Num momento em que o caminho deferro português está à beira dedecisões estratégicas que o for-matarão por décadas, a FER XXI dá oseu contributo para que o esclareci-mento das questões seja profundo.

As intervenções de especialistas eforças vivas da sociedade civil nassessões públicas da ADFER sobre altavelocidade, bitola europeia e loca-lização do novo aeroporto de Lisboasão concerteza um factor cujo pesonão é despiciendo, o qual o poderpolítico não poderá deixar de consi-derar, pela sua valia técnica e repre-sentatividade social.

Ao promover a sua divulgação, esta-mos a prestar um serviço que as ge-rações futuras agradecerão, com umsistema de transportes potenciador dodesenvolvimento harmonioso do País.

Há comparações que mostram bem aineficácia do «sistema» instalado naferrovia portuguesa: enquantoEspanha construiu integralmentenum só ano um troço de 300 Kmde linha nova de Alta Velocidadeno itinerário Madrid-Lérida, ao

mesmo tempo que decorriam traba-lhos vultuosos na construção de ou-tras novas linhas e na modernizaçãoda rede existente, a REFER demo-rará cerca de três anos para cons-truir cerca de 5 Km de linha entreCoina e Penalva. Haja Deus.

Não podíamos também deixar dedesmitificar a ideia «politicamentecorrecta» de que o tráfego misto éincompatível com a alta velocidade,publicando artigos que mostramcomo as mercadorias convivem com otráfego de passageiros nestas linhaspor essa Europa desenvolvida fora.Talvez alguns gurus mais ou menosmediáticos finalmente sintam a care-ca descoberta.

A Bombardier, agora com a comprada ADTranz, é um importante cons-trutor de material circulante fer-roviário em Portugal. Actor incon-tornável deste sector, este número dáespaço à sua visão, imprescindívelneste momento de transformação.

Diogo Andrade CorreiaDirector-Adjunto da FER XXI

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Editorial

O projecto português de alta velocidade

Eng. Arménio Matias

Começo por agradecer à Câmara Municipal deCoimbra e à Comissão de Coordenação da RegiãoCentro o apoio que conferiram a esta iniciativa.

Todos aqueles que estão atentos ao que hoje se passano Mundo e em particular na Espanha já se deramconta que o tema desta Sessão diz respeito ao proje-cto que mais pode marcar o futuro de Portugal nospróximos 100 anos.

Há cerca de um século e meio os portugueses inicia-ram a construção da sua rede ferroviária e da sua redede estradas de macadame, condicionadas pelas reali-dades técnica, económica, social e política dessetempo, desenhadas num contexto de isolamento sóvencido pelo barco a vapor e pela diligência.

O desafio que hoje se põe a Portugal terá idênticasrepercussões no seu futuro.

As cidades e os sectores económicos que vierem a serservidos pela nova rede de alta velocidade adquirirãopotencialidades de progresso incomparáveis. O Paísficará mais unido, aproximando as suas regiões e maisperto da Europa.

O maior desafio que se coloca a Portugal não é tantoter ou não ter uma rede de alta velocidade. O maiordesafio é ter uma nova rede que seja válida nos pró-ximos 100 anos. Poderemos só ter recursos agora parafazer uma linha, mas que ela seja construída comouma parte dessa rede do futuro e não à medida dasnossas dificuldades conjunturais e que o tempo torneinútil e obsoleta.

Nos últimos anos muitas personalidades e instituiçõescom responsabilidades no sector dos transportes satu-raram o País de conceitos errados e de equívocosenormes sobre o futuro sistema de alta velocidade, apartir de conhecimentos técnicos insuficientes, defalta de visão estratégica e por vezes de interessesinconfessáveis.

A «cidade» polinucleada do Engº. João Cravinho e doProf. José Manuel Viegas que se estende de Sines àCorunha ao longo de mais de 600 Km é uma ficção.Existe é uma região densamente povoada, de cara-cterísticas bipolares, que constitui a maior concen-tração urbana da Península e que tem todas ascondições para ser servida por um eixo ferroviário dealta velocidade.

A rede de alta velocidade exclusiva para o tráfego depassageiros do Engº. João Oliveira Martins que coexis-tiria com uma rede em bitola europeia para o tráfego

de mercadorias é um luxo e um desperdício assenteem conhecimentos ultrapassados.

A não aplicação de travessas polivalentes, aptas paraagora suportarem a bitola ibérica e, no futuro, a bito-la europeia, como a Espanha está a fazer há mais deuma década, constituirá uma pesadíssima herança quevai duplicar os investimentos e as perturbações provo-cados pelas obras de modernização que vêm sendofeitas.

Por quanto tempo mais vamos continuar a esbanjarrecursos ? Quando é que o Governo ou a Refer decidem?

Quando hoje se afirma que uma linha que tem umserviço de passageiros com paragens em muitascidades intermédias tem que ser uma linha de veloci-dade elevada e não de alta velocidade não se sabe doque se está a falar. O Japão já equacionou estaquestão, como veremos, em 1964.

Quando se diz que uma linha de alta velocidade ondecirculam comboios de passageiros a 300 Km/h nãopode assegurar o transporte de mercadorias não seestá a ser rigoroso.Os comboios de mercadorias circularão a 160 Km/h, erespeitarão a carga de 17 ton./eixo (25 ton./eixo, nocaso da Itália).

Existem é linhas exclusivas para o tráfego de pas-sageiros, diversas em França, uma na Alemanha,Madrid-Barcelona em construção na Espanha, que cor-respondem aos corredores de maior procura detráfego de passageiros, que têm ou terão vias duplaselectrificadas e em bitola europeia alternativas, para otráfego de mercadorias, e que têm a facilidadeconstrutiva de admitirem declives até 40 m/km.As linhas para tráfego misto só podem ter declivesinferiores a metade daquele valor.

Em Portugal só faz sentido defender uma nova linhaexclusiva para o tráfego de passageiros no eixo Lisboa-Porto, onde a actual Linha do Norte modernizada e embitola europeia constituiria a alternativa para o tráfegode mercadorias e para os serviços interregionais.

Esta é a última Sessão da ADFER de um ciclo sobre oprojecto português de alta velocidade que, emcolaboração com diversas entidades, nos levou a Faro,a Viseu, a Évora, a Braga e por fim a Coimbra.

Fomos a Faro alertar o Algarve para a importância quetem a articulação daquela Região com a rede espa-nhola de Alta Velocidade, da opção mais favorável daligação a Lisboa via Sines e, sobretudo, da relevância

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que terá a saída de Lisboa a partir da estação central,viabilizando ou comprometendo uma futura ligaçãoLisboa-Faro.

Fomos a Évora e a Viseu evidenciar como as duascidades mais importantes do interior, situando-se noprolongamento natural das duas magistrais transeu-ropeias que a Espanha fez consagrar na cimeira deEssen, Perpignan-Barcelona-Madrid e Dax-Valladolid,que deveriam estender-se até Lisboa e ao Porto,respectivamente, poderão ser beneficiadas pela novarede de AV.

Fomos a Braga dar relevo à importância económica,social e política do eixo atlântico de AV e da articu-lação em AV do Noroeste Peninsular com o exterioratravés do território português.

Estamos em Coimbra, não só para precisar os conceitose as soluções, mas sobretudo para afirmar a funçãocrucial da estação de Coimbra na articulação entre anova rede e a velha rede, ou seja, entre os serviços queuma e outra vão oferecer no futuro, e consequente-mente da sua função de distribuição multimodal emtoda a Região.

No fim dos anos 80, princípio dos anos 90, em simultâ-neo com o surgimento do projecto de AV em Espanhae com decisões ajustadas do Governo Português e comestudos apropriados promovidos pela CP, a ADFERrealizou um outro ciclo de Sessões sobre este tema. Apartir de Coimbra com a presença do Ministro Ferreirado Amaral realizámos uma vídeo-conferência comauditórios no Porto e em Lisboa.

Infelizmente o Governo Português não teve a ousadiae a visão necessárias para tomar as decisões, enquan-to a Espanha pôs em marcha aquele que é o mais arro-jado plano de AV que hoje está em curso no Mundo.

Aqui estamos nós, de novo, à procura do tempo per-dido, tentando acertar no futuro.

Permitam que historie sumariamente elementos rele-vantes da construção dos nossos caminhos de ferro noséculo XIX e que são poderosas fontes de ensinamen-to para o que havemos de fazer agora.

Na 2ª metade do séc. XIX operou-se em Portugal,como aliás noutros países europeus, uma autênticarevolução nas vias de comunicação terrestres.

As nossas primeiras linhas foram construídas em bito-la europeia que fomos forçados a mudar por causa daopção feita pela Espanha.

Portugal optou por fazer primeiro a ligação interna-cional tendo a Espanha imposto a região de Badajozpara o atravessamento da fronteira e um longo per-curso de mais de 800 Km, via Ciudad Real, para chegara Madrid. A linha (então chamada do Leste) caminhoupara Norte, pela margem direita do Tejo, à procura delocal favorável ao atravessamento do rio.

Quando decidimos ligar Lisboa ao Porto construímosum ramal entre a zona da Barquinha e Gaia, que

durante muito tempo se chamou «Caminho de Ferrodo Norte».

Deste modo Portugal ficou privado, até hoje, de um ver-dadeiro eixo ferroviário Norte-Sul que teria seguido a EN 1.

Deste modo se consumava uma má ligação interna-cional Lisboa-Madrid.

Assim nascia o primeiro T ferroviário, que a históriademonstrou ser uma solução desastrada para o País.

Posteriormente os portugueses fizeram o ramal deCáceres, construindo e administrando também cente-nas de Kms de linhas férreas no interior da Espanha.

Desde então que a Linha do Leste, entre Torres dasVargens e Cáceres, vem definhando.

Desde então que Portugal dispõe de um segundo Tferroviário que, menos mau que o primeiro, não cons-tituiu nenhuma solução relevante ao longo de mais de120 anos.

Não é compreensível que possa existir quem queirareeditar em bitola europeia e alta velocidade umasolução que a história provou não servir o País !

Mais tarde, com enorme empenho do próprio Rei econtrariando os desígnios da Espanha, foi construída aLinha da Beira Alta. Para assegurar a sua articulaçãointernacional, como a da própria Linha do Douroentretanto construída, os portugueses tiveram queexecutar cerca de 200 Km de linhas férreas no interiorda Espanha.

Assim nascia o terceiro T ferroviário, o único ao qualse pode atribuir algum sucesso, já que por ele pas-saram, tal como pelo corredor rodoviário que tem amesma directriz, ao longo do tempo, cerca de 70% dasnossas relações terrestres externas.

Só seria sensato falar num T para a bitolaeuropeia/alta velocidade se o ramo internacionalseguisse pelo vale do Mondego ou pela conjugaçãodos vales do Vouga e do Mondego.

Era esse o itinerário que hoje seguiria o Talgo Lisboa-Madrid se a CP tivesse conseguido impor à Renfe essasua opção.

Quando, em 1964, por ocasião dos Jogos Olímpicos, oJapão dá o primeiro passo na era da AV, adoptasoluções que resolvem alguma da controvérsia aindahoje reinante em Portugal. Uma linha de AV, seja aque velocidade for, pode ter várias famílias de com-boios, as que param nas estações intermédias e as quenão param ou não param em todas.

A França, o país europeu pioneiro da alta velocidade,que construiu várias linhas exclusivas do tráfego depassageiros, está agora envolvido em projectos de li-nhas de AV para tráfego misto, nos corredores detráfego de passageiros menos intenso, como a ligaçãoRhine-Rhöne, e nas ligações internacionais com a Itália(Lyon-Turino) e com a Espanha (Perpignan-Barcelona).

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A Alemanha fez a opção oposta sendo a generalidadedas suas linhas de AV aptas para o tráfego misto em-bora a nova linha Colónia-Frankfurt seja exclusivapara passageiros.

Em Itália todas as linhas de AV são aptas para otráfego misto.

Os diferentes estudos da AV desencadeados pela CPhá mais de uma década todos consideraram cenáriosde tráfego misto. Apenas a nova linha Lisboa-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto foi estudada também comoexclusiva do tráfego de passageiros, opção que viria aser a escolhida pela CP.

Numa primeira fase os estudos efectuados foram alémdo Lisboa-Porto, o Lisboa-Madrid e o Porto-Valladolid,configurando uma solução em ?.

A Espanha impusera que a ligação a Madrid se fizessepor Brazatortas (sobre a nova Linha Madrid-Sevilha)reeditando a solução do século XIX.

Ferreira do Amaral, logo que iniciou funções, rejeitouesse longo percurso e mandou estudar, por razões tá-citas e não como opção final, na minha opinião, umasolução em T.

Os primeiros traçados ligando a região de Leiria/RioMaior à Beira Baixa revelaram-se incomportáveis.

Os traçados mais a sul da opção em T, que foram a seguirestudados, demonstraram que a solução menos desfa-vorável era a que partia de Vila Franca de Xira rumo aCáceres pelo Alto Alentejo. Mas o Porto ficava distanteda fronteira quase uma hora a mais do que Lisboa!

Porque se enganou o País, com um objectivo irrea-lizável, de colocar simultâneamente Lisboa e o Porto amenos de 3 horas de Madrid através de uma única li-gação internacional?

Porque se enganou Coimbra informando que o Nó doT se situaria bem próximo, em Taveiro ou mesmo emPombal, como se essa opção fosse viável?

Porque se continua a esbanjar tempo e dinheiro emestudos desnecessários em vez de se fazerem asopções estratégicas e de se passar aos anteprojectos?

Porque não seguimos o exemplo da Espanha e, à nossaescala, não adoptamos e não iniciamos um novo PlanoFerroviário de bitola europeia que integre as novaslinhas de AV e a reconversão das linhas principais her-dadas do século XIX?Todas as grandes e médias cidades de Espanha estão aficar muito próximas de Madrid. A nova rede espan-hola ficará mais próxima de Portugal em Vigo ( a 4 hde Madrid), em Salamanca (a 1 h e 20 min) em Badajoz(a 2 h e 05 min) e em Huelva (a 3 h e 20 min).

A nova linha Madrid-Sevilha, concluída em 1992, foifinanciada em cerca de 80% pela EU e apresentouresultados positivos em 1997 e um resultado positivode 8,2 milhões de contos em 2001.

A nova linha de AV Madrid-Barcelona, chega a Léridaeste ano e a Barcelona em 2004.

A nova ligação internacional, apta para o tráfegomisto, Barcelona-França, fica concluída em 2005.

Estão em construção, entre outras, as ligações Córdova-Málaga, Madrid-Segóvia-Olmedo-Valladolid/Medina evários troços na Galiza.

O desenho da futura rede espanhola dita uma soluçãoóbvia para a nova rede portuguesa.

Uma grande extensão da futura rede espanhola debitola europeia será construída para 300/350 Km/h.Puebla de Sanábria, muito perto de Bragança, faráparte dessa rede, proporcionando novas acessibili-dades externas aos transmontanos.

O «site» do Ministério do Fomento de Espanha propor-ciona a quem o quiser consultar informação abundantesobre o ambicioso plano ferroviário do País vizinho.

A Espanha, para além das duas magistrais transeu-ropeias, já referidas, tem vindo a negociar com aFrança a reabertura da ligação por Canfranc, tambémem bitola europeia e para tráfego misto.

Os elementos para análise da viabilidade e da funçãode um novo eixo de AV são hoje perfeitamente co-nhecidos e entre eles têm especial relevo os aspectosenergéticos e ambientais.

Com a mesma energia consumida um passageiro percorrede comboio uma extensão 3 vezes superior do que deautomóvel e 5 vezes superior do que de avião. O comboioé o menos poluente de todos os modos de transporte e,como se disse, o menos consumidor de energia.

É também o que provoca menos custos ambientais(acidentes, ruído, poluição, alterações climáticas).

Os exemplos das ligações Paris-Viena e Paris-Bruxelasdão-nos conta dessa vantagem.

Uma linha ferroviária exige apenas cerca de 1/3 dasuperfície do solo de uma estrada equivalente e temtambém vantagens inequívocas, quanto a esseparâmetro, em relação a um Aeroporto.

Um comboio de alta velocidade, que transporta até800 passageiros, provoca ruído durante 8 segundos.Numa estrada, durante 8 segundos, passam 4 veículoscom um máximo de 20 pessoas.A quota de mercado do comboio de AV em relação aotransporte aéreo, para distâncias entre os 300 e os 500Km, aproxima-se dos 90%. Este será o caso do eixoatlântico Lisboa-Porto-A Corunha.

A quota de mercado do comboio versus avião para dis-tâncias entre 500 e 600 Km é de cerca de 50%. Esteserá o caso de Lisboa-Madrid.

Na relação Madrid-Sevilha o comboio de AV asfixiou otransporte aéreo. A mudança de modo de transporte pelospassageiros foi feita assim que o novo serviço se iniciou.

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Na relação Paris-Bruxelas o novo Comboio de AVreduziu a quota do avião e da rodovia a pouco maisde metade.

As Companhias de transporte aéreo, conscientes davirtualidade da AV estão a substituir nalgumasrelações o avião pelo comboio, oferecendo aosclientes um serviço combinado.

O transporte de AV tem tido um grande sucesso co-mercial e está plenamente adquirido que vai ter umlugar muito importante no futuro.

Mas quais os parâmetros principais definidores darede portuguesa de AV?

