Revista Fármacos & Medicamentos - 55

ISSN 1807-1678Número 54 - Ano IX - Setembro/Outubro de 2008

Fármacos &Medicamentos

Emílio Carlos Salani, presidente do Sindicato Nacional da Indústria

de Produtos para Saúde Animal (SINDAN), representa o setor

industrial veterinário

Entrevista

Qualidade

Legislação

Seleção e Qualificaçãode Fornecedores de

Material para LaboratórioFarmacêutico

Projeto de Planta de Produção de Medicamentos - Integração entre Engenharia

e Garantia da Qualidade

Gestão

Manufatura

Entreprise Resource Planing (ERP):

Informatização de Gestão Empresarial

Redução do Controleem Processo -

Metodologia Seis Sigma

Seções

Polivinilpirrolidona (PVP) - um dos Excipientes Mais Utilizados na Indústria Farmacêutica: Visão Geral

Técnicas & Mercadológicas

BASF

Transporte de Medicamentos Integrado ao Supply Chain

Supply Chain

Diferencial Competitivo para Empresas do Segmento Farmacêutico

Seção em Destaque

Editorial

3Fármacos & Medicamentos 54 - Setembro/Outubro de 2008

54Ano IXSetembro/Outubrode 2008

Envie seu trabalho para publicação na Revista Fármacos & MedicamentosA Revista Fármacos

& Medicamentos

traz bimestralmente,

aos profissionais que

atuam nas indústrias

química, farmacêutica e

farmoquímica, conteúdo

de atualização técnica,

científica, mercadológica e

de gestão, entre diversas

outras de seu interesse,

na busca constante da

integração do conhecimento

à prática profissional.

Envie seu trabalho para o

e-mail [email protected].

br. Ele será avaliado pela

coordenação editorial e pode

ser publicado.

Fármacos &Medicamentos

Nilce BarbosaPresidente do Grupo Racine e Coordenadora

Técnica da Revista Fármacos & Medicamentos

Ferramentas, Sistemas e Conhecimentos Específicos: Busca Incessante pela Melhoria da Competitividade nas Empresas

Em nossa atualidade as empresas buscam diferenciar-se para tornarem-se mais competitivas, ensejam esforços para reduzirem seus estoques e estabelecem parcerias com seus fornecedores, visando à otimização de seu lucro. É fundamental, portanto, pensar estrategicamente nas interfaces do transporte de medicamentos com a própria cadeia de suprimentos, tema principal abordado no artigo da seção Supply Chain, que destacamos em capa nesta edição 54 da revista Fármacos & Medicamentos.

Na seção Legislação tratamos de um assunto que é de grande relevância no momento para a equipe multiprofissional que atua na indústria farmacêutica e que tem o desafio de acompanhar e gerenciar um projeto de construção de uma planta de produção de medicamentos. Além de conhecimentos farmacêuticos, estão envolvidos inúmeros conhecimentos de engenharia. Pode-se afirmar, segu-ramente, que alguns pontos chave para o sucesso de um projeto como este são o conhecimento específico na construção de plantas de produção de medicamentos, o planejamento e a sintonia da equipe envolvida.

A seleção e a qualificação de fornecedores, sua importância, a regulamentação a respeito e seu desenvolvimento foi o tema escolhido para a seção Qualidade, levantando relevantes questões e gerando reflexões necessárias.

A metodologia Seis Sigma é o assunto da seção Manufatura. Este artigo mostra que esta metodologia, normalmente empregada em empresas de setores não farmacêuticos como Ambev, Embraer, General Eletric, entre outras, também pode trazer alto retorno financeiro quando aplicado em indústrias farmacêuticas. O artigo trata da utilização da ferrramenta Seis Sigma na redução do controle em processo durante a fabricação de comprimidos.

O Sistema Enterprise Resource Planing (ERP), amplamente utilizado nas indústrias farmacêuticas, como ferramenta básica de controle e operação, está resumidamente abordado na seção Gestão desta revista e não deixa de ser, tam-bém, um método de trabalho.

As Boas Práticas de Fabricação (BPF) são conhecidas e utilizadas por todos os que atuam no setor industrial e por meio de artigo da seção Leia no Portal Racine (www.racine.com.br) demonstramos um aspecto diferente: uma comparação entre a normalização atual para a fabricação de cosméticos e de medicamentos.

Como de praxe, abrimos esta publicação com uma Entrevista, nesta ocasião enfocando o Sindicato Nacional da Indústria de Produtos para Saúde Animal (SINDAN), em uma conversa esclarecedora com o Sr. Emílio Carlos Salani, presi-dente da instituição. Também a área veterinária está atendida na seção Navegue desta edição - com a colaboração de Eloíza Helena Araújo Rezende, gerente de controle de qualidade na Tortuga Cia. Zootécnica Agrária -, uma vez que esta área possui inúmeras interfaces com o setor industrial farmacêutico.

Boa Leitura!

Supply Chain

Fármacos & Medicamentos 54 - Setembro/Outubro de 200842

Política de qualidade de transporte e logísticaO transporte e a logística têm como meta integrar a qualida-

de e a excelência nos serviços de transportes, armazenagem e distribuição de produtos farmacêuticos, alimentos, correlatos, insumos, entre outros, com um controle constante sobre os serviços executados, garantindo as boas práticas operacionais no transporte de carga, de acordo com as normas operacionais de transportes de produtos. A empresa possui total responsabi-lidade e comprometimento com a mercadoria transportada, de acordo com as normas de transporte e a legislação vigentes.

