação também delicada no extremo oeste da Bacia (e da RMSP), que aumenta a criticidade no trecho central.

O fato de a mancha urbana da RMSP desenvolver-se integralmente ao longo da Bacia do Alto Tietê e de esta ter como úni-ca descarga natural o Médio Tietê – com grandes restrições trazidas pela própria dinâmica urbana da região – torna abso-lutamente crítica a operação de controle de cheias pelo Rio Pinheiros, única alter-nativa de conexão hídrica da Bacia, a ju-sante, que não o Médio Tietê. A reversão do Rio Pinheiros mediante bombeamento é conhecida mais por seu papel na geração hidrelétrica em Henry Borden do que pe-los demais benefícios que gera. Hoje, no entanto, diante da escassez hídrica e da delicada situação da macrodrenagem me-tropolitana, não se pode desconsiderar os benefícios da ampliação da disponibilida-de no Reservatório Billings, para abaste-cimento urbano, e o papel de alternativa à descarga natural do Alto Tietê a oeste, diante da situação crítica do Médio Tie-tê. Em relação ao próprio aproveitamento energético em Henry Borden, uma visão estratégica macrometropolitana tenderá a revalorizar o papel daquela usina como elemento vital de segurança energética da região, como demonstrado no episódio do “apagão” de 10 de novembro de 2009, ao promover a imediata energização dos cir-cuitos prioritários, entre eles, as principais bombas para controle de cheias na RMSP.

Outra possibilidade de alívio à so-brecarga na calha do Alto Tietê em seu trecho central, já aventada em estudos anteriores – que não exclui a importân-cia da operação pelo Rio Pinheiros, mas a complementaria –, é a reversão do Rio Tamanduateí [o projeto de reversão do Rio Tamanduateí como forma de atenu-ar as vazões de cheia descarregadas na calha principal (Rio Tietê) foi proposto pelo engº Julio Cerqueira Cesar Neto, em 1995, quando diretor do DAEE. É uma proposta ainda atual, que foi relaciona-da entre as que devem ser consideradas no escopo do PDMAT 3 (São Paulo SSE DAEE, 2010)], em direção ao Reservató-rio Billings, ampliando as vazões totais exportadas à Baixada Santista. Esta al-ternativa, possivelmente associada a procedimentos de despoluição direta que venham a ser validados para o Rio Pinhei-

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ros, poderá ter como benefício adicional uma integração com o anel hidroviário metropolitano (São Paulo ST DH, 2009). Estas alternativas são evocadas em nome de suas potencialidades de integração multissetorial, em uma perspectiva ma-crometropolitana, mais do que por seus méritos específicos como propostas seto-riais. E isso exigirá para elas um enfoque diverso daquele que as inspirou inicial-mente em âmbitos setoriais.

Do esquema da figura 2 destaca-se ainda, a norte, o complexo representado pelo Reservatório Paiva Castro e ETA Gua-raú. Da figura 2, que esquematiza as rela-ções entre bacias, observa-se que o siste-ma Paiva Castro /Guaraú é o ponto final de um circuito mais amplo, que abrange a Bacia do Rio Piracicaba, designado em seu conjunto como Sistema Cantareira. À parte sua importância vital para o abaste-cimento urbano, já comentada, o sistema é também crítico para fins de controle de inundações em todo o norte metropolita-no e na faixa macrometropolitana abran-gida pelas afluências e defluências dos reservatórios formados na Bacia do Rio Piracicaba. O uso múltiplo desses reser-vatórios é regulado pela Portaria DAEE nº 1213, de 06/08/2004 e acompanhado pela Câmara Técnica de Monitoramento Hidro-lógico, por ela criada.

A busca de soluções articuladas para os desafios da gestão das águas e da in-fraestrutura hídrica na Macrometrópole Paulista exigirá, da engenharia e do pla-nejamento urbano, o desenvolvimento

de tecnologias e práticas gerenciais ino-vadoras que viabilizem o aproveitamento de economias de escala e de escopo entre diferentes sistemas setoriais.

Algumas linhas que merecem aprofun-damento nessa direção são comentadas a seguir.A) Uso eficiente da água e da energia em ambiente de elevada escassez.

Já se registram importantes avan-ços no controle de perdas, em produtos e sistemas de baixo consumo de água e energia, assim como na gestão de águas voltada à conservação dos recursos. De maneira geral, as boas práticas voltadas ao uso eficiente da água e da energia são de-senvolvidas com vistas à auto-sustentação em cada empreendimento, mediante gera-ção de benefícios diretos. Não obstante, merecem consideração específica e esfor-ços de desenvolvimento inovador, técnico e gerencial, voltado ao aproveitamento múltiplo dos benefícios gerados pelas boas práticas, diretos e indiretos, não apenas no âmbito de cada intervenção setorial. Por exemplo, um nível de redução de perdas físicas aparentemente inviável em face dos custos para o operador do serviço de abas-tecimento de água poderá eventualmente tornar-se viável se considerados os benefí-cios da conservação do recurso hídrico em situações de elevada escassez e, nessa pro-porção, rateados os custos com os demais usuários do mesmo recurso. No âmbito dos sistemas prediais o mesmo raciocínio pode ser aplicado, justificando eventuais subsídios à substituição de aparelhos e à

renovação de instalações, sempre que o custo marginal da vazão poupada for infe-rior ao da vazão produzida. É importante ter em mente que novas margens para esse tipo de operação dependem de uma consi-deração ampla de escopos e usuários, pois no âmbito estrito das relações entre com-panhia de saneamento e consumidores, já têm sido exploradas até o limite possível.B) Atualização de critérios e padrões de projeto das estruturas hidráulicas (em face de fenômenos climáticos fora de es-tação e com persistência crescente).

As enchentes que afetaram a RMSP e vizinhança nos últimos anos trazem, à parte a severidade crescente, duas cons-tatações que implicam mudanças substan-ciais nas medidas de controle e nos cri-térios e padrões de projeto das estruturas hidráulicas: (i) a ocorrência de chuvas in-tensas fora da estação chuvosa; (ii) a ocor-rência de chuvas continuadas por muitos dias, que saturam o solo e não permitem o esvaziamento dos piscinões, fazendo com que as águas escorram rapidamente às calhas principais, sem atenuação, con-forme sistematizado por Barros (2010) em relação aos eventos de 2009/2010. A primeira constatação tem como desdobra-mento a necessidade de garantir capaci-dade de bombeamento mesmo em época de estiagem, com a instalação de unida-des de reserva para operar durante a ma-nutenção programada das demais. Não é mais possível se garantir a segurança da manutenção programada em época de es-tiagem, porque ao longo desta o sistema pode ser obrigado a operar como se fosse estação chuvosa. Isto foi o que aconteceu em 2009, quando em todos os meses de julho a dezembro houve chuvas muito su-periores às respectivas médias históricas. Uma das maiores inundações daquele ano se deu no início de setembro, antes da es-tação chuvosa, quando parte do sistema de bombeamento na EE Traição se encon-trava em manutenção programada. Não é mais admissível considerar “atípicas” as grandes chuvas em estação seca.

A segunda constatação implica rever critérios e padrões de projeto baseados essencialmente nas vazões máximas e tempos de recorrência, conforme desta-cado por Barros (2010). Isto é importan-te não só em relação aos reservatórios de detenção e dispositivos de bombeamento, mas também em relação a áreas permeá-veis preservadas ou recuperadas. Estudos revisados por Heaney et al. (1999) para áreas urbanas de Chicago (Harza e Bauer, 1966) e Milwaukee (Pitt e Voorhees, 1994)

Figura 2 - Bacia do Alto Tietê, esquema operacional do conjunto [Fonte: São Paulo (SSE 2010c). Elaboração: Hiroaki Makibara]

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demonstram que após um certo nível de acumulação da altura de chuva, a contri-buição de áreas inicialmente permeáveis ao escoamento total tende a ser mais im-portante que a das áreas impermeáveis di-retamente conectadas à drenagem.C) Desenvolvimento e operação de sis-temas multiobjetivo (caso do complexo hidroenergético Pinheiros-Billings).

O complexo hidroenergético Pinhei-ros-Billings, que se estende da foz do Rio Pinheiros até a Usina Henry Borden, em Cubatão, é um caso emblemático de in-teração entre os manejos de qualidade e quantidade das águas.

Os eventos chuvosos de 2009/2010 reafirmaram a importância da opera-ção do Rio Pinheiros em curso invertido para o controle de cheias na metrópole e apontaram para a necessidade urgente de ampliar a capacidade de escoamento no canal. Esta ampliação se dá, primei-ramente, para garantir redundância na capacidade já instalada, uma vez que eventos chuvosos intensos, fora da esta-ção de chuvas, têm sido recorrentes. Isto implica a realização de manutenção pro-gramada em paralelo a demandas eleva-das de bombeamento, daí a necessária redundância. Por isso é indispensável se precaver com unidades de reserva, em paralelo às existentes, de maneira que as atuais capacidades de bombeamen-to, de 280 m³/s em Traição e 395 m³/s em Pedreira, possam ser acionadas em qualquer época do ano. Complementar-mente, a ampliação da calha do Rio Pi-nheiros, associada às novas capacidades de bombeamento, aliviará as demandas sobre o trecho final do Alto Tietê, a ju-sante da Barragem Móvel, saturado em função das limitações no Médio Tietê. Em situações emergenciais será neces-sária a operação simultânea de todas as unidades instaladas, em seus novos má-ximos de 420 m³/s em Traição e 470 m³/s em Pedreira.

A ampliação da capacidade do Rio Pinheiros, mediante reforço do bombe-amento e limpeza da calha, à parte seu papel central na macrodrenagem metro-politana, torna mais viáveis e justificá-veis futuras instalações de despoluição direta no curso do rio. Um passo impor-tante foi dado nesse sentido com a im-plantação experimental de um protótipo de tratamento por f lotação, cujo proces-so de testes foi objeto de entendimentos entre o governo estadual e o Ministério Público do Estado de São Paulo, com base em estudos aprofundados que en-

volvem diferentes grupos de excelência vinculados à USP e consultorias especia-lizadas. Em que pese os resultados dos testes mostrarem ser insuficiente o de-sempenho da f lotação para fins de ope-ração em tempo seco, eles abrem cami-nho para o estudo de novas alternativas de tratamento direto, aptas a abater as cargas poluentes concentradas e difusas no sistema.

A melhoria do controle de cheias no Rio Pinheiros, por si só, tem um impacto bastante atenuado em relação à quali-dade da água do Reservatório Billings. As maiores cargas poluentes são carre-adas no início das chuvas, que de certa forma “lavam” a superfície urbana e se combinam com as águas dos rios e cór-regos ainda sujeitos à poluição concen-trada por presença de esgotos. Para as vazões posteriores, ensaios realizados de 2007 a 2009 sobre o protótipo de f lota-ção pela Fundação Centro Tecnológico de Hidráulica (FCTH, 2009), comprovam que existe uma grande diluição desses poluentes à medida que aumenta o vo-lume revertido no controle de cheias. A quantidade de sólidos suspensos totais, por exemplo, cai de uma média máxima de 227 miligramas por litro para uma mínima de 22, ou seja, menos de 10% do inicial. A mesma tendência de queda foi registrada para as medições sobre po-luentes específicos, inclusive nutrientes (fósforo e nitrogênio).

Nessa perspectiva, um futuro sistema de despoluição direta, que supere as limi-tações do protótipo testado, poderá servir não só aos objetivos de eliminar as cargas concentradas das vazões permanentes ao longo do ano, mas também de atenuar a poluição difusa das primeiras vazões de cheias. A reversão tende não só a deixar de causar impacto imediato no reserva-tório, como, no longo prazo, contribuir para a definitiva recuperação da qualida-de de suas águas. É importante reiterar, contudo, que mesmo antes da entrada em operação de eventual sistema de des-poluição direta, a ampliação imediata da capacidade de trânsito de cheias atenuará a atual concentração de lançamento, uma vez que as novas parcelas revertidas se-rão constituídas apenas pelas vazões mais diluídas. Não existe, portanto, conflito entre o imperativo de responder às novas solicitações do controle de cheias pelo Rio Pinheiros, em benefício de toda a região das bacias do Alto e Médio Tietê, e os ob-jetivos de preservação e recuperação do Reservatório Billings.

Iniciativas como as exemplificadas envolvem necessariamente o enfrenta-mento conjunto dos desafios da qualida-de e da quantidade na gestão das águas, em franca articulação com outros seto-res da gestão urbana e regional. Trata-se de um conjunto de desafios de ordem política, gerencial e tecnológica que não pode ser posto de lado em nome de uma visão dogmática dos aparatos regulató-rios setoriais, urbanístico e ambiental. O benefício líquido dessas operações ao conjunto da macrometrópole, con-siderando os objetivos combinados de despoluição das águas, abastecimento urbano, controle de cheias e segurança energética, certamente supera a soma dos benefícios específicos gerados em cada segmento da bacia do ponto de vista de cada finalidade isolada de uso da água. O grande desafio que se abre para que as sinergias apontadas possam ser adequadamente exploradas, se dá no campo institucional: que instância zela pelos interesses da macrometrópole como um todo e do desempenho conjun-to dos serviços a ela relacionados?

NOVOS DESAFIOS INSTITUCIONAISA polaridade metropolitana, por seu

enorme poder de concentração econô-mica e demográfica e por sua interação com os processos de degradação am-biental e mudança climática, implica, de forma crescente, dimensões regionais que extrapolam a organização, o plane-jamento e a execução das funções pú-blicas de interesse comum no âmbito de cada região metropolitana. Em contraste com o ordenamento de 1973, com base no qual a União instituía regiões metro-politanas e as circunscrevia em limites territoriais rígidos, definidos pelo con-junto dos municípios que legalmente as integravam, os desdobramentos regio-nais da atual ordenação metropolitana tendem a manifestar-se no plano fun-cional, segundo diferentes configura-ções geográficas para cada função.

As redes de serviços e as necessidades do desenvolvimento econômico definem eixos diferenciados para cada grupo de funções considerado. Por exemplo, uma agregação regional para o aproveitamento das águas, como o definido para a Macro-metrópole de São Paulo, tem por base a articulação entre bacias e sub-bacias hi-drográficas e sua relação com os principais vetores de demanda de água. A mesma po-laridade exercida pela RMSP considerada para a gestão das águas tenderia a gerar,

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para os casos de outros sistemas como transporte de massa e gás natural, por exemplo, contornos distintos, não obstan-te seu núcleo comum nas manchas metro-politanas principais.

Por isso, uma nova consideração de polaridade metropolitana em escala macrorregional, para além do interesse intrametropolitano, deve ser orienta-da para a identificação de abrangên-cias funcionalmente definidas (redes de infraestrutura, eixos de degradação ambiental, zonas de vulnerabilidade cli-mática etc.). Esta identidade funcional da organização das infraestruturas tor-na superada a concepção metropolitana baseada na agregação rígida de limites territoriais de municípios. A coordena-ção e articulação das funções públicas de interesse comum a diferentes espa-ços metropolitanos exige hoje, à parte uma concepção territorial mais f lexível de cada agregação funcional, um arca-bouço institucional apto a gerenciar essa f lexibilidade territorial e a promover uma articulação regulatória e gerencial entre setores de infraestrutura. E isso envolve, necessariamente, um enfoque intergovernamental com destaque à es-fera estadual, na articulação com os po-deres públicos federal e municipais.

A recente legislação estadual que re-organiza a RMSP é parte fundamental de uma nova institucionalidade metropolita-na paulista. Primeira RM paulista, e maior concentração metropolitana do conti-nente, São Paulo já não contava com um arcabouço institucional adequado desde a promulgação da Constituição de 1988, uma vez que os institutos então existen-tes, criados pela Lei Complementar 14 de 1973, haviam sido superados. Igualmente importantes em face dessa nova perspec-tiva são a institucionalização da Aglo-meração Urbana de Jundiaí e da Região Metropolitana do Vale do Paraíba e os estudos para articulações entre as regiões metropolitanas e aglomerações urbanas no âmbito da Macrometrópole Paulista. Os principais elementos de articulação insti-tucional que se definem sob essa perspec-tiva envolvem os órgãos e entidades são listados a seguir.1) Secretarias estaduais e respectivas en-tidades vinculadas: (i) Recursos Hídricos e Saneamento; (ii) Energia; (iii) Meio Am-biente; (iv) Planejamento Metropolitano.2) Articulação entre Estado e municípios, especialmente em relação a: (i) discipli-namento do uso e ocupação do solo; (ii) gestão da drenagem urbana.

3) Articulação entre União, Estado e mu-nicípios, especialmente em relação a: (i) aproveitamentos hidrelétricos; (ii) fontes alternativas de energia; (iii) assuntos re-gulatórios de interesse comum.

Esta lista é uma primeira referência e deve ampliar-se à medida que iniciativas concretas de integração tenham curso.