São os aeroportos do Porto, de Lisboa e de Faro.São as grandes conurbações do Porto e de Lisboa e aregião turística do Algarve.São os principais portos portugueses.São as cidades espanholas mais próximas de Portugalservidas pela futura rede de AV.São os fluxos de tráfego externo de Portugal,nomeadamente das nossas exportações.

Daqui resulta um conceito de nova rede, que não é obvi-amente conjuntural, que deve ser faseada de acordo comos recursos disponíveis e com a ousadia e a visão dos diri-gentes do País, que fundamentalmente deve ligar oNorte e o Centro do País à magistral transeuropeiaValladolid-Dax e o Sul do País à magistral transeuropeiaBarcelona-Perpignan e dar corpo ao eixo atlântico.

Para concluir permitam-me que dê ênfase a doisaspectos relevantes :

O principal problema de Portugal é não dispor de umarede de via dupla em bitola europeia com todos ospadrões técnicos e de segurança que garantam anossa plena integração económica na UE com base natotal interoperabilidade das redes de Portugal, daEspanha e da França. O tema desta Sessão vem sendoinquinado pela supremacia dada à velocidade e pelarigidez dos tempos de percurso.

A comparação das duas teses em confronto, sob oponto de vista dos custos de investimento, nunca foifeita com rigor. Circunscrevendo a comparação à zonado território onde ela pode ser feita, isto é entre acidade do Porto e Sines, e se houver a preocupação derentabilizar as centenas de milhões de contos que vêmsendo investidos na Linha do Norte, a conclusão podeser bem diversa da mais propagandeada.

É que uma solução em T em bitola europeia exclusivapara passageiros só é credível se for feita de uma só vez.E a ela está associada uma linha, em grande parte nova,entre Sines e Badajoz para o tráfego de mercadorias.

A solução em ? só exige que nos anos mais próximosse façam as duas principais ligações internacionais,aptas para o tráfego misto.Deus permita que o Governo português tenha asabedoria para decidir hoje o que no amanhã longín-quo continue válido.

Muito obrigado. Coimbra,11 de Julho de 2002

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Novo Aeroporto de Lisboa e a Rede deAlta Velocidade

Eng. Arménio Matias

A minha participação neste debate tem como objecti-vo principal a defesa do tratamento global e integra-do dos três principais subsistemas em que se podemsubdividir os transportes : o transporte metropolitanoe regional de passageiros, o transporte interurbano,nacional e internacional, de passageiros e a logística.

Só desse modo o País, as Empresas e as Pessoaspoderão vir a ter respostas globais excelentes ao maisbaixo custo para as suas necessidades de transporte.

Portugal não tem sido capaz de conceber políticas ede preparar planos que se alicercem nessa visãoestratégica integradora para os transportes.

Nem sequer dispõe da organização da AdministraçãoPública e da estrutura do próprio Governo mais con-sentâneas com esses objectivos essenciais.

Quando percorremos a hierarquia da AdministraçãoCentral à procura de um rosto (ou de um Organismo)responsável pelo transporte interurbano ou pela logís-tica vamos parar invariavelmente à pessoa doMinistro.

O sector tem sobretudo vivido à custa da intuição, dorasgo, do impulso, da ousadia e da força políticadaqueles que têm presidido, no Governo e naAdministração Pública, aos seus destinos.

Como consequência o sector está marcado pelo casuís-mo e pelo empirismo, pela duplicação de investimen-tos e pelo desperdício de recursos, por um sistema detransportes que, tendo embora algumas componentesmodernas e de elevada qualidade, é globalmenteinsatisfatório, provocando a decadência na procura dotransporte público.

Por outro lado a tradição portuguesa do conceito deObra Pública que vem do Fontismo e de DuartePacheco e foi nessas épocas da maior relevâncianacional continua erradamente a marcar o presente.

A partir do momento em que as construções escolarese as construções hospitalares saíram da tutela doMinistério responsável pelos transportes não faz maissentido que se mantenha a designação de «ObrasPúblicas» no título do Ministério ou de qualquer dassuas Secretarias de Estado.

A obra pública é um instrumento ao serviço dos trans-portes não é um fim em si mesmo.

Neste ano em que se comemoram os 150 anos doMinistério faço votos para que a cultura da obra públi-

ca dê lugar à cultura do transporte e assim se ponhadefinitivamente termo a um ciclo.

A modernização e a expansão das infra estruturasaeroportuárias, designadamente a construção de umnovo Aeroporto de Lisboa, deveria ser estudada edecidida em conjunto com o projecto da nova redeferroviária de alta velocidade.

Só um equacionamento conjunto e integrado acautelaa defesa dos interesses do País como um todo.

Um novo eixo de alta velocidade Lisboa-Porto anulaquase completamente a procura de transporte aéreonesse corredor, capta uma percentagem elevada dotráfego rodoviário e induz uma quantidade significa-tiva de novos tráfegos.

Um novo eixo de alta velocidade Lisboa-Madrid captauma percentagem elevada da potencial procura detransporte aéreo nesse corredor.

Uma boa articulação funcional entre as duas redes,aeroportuária e ferroviária, favorece a procura emambas, sendo mutuamente benéfica.

Parece óbvio que o Nó Ferroviário do qual derivem asligações para Madrid, para o Porto e para Faro deve-ria coincidir com o Novo Aeroporto de Lisboa.

Dificilmente se poderia chegar ao óbvio quando emvez de se partir duma análise global e integrada separte de duas decisões separadas e casuísticas.

Em matéria de alta velocidade partiu-se, na minhaopinião, de uma estratégia política e tecnicamenteerrada, quando se preconizou uma solução em T queunisse Lisboa e o Porto a Madrid, via Cáceres, aptaexclusivamente para passageiros, e completada comuma nova linha para mercadorias unindo Sines a Évorae a Badajoz. A realidade económica e social dePortugal e a sua projecção para um século e o conhe-cimento do projecto de alta velocidade e bitolaeuropeia que a Espanha tem em curso, facilmente,permitem concluir que aquela solução não é com-patível com uma visão de muito longo prazo do sis-tema nacional de transportes.

Sublinho apenas que as duas novas ligações fer-roviárias internacionais da Espanha, consagradascomo 2 dos 14 projectos transeuropeus da Cimeira deEssen, Valladolid-Dax e Barcelona-Perpignan, serãoaptas para o tráfego misto como o será a restauraçãoda travessia dos Pirinéus por Canfranc.

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Também a decisão de circunscrever a escolha do localdo Novo Aeroporto de Lisboa à Ota e a Rio Frio, quan-do muitos dos elementos que ao longo de trêsdécadas foram considerados na análise do futuroAeroporto se alteraram profundamente, me pareceerrada.

Da nova leitura que fiz da documentação a que tiveacesso sobre o NAL retenho algumas ideias força :

1. Dos estudos efectuados o que me parece maiscredível à luz dos factores existentes no seu tempo foio realizado pelo Gabinete do Novo Aeroporto deLisboa em 1969, que recomendava que a continuaçãodos estudos se circunscrevesse à margem esquerda doTejo.

2. Quando em 1982 a TRAMS/Profabril aprofunda oestudo alargando-o a novos locais situados namargem direita do Tejo segue uma via credível, mas aopção principal não se altera.

3. Os estudos efectuados em 1987, em 1994 e os maisrecentes suscitam-me as maiores dúvidas. Foram sem-pre limitados à comparação de locais pré-definidos.Partiram de premissas dos estudos anteriores, essesfeitos de raíz, mas ultrapassados. Têm enormes con-tradições entre si na análise do mesmo parâmetro.

4. O estudo de 1994 parece feito à medida de quemqueria demonstrar a todo o custo a viabilidade doMontijo para NAL.

5. O estudo desencadeado em 1997 configura a neces-sidade de construir um novo Aeroporto, qualquer queele fosse, transformado num símbolo da acção doGoverno então em funções. A resposta imediata doentão Primeiro Ministro à Comunicação Social no diada inauguração da Ponte Vasco da Gama, interrogadosobre quando iria inaugurar uma obra iniciada peloseu Governo é paradigmática : o NAL !

6. Nunca foi estudada até à exaustão a possibilidadede desenvolver a actividade da Portela, com uma sópista, mas com reforço das posições de estacionamen-to e de terminais de passageiros.

Cito o NAER no seu Relatório de Progresso de Outubrode 1999 «A possibilidade do actual aeroporto daPortela vir a acomodar tráfegos superiores a 14 mppa,em condições de razoabilidade, não se encontra, àdata, inequívocamente caracterizada quanto aos seuslimites últimos ou ao nível de investimentonecessário».

Quando os especialistas ingleses se pronunciaram sobrea possibilidade de ir muito mais longe com a exploraçãoda Portela, eles que têm Gatwick com uma só pista ecom 30 mppa, foram rapidamente silenciados!

7. A necessidade de uma plataforma logística associa-da ao NAL é uma opção relevante do estudo maisrecente. Deveria considerar-se mesmo uma platafor-ma logística multimodal servida pelos transporteaéreo, ferroviário e rodoviário e devidamente articu-lada por estes com os portos de Sines e de Setúbal.

8. Existe alguma coerência entre a análise feita pelaANA em 1994 e pelos Aeroportos de Paris em 1998/99.Em ambos os casos Rio Frio se apresenta mais favorá-vel do que a Ota na apreciação final e existe bastanteconvergência na avaliação dos vários items. Porém acontradição de ambos com a posição radical dos ambi-entalistas é clara.

9. O trabalho paralelo das equipas constituídas paraavaliar o impacto ambiental, nas duas localizações, aoconstatar o risco da colisão com aves, maior no Rio Frioque na Ota, haveria de ser fatal para aquela localiza-ção, apesar da sua avaliação mais favorável na maioriados items. Então o Governo decide eliminar Rio Frio,subvertendo o seu próprio processo de decisão con-tratualizado, após concurso, com os ADP. Curiosa-mente estes na matriz final de avaliação dão quase amesma classificação à Ota e a uma das posições de RioFrio quanto ao risco de colisão com aves.

10. Da análise do processo de estudo e decisão resultaclara a ideia da urgência da decisão em desfavor dumestudo profundo e sério, abrangente e rigoroso, peseembora o vício de partida ao limitar drasticamente otrabalho a duas localizações possíveis.

Em 1999 a ADFER, então presidida por um dosquadros mais competentes e prestigiados que oPartido Socialista tem na área dos transportes, tomouuma posição pública em defesa da continuação daexploração do Aeroporto da Portela e da realizaçãode um estudo de localização e dimensionamento deum NAL enquadrado num sistema de transporte mul-timodal, incluindo a nova rede de alta velocidade embitola europeia apta para o tráfego misto.

A ADFER mantém-se fiel a esta tomada de posição.

Em redor das opções deste empreendimento, como deoutros de grande dimensão, como a nova rede de altavelocidade, posicionaram-se muitas individualidades eorganizações.

- Uns batendo-se com convicção e sabedoria pelassoluções que, no seu entendimento, melhor servem oPaís ou a sua região;

- Outros inocentemente manipulados em defesa decausas pouco consistentes;

- Outros ainda ávidos de ter proveitos, pouco impor-tando que a sua acção contribua para obras que, abreve prazo, serão obsoletas.

Foi com espanto que tive conhecimento da tomada deposição dos Autarcas do meu Distrito a favor de umadas localizações, como se para uma região situada a400 Km de Lisboa fosse relevante uma ou outra opção.

Tenho assistido atónito ao frenesim do lobby dadesenvolvida e promissora região de Leiria a favor daOta e à sua quase omissão em relação ao comboio dealta velocidade. Ludibriados com um Arco Oeste, umaideia bizarra sem sentido nem viabilidade, mal servi-dos ferroviariamente pelas opções da rede ferroviáriado século XIX, sempre esperei de Leiria uma atitude

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firme em defesa da existência de um verdadeiro eixoferroviário Norte-Sul que sirva a cidade de Leiria.

Muito mais importante que a localização doAeroporto é que Leiria e outras cidades importantesdo País tenham acesso rápido e frequente através doCAV ao NAL e a outras cidades e centros económicosdo País e do Estrangeiro.

Como corolário daquilo que acabo de expor afigura-se-me relevante sublinhar:

1. Deve ser contratualizada com entidade competentee experiente o estudo da exploração máxima para otráfego de passageiros do Aeroporto da Portela, comuma só pista, com reforço das posições de estaciona-mento e do terminal de passageiros, libertando para oefeito a zona de tudo o que pode ser transferido, des-ignadamente Figo Maduro e assegurando-lhe umaacessibilidade do tipo ferroviário.

2. É premente proceder a um estudo global e integra-do do sistema de transporte de longo curso, de pas-sageiros e de mercadorias, com origem ou destino naregião da grande Lisboa. Deve contemplar principal-mente a inserção na região da nova rede de altavelocidade, o novo Aeroporto de Lisboa e a platafor-ma logística multimodal.

Os pontos de amarração ferroviária desse sistema dev-erão ser a estação central em Chelas/Olaias, as cidadesde Leiria e de Évora e os portos de Sines e de Setúbal.

3. Considerando a forte probabilidade de o Aeroportoda Portela poder continuar a funcionar por muitos anose atendendo à actual escassez de recursos (refira-se apropósito que o novo aeroporto de Oslo custou cerca de700 milhões de contos e levou 6 anos a construir e queo novo aeroporto de Atenas custou cerca de 550 milhõesde contos e demorou 5,5 anos a sua construção) o Paísdeve dar prioridade à construção de uma nova rede dealta velocidade em bitola europeia, na qual as ligaçõesinternacionais sejam aptas para o tráfego misto. Maisque nenhum outro sistema de transportes a nova redeferroviária de alta velocidade é estruturante da vida doPaís por mais dum século, vai condicionar inelutavel-mente o seu desenvolvimento e é realmente um sistemapara todo o País e não para uma dada Região.

4. Que seja também dada prioridade à construção daPlataforma Logística multimodal associada à localiza-ção do futuro aeroporto da região de Lisboa e à novarede de bitola europeia. Que a operação do trans-porte aéreo de carga seja contemplada, desde o início,nessa plataforma logística.

5. Que a desactivação de algumas estruturas militaresou a sua transferência para outras zonas do País, con-siderando os actuais parâmetros da defesa nacional,não constituam, como não constituíram na década de60, apesar do esforço de guerra da altura, qualquerobstáculo, ao mais consentâneo com os interesses doPaís, equacionamento global do sistema de trans-portes da região da grande Lisboa.

Lisboa, 21 de Maio de 2002

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Mais futuro para Portugal

Manuel Norton

Presente em Portugal há quase meio século, em Maiode 2001 a Bombardier vingou definitamente no mer-cado nacional através da aquisição do Grupo Adtranze, consequentemente, da Adtranz Portugal (ex-Sorefame). Actualmente, a Bombardier Transpor-tation Portugal é o único construtor de material circu-lante ferroviário em território nacional.

Com reconhecida capacidade tecnológica a empresanacional lidera diversos projectos de investigação edesenvolvimento na União Europeia, dos quais sedestacam o Safetrain e o Safetram. Ao nível de gestãoindustrial, a Bombardier tem contribuído de formaindiscutível para a competitividade da oferta de mate-rial circulante ferroviário aos operadores nacionais.

No entanto, ainda muitos e estimulantes projectos seavizinham num futuro próximo. A empresa está acti-vamente empenhada na modernização do sector fer-roviário nacional, nas suas diversas vertentes: fabrico,manutenção, recuperação e reparação.

Temos como missão posicionarmo-nos na liderança dede todos os mercados em que exercemos as nossasactividades. Queremos ser os melhores em todas asactividades de concepção, fabrico e comercializaçãode equipamentos ferroviários. Queremos ver reco-nhecida a nossa competência e esforço, também anível internacional. Queremos projectar a capacidadede engenharia nacional.

Todas as componentes Bombardier têm que satisfazeras necessidades dos nossos clientes e dos respectivosmercados, bem como atingir e manter um bomdesempenho à escala mundial. Têm ainda que criaruma mais-valia económica para sustentarem o seupróprio crescimento e proporcionarem um rendimen-to aceitável aos accionistas da empresa.

Sempre atenta às necessidades dos clientes, aBombardier segue a evolução dos mercados de formaa oferecer, em tempo útil, produtos e serviços de qua-lidade superior ao melhor preço possível. A inovaçãotécnica e administrativa, a procura constante de novosprodutos e serviços, além de uma produtividade ele-vada, são os traços característicos que contribuirampara transformar a empresa naquilo que ela hoje re-presenta: liderança e vanguarda.

Após um ano de actividade da Bombardier emPortugal, só podemos fazer um balanço francamentepositivo. Para além dos 72 veículos para o Metro doPorto, a fábrica da Amadora tem ainda em bom ritmode produção a encomenda de 38 unidades triplas parao Metropolitano de Lisboa, esta em fase final de exe-

cução, 34 unidades múltiplas eléctricas para o serviçode comboios suburbanos do Porto e a instalação de arcondicionado em 42 unidades quádruplas da linha deSintra, ambas para a CP. Para o mercado externo con-tinuamos a participar na produção dos veículos demetro ligeiro de Nantes e Nothingham.

Quanto a 2002, está a ser um ano de pleno trabalho.A carteira de encomendas encontra-se a um nível sa-tisfatório, à semelhança do que se verificou no anotransacto. Apesar do atraso na decisão de alguns pro-jectos, as perspectivas para os anos que se aproximamsão optimistas. Nos objectivos estão os diversos con-cursos anunciados pelo Governo e muitas expectativasquanto à implementação da futura Rede de AltaVelocidade.