Transporte mundialEm qualquer operação de transporte devem ser levados

em conta os seguintes fatores: carga transportada (quanti-dade, peso e valor), distância a ser percorrida e tempo de percurso. As unidades físicas utilizadas são passageiro-quilômetro e tonelada-quilômetro.

Em função do volume e do tipo de carga pode-se destacar que:

Para cargas de grande volume, •mas de baixo valor unitário (minérios), dá-se preferência aos transportes ferroviário e aquático;Para cargas de pequeno volume, •mas de alto valor unitário (ouro, jóias), a preferência recai nos transportes de maior rapidez e segurança (o aéreo, por exemplo); Para cargas de produtos perecíveis, •a maior preferência é também pe-los transportes de maior rapidez.

Nos países desenvolvidos, de grande ou pequena extensão territo-

Transporte de Medicamentos Integrado ao Supply Chain - Diferencial Competitivo para Empresas do Segmento Farmacêutico

Roberto Vilela, Paulo Vilela, Élcio Hiroiti Mori, Marco Aurélio Casas e Alessandro Guimarães Souza

Circular para


rial, o transporte de mercadorias é efetuado de maneira predominante por meio de ferrovias e hidrovias. Esses tipos de transporte proporcio-nam uma maior capacidade de carga e são muito mais econômicos.

No Brasil e em outros países subdesenvolvidos,ondeainfluênciada indústria automobilística (norte-americana, em especial) tem sido preponderante,verifica-seopredo-mínio do transporte rodoviário. Esse tipo de transporte, como se sabe, oferece pequena capacidade de car-ga, maior consumo proporcional de combustível e dependência de petró-leo, sendo, portanto, bem mais caro que o ferroviário e o hidroviário.

Transporte rodoviárioA utilização do automóvel como

meio de transporte data do início do século XX. Sua produção em maior escala iniciou-se em 1902, na Alemanha, e em 1903, nos Estados Unidos da América (EUA). Com a Primeira Guerra Mundial, tanto a produçãoquantoadiversificaçãodostipos de veículo (carros de passeio, caminhões, ônibus, tratores etc.) sofreram enorme aumento. No início, o transporte rodoviário funcionou basicamente como complemento do transporte ferroviário. Entretanto, com o decorrer do tempo, tornou-se concorrente das ferrovias, acarretan-do inclusive a desativação de inúme-rasdelas,porsetornaremdeficitárias.

As causas principais que expli-cam a maior preferência do transpor-te rodoviário em relação ao ferrovi-ário no caso de médias e pequenas distâncias em alguns países são:

Umcaminhãopossuimaiorfle-•xibilidade e facilidade de acesso aos diversos lugares;Um caminhão pode entregar a •mercadoria porta a porta; As operações de despacho (pa-•péis) e de carga e descarga das mercadoriassãomaissimplifica-

das em relação à ferrovia;Há maior rapidez na entrega das •mercadorias.

Do inicio do século XX até os dias atuais, a expansão do transpor-te rodoviário foi espetacular. No Brasil, que até a Segunda Guerra Mundial só possuía uma rodovia pavimentada (a Rio-São Paulo) e menos de 300 mil quilômetros de estradas, os números atuais mostram o quanto esse meio de transporte se expandiu no País.

Características do modalDentre todos os modais de

transporte acredita-se que o rodo-viário seja o mais adequado para o transporte de mercadorias, quer seja internacionalmente na exporta-ção ou na importação, quer seja no transporte nacional, bem como nos deslocamentos de curtas e médias distâncias. O transporte rodoviário é bastante recomendado para o trans-porte de mercadorias de alto valor agregado ou perecível. Este modal perde em muito sua competitividade para produtos agrícolas a granel, visto que seu valor é muito baixo, e acabaencarecendoseucustofinal.

No modal rodoviário o espaço no veículo pode ser fretado em sua

totalidade (carga completa) ou ape-nas frações de sua totalidade (carga fracionada). O fracionamento do espaço de carga do veículo possibili-taadiversificaçãodeembarcadoresem um mesmo embarque, diluindo, desta forma, o custo entre os clientes na fração de sua utilização.

Transporte multimodalNo transporte multimodal se

adotou uma abordagem analítica rigorosa,queidentificousintomas,analisou problemas, selecionou causas e elaborou um plano de ação capaz de atacar as causas e eliminar ou atenuar os problemas.

Para ser completa, uma análise do setor de transporte precisa ser abrangente e analisar tanto os aspec-tos econômicos quanto os sociais. Neste artigo buscou-se adotar esta visão abrangente, examinando o setor por meio de aspectos econômi-cos, de energia e meio ambiente, de segurança e de disponibilidade.

Comoobjetivodemensuraraefi-ciência do setor no Brasil, buscou-se comparações com parâmetros inter-nacionais considerados benchmark e que tivessem como origem países comcaracterísticasgeográficassemelhantes às brasileiras. Por esta razão se buscou prioritariamente nos

Supply Chain


EUA, país de dimensões continentais e voltado para a economia de merca-do, os principais parâmetros de comparação.

O foco central deste trabalho são as ameaças e oportunidades com que se defronta o setor de transporte de cargas no Brasil.

Sem transportes, produtos essenciais não chegariam às mãos de seus consu-midores, indústrias não produziriam, não haveria comércio externo. Qualquer naçãoficaliteralmenteparalisadasehouverinterrupçãodeseusistemadetrans-portes, além disso, transporte não é um bem importável. No caso de um país de dimensões continentais como o Brasil este risco se torna ainda mais crítico.