CONCLUSÕESA institucionalização das regiões me-

tropolitanas, das aglomerações urbanas e das microrregiões tem como principal fundamento técnico a necessidade de or-ganizar, de forma integrada, os serviços públicos de interesse comum que extra-polam as jurisdições individuais dos mu-nicípios que compõem a unidade regio-nal. Por se formarem a partir de sistemas de infraestrutura em rede, com funções hierarquizadas e distribuídas extensiva-mente no espaço regional, esses servi-ços dificilmente se articulam por inteiro dentro de cada jurisdição municipal. As conexões intermunicipais podem se dar por integração total ou parcial das redes físicas, assim como pelo acesso a capa-cidades de produção ou processamento concentradas em pontos determinados do complexo regional. Não é preciso haver interconexão física das redes para que se observe o caráter comum do ser-viço; a transferência de capacidades e o uso compartilhado de recursos podem também determinar o caráter integrado da gestão. Este é o caso, por exemplo, de sistemas compartilhados de tratamento e disposição final de resíduos sólidos, que servem a mais de um município, cada um deles autônomo em relação à respectiva coleta.

As evidências trabalhadas neste texto configuram um quadro de interação re-gional e setorial qualitativamente distinto daquele que inspirou os primeiros instru-mentos de institucionalização metropoli-tana. O contínuo urbano como referência básica da mancha metropolitana não pode mais ser visto como única ou mais impor-tante manifestação de integração regional a justificar um tratamento institucional específico em relação às funções públicas de interesse comum. As interconexões re-gionais e setoriais entre a infraestrutura e os serviços que materializam estas fun-ções se processam entre núcleos urbanos e sistemas ambientais não necessariamente conurbados. O que define o contorno de uma rede de infraestrutura e serviços de caráter regional é o alcance territorial des-sa rede e este, conforme apontado nestas

reflexões, tem se ampliado com o aden-samento, a expansão e a interconexão regional. A proximidade geográfica entre as regiões metropolitanas de São Paulo, Campinas, Baixada Santista e do Vale do Paraíba e mais a aglomeração urbana de Sorocaba, determina uma interação fun-cional do uso dos recursos hídricos e da infraestrutura hídrica que configura o complexo macrometropolitano indepen-dentemente da continuidade da mancha urbana como tal.

Esse tipo de relação, de grande com-plexidade funcional e territorial, não se presta a uma delimitação rígida. A abran-gência da integração deve ser aquela que melhor represente o âmbito de apropriação dos custos e benefícios gerados pelo con-junto dos sistemas e isso põe em cheque muitos dos instrumentos de gestão seto-rial e urbana hoje vigentes. As interações entre o processo de desenvolvimento ur-bano, o manejo das águas e as exigências socioambientais exigem que os domínios da quantidade e da qualidade dos recursos hídricos, assim como os planos de inves-timentos e os procedimentos operacionais dos sistemas, sejam considerados segundo uma perspectiva comum de melhor apro-veitamento em benefício do conjunto.

Instrumentos de integração como os PDPA e as leis específicas das áreas de re-cuperação e proteção ambiental – no con-ceito da lei 9.866/1997 – têm introduzido e consolidado práticas inovadoras na fixa-ção de cargas meta de poluição, com base em correlações estáveis entre ocupação urbana e melhoria da qualidade da água. Analogamente, o controle de inundações com base na fixação de vazões de restri-ção por segmentos da bacia – estabelecido a partir do 1º Plano de Macrodrenagem da Bacia do Alto Tietê – também é um proce-dimento que permite gerenciar as vazões afluentes por meio de diferentes soluções específicas, conforme previsto nos termos de referência da terceira versão daquele Plano (São Paulo SSE DAEE, 2010). Tanto pelo lado da quantidade como pelo lado da qualidade, tais instrumentos abrem um espectro importante de inovação. No entanto, por estarem referenciados a seg-mentos muito limitados do território (caso das cargas meta de poluição nas áreas de proteção e recuperação dos mananciais (APRMs) ou a finalidades setoriais espe-cíficas (caso das vazões de restrição na macrodrenagem) acabam por não serem explorados em todas as suas potenciali-dades no âmbito macrometropolitano. Por isso se impõe uma profunda reflexão so-

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bre uma ampliação de horizontes espaciais e funcionais na aplicação de tais instru-mentos, tendo em vista ampliar o aprovei-tamento das sinergias.

As variáveis que definem essas me-lhores condições de aproveitamento são dinâmicas e mutáveis no tempo. Por isso, além dos desafios de integração entre se-tores de infraestrutura e diferentes juris-dições territoriais, a revisão de paradigmas implica considerar processos graduais de melhoria, mediante alternância, no tempo, de prioridades relativas e medidas especí-ficas de gestão conjunta da qualidade e da quantidade dos recursos. A gestão da qua-lidade, indissociável da gestão das quanti-dades, não pode ser objeto de uma ideali-zação de equilíbrio ambiental, mas função de um processo gradual de recuperação e adequação, sob uma perspectiva regional e funcional de conjunto. Se em um primei-ro momento a política metropolitana teve como principal desafio a integração terri-torial, hoje se abre como dimensão indis-pensável de integração a combinação entre escopos setoriais, em uma perspectiva de integração funcional e compartilhamento de custos comuns. Sob esse enfoque, no-vas sinergias entre intervenções setoriais poderão emergir no âmbito de iniciativas intersetoriais e intergovernamentais, com amplo espaço para a atuação privada em parcerias integradas.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

* Ricardo Toledo Silva é arquiteto, doutor em Arquitetura e Urbanismo (FAUUSP), professor titular do Departamento de Tecnologia da Arquitetura da FAUUSP, pesquisador do CNPq, conselheiro da Emplasa, foi secretário adjunto de Saneamento e Energia do ESP, secretário de Desenvolvimento Urbano do Ministério da Habitação, Urbanismo e Meio Ambiente e pesquisador do IPT-SPE-mail: [email protected]

** Nelson Luiz Rodrigues Nucci é engenheiro civil, doutor em Engenharia Hidráulica e Sanitária (EPUSP), professor doutor do Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária da EPUSP e diretor da JNS Engenharia e Consultoria de Projetos Ltda., foi diretor de Planejamento da Sabesp e Superintendente da EmplasaE-mail: [email protected]

*** João Jorge da Costa é engenheiro civil, consultor em Engenharia Hidráulica e Sanitária, coordenador da Divisão de Engenharia Sanitária do Instituto de Engenharia, foi diretor de Meio Ambiente, diretor de Operação Metropolitana e chefe de Gabinete da Presidência da SabespE-mail: [email protected]

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1

Promoção Apoio Horários:Organização e comercialização

Apoio institucional

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE GEOLOGIADE ENGENHARIA E AMBIENTAL

ANA

AGÊNCIA NACIONAL DE ÁGUAS

BEJEC= 11M= 16Y= 18K= 32

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do Estado de São Paulo

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2

45567

98

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Inversor de frequência e a sua contribuição para a eficiência energética em sistemas de bombeamento

Devido à baixa eficiência

dos sistemas de

bombeamento existentes

no setor industrial, este

trabalho tem o objetivo de

elaborar estratégias de

ensaios em uma bancada

de simulação para

verificação dos potenciais

de eficiência energética

nestes sistemas. O estudo

foi realizado no Laboratório

de Eficiência Energética

da Universidade Federal

de Uberlândia. Pela simu-

lação foi verificado que o

máximo de economia de

energia obtida pelo uso do

inversor de frequência para

controle de vazão foi de

aproximadamente 95%.

EDUARDO DA COSTA SOUSA*VICTOR DE PAULA E SILVA**

DIV

ULG

AÇÃO

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INTRODUÇÃOs discussões em busca de soluções, para o atendi-mento da crescente de-manda observada nos últi-mos anos, se tornaram mais

evidentes após recentes crises do sistema energético com as quais o Brasil conviveu.

Uma solução mais econômica e de alcan-ce imediato está na eliminação do desperdí-cio de energia elétrica, ou seja, na implanta-ção de programas de eficiência energética.

O bom momento econômico do país im-plica diretamente na ampliação do parque industrial nacional, reconhecido como o grande setor consumidor de energia elétrica.

Do total da energia consumida no país, estima-se, segundo a Empresa de Pesquisa Energética (EPE) [2007], que aproximada-mente a metade (44%) é consumida pelo setor industrial. Os motores destacam-se dentre as cargas elétricas de uma indústria representando até 60% do total de energia elétrica consumida na mesma [1].

Entre os processos que utilizam moto-res elétricos estão os sistemas de bombe-amento hidráulico, que representam 18% da força motriz utilizada na indústria.

O presente trabalho tem como objetivo a realização de ensaios em uma bancada de simulação controlada via supervisório para comparação da demanda de potência elétrica em um sistema de bombeamento hidráulico, utilizando dois diferentes mé-todos de controle de vazão. Nestes dois métodos foi utilizado um motor de alto rendimento como acionador do sistema de bombeamento.

As medições foram feitas considerando os seguintes métodos para controle de vazão: a) Motor de Alto Rendimento + Válvula Pneumática b) Motor de Alto Rendimento + Inversor de Frequência

Portanto, o presente trabalho se mos-tra importante pelo fato de que os resul-tados aqui apresentados possam servir de subsídio para a realização de investimen-tos na utilização de acionamento eletrôni-co em sistemas de bombeamento no setor industrial.

CONSUMO E CONSERVAÇÃODE ENERGIA

O crescente consumo de energia elétri-ca devido ao aumento da produção indus-trial exige um planejamento antecipado e a execução de políticas econômicas gover-namentais. Assim, essas políticas governa-mentais podem suprir a tempo as necessi-dades de expansão da produção de energia.

Segundo as metas estabelecidas pelo Procel (2007), caso seja mantida a es-trutura atual de uso de energia elétrica, projeta-se uma necessidade de suprimen-to, em 2015, em torno de 780 [TWh/ano]. Caso os desperdícios sejam reduzidos, estima-se uma conservação anual de até 130 [TWh]. Uma das metas do Procel é a redução das perdas na transmissão e dis-tribuição para um valor próximo de 10%. Juntamente com a adoção do Selo Procel espera-se um aumento médio de 10% no desempenho dos equipamentos que parti-cipam do programa.

O setor industrial é o setor da econo-mia brasileira que possui o maior consu-mo de energia, com 44% desse consumo. Dessa maneira, também é responsável por grande parcela do desperdício da mesma.

Em todos os setores industriais a força motriz é predominante. Logo, os motores elétricos correspondem a 60% da eletrici-dade consumida na indústria.

Os sistemas de bombeamento são res-ponsáveis por 18% da energia consumida por motores elétricos na indústria, sendo de grande importância a implementação de programas de eficiência energética neste setor.

O motor mais utilizado nos processos industriais é o motor elétrico de indução. Suas principais vantagens são: eliminação do atrito de todos os contatos elétricos, facilidade de se encontrar no mercado e grande robustez. A sua construção, bas-tante simples, permite a redução do pre-ço final do produto, e ainda, possui uma gama bastante variada de aplicações.

EFICIÊNCIA EM MOTORES ELÉTRICOSO motor de indução trifásico com rotor

de gaiola de esquilo é largamente utilizado na indústria, correspondendo a 75% dos motores existentes no Brasil. Na indústria, devido à utilização de motores de maior porte, este número é seguramente maior, isso porque os 25% restantes constituem-se de motores menores que 1 [cv], mono-fásicos, com aplicações em equipamentos residenciais como geladeiras, ar-condicio-nado, máquina de lavar, entre outros.

Alguns dos fatores que influenciam o desempenho do motor de indução são: dimensionamento incorreto, desequilí-brio entre fases e variação da tensão de alimentação em relação a nominal. Outros fatores que influenciam diretamente no rendimento de um motor são: motor rebo-binado, instalação inadequada, alimenta-ção elétrica e manutenção.

A maior ocorrência da falta do uso efi-

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ciente de um motor de indução é o seu superdimensionamento. O superdimensio-namento ocorre, geralmente, pela falta de conhecimento sobre o ciclo de carga e os coeficientes de segurança.

Caso o motor trabalhe com baixos ín-dices de carregamento, haverá a diminui-ção do rendimento a valores insatisfató-rios. Segundo a empresa WEG (2010), a faixa de operação para a obtenção de um maior rendimento deve ser entre 75% e 100% da potência nominal.

Outro inconveniente do superdimen-sionamento é o baixo fator de potência. Quanto menor o fator de potência maior serão as correntes que circularão des-necessariamente pelo motor e pela rede. Além disso, alguns outros prejuízos podem ser citados: aumento do nível de corrente do circuito e o consequente incremento de perdas, queima de motores causada pela flutuação de tensão, sobrecarga de equi-pamentos, desgaste dos equipamentos de proteção e manobra, impossibilidade de instalação de novas cargas em transfor-madores carregados, e aumento de inves-timentos em condutores e equipamentos.

Como se pode perceber, as conse-quências de um baixo fator de potência implicam em uma grande quantidade de problemas. Portanto é visto que a correção do mesmo para valores mais elevados é de fundamental importância. Foi com esse intuito que, a partir de 1994, o Brasil pas-sou a penalizar financeiramente empresas consumidoras que trabalhassem com fator de potência menor que 0,92.

Na figura 1(a) pode-se observar a rela-ção existente entre rendimento e carga. Já na figura 1(b), observa-se a relação exis-tente entre fator de potência e carga, em motores elétricos de indução.

ACIONAMENTO ELETRÔNICO O acionamento eletrônico tornou-se

uma alternativa atraente, quanto ao seu potencial significativo de conservação de energia, com os grandes avanços conse-guidos por estudos na área de eletrônica de potência. O acionamento eletrônico pode ser usado tanto como método de partida (soft-starters) ou como método de controle de vazão (inversores), no caso de bombas centrífugas.

A energia elétrica distribuída no Bra-sil possui frequência de 60 [Hz]. Uma vez que a velocidade dos motores de indução trifásicos é proporcional à frequência das tensões e da corrente de entrada (e estes são alimentados diretamente pela rede), os motores de indução atendem suas cargas

satisfatoriamente bem quando usados em aplicações à velocidade constante. Porém, em muitas aplicações, o controle de velo-cidade pode ser requerido e com isso, o acionamento eletrônico se apresenta com o intuito de satisfazer essa necessidade.

Além de garantir uma maior versa-tilidade ao motor de indução quanto ao seu controle, os acionamentos eletrônicos também são utilizados como forma de conservar energia elétrica.

O inversor de frequência pode ser usado para o controle de vazão em processos de bombeamento, substituindo os controles tradicionais de forma muito mais eficien-te, tais como válvula de controle, by-pass e sistema on-off. Esses processos, larga-mente utilizados em indústrias, possuem potencial de redução de energia elétrica na ordem de até 30% teoricamente [2].

O avanço da eletrônica de potência nos últimos anos resultou no surgimento de novos equipamentos e de novas topolo-gias, destinados a modernizar as técnicas convencionais de acionamentos elétricos para motores de indução. O soft-starter, por exemplo, vem como equipamento de substituição aos métodos tradicionais de partida (chave estrela-triângulo e com-pensadora) com muitas vantagens.

Os inversores de frequência são equi-pamentos muito utilizados, para a alimen-tação de motores de indução trifásico do tipo gaiola de esquilo. Eles permitem um acionamento com velocidade variável, controlando a tensão e a frequência de alimentação dos motores.

A tecnologia dos inversores evoluiu proporcionando características de contro-le de velocidade e de torque em um motor de indução. O primeiro instante dessa evo-lução foram os conversores de frequência com controle escalar (controle da relação tensão/frequência – V/f) e chaveamento PWM (modulação por largura de pulso), e posteriormente, visando melhorar o de-sempenho dos conversores de frequência foi desenvolvido o modelo de controle ve-torial que controlam a tensão e a frequên-cia independentemente uma da outra.

O motor elétrico atende satisfatoria-mente bem as exigências das aplicações à velocidade constante. Entretanto, muitas vezes é necessária a variação da veloci-dade dos motores, como por exemplo, na utilização de um ventilador de velocidades variadas.

Os inversores ajustam seus parâmetros de modo a manter o rendimento de um motor na condição nominal de carga ou próximo dela, portanto, o inversor adapta-se conforme as solicitações da carga acio-nada pelo motor.

A economia proporcionada pelo inver-sor de frequência é dada em função da re-dução da potência de entrada, do número de horas de funcionamento e do preço da energia elétrica.

SISTEMAS DE BOMBEAMENTO Uma bomba é um instrumento capaz

de transferir energia de uma fonte para um líquido, assim esse líquido pode reali-zar trabalho [3].

Objeto desse estudo, as bombas cen-trífugas são largamente encontradas em diversos ramos de sistemas de bombea-mento devido a: facilidades de instalação, manutenção barata, flexibilidade de ope-ração e investimento inicial baixo.

Alguns exemplos de aplicações: irriga-ção, sistemas de água gelada (ar condicio-nado), saneamento, indústrias químicas, petroquímicas, indústria açucareira, des-tilarias, circulação de óleo, entre outras diversas aplicações.

Uma bomba centrífuga pode operar a uma velocidade constante e produzir va-zões que vão de zero até um valor má-ximo, dependendo do projeto da bomba. Diversas são as variáveis que dependem da sua capacidade, entre elas a carga total (H), a potência (P) e o rendimento (η).