A respeito da Alta Velocidade ferroviária vale a penareferir que a Bombardier Transportation é hoje em diaa empresa com maior experiencia no mundo em ter-mos de material circulante. Prácticamente todos oscomboios de alta velocidade actuais foram produzidossob liderança ou com forte participação daBombardier, como exemplo disso, e para referir ape-nas os de mais destaque, temos a familia de comboiosICE na Alemanha, ETR500 em Itália, Acela nos EstadosUnidos, HST350 em Espanha e mesmo os TGV doispisos em França.

Estamos claramente bem preparados para enfrentar otremendo desafio que o projecto da rede de AltaVelocidade portuguesa representa.

Somos, não só uma empresa presente, mas principal-mente, com futuro.

Manuel Norton Administrador Delegado

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As Origens

Resumo histórico

Capítulo I - Mente brilhante

A história começa como tantas outras e soa a ficção.“Era uma vez... um joalheiro que todos os dias via entrarpela sua loja um jovem irrequieto. Joseph-ArmandBombardier, 13 anos, mexia energicamente nas minús-culas peças que davam vida aos relógios. Mexia, remexiae agrupava os materiais. Por vezes, perguntava o preçoe colocava de lado todas as peças que não podia com-prar. ‘O que vais fazer com isto?’ — perguntou-lhe umdia o Sr. Drainville, único joalheiro de Valcourt. ‘Vou con-struir brinquedos’ — respondeu Joseph. ‘Mas para issonão precisas de todas estas peças...’ argumentou o co-merciante. ‘Claro que preciso! Quero que os meus brin-quedos funcionem como carros e tractores de ver-dade’”. Joseph desvendava o seu segredo.

Esta história podia fazer parte do imaginário de muitascrianças. Mas, na verdade, esta lenda pertence ao univer-so de Joseph-Armand Bombardier, um jovem de carne eosso que, anos mais tarde, viria a criar um império.

Tudo se cria, tudo se transforma

Joseph-Armand Bombardier nasceu a 16 de Abril de1907 em Valcourt, uma cidade com 2300 habitantes,

situada a 150 quilómetros de Montreal, no Canadá.Filho de Anna Gravel e Alfred Bombardier, proprie-tários de terras, Joseph manifestou desde cedo umtalento inato para a mecânica e uma grande paixãopelas máquinas. Era impressionante o modo comoestimulava a mente e se distanciava das brincadeirasdos miúdos da sua idade. Com apenas 13 anos, a suaveia engenhosa criava já tractores, locomotivas e bar-cos em miniatura e até um canhão. Brinquedos comvida, equipados com mecanismos de relógio. Ao saberdo sucedido, Alfred considerou o filho perigoso e cor-tou-lhe a ambição. A 21 de Setembro de 1921, enviou--o para o seminário St. Charles Borromé, emSherbrooke. Católico convicto, Alfred acreditava que ofilho só teria um futuro brilhante se se dedicasse aosacerdócio. Mas as leis da igreja não convenceram ojovem de mente irrequieta. Joseph-Armand queria serinventor. Por isso, mal as férias escolares se aproxi-mavam, Joseph pensava logo no que iria construir.

Depois de muita luta, os pais renderam-se. Joseph ter-minou os estudos nesse mesmo ano e regressou a casa.O pai estava vencido, mas não convencido. A comuni-cação entre os dois era difícil. Ambos tinham uma per-sonalidade muito forte e Alfred vivia preocupado como futuro do filho. “O que vais fazer?”, questionava--lhe. Todos reconheciam que Armand tinha umenorme talento para a mecânica, mas Alfred nãoachava que tal mestria fosse suficiente. Queria que ofilho tivesse sucesso, que se desse bem na vida. E noQuebec, os vencedores eram padres, mecânicos,notários e advogados. E, claro, pessoas cujas famíliastivessem propriedades ou pequenos negócios.

Corria o ano de 1922. Armand, então com 15 anos,surpreendeu tudo e todos com a sua mais recenteinvenção: o primeiro carro de neve. O jovem e o seuirmão Léopold fizeram uma demonstração do apare-lho e deixaram o pai furioso. “Querem matar-se?”perguntava, enquanto ordenava que desmantelassemo veículo. Mesmo sob a ira paterna, estava lançada asemente daquele que mais tarde viria a ser o impérioBombardier. Dois anos mais tarde, Alfred decide imporao filho uma disciplina rigorosa: trabalhar na garagemcomo aprendiz de mecânico durante o dia e, à noite,estudar electricidade e engenharia mecânica por cor-respondência. O primogénito da família Bombardiernão teve alternativa. Aceitou o desafio e foi obrigadoa aprender inglês para tirar o curso. Em 1926, o paiabre-lhe a sua própria garagem. A vida não foi fácil.Joseph-Armand trabalhava cerca de 14 horas por diae, nos primeiros tempos, foi obrigado a recorrer aalguns empréstimos paternos.

Mesmo assim, o espírito criativo de Joseph nunca

Joseph-Armand Bombardier

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esmoreceu. Vinte anos mais tarde, em 1942, fundouuma empresa para fabricar um veículo munido delagartas para ser utilizado no transporte em terrenocoberto de neve. Era o início da companhia L’Auto-Neige Bombardier Limited, anos depois apenasBombardier Limited.

Self Made Man

Em 1937, data do lançamento do seu primeiro veículode neve – o B7 –, Armand trabalhava entre 16 a 18horas por dia, seis dias por semana. E mesmo aosdomingos, dia de descanso para os católicos devotos,Joseph-Armand passava horas fechado na sua fábrica.Vivia num constante estado de inquietude que lheprovocava muitas vezes insónias.

Joseph-Armand Bombardier foi o típico homem denegócios que se envolveu em todos os aspectos daempresa, chamando a si as funções de presidente,engenheiro-chefe e director de produção. A sua agi-tação e ritmo frenético resultaram em relações tensascom os seus empregados. Completamente absorvidopelo trabalho, o empresário esquecia, por vezes, asrelações humanas. Era brusco com os funcionáriosdemasiado lentos ou pouco eficientes na realização deuma tarefa e, raramente, tinha uma palavra de enco-rajamento. Aqueles que diariamente viviam e traba-lhavam com Joseph-Armand ficavam intimidados coma sua energia e ansiosos com a sua presença.Principalmente quando ele resolvia fiscalizar o traba-lho. Apesar do estilo agreste, Bombardier erarespeitado pelos empregados devido ao seu domínionas questões mecânicas. Além disso, Armand tinhauma misteriosa habilidade para escolher as pessoasque trabalhavam com ele.

Não sendo vaidoso, o empresário estava sempre vesti-do com as suas melhores roupas, como se fosse para amissa de domingo.

Inúmeras vezes, os empregados viam-no entrar nafábrica de fato e camisa branca. Depois de falar comeles, um a um, Armand vestia uma jaqueta própriapara trabalhar nas máquinas ou punha-se em mangasde camisa. Ao final do dia, a sua vestimenta estavatoda suja. Mas era tudo uma questão de horas. No diaseguinte, ele chegava imaculado com o seu novo fato.Sem manchas ou pinta de nódoas.

Em 1960 Valcourt, até então uma pequena cidaderural, transforma-se numa pequena zona industrial,com mais de um milhão de habitantes. Vários jornalis-tas vindos de Montreal e dos EUA chegam à cidade einteressam-se pelo fenómeno Bombardier. O artigo dojornalista Roland Gagné, “A Prosperidade de umaPequena Cidade”, publicado no jornal diário “La Voixde Lést” a 23 de Janeiro de 1960, reconhece o traba-lho do inventor-empresário: “O senhor Bombardier éindiscutivelmente um homem de sucesso. Contribuiupara o progresso da pequena vila rural e para a rápi-da expansão desta com as suas invenções”.

O número de trabalhadores na L’Auto-Neige

Bombardier cresceu rapidamente, a par e passo com aempresa. De 1955 a 1963, os funcionários da organi-zação passaram de 200 para 308 (incluindo 75 emKingsbury). Números que reflectem o sucesso, a famae a estabilidade económica do inventor.

Família, a grande perdedora

Desde sempre embrenhado no trabalho, aos 22 anos,Armand já tinha um negócio próspero. Para segundoplano, ficava apenas a sua vida sentimental, que nãocorria de feição. Apesar das jovens de Valcourtacharem que o jovem empresário era um bom partido(opinião contrária à das suas mães), Joseph-Armandera o único homem do seu grupo de amigos que entãoainda não tinha casado. A verdade é que os eventossociais na terra não eram muitos. O clã masculino de-dicava-se a jogar às cartas, a organizar bazares, adançar ou a contar histórias. Foi através de um dessesafazeres sociais que Armand conheceu a mulher dasua vida quando uma noite deu boleia a um dos seusempregados, Valmore Labrecque, que já em casa oapresentou-o à irmã. Yvonne tinha 20 anos e foi amorà primeira vista.

A 7 de Agosto de 1929, Armand casou com a jovemcom a qual viria a ter seis filhos, um dos quais morreucom apenas dois anos de idade, vítima de uma peri-tonite aguda. Os pais não conseguiram levá-lo atempo para o hospital. O amontoado de neve nasestradas assim o ditou. Uma situação trágica que levouArmand a inventar o B7.

Rígido, intolerante e crítico, Armand adoptava amesma postura no trabalho e em casa, onde era umincontestado patriarca. Encarregou-se da educaçãoaustera do seu filho mais velho, o qual via como seusucessor. Por isso, Germain foi um aluno brilhante,rivalizando com o pai nas descobertas tecnológicas evivendo de acordo com o espírito de um verdadeiroworkaholic.

À mulher, Yvonne, o empresário delegou a responsa-bilidade da educação dos seus outros quatro filhos,Janine, Claire, Haguette e André. Yvonne viveu sem-pre ao compasso do marido. Armand trabalhava horase dias a fio. Vivia para a empresa e nem mesmo emférias desligava do trabalho. Que o diga o seu amigoAbbé Hervé Lisée, com o qual fez uma vigem a Roma,em 1959. Numa paragem por Paris, os dois homensdecidiram ver alguns dos museus e monumentos dacidade. De repente, Armand desapareceu e deixou oamigo sozinho. No dia seguinte, Abbé descobriu queo empresário não ficou rendido à maravilhas doLouvre, mas foi visitar a Renault em Boulo-gne–Billancourt. Bombardier não perdia uma oportu-nidade de pesquisar informação tecnológica.

Paciente, inteligente e alerta, Yvonne suportou asausências e impaciências do marido com coragem ecompreensão. À mesa do jantar, Armand comia bas-tante depressa e era quase sempre o primeiro a darpor terminada a refeição. Quando se cansava deesperar, levantava-se da mesa e ia ler para a sala de

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estar. Por vezes, quando estavam sozinhos, Armandconfessava-lhe que ela era o pilar da sua vida e da suafamília. Nesses raros momentos, Yvonne ganhava co-ragem para continuar a amar um homem tão dife-rente si, mas pelo qual nutria uma grande admiração.Era difícil ficar indiferente aos valores, ao talento e àintegridade de Joseph-Armand Bombardier.

Depois da invenção do Sky-Doo, a empresa factura anúmeros largos e Armand começa a dedicar maistempo à família. Mais comunicativo, ele mostra o seuafecto aos que lhe são mais próximos. Os seus filhos jásão adultos e, à excepção de André, o mais novo,todos estão já casados. Aos domingos, durante oVerão, os netos passam o dia em sua casa. Yvonne ficasurpreendida. Armand tinha-se transformado numatento e carinhoso avô.

O descanso do guerreiro

Como a maioria dos quebequenses nos seus dias,Joseph-Armand Bombardier era um católico devoto.Mas em 1962 colocou em causa o Deus Todo Poderoso.A manhã desse dia parecia igual a tantas outras. Oempresário fazia o seu percurso habitual de casa parao emprego pela estrada que ligava Woburn aValcourt. De repente, sem perceber como, teve um aci-dente. O carro ficou desfeito mas, miraculosamente,ele saiu ileso. A partir desse dia, Joseph-Armandpercebeu que não era imortal. Afinal, a morte esteveao seu lado. E as questões sucederam-se: “O que acon-teceria à minha família, aos empregados e aos meusnegócios se eu tivesse morrido?” O acidente forçou-oa pensar seriamente na sua sucessão. O empresárioparecia adivinhar que a sua vida seria curta. Em 1963é-lhe diagnosticado um cancro no estômago. O médi-co recomenda uma operação urgente. A primeiraintervenção cirúrgica ocorre a 26 de Novembro dessemesmo ano. Com o aproximar da quadra natalícia,Joseph-Armand regressa a casa para passar as férias deNatal com a família. As festas correrram sem grandespreocupações, mas o empresário apercebia-se das suaslimitações e do seu ar frágil. A prova disso, foi quandouma das suas netas quis experimentar a sua novamáquina fotográfica e o avô mostrou-se relutante emaparecer nas fotografias. Dias depois, voltou para ohospital.

A 24 de Janeiro de 1964, Joseph foi submetido a umanova operação. Foi então que, sem meias palavras, omédico decidiu ser franco e foi directo ao assunto: víti-ma de um cancro, Joseph-Armand Bombardier desco-briu que apenas lhe restavam alguns dias de vida. “Aciência não pode fazer mais nada por si”, confessou--lhe o médico. O paciente pediu para ficar sozinho ecomeçou a rezar. Por um momento, sentiu-se aban-donado por Deus. Tinha apenas 56 anos e achava-semuito novo para morrer.

Uma hora depois, pediu para ver a sua mulher e os fi-lhos. E disse-lhes: “Tenho lutado muito na vida. Mashoje, aceitei a ideia de que vou morrer. Só que nãoserei capaz de me render docilmente”.

Meticulosamente, foi fazendo uma agenda. Primeiro,estabeleceu os assuntos relativos aos filhos. Depoispreparou-se espiritualmente para a morte. Por fim,mandou chamar Charles Leblanc, um advogado deSherbrooke, para ditar o seu testamento. Ele achavaque essa seria a atitude mais sensata para garantir umfuturo melhor para a família e para a empresa.

Terça-feira, 18 de Fevereiro de 1964, foi um dia calmo.Os membros da família fizeram mais uma visita aohospital. Joseph-Armand falou com um dos seus cu-nhados e garantiu-lhe que só viveria mais dois dias.Estava exausto. Nessa noite, o seu genro Jean-LouisFontaine olhava atentamente para ele enquantodormia. O relógio marcava 20h e lá fora a neve caia.Nesse momento, Joseph-Armand Bombardier fechouos olhos para sempre. A família, foi informada da suaúltima vontade pelo testamento. “...Na cama do hos-pital, estive a meditar sobre o vosso futuro. Acreditono vosso sucesso (...). Espero que a minha atitude sejaum motivo de união e não um factor de discórdiaentre vocês e a vossa mãe (...).”

Jamais o relojoeiro Drainville poderia imaginar que amente engenhosa e a determinação do jovem Joseph--Armand o fizessem chegar tão longe. Quando fale-ceu, o empresário tinha inventado e dado vida a maisde 40 patentes. Engenhos que ainda hoje mantêmviva a lenda no museu J. Armand Bombardier, nacidade de Valcourt.

Capítulo II - A necessidade aguça oengenho

Com 19 anos, Joseph-Armand Bombardier montou a suaprópria garagem em Valcourt. As suas primeiras tentativaspara inovar no campo dos transportes de neve tiveram umsucesso limitado. Entre o fim dos anos 20 e princípio dosanos 30, Bombardier experimentou vários protótipos. Em1935 conseguiu finalmente produzir a primeira máquinacapaz de viajar sobre a neve de uma forma satisfatória.Nasce o B7, a sua primeira invenção importante e umacontribuição enorme para um país onde as deslocaçõeseram um problema durante os invernos rigorosos: umsnowmobile com capacidade para transportar sete pas-sageiros, que começou a ser comercializado por cerca de1000 dólares canadianos. As vendas no primeiro anoforam suficientes para encorajar Bombardier a passar dafase dos protótipos para a produção. Em 1937 as vendasforam de 12 veículos, subiram para 25 em 1938 e para 50em 1939. Taxistas, médicos, condutores de autocarros,funerárias, leiteiros, missionários e caixeiros viajantes eramos principais clientes de Bombardier.

O primeiro B7, fabricado em 1936

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Com o sucesso do B7, a garagem de Bombardier tinha--se transformado numa fábrica e ele passou de simplesinventor a industrial. A sua primeira tarefa consistiuem treinar um conjunto de empregados no fabrico doB7, homens que foi buscar à sua extensa família. Omarketing foi essencial para o êxito deste snowmo-bile. Antes de delegar essa tarefa no seu irmãoAlphonse, foi o próprio Joseph-Armand que se encar-regou dessa missão. Fez viagens ao longo da provínciado Quebec para provar a viabilidade do B7. A suaestratégia favorita passava por conseguir que os jor-nais fizessem a cobertura da viagem.

Isto sublinha a principal característica de Joseph-Armand enquanto empresário: um self-made man. Osnegócios foram florescendo e gerando lucros para si epara os seus associados. O facto da maioria dos empre-gados em posições chave serem membros da famíliatambém ajudou ao sucesso e evitou rupturas moti-vadas pelo seu estilo de gestão.

A procura excedia a capacidade de produção da L’Auto-Neige Bombardier, como entretanto fora baptizada aempresa. À garagem inicial em Valcourt tinham sidoacrescentados anexos que se revelavam insuficientespara garantir a produção necessária e assim satisfazer asnecessidades dos clientes. Bombardier decidiu-se entãopela construção de uma nova fábrica que estaria con-cluída em Janeiro de 1941 e teria capacidade para pro-duzir 200 snowmobiles por ano. Entretanto, lançou oB12. Um B7 equipado para levar mais passageiros.