O transporte também se caracteriza por suas amplas externalidades. Mais do que um simples setor, o transporte é um serviço horizontalizado que viabiliza os demais setores, afetando diretamente a segurança, a qualidade de vida e o desenvolvimento econômico do país.

Como indicativo das ameaças impostas pela falta de planejamento e controle do setor de transportes nacional pode-se citar o risco de se ter um transporte incapaz de acompanhar o crescimento da demanda por qualidade, gerando um possível colapso do sistema. Alguns sintomas deste risco já es-tão presentes: frota rodoviária com idade média de 17,5 anos e locomotivas comidademédiade25anos,estradascomcondiçõespéssima,ruimoudefi-ciente em 78% dos casos, baixa disponibilidade de infra-estrutura ferroviá-ria, baixa disponibilidade de terminais multimodais e hidrovias sendo ainda subutilizadas para o escoamento de safra agrícola.

Um pequeno indicativo de como uma melhora do setor de transporte podecontribuirparaoaumentodaeficiênciaeconômicadoPaíspodeserencontrado nos estoques. Estimativas calculadas neste trabalho indicam que cerca de R$ 118 bilhões de excesso de estoque são mantidos pelas empresas brasileiras ao longo das cadeias produtivas como forma de se proteger das ineficiênciasdotransporte,conseqüênciadeatrasos,acidenteseroubosdecarga.Umsetordetransportesmaisconfiáveleeficientepoderiadiminuirsobremaneira este valor, liberando recursos da ordem de bilhões de reais que poderiam ser reinvestidos em atividades produtivas.

Osparâmetrosutilizadosparamediraeficiênciadotransportedecar-gas - aquilo que se busca avaliar nesta pesquisa - foram aspectos econômicos, oferta de transporte, segurança e energia e meio ambiente. Estes parâmetros são baseados nos objetivos estratégicos do Departamento de Transporte (DOT) dos EUA e visam um maior desenvolvimento econômico e social do País.

É interessante ressaltar que a análise de cada um destes parâme-tros depende de medidas comparati-vas, sem as quais não se pode chegar a qualquer tipo de conclusão sobre o atual estágio do transporte no Brasil. Existiu, portanto, a preocupação em comparar os dados brasileiros com os de outros países, principalmente com os dos EUA.

Produtividade do transporte de cargas no Brasil

A produtividade do transporte de cargas no Brasil é apenas 22% daquela registrada no sistema de transporte dos EUA.

Uma das mais importantes dimensões a serem analisadas no transporte de cargas brasileiro é a econômica. É interessante ressaltar queumtransporteeficienteecono-micamente gera grande valor para o desenvolvimento regional e interna-cional de um país.

Entre as questões econômicas, uma das mais importantes medidas é a produtividade do setor. Com re-laçãoaestamedidaverifica-seumagrandedeficiêncianotransportedecargas no Brasil.

A produtividade global do siste-ma de transporte de cargas brasileiro é ainda mais baixa do que aquela encontrada para cada modal indivi-dualmente. Explica-se: ao optar pelo uso intensivo do modal rodoviário, intrinsecamente menos produtivo, gera-se um pior desempenho no sistema como um todo.

A produtividade do transporte de cargas no Brasil também apresenta um baixo desempenho quando comparado com outros setores da economia.

Como a produtividade do setor de transporte de cargas brasilei-ro não fez parte daquele estudo, incluiu-se cálculos de produtividade como forma de avaliar a situação deste setor no contexto da produtivi-dade brasileira.


O transporte de medicamentos integrado ao supply chain da empresa e aspectos relevantes como rastreamento e seleção de transportadoras podem re-presentar um diferencial competitivo para empresas do segmento farmacêutico.

A função transporte no supply chainAo discorrer sobre a questão da integração do transporte ao supply chain

na indústria de medicamentos e fármacos, faz-se necessário uma breve expla-nação sobre a cadeia de suprimentos para posteriormente inserir a questão do transporte de medicamentos e fármacos, conforme a Figura 1 a seguir.

Figura 1 - Cadeia de suprimentos da indústria farmacêutica

produto pode-se montar o plano de produção, o qual consiste no atendi-mento à produção de cada produto em cada quantidade, para atendi-mento ao plano de abastecimento, levando-se em conta os lead times de produção para cada item produzi-do.Porfim,conhecendo-seoplanode produção, ou seja, o que produzir e quando, faz-se a “explosão” de produtos, ou seja, para cada item de produto acabado calcula-se a quanti-dade e os materiais necessários para sua produção e, conhecendo-se os tempos de atendimento de pedidos de cada fornecedor para cada ma-terial, pode-se gerar um plano de compras de matérias-primas. A este processotodosedenominafluxodeinformações dentro do processo de planejamento e culmina na geração de um plano de compras, ferramenta base para negociação de volumes e prazos junto aos fornecedores.

O processo físico do ciclo inicia-se com a entrega das matérias-primas pelos fornecedores. Estes materiais são recebidos e armazena-dos até que sejam remetidos para a área de produção (conforme o plano de produção). Uma vez fabricados, os produtos acabados são armazena-dos até o momento de sua expedição (conforme plano de abastecimento), para, em seguida, serem transpor-tados até os pontos de distribuição (conforme previsão de vendas). A esta segunda parte do processo se denominafluxofísico.