A potência que a máquina entrega ao líquido é diferente da potência consumida por ela. Pode ser definida pela equação (1):

(g.Q.H) Pc = ---------- (1)

(75.η)

Figura 1 - Curvas típicas: (a) rendimento x carga; (b) fator de potência x carga

η(%)

(%)

Ren

dim

ento

Carga25 50 75 100 125

(a) cos

(%)Fato

r de

Pot

ênci

a

Carga25 50 75 100 125

(b)(o)

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Onde: Pc – Potência cedida ao líquido [cv]; γ – Peso específico do líquido [kgf/m³]; Q – Vazão [m³/s]; H – Carga da bomba [m]; η – Rendimento da bomba.

A potência consumida da rede de ener-gia elétrica por uma bomba centrífuga tocada por um motor elétrico de indução trifásico é dada pela equação (2):

Pe = √3. V. I . cos j (2)Onde: Pe – potência elétrica consumida da rede por parte do motor de indução trifásico [W]; V – tensão entre fases [V]; I – corrente [A]; Cos j – fator de potência do motor.

Dentre os fatores que influenciam na curva característica da bomba, cita-se a variação da viscosidade do líquido, entre outros. No entanto, baseado no enfoque do presente trabalho cita-se a variação de rotação da bomba como fator mais impor-tante.

Para a variação de rotação tem-se a variação da vazão (Q), dada pela equação (3), da carga (H), dada pela equação (4) e da potência absorvida, dada pela equação (5).

Q = Q1 . (N/N1) (3) H = H1 . (N/N1)2 (4) P = P1 . (N/N1)3 (5) Onde: Q e Q1 – vazão obtida com a nova rotação e vazão antiga, respectivamente [m³/s]; H e H1 – carga obtida com a nova rotação e carga antiga, respectivamente [m]; N e N1 – nova rotação e rotação antiga [rpm]; P – potência absorvida com a nova rota-ção [W]; P1 – potência absorvida nas condições ini-ciais (Q1, H1 e N1).

CONSERVAÇÃO DE ENERGIA EM SISTEMAS DE BOMBEAMENTO

A preocupação com a redução do con-sumo de energia em sistemas de bombe-amento remete às recentes crises energé-ticas no Brasil. É motivada também, em escala mundial, seja pela necessidade da contenção de despesas operacionais e/ou pela tão difundida necessidade de redução dos impactos ambientais.

A utilização de variadores eletrônicos de velocidade para o acionamento de cer-tos tipos de cargas industriais, dentre elas as bombas centrífugas, pode contribuir para

uma redução de aproximadamente 47 [TWh/ano] até 2015 na indústria europeia [4].

No Brasil, as empresas de saneamen-to têm na energia elétrica o seu mais alto custo operacional. Essa afirmação pode ser facilmente compreendida devido ao fato de que muitas plantas de distribuição de água apresentam perdas por vazamen-tos, bombas mal dimensionadas, além de enquadramento em estruturas tarifárias menos vantajosas economicamente.

Para ter-se uma ideia do alto consumo de energia elétrica em sistemas de bombea-mento, cita-se que o maior consumidor desse insumo no Estado de São Paulo, o mais de-senvolvido do país, é exatamente uma em-presa de saneamento que abastece grande parte desse estado. Segundo dados da Eletro-brás (2007), mais de 2% do consumo total de energia elétrica do Brasil (aproximadamente 8,3 bilhões de kWh por ano) são consumi-dos por empresas prestadoras de serviços de abastecimento de água. É importante ressal-tar também que o aumento dos custos com energia elétrica dessas empresas geralmente é repassado ao consumidor através da inclu-são no reajuste de tarifas de água, ou seja, as empresas certamente não absorvem todo o prejuízo vindo do desperdício de energia.

Dentre as possibilidades de redução do consumo de energia em sistemas de bombeamento hidráulico, a eficientização do uso do elemento acionador (no caso o motor elétrico de indução) pode trazer ex-celentes resultados.

As soluções apontadas como deter-minantes para a economia de energia nos sistemas de bombeamento são: substitui-ção do motor standard por motor de alto rendimento, adequação da potência do motor à carga e utilização de inversores de frequência para controle de vazão.

A variação da velocidade dos moto-res em sistemas de bombeamento, para controle de vazão e pressão, representa excelente oportunidade para redução do consumo de energia.

A utilização de inversores de frequência em sistemas de bombeamento é viável quan-do o sistema apresenta condições de opera-ção que necessitem de variação de vazão e pressão nas tubulações. Também quando há a necessidade do controle sobre a rotação, par-tida e desligamento do motor, com a finalida-de de racionalizar o uso de energia elétrica.

ESTRUTURA DO SISTEMA DE BOMBEAMENTO

Os procedimentos práticos foram rea-lizados no Laboratório de Eficiência Ener-gética da Faculdade de Engenharia Elétri-

ca da Universidade Federal de Uberlândia, onde é possível simular diversas condições operativas de cargas comumente utiliza-das pela indústria.

Neste laboratório consegue-se de-monstrar em linhas práticas os fenôme-nos eletromecânicos envolvidos durante a operação de sistemas motrizes e suas in-fluências no consumo de energia elétrica.

Todos os equipamentos e instrumen-tos utilizados nas diversas estações do laboratório são industriais – ou seja, não são equipamentos com fins exclusivamen-te didáticos, o que poderia comprometer a realidade e aplicabilidade dos estudos.

O sistema de acionamento completo é composto por: quadro de medição; e siste-mas de automação e medição integrados, capazes de controlar automaticamente a execução, a coleta de dados e a emissão de relatórios.

Para acionar uma das cargas existe a opção pela utilização de um dos dois ti-pos de motores e um dos três diferentes métodos de partida que, acoplados à car-ga, possibilitam a visualização de várias formas de controle e operação de equipa-mentos industriais, sejam eles similares ou de maior porte.

A estação de ensaio possui uma ban-cada que inclui: motores (de alto rendi-mento e standard), inversor de frequência, soft-starter, módulo de carga, controlador lógico programável (CLP) e os equipamen-tos de acionamento e proteção tais como contatores, disjuntores, chaves, botoeiras e sinaleiros. Todos os parâmetros elétricos da entrada dos motores são medidos atra-vés desta bancada, que ainda armazena o sistema de aquisição dos dados mecânicos.

O equipamento responsável pela me-dição dos parâmetros elétricos de entra-da dos motores é um medidor de energia multifuncional que faz registros dos valo-res de tensão entre fases, entre fase e neu-tro, frequência, correntes, potências (ati-va, reativa e aparente) e fator de potência. Através do sistema supervisório é possí-vel variar de 0 a 120% a carga nominal do motor elétrico, sendo que este último pode ser o standard ou de alto rendimen-to, dependendo do acoplamento à carga.

Ainda no sistema supervisório, pode ser escolhido o tipo de acionamento dese-jado, como abaixo. a) sistema de partida direta através de contatores; b) sistema de partida suave via soft-starter; c) sistema de partida eletrônica via inver-sor de frequência.

Os dois sistemas de partida eletrôni-

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cos, soft-starter e inversor de frequência, têm seus parâmetros definidos através do sistema supervisório.

A estação de simulação do Laboratório de Eficiência Energética utilizada neste trabalho foi a da Bomba Centrífuga. O sis-tema é composto de uma bomba centrí-fuga, sendo esta acionada por um motor de indução.

A bomba movimenta a água entre dois tanques de acrílico transparente, de 100 litros cada um. A altura geométrica da ins-talação é de 2 metros.

O Laboratório de Eficiência Energética foi fornecido com todas as configurações do sistema supervisório, a elaboração de telas gráficas, e os comandos a serem executa-dos por ele – incluindo todos os parâmetros elétricos e mecânicos de cada estação, com telas específicas para cada elemento consti-tuinte do sistema de medição, acionamento e carga, apresentando em tempo real todas as informações advindas dos sensores de si-nais elétricos e mecânicos.

Para cada uma das estações existe uma tela principal no software supervisório, com o desenho esquemático do processo onde cada elemento (válvula, medidores, aciona-mento etc.) possui um link para abertura das telas de monitoração e configuração correspondentes. Além disso, os principais componentes possuem “animação” repre-sentando o funcionamento dos mesmos.

ENSAIOS REALIZADOS A metodologia dos testes práticos foi

baseada na realização de ensaios e medi-ções dos parâmetros elétricos, mecânicos e hidráulicos do sistema de bombeamento.

Para efeito de comparação foram utiliza-das características de consumo de água do sis-tema que foram repetidas para cada conjunto de “acionador + método de acionamento”: 1) Motor de Alto Rendimento + Soft-Star-ter;2) Motor de Alto Rendimento + Inversor de Frequência.

Quando é citada a utilização do soft-starter como método de acionamento, deverá ser entendido que o controle de vazão é executado pela válvula pneumá-tica. Quando é citado o uso do inversor de frequência este mesmo será o respon-sável tanto pelo acionamento quanto pelo controle de vazão (através da variação da frequência de operação).

Foram efetuadas as simulações abaixo com o sistema de bombeamento. a) análise do sistema de bombeamento para faixa de vazão entre 0,1 e 3,1 [m³/h], utilizando como método de controle da

vazão a válvula pneumática; b) análise do sistema de bombeamento para faixa de vazão entre 0,1 e 3,1 [m³/h], utilizando como método de controle da vazão o inversor de frequência.

Para estas simulações, a válvula de controle ou o inversor de frequência ajus-tavam-se automaticamente para manter os valores de vazão (set-point) constantes.

Os ajustes foram feitos na tela “PID” onde constam as variáveis abaixo.1) P: controle proporcional (utilizou-se va-lor pré-definido de fábrica); 2) I: controle integral (utilizou-se valor pré-definido de fábrica); 3) D: controle derivativo (utilizou-se valor pré-definido de fábrica); 4) SP: Set-Point (valor desejado em [m³/h]); 5) PV: variável de processo (valor da vazão medida em [m³/h]); 6) MV: variável manipulada (abertura da válvula de controle em %).

Os dados das simulações foram anotados em tabelas, sendo salvos posteriormente no software Microsoft Excel 2010, onde foram elaborados os gráficos comparativos.

ANÁLISE DOS RESULTADOS A presente análise tem o objetivo de

obter uma visão geral do desempenho energético do sistema de bombeamento em toda a sua faixa de funcionamento. Isso permite que sejam visualizados os po-tenciais máximos e mínimos de economia de energia através das técnicas utilizadas.

A seguir são apresentados os resulta-dos obtidos na comparação entre utiliza-ção de válvula de estrangulamento e de inversor de frequência.

A partir dos ensaios realizados no La-boratório de Eficiência Energética, obser-vou-se a relação entre a potência elétrica demandada no motor e a vazão requerida pelo sistema, relação esta que pode ser ve-rificada pelas equações (1) e (2).

Os testes foram feitos variando a va-zão em uma faixa de 0,1 [m³/h] a 3,1 [m³/h], utilizando o controle automático tanto para a válvula quanto para o inver-sor de frequência, ou seja, de acordo com o set-point de vazão desejado, a válvula regulava automaticamente sua abertura e o inversor variava automaticamente a fre-quência de alimentação do motor.

A figura 2 ilustra a comparação entre os conjuntos testados para diferentes va-zões. Como pode ser observado na figura 2, o uso do inversor de frequência reduz significativamente a potência elétrica uti-lizada, dependendo da vazão de trabalho

do sistema de bombeamento. A maior diferença observada foi de 738

[W] e foi registrada para a menor vazão 0,1[m³/h]. Entretanto, quando a vazão se aproxima do valor máximo possível para o sistema de bombeamento do Laboratório de Eficiência Energética, verifica-se que a po-tência com a utilização do inversor foi maior do que a potência com o uso da válvula.

Para a vazão de 3,1 [m³/h], a potên-cia média com o uso do inversor foi de 1 035 [W] e com o uso da válvula foi de 999 [W]. Isso pode ser explicado pelo fato do inversor trabalhar com alta frequência de chaveamento e por isso a taxa de dis-torção harmônica torna-se mais elevada, o que contribui para o aumento da potência.

A figura 3 mostra a economia percentual proporcionada pelo uso do inversor em subs-tituição à válvula para as vazões consideradas.

O comportamento decrescente da cur-va do percentual de economia de energia pode ser entendido pelo fato de que para vazões menores as perdas inseridas no sis-tema de bombeamento são maiores, quan-do utilizado o método de estrangulamen-to da tubulação através de válvulas. Por outro lado, quando é utilizado o inversor de frequência não ocorre esse problema, pois o motor é ajustado automaticamente para trabalhar em uma rotação suficiente para que aquela vazão seja atendida.

A economia percentual poderá ser leva-da em consideração em cálculos de viabi-lidade econômica de estudos direcionados ao investimento em variadores eletrônicos de velocidade, no caso o inversor de fre-

Figura 2 - Potência consumida:válvula x inversor de frequência

Figura 3 - Economia obtida pela utilizaçãodo inversor de frequência

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quência, já que os resultados poderão ser adaptados para motores de maior potência.

Com a utilização do inversor de fre-quência como método de acionamento e controle de vazão no sistema de bombe-amento, também pode ser observada a variação da frequência de acordo com a variação da vazão.

A figura 4 ilustra a variação da frequência para os ensaios realizados com as diferentes vazões utilizando o inversor de frequência.

Analisando o gráfico da figura 4, per-cebe-se a característica linear da variação da potência em relação à variação da fre-quência e rotação da bomba. Essa carac-terística linear é definida pela equação (3).

O fator de potência certas vezes pode representar um percentual significativo da fatura de energia em indústrias, pois a utilização majoritária de motores de in-dução contribui para que o consumo de energia reativa seja maior do que o previs-to na Resolução n° 456 da Aneel.

Valores abaixo de 0,92 passam a ser tarifados pelas empresas concessionárias se não corrigidos, além de elevar bastante os custos com energia elétrica, limitam a possibilidade de ampliação do sistema elé-trico de uma empresa devido à sobrecarga dos transformadores.

A figura 5 ilustra o comportamento do fator de potência para os dois conjuntos analisados.

Analisando a figura 5, pode ser obser-vado que os valores, de fator de potência médio, situaram-se entre 0,3 e 0,8 para os dois conjuntos, durante todos os valores

de vazão analisados. Conforme o esperado, para cargas me-

nores o fator de potência manteve-se em níveis mais baixos. Com o aumento de car-ga o fator de potência também se elevou.

Com relação à comparação entre os dois conjuntos utilizados nesse trabalho, os resultados permitem algumas observações.

Primeiramente, que os melhores de-sempenhos foram observados quando da utilização da partida com soft-starter associada à válvula pneumática. Enquan-to o conjunto que utilizou o inversor de frequência teve seus valores de fator de potência situados entre 0,3 e 0,7 duran-te toda a análise, o conjunto que utilizou “soft-starter + válvula pneumática” apre-sentou valores entre 0,6 e 0,8 na maioria das vazões consideradas. A alta frequên-cia de chaveamento do inversor contribui para que o fator de potência global do sistema diminua. A avaliação da qualidade de energia não é o enfoque do presente trabalho. Entretanto, para se constatar a verdadeira relação entre as taxas de dis-torções harmônicas e o fator de potência, sugere-se para trabalhos futuros que seja feita uma análise minuciosa dos valores observados dessas duas grandezas.

Nota-se também uma tendência de aumento do fator de potência conforme a vazão também aumenta. Esse comporta-mento evidencia a importância do correto dimensionamento dos motores, pois com pouca carga a parcela de potência ativa se torna menor em relação à potência reati-va (que não sofre alterações significativas devido à variação de carga).

Portanto, dentre os dois conjuntos ana-lisados observou-se que o conjunto formado pela associação do motor de alto rendimen-to com acionamento através de soft-starter é o mais econômico em termos de energia reativa. Como em plantas industriais existe grande número de motores de indução, o fator de potência pode representar um custo alto na composição do valor final da fatura de energia elétrica de uma indústria.

CONCLUSÕES Para as análises efetuadas observou-se

que a economia proporcionada pelo uso do inversor de frequência foi de até 95% (valor obtido para a menor vazão) em rela-ção ao uso da válvula pneumática.

Concluiu-se também que a utilização do inversor de frequência, apesar da eco-nomia de energia ativa proporcionada, re-duziu o fator de potência do sistema. En-quanto o conjunto que utilizou o inversor de frequência teve seus valores de fator de

potência situados entre 0,3 e 0,7 durante toda a análise, o conjunto que utilizou a soft-starter associado à válvula pneumá-tica apresentou valores entre 0,6 e 0,8 na maioria das vazões consideradas.

Para as simulações realizadas foi cla-ramente vantajosa a utilização do inversor de frequência em substituição aos métodos tradicionais para controle de vazão. Entre-tanto, o percentual de economia obtido varia conforme a característica da carga e por isso cada situação deve ser analisada criteriosamente, para definir se a instala-ção desse tipo de equipamento é economi-camente viável. Deve-se tomar o cuidado também de adotar medidas que compen-sem a diminuição do fator de potência proveniente da utilização de inversores de frequência, pois em uma planta industrial com vários motores os custos gerados com consumo excessivo de energia reativa po-dem ser altamente significativos.

Os resultados obtidos com os ensaios possibilitaram observar o grande potencial de economia de energia presente nos siste-mas de bombeamento, sendo necessária a implantação dos inversores de frequência como métodos de controle de vazão em de-trimento das válvulas pneumáticas.