As dificuldades da II Guerra

Coincidindo com a conclusão da nova fábrica,Bombardier enfrenta as primeiras dificuldades nosnegócios. A II Guerra Mundial levou o governo federalcanadiano a decretar o racionamento que passava porfortes restrições à aquisição de veículos por parte doscivis. Os potenciais compradores do B7 e do B12 tin-ham que demonstrar às autoridades a utilidade dossnowmobilies para o desenvolvimento da sua activi-dade, pois de outra forma não eram autorizados aadquiri-los. Com estes fortes obstáculos, as vendascaíram 70 unidades em 1940-41 para 27 em 1942-43.Bombardier teve que arranjar uma forma de sobrevi-ver durante estes anos. Começou por dar resposta aosinteresses dos militares em veículos de guerra talhadospara enfrentar Invernos rigorosos. Durante a guerra,redesenhou o B12 para servir o transporte de tropasna Noruega (os militares chamavam-lhe o B1). Em

Maio de 1941, criou o Mark I. Um veículo todo o ter-reno que foi usado em acções de reconhecimento nospântanos de Itália e Pacífico Sul. Nos seus negócioscom o Governo, Bombardier verificou que a transfor-mação da sua empresa numa sociedade seria preferí-vel para o crescimento da sua actividade. Assim, em 10de Julho de 1942 é criada a L’Auto-Neige BombardierLimitée, com o capital social dividido em 3000 acções.Os sócios eram Joseph-Armand Bombardier, os seustrês irmãos e a tesoureira Marie-Jeanne Dupaul.

O fim da guerra e das restrições impostas pelo gover-no federal marcou o regresso dos negócios à veloci-dade de cruzeiro. Em 1945-46, a produção anual atin-gia as 230 unidades, superando a capacidade da fábri-ca. Os clientes esperavam semanas e, por vezes, mesespela entrega dos veículos. A forte procura levou àabertura de uma nova fábrica em 1947 com capaci-dade para produzir 1000 unidades por ano. Em 1947-48, as vendas da empresa atingiam os 2,3 milhões dedólares canadianos e os lucros fixavam-se nos 324 mildólares.

A primeira crise séria

Tudo corria pelo melhor quando rebentou a primeiracrise séria motivada por dois factores: a neve quasenão apareceu durante o Inverno de 1847-48 e asautoridades do Quebec decretaram a limpeza dasauto-estradas e estradas locais por forma a manter acirculação automóvel durante o Inverno. Resultado: asvendas da empresa de Bombardier sofreram uma que-bra de 40%.

Nos finais de 1949, depois de se sentir cansado,Armand acata os conselhos dos médicos e da mulher:deixa a companhia nas mãos dos seus irmãos e partepara umas férias na Florida, nos Estados Unidos.Quando regressa, a empresa vive um dos seus perío-dos mais dramáticos. Joseph-Armand perde parte dasua saúde e do seu humor. A crise era de tal formaprofunda que chegaram a estar em causa os paga-mentos a fornecedores e credores e havia umaenorme tensão entre os sócios sobre a melhor formapara ultrapassar as dificuldades. Bombardier perce-beu então que a solução passava pela diversificaçãonos produtos que fabricava. Enquanto fosse umaempresa monoproduto poderia beneficiar de umcrescimento rápido durante algum tempo, mas seriasempre vulnerável a colapsos no mercado. A estabili-dade só seria possível através de novos produtos queservissem outros mercados.

Para evitar a falência da empresa, Joseph-Armandmuda-se para Kingsbury, uma pacata vila, situada a 30km de Valcourt, onde se concentra nas suas pesquisas.O primeiro novo produto da L’Auto-Neige BombardierLimitée foi um inovador sistema de tracção para trac-tores agrícolas denominado Tractor Tracking Attach-ment. Foi um imediato sucesso de vendas que reani-mou a empresa. Em simultâneo, Bombardier desen-volveu veículos todo terreno para os mineiros e paraas explorações florestais e petrolíferas. Primeiro aremodelação do B12 que se transformou no BT. Mas o

O mecanismo em suspensão do B7

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maior sucesso viria ser o Muskeg Tractor que começoua ser produzido em série em 1953.

O Muskeg nasceu depois de Bombardier ter verificadoque as recentes explorações de petróleo de Albertanecessitavam de métodos mais eficientes para o trans-porte de tubagens, sismógrafos e outros equipamen-tos através da neve e dos pântanos. O Muskeg viriaigualmente a ser muito utilizado na construção dasinfra-estruturas das linhas telefónicas e estradas emterrenos difíceis. Com o Muskeg, as vendas saltarampara os 3,5 milhões de dólares canadianos em 1958-59e os resultados líquidos para 825 mil dólares.

Bombardier era agora um multimilionário. O seumaior sucesso de vendas viria no entanto a ser o Ski--Doo: um pequeno snowmobile para duas pessoas,capaz de as levar a qualquer local coberto de neve.Nos anos 50, os avanços tecnológicos tornaramviáveis a produção de motores mais pequenos e efi-cientes. Depois de experimentarem vários protótipos,o primeiro snowmobile em “miniatura” foi vendidoem 1959. Na década seguinte, tornou-se um dosveículos de divertimento mais populares em todo omundo. Com as campanhas de promoção, as vendasaceleraram de 225 em 1959-60 para 8210 quatroanos depois. O produto tornar-se-ia ainda melhorcom a introdução da estrutura em fibra de vidro eum motor mais poderoso. O último grande engenhoda autoria de Joseph-Armand Bombardier, que jánão assistiu ao crescimento explosivo da sua empresana década de 60. Quanto o seu fundador faleceu, aempresa facturava 10 milhões de dólares canadianose apresentava lucros anuais de 2 milhões de dólarescanadianos.

A sucessão e a entrada na bolsa

A sucessão de Joseph-Armand Bombardier começou aser pensada em 1954, quando foi criada a holding LesEntreprises de J. Armand Bombardier Limitée com osseus dois filhos e três filhas como accionistas. As acçõesde Joseph-Armand na Bombardier foram transferidaspara a holding. No entanto, nem a antecedência comque todo o processo começou a preparado evitouproblemas na família.

Um consultor contratado por Bombardier para definir amelhor organização para o grupo, de modo a garantir acontinuação do crescimento após a sua ausência, aconse-lhou-o a entregar a gestão do grupo a profissionais inde-pendentes. Joseph-Armand não aceitou a proposta masdeterminou que alguns lugares da direcção fossem reser-vados a profissionais que teriam como funções aconselhara família Bombardier a nível da gestão de topo.

Contudo, a situação agrava-se com o piorar da suasaúde em 1963. Bombardier volta adquirir as acçõesque tinha passado para a holding de forma a ter ocontrolo total da empresa e assegurar que o seu filhoGermain seria o seu sucessor. O que viria a acontecerPorém, inesperadamente, em 1966, dois anos depoisde ter assumido a presidência, Germain demitiu-se dapresidência da empresa e vendeu as suas acções ale-gando motivos de saúde. Laurent Beaudoin, genro deJoseph-Armand que entretanto tinha entrado para osquadros da empresa, assume a presidência. Anos maistarde, Laurent afirmaria que Germain não tinha acapacidade e não aguentou gerir uma empresa cujaestrutura não parava de aumentar.

Em 1967, o nome da empresa volta a mudar. Passandode L’Auto-Neige Bombardier Limitée para simplesmenteBombardier Limitée. Para fazer face às pressões da con-corrência, a empresa iniciou uma estratégia de cresci-mento vertical a partir de 1969. Deter os fornecedoresfoi uma forma de assegurar a qualidade dos compo-nentes e de proteger a inflacção dos preços. Nesse ano,a Bombardier adquiriu Les Plastiques LaSalle Inc, empre-sa que se dedicava ao fabrico de componentes de plás-tico, e o produtor de fibra de vidro Roski Ltée. A entra-da na bolsa foi a forma encontrada para ajudar aofinanciamento do programa de integração vertical e deconsolidação industrial. Assim, a partir de 1969, asacções da Bombardier Limitée passaram a estar cotadasna bolsa de Toronto e de Montreal. Foram para o mer-cado dois milhões de acções da holding familiar LesEnterprises de J. Armand Bombardier.

Durante as décadas de 60 e 70, a família Bombardierrecebeu ofertas de compra atractivas de várias empre-sas como a Chrysler, mas recusou sempre afirmando asua determinação em manter-se independente eacreditando num crescimento a longo prazo. A heran-ça de Joseph-Armand Bombardier foi honrada.

Cartaz publicitário lançado em 1939 Fábrica de Valcourt, inaugurada em Janeiro de 1941

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Je parle français

A grande parte da instabilidade política e socialexistente no pacífico Canadá tem o seu epicentrona província do Quebec. A razão é simples. Lá atradição ainda é o que era. A comunidade deorigem francófona – os franco-canadianos – do-minam e ainda não desistiram das suas pretensõesindependentistas. Um Quebec livre do Canadáanglo-saxão. Fundada em 1608 por Samuel daChamplain, nesta província reside cerca de 80% dapopulação que faz do francês a sua língua princi-pal e que sempre tentou resistir à expansão dainfluência da Commonwealth no território a nortedos Estados Unidos da América. Italianos eeuropeus do Leste constituíam os maiores gruposde imigrantes do Quebec mas, desde 1960, cresceua imigração de portugueses, haitianos, libaneses,sul-americanos e pessoas do sudeste da Ásia.Desde o final da Segunda Guerra, mais de 650 milimigrantes de mais de 80 países chegaram aoQuebec, em particular à sua capital, Montreal.

No início do século XX, o Quebec vivia da pecuáriadedicada à produção de leite e carne, além de umaagricultura que cultivava frutas e hortaliças. Duranteo mesmo período, a província beneficiou da explo-ração mineira de jazigos de ouro e prata no Norte deOntário. No Quebec encontra-se ainda grande partedas centrais hidroeléctricas do país, um dos principaisrecursos energéticos canadianos. Com a II GuerraMundial, o Canadá conheceu um rápido desenvolvi-mento industrial, tendo-se instalado no Quebec umamplo sector responsável pelo fabrico de bens deconsumo final. Hoje, o Quebec exporta 40% da suaprodução total, principalmente produtos das indús-trias florestal (impressão, madeira e papel), mineira(alumínio e minério de ferro) e equipamento detransportes.

B7

O primeiro B7 a ser vendido em 1937 descendia deuma longa série de experiências e protótipos desen-volvidos por Joseph-Armand Bombardier. Especial-

mente de um modelo criado em 1935. Na verdade, oB7 é uma versão melhorada desse protótipo. Mas, aideia básica mantinha-se. Bombardier tinha resolvidoo problema da circulação na neve graças à utilizaçãode um sistema de lagartas na traseira e por uma espé-cie de skis na dianteira que serviam de direcção doveículo.

O modelo de 1937, beneficiava de uma cabine emmadeira mais leve do que a original com umaforma semelhante ao Volkswagen Beetle e de umnovo sistema de direcção e suspensão. Foi estenovo sistema de suspensão nas lagartas traseirasque constituiu a grande invenção de Bombardiernos snowmobiles.

Muskeg Tractor

Mais do que um veículo para a neve, o Muskeg foipensado para poder circular em todos os terrenos.Uma espécie de camião com lagartas em vez derodas. As principais inovações que fizeram do

Muskeg um sucesso situam-se precisamente no sis-tema de tracção. As fábricas de Bombardier con-seguiram iniciar a produção de uma lagarta semcostura e resistente ao choque e uma roda denta-da para encaixar na lagarta inquebrável e à provade água. Estava assim garantida a fiabilidade dosveículos pesados para todo o terreno.

Ski-doo

O nome Ski-Doo nasce de um erro da tipografianas brochuras de promoção ao pequeno snowmo-bile que deveria chamar-se SkiDog. Um erro feliz.Estava assim baptizado um dos produtos com maissucesso na história dos veículos de recreio. Aquiloque hoje conhecemos por motas da neve tiveremo seu modelo original no mercado em 1959 lança-do pelo grupo de Bombardier. A ideia vinha de hámuito, mas somente a tecnologia dos anos 50Em 1936 introduz-se uma cabine ao modelo inicial

O Muskeg foi utilizado na exploração petrolífera

tornou possível a passagem do sonho à realidade.Foram criados motores mais pequenos e eficientese Joseph-Armand Bombardier e o seu filhoGermain inventaram um novo sistema de suspen-são e de tracção que tornou possível a produçãode um pequeno snowmobile capaz de levar duaspessoas a qualquer lugar com neve.

A filantropia Bombardier

Para honrar a herança do seu fundador, o impérioBombardier assume-se hoje como uma multinacionalde prestígio na qual o espírito de cidadania e soli-dariedade estão bem patentes e fazem parte da mis-são da empresa. Através das necessidades locais e dasiniciativas dos seus funcionários, a Bombardier Inc. dávida à Fundação J. Armand Bombardier, uma organi-zação não-governamental de carácter humanitário,que recebe fundos equivalentes a 3% dos lucros daempresa. Criada em 1965 a pedido de Joseph-ArmandBombardier, a Fundação ainda hoje mantém atradição, apoiando as causas sociais às quais o seu

mentor fez questão de se dedicar, mesmo que a títulopóstumo: a atribuição de bolsas a estudantes, a doaçãode verbas a escolas e universidades. No campo da edu-cação, destaca-se o contributo superior a 12 milhões dedólares atribuído à Universidade de Montreal parafinanciar uma campanha com o mote “Um Mundo deProjectos”, bem como para a construção de um pavi-lhão dedicado à investigação e inovação nas áreasaeroespacial, médica e farmacêutica. Por vontadeexpressa do seu ‘inventor’ a fundação apoia aindadiversas entidades de solidariedade social e de caráctermisssionário, entre as quais a canadiana Fundação paraa Pesquisa das Doenças Infantis. Além do seu envolvi-mento com a Fundação do patrono Bombardier, aempresa desenvolve ainda inúmeras iniciativas deâmbito local, estimulando a participação dos seuscolaboradores em acções de recolha de fundos e benspara ajudar pessoas carenciadas, bem como imple-mentando projectos de interesse social e educacional.

A entrada no sector Ferroviário

O génio inventivo e a persistência de Joseph--Armand Bombardier garantiram a continuaçãoda sua obra após a sua morte. Graças ao fenome-nal sucesso do Ski-Doo nas décadas de 60 e 70, aempresa reuniu condições para avançar em novose ambiciosos terrenos. Como estratégia de desen-volvimento, mas também como precaução contraas flutuações do mercado, a produção expandiu-see começou a dar forma a uma nova série de veícu-los motorizados, tanto para fins recreativos comoutilitários. Entre os novos produtos, o equipamen-to ferroviário passou a marcar presença na empre-sa. Em 1974, em plena recessão económica, aempresa conseguiu um contrato para o fabrico de400 veículos para o sistema metropolitano deMontreal. No ano seguinte, Les Entreprises de J.Armand Bombardier Limitée adquirirem a MLW-Worthington, uma fabricante de locomotivas avapor, a diesel e eléctricas. Os anos que seseguiram foram frustrantes, ao nível dasencomendas, mas a diversificação acabou porprovar ser o caminho mais correcto. Em 1982 aBombardier ganhou um contrato de mil milhõesde dólares para o fornecimento de 825 veículospara o Metro de Nova Iorque, transformando-seno maior fabricante norte-americano de equipa-mento ferroviário. Ao longo dos anos 80, a empre-sa foi conquistando terreno na concepção e fabri-co de veículos e equipamentos ferroviários para oEUA. Em 1988 penetra na indústria ferroviáriaeuropeia ao adquirir 40% da BN ConstructionsFerroviaires et Metalliques S.A.. No ano seguinte,a Bombardier ganha um contrato para a con-cepção e fabrico de 252 veículos ferroviários detransporte automóvel para o túnel do Canal daMancha. A empresa de Joseph-ArmandBombardier era já, definitivamente, muito mais doque uma mera fabricante de carros de neve. Umacerteza que a década de 90 apenas veio confirmar.

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No início dos anos 60 o Ski-Doo teve poucas alterações

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Bombardier no Mundo

Bombardier hoje

Com apenas 60 anos de história, o Grupo Bombardieré hoje líder mundial no fabrico de equipamentos detransporte ferroviário, jactos empresariais, aeronavesregionais, e veículos motorizados recreativos, ocupan-do o primeiro lugar na lista das seis empresas maisadmiradas a nível global. Está presente em 24 paísesespalhados pelas Américas, Europa e Ásia-Pacífico,sendo responsável pelo emprego de 80 mil pessoas.

Consagrado no mercado, posiciona-se hoje como umimportante interveniente nos sectores onde actua,como demonstram os resultados que tem vindo aalcançar até agora. As receitas consolidadas do Grupono exercício de 2001/2002 (quadro I), que terminou a31 de Janeiro deste ano, ultrapassaram os 14,9 milmilhões de euros (21,6 mil milhões de dólares canadi-anos), o que significa um importante crescimento de36% face aos 10,7 mil milhões (15,9 mil milhões dedólares canadianos) alcançados no ano fiscal anterior,e um melhoramento contínuo dos seus proveitos. Nomesmo período, os resultados líquidos do Grupoascenderam a 269,7 milhões de euros (390 milhões dedólares canadianos), traduzindo-se num lucro poracção de 0,81 dólares (antes de impostos e amortiza-ções de goodwill).