No contexto explanado, Bower-sox, em “Logística Empresarial”, complementa a importância de toda essa integração logística: “a perspec-tiva da cadeia de suprimento muda a estrutura de canal de um grupo de empresas independentes com víncu-los pouco sólidos para um esforço coordenado orientado para o aperfei-çoamentodaeficiênciaeparamaiorcompetitividade. A orientação geral

Recebimento

Plano de Compras

Plano de Produção

Plano de Abastecimento

Previsão de Vendas

Armazenagem Produção Expedição Distribuição

Fornecedor Cliente

Imagine uma determinada indústria de fármacos ou medicamentos, em que exista, dentro de um ciclo de planejamento, a previsão de vendas para cada item produzido, sendo que tal previsão contemple quantidades e onde os itens serão vendidos em cada ciclo. De posse dessas informações de ven-das e conhecedores dos tempos de trânsito para a transferência do produto desde onde se encontra instalada a indústria até os pontos de distribuição, pode-se construir um plano de transferências de produto acabado, plano este que consiste em dizer quais produtos serão necessários e em que quantida-de e quando. Uma vez obtendo-se essa informação sobre necessidades de

Supply Chain


passa essencialmente do gerencia-mento de estoque de cada empresa para uma perspectiva de canal”.

Neste contexto de supply chain é exatamentenofinaldocicloqueestáinserido o transporte, objeto deste artigo,especificamentenosegmentofarmacêutico. O leitor deve estar sempre atento que o transporte, como objeto principal deste texto, consiste no meio (modal) pelo qual os produ-tos são transferidos de um ponto ao outro e este meio poderá ser rodo-viário (carretas, caminhões, vans, motocicletas, dentre outros), aéreo ou fluvial(navios,barcos,balsas).

Rastreamento: necessidade fundamentalA gestão da cadeia de suprimentos

(supply chain) da indústria de medica-mentos e correlatos (ou produtos para saúde, ou produtos hospitalares) exige daqueles que o fazem um rastreamen-to completo de todo o ciclo, desde o recebimento de insumos, passando pe-lo armazém de matérias-primas, pelos processos produtivos, pelo armazém de produto acabado e, logicamente, pelo transporte da indústria até os dis-tribuidores (representações, drogarias e mercados) dos materiais (fármacos e medicamentos).

Em se tratando de uma fase que ocorre fora dos domínios da indús-tria, ou seja, muitas vezes operado por transportadoras, e nem sempre adequadamente selecionadas, passa a existir uma maior possibilidade de fa-lhas nos processos de controle de ras-treamento dos lotes dos medicamen-tos e fármacos, tendo em vista a não especialização dessas transportadoras no trato com esse tipo de produto, ou ainda o completo desconhecimento das necessidades de tais controles de processos e rastreamento de produtos que obrigatoriamente transcendem a indústria e vão até os distribuidores.

Não se trata apenas do cumpri-mento das legislações vigentes, mas,

além disso, a capacidade de rastreamento de lotes na indústria farmacêutica é um diferencial econômico, pois algumas vezes a própria indústria vê-se na obrigação de grandes movimentos no mercado, como a retirada de determinado(s) lote(s) de algum medicamento ou daqueles lotes produzidos em um determinado período de tempo. Sendo assim, pouco adianta manter o rastreamento até a saída do armazém de produtos acabados e não mantê-lo durante o transporte até o ponto de distribuição de tais medicamentos.

Outro aspecto de importância fundamental refere-se à logística rever-sa de fármacos e medicamentos. E aqui novamente o transporte é de vital importância, pois é no meio de transporte, independente do modal, que estarão estocados os produtos em boa parte do processo da logística reversa, quando os produtos deverão, por algum motivo, ser retirados dos pontos de consumo e transportados para diversos pontos (a própria indústria, incine-radores e laboratórios). Este processo requer total controle, pois além de ser uma operação de alto custo para as empresas envolvidas (normalmente processos de logística reversa se caracterizam pelos altos custos em relação à logística normal), envolve um grande risco na medida em que transporta produtos voltados para a vida humana, porém impróprios para o consumo e, além disso, destinados à destruição.

Seleção de transportadora no segmento farmacêuticoConsiderando o elevado número de variáveis que normalmente devem

ser analisadas em um processo de escolha do melhor parceiro para a rea-lização do transporte de fármacos e medicamentos, este ponto certamente merece uma especial atenção dentro do contexto abrangido.

Além das características normalmente avaliadas pelos especialistas em transportes como custo, velocidade, variabilidade nos tempos de trânsito e


capacidade da empresa na solução dos problemas de transportes, o seg-mentofarmacêuticopossuiespecifi-cidades técnicas ligadas à legislação da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA).

Legislação e fiscalização InadequadasA falta de disciplina no trans-

porte rodoviário de cargas no Brasil permite o funcionamento de trans-portadoras sem condições econô-micas de exercício da atividade, a circulação de caminhões em más condições de conservação e com sobrepeso e a existência de jornadas de trabalho inadequadas.

A regulamentação do setor de transporte rodoviário brasileiro encontra-se distante dos padrões internacionais. Até mesmo países que possuem o setor pouco regula-mentado, como é o caso dos EUA, apresentam uma maior disciplina dessa atividade.

Asconseqüênciasdanão-regula-mentação são sentidas pela socieda-de sob a forma de menor segurança nas estradas, ar mais poluído, engar-rafamentos nas cidades etc.

A atual legislação de Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços (ICMS), que permite alíquotas diferenciadas entre Estados, possui como principal con-seqüênciaoincentivoàrealizaçãode transportes desnecessários ou por percursos excessivos, prejudicando a economia do País como um todo.

A média do valor pago para um frete de carga fechada é de 3,5% dovalordoproduto,significativa-mente menor do que as diferentes alíquotas de ICMS.