Figura 4 - Variação da frequência emrelação à variação da vazão

Figura 5 - Fator de potência: válvula x inversorde frequência

[1] GARCIA, A. G. P. - Impacto da Lei de Efici-ência Energética para Motores Elétricos no Po-tencial de Conservação de Energia na Indústria. 2003. 127 p. Dissertação (Mestrado) Universi-dade Federal do Rio de Janeiro - UFRJ. Rio de Janeiro, 2003. [2] PROCEL - Acionamento Eletrônico – Guia Avançado. Rio de Janeiro, dez, 2004b. [3] PROCEL - Eficiência Energética em Siste-mas de Bombeamento. Rio de Janeiro, p. 36-63, 2005. [4] ALMEIDA, A. T.; FERREIRA, F. J. T. E.; BOTH, D. - Technical and Economical Considerations in the Application of Variable-Speed Drives with Eletric Motor Systems. IEEE Transactions on In-dustry Applications, vol. 41, p. 188-199, 2005.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

* Eduardo da Costa Sousa é engenheiro eletricista com Certificado em Sistemas de Energia,Faculdade de Engenharia Elétrica - Universidade Federal de UberlândiaE-mail: [email protected]

** Victor de Paula e Silva é engenheiro eletricista com Certificado em Sistemas de Energia,Faculdade de Engenharia Elétrica - Universidade Federal de UberlândiaE-mail: [email protected]

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HISTÓRICO POR VIA DE PENETRAÇÃOmunicípio de Santo An-dré, situado acima da Serra do Mar, possui uma história vinculada aos ca-minhos de penetração ao interior do Estado de São

Paulo vindos do litoral. No começo da colonização do Brasil, os portugueses e demais países daquela época, século 16, tinham interesse em explorar as rique-zas minerais como ouro e prata.

Nesse período, a busca de metais foi um dos fatores que impulsionou as entradas para o interior. Fazendo parte desta história, os padres jesuítas. Des-tacadamente o bandeirante português João Ramalho que passou a ser chave na formação da Vila de Santo André da Borda do Campo, pois conhecia as tribos locais (índios guaianases) e conseguia comunicar-se com elas. A vila foi oficia-lizada somente em 8 de abril de 1553.

Devido aos ataques constantes dos índios carijós (inseridos na Confedera-ção dos Tamoyos apoiados pelos france-ses) à vila, no ano de 1560, foi ordenada a transferência dos habitantes desta vila para uma região geograficamente mais protegida colaborando para a formação da Vila São Paulo de Piratininga ( já ocu-pada pelos índios tupiniquins) alavan-cando o seu desenvolvimento e pondo fim ao povoado histórico anterior.

Até hoje não se sabe ao certo onde foi instalado este primeiro povoado. A documentação deste período encontra-se arquivada na cidade de São Paulo. Supõe-se que partiram da Vila de São Vicente, percorreram o Vale do Rio do Cubatão e chegaram num local que hoje se chama Vila de Paranapiacaba.

RESSURGIMENTO DA CIDADEDE SANTO ANDRÉ

A cidade de Santo André de hoje res-surgiu no século 19, novamente como caminho de penetração ligando o litoral ao planalto paulista, pela passagem da Estrada de Ferro São Paulo Railway, que

Circuito cultural sustentável da cidade de Santo André

começou a ser construída em 1860 com tecnologia e apoio técnico dos ingle-ses. Para interligar Santos à cidade de Jundiaí (interior paulista). Este trajeto, por percorrer uma grande área da atual Grande ABC, despontou na formação de vários núcleos urbanos na região. Esta estrada foi inaugurada em fevereiro de 1867 [1].

O atual centro histórico de Santo André surgiu neste mesmo ano forma-do por um povoado ao redor da estação férrea São Bernardo. Em 1889 foi cria-do o município de São Bernardo abran-gendo toda região do Grande ABC. E no ano seguinte, passou a ser formado o primeiro povoado do atual território ju-rídico de Santo André, denominado Alto da Serra ou Vila de Paranapiacaba. Nes-te mesmo período, pelo fato desta cida-de conter várias estações ferroviárias e áreas lindeiras disponibilizadas com in-centivos f iscais atraiu empreendedores industriais marcando o desenvolvimen-to da região com signif icativa mão de obra de imigrantes.

A oficialização do nome de San-to André foi em 1938 e determinado a transferência da sede de São Bernardo para Santo André, em 1939, com todos os distritos que compunha a região do Grande ABC [15]. Contudo, esta área não permaneceu integrada, pois em 1945, São Bernardo do Campo foi emancipado. Em seguida, em 1949, São Caetano. E f inalmente, em 1953, Mauá e Ribeirão Pires [1].

SITUAÇÃO GEOGRÁFICA EAS VIAS DE PENETRAÇÃO

Santo André geograficamente é uma região com um relevo que varia de le-vemente ondulado ao mais acidentado (declives e colinas) envolvido por uma rica rede hidrográfica. Sua prosperi-dade está vinculada à implantação das indústrias tornando-a, juntamente com as demais cidades do Grande ABC, um dos mais importantes polos industriais do país [1].

Segundo Pedro Blum, as vias de pe-netração (a Estrada de Ferro, a Estrada do Mar, a Via Anchieta e Rodovia dos Imigrantes) tinham somente como ob-jetivo o escoamento da produção para São Paulo e litoral, e não para maior interação entre as cidades. Ou seja, a comunicação entre elas não existia. A região do ABC foi constituída como lo-cal de passagem [2].

Desta forma, a lógica da ocupação destas cidades industriais e operárias fora vista sempre como uma região para instalação de fábricas, sem elos de iden-tificação para a formação cultural [2].

A ORIGEM DA PROPOSTA DOCIRCUITO CULTURAL SUSTENTÁVEL

Nasceu da necessidade de reconhe-cimento do seu patrimônio histórico dentro da área urbana de Santo An-dré e com isso, valorizá-lo. A busca da evolução histórica identif icou a via de penetração que liga o centro da cidade de Santo André com a área de proteção aos mananciais. Sua localização corres-ponde ao início da Avenida Capitão Má-rio de Toledo de Camargo, no bairro de Vila América, estendendo-se até o f inal desta avenida, no bairro Jardim Santo André.

Esta via está situada geografica-mente em um fundo de vale que per-corre o Córrego Guarará, canalizado a céu aberto em sua maior dimensão e parcialmente oculta nos trechos para as transposições viárias e pelas estações de ônibus.

Estas estações estão integradas às faixas lindeiras do corredor de ônibus, das vias marginais do córrego, que cor-responde à Avenida Capitão Mário Tole-do de Camargo e que estão interligadas ao Terminal da Vila Luzita.

HISTÓRICO DE OCUPAÇÃODESTA REGIÃO PERIFÉRICA

As nascentes do Córrego Guarará são próximas do limite da Macrozona de Proteção Ambiental e seu percurso

MARIA ROSANA FERREIRA NAVARRO*

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termina ao desembocar no Rio Taman-duateí, que segue paralelamente à fer-rovia, berço dos núcleos que formaram a cidade.

Portanto, este caminho vem do cen-tro da cidade de Santo André e chega num local que antigamente era conhe-cido como Bairro Guarará, composto por espaços rurais e indícios de lote-amentos. O primeiro loteamento, em 1938, foi na Vila Luzita, área considera-da distante e periférica de Santo André [3].

Naquela época era um recanto cam-pestre e com atrativos naturais, desta-cando-se um lago com uma pequena ilha no centro. Era espaço de lazer com ênfase aos famosos caramanchões com mesas de piquenique.

A primeira linha de ônibus que pas-sou a interligar a Vila Luzita à estação ferroviária foi à partir de 1940. Mesmo assim, somente nas décadas de 1950 e 1960 os loteamentos foram ocupados e, com mais intensidade, nos anos de 1970, por favelas. Com a expansão da área urbana esta via passou a ser vis-lumbrada como vetor de crescimento, isto é, para ocupação de moradias [10].

A FORMAÇÃO DA REPRESA BILLINGSOutra característijca marcante desta

região foi a formação da Represa Billin-gs, na área conhecida como Área de Proteção e Recuperação dos Mananciais

(APRM) pela Lei 9.866/1997 [6], em que parte dela está contida na Macrozona de Proteção Ambiental do Plano Diretor do Município de Santo André, 2004, Lei Municipal 8.696 [4].

A área ocupada atualmente pela Re-presa Billings foi inundada a partir de 1927, com a construção da Barragem de Pedreira, no curso do Rio Grande. O projeto foi implementado pela antiga Light (hoje Eletropaulo), para aprovei-tar as águas da Bacia do Alto Tietê para gerar energia elétrica na Usina Hidre-létrica de Henry Borden, em Cubatão.

No início dos anos de 1940 come-çou o desvio das águas do Rio Tietê e seus af luentes para o reservatório Billings ampliando a vazão da represa para aumentar a capacidade de geração de energia elétrica desta usina hidre-létrica. Esta operação mostrou-se im-portante nas ações de controle de en-chentes e de afastamento dos ef luentes industriais e esgoto gerado pela cidade em crescimento [5].

Devido ao elevado crescimento po-pulacional e industrial da Grande São Paulo, por volta das décadas de 1950 a 1970, a Represa Billings adquiriu gran-des trechos poluídos. Apenas os braços Taquecetuba e Riacho Grande são utili-zados para abastecimento de água po-tável pela Sabesp [5].

Esta represa tem aproximadamente 100 quilômetros quadrados e sua ba-

cia hidrográfica estende-se por mais de 500 quilômetros quadrados, nos muni-cípios de Ribeirão Pires, Diadema, Rio Grande da Serra, São Bernardo do Cam-po, Santo André e São Paulo [7].

O PIONEIRISMO DA REGIÃO AOCONTROLE DA POLUIÇÃO

Destaca-se uma iniciativa pioneira da Região do ABC em relação ao con-trole da poluição. Segundo relato de Antonio Pezzolo, em 1955 instalou-se uma refinaria de petróleo no ABC e as primeiras descargas no Rio Tamanduateí degradaram suas águas de tal maneira que mesmo os industriais não conse-guiam tratá-la para seu próprio uso, para f ins de produção. Estes mesmos empresários solicitaram medidas para solucionar o problema ao Departamen-to de Água e Esgoto de Santo André, na Estação Guarará, então já existente [2].

Com a formação de um grupo de trabalho para levantar as fontes de po-luição, surgiu uma lei, em 1957, criando a Comissão de Controle da Bacia do Ta-manduateí, tendo como integrantes os industriais e representantes dos muni-cípios de Santo André, São Caetano, São Bernardo e Mauá [2].

Os primeiros recursos disponibili-zados para tal partiram da Prefeitura Municipal de Santo André. Com o cres-cimento rápido, no início dos anos de 1960, esta comissão passou a agregar o controle da poluição do ar criando-se a Comissão Intermunicipal de Controle da Poluição das Águas e do Ar (CICPAA).

Posto que nada se sabia sobre o assunto, dois técnicos foram enviados para os Estados Unidos para conhecer a tecnologia por eles empregada e as referências da Organização Mundial de Saúde (OMS).

Enfim, em 1964 foi feito um con-vênio com a OMS e passando a rece-ber equipamentos e um consultor per-manente. De 1965 a 1971 foi iniciado o controle, com bastante intensidade, na região do ABC e alguns trabalhos na região metropolitana, principalmente com relação à poluição do ar.

Em 1971, o governo do Estado de São Paulo, necessitando desenvolver um programa de controle de poluição da água e do ar, recorreu à única tecno-logia a esse respeito na América Latina, que era justamente a desta equipe do Grande ABC [2].

Assim, as atividades da CICPAA, no início da década de 1970, foram incor-

Figura 1 - Mapa de Macrozonas e ZEIAs de Santo André Mapa da Prefeitura Municipal de Santo André - Revisão Plano Diretor

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poradas pela Superintendência de Sane-amento Ambiental (Susam), vinculada à Secretaria de Saúde do Estado de São Paulo.

Em 1975, estas atividades foram transferidas à Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), em que parte das estações, denominadas manuais, continua sendo utilizada pela Cetesb no monitoramento da qualidade do ar [8].

Atualmente, um trabalho científ ico feito pelo Serviço Municipal de Sane-amento Ambiental de Santo André (Se-masa), em parceria com a Faculdade de Medicina da Universidade de São Pau-lo (USP), com o Instituto de Pesquisa Energéticas e Nucleares da USP, com o Instituto de Botânica de São Paulo e com a Cetesb, está completando nove anos em Santo André. Trata-se do pro-jeto de biomonitoramento do ar, forma alternativa e mais barata para o con-trole da poluição atmosférica. No caso de Santo André, a planta utilizada é a Tradescantia pallida, ou “coração-ro-xo”, que ajuda a supervisionar a qua-lidade do ar, com o objetivo de mapear as regiões mais poluídas da cidade. A partir de 2007, o trabalho passou a ser regional, com os novos pontos de análi-se instalados em estações da Cetesb de São Bernardo, Mauá e São Caetano do Sul [16].

O RESGATE DA HISTÓRIA E DAIDENTIDADE NA FORMA-

ÇÃO DA CIDADEA necessidade de entrelaçar o pas-

sado, o presente e o futuro estão em reverter os equívocos e fortalecer os sucessos. Na frase de Sócrates: “Co-nhece-te a ti mesmo”, entende-se que somente assim, você poderá melhorar-se e aprimorar-se. Projetando esta frase para o coletivo, conheça a sua história e melhore, ou altere, o seu rumo.

Há tempos, um pequeno grupo bus-ca incessantemente resgatar a origem e o percurso da história da cidade de Santo André. Contudo, apesar de ad-mitir que desde a década de 1990 até os dias recentes ao ano de 2010 hou-ve muitos melhoramentos e reconheci-mentos histórico-sociais, a história da cidade permanece escondida pela de-ficiência da leitura cronológica que o cenário urbano apresenta. Esta releitu-ra é fundamental para rever posturas, pois dela poder-se-á intervir com mais legitimidade.

A PROPOSTA DA OPERAÇÃOURBANA CONSORCIADA

Partindo-se deste amplo históri-co da implantação das indústrias e as consequências da poluição e de áreas de proteção ambiental surge a proposta da “Operação Urbana Consorciada Vila

América-Jardim Santo André”. Vale es-clarecer, que pelo Estatuto da Cidade, Lei nº 10.157/2001 [9], sobre as opera-ções urbanas consorciadas, passa-se a estabelecer uma área para transforma-ções urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.

Esta área está contida na Macrozo-na Urbana composta por galpões (que poderão ser preservados como refe-rência histórica), residências, espaços permeáveis, locais esportivos e de lazer, equipamentos institucionais, restando terrenos desocupados e algumas áreas remanescentes de obras viárias.

Ainda suas construções permanecem com número reduzido de pavimentos. Possui uma excelente infraestrutura de transportes públicos com via exclusiva. A via expressa possui boa pavimentação para veículos e poder-se-á acrescentar ciclovia. A iluminação, saneamento bá-sico (água e esgoto), abastecimento de alimentos são bastante convidativos. Existem obras para melhoria de drena-gem em certos pontos, favorecendo os benefícios desta região.

Sua valorização foi acentuada com a implantação do Terminal de Ônibus da Vila Luzita, compondo-se com as esta-ções distribuídas pela Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo nas transpo-sições do Córrego Guarará. Seu acesso favoreceu as benfeitorias de serviços e comércio, acelerando o interesse de diversos empreendedores, sedentos de áreas para a expansão de seus negócios.

A transformação desta área está incr ivelmente veloz requisitando um planejamento adequado para equi-librar a mult iplicidade de ações com qualidade de v ida e respeito ao meio ambiente, pr incipalmente pelo fato de fazer limite com a Macrozona de Pro-teção Ambiental.

A meta desta operação urbana é di-namizar mais um caminho de penetra-ção – isto é, integração – contida numa estrutura viária, partindo-se de um viés educativo-cultural sustentável para a transformação social e na preservação ambiental com prosperidade.

Portanto a definição estratégica do uso e ocupação do solo visa viabilizar o “Circuito Cultural Sustentável” esta-belecendo uma graduação entre a vida urbana consolidada e a vida ambiental a ser preservada. Este gradiente entre as duas macrozonas do município de San-to André terá como finalidade promo-ver a conscientização das pessoas que

Figura 2 - Mapa da Situação Existente e Propostas para Santo AndréMapa da Prefeitura Municipal de Santo André- Revisão Plano Diretor

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poradas pela Superintendência de Sane-amento Ambiental (Susam), vinculada à Secretaria de Saúde do Estado de São Paulo.

Em 1975, estas atividades foram transferidas à Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb), em que parte das estações, denominadas manuais, continua sendo utilizada pela Cetesb no monitoramento da qualidade do ar [8].

Atualmente, um trabalho científ ico feito pelo Serviço Municipal de Sane-amento Ambiental de Santo André (Se-masa), em parceria com a Faculdade de Medicina da Universidade de São Pau-lo (USP), com o Instituto de Pesquisa Energéticas e Nucleares da USP, com o Instituto de Botânica de São Paulo e com a Cetesb, está completando nove anos em Santo André. Trata-se do pro-jeto de biomonitoramento do ar, forma alternativa e mais barata para o con-trole da poluição atmosférica. No caso de Santo André, a planta utilizada é a Tradescantia pallida, ou “coração-ro-xo”, que ajuda a supervisionar a qua-lidade do ar, com o objetivo de mapear as regiões mais poluídas da cidade. A partir de 2007, o trabalho passou a ser regional, com os novos pontos de análi-se instalados em estações da Cetesb de São Bernardo, Mauá e São Caetano do Sul [16].