Estes resultados são, em grande parte, o reflexo deuma importante aquisição realizada pela companhiaem 2001 e que a colocou na liderança mundial daindústria de transportes ferroviários. No ano passado,o Grupo Bombardier adquiriu, através da sua divisãode transportes Bombardier Transportation, o fabri-cante alemão Adtranz, transformando-se na maiorcompanhia mundial do sector, com cerca de 27% domercado e com encomendas anunciadas superiores a5,1 mil milhões de euros.

Actualmente, a Bombardier Transportation representaperto de 40% dos rendimentos totais do Grupo, o queleva a acreditar que, dada a sua liderança no mercadoonde actua, em paralelo com as projecções de cresci-

mento a longo prazo da indústria, esta importantedivisão está numa posição capaz de contribuir significa-tivamente para o sucesso de toda a organização. Comum capital acumulado de 14,1 mil milhões de euros (20,4mil milhões de dólares canadianos), a BombardierTransportation atingiu no exercício de 2001/2002,receitas na ordem dos 4,8 mil milhões de euros (sete milmilhões de dólares canadianos).

Para além do aumento da quota de mercado no seg-mento dos transportes ferroviários, os resultados doGrupo reflectiram também o importante crescimentode receitas no sector aeronáutico, para 8,3 mil milhõesde euros (12 mil milhões de dólares canadianos), e aintegração dos activos da Outboard MarineCorporation, incluindo as marcas Envirude e Johnson ea patente da tecnologia de injecção electrónica Ficht,na Bombardier Transportation. Esta estratégia dediversificação geográfica e de produto, conjugadacom eficiência operacional, foi a abordagem escolhidapelo Grupo Bombardier para minimizar o impactonegativo dos ciclos económicos, que se fez sentir, prin-cipalmente, em 2001, com o abrandamento significa-tivo do crescimento da economia mundial.

Apesar da actual conjuntura, as perspectivas futurastraçadas pelo Grupo são positivas. Acreditando numaretoma da economia global a partir do segundosemestre deste ano e, daí em diante, um crescimentoanual moderado, o objectivo para o exercício de2002/2003 é ver os resultados líquidos aumentarem10%. Com o volume de encomendas registadas nosegmento aeronáutico e de transporte e a consoli-dação da sua liderança em todas as actividades, oGrupo Bombardier enfrenta o futuro com confiança edeterminação.

Quadro I

Divisão Receitas 2001/2002Bombardier Aerospace 8,3 mil milhõesBombardier Transportation 4,8 mil milhõesBombardier Recreational Products 1,3 mil milhõesBombardier Capital 668,7 milhões

Em euros

Da indústria ferroviária ao sectorrecreativo

O Grupo Bombardier é hoje em dia uma organizaçãodiversificada, composta por grupos operacionaisautónomos, cada um deles com a autoridade sufi-ciente para pôr em prática medidas capazes de elevar

Receitas por mercado geográfico

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o seu nível de performance, desde que em conformidadecom a missão, código de ética e política interna da casa--mãe. O Grupo procura que cada uma das suas divisõesoperacionais adopte uma estrutura de gestão descentra-lizada, visando a optimização de todos os benefíciosestratégicos reflectidos pela cooperação, coordenação etransferência de knowhow das suas subsidiárias. Graças aesta estratégia, é actualmente um dos maiores fabricantesde veículos ferroviários de transporte de passageiros e deveículos recreativos, e um dos maiores construtoresaeronáuticos. A sua filosofia de gestão procura, essencial-mente, a identificação de nichos de mercado, e os resulta-dos alcançados demonstram que o Grupo não podia terescolhido melhor caminho, como ilustra o volume de ven-das da mota de água Sea-Doo e de neve Ski-Doo, um dosprodutos mais importantes da empresa. O GrupoBombardier está hoje presente na indústria aeronáutica, nosegmento de transportes ferroviários, no mercado de pro-dutos recreativos e, ainda, no sector de serviços financeiros.

Quadro II

Divisão Actividade

Bombardier Veículos ferroviários,Transportation completos sistemas

de transporte,Propulsão e Controle, sinalização e controle detráfego, sub-sistemase serviços

Bombardier Aeronáutica comercial eAerospace empresarial, aviões

anfíbios e serviçosde defesa

Bombardier Veículos de neve, motas deRecreational Products água, motores fora de bordo

de bordo, veículosutilitários e veículostodo-o-terreno

Bombardier Capital Serviços financeiros

Bombardier Representa a empresaInternational em mercados alvo fora

da América do Nortee da Europa Ocidental

Entre todos os sectores onde está actualmente pre-sente, a indústria aeroespacial é o segmento com pesomais significativo nas receitas da organização, repre-sentando, de acordo com os resultados do exercício de2001/2002, 52% do volume de negócios consolidadodo Grupo Bombardier. Os transportes ferroviários con-tribuíram com perto de 40%, seguindo-se a área deprodutos recreativos, com 7%, e o sector financeiro,com 3%.

A missão do Grupo Bombardier passa hoje por serlíder em todos os mercados onde opera, sendo quetem vindo já a atingir este objectivo em alguns dossectores onde está presente (quadro III).

Quadro III

Produto PosiçãoVeículos Ferroviários 1Aeronaves Regionais 1Jactos Empresariais 1Jactos Empresariais Partilhados 2Aeronaves Privadas 1Veículos de neve 2

Liderança no segmento ferroviário

Com a aquisição do fabricante alemão Adtranz em2001, a Bombardier Transportation passou a ocupar oprimeiro lugar a nível mundial no segmento de trans-porte ferroviário de passageiros, detendo, actual-mente, massa crítica a uma escala internacional sufi-ciente para alcançar o sucesso nos mercados mais exi-gentes. A sua estratégia consiste no desenvolvimentode produtos inovadores que satisfaçam as necessi-dades de cada um dos seus clientes, posicionando-secomo o principal fabricante de equipamento fer-roviário integrado.

Hoje, a Bombardier Transportation emprega cerca de37 mil pessoas, e encontra-se em excelente posiçãopara capitalizar aquilo que antecipa ser um crescimen-to saudável no mercado global dos transportes nospróximos quatro a cinco anos. O negócio permitiu àempresa expandir o seu leque de produtos, até então

Virgin Voyager, Reino Unido

Receitas por sector de mercado

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dominado por carruagens de passageiros e vagões detransporte, através da integração de locomotivas eléc-tricas e sistemas ferroviários de alta velocidade. Paraalém disso, a Bombardier Transportation estendeu asua cobertura geográfica na Europa, cujas actividadeseram, até então, de menor dimensão.

Neste momento, a nova estrutura, presente naEuropa, América do Norte, América Latina, Ásia eMédio Oriente, abarca divisões de produtos e serviçoscom mandatos globais. Esta arquitectura reflecte asituação de um mercado exigente e de uma indústriadinâmica, em particular a gradual evolução dos mer-cados tradicionais. Como sustenta o presidente daBombardier Transportation, Pierre Lortie, “para me-lhorar a competitividade da empresa foi preciso con-centrar as actividades intensivas em poucas instalaçõesespecializadas”. Esta concentração veio permitir umamelhor utilização dos investimentos em equipamen-tos, garantindo, ao mesmo tempo, uma maior espe-cialização das equipas envolvidas nas operações.

A Bombardier Transportation dedica-se fundamental-mente à concepção, projecto e fabricação de veículosurbanos (metros e metros ligeiros), suburbanos (com-boios e carruagens de um e dois pisos), interurbanos ede alta velocidade (comboios e carruagens de um e dedois pisos, comboios pendulares e comboios de altavelocidade), fabricando também vagões de carga etodo o tipo de locomotivas. Com sede central noCanadá, fornece também sistemas integrados em pro-jectos chave na mão para transporte urbano e interur-bano, monorails e people movers, sistemas dePropulsão e Controle, sistemas de controlo de tráfegoferroviário, serviços de manutenção de frotas e mo-dernização de equipamentos.

Graças à combinação do knowhow e experiência deambas as organizações, a Bombardier Transportationé hoje largamente reconhecida por desenvolver comsucesso produtos inovadores, que vão ao encontro dasnecessidades emergentes do mercado, bem como pelasua capacidade para oferecer soluções completas detransporte por carril, cada vez mais procuradas pelosoperadores do sector. O desenvolvimento do comboiode alta velocidade propulsionado por uma turbina (JetTrain), é, sem dúvida alguma, o projecto que melhordemonstra esta estratégia de inovação: uma tecnolo-

gia que permite operações de alta velocidade, sem oselevados custos normalmente associados à electrifi-cação requerida por soluções alternativas.

A Bombardier Transportation tem mantido assim umforte nível de encomendas nos mercados de trans-porte urbano e suburbano, regional e intercidades.Neste incluem-se o importante contrato recentementeassinado com a Société Nationale des Chemins de FerFrançais, avaliado em 1,65 mil milhões de euros, e asua intervenção no processo de privatização do Metrode Londres, onde, em Maio deste ano, recebeu con-tratos avaliados em cerca de 4,8 mil milhões de euros,para um período superior a 30 anos. Um dos con-tratos, que se tornará efectivo com a conclusão doacordo financeiro, prevê a transferência para o sectorprivado de todo o processo de gestão da renovação,modernização e manutenção da infra-estrutura doMetro de Londres.

Encomendas em 2001/2002

20 Setembro 2001: 240unidades múltiplas eléctricastipo Electrostar para a GOVIA.26 Outubro 2001: Duasunidades duplas e quatro triplasdiesel TALENT (Prignitzer Eisen-bahn GmbH/Alemanha)6 Novembro 2001: 12 metrosligeiros de piso rebaixado emconsórcio com Kiepe Elektrik(MPK/Polónia)8 Novembro 2001: 30 metrosligeiros de piso rebaixado(Hallesche Verkehrs AG/Alemanha)21 Novembro 2001: 29unidades duplas diesel, incluin-do manutenção durante 15anos (National Express e GovernoEstadual de Vitória/Austrália)23 Novembro 2001: 114 car-ruagens de metro (ShenzhenMetro/China)28 Novembro 2001: Quatrounidades duplas diesel TALENT(Regiobahn GmbH/Alemanha)4 Dezembro 2001: 18 com-boios TGV Duplex em consórciocom Alstom Transport (Cami-nhos de Ferro Nacionais France-ses/França)7 Dezembro 2001: 100 locomoti-vas eléctricas de classe E464(Caminhos de Ferro Italianos/Itália)12 Dezembro 2001: 18unidades triplas eléctricas emconsórcio com Alstom Trans-port (BLS LötschbergbahAG/Suíça)13 Dezembro 2001: 500 com-boios Regionais AGC (Cami-nhos de Ferro Franceses/França)19 Dezembro 2001: 70

Talent, Alemanha

City Runner, Áustria

Locomotivas E464, Itália

UDD’s, Austrália

Metro de Xangai, China

ICN, Suiça

Jet Train, Estados Unidos da América

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unidades triplas de metro(Autoridade Pública de Trans-portes de Estocolmo/Suécia)21 Dezembro 2001: 40unidades quádruplas eléctricasclasse 425 em consórcio comSiemens (Caminhos de FerroAlemães/Alemanha)21 Dezembro 2001: 10 com-boios eléctricos de alta veloci-dade de sete carruagens e comtecnologia pendular ICN (Cami-nhos de Ferro federais Suí-ços/Suíça)24 Janeiro 2002: 10 locomoti-vas eléctricas, classe 146 e 66carruagens de dois pisos (Auto-ridade Local de Transportes daBaixa Saxónia/Alemanha)25 Janeiro 2002: 4 unidadesduplas diesel Turbostar, incluin-do manutenção (AngliaRailways/Reino Unido)12 Fevereiro 2002: 25 carrua-gens de dois pisos para seremalugadas aos Caminhos deFerros Estatais da Dinamarca(Porterbrook Leasing Compa-ny/Reino Unido)19 Fevereiro 2002: 30 carrua-gens suburbanas de dois pisos(North San Diego CountyTransit District, Central PugetSound Regional Transit Autho-rity, San Joaquin Regional RailCommission e Fort WorthTransportation Authority/Amé-rica do Norte).Março de 2002: 240 unidadesmúltiplas eléctricas Electrostar (GOVIA/Reino Unido)Abril de 2002: 500 regionais de alta velocidade(Société Nationale des Chemins de Fer Français/França)Maio 2002: Public Private Partnership de um conjun-to de linhas do Metro de Londres, incluindo, entreoutros, o fornecimento de 1738 veículos de metro(Metro de Londres/Reino Unido)

Os produtos BombardierTransportation

A divisão de equipamentos ferroviários do GrupoBombardier oferece uma linha completa de comboios

regionais e suburbanos, que privilegiam a segurança,flexibilidade, qualidade e conforto. Na linha da frenteestá a sua participação no desenvolvimento do com-boio de alta velocidade TGV para as redes europeias,incluindo o Thalys TGV, o TGV Atlantique, o TGVRéseau e o TGV Duplex, contribuindo para uma apro-ximação cada vez maior entre cidades. Neste segmen-to é importante referir que a lista de referências daBombardier no que respeita aos comboios de altavelocidade já produzidos é única, e é considerada amais importante no mundo. É importante salientar ofacto de que a Bombardier tem desenvolvido tecnolo-gias nos combois de alta velocidade desde o seu início,no começo do século XX.

A família dos comboios ICE na Alemanha, ICN naSuiça, o comboio Acela nos Estados Unidos, os com-boios Virgin Voyager e Meridian no Reino Unido,ETR500 em Itália, X2000 e os comboios Regina naSuécia, os comboios Agenda e Siganture na Noruega eos TGV, Thalys e Eurostar em França, Bélgica e ReinoUnido, estão entre os mais importantes projectos lid-erados ou com uma forte participação da BombardierTransportation.

O peso da aeronáutica

O sector aeronáuti-co a par do seg-mento ferroviário,constituem as gran-des fontes de re-ceitas da compa-nhia. Esta divisãoocupa o terceirolugar no rankingmundial de fabri-cantes de aero-

naves, liderando os dois mercados onde a sua pre-sença é mais predominante: aviões regionais e empre-sariais. No segmento regional, o BombardierCRJ100/200, nas versões de 40, 44 e 50 lugares, é o pro-duto por excelência, sendo que, durante o ano passa-do, a companhia fez a entrega do 600º aparelho destesegmento, um Bombardier CRJ200. Com base nosucesso deste inovador produto, a BombardierAerospace prevê o lançamento de dois novos modelosdo CRJ, desenhados de acordo com as expectativas dosseus clientes. São eles o CRJ700 (70 lugares), cujaprimeira entrega foi efectuada em Janeiro do ano pas-

AGC, França

Metro de Estocolmo,Suécia

Electrostar, Reino Unido

BR185, Alemanha

UME de 2 pisos, Alemanha

Comboio HST 350, Espanha

Comboio ICE3, Alemanha

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sado, e o CRJ900 (86 lugares), que deverá estar nomercado no primeiro trimestre de 2003/2004. A 31 deJaneiro de 2001, estes aparelhos contabilizavam já umtotal de 591 encomendas, provando, uma vez mais,que este modelo integra em si capacidade para satis-fazer as necessidades das linhas aéreas, através deuma vasta gama de produtos direccionados para ossegmentos de 20 a 90 lugares.

A Bombardier Aerospace conseguiu igualmente con-quistar, ao longo dos anos, a liderança no mercados dejactos empresariais, com o lançamento de aparelhosinovadores e orientados para nichos de mercado bemdefinidos. Neste linha, a companhia disponibilizou umaparelho que vai de encontro às necessidades específi-cas do mercado norte-americano, o BombardierContinental, oferecendo um excelente valor acrescen-tado a clientes transcontinentais non-stop. Este mode-lo foi concebido com base na experiência adquiridadurante o desenvolvimento do programa Flexjet, pri-vilegiando o conforto e uma high performance, carac-terísticas dos produtos de nova geração normalmenteassociados ao mercado emergente dos jactos empre-sariais.

No segmento dos veículos recreativos, a estratégia decrescimento do Grupo Bombardier reflectiu-se numaumento de receitas, em 2001/2002, na ordem dos20%, tendo em grande parte contribuído para estaperformance a aquisição de activos da OutboardMarine Corporation, que incluíam as marcas Evinrudee Johnson e a patente de tecnologia de injecção elec-trónica Ficht. O negócio permitiu à BombardierRecreational Products diversificar os seus objectivos,aumentar as suas capacidades de design e produção,encontrar novas oportunidades no mercado e reduzira sua vulnerabilidade à natureza cíclica e sazonal dosector. Assim, apesar do abrandamento do crescimen-to económico mundial, a companhia continua a lide-rar o segmento das motas de água, com uma quotade mercado a nível global de 45%. Daqui para afrente, a sua estratégia passa por uma cobertura detodos os segmentos de mercado, onde a prioridade éo relançamento das operações de produção, marke-ting, vendas e serviços da Evinrude & Johnson, parapermitir um crescimento substancial das suas receitasquando estiverem completas todas as fases de reorga-nização e investimento.