Umadasconseqüênciasdestadistorção é a circulação desneces-sária de produtos pelo País. Um produto vendido dentro do Estado do Ceará, por exemplo, pode ter co-mo melhor opção econômica ir até

Minas Gerais e voltar. Explica-se: sobre o produto vendido dentro do Ceará incide uma taxa de ICMS de 17% sobre a venda. Sobre o produ-to vendido de Minas Gerais para o Ceará incide uma alíquota de apenas 7%. Sobre a transferência entre as empresas de Minas e Ceará incide 12% de ICMS, porém este valor é revertido em crédito de ICMS e incide apenas sobre o valor de trans-ferência,queésignificativamentemenor que o da venda.

Um dos principais impostos em foco da engenharia tributária das empresas é o ICMS. O impacto des-setributoébastantesignificativo,jáque a faixa de variação das alíquo-tas para o comércio intra-estado ou interestados é de 7 a 18%.

O transporte rodoviário de carga é aquele em que existe uma maior demandaporfiscalização,devidoa sua característica de alta pulve-rização.Aalocaçãoinsuficientederecursos pelas autoridades responsá-veisteminviabilizadoumafiscaliza-ção adequada neste modal.

Fiscalizações ineficientesO transporte rodoviário de carga,

com suas inúmeras possibilidades

de origens e destinos e também de prestadores de serviços, é aquele em queseverificaamaiordificuldadedefiscalização.Nestemodalasve-rificaçõesrelacionadasaexcessodepeso, excesso de velocidade, sone-gaçãofiscal,dentreoutras,tornam-se de difícil execução.

No entanto, a polícia rodoviária, entidaderesponsávelpelasfiscaliza-ções nas rodovias brasileiras, possui, historicamente, recebido recursos insuficientesparaosnecessáriosinvestimentos em equipamentos e mão-de-obra.

Espera-sequeofinanciamentodo novo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), a partir de recursos vincula-dos da Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), viabilize um maior aporte de in-vestimentos em infra-estrutura para fiscalizaçãodeestradas.

Considera-se, adicionalmente, que com a entrada em vigor de novas medidas disciplinadoras do setor de transporte rodoviário de carga, tal como o limite de tempo dedireção,anecessidadedefiscali-zaçõeseficientesvenhaasetornarainda mais crítica.

Supply Chain


Tecnologia de informaçãoApesar de ser extremamente

importante para viabilizar ganhos de produtividade e melhoria da qualida-de do serviço prestado, ferramentas de tecnologia de informação têm sido pouco utilizadas no setor de transporte de carga.

De modo geral, as aplicações de tecnologias de informação voltadas para o setor de transporte podem ser divididas em quatro grandes grupos: controle da frota, roteiriza-dores, auditoria de frete e análise de transporte. Os dois primeiros grupos são mais utilizados por empresas de transporte enquanto os dois últimos pelas empresas que contratam o transporte.

Extremamente importantes para o aumento da produtividade e para a melhoria da qualidade do trans-porte rodoviário de carga, o uso de ferramentas de tecnologia de informação é ainda pouco difun-dido no setor. Pesquisa da Confe-deração Nacional do Transporte (CNT)identificaqueapenas5%das empresas de transporte rodoviá-rio de carga utilizam roteirizadores paradefinirsuasrotas.Alémdisso,apenas 46,8% delas informatizaram o controle de suas frotas.

Adicionalmente, deve-se con-siderar que uma grande perda de produtividade da frota ocorre nos processos de emissão de Conheci-mento de Transporte Rodoviário de Cargas (CTRC). Poucos são os casos em que as empresas trocam in-formações com os embarcadores por Eletronic Data Interchange (EDI) afimdeevitardupladigitaçãodedados já existentes na base de dados dos embarcadores. Além da perda de tempo para emitir os CTRC, muitas vezes os caminhões acabam tendo problemasnasbarreirasdefiscaliza-ção em função de erro de digitação dos documentos.

Manutenção das viasA situação precária da malha rodoviária pública, que possui 78% de sua

extensãoemcondiçãopéssima,ruimoudeficiente,segundoestudorecentedaCNT, é causadora de um grande nível de insegurança nas vias rodoviárias.

O setor de infra-estrutura rodoviária apresentou nos últimos anos gra-vesproblemasdefinanciamento,devido,principalmente,àdependênciaderecursosfiscais,inclusiveparaatividadesdeconservaçãoemanutenção.

Afaltadefinanciamentoparaconservaçãoemanutençãoresultouemumadegradaçãodasrodoviaspúblicasbrasileiras.Aconseqüênciaparaasociedade é o aumento do nível de insegurança nas vias rodoviárias e maio-res custos de manutenção dos veículos.

Transporte rodoviário no BrasilO Brasil possui a segunda maior malha rodoviária do planeta. São mais

de 1,8 bilhão de quilômetros, sendo aproximadamente 10% asfaltados. Mais de 1,2 bilhão de pessoas viajam pelas estradas brasileiras todos os anos, contra aproximadamente 50 milhões de embarques e desembarques de passageiros nos aeroportos. Segundo o Departamento de Aviação Civil (DAC), pouco mais de 200 cidades são servidas por transporte aéreo. O transporte rodoviário serve mais de 5 mil cidades brasileiras.


A magnitude desse negócio permitiu o crescimento de várias empresas, principalmente no setor de transportes. E tem estimulado o processo de concessão de rodovias, o maior do gênero no mundo. São mais de 30 concessionárias, criadas em menos de quatro anos, inves-tindo e faturando bilhões de reais e gerando milhares de empregos.