O RESGATE DA HISTÓRIA E DAIDENTIDADE NA FORMA-

ÇÃO DA CIDADEA necessidade de entrelaçar o pas-

sado, o presente e o futuro estão em reverter os equívocos e fortalecer os sucessos. Na frase de Sócrates: “Co-nhece-te a ti mesmo”, entende-se que somente assim, você poderá melhorar-se e aprimorar-se. Projetando esta frase para o coletivo, conheça a sua história e melhore, ou altere, o seu rumo.

Há tempos, um pequeno grupo bus-ca incessantemente resgatar a origem e o percurso da história da cidade de Santo André. Contudo, apesar de ad-mitir que desde a década de 1990 até os dias recentes ao ano de 2010 hou-ve muitos melhoramentos e reconheci-mentos histórico-sociais, a história da cidade permanece escondida pela de-ficiência da leitura cronológica que o cenário urbano apresenta. Esta releitu-ra é fundamental para rever posturas, pois dela poder-se-á intervir com mais legitimidade.

A PROPOSTA DA OPERAÇÃOURBANA CONSORCIADA

Partindo-se deste amplo históri-co da implantação das indústrias e as consequências da poluição e de áreas de proteção ambiental surge a proposta da “Operação Urbana Consorciada Vila

América-Jardim Santo André”. Vale es-clarecer, que pelo Estatuto da Cidade, Lei nº 10.157/2001 [9], sobre as opera-ções urbanas consorciadas, passa-se a estabelecer uma área para transforma-ções urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental.

Esta área está contida na Macrozo-na Urbana composta por galpões (que poderão ser preservados como refe-rência histórica), residências, espaços permeáveis, locais esportivos e de lazer, equipamentos institucionais, restando terrenos desocupados e algumas áreas remanescentes de obras viárias.

Ainda suas construções permanecem com número reduzido de pavimentos. Possui uma excelente infraestrutura de transportes públicos com via exclusiva. A via expressa possui boa pavimentação para veículos e poder-se-á acrescentar ciclovia. A iluminação, saneamento bá-sico (água e esgoto), abastecimento de alimentos são bastante convidativos. Existem obras para melhoria de drena-gem em certos pontos, favorecendo os benefícios desta região.

Sua valorização foi acentuada com a implantação do Terminal de Ônibus da Vila Luzita, compondo-se com as esta-ções distribuídas pela Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo nas transpo-sições do Córrego Guarará. Seu acesso favoreceu as benfeitorias de serviços e comércio, acelerando o interesse de diversos empreendedores, sedentos de áreas para a expansão de seus negócios.

A transformação desta área está incr ivelmente veloz requisitando um planejamento adequado para equi-librar a mult iplicidade de ações com qualidade de v ida e respeito ao meio ambiente, pr incipalmente pelo fato de fazer limite com a Macrozona de Pro-teção Ambiental.

A meta desta operação urbana é di-namizar mais um caminho de penetra-ção – isto é, integração – contida numa estrutura viária, partindo-se de um viés educativo-cultural sustentável para a transformação social e na preservação ambiental com prosperidade.

Portanto a definição estratégica do uso e ocupação do solo visa viabilizar o “Circuito Cultural Sustentável” esta-belecendo uma graduação entre a vida urbana consolidada e a vida ambiental a ser preservada. Este gradiente entre as duas macrozonas do município de San-to André terá como finalidade promo-ver a conscientização das pessoas que

Figura 2 - Mapa da Situação Existente e Propostas para Santo AndréMapa da Prefeitura Municipal de Santo André- Revisão Plano Diretor

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moram, trabalham e transitam por esta avenida, quanto à importância da iden-tif icação, proteção, conservação rela-tiva aos aspectos sociais, ambientais, culturais e econômicos.

Serão incentivados processos edu-cativos na dinâmica social como apre-sentações musicais, culinária, artes plásticas, artesanato, poesia, espetá-culos teatrais, exposição de f ilmes e demais atividades econômicas de âm-bito local, pois a cidade como todo es-paço construído é resultado da produ-ção social.

Os objetivos específ icos serão: es-tabelecer o desenvolvimento local pos-sibilitando abranger outras dimensões espaciais; fortalecer a atração turística da Área de Preservação Ambiental ser-vindo como elo, sendo abastecido pelos comércios, serviços e infraestrutura tu-rística; incentivar a preservação do pa-trimônio histórico, cultural e ambiental urbano; ampliar e articular os espaços de uso público, como também a inclu-são social.

Também serão incentivadas as ati-vidades esportivas no estádio Bruno José Daniel, no Parque da Juventude Ana Brandão, no Clube Aramaçan, no Complexo Esportivo Pedro Dell’Antonia e nas demais entidades esportivas situ-adas na região. Nesta própria avenida estão sendo implantados novos empre-endimentos e outros estudos estão sen-do elaborados para que fortaleçam esta proposta de intervenção de sustentabi-lidade ambiental, cultural e econômica na melhoria do desenvolvimento local social, como também, na geração de trabalho e renda para desempregados e para novas recolocações.

ESPAÇO CULTURAL SUSTENTÁVELNum destes galpões poder-se-á ser

implantado o “Espaço Cultural Susten-tável” para servir como alicerce para a multiplicação da educação ambiental por meio de manifestações artísticas e culturais. Será integrada a Avenida Capitão Mário Toledo de Camargo e a Avenida D. Pedro I, por uma passagem em forma de calçadão, para expandir as atividades educativas e convidativas para o convívio social, como o fortale-cimento do trabalho artesanal com ma-terial reciclado.

Neste mesmo espaço cultural sus-tentável ou mesmo em locais adjacen-tes, se valorizará a restauração de mó-veis e utensílios e a capacitação destas

práticas para a preservação do patrimô-nio cultural e conscientização ambien-tal da comunidade.

A implantação de oficinas com fer-ramentais inerentes a cada especif ici-dade de atividades a serem desenvol-vidas poderão compor-se com espaços para exposições e até mesmo lojas para comercialização dos produtos confec-cionados pelos aprendizes, livrarias, restaurantes, que poderão ser utilizadas como oficinas de culinária para reapro-veitamento de insumos nutricionais.

Com salas para palestras, auditório para f ilmes alternativos, para peças de teatro com retóricas culturais e referên-cias de conservação estendendo consi-derações a respeito do meio ambiente. Serão expandidos a sua área externa com oficinas de jardinagem, horticultu-ra e cultivo de ervas medicinais.

CONEXÃO COM AS ZONASESPECIAIS DE INTERESSE AMBIENTAL

É bastante pertinente ao se tratar de área muito próxima da área de preser-vação ambiental destacar a necessida-de de legislação e medidas específ icas para manter sua ocupação com desen-volvimento local sustentável e como re-ferência regional. No Plano Diretor de 2004 dentro desta área de intervenção são contempladas as ZEIAs (Zona Espe-cial de Interesse Ambiental).

A ZEIA A – Corresponde ao Parque Guaraciaba foi chamado de “Tancão da Morte”. Este espaço foi transformado no Parque Guaraciaba, situado no setor leste do município de Santo André que faz limite com o município de Mauá. O parque é considerado uma microbacia hidrográfica de drenagem, possuindo 510 580 metros quadrados de área ver-de, com 70 000 metros quadrados de vegetação remanescente da Mata Atlân-tica, várzea e lago com 400 000 metros quadrados de espelho d’água, armaze-nando 1,4 milhão de metros cúbicos de água resultante de escavações de mi-neração no passado, cuja cava atingiu o lençol freático, que é alimentado por diversas nascentes [11].

Sugere-se o resgate do parque para o uso da população e com um caráter temático nos esportes radicais e como ecoturismo para divulgá-lo e propiciar competições inserindo-o na agenda esportiva regional ou até mesmo, na-cional. E ancorando o desenvolvimen-to local para atender as demandas so-licitadas pelos esportistas e turistas

propiciando-se sua extensão às demais modalidades esportivas.

A ZEIA B – Corresponde às Cabecei-ras dos córregos Guarará, Cassaquera e Itrapoã solicitando ações mais específ i-cas para sua preservação.

A ZEIA C – Corresponde ao Aterro Sanitário/ Área de Recuperação Am-biental – o Complexo do Aterro Muni-cipal de Santo André, constantemente em evidência por estar com sua capa-cidade quase esgotada em sua função. Este complexo, na última avaliação fei-ta pela Cetesb em 2002 foi classif icado com índice IQR=9,3 (a nota máxima é 10). Lá estão os seguintes equipamen-tos: (1) aterro sanitário; (2) unidade de tratamento de resíduos líquidos per-colados; (3) usina de tr iagem de reci-cláveis; (4) unidade de tratamento de resíduos infectantes, considerada refe-rência na destinação dos resíduos só-lidos urbanos. Também é considerada modelo para outras cidades brasileiras [12].

Embora este complexo seja referên-cia em muitos aspectos, é necessário agilizar o conserto do biodigestor para transformação de energia e pulverizar mais ações de reaproveitamento dos re-síduos – como também dinamizar mais áreas para compostagem.

Estes dois locais dentro da área ur-bana referentes à ZEIA A (Parque Gua-raciaba), foi aprovado a REVISÃO DO PLANO DIRETOR em 2012, que acres-centa no artigo das ZEIAs, o parágra-fo único: em que fica criado o Parque Ecológico de Guaraciaba. Os demais embasamentos deste trabalho permane-cem inalterados, valendo as referências do Plano Diretor de 2004 [16] e à ZEIA C (Aterro Sanitário), são considerados importantes para se comporem com o “Circuito Cultural Sustentável” por meio de uma alça de acesso, podendo mesmo ser uma via de ligação existente. Esta via desembocará na Avenida Va-lentim Magalhães, que provavelmente conectar-se-á com o Rodoanel Sul.

INSTRUMENTOS LEGAIS QUEFAVORECEM ESTAS PROPOSTASA política nacional de resíduos sóli-

dos (Lei nº 12.305/2010), vem consoli-dar a presente proposta, pois introdu-ziu-se na legislação a “responsabilidade compartilhada”, envolvendo a socieda-de, as empresas, as prefeituras e os go-vernos estaduais e federal na gestão dos resíduos sólidos.

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A proposta prevê que a União e go-vernos estaduais poderão conceder in-centivos à indústria de reciclagem. Pela nova política, os municípios só recebe-rão dinheiro do governo federal para projetos de limpeza pública e manejo de resíduos sólidos depois de aprovarem seus planos de gestão.

Os consórcios intermunicipais para a área de lixo terão prioridade no finan-ciamento federal. As cooperativas de catadores de material reciclável foram incluídas na “responsabilidade compar-tilhada”, devendo ser incentivadas pelo poder público [13].

Todas estas características, instru-mentalizações, normas, leis e inicia-tivas serão consolidadas se houver a participação de todos os atores sociais tanto governamentais, empresas, ins-tituições sem f ins lucrativos quanto a sociedade civil. A Gestão da Política Urbana possui um Sistema Municipal de Planejamento de Gestão composto pelo Conselho Municipal de Política Urbana, Fundo Municipal de Desen-volvimento Urbano e Sistema de infor-mações Municipais [9]. As secretarias da prefeitura devem compor com to-dos estes para fortalecer as ações na construtividade e prosperidade deste circuito para a elaboração da legisla-ção que regerá esta Operação Urbana Consorciada.

Outra medida que fortalece esta proposta está contida nos Pr incípios do Equador de 2002, que estabelecem cr itér ios mínimos para concessão de crédito internacional de projetos que incorporem em suas estruturas o de-senvolv imento de formas socialmen-te e ambientalmente responsáveis e sustentáveis. Como gestão de r isco ambiental, proteção à biodiversidade e adoção de mecanismos de preven-ção e controle da poluição, proteção à saúde, à diversidade cultural e étni-ca e adoção de sistemas de seguran-ça e saúde ocupacional, ef iciência na produção, distr ibuição e consumo de recursos hídr icos e energia e uso de energias renováveis.

Para os bancos brasileiros, a res-ponsabilidade socioambiental deixou de ser meramente f ilantropia para se tornar um nicho atrativo de negócios, além de um componente importante do conceito conhecido como gover-nança corporativa, que prega maior transparência e prof issionalismo nas empresas e respeito aos acionistas

minor itár ios. O Unibanco foi o pr i-meiro banco de país em desenvolv i-mento a ader ir, em julho, quando o acordo completava um ano, logo se-guido pelos concorrentes brasileiros Itaú e Bradesco em agosto e setembro, respectivamente, e, por últ imo, pelo Banco do Brasil.

A f inalidade desta proposta é har-monizar todos os fatores que compõem o desenvolvimento e discipliná-los para prevenir a irreversibilidade da ocupa-ção. Para garantir medidas eficazes para proteção, conservação e valoriza-ção do patrimônio cultural e natural, é fundamental inseri-las numa função

social e na vida da coletividade. Estas intervenções, segundo a Declaração de Adelaide, visam à criação de ambientes favoráveis à saúde; desenvolvimento de habilidades; e reforço da ação comuni-tária [14].

(1) KLEEB, Suzana Cecília. Santo André, a Vila e o Município. Revista das comunidades de língua portuguesa. nº 19. edição especial dedicada a João Ramalho nos 450 anos de Fundação da Villa de Santo André da Borda do Campo. (2003)(2) Anais Do I Congresso de História do ABC. Santo André, PMSA, 1990.(3) MÉDICI, Ademir. Migração, urbanismo e cidadania: a história de Santo André con-tada por seus personagens. PMSA, 1992.(4) PLANO DIRETOR DE SANTO ANDRÉ, 2004, Lei nº 8.696. Disponível em:http://www.santoandre.sp.gov.br/BN_CON-TEUDO.ASP?COD=5214- acesso em 14 de janeiro de 2007 >. Acesso em 13 de janeiro de 2007. (5) BILLINGS HISTÓRICO. Disponível em:http://www.mananciais.org.br/site/manan-ciais_rmsp/billings/ahistbill- acesso em 02/08/2010.(6) LEI Nº 9.866/2997. Diretrizes e normas para proteção e recuperação das bacias hi-drográficas dos mananciais de interesse re-gional do estado de São Paulo. Disponível em: http://www.mananciais.org.br/uplo-ad_/lei_estadual_9866_97.pdf- acesso em 03/08/2010.(7) O QUE FAZEMOS\CAPTAÇÃO DE ÁGUA\REPRESA BILLINGS. Disponível em:http://www.sabesp.com.br/CalandraWeb/CalandraRedirect/?temp=4&proj=sabesp&pub=T&db=&docid=1A79663C3EE0D06D832571AE006ED94B- acesso em 02/08/2010.(8) HISTÓRICO DA CETESB. Disponível em:http://www.cetesb.sp.gov.br/Ar/ar_histori-co.asp- acesso em 03/08/2010.

(9) BRASIL. ESTATUTO DA CIDADE. Lei 10.257/2001. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LEIS_2001/L10257.htm>. Acesso em 28 de março de 2007.(10) PLANO MUNICIPAL DE HABITAÇÃO. PMSA, 2006. Represa Billings. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Represa_Billings- acesso em 02/08/2010.(11) EM DEFESA DO PARQUE GUARA-CIABA. Disponível em: www.psolsp.org.br/santoandre/?p=225 -acesso em 03/08/2010(12) COMPLEXO DO ATERRO SANITÁRIO. Disponível em: http://www.semasa.sp.gov.br/scripts/display.asp?idnot=177- acesso em03/08/2010.(13) ESTAÇÃO NOTÍCIA, ano 12, nº 758, 30/07/2010 (Jornal Local do Município de Santo André). VAI A SANÇÃO A POLÍTICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS. Dispo-nível em:http://www.senado.gov.br/noticias/verNo-ticia.aspx?codNoticia=103389&codAplicativo=2 -acesso em 06/08/2010.(14) DECLARAÇÃO DE ADELAIDE, abril de 1988, OPAS. Disponível em:<http://www.opas.org.br/coletiva/uploadArq/Adelaide.pdf>. Acesso em 14 de janeiro de 2007. (15) HISTÓRIA DA CÂMARA. Disponível em: http://www.cmsandre.sp.gov.br/legis-lativo/historia.htm- acesso em 14/07/2010(16) REVISÃO DO PLANO DIRETOR, LEI nº 9.394/2012. Disponível em: http://www2.santoandre.sp.gov.br/sites/default/files/LEI_No_9.394_DE_05_DE_JANEIRO_DE_2012.pdf- acesso em 25/04/2012.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REFERÊNCIAS ICONOGRÁFICAS[1] MAPAS. Prefeitura Municipal de Santo André. Link Revisão Plano Diretor. Disponível em: http://www2.santoandre.

sp.gov.br/ - acesso em 10 de agosto de 2010.[2] FOTOS. Imagens fotográficas da autora.