Após a aquisição das patentes Evinrude e Johnson, aBombardier Recreational Products levou a cabo umprocesso de reorganização da sua rede global de ven-

das e distribuição, devolvendo o prestígio anterior-mente associado a estas marcas. Durante o último anofiscal, a divisão de produtos recreativos do GrupoBombardier reorganizou igualmente a estrutura deprodução de motores, com vista a maximizar a produ-tividade e qualidade dos seus produtos. Por outrolado, as operações de montagem final foram concen-tradas numa unidade mais eficiente, na qual são uti-lizadas as mais avançadas tecnologias de produção. Face a uma maior diversificação das suas fontes decrescimento e de expansão internacional, a Bombar-dier Recreational Products encara o futuro com confi-ança, visando, cada vez mais, o desenvolvimento deprodutos inovadores para o mercado das motas deágua e de veículos de neve e o crescimento da sualinha de veículos todo-o-terreno.

Os produtos Bombardier Aerospace

Introduzido em Outubro de 2001, o BombardierGlobal 5000 foi especificamente desenhado para asnecessidades do segmento dos jactos empresariaiscom cabinas espaçosas. Capaz de realizar voos directosde alta velocidade entre a Europa e os Estados Unidos,é, dentro do seu segmento, o aparelho que apresentaa maior cabina, conseguindo proporcionar um grandeconforto para quem nele viaja. Tem capacidade paraoito passageiros e três tripulantes.

No segmento regional, o CRJ Regional Jet, introduzi-do em 1992, veio revolucionar as viagens aéreas, tor-nando-se no avião por excelência do mercado dos jac-tos regionais. Aqui, mais uma vez a estratégia passapor disponibilizar o melhor aparelho adaptado àsexigências do mercado, pelo que, face a uma necessi-dade cada vez maior de produtos de grande capaci-dade, a Bombardier Aerospace está a desenvolveruma versão ainda mais flexível do CRJ, o CRJ900, capazde transportar 86 passageiros.

A Bombardier Aerospace no Mundo

Bombardier Aerospace Learjet (EUA), BombardierAerospace Short Brothers (Irlanda do Norte) eBombardier Aerospace Defence Services (Canadá).

CRJ900

Global 5000

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Os produtos BombardierRecreational Products

O design da mota de água Sea-Doo foi inspirado na com-binação de características dos próprios golfinhos, taiscomo poder, agilidade e dinamismo. A graciosidade destesanimais dentro de água é por isso o principal traço desteaparelho, que está presente no mercado dos veículosrecreativos há mais de uma década. Ao contrário dos pro-dutos concorrentes do mesmo segmento, o Sea-Doo foidesenhado para uma utilização na posição sentada, per-mitindo que um maior número de pessoas possa usufruirdeste veículo. Em 2002, a Bombardier RecreationalProducts lançou um novo modelo do motor para veículosaquáticos Johnson, que conjuga rapidez e suavidade nummesmo produto. Adaptado a todos os tipos de água,desde mares mais agitados a lagos silenciosos, as suas car-acterísticas permitem uma utilização flexível a um baixonível de consumo de combustível.

A Bombardier Recreational Productsno Mundo

Bombardier Snowmobiles, Watercraft and ATV´s (Canadá),Bombardier Utility Vehicles (Canadá), Bombardier MotorCorporation of America Boats and Outboard Engines(EUA), Bombardier Motor Corporation of America 6545US 1 (EUA), Bombardier Motor Corporation of AmericaLatin America (EUA), Bombardier Mexico (México),Bombardier-Rotax (Áustria), Bombardier-Nordtrac Oy(Finlândia), Bombardier Recreational Products Australia(Austrália), Bombardier Recreational Products Japan(Japão), Bombardier Recreational Products Europe(Bélgica), OMC do Brasil (Brasil).

A Bombardier Capital no Mundo

BCI Finance (EUA), Bombardier Capital Rail (EUA),Bombardier Capital Leasing (Canadá), BombardierFinance (Canadá), Bombardier Capital InsuranceAgency (EUA), RJ Finance Corp. Two (EUA).

O Grupo Bombardier no Mundo

Actualmente, 90% das receitas do Grupo Bombardierprovém de mercados fora do Canadá. A companhiatem hoje uma forte presença na América do Norte,

Ásia-Pacífico e Europa, operando num total de 24 país-es, nomeadamente Austrália, Áustria, Brasil, Bélgica,Canadá, China, República Checa, Dinamarca, França,Alemanha, Hungria, Índia, Itália, México, Noruega,Polónia, Portugal, Espanha, Suíça, Suécia, Uganda,Reino Unido e EUA, este último responsável por 44%do volume de negócios do Grupo. A estrutura interna-cional da corporação agrupa três divisões principais,sediadas no Canadá, Europa e Ásia, e um total de 73fábricas, espalhadas por toda a Europa e EUA.

O Velho Continente foi o mais recente mercado conquis-tado pela empresa, cuja penetração ocorreu com a inte-gração das actividades do fabricante alemão Adtranz noGrupo, após a sua aquisição por parte da BombardierTransportation. Hoje, as actividades europeias represen-tam um total de 41% das receitas da BombardierTransportation e 44% da força de trabalho da compa-nhia. A sede europeia do Grupo está em Berlim onde éfeita a gestão das operações na Alemanha, Áustria,República Checa e toda a Europa Ocidental. Esta estrutu-ra é responsável pelo design e produção de uma vastagama de veículos ferroviários, bem como pela produçãode aviões e de veículos motorizados recreativos.

No segmento ferroviário, o Grupo Bombardier tem comolinha estratégica, a concentração de actividades queexigem investimentos intensivos em unidades especiali-zadas, para deste modo assegurar a estabilidade das car-gas de trabalho e a manutenção da presença de monta-gens finais em um maior número de países. Assim, aBombardier Transportation está estruturada em trêsdivisões de material circulante vocacionadas para os mer-cados da Ásia-Pacífico, Américas e Europa, e quatrodivisões apenas concentradas em produtos e serviçosespecíficos: Propulsão e Controlo, Sistemas Completos deTrânsito, Serviços e Sinalização e Controlo de Tráfego.

Neste momento, a Bombardier International tem comomissão a identificação de mercados não core que ofere-çam oportunidades de crescimento em todos os segmen-tos do Grupo, para além de manter uma relação próximacom as suas unidades de produção internacionais, comvista a um maior contacto com as oportunidades destesnovos mercados. Através desta estratégia de aproxi-mação, o contributo da Bombardier International nosresultados do Grupo tem sido cada vez mais significativo,como demonstram, por exemplo, o contrato recente-mente assinado com o Estado da Victória, Austrália, paraa produção de unidades múltiplas a diesel para osserviços regionais de transporte ferroviário, e a criaçãodo programa Bombardier Flexjet para a Ásia.

Mota de água Sea-Doo e MotoresJohnson

Acela Express, Estados Unidos da América

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Luís Ramos

Sorefame: as raízes

Nascida do agrupamento de várias sociedadesnacionais que trabalhavam na concepção e fabrico deequipamentos metalomecânicos, a Sorefame –Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas – cons-titui-se oficialmente em Julho de 1943, dedicando osseus primeiros anos de vida à projecção, fabrico emontagem de equipamentos hidromecânicos parabarragens. Com uma produção orientada essencial-mente para o mercado interno, a empresa iniciou assuas exportações em 1951, com o fornecimento dascomportas para a barragem de Bin-el-Ouidane, emMarrocos. No entanto, ao especializar-se num únicotipo de equipamento a empresa constatou que limita-va a sua técnica de produção, ficando também maisvulnerável às flutuações do mercado. Duas razões depeso que levaram a Sorefame a diversificar a sua pro-dução. A empresa decidiu estrear-se na produção doequipamento das respectivas centrais eléctricas, fabri-cando e montando turbinas hidráulicas e alternadoresde diversos tipos. Ao longo dos anos 50 a Sorefamecontinuou a alargar o seu leque de actividades, com aconstrução de equipamentos para as indústrias quími-ca e petrolífera e o fabrico de estruturas para pontes.Foi também nesta década, e com a electrificação dealgumas linhas de caminho de ferro portugueses, quea Sorefame iniciou a sua actividade enquanto fabri-cante de material circulante ferroviário. Com apreparação do primeiro Plano de Fomento (1953-1958: apontado como a primeira experiência por-tuguesa em termos de planeamento económico) con-siderou-se que para desenvolver a então muito incipi-ente indústria nacional seria necessário alargar e me-lhorar a rede ferroviária e respectivo material circu-lante. Um passo importante para responder aoaumento da procura de transportes, pessoas e produ-tos entre os principais pontos do País.

Sempre desejosa de diversificar a sua produção, aSorefame aceitou o desafio, lançando-se na cons-trução de material circulante. Para tal, apresentou umestudo técnico-económico no qual procurava provar aviabilidade das suas pretensões, desde que lhe fossemasseguradas determinadas condições. A construção dematerial circulante para os caminhos de ferro repre-sentava uma tremenda diversificação das suas tradi-cionais técnicas de fabrico, implicando a construção denovas instalações e o apoio de uma entidade experi-ente no sector, que lhe pudesse dar assistência técnicana fase de arranque. É com esse objectivo que faz umacordo de assistência com a empresa francesaEtablissements Industriels D. Soulé, e adquire a licençade fabricação de caixas em aço inoxidável à BuddCompany, Reino Unido.

Obtidas as primeiras encomendas, a Sorefame ambi-cionava agora afirmar-se no mercado ferroviárionacional, constituído por três grandes clientes: aCompanhia dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP), aSociedade Estoril e o recém criado Metropolitano deLisboa. Face à dimensão e características do mercadonacional, a estratégica da Sorefame passou pelo fabri-co de carruagens de passageiros em aço inoxidável,material que a CP considerava ser o futuro das com-posições ferroviárias.

Por se tratar de uma técnica completamente inovado-ra, a empresa teve que formar operários especializa-dos, recorrer à assistência técnica dos fornecedoresdos diferentes equipamentos e criar um gabinete deestudos com o objectivo de reciclar engenheiros e pro-jectistas. Dificuldades à parte, a nova actividade daSorefame dinamizou a indústria portuguesa da época,ao desenvolver uma série de pequenas empresasfornecedoras de materiais e acessórios para equipar assuas carruagens. Em Abril de 1956, saem da fábrica daSorefame as primeiras carruagens completas.

A Bombardier em Portugal

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Devido ao aumento do tráfego e da procura na linhade Sintra, a CP abre um concurso internacional para aelectrificação da linha e para o fornecimento de 25unidades triplas eléctricas. À metalomecânica nacionalfoi adjudicada a construção do material circulante:uma encomenda de 75 veículos, desde o seu cálculo econcepção à montagem total das unidades. ASorefame adquiria, sem margem para dúvidas, oestatuto de fabricante de material circulante fer-roviário.

Ao longo de mais de meio século de intensa produção,a qualidade dos produtos desenvolvidos permitiu àSorefame trabalhar sob licença das mais prestigiadasempresas do sector a nível mundial, chegando mesmoa conceder licenças de fabrico a empresasestrangeiras. A empresa afirmou-se também comouma das grandes exportadoras nacionais, vendendoequipamento a mais de 30 países, com destaque paraas participações em Roseires (Sudão), Chora Bassa(Moçambique) e Tarbela (Paquistão). No âmbito dasua especialidade ferroviária – as caixas de carruagensem aço inoxidável – a Sorefame exportou mais de 600unidades.

Em 1981 um estudo da conceituada revista WaterPower sobre as maiores comportas do mundo, valeu àSorefame um brilhante primeiro lugar a nível mundi-al, seguida, respectivamente, de um construtoralemão e de um francês.

O ciclo Adtranz Portugal

A integração de Portugal na Comunidade Europeia ea necessidade de fortalecer o papel da indústria me-talomecânica portuguesa no quadro do MercadoComum Europeu criaram condições para que aSorefame adoptasse uma estratégia de salvaguardada sua posição competitiva. A solução passou pela for-mação do grupo Senete, que integrou um conjunto deempresas especializadas em várias áreas da me-talomecânica. Entre elas, a Sorefame que passou adedicar-se apenas à produção de material circulanteferroviário.

Em 1994, a ABB tornou-se accionista maioritária doGrupo Senete, contribuindo para aumentar a capaci-dade técnico-comercial do grupo a nível internacional.No entanto, a primeira grande fusão no sector fer-roviário ocorreu a 1 de Janeiro de 1996, quando a ABBe a Daimler-Benz juntaram as suas posições no campoda engenharia eléctrica e mecânica e formaram,ambas com uma participação de 50%, o grupoAdtranz-ABB Daimler-Benz Transportation, o maior emais completo fornecedor mundial no sector dostransportes ferroviários. Nesse ano, a Sorefame foiintegrada no Grupo Adtranz, adoptando a designaçãode Adtranz Portugal e passando de fabricante de car-ruagens a produtora de veículos completos. Na novaempresa foram ainda integradas as actividades daABB eléctrica e da AEG em território nacional. Destaforma, a Adtranz Portugal passa também a operar nosector das infra-estruturas ferroviárias. Ou seja, insta-lações fixas e sinalização.

O ano de 1997 ficou marcado por uma série de inves-timentos da empresa, desde a reestruturação das suasfábricas em Sines e na Amadora à aquisição de novosequipamentos e à formação de recursos humanos. Aempresa desenvolveu-se, surgindo perante o mercadocom uma postura mais sólida e dinâmica. Assim, foi-lhe possível atingir recordes de produção, como porexemplo, no fornecimento dos veículos ao Metro-politano de Lisboa. Ao mesmo tempo que reforçava asua participação no mercado nacional, a empresaapostava também na sua internacionalização,nomeadamente com exportações para os EUA e,pouco depois, para os países da Europa Central e deLeste.

No âmbito dos programas de Investigação &Desenvolvimento da Comissão Europeia, a empre-sa participou em diferentes projectos. Coordenou,por exemplo, um novo projecto europeu – oSafetrain – com o objectivo principal de estabele-cer códigos e normas gerais relativas à construçãode carruagens que salvaguardem a segurança dospassageiros em caso de acidente.

A empresa afirmou-se também na definição das carac-terísticas do mercado nacional e no desenvolvimentode projectos para futuras gerações de produtos estra-tégicos como comboios intercidades de média/altavelocidade, comboios suburbanos e regionais paradiferentes alturas de plataformas e configurações eunidades de metropolitano.

Um dos grandes marcos na vida da empresa por-tuguesa foi, sem dúvida, a adjudicação, em 1997, daconstrução do futuro Metro do Porto. A empresaficou responsável pelos sistemas electromecânicos,sinalização e o controlo de tráfego e a produção das72 unidades Eurotram que circularão na rede con-struída pelo consórcio Normetro. A vitória no con-curso do Metro do Porto aumentou em 265 milhõesde euros o valor da carteira de encomendas daAdtranz Portugal. A empresa era considerada umadas mais eficientes do grupo a nível internacional.

Eurotram Porto, Portugal

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Os anos de 1997 e 98 marcaram também o reforço dainternacionalização da empresa nacional. Após aadjudicação do fabrico de locomotivas Blue Tiger eBR145, respectivamente para o Paquistão e caminhosde ferro alemães, bem como dos sistemas bogies paraos metros de Praga e Berlim, chegou depois a vez dometro ligeiro de Nantes, em França.

Especialista também no fabrico de bogies, as insta-lações da Amadora fabricaram 220 bogies para oMetropolitano de Praga e 320 para os caminhos deferro alemães.

A empresa foi também responsável pela criação doCONVEL (Controle de Velocidade), um sistema de sinali-zação e protecção automática que se substitui ao maqui-nista em caso de falha humana e que permite o aumentoda velocidade e da frequência de veículos diminuindocustos aos operadores, economizando energia a com me-lhoria da capacidade de tráfego e assim beneficiandotambém os utentes. Este sistema é actualmente utilizadonas principais vias da rede ferroviária Nacional, principal-mente nas vias de elevada circulação, entre as quais as li-nhas de Sintra, do Norte e da Beira Alta.

A Bombardier Transportation é o principal fornecedordo sistema CONVEL no nosso país desde 1989.Actualmente, encontra-se instalado nas linhas doNorte, Sintra, Beira Alta, Lisboa, Eixo Norte-Sul, Linhade Sines e parte das linhas do Sul, Alentejo, BeiraBaixa e Douro, contando com 2500 Codificadores e8000 Balizas instaladas em toda a Rede FerroviáriaNacional. Encontram-se também equipadas com o sis-tema Convel mais de 380 Locomotivas, UnidadesMúltiplas Eléctricas e Diesel, totalizando aproximada-mente 580 sistemas.

Em 1999 a ABB vendeu a sua participação na empresaà DaimlerChrysler, dando origem ao grupoDaimlerChrysler Rail Systems, que assumiu o controlototal da empresa, a qual manteve o nome Adtranzpara o sector de material circulante ferroviário.

A Bombardier em Portugal

Eurotram Porto, Portugal

Blue Tiger, produzida na Amadora para o Paquistão

Metro Ligeiro de Nantes, França

Equipamento CONVEL na travessia ferroviária do Tejo

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Em Maio de 2001 a canadiana Bombardier adquire oGrupo Adtranz, formando assim o maior grupo do sec-tor ferroviário – A Bombardier Transportation –, pas-sando a deter 24% do mercado mundial. Foi a implan-tação definitiva de uma empresa que, em Portugal,também já tinha alguns antecedentes no sector fer-roviário. Foi a responsável, por exemplo, pela cons-trução das partes mecânicas e do motor a diesel daslocomotivas série 1969, que entraram em serviço em1979.

A presença de outras unidades da Bombardier no Paísfazia-se também já sentir através da distribuição dealguns dos seus veículos de recreação e lazer como,por exemplo, as motas de água e os veículos todo-o-terreno. Também no campo da Aeronáutica, já desde1995 que a empresa mostrava querer afirmar-se nomercado português. Entre estes, os anfíbios CL-215que, no Verão de 95, foram vistos pela primeira vez acombater fogos florestais em Portugal.