O Brasil, em virtude de sua situaçãogeográfica,mantémhisto-ricamente acordos de transporte inter-nacional terrestre, principalmente ro-doviário, com quase todos os países da América do Sul. Com Colômbia, Equador, Suriname e Guiana France-sa o acordo está em negociação.

O acordo sobre transporte inter-nacional terrestre entre os países do Cone Sul, que contempla os trans-portes ferroviário e rodoviário, inclui Argentina, Bolívia, Brasil, Chile, Peru, Paraguai e Uruguai. Entre Bra-sil e Venezuela refere-se apenas ao transporte rodoviário. O mesmo ocor-rerá com a negociação que está em andamento com a Guiana Francesa.

O Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), um tratado de inte-gração com maior amplitude entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uru-guai, absorveu o acordo de transpor-tes do Cone Sul.

Tais acordos buscam facilitar o incremento do comércio, turismo e cultura entre os países, no transporte de bens e pessoas, permitindo que veículos e condutores circulem com segurança e trâmites fronteiriços sim-plificadosnosterritóriosdosdemais.

No caso do MERCOSUL, já se atingiu estágio mais avançado com a negociação e a adoção de normas técnicas comunitárias.

A evolução dos transportes interna-cionais terrestres se faz por intermédio de negociações conjuntas periódicas, visando atender as crescentes neces-sidades das partes, pela incorporação dos avanços tecnológicos e operacio-

nais, pelo maior grau de segurança e pela maior agilidade dos procedimen-tos aduaneiros e imigratórios.

Assim, o mercado de movi-mentaçãodosfluxosinternacionaisde bens e pessoas torna-se cada vez mais dinâmico, competitivo e seguro, para as empresas nacionais dos diferentes países. Ressalte-se que o transporte terrestre doméstico de cada país não pode ser executado por empresas estrangeiras.

Complementarmente aos acordos básicos citados, têm sido estabelecidos acordosespecíficosnoMERCOSUL,como o de transporte de produtos peri-gosos e o acordo sobre trânsito.

Com a implantação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em fevereiro de 2002, as competências para negociação e aplica-ção dos acordos e seus desdobramentos passaram para seu âmbito de atuação.

Os atos legais e regulamentares, os procedimentos operacionais e as informações estatísticas sobre o transporte internacional terrestre podem ser encontrados no site da ANTT (www.antt.gov.br).

Deficiência no transporte rodoviário e prejuízo

O sistema rodoviário nacional conduz 62% das cargas transpor-tadas no Brasil. Apesar disso, uma sériededeficiênciasemrelaçãoàinfra-estrutura, segurança de trá-fego e condições de trabalho dos profissionaisdosetorfazcomqueboa parte dos produtos perca com-petitividade de preços, em razão dos prejuízos ocasionados pela demora e alto custo do transporte.

Um exemplo é a safra de so-ja, que é subaproveitada no Mato Grosso, um dos maiores produtores do País. Apenas oito Municípios do norte do Estado produziram, na safra 2000/2001, aproximadamente três milhões de toneladas de soja, o equivalente a mais de 7% da produ-

“O Brasil, em virtude de sua situação

geográfica, mantém historicamente

acordos de transporte internacional

terrestre, principalmente

rodoviário, com quase todos os países da

América do Sul.”

Supply Chain


ção nacional. Mas o custo total do transporte nesse caso, que poderia ser de US$ 60 por tonelada, segundo a CNT, chegou a US$ 78.

A Câmara dos Deputados tem se dedicado nos últimos anos ao estudo de várias propostas para sanar problemas de transporte, como incentivo ao crescimento das empre-sas do setor, redução nas tarifas de pedágios e garantia de recursos para infra-estrutura. Atualmente, trami-tam na casa mais de 60 proposições que tratam do assunto.

Conheça as principais:Novo fundo para disciplinar uti-•lização da CIDE nos transportes;Medidas para melhorar condi-•ções de trabalho dos motoristas;Propostaqueregulamentaprofis-•são de caminhoneiro;Apoio às pequenas empresas de •transporte;Segurança no tráfego;•Projetos que alteram pontuação •

na Carteira Nacional de Habilita-ção (CNH);Estímulo ao uso de combustíveis •alternativos;Combate ao roubo de cargas;•Benefíciofiscalparatransporta-•dores.

LogísticaA logística na empresa está envolvi-

da em atividades que trazem ao produ-to ou serviço valor de tempo e lugar.

Oprofissionaldalogísticaem-presarial busca sua própria meta, que move a empresa em direção ao seu objetivo maior e, com isso, geram-se melhorias na qualidade dos serviços prestados ao cliente.

O objetivo logístico é minimizar os custos para alcançar o nível de serviço desejável, não dando muita ênfase na maximização do retorno sobre o investimento (return on invest).

A empresa busca minimizar seus custos para que possa ter lucro

maior e retorno sobre o investimento. Assim, a logística ajuda para que os serviços sejam prestados com uma qualidade total para seus clientes, ou seja, seria o produto na hora certa, no tempo certo e no lugar certo, evitan-do aborrecimentos (Ballou, 2001).

A logística está sempre em cons-tante mudança e nem todas as outras áreas em uma organização possuem esta característica, o que faz da logís-tica uma área complexa e abrangente.

Os clientes, quando querem com-prar algo em uma loja, por exemplo, esperam encontrar o que procuram, o que seria muito difícil sem possuir o apoio da logística.

Dentro da logística estão envolvi-dos vários processos como transpor-te, estoque, armazenagem, manuseio de materiais e embalagem, criando-se um gerenciamento logístico.