* Maria Rosana Ferreira Navarro é arquiteta e urbanista, especialista em saúde ambiental, pós-graduada em Infraestrutura Urbana, Planejamento e Alternativas Tecnológicas pela Escola Politécnica da USP, especialista em Projetos de Parcelamento do Solo em Loteamentos e Conjuntos Habitacionais pelo IPT, consultora da Mais ProjetosE-mail: [email protected]

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A proposta prevê que a União e go-vernos estaduais poderão conceder in-centivos à indústria de reciclagem. Pela nova política, os municípios só recebe-rão dinheiro do governo federal para projetos de limpeza pública e manejo de resíduos sólidos depois de aprovarem seus planos de gestão.

Os consórcios intermunicipais para a área de lixo terão prioridade no finan-ciamento federal. As cooperativas de catadores de material reciclável foram incluídas na “responsabilidade compar-tilhada”, devendo ser incentivadas pelo poder público [13].

Todas estas características, instru-mentalizações, normas, leis e inicia-tivas serão consolidadas se houver a participação de todos os atores sociais tanto governamentais, empresas, ins-tituições sem f ins lucrativos quanto a sociedade civil. A Gestão da Política Urbana possui um Sistema Municipal de Planejamento de Gestão composto pelo Conselho Municipal de Política Urbana, Fundo Municipal de Desen-volvimento Urbano e Sistema de infor-mações Municipais [9]. As secretarias da prefeitura devem compor com to-dos estes para fortalecer as ações na construtividade e prosperidade deste circuito para a elaboração da legisla-ção que regerá esta Operação Urbana Consorciada.

Outra medida que fortalece esta proposta está contida nos Pr incípios do Equador de 2002, que estabelecem cr itér ios mínimos para concessão de crédito internacional de projetos que incorporem em suas estruturas o de-senvolv imento de formas socialmen-te e ambientalmente responsáveis e sustentáveis. Como gestão de r isco ambiental, proteção à biodiversidade e adoção de mecanismos de preven-ção e controle da poluição, proteção à saúde, à diversidade cultural e étni-ca e adoção de sistemas de seguran-ça e saúde ocupacional, ef iciência na produção, distr ibuição e consumo de recursos hídr icos e energia e uso de energias renováveis.

Para os bancos brasileiros, a res-ponsabilidade socioambiental deixou de ser meramente f ilantropia para se tornar um nicho atrativo de negócios, além de um componente importante do conceito conhecido como gover-nança corporativa, que prega maior transparência e prof issionalismo nas empresas e respeito aos acionistas

minor itár ios. O Unibanco foi o pr i-meiro banco de país em desenvolv i-mento a ader ir, em julho, quando o acordo completava um ano, logo se-guido pelos concorrentes brasileiros Itaú e Bradesco em agosto e setembro, respectivamente, e, por últ imo, pelo Banco do Brasil.

A f inalidade desta proposta é har-monizar todos os fatores que compõem o desenvolvimento e discipliná-los para prevenir a irreversibilidade da ocupa-ção. Para garantir medidas eficazes para proteção, conservação e valoriza-ção do patrimônio cultural e natural, é fundamental inseri-las numa função

social e na vida da coletividade. Estas intervenções, segundo a Declaração de Adelaide, visam à criação de ambientes favoráveis à saúde; desenvolvimento de habilidades; e reforço da ação comuni-tária [14].

(1) KLEEB, Suzana Cecília. Santo André, a Vila e o Município. Revista das comunidades de língua portuguesa. nº 19. edição especial dedicada a João Ramalho nos 450 anos de Fundação da Villa de Santo André da Borda do Campo. (2003)(2) Anais Do I Congresso de História do ABC. Santo André, PMSA, 1990.(3) MÉDICI, Ademir. Migração, urbanismo e cidadania: a história de Santo André con-tada por seus personagens. PMSA, 1992.(4) PLANO DIRETOR DE SANTO ANDRÉ, 2004, Lei nº 8.696. Disponível em:http://www.santoandre.sp.gov.br/BN_CON-TEUDO.ASP?COD=5214- acesso em 14 de janeiro de 2007 >. Acesso em 13 de janeiro de 2007. (5) BILLINGS HISTÓRICO. Disponível em:http://www.mananciais.org.br/site/manan-ciais_rmsp/billings/ahistbill- acesso em 02/08/2010.(6) LEI Nº 9.866/2997. Diretrizes e normas para proteção e recuperação das bacias hi-drográficas dos mananciais de interesse re-gional do estado de São Paulo. Disponível em: http://www.mananciais.org.br/uplo-ad_/lei_estadual_9866_97.pdf- acesso em 03/08/2010.(7) O QUE FAZEMOS\CAPTAÇÃO DE ÁGUA\REPRESA BILLINGS. Disponível em:http://www.sabesp.com.br/CalandraWeb/CalandraRedirect/?temp=4&proj=sabesp&pub=T&db=&docid=1A79663C3EE0D06D832571AE006ED94B- acesso em 02/08/2010.(8) HISTÓRICO DA CETESB. Disponível em:http://www.cetesb.sp.gov.br/Ar/ar_histori-co.asp- acesso em 03/08/2010.

(9) BRASIL. ESTATUTO DA CIDADE. Lei 10.257/2001. Disponível em: <https://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/LEIS_2001/L10257.htm>. Acesso em 28 de março de 2007.(10) PLANO MUNICIPAL DE HABITAÇÃO. PMSA, 2006. Represa Billings. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Represa_Billings- acesso em 02/08/2010.(11) EM DEFESA DO PARQUE GUARA-CIABA. Disponível em: www.psolsp.org.br/santoandre/?p=225 -acesso em 03/08/2010(12) COMPLEXO DO ATERRO SANITÁRIO. Disponível em: http://www.semasa.sp.gov.br/scripts/display.asp?idnot=177- acesso em03/08/2010.(13) ESTAÇÃO NOTÍCIA, ano 12, nº 758, 30/07/2010 (Jornal Local do Município de Santo André). VAI A SANÇÃO A POLÍTICA NACIONAL DE RESÍDUOS SÓLIDOS. Dispo-nível em:http://www.senado.gov.br/noticias/verNo-ticia.aspx?codNoticia=103389&codAplicativo=2 -acesso em 06/08/2010.(14) DECLARAÇÃO DE ADELAIDE, abril de 1988, OPAS. Disponível em:<http://www.opas.org.br/coletiva/uploadArq/Adelaide.pdf>. Acesso em 14 de janeiro de 2007. (15) HISTÓRIA DA CÂMARA. Disponível em: http://www.cmsandre.sp.gov.br/legis-lativo/historia.htm- acesso em 14/07/2010(16) REVISÃO DO PLANO DIRETOR, LEI nº 9.394/2012. Disponível em: http://www2.santoandre.sp.gov.br/sites/default/files/LEI_No_9.394_DE_05_DE_JANEIRO_DE_2012.pdf- acesso em 25/04/2012.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

REFERÊNCIAS ICONOGRÁFICAS[1] MAPAS. Prefeitura Municipal de Santo André. Link Revisão Plano Diretor. Disponível em: http://www2.santoandre.

sp.gov.br/ - acesso em 10 de agosto de 2010.[2] FOTOS. Imagens fotográficas da autora.

* Maria Rosana Ferreira Navarro é arquiteta e urbanista, especialista em saúde ambiental, pós-graduada em Infraestrutura Urbana, Planejamento e Alternativas Tecnológicas pela Escola Politécnica da USP, especialista em Projetos de Parcelamento do Solo em Loteamentos e Conjuntos Habitacionais pelo IPT, consultora da Mais ProjetosE-mail: [email protected]

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A Rede Mundial foi criada com objetivos militares: manter interligação entre sistemas de forma redundante, em relação aos meios de comunicação convencionais.

Não demorou muito para que o meio acadêmico, que ajudou a desenvolvê-la, também a utilizasse para pesquisas científicas. En-tão, num átimo, ela já estava nas ruas, mais especificamente nas redes de telefonia, pela pré-histórica conexão discada.

O povo caiu na rede! Estar “conectado”, aliás, passou a ser uma questão de cidadania!

Como toda ferramenta de comunicação, no entanto, ela tam-bém pode ser mal utilizada, contribuindo para alienar, desinformar, fanatizar... Uma faca corta o pão, mas também pode matar!

Nesse âmbito, ela não é diferente do rádio, da televisão, do jornal, pois tudo depende de como ela é utilizada por quem produz ou consome os materiais nela disponíveis.

A grande diferença da internet é que ela talvez seja o único meio verdadeiramente democrático, na medida em que você pode divulgar ideias e compartilhar informações de forma direta, com baixo custo. A Rede Mundial – com suas interconexões planetárias, mecanismos de busca e tradutores on line cada vez mais sofisti-cados – permite que um vídeo caseiro ou texto pessoal alcancem milhões de acessos em poucos dias, transformando anônimos em celebridades.

Não é à toa que governos e grandes corporações monitoram ou restringem o acesso a redes de relacionamento, pois delas saíram

vários dos movimentos populares atuais. Também não é por acaso que muito “lixo” intencional nela é depositado.

O curioso é que, até bem pouco tempo, as pessoas buscavam o “mundo virtual” como fuga do real, para ter uma segunda vida. Agora, muitos buscam a internet para transformar a realidade, tro-cando a alienação onírica pelo protagonismo histórico.

Informação quase infinita! Opiniões de todo tipo!Só que nem toda informação ou autor são confiáveis ou legíti-

mos, e a possibilidade de libertação das convenções morais e reli-giosas, e da timidez, propiciada pela “proteção” da distância física pode transformar riscos virtuais em tragédias reais.

O uso da Rede Mundial, portanto, envolve maturidade e dis-cernimento.

Como ficam os jovens nesse contexto? Eles, que já “nascem” conectados na internet, como minha geração nasceu ligada na televisão?

Eles são mais interativos. Mas nem sempre têm noção de limites e consequências.

Então, como orientar sem doutrinar? Como deixar expressar sem reprimir? Como evitar que o mundo virtual se transforme num refú-gio, num vício, num mergulho às vezes sem volta no vazio? Afinal, no mundo real, como no virtual, é muito fácil se perder em labirintos.

Cabe aos pais e educadores terem consciência de que é pre-ciso conhecer esses caminhos, para ajudar a moldar o caráter de quem irá trilhá-los.

CRÔNICA

uando eu vivi na França, havia uma música que perguntava a crianças como seria o mundo, quando elas tivessem 20 anos, em 2001.

Lembrei-me dela sem motivo, mas resolvi fa-zer um exercício de futurologia e imaginar o que aconteceria por volta de 2025, se passarmos por 2012. Quais seriam as novidades?

Harrison Ford estrelaria mais um filme da sé-rie Indiana Jones: Eu Sou a Relíquia. Sylvester Stallone emplacaria Rocky XXX: Porrada na Melhor Idade. Macaulay Culkin tenta-ria obter financiamento para uma nova versão de Esqueceram de Mim, mas, todos perguntariam: “quem?”. A saga Crepúsculo teria mais uma continuação: Obscurecer: Vampiros na Política, que fracassaria no Brasil, pois todos já conhecem a história... Lucélia Santos voltaria à telinha com O Retorno da Escrava Isaura, produ-zida e exibida só em Cuba. O Kid Abelha regravaria pela enésima vez as músicas de seu primeiro disco. Uma emissora de televisão promoveria um campeonato denominado “Salvadores da Améri-ca”, em que só times com o nome de certa agremiação paulistana poderiam se inscrever... Maradona finalmente seria reconhecido como o “maior” ídolo da história do futebol, depois de fazer um implante ósseo de 50 centímetros em cada perna! São Paulo não teria mais congestionamentos: os congestionamentos é que te-riam São Paulo! Os Estados Unidos inventariam mais uma ou duas guerrinhas, para “aquecerem” sua economia.

ADILSON LUIZ GONÇALVESé engenheiro, mestre em educação,

escritor, compositor e professor universitário

E-mail: [email protected]

Como será o ano 2025?Nada disso é imprevisível,

considerando o presente e o passado. No entanto, em vez de repetir, reformar, forçar ou fazer infinitas variações sobre o mes-mo tema, no que poderíamos inovar e sobrepujar?

Seria possível voltar a ter músicas e intérpretes de qualidade na mídia, sem repetir o passado ou empurrar goela abaixo “ídolos” tão fabricados quanto descartáveis? Ou abolir programas sensa-cionalistas e “reality shows” na TV?

As pessoas teriam condições de educação, cultura, trabalho e saúde suficientes para não mais dependerem da “caridade” da mí-dia ou da “tosquia” de mistificadores? As elites entenderiam que a maior ameaça à sua segurança está na arrogância e desprezo com que alguns de seus “ícones” tratam os que não são seus “iguais”, mesmo quando travestidos de benemerentes? Apenas pessoas com-petentes e bem intencionadas seriam eleitas ou nomeadas para car-gos públicos? As crianças seriam educadas sem preconceitos e fana-tismos, em vez de perpetuarem medos, rancores e ódios seculares?

Bem... Não sei como será o mundo em 2025. Só sei que, hoje, estamos formando quem, lá, legará as consequências de nossos atos e omissões!

Se quisermos um futuro melhor para eles é preciso mudar para melhor já em 2012! E continuar em 2013, 2014, 2015...

A internet e a expressão

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Um engenheiro de visãoENGº MIRACYR MARCATO

MEMÓRIAS DA ENGENHARIA POR CLÁUDIA GARRIDO REINA

recomendável comemorar com moderação quando fontes oficiais anunciam aos quatro ventos – por sinal, estamos com boas perspectivas em geração eólica – que o custo da energia produzida no Bra-sil é mais competitivo do que o de outros países. “Isso não é verdade. Por enquanto ainda detemos,

além dos juros, os custos da geração de energia classificados entre os mais caros do mundo”, rebate Miracyr Assis Marcato, autoridade reconhecida nas áreas de energia, gás natural e execução de proje-tos no Brasil e exterior. “O Brasil precisa de energia barata, mão de obra com produtividade crescente e escala de produção que pro-porcionem competitividade à indústria, já que produzir em peque-nas quantidades faz com que os preços fiquem altos. Ou seja, para competir internacionalmente, absorvendo e desenvolvendo avanço tecnológico, é preciso ostentar uma qualidade em padrão mundial e regulado segundo normas internacionais, e não somente pelo mercado interno. E o Brasil está à altura de produzir nesse padrão, o que já foi confirmado.”

Mas, segundo Marcato, algumas contradições acabam por obs-truir esse caminho.

“Na questão da energia, por exemplo, o processo consiste em instalar potência e vender energia. Esse é o binômio. Não adianta construir uma Usina Belo Monte de 11 000 megawatts de potência, a um custo entre 2 500 a 3 000 dólares por quilowatt instalado. Pa-ga-se o custo do quilowatt pleno, mas se ela só gera durante 40% do tempo, essa energia torna-se inviável economicamente”, diz ele.

O contrário ocorre com Itaipu, por exemplo – prossegue Marcato –, que gera energia durante 85% do tempo. E compara: “A inviabili-dade econômica das usinas a fio d’água deve-se ao pequeno aprovei-tamento da água – a energia só é retirada quando ocorrem períodos de chuvas fortes. Assim, durante um ano elas só funcionam quatro meses a plena carga”. No entanto, lembra, o custo de capital para construir uma usina dessas é o mesmo, porém com resultado muito inferior. “Itaipu produz mais do que o dobro de Belo Monte”, com-para. Dessa forma, a energia de Itaipu deveria, teoricamente, custar menos da metade do que custa a energia de Belo Monte. “Isso sem contar com o problema da transmissão a partir desta última, pois, assim como nos casos de Jirau como Santo Antônio, são milhares de quilômetros de distância em relação às regiões de maior consumo – o que encarece ainda mais o custo da energia.”

“Em resumo, precisamos diminuir esse custo”, enfatiza Marcato.Mas, devido a entraves com burocracia, infraestrutura e en-

cargos, a produtividade fica pesadamente prejudicada, a começar pelo preço da conta de energia. “São uns 40% referentes à geração, outros 40% à distribuição – e a transmissão é de uns 7%. Só que na realidade o usuário paga no mínimo 30% de impostos e 10% relativos a uma série de programas atrelados ao setor de energia que são cobrados na conta – sendo que todos os programas de subsídios deveriam sair do orçamento da União e não de um insumo específico que afeta toda a cadeia produtiva, afogando a indústria, que, assim, perde competitividade.”

Marcato admite a necessidade de uma série de medidas a se-rem tomadas pelo governo com vistas a controlar a inflação, os juros, o déficit público, o câmbio e outras ameaças a uma boa performance macroeconômica, “mas também é preciso manter o país funcionando”.

na área de energiaEngenheiro mecânico e eletri-

cista formado pela Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS), Marcato iniciou carreira em São Paulo na Sade (Sul Americana de Engenharia S/A), do Grupo Ge-neral Eletric, onde permaneceu por 27 anos. Lá, tornou-se respon-sável sucessivamente pela gestão técnica, comercial, administrativa e de construção de mais de 240 obras, entre as quais 12 000 quilô-metros de linhas de transmissão de AT (alta tensão) e EAT (extra-alta tensão) no Brasil e no exterior.

Incluem-se entre as obras realizadas sob sua liderança, o siste-ma de micro-ondas por tropodifusão Campo Grande/ Cuiabá/ Por-to Velho/ Rio Branco/ Manaus (4 500 quilômetros), da Embratel. Participou dos estudos de viabilidade e implantação das fábricas de estruturas metálicas e da fábrica de ferragens da Sade. Na realida-de, naquele período foi praticamente desenvolvida toda a tecnologia nacional de linhas de transmissão.