Nasce assim a Bombardier Transportation PortugalS.A, que actualmente desenvolve as suas actividadesnas instalações da antiga Sorefame e continua a ser oúnico fabricante nacional de equipamentos fer-roviários.

No final do seu primeiro ano de actividade comoBombardier Transportation Portugal, para além de 72veículos para o Metro do Porto, a fábrica portuguesatinha ainda em fabricação a encomenda de 38unidades triplas para o Metropolitano de Lisboa. Foi--lhe ainda adjudicada pela Companhia de FerroPortuguesa (CP), a entrega de 34 unidades quádruplaseléctricas com mais 20 de opção para o serviço de com-boios suburbanos do Porto e Lisboa, além da insta-lação de ar condicionado em 42 unidades quádruplaseléctricas da Linha de Sintra.

Actualmente, a Bombardier Transportation PortugalRepresenta, como empregador, cerca de 600 postos detrabalho directos, com especial relevância na admissãoe formação de jovens engenheiros recém formados.

Nos carris de Portugal

Apesar de estar presente em Portugal no sector deAeronáutica, bem como com produtos motorizados derecreação, é no entanto no sector ferroviário que aBombardier mais faz sentir a sua capacidade te-cnológica e força competitiva. Actuando isoladamenteou em parceria com outras empresas nacionais, aBombardier já realizou e tem actualmente em mãosalguns dos mais importantes projectos do sector, mar-cos de um Portugal ferroviário modernizado e tecno-logicamente avançado. Eis alguns desses projectos.

Outros projectos em Portugal

AS UQE’s da linha de Sintra

Em 1997 a empresa tinha em fabrico uma série de 10Unidades Quádruplas Eléctricas destinadas a circularna Linha de Sintra. Cada uma destas unidades eracomposta por duas carruagens motoras e dois rebo-ques intermédios. Estas, em relação às 42 UQE anteri-ormente fabricadas na Amadora, incorporavam já umsistema de ar condicionado, que assegurava um con-forto acrescido aos passageiros. A colocação em linhadeste total de 52 unidades – 208 veículos – tinha comoobjectivo solucionar os problemas de tráfego daquela

Avião CL-215

Metropolitano de Lisboa, Portugal

Comboio CP2000 em produção na fábrica da Amadora

Panorâmica geral de uma UQE da Linha de Sintra

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que ainda hoje é a mais frequentada linha suburbanada Europa: a Linha de Sintra que transporta 57 mil-hões de passageiros por ano.

Cada UQE possui duas carruagens motoras, incorpo-rando as mais recentes inovações tecnológicas nasáreas de tracção e de frenagem. As carruagens são emaço inoxidável, com frente em fibra de vidro. A sualotação é de cerca de 870 passageiros. O acesso às car-ruagens faz-se através de três portas de correr por la-teral, com uma abertura útil de 1300 mm, que permiteum fluxo rápido de passageiros.

Para maior segurança os materiais utilizados nosrevestimentos interiores foram escolhidos tendo comobase normas internacionais respeitantes à segurançacontra incêndios.

Além da utilização destes materiais foram ainda intro-duzidas as seguintes inovações:- impossibilidade de marcha do comboio com portasabertas;- possibilidade de comunicação directa passageiro-condutor, através de um sinal de alarme;- envio de mensagens para os passageiros, através depainéis electrónicos e microfones colocados no interi-or das carruagens;

Os pendulares

Outro dos importantes projectos em que a empresaparticipou foi no fornecimento de 10 Comboios de

Pendulação Activa, para circularem na Linha do Norte.Os trabalhos desenvolvidos pela empresa neste pro-jecto compreenderam a montagem final e interiores.O sistema de pendulação activa permite a obtençãode velocidades mais elevadas em curva, reduzindo otempo de percurso.

Em Outubro de 98 foram entregues à CP as primeirasunidades dos novos pendulares que passaram a fazera ligação entre Lisboa e Porto a que têm capacidadepara acelerar a uma velocidade máxima de 220 km/h,enquanto que os comboios até aí então usados naLinha do Norte apenas atingiam 140 km/h.

Em Novembro de 2001, dois dos 10 novos comboiospendulares estavam já a funcionar entre Lisboa ePorto. Os novos comboios podem circular nas curvassem terem que efectuar grandes reduções de veloci-dade como sucede com todas as outras composiçõesque percorrem as linhas nacionais.

Vista exterior das carruagens

Panorâmica frontal de um pendular em acabamentos

Fase de montagem

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Objectivo

Pretende-se nesta secção fornecer ao leitor uma visãogeral do processo de desenvolvimento de um veículoferroviário. São abordados os aspectos principais rela-cionados com a actividade de projecto ou engenhariade produto.

As actividades de marketing, comercial, planeamento,gestão de fornecedores, fabrico e montagem, comis-sionamento e ensaios, serviços pós venda emanutenção, gestão e controlo da qualidade, igual-mente necessários ao desenvolvimento desta activi-dade, não são aqui abordados.

Esta secção está escrita na perspectiva do fornecedor deveículos. São abordadas as várias fases de desenvolvi-mento como a fase de proposta, e a fase de projecto, e operíodo de ensaios de validação/comprovação da ade-quabilidade do veículo ao fim a que se destina.

Introdução

Devido às especificidades do mercado de veículos fer-roviários, em que tradicionalmente os clientes possuemelevadas competências de engenharia, especificandocom muito pormenor o tipo de veículo que pretendemadquirir, o processo de desenvolvimento destes veícu-los, difere consideravelmente do processo associado,por exemplo, aos veículos automóveis. No caso dosautomóveis o cliente adquire dentro do que estádisponível no mercado, o produto que melhor se adap-ta às suas necessidades e requisitos, não participandono processo específico de desenvolvimento do produto.

No caso dos veículos ferroviários os clientes têm nor-malmente uma participação importante no seu desen-volvimento e especificação, influenciando o projecto etomando decisões durante o processo.É raro clientes diferentes possuírem o mesmo veículo.Cada cliente possui um veículo adequado às suasnecessidades e constrangimentos.

Devido às limitações do prazo de entrega, e à reduzi-da dimensão das séries a construir, é inviável a cons-trução de protópios para testes exaustivos. O primeiroveículo construído é normalmente o primeiro da série.O mercado actual mostra uma certa tendência deinversão desta situação, permitindo mais facilmente aadopção de um mesmo veículo, com pequenas alte-rações, em aplicações geograficamente distintas, e em

clientes diferentes. Tendendo portanto o processo dedesenvolvimento dos veículos ferroviários, a aproxi-mar-se, em certa medida, do processo de desenvolvi-mento de veículos automóveis.

A fase de pré - proposta

Os projectos iniciam-se com a manifestação de umanecessidade por parte do cliente. Esta necessidade émais tarde traduzida num caderno de encargos. Estesassumem várias formas e conteúdos, dependendo dotipo de negócio e do posicionamento docliente/operador. Podem ir desde a especificaçãomuito completa do veículo a fornecer e respectivaquantidade, até à especificação de um serviço detransporte de um determinado fluxo de passageiros,com um determinado nível de disponibilidade dafrota. Neste caso cabe ao fornecedor identificar o tipoe o número de veículos a usar. Aqui, os objectivos donegócio, centram-se no fornecimento de um bem deconsumo moderno consubstanciado num serviço detransporte para oferecer mobilidade de passageiros,relegando para segundo plano as característicasespecíficas do veículo. Naturalmente que neste caso osveículos continuam a obedecer a normas interna-cionais de segurança e conforto.

Exemplos destes dois casos são o mercado dos EstadosUnidos, em que o cliente especifica com muito por-menor qual o veículo que pretende adquirir, tendo ofornecedor muito pouca responsabilidade quanto aaspectos operacionais do serviço de transporte. Umexemplo da situação oposta verifica-se no ReinoUnido, com o aparecimento de várias companhiasoperadoras, cujo negócio consiste em oferecer mobili-dade de pessoas, e para o qual muitas vezes alugam afrota por um determinado valor de disponibilidadedos veículos, tendo muito pouca responsabilidade noprojecto, fabrico ou manutenção.

Com o caderno de encargos é feita uma consulta inter-nacional ao mercado, com o objectivo de o clienteescolher a proposta mais vantajosa sob o ponto devista técnico, comercial e de desempenho.

A fase de proposta

É normalmente nesta fase que se inicia a actividade deengenharia/projecto por parte das empresas fornece-doras de veículos, através da definição do conceito deveículo a oferecer.

Desenvolvimento de Produto

Lamy Figueiras 1

1 Este artigo teve a colaboração de vários elementos da equipa de Engenharia e Desenvolvimento da Bombardier Transportation Portugal.

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A fase de proposta tem uma duração variável de casopara caso, mas podemos dizer que tipicamente duraseis meses. Neste período, as empresas fornecedorasdeverão elaborar os estudos de viabilidade técnica, ea definição das características principais do veículo,que permitam formular uma oferta competitiva,respeitando os prazos de entrega estabelecidos.

Os critérios de avaliação das propostas tendem a cen-trar-se cada vez menos no valor de venda do veículo àsaída fábrica, e a evoluírem para o que se designa pelovalor do custo do ciclo de vida (LCC- Life Cycle Cost),onde para além do investimento inicial, são contabiliza-dos todos os custos necessários ao bom funcionamentodo veículo durante o seu período de vida útil, tipica-mente 30 anos. São exemplos, o custo da energianecessária à operação, custos associados à manutençãopreventiva e correctiva, os custos dos sobressalentes, cus-tos de não disponibilidade do veículo por avaria.

São nesta fase definidos em particular, os aspectos dainterface do veículo com as infraestruturas (via, túneis,plataformas de acesso ao veículo, sistemas de alimen-tação de energia, etc.). Ver figura 1.

Aspectos relacionados com a arquitectura, ergonomia,estética, desempenho do veículo, meio ambiente(como por exemplo os níveis de ruído), são generica-mente estudados nesta fase. É igualmente feita umaconcepção preliminar dos vários sistemas eléctricos emecânicos a usar futuramente no veículo.

Esta fase termina com a elaboração dos documentos téc-nicos e comerciais da oferta, que permitam ao clienteefectuar a classificação e selecção dos fornecedores.

Após a entrega desta documentação, surge normal-mente um período de negociação técnica e comercialentre os candidatos ao fornecimento e o cliente ouseu representante.

A fase de projecto

Dependendo da qualidade da oferta, do empenho edeterminação do fornecedor, o desejado contrato defornecimento é estabelecido entre as partes. Entramos

assim na fase de projecto propriamente dita. É alturade formar a equipa de engenharia, organizar o tra-balho, para que tipicamente dentro de pouco mais dedois anos, o primeiro veículo esteja pronto a circular.

Nesta fase é necessário coordenar o desenvolvimento doprojecto feito internamente com a actividade de um ele-vado número de sub-fornecedores, que contribuem como fornecimento de vários sistemas, como por exemploportas, ar condicionado, sistemas de freios. O sucesso deum projecto reside muitas vezes, para além da com-petência técnica interna, na eficiência desta actividadede coordenação ou gestão.

É esta a fase da engenharia e desenvolvimento do pro-duto, por excelência. Devido à complexidade dos veícu-los, esta fase é estruturada em graus sucessivos de por-menorização, começando-se pela validação do conceitode veículo definido na fase de proposta, e a alocação deespaços para a instalação dos vários sistemas e compo-nentes, de modo que se garanta que é possível realizara montagem de todos estes componentes.

São definidas em detalhe todas as interfaces com aestrutura do veículo (normalmente feita em aço oualumínio), de modo que esta possua a forma erobustez necessária. Ver figura 2.

São definidos os elementos que suportam os comparti-mentos dos passageiros. Estes são designados porBogies, e incorporam os sistemas de suspensão, os roda-dos, elementos de frenagem, e o sistema de tracção.

O projecto de engenharia electrotécnica garante quetodos os componentes, estão devidamente interliga-dos entre si e que comunicam entre eles, respeitandonormas e protocolos internacionais. É dada especialatenção a todos os componentes de software que per-mitem o comando, controlo e comunicação, de cadasistema e do veículo como um todo.

Os aspectos da segurança activa e passiva sãodefinidos com todo o detalhe. Alguns dos sistemas (eactividades), que contribuem para a segurança, são osseguintes: escolha de materiais não inflamáveis e/oucom baixo poder de emissão de fumos, sistemas deabsorção de energia em caso de impacto (ver figura 3),estudos detalhados de dinâmica de modo a que asegurança contra o descarrilamento seja máxima (verfigura 4), sistemas sofisticados de frenagem do veícu-lo, e sistemas de comando e controlo do veículo, assis-tidos por computadores instalados a bordo.

Fig. 2 - Simulação do comportamento de uma estrutura deum Veículo

Fig.1 - Simulação da Cinemática de Veículos (Gabarit).

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A zona das cabines de condução é desenvolvida e osaspectos da interface entre o Homem e a máquina, e aergonomia, são discutidos e acordados com o cliente. Osaspectos ambientais, como a escolha de materiais nãonocivos ao ambiente, e o controlo e redução do nível deruído, são estudados em pormenor. É também desen-volvido nesta fase o projecto de arquitectura interior eexterior, tendo por objectivo tornar o veículo agradáveldo ponto de vista estético, cómodo e seguro.

Os aspectos da fiabilidade, e a necessidade de opti-mizar os gastos associados à manutenção, de modo aque o custo do ciclo de vida do veículo seja tão baixoquanto possível, leva a que se desenvolvam simulaçõesdetalhadas, de modo a que se tomem nesta altura,medidas para maximizar a disponibilidade do veículo.Existe nesta fase uma grande interligação entre asequipas de projecto e as equipas de produção demodo a que se incorporem no veículo as condiçõespara se ter uma produção e montagem final tão sim-ples quanto possível, bem como sejam facilitadas asfuturas operações de manutenção. Este processorecorre aos conceitos da engenharia concorrente.

Devido à complexidade dos veículos, à difícil gestão deespaços para a instalação de equipamentos, e ainda àexistência de formas geométricas complexas em par-ticular nas frentes, recorre-se, hoje em dia, a softwarede modelação tridimensional como apoio à concepção(ver figura 5).

De modo a se criarem simulações do veículo para queo fornecedor e o cliente se vão progressivamenteinteirando do seu aspecto final, são normalmente cri-adas várias maquetes das partes mais críticas do veícu-lo. A saber: cabine, debaixo do chão, interiores. Sobestas maquetes são tomadas decisões de projecto, emconjunto com o cliente, e são ainda aproveitadas paraajudar a encontrar soluções para problemas técnicos.

Esta fase termina com a elaboração de um grandevolume de documentação, compreendendo, desenhosespecificações, manuais, listas de peças e componentesdevidamente organizadas de acordo com um sistemade Gestão de Dados do Produto.

A responsabilidade da engenharia/concepção terminacom a realização de um conjunto de ensaios que com-provem que as características do veículo, agora cons-truído, estão de acordo com os parâmetros inicial-mente previstos.

Toda esta actividade só é possível desenvolver comrecurso a meios humanos de elevada capacidade téc-nica, científica e de gestão e com um sentido de ele-vada responsabilidade, disciplina e entre-ajuda. Sãonecessários nesta fase um elevado número de enge-nheiros especialistas nas várias áreas do conhecimen-to, bem como projectistas experientes, e dese-nhadores qualificados.

Em termos de recursos materiais é necessário recorrer asofisticados softwares de simulação do comportamentoreal de veículos, software de cálculo, concepção tridi-mensional e bidimensional, bem como sistemas degestão do produto – PDM (Product Data Management).

As ferramentas de engenharia aqui usadas sãocomuns a outras industrias, como por exemplo aindústria automóvel, e traduzem o Estado da Artenesta matéria.

Fig. 3 - Simulação do comportamento ao impacto lateral deuma estrutura

Fig. 4 - Simulação dinâmica do comportamento de umVeículo

Fig. 5 - Desenvolvimento de uma Cabine usando modeloscomputacionais.

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Safetrain: na vanguarda da segurança

Na vanguarda da segurança ferroviária a nível mundi-al, a Bombardier dirigiu o projecto “Comboio seguro –resistência a choques de comboios na Europa”, um dossete finalistas do prémio Descartes 2001, uma iniciati-va promovida pela DG da Investigação da ComissãoEuropeia, com o objectivo de identificar e conferirreconhecimento e visibilidade aos investigadoreseuropeus que tenham obtido resultados científicos outecnológicos excepcionais em projectos de investi-gação à escala europeia.

Seleccionado de entre centenas de projectos, o projec-to Safetrain foi liderado pela Bombardier Portugal eenvolveu 17 parceiros europeus, incluindo a alemã DB,a francesa SNCF, a polaca PKP e ainda diversas univer-sidades – nas quais se encontrou o Instituto SuperiorTécnico de Lisboa – e centros de investigação, além deoutras empresas industriais. Destinado a investigar asegurança passiva nos comboios, o projecto envolveuverbas de 5,1 milhões de euros, dos quais 50% foramfinanciados pela Comissão Europeia.