O sistema operacional da logística está ligado diretamente ao uso de matéria-prima, produtos semi-aca-


bados e produtos acabados, buscando sempre o menor custo possível. Porém, quando se pensa em agregar valores dentro da logística, o custo se torna relativamente alto, devido aos processos envolvidos e ao peso que esta área possui dentro das organizações (Bowersox, 2001).

A logística é a direção e a realização de movimentações de mercadorias, determinando como devem ser movimentadas as mercadorias e visando determinar quando devem ser movimentadas, por exemplo, se deve haver um aumento de estoque ou quando um pedido de fabricação deve entrar na produção. A logística não é somente uma questão de técnica de armazena-gem e de movimentação de embalagens e transporte, é também um método de direção e gestão que co-determina o grau de utilização das instalações fabris, o volume de estoque, a disposição a fornecer e o serviço.

Logística é o gerenciamento de todas as atividades as quais facilitam o movimento e a coordenação de suprimentos e demandas na criação do tem-po e lugar útil para as mercadorias (Dias 1996, Heskestt, Ivie e Glakowsky).

Logística é a arte e a ciência da determinação das necessidades, obtendo-as,distribuindo-ase,finalmente,mantendo-asemumaoperaçãoemcondi-ções prontas para a sua vida (Dias, 1996, C. Stone).

ArmazenagemNopassado,umarmazémeradefinidocomoum“localparaguardarma-

terial”. Hoje, é uma parte integrante da política de fabricação e marketing, administraçãodemateriaiseplanejamentofinanceiro.Acriaçãoealocaçãodo produto devem ser reconhecidas como a manifestação física da política de marketing.Oníveldesofisticaçãodosequipamentoseacriaçãodetécnicasoperacionais devem representar uma resposta direta para a logística e os servi-ços de comércio ou instituição, sustentada pelos serviços de armazenagem.

Opropósitodeumarmazéméestarprovidodeespaçoparaofluxode

materiais entre as funções comer-ciais e operacionais que não tenham umfluxolinearcontínuodeabas-tecimento. A redução dos custos de armazenagem pode ser baseada na eficienteintegraçãoentrepráticasoperacionais, criação de embala-gens, técnicas de movimentação de materiais, métodos de estocagem e processamento de pedidos. Estas ati-vidades estão mutuamente integra-das e seus efeitos agregados devem ser previstos para satisfazer ao mais alto nível de serviços aos clientes, ao custo mais baixo possível.

As responsabilidades do armazém, ou centro de distribuição, devem ser recebimento, cuidados, entrega pontual do produto certo na quanti-dade certa, em condições adequadas, no lugar certo, no momento certo e ao menor custo (Fernandes, 1987).

Estratégia de EstoqueEm uma organização o espaço

para estocagem é utilizado por quatro razões: reduzir custos de transportes e produção, coordenar oferta de deman-da, auxiliar no processo de produção e ajudar o processo de marketing.

Reduzir custos de transportes e produção

O custo com o estoque pode ser relativamente alto, porém é compen-sado com a economia nos transpor-tes e na produção.

Coordenar oferta de demandaA organização deve possuir esto-

quesuficienteparasuprirademandade mercado.

Auxiliar no processo de produçãoEm empresas de vinho, por exem-

plo, as garrafas devem ser armazena-das para passar por um processo de envelhecimento, para somente depois serem vendidas, assim, o estoque auxilia na produção do vinho.

Supply Chain


Ajudar o processo de marketingO estoque deve obter os produtos

necessários para manter boa a satisfa-ção dos clientes, ou seja, os produtos devem ser encontrados no estoque quando necessário (Ballou, 2001).

Quando não se possui um estoque adequado, podem ocorrer insatisfa-ções de clientes e perda de vendas.

A falta de matéria-prima pode parar a produção ou atrasar o pro-cesso produtivo, o que ocasionará mais custo e falta de produto acabado para a empresa, porém, o excesso de matéria-prima também causa proble-mas para a empresa, pois geram-se também mais custos e perda de lucra-tividade, assim o estoque se mantém imobilizado e sem giro contínuo.

Para se elaborar uma estratégia de estoque, é necessário conhecer qual é o papel do estoque em uma empresa, assim sendo, deve-se ter base de qual é o valor imobilizado em estoque.

Os executivos de logística estão conseguindo reduzir os níveis de es-toque operacional, devido à utilização de estratégias de prazos como o Just in Time (JIT), cujo funcionamento ocorre da seguinte forma: os produtos possuem reposição de acordo com o consumo dos mesmos, ou seja, só são pedidos aos fornecedores materiais que realmente sairão imediatamente do estoque, o que faz com que o custo de estoque esteja sempre baixo, uma vez que o produto não é armazenado e possui saída rápida (Bowersox, 2001).

Sistema de logísticaDentro de uma complexa varie-

dade de fatores administrativos, que devem ser considerados na criação de centros de distribuição, os críticos são: política de serviços aos clientes, que requer considerações balance-adas no relacionamento entre o alto nível de estoque e as características geográficasdemarketing, as locações de múltiplos armazéns, um programa

de agilidade e segurança nas entregas e os custos dos serviços aos clientes.O atendimento de um número cada vez maior de consumidores e veloci-

dades crescentes de suprimento gerou o desenvolvimento de técnicas de dis-tribuição que não podem ser desconhecidas pelos administradores do setor.