Iniciou e completou o desenvolvimento e a implantação de pro-gramas de computador para o cálculo de estruturas metálicas, fun-dações, flechas, locação otimizada de estrutura no perfil e folhas de lançamento de linhas de transmissão.

Estudou e participou da implantação da estação de testes para estruturas metálicas com utilização de técnica dos strain-gages, se-letor digital e microprocessadores.

No exterior foi coordenador do grupo de estudos sobre linhas de transmissão, compreendendo técnicos da Sade do Brasil, Argentina, Itália, Colômbia e Espanha. Foi presidente do comitê de engenharia e computação da Sade-Brasil, tendo coordenado e supervisionado o desenvolvimento do software básico e a implantação dos programas Projeto Automático de Linhas de Transmissão (PLAC) e Desenho Au-tomático de Torres (DAT), com auxílio do computador.

Nesse início da era do computador sendo utilizado nos projetos de linhas de transmissão, Marcato buscou o apoio de professores do Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) – como Venâncio Filho e Décio Marreco – para o planejamento da estação de testes de torres, elemento fundamental para as linhas de transmissão.

Ainda na Sade, participou das negociações e posteriormente da montagem eletromecânica da Usina de Itaipu – partindo depois para uma abertura externa com obras na República Dominicana, Peru, Colômbia, Venezuela e outros países. “Enfim, mandamos gente até para a Holanda para montar estruturas metálicas”, conta Marcato.

Mais tarde, ele trabalhou com o grupo Novox, como vice-pre-sidente executivo do Consórcio de Empresas de Construção Latino--Americano, formado por empresas do Peru, Colômbia e México. Mais adiante, tornou-se presidente da Eletromercosul, empresa bra-sileira de produção, transmissão e distribuição de energia elétrica do poderoso Grupo Pérez Companc, da Argentina.

E mais recentemente executou trabalhos de consultoria na Agên-cia de Desenvolvimento do Tietê-Paraná (ADTP), nas áreas de matriz energética nacional, introdução e usos do gás natural no Brasil como energético para geração de energia elétrica, cogeração de energia, gás natural veicular, industrial e residencial.

Atualmente, entre outras atividades, é sócio-gerente da empresa de consultoria Energo Engenharia e Serviços e membro do Conse-lho Superior Temático de Comércio Exterior (Coscex), órgão técni-co estratégico da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), representando o Instituto de Engenharia.

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ENGENHARIA I

www.brasilengenharia.comengenharia 609 / 2012126

egando caro-na no clássico de Hemingway, proponho que esta coluna ana-lise as relações entre os dois lí-

quidos: o vinho e o mar.Se a ciência nos ensinou que

a vida originou-se nos oceanos, também é verdade que o vinho é um dos maiores prazeres do ho-mem sobre a face da Terra.

Grande parte de nossos ali-mentos provém do mar, e os pei-xes são saudáveis e (ainda) abun-dantes, em sua grande maioria.

Muitas pessoas pensam que para harmonizar o vinho com o peixe, basta usar qualquer vinho branco. Isto é parcialmente ver-dade, mas as harmonias têm de-talhes e requintes que, bem estu-dadas, agregam ainda mais sabor nestas combinações.

Temos que ter em conta, es-sencialmente, a estrutura do vi-nho. Analisar o balanço entre sua acidez e doçura, e também veri-ficar sua concentração de sabor.

Como isto é feito? Basta tomar um pequeno gole de vinho (duas ou três gotas) e constatar se ele preenche o palato com seu sabor (neste caso é um vinho concen-trado) ou se passa na boca como se fosse água (vinho ralo ou des-concentrado).

Há também a elegância, mui-to comentada, mas difícil de ser conceituada. Intuitivamente, to-dos nós sabemos quando uma pessoa é elegante. O mesmo acon-tece com o vinho, embora alguns tentem definir a elegância não só pelo equilíbrio entre os elemen-tos estruturais do vinho (álcool, doçura, acidez e corpo) como por sua complexidade aromática.

Vamos às combinações. In-

gredientes mais caros, como la-gosta, pedem vinhos brancos de alta qualidade, como os feito na Borgonha com a uva chardonnay (um Montrachet, por exemplo). Em preparações elaboradas pode aceitar também o champanhe rosé. Os alvarinhos portugueses (albariños espanhóis, mesma uva) ficam gigantes com lagostas gre-lhadas ou pitus. Vieiras também pertencem a este time.

Lulas pedem vinhos mais neu-tros, como os do centro da Itá-lia, Frascatti, Orvieto etc., ou os brancos da Rioja espanhola.

Mariscos a vinagrete com vi-nho verde branco português, o mesmo vinho na versão tinta para sardinhas portuguesas assadas na brasa.

Sopa cremosa de mariscos (mouclade) precisa de vinhos mais encorpados e ricos, como os Cha-blis, feitos com a uva chardonnay.

Este último vinho é sempre ci-tado como o parceiro ideal para ostras frescas. Ostras gratinadas precisam de chardonnays que re-pousaram em madeira, como os norte-americanos.

O Muscadet, vinho branco simples do Loire francês, vai bem com quase todos os frutos do mar, especialmente em prepara-ção mais simples.

O ceviche, prato típico da culi-nária peruana, em geral adapta--se bem com um Sauvignon Blanc do Novo Mundo.

A bouilabasse, típico ensopado de peixes do sul da França, é sem-pre acompanhada por um branco ou rosé de sua região, a Provença.

Caviar implora por champag-ne, quase não admitindo outra combinação no reino dos fermen-tados.

O caranguejo tem sabor inten-so e para escoltá-lo, os vinhos têm

ENGENHO&ARTE

O vinho e o mar

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I ENGENHARIA

www.brasilengenharia.com engenharia 609 / 2012 127

IVAN CARLOS REGINAé engenheiro do setor de transporte público,

associado do Instituto de Engenhariae autor do livro Vinho, o Melhor Amigo do Homem

E-mail: [email protected]

que seguir na mesma linha, como os já citados Borgonha, os Hermi-tage Blanc (da Côte de Rhône) ou Rieslings secos da Alemanha.

A sardinha e a cavalinha, pei-xes classificados na gastronomia como “azuis”, precisam de vinhos bem ácidos, como os verdes por-tugueses, ou o Muscadet já citado.

Para a paella, o clássico acom-panhamento é um vinho rosado da Navarra, ou de qualquer outra região da Espanha. Também vão bem rosés bem encorpados como o Tavel ou o Lirac, franceses.

O polvo tanto aceita um bran-co encorpado como gregos ou espanhóis, como pode pedir um tinto se for cozido dentro dele, ou grelhado na brasa.

O Jerez fino, um vinho for-tificado típico da Andaluzia es-panhola, é o único acompanha-mento possível para arenque ou enguia defumada.

O atum, o peixe que mais se aproxima da carne vermelha, vai bem com brancos bem encorpa-dos e amadeirados, ou também com um vinho tinto sem tanino, como um Pinot Noir, ou até mes-mo um macio Merlot do Novo Mundo.

A bacalhoada é “bola cantada”. Quando tem leite, nata ou creme de leite em sua preparação, ela pede um branco bem estrutura-do e com muita madeira. Quando recebe tomate ou é preparado no forno, um vinho tinto com tani-nos leves, como os do Alentejo ou do Tejo português.

Churrasco de peixe branco tem um sabor intenso e precisa de um branco de baixa acidez e muito corpo, como um Sémillon aus-traliano ou um branco do Rhône francês, feitos com as uvas Rossa-ne e Marsanne, os mesmos vinhos para peixe-espada.

Salmão defumado (gravlax) só aceita champanhe ou um Riesling com ponta doce, como os alemães da categoria Kabinett. Já o sal-mão em outras preparações segue a regra do atum.

Linguados precisam de vinhos delicados, como italianos brancos ou os de Bordeaux, feitos com a uva Sauvignon Blanc e Sémillon.

O sushi e o sashimi, pratos íco-nes da cozinha japonesa, vão bem com Sauvignon Blanc da Nova Zelândia ou um com Riesling mais ácido, como os australianos. Tam-bém podem ser acompanhados de espumantes em geral, como os brasileiros mais secos.

Peixes com molhos à base de leite pedem uma “ponta doce”, como os alemães ou os feitos com a Chenin Blanc no Loire.

Pratos da culinária baiana sempre precisam de vinhos bem ácidos e bem concentrados, só aceitando os Sauvignon Blanc da Nova Zelândia, que obedecem a estes dois requisitos.

O mar é uma fonte inesgotável de alimentos sadios e saborosos. Infelizmente, nós, brasileiros, a despeito de nossa imensa costa marítima, ainda comemos pouco pescado.

Que este pequeno guia de acompanhamento te ajude a es-colher vinhos para escoltar nos-sos deliciosos peixes, eis minha intenção.

Por ora, saúdo todos nós, en-genheiros, com uma ostra fresca e uma taça de champanhe bem gelada... Saúde.

O vinho e o mar

Page 128: Revista Engenharia 609

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NERY, Noberto.Instalações elétricas: princípios e aplicações.São Paulo - SP, Editora Érica, 2011, 368p.Princípios e aplicações das instalações elétricas são fornecidos neste livro prático, cuja linguagem é clara e objetiva. Destinado a estudantes e a profissionais da área que desejam aperfeiçoar conhecimentos.Apresenta os aspectos essenciais das instalações e do fornecimento de energia elétrica, os critérios e o dimensionamento dos equipamentos

de uma instalação predial, introdução à luminotécnica, instalação de motores

e l é t r i co s d e i n d u ç ã o , s i s te m a d e proteção contra descargas atmosféricas

em estruturas , a lém de or ientações gerais sobre fornecimento de energia

elétrica em média tensão, sua forma de tarifação e detalhes sobre cabeamento

estruturado.

BOTELHO, Manoel Henrique Campos.Operação de caldeiras: gerenciamento, controle e manutenção.São Paulo - SP, Blucher, 2011, 204p.Hospitais, hotéis e indústrias sempre têm caldeiras para aquecer água, preparar refeições e dar apoio a processos industriais que demandam calor. O uso de caldeiras se impõe nesses casos. A caldeira é um dos equipamentos mais comuns de uso e é extremamente útil, mas sua utilização exige uma série

de cuidados técnicos e operacionais; e quando esses cuidados não acontecem, elas podem explodir, com consequências enormes, como perdas de vidas humanas e de patrimônio. Ao gerenciar a operação de utilidades não médicas de dois hospitais de médio porte, o autor começou a juntar criticamente informações esparsas existentes nos manuais de uso do fabricante e nos pareceres

de empresas de inspeção mecânica que faziam a rotina de acompanhamento dessas caldeiras. vira agora um livro de consulta para engenheiros e técnicos

de manutenção de caldeiras. Nesse campo, a escassez de material de referência é enorme.

BIBLIOTECA

DINO, Alessandra.Novas tendências da criminalidade transnacional mafiosa.São Paulo - SP, Editora Unesp, 2010, 318p.A estrutura dos textos - que pouco diferem das comunicações apresentadas na aula - segue o espírito, o percurso e os objetivos do seminário, assim como do projeto de pesquisa mais amplo em que o grupo de estudo trabalha há alguns anos. Sua articulação prevê a divisão em nove diferentes âmbitos temáticos. Quanto ao mérito dos conteúdos, a primeira parte do volume é dedicada ao aprofundamento de definições, modelos e características do crime de colarinho branco. Crime que, por sua própria natureza, é caracterizado como volátil e invisível, pela dificuldade intrínseca de ser percebido como tal, visto que é consumado nas fronteiras entre o lícito e o ilícito e concretizado por atores sociais poderosos, que têm condição de modificar a ordem normativa existente, influindo, conforme sua vontade, também sobre as correspondentes definições sociais.

GONÇALVES NETO, Alfredo de Assis;PAOLA, Leonardo Sperb de.Manual jurídico da construção civil.Curitiba - PR, Editora Íthala, 2012, 359p.Este livro contém variados capítulos – todos buscando, em linguagem simples, explicar os aspectos jurídicos relevantes com que se defrontam

as empresas de construção civil na realização de suas finalidades.São abordados, a estrutura a ser adotada pelo construtor para desenvolver sua atividade, os contratos que costuma celebrar, as disposições que regulam a incorporação, as licitações e os encargos tributários e trabalhistas que decorrem da atividade. Ao final, há uma incursão sobre as limitações ao direito de

construir, estabelecidas no Estatuto das Cidades e nas regras urbanísticas, e uma incursão nos meios alternativos de solução de controvérsias.

BAPTISTA, Luiz Olavo;PRADO, Maurício Almeida.Construção civil e direito.São Paulo - SP, Lex Editora, 2011, 274p.A presente obra, coordenada por Luiz Olavo Baptista e Maurício Almeida Prado, não poderia vir em momento mais propício.Além das grandes obras de infraestrutura usuais no Brasi l , podemos esperar um crescimento em decorrência da Copa do Mundo e das Olimpíadas.O leitor verá descortinar-se aos seus olhos a análise de diversos modelos de contrato, seus riscos, a análise de questões tributárias, além de relevante jurisprudência arbitral. A leitura será útil para que as partes possam negociar melhor os seus contratos. Além da boa redação do contrato, ênfase deve ser dada ao adequado gerenciamento da obra e da própria arbitragem, tudo para que se atinja uma maior eficiência em caso de litígio.

COSTA, Nelson Pereira da.Documentos empresariais - informações complementares da comunicação empresarial.Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2012, 324p.Com a evolução tecnológica e a consequente

expansão dos meios de comunicação, vivenciamos, hoje, uma disponibilidade generalizada de informações. A afirmativa de que a empresa atual é complexa e

mutável não traz novidade alguma. Mas, como agir nesta complexidade? É preciso entender que a documentação não deve ser apenas um instrumento de arquivo. Esta é ferramenta de ação construtiva, podendo contribuir decisivamente para o entendimento verdadeiro entre as pessoas e seu progresso. A despeito de todos os cuidados com a estruturação da documentação e interconexões, fluxo e filtragem da informação que transita na empresa, começa a ser cada vez mais difícil administrar todo esse conjunto de documentos.

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CERATTI, Jorge Augusto Pereira;REIS, Rafael Marçal Martins de.Manual de dosagem de concreto asfáltico.São Paulo – SP, Oficina de Textos, 2011, 151p.O livro explica de forma clara os principais conceitos na dosagem de concreto asfáltico, como classif icação e características de agregados e ligantes; os parâmetros massa específica, volumetria e explica os efeitos de pó e argila de misturas asfálticas; explicação passo a passo de dosagem Marshall; e recomendações de higiene e segurança. O manual inclui ainda diversos exemplos de planilhas de acompanhamento dos procedimentos de ensaio. Manual de Dosagem de Concreto Asfáltico é um livro para a capacitação de estudantes e profissionais de pavimentação e serve de fonte de consulta para engenheiros, laboratoristas e suas equipes, nos trabalhos de pavimentação, manutenção e reparos.

KERZNER, Harold.Gerenciamento de projetos: uma abordagem sistêmica para planejamento, programação e controle.São Paulo – SP, Editora Blucher, 2011, 657p.Com a leitura desta obra, o profissional de gerenciamento de projetos e o estudante que se dedica a aprendê-lo saberão como adotar uma

metodologia de gerenciamento de projetos e utilizá-la constantemente, comprometer-se com o desenvolvimento de planos eficazes no início de cada projeto, fornecer aos executivos as informações voltadas para o patrocinador do projeto (e não as

informações de gerenciamento do projeto), focar nas entregas, em vez de focar nos recursos, cultivar a comunicação eficaz,

a cooperação e a confiança para alcançar rápida maturidade em gerenciamento de

projetos e eliminar reuniões improdutivas.

RIBEIRO, Pedro C.Lições do Titanic sobre riscos e crises.São Paulo - SP, Reino Editorial, 2011, 143p.Este livro revela a sequência de eventos que contribuíram para o desastre do Titanic, assim como as lições deste fato histórico para a gestão de riscos e a prevenção de crises em empreendimentos nas organizações.Crises, tanto em projetos quanto em estratégias organizacionais, podem ser evitadas. Crises

não acontecem por acaso, são formadas pelo efeito dominó de pequenos eventos que, separadamente, parecem não

ter importância, mas que se combinam e acabam resultando no insucesso do empreendimento.Este livro examina os fatores que contribuiram para o desastre do RMS Titanic assim como o conjunto de sintomas e alertas presentes neste caso histórico que servem como lições para a gestão de riscos e prevenção de crises nas organizações.

SAYÃO, Alberto. (edição técnica)História da engenharia geotécnica no Brasil: 60 anos da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica - ABMS.Rio de Janeiro – RJ, Andrea Jakobsson Estúdio, 2010, 252p.Esta obra procura lançar luz sobre a trajetória da Mecânica dos Solos e da Engenharia Geotécnica no país ao longo dos 60 anos de existência da ABMS. O livro destaca a ação dos primeiros pesquisadores, que na década de 1950 iniciaram estudos sobre o comportamento dos solos típicos aqui encontrados, erguendo assim as bases teóricas e técnicas que permitiriam mais tarde a construção das obras de infraestrutura. São apresentadas obras realizadas ao longo deste período em todo o território, organizadas por década de ocorrência.

SILVA, Jorge Gomes da.Cyberpreview – Cibernética aplicada à prevenção de erros e falhas.São Paulo - SP, Nelpa, 2011, 400p.A cibernética é a ciência que, a partir do funcionamento do cérebro humano, projeta sistemas análogos em diversos ambientes, originando novas tecnologias como: vida ar tif icial, realidade vir tual,

s o f t w a r e i n te l i g e n te , a g e n te s a r t i f i c i a i s , tecnologias da automação, robótica, mecatrônica

nanotecnologia e muito mais.A proposta do Autor em aliar a inteligência humana à inteligência artificial é, simplesmente um reconhecimento à possibilidade de existência de uma comunidade especial acima da média, alertando a humanidade que o impossível não é assim tão impossível como falam e, o que precisamos é, interagirmos, destruindo obstáculos indestrutíveis ao olho de uma única pessoa.

RISSELADA, Max;LATORRACA, Giancarlo.A arquitetura de Lelé: fábrica e invenção.São Paulo - SP, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2010, 241p.Em mais de 50 anos de carreira, i n i c i a d a a o l a d o d e O s c a r Niemeyer e Darcy Ribeiro nos canteiros de obras de Brasília, João Filgueiras Lima, conhecido como Lelé, levou longe as propostas do Movimento Moderno. Ele promoveu a melhoria das condições de vida nas cidades através de uma arquitetura produzida em série e eticamente comprometida com a construção de uma espacialidade adequada ao homem e ao ambiente em que está inserida.

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NERY, Noberto.Instalações elétricas: princípios e aplicações.São Paulo - SP, Editora Érica, 2011, 368p.Princípios e aplicações das instalações elétricas são fornecidos neste livro prático, cuja linguagem é clara e objetiva. Destinado a estudantes e a profissionais da área que desejam aperfeiçoar conhecimentos.Apresenta os aspectos essenciais das instalações e do fornecimento de energia elétrica, os critérios e o dimensionamento dos equipamentos

de uma instalação predial, introdução à luminotécnica, instalação de motores

e l é t r i co s d e i n d u ç ã o , s i s te m a d e proteção contra descargas atmosféricas

em estruturas , a lém de or ientações gerais sobre fornecimento de energia

elétrica em média tensão, sua forma de tarifação e detalhes sobre cabeamento

estruturado.

BOTELHO, Manoel Henrique Campos.Operação de caldeiras: gerenciamento, controle e manutenção.São Paulo - SP, Blucher, 2011, 204p.Hospitais, hotéis e indústrias sempre têm caldeiras para aquecer água, preparar refeições e dar apoio a processos industriais que demandam calor. O uso de caldeiras se impõe nesses casos. A caldeira é um dos equipamentos mais comuns de uso e é extremamente útil, mas sua utilização exige uma série

de cuidados técnicos e operacionais; e quando esses cuidados não acontecem, elas podem explodir, com consequências enormes, como perdas de vidas humanas e de patrimônio. Ao gerenciar a operação de utilidades não médicas de dois hospitais de médio porte, o autor começou a juntar criticamente informações esparsas existentes nos manuais de uso do fabricante e nos pareceres

de empresas de inspeção mecânica que faziam a rotina de acompanhamento dessas caldeiras. vira agora um livro de consulta para engenheiros e técnicos

de manutenção de caldeiras. Nesse campo, a escassez de material de referência é enorme.

BIBLIOTECA

DINO, Alessandra.Novas tendências da criminalidade transnacional mafiosa.São Paulo - SP, Editora Unesp, 2010, 318p.A estrutura dos textos - que pouco diferem das comunicações apresentadas na aula - segue o espírito, o percurso e os objetivos do seminário, assim como do projeto de pesquisa mais amplo em que o grupo de estudo trabalha há alguns anos. Sua articulação prevê a divisão em nove diferentes âmbitos temáticos. Quanto ao mérito dos conteúdos, a primeira parte do volume é dedicada ao aprofundamento de definições, modelos e características do crime de colarinho branco. Crime que, por sua própria natureza, é caracterizado como volátil e invisível, pela dificuldade intrínseca de ser percebido como tal, visto que é consumado nas fronteiras entre o lícito e o ilícito e concretizado por atores sociais poderosos, que têm condição de modificar a ordem normativa existente, influindo, conforme sua vontade, também sobre as correspondentes definições sociais.

GONÇALVES NETO, Alfredo de Assis;PAOLA, Leonardo Sperb de.Manual jurídico da construção civil.Curitiba - PR, Editora Íthala, 2012, 359p.Este livro contém variados capítulos – todos buscando, em linguagem simples, explicar os aspectos jurídicos relevantes com que se defrontam

as empresas de construção civil na realização de suas finalidades.São abordados, a estrutura a ser adotada pelo construtor para desenvolver sua atividade, os contratos que costuma celebrar, as disposições que regulam a incorporação, as licitações e os encargos tributários e trabalhistas que decorrem da atividade. Ao final, há uma incursão sobre as limitações ao direito de

construir, estabelecidas no Estatuto das Cidades e nas regras urbanísticas, e uma incursão nos meios alternativos de solução de controvérsias.

BAPTISTA, Luiz Olavo;PRADO, Maurício Almeida.Construção civil e direito.São Paulo - SP, Lex Editora, 2011, 274p.A presente obra, coordenada por Luiz Olavo Baptista e Maurício Almeida Prado, não poderia vir em momento mais propício.Além das grandes obras de infraestrutura usuais no Brasi l , podemos esperar um crescimento em decorrência da Copa do Mundo e das Olimpíadas.O leitor verá descortinar-se aos seus olhos a análise de diversos modelos de contrato, seus riscos, a análise de questões tributárias, além de relevante jurisprudência arbitral. A leitura será útil para que as partes possam negociar melhor os seus contratos. Além da boa redação do contrato, ênfase deve ser dada ao adequado gerenciamento da obra e da própria arbitragem, tudo para que se atinja uma maior eficiência em caso de litígio.

COSTA, Nelson Pereira da.Documentos empresariais - informações complementares da comunicação empresarial.Rio de Janeiro - RJ, Editora Ciência Moderna Ltda., 2012, 324p.Com a evolução tecnológica e a consequente

expansão dos meios de comunicação, vivenciamos, hoje, uma disponibilidade generalizada de informações. A afirmativa de que a empresa atual é complexa e

mutável não traz novidade alguma. Mas, como agir nesta complexidade? É preciso entender que a documentação não deve ser apenas um instrumento de arquivo. Esta é ferramenta de ação construtiva, podendo contribuir decisivamente para o entendimento verdadeiro entre as pessoas e seu progresso. A despeito de todos os cuidados com a estruturação da documentação e interconexões, fluxo e filtragem da informação que transita na empresa, começa a ser cada vez mais difícil administrar todo esse conjunto de documentos.

Biblioteca 609.indd 128 15/05/2012 18:01:02

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CERATTI, Jorge Augusto Pereira;REIS, Rafael Marçal Martins de.Manual de dosagem de concreto asfáltico.São Paulo – SP, Oficina de Textos, 2011, 151p.O livro explica de forma clara os principais conceitos na dosagem de concreto asfáltico, como classif icação e características de agregados e ligantes; os parâmetros massa específica, volumetria e explica os efeitos de pó e argila de misturas asfálticas; explicação passo a passo de dosagem Marshall; e recomendações de higiene e segurança. O manual inclui ainda diversos exemplos de planilhas de acompanhamento dos procedimentos de ensaio. Manual de Dosagem de Concreto Asfáltico é um livro para a capacitação de estudantes e profissionais de pavimentação e serve de fonte de consulta para engenheiros, laboratoristas e suas equipes, nos trabalhos de pavimentação, manutenção e reparos.

KERZNER, Harold.Gerenciamento de projetos: uma abordagem sistêmica para planejamento, programação e controle.São Paulo – SP, Editora Blucher, 2011, 657p.Com a leitura desta obra, o profissional de gerenciamento de projetos e o estudante que se dedica a aprendê-lo saberão como adotar uma

metodologia de gerenciamento de projetos e utilizá-la constantemente, comprometer-se com o desenvolvimento de planos eficazes no início de cada projeto, fornecer aos executivos as informações voltadas para o patrocinador do projeto (e não as

informações de gerenciamento do projeto), focar nas entregas, em vez de focar nos recursos, cultivar a comunicação eficaz,

a cooperação e a confiança para alcançar rápida maturidade em gerenciamento de

projetos e eliminar reuniões improdutivas.

RIBEIRO, Pedro C.Lições do Titanic sobre riscos e crises.São Paulo - SP, Reino Editorial, 2011, 143p.Este livro revela a sequência de eventos que contribuíram para o desastre do Titanic, assim como as lições deste fato histórico para a gestão de riscos e a prevenção de crises em empreendimentos nas organizações.Crises, tanto em projetos quanto em estratégias organizacionais, podem ser evitadas. Crises

não acontecem por acaso, são formadas pelo efeito dominó de pequenos eventos que, separadamente, parecem não

ter importância, mas que se combinam e acabam resultando no insucesso do empreendimento.Este livro examina os fatores que contribuiram para o desastre do RMS Titanic assim como o conjunto de sintomas e alertas presentes neste caso histórico que servem como lições para a gestão de riscos e prevenção de crises nas organizações.

SAYÃO, Alberto. (edição técnica)História da engenharia geotécnica no Brasil: 60 anos da Associação Brasileira de Mecânica dos Solos e Engenharia Geotécnica - ABMS.Rio de Janeiro – RJ, Andrea Jakobsson Estúdio, 2010, 252p.Esta obra procura lançar luz sobre a trajetória da Mecânica dos Solos e da Engenharia Geotécnica no país ao longo dos 60 anos de existência da ABMS. O livro destaca a ação dos primeiros pesquisadores, que na década de 1950 iniciaram estudos sobre o comportamento dos solos típicos aqui encontrados, erguendo assim as bases teóricas e técnicas que permitiriam mais tarde a construção das obras de infraestrutura. São apresentadas obras realizadas ao longo deste período em todo o território, organizadas por década de ocorrência.

SILVA, Jorge Gomes da.Cyberpreview – Cibernética aplicada à prevenção de erros e falhas.São Paulo - SP, Nelpa, 2011, 400p.A cibernética é a ciência que, a partir do funcionamento do cérebro humano, projeta sistemas análogos em diversos ambientes, originando novas tecnologias como: vida ar tif icial, realidade vir tual,

s o f t w a r e i n te l i g e n te , a g e n te s a r t i f i c i a i s , tecnologias da automação, robótica, mecatrônica

nanotecnologia e muito mais.A proposta do Autor em aliar a inteligência humana à inteligência artificial é, simplesmente um reconhecimento à possibilidade de existência de uma comunidade especial acima da média, alertando a humanidade que o impossível não é assim tão impossível como falam e, o que precisamos é, interagirmos, destruindo obstáculos indestrutíveis ao olho de uma única pessoa.

RISSELADA, Max;LATORRACA, Giancarlo.A arquitetura de Lelé: fábrica e invenção.São Paulo - SP, Imprensa Oficial do Estado de São Paulo, 2010, 241p.Em mais de 50 anos de carreira, i n i c i a d a a o l a d o d e O s c a r Niemeyer e Darcy Ribeiro nos canteiros de obras de Brasília, João Filgueiras Lima, conhecido como Lelé, levou longe as propostas do Movimento Moderno. Ele promoveu a melhoria das condições de vida nas cidades através de uma arquitetura produzida em série e eticamente comprometida com a construção de uma espacialidade adequada ao homem e ao ambiente em que está inserida.

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quitetura e engenharia, dis-tribuídas pelo país, a maior parte delas localizada em São Paulo. Essas empresas foram responsáveis por projetos do metrô paulistano, desde seus primórdios, de hidrelétricas como Itaipu, Tucuruí, Ilha Solteira, Porto Primavera e Jupiá, entre outras. Além de projetos de por-tos, aeroportos, e de rodovias-símbolo, como a dos Imigrantes, Bandeirantes e Ayrton Senna, por exemplo. E possuem know--how acumulado a duras penas e com grande investimento dos profissionais – boa parte deles com mestrado e doutorado – e da sociedade, por meio de inversões em universidades públicas com faculdades de engenharia de ponta, que formam e especia-lizam esses profissionais de alto nível.

A engenharia é uma das bases mais fortes para dar suporte à inovação, ao incremento tecnológico e, portanto, à competi-tividade de um país. Estados Unidos, Europa – especialmente Espanha, Inglaterra, Alemanha, França e Bélgica –, Japão e Chi-na têm pleno conhecimento disso e não permitem que empresas e profissionais estrangeiros atuem livremente em seus territó-rios. A China, que ostenta os maiores índices de crescimento do PIB industrial, só admite que empresas estrangeiras operem no mercado chinês por meio de joint-ventures com empresas locais. Os Estados Unidos, os países europeus, China e Japão, entre outros, utilizam os projetos de engenharia e financia-mentos para vender obras e equipamentos. O Brasil tem uma oportunidade única para explorar essa situação privilegiada em seu próprio benefício. Para isso, as empresas brasileiras de projetos de arquitetura e engenharia devem ser incentivadas a contratar profissionais de países em dificuldades, como Por-tugal e Espanha, por exemplo, que trariam sua expertise e a compartilhariam com os profissionais brasileiros, transferindo conhecimento e tecnologia.

Os benefícios para o Brasil seriam visíveis, não somen-te no curto prazo, mas especialmente nas próximas décadas, com a melhoria da competitividade brasileira em áreas estra-tégicas e de grande valor agregado. Isto é fundamental para revertermos o atual quadro econômico brasileiro, no qual a indústria, que já representou 25% do PIB, hoje ficou reduzi-da a menos de 15% – retrato vivo da desindustrialização do país – com o déficit na balança comercial industrial atingindo mais de 90 bilhões de dólares.

Introduzir empresas estrangeiras de projetos nas grandes obras é como facilitar a entrada de um verdadeiro “Cavalo de Tróia” no país. Esse risco pode e deve ser evitado se os gover-nantes mirarem no exemplo do setor de óleo e gás, cuja po-lítica governamental exige no mínimo 65% de conteúdo na-cional, incluídos nesse percentual os projetos de engenharia. Ou seja, da inteligência estratégica para o desenvolvimento sustentável do país.

A engenharia e o desenvolvimentosustentável no Brasil

JOSÉ ROBERTO BERNASCONIé presidente da Regional São Paulo do

Sindicato da Arquitetura e da Engenharia(Sinaenco)

OPINIÃO

recorrente, em períodos de crise econômica de grande abrangência, como a vivida hoje princi-palmente pelos países europeus e Estados Uni-dos, que as nações mais desenvolvidas busquem compensar a perda de mercados internos, com a consequente diminuição da atividade econômica

e o aumento do desemprego, recorrendo à exportação de pro-dutos e serviços. Nessa conjuntura, a competitividade de um país em meio ao acirramento da concorrência pelos mercados mundiais é dada por sua capacidade de produzir inovação e tec-nologia em produtos de alto valor agregado e com custos com-petitivos. Nessa conjuntura, a situação do Brasil é preocupante. Especialmente devido ao fato de que nosso país é visto como alvo potencial por países como Espanha, Portugal, Irlanda, Itália e, claro, Estados Unidos, entre tantos outros afligidos pela de-saceleração econômica e problemas decorrentes da crise defla-grada em setembro de 2008, que potencializou as dificuldades de governos altamente endividados. Além da cada vez mais oni-presente concorrência chinesa na maioria dos setores industriais e também de infraestrutura, tanto em nosso mercado interno quanto nos externos. Corremos o risco, assim, de sermos atrope-lados por uma avalanche de empresas originárias desses países, em crise ou não, que obviamente visam ao crescente mercado interno brasileiro e à previsão de investimentos de cerca de 1,3 trilhão de reais na infraestrutura brasileira até 2016.

Os governantes brasileiros devem inserir em seus planos estratégicos para o país a importância da engenharia para o desenvolvimento da inovação, de novas tecnologias e, portanto, do aumento da produtividade e da competitividade brasileiras num cenário internacional cada vez mais restritivo e disputado com todas as armas disponíveis pelas nações mais poderosas do planeta. A engenharia de projetos, responsável pela concepção e desenvolvimento das obras de infraestrutura absolutamente necessárias à eliminação de gargalos que causam aumento de custos dos produtos brasileiros exportados – custos esses evi-dentemente ampliados também por outros fatores –, é um dos vetores que podem auxiliar de forma essencial na melhoria da competitividade brasileira. O risco real que pesa sobre a en-genharia brasileira – e, portanto, sobre o país – é de que par-te de nossos governantes seja seduzida pelo “canto da sereia” das ofertas internacionais de “tecnologia e pessoal qualificado”, atreladas à realização de projetos e obras por empresas de en-genharia desses países. O resultado dessa estratégia é também bastante conhecido: contratos bilionários realizados por empre-sas do exterior, que resultam na compra de máquinas, equipa-mentos e serviços dessas nações, transferindo empregos, renda e favorecendo o incremento tecnológico dos países beneficia-dos pelos contratos pagos com recursos, via Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e/ou do erário público, de toda a sociedade brasileira.

O Brasil tem mais de 20 000 empresas de projeto de ar-

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