A problemática distribuição pode ser resumida em quatro perguntas:Quanto distribuir? Problemas de lote econômico;•Localparadistribuir?Numerodefiliaisedepósitos;•Quando distribuir? Programação das remessas;•A quem distribuir? Transporte, estocagem e rede de revenda.•

Adistribuiçãoéoplanejamentodoabastecimentoaosclientes,àsfiliaise aos depósitos, visando assegurar um máximo de vendas com um inves-timento mínimo no estoque. Este é o ponto básico da questão: determinar a quantidade a estocar, para que o produto não falte no centro consumidor, sem que haja materiais em excesso no depósito (Viana, 2002).

Distribuição físicaInclui todas as funções de transporte de produtos no espaço ou no tempo

até os consumidores. O marketing cria uma demanda e atrai os clientes para um produto ao qual se confere um determinado valor, a fabricação, mediante o emprego de determinados materiais, proporciona esse produto e,finalmente,adistribuiçãofísicadáovaloraoespaçoeaotempo,situandoos materiais e o produto no lugar e momento adequados. Conclui-se, desta forma, que a distribuição física é a principal linha de união entre as ativida-des de fabricação e a criação da demanda.

ResultadosFica evidente que a política das grandes corporações é interagir toda a sua

estrutura empresarial, marketing, vendas, produção e distribuição.Fornecer produtos de qualidade aos seus clientes dentro das normas preestabe-

lecidas, atuar com responsabilidade para com o meio ambiente, saúde e seguran-ça, tendo isto como base para excelência dos seus negócios.

Desenvolver programas de melhorias contínuas, desenvolver tecnolo-gicamenteafimdebuscarvantagemcompetitivaentreseusconcorrentes,considerando que o mercado se torna cada vez mais globalizado, deixando


evidente entre seus colaboradores que as metas e objetivos preestabe-lecidos serão alcançados mediante atuação responsável de cada um, ou seja, englobando toda a estrutura organizacional.

Um ponto importante é que a empresa, além de ter seus produtos dentro das normas, deve fornecer produtos com o menor custo possí-vel. Assim, conclui-se que o grande desafioégerenciaracadeiadesupri-mentos, criar vantagem competitiva, para atingir melhores resultados. Para isto é necessário um planejamento estratégico, desenvolver fornecedores potenciais e estreitar o relacionamen-to entre cliente e fornecedor, buscan-doparceriasafimdereduzircustosna cadeia de distribuição.

O supply chain se torna funda-mentalnesteprocessoeaeficiênciadesse gerenciamento pode ser o diferencial que tornará as empresas mais competitivas, direcionando seus recursos para o que realmente é prioridade e necessário no mo-mento. Quanto menor o estoque e quanto maior a capacidade da em-presa e de seus fornecedores de agir em parcerias dentro de gerencia-mentos integrados de suprimentos, melhor seu desempenho, resultados e lucratividade.

O gerenciamento da cadeia de suprimentos é fundamental nas or-ganizações e deve ser realizado com competência e responsabilidade.

Para gerenciar a cadeia de suprimentos, há sistemas de gestão empresarial, para organizar toda sua estrutura de compras e manufatura, desde o desenvolvimento até sua distribuição,incluindofinanças,marketing e vendas.

Em empresas multinacionais, faz-se necessário implementar um sistema único, por meio do qual toda a organização trabalhe em um só ambiente,aumentandoaeficiênciaeaeficácianaorganização.

Roberto Vilela é especialista na área de administração, consultoria, transportes e logística.

Atualmente é diretor da RV Consult Transportes e Logística.

Paulo Vilela é especialista na área de administração e controle da qualidade, com vasta experiência no segmento

logístico para indústrias de produtos para saúde, alimentícias, farmacêuticas, cosméticas, entre outras. Atualmente é gerente de qualidade da RV Consult Transportes e Logística.

Élcio Hiroiti Mori é graduado em engenharia de produção pela Escola Politécnica da Universidade de

São Paulo (USP), com MBA pelo IBMEC São Paulo. Atua como consultor em logística no Estado do Amazonas.

Marco Aurélio Casas é graduado em farmácia pela Universidade Nove de Julho (UNINOVE). Atuante no ramo de

drogarias, farmácia hospitalar e transporte e armazenagem de medicamento pela Fundação para o Remédio Popular (FURP), Marinha do Brasil, Ministério da Saúde (Distrito Federal) e

Fundação Oswaldo Cruz (FIOCRUZ).

Alessandro Guimarães Souza é graduado em farmácia pela UNINOVE. Atuante no ramo de drogarias, farmácia com

manipulação e transporte de medicamento pela FURP, Marinha do Brasil, Ministério da Saúde (Distrito Federal) e FIOCRUZ.

Referências BibliográficasBowersox, DJ, Closs, DJ. Logística Empresarial. Editora Atlas, p. 99, 2008;Ballou, RH. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos. São Paulo: Porto Alegre, Ed. BookMan, 2001, 4ª edição;Dias, MAP. Administração de Materiais: uma Edição Compacta. São Paulo, Atlas, 1996;Fernandes, JCF. Administração de Materiais: uma Abordagem Básica. São Paulo, Atlas, 1987;Vianna, JJ. Administração de Materiais: um Enfoque Prático. São Paulo, Atlas, 2002;Novaes, AG. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição. São Paulo, Campus, 2004;Jr, EC. Glossário de Logística: Aprenda a Moderna Logística. 2ª ed., São Paulo, IMAM, 1998;Moura, RA. Manual de Logística: Armazenagem e Distribuição Física. Volume 2. São Paulo, IMAM, 1997;www.guiadelogistica.com.br; www.tecnologistica.com.br.

Revista Fármacos & Medicamentos - 55

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