No programa tudo foi pensado através da análise deum estudo pormenorizado sobre as condições emque se deram cerca de 500 acidentes ferroviários na

Europa entre 1991 e 1995. O Safetrain teve porobjectivo desenvolver estruturas de absorção deenergia nas extremidades dos comboios – que numasituação habitual seria dissipada pela frenagem – , deforma a evitar o encavalitamento das carruagens e oconsequente esmagamento de uma delas, situaçãomuito frequente nos acidentes ferroviários. Tal comoo nome sugere – Comboio Seguro – pretendeu-seassim reduzir o número de fatalidades e ferimentosgraves em acidentes ferroviários, desenvolvendodesenhos de carruagens e veículos mais seguros. Apar das investigações que visavam proteger o salãode passageiros em caso de colisão, o Safetrain incluiutambém o projecto de um banco de maquinista quedesliza para trás, protegendo-o do choque.

Em Portugal as carruagens da linha de Sintra, bemcomo as do Metro de Lisboa já contemplam, em ter-mos práticos, algumas destas regras de segurança pas-siva ferroviária. A tecnologia Safetrain está também aser aplicada na construção dos novos comboios subur-banos para o Porto. Na verdade, este sistema já erauma realidade há vários anos em várias ferroviasnacionais, desenvolvida pela ex-Sorefame.

Devido à sua importância e bons resultados já alcança-dos, o Safetrain despertou o interesse do ComitéEuropeu para a Normalização, dependente da UniãoEuropeia que, em vez de esperar pelo final dos traba-lhos, procura agora avançar em paralelo com a fixaçãode normas europeias de construção de carruagens quegarantam a protecção dos passageiros e maquinistaem caso de colisão.

Safetram

Na sequência do sucesso do projecto Saftrain aBombardier Transportation foi uma vez mais convida-da pela Comissão Europeia a mobilizar um consórciocom objectivo de efectuar o mesmo tipo de estudos,mas agora aplicados aos veículos de metro ligeiro eTram Train. A este novo projecto foi dado o nome deSafetram.

Testes de comportamento em situação de colisão

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A fábrica da Amadora

Rui Loureiro

Orgulho no Passado

Foi criada em 1943 pela reunião de pequenas empre-sas metalomecânicas então existentes na Porcalhota1

como explicava o nome comercial escolhido: SORE-FAME – Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas

“… trata-se, ao fim e ao cabo, de conferir ao País umapreparação acelerada de conhecimentos de técnica ede tecnologia industriais, por forma a vencermos comsucesso o período transitório de adaptação, consenti-do pela passagem do neo-mercantilismo existente naEuropa ao neo-liberalismo que reinará adentro dazona do Mercado Comum Europeu se, pelo seguimen-to dos acontecimentos, se verificar a necessidade, avantagem ou a obrigação de nele participarmos”,diria o Eng.º Ângelo Fortes, seu fundador, no 2ºCongresso da Indústria Portuguesa, em 1957.

Na prossecução daqueles objectivos, a Sorefamedesenvolve progressivamente capacidades própriasnas áreas do projecto, fabrico e montagem dosequipamentos produzidos e, antes do fim da década,apresenta-se no mercado da então África Portuguesa.

Na década de 50, com o início da electrificação das li-nhas de caminho de ferro levada a cabo pelosCaminhos de Ferro Portugueses (CP), a Sorefame iniciaa sua actividade como fabricante de material circu-lante ferroviário e alarga a sua acção à exportação deequipamentos hidromecânicos com os primeiros con-tratos para Marrocos e Rodésia. Tal acção vale-lhe otítulo de maior metalomecânica nacional.

Os anos 60 assistem à consolidação da empresa nomercado internacional e como construtor ferroviárionacional. O Metropolitano de Lisboa encomenda asprimeiras Unidades Duplas Eléctricas, o ML7, enquan-to que para a CP se produzem as primeirasLocomotivas Eléctricas com caixa de aço inoxidável.Esta parceria com os operadores nacionais, mercê daqualidade dos produtos produzidos na Amadora, ouda condescendência dos Clientes, manteve-se e estrei-tou-se até à presente década.

No domínio do material circulante a Sorefame com-pete no mercado internacional nas décadas 70 e 80,com exportações para a Rodésia, Estados Unidos daAmérica (Chicago, Filadélfia e Los Angeles) e Brasil.

Na última década do século XX, e no quadro dareestruturação do sector da Metalomecânica PesadaPortuguesa imposta pelos desafios da integraçãoeuropeia, tal como em 1957 o seu fundador profeti-zara, a Sorefame é integrada no Grupo Senete, queinclui as mais significativas unidades metalomecânicasdo país e onde a ABB – Asea Brown Boveri detinhauma posição significativa.

Assiste-se então a um profundo processo deRacionalização e Modernização das actividades doGrupo orientadas para o Mercado, a Competitividade,a Qualidade e a Satisfação dos Clientes e a Sorefamepassa a dedicar-se em exclusivo à concepção e pro-dução de material circulante ferroviário.

Em 1994, a Sorefame torna-se na primeira empresaportuguesa a ser certificada pelo Instituto Portuguêsda Qualidade, no nível mais exigente das normas degarantia de qualidade, a ISO 9001, pela aposta numSistema de Garantia de Qualidade que suportasse ogrande desenvolvimento que então se registava.

Na segunda metade dos anos 90, a Sorefame passa afazer parte do universo da Adtranz, quando, noprimeiro dia do ano de 1996, a ABB e a Daimler-Benzjuntaram as suas posições de vanguarda no campo daengenharia eléctrica e mecânica formando, em igual-dade de participação, aquele Grupo. Em 1999, com avenda da participação da ABB à DaimlerChrysler,forma-se o Grupo DaimlerChrysler Rail Systems queassume o controlo total da empresa.

As mudanças accionistas, longe de provocarem a pa-ralisia das operações, motivam o desenvolvimento eem 1999 a empresa investe para deixar de ser ummero fabricante de caixas e passar a cuidar da totali-dade do veículo fazendo, também, renovações deveículos antigos, grandes reparações, assistência aocliente e gestão de projectos de sistemas fer-roviários.

É deste período a afirmação da empresa no meioeuropeu no domínio da Investigação e Desenvol-vimento. São casos de sucesso, reconhecidos publica-mente pela Comissão das Comunidades Europeias, osprojectos de segurança ferroviária em que a empresaliderou fabricantes e operadores ferroviários de todaa Europa, tornando a Fábrica da Amadora conhecida

1 Porcalhota é o nome porque era então conhecida a actual freguesia da Falagueira no Concelho da Amadora, onde ainda hojese encontram, as instalações da Bombardier Transportation Portugal.

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internacionalmente quer no meio ferroviário quer nomundo académico pela sua excelência técnica e científica.

A par do desenvolvimento tecnológico a que se assis-tiu na última década, também a Amadora se reorga-nizou de acordo com as mais modernas filosofias deprodução, seguindo ensinamentos vindos das maisprolíferas escolas de gestão. Termos como LEANManufacturing, Just-in-Time Philosophy, Product FlowControl, Throughput Time, passam a fazer parte dovocabulário utilizado.

A preocupação com o cliente passa a ser fundamentalna nova forma de gerir as encomendas (gestão porprojectos). Os novos layouts de montagem e fabricosão desenhados para a optimização dos processos. Asquestões ambientais passam a fazer parte das preocu-pações diárias e implementa-se um Sistema de GestãoAmbiental que lhe permite a certificação ISO 14001. AQualidade Total dá os primeiros passos. Reforça-se oconceito de família de produtos.

Como corolário deste esforço reorganizativo, seguin-do os mais modernos padrões e filosofias mundiais,obtiveram-se veículos mais fiáveis, mais seguros e maisbaratos das quais as séries ML9x (metropolitano) eCP2000 (suburbano e regional) são expoentes emPortugal.

Confiança no Presente

No decorrer do ano de 2001 a BombardierTransportation adquiriu a Adtranz, tornando-se assimlíder mundial na indústria de equipamentos fer-roviários. A Fábrica da Amadora passa então a desi-gnar-se Bombardier Transportation Portugal.

A empresa assegura 80% do volume de negócios dosubsector da fabricação de material de transporte noConcelho da Amadora, apresentando igualmente umaimportante contribuição em termos e emprego, asse-gurando 9% do emprego da indústria transformadoraque correspondem a 13,7% dos postos de trabalho dafreguesia onde se insere.

A Bombardier apresenta-se assim como uma fonte deriqueza social e económica, resistindo e contrariandoa tendência para a escassez de formas de empregoestruturado e para o aumento dos preocupantesíndices de desindustrialização.

Para se adaptar às filosofias do novo Grupo em que seinsere, a Fábrica da Amadora iniciou uma novareestruturação organizativa.

A Gestão por Projectos dá lugar à reintegração defunções ao nível da fabricação e montagem, manten-do-se aquela no controlo do projecto e no interfacecom o cliente.

Pretende-se desta forma aumentar a qualidade doproduto e melhorar os processos de fabrico e o seucontrolo, mantendo o Cliente o lugar primeiro naspreocupações da gestão diária.

O SMB (Système de Manufacture Bombardier) vai-seimpondo como sistema de gestão do fluxo de infor-mação necessário à produção, assegurando que todasas etapas são cumpridas sem omissão, por forma agarantir a excelência na qualidade do produto e ainformação atempada ao Cliente.

A filosofia SMB tem por base o concurso da globali-

Fig 1 – Moderno layout de montagem final

Fig 2 – A fábrica da Amadora

Fig 3 – Planta actual

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dade dos departamentos da empresa para garantir a satis-fação de todas as necessidades da produção, levando aofabrico do produto para satisfação total do Cliente atravésdo preenchimento cabal dos seus requisitos.

Uma vez lançada a produção, inicia-se um processo demelhorias contínuas, geridas pelo departamento SEISSIGMA, com vista à optimização dos processos defabrico, aumento da qualidade e garantia de fiabili-dade do produto final.

A filosofia SMB, actualmente em implementação naFábrica da Amadora, procura assim a excelência dosprodutos a fornecer ao Cliente.

Para manter a sua excelência científica e tecnológica,a empresa mantém relações estreitas com universi-

dades, fabricantes e operadores nacionais eestrangeiros, realizando projectos de investigação enavegando na vanguarda do desenvolvimento deequipamento ferroviário.

Esperança no Futuro

Na Fábrica da Amadora concentram-se poderosos emodernos meios de produção, uma organização efi-ciente e recursos humanos vocacionados à aplicaçãodas mais recentes técnicas de concepção e fabrico aomeio ferroviário. Hoje, dedicada exclusivamente àactividade do Material Circulante para Caminhos deFerro, está apta a enfrentar os desafios do futuro, comobjectivos crescentes de produtividade, assegurando acompetitividade nos mercados nacional e interna-cional – onde são crescentes as exigências de segu-rança e conforto –, pelo empenho no contínuo aper-feiçoamento da engenharia do produto e no desen-volvimento da qualidade.

A integração no Grupo Bombardier, abre possibili-dades até agora não imaginadas. Os mercados dosEUA, da América Latina ou do longínquo ExtremoOriente, parecem agora ao alcance da Fábrica daPorcalhota, estando facilitados pela sua localizaçãonos arredores de Lisboa com fácil acesso ao porto demar, assim a excelência dos produtos fabricados e osClientes tradicionais (parceiros de meio século deesforços dedicados à ferrovia), o permitam.

Fig 5 – Fluxo de informação SMB

Fig 6 – Robot de soldadura por pontos

Fig 7 – Projecto assistido por computador

Fig 4 – Organigrama funcional

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Metropolitano de Lisboa - ML99condições de segurança e preços

Schetini Mota

Introdução

A Bombardier Transportation está hoje a fornecer asúltimas composições de uma série de 38 UnidadesTriplas (UT´s) designada ML99 (última entrega previstapara Setembro de 2002). A primeira UT desta série foi entregue ao ML no fimde Junho de 2000.

A partir de Setembro a frota do ML passará a ser cons-tituída por 310 carruagens todas do mesmo tipo pro-duzidas na unidade industrial da Amadora.

Estas UT´s, constituídas por dois veículos motores (M)com cabina de condução, exactamente iguais, e porum veículo reboque intermédio (R), são muito seme-lhantes à anterior série de 18 UT´s – ML 97 entregueao ML em 1998/99.

Segurança

No projecto destas UT´s, a segurança foi um dos fac-tores principais tido em conta.

Bancos de Passageiros

Em comparação com as anteriores séries de veículos,foram introduzidas mais algumas melhorias, sendo umdos exemplos, e o mais visível, o modo de fixação “can-tilever” dos bancos de passageiros (em consola na late-ral dos veículos). Com este tipo de montagem, devido àinexistência dos pés dos bancos, há uma redução sensí-vel dos tempos necessários para limpeza do chão, devi-do à possibilidade de utilização de máquinas industriaisautomáticas. Mas, a grande vantagem deste sistemaprende-se com a segurança dos passageiros, uma vezque não é possível deixar volumes suspeitos sob os ban-cos sem que isso não seja detectado imediatamente.

A introdução desta melhoria não obrigou à modifi-cação estrutural da lateral da Caixa uma vez que foiestudada uma solução em que o esforço do peso ver-tical dos passageiros é descarregado directamente nochão através de um perfil em U.

Foles de Intercirculação

Tal como o ML 97, estas UT´s possuem foles de inter-circulação entre os veículos que, além de propor-cionarem um aspecto visual do interior dos veículosmuito mais atraente, contribuem também, não sópara um acréscimo da segurança dos passageiros nointerior do veículo como ainda para melhorar a dis-tribuição dos passageiros ao longo da Unidade.

De facto, nas horas de maior tráfego, as pessoas procu-ram distribuir-se ao longo dos três veículos e, nas horas“mortas”, as pessoas procuram agrupar-se para se sen-tirem mais protegidas de eventuais actos de vandalismo.

“Anticlimbers“

Nesta série, como nas anteriores, no projecto do leito dacaixa foram considerados “anticlimbers” para evitar oencavalitamento de veículos em caso de colisão entreUnidades. Estes “anticlimbers” só começam a funcionardepois dos dispositivos de absorção de energia dosengates atingirem o seu curso máximo.

Sinais de alarme

Ao lado de cada porta de acesso de passageiros estãomontados conjuntos microfone-altifalante que, quan-do é accionado o manípulo de emergência, colocam opassageiro em comunicação com o maquinista. O com-boio não pára no túnel mas o passageiro pode infor-mar o condutor do que se está a passar de irregular, demodo a que este possa actuar em conformidade comas necessidades.Fixação “Cantilever” dos bancos

Foles de inter-circulação

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Sistema automático de extinção de Incêndio

Um sistema de extinção de incêndio tipo Sprinkler,com detectores de temperatura localizados no tectodos veículos, permite o imediato combate automáticoa um eventual incêndio dentro de cada carruagem.Cada um dos veículos que constituem a UT possui umreservatório de água sob pressão que é totalmentedescarregada sempre que qualquer dos detectores detemperatura atinge uma temperatura pré-determina-da ( 70ºC ).

Informação aos Passageiros

No capítulo de informação aos passageiros existempainéis indicadores de próxima estação e outras infor-mações, montados em ambos os extremos de cada veícu-lo, complementados por um conjunto de altifalantes.

Custos para o Operador

Iniciada em 1990, com a entrega de duas UT´s, chamadasML90-Protótipos, que foram testadas durante dois anospara aferir as suas capacidades técnicas e verificar a neces-sidade de eventuais melhorias, a frota do ML passa a serconstituída por 113 UT´s semelhantes.

A semelhança da frota permite ao ML obter grandes van-tagens no que se refere principalmente a:

- interoperabilidade das várias gerações;- adopção de planos de manutenção comuns, com im-pacto directo no número de unidades paradas e respec-tivos tempos para manutenção;

- maior especialização do pessoal de manutenção com asconsequentes melhorias no que diz respeito aos temposde resolução das avarias que ocorrem; e

- economia no armazenamento de sobresselentes devidoà redução da quantidade de peças diferentes e do espaçonecessário.

Assim, poder-se-á concluir que a filosofia que tem sidoadoptada, permitiu tanto ao ML (cliente) como aofornecedor uma maior eficiência operacional e racionali-dade de custos devido à uniformização de toda a foto.

Como prova, podemos afirmar que tem havido uma si-gnificativa redução do valor unitário por UT, comparati-vamente com os valores base do Contrato inicial (comopor exemplo, da série ML97 para o ML99, houve umaredução de cerca de 17%) e com os valores de mercadoconhecidos para as mais recentes unidades de materialde características semelhantes, apesar de todas as me-lhorias adicionais incluidas nas UT’s.

Detector de temperatura

Painel indicador da próxima estação

Os passageiros dispõem de várias informações

Vista geral do exterior do veículo

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Luis Miguel Bernardo, José Conchinha e Rui Ribeiro

Eurotram Porto: um veículo para osistema de metro ligeiro do Porto

Introdução

O desenvolvimento de um sistema de metro ligeirotem como principais preocupações o descongestiona-mento dos centros urbanos, a melhoria generalizadado serviço de transporte e o respeito pelo ambiente,com um enquadramento harmonioso na malhaurbana.

A Bombardier Transportation possui, neste tipo deprodutos, uma elevada experiência, sendo a flexibili-dade e modularidade destes sistemas, tanto ao nívelda construção como de operação, um dos factoreschave para a escolha dos operadores deste tipo detransporte.

Para o Projecto Metro do Porto, o veículo Eurotram,desenvolvido pela Bombardier Transportation na suafábrica da Amadora, foi uma escolha natural, querpelo alargado campo de aplicação deste veículo, querpela fiabilidade demonstrada.

Neste artigo apresentam-se as características doEurotram Porto, realçando os principais aspectos queo tornam um transporte de futuro.

O Veículo

O Eurotram desenvolvido para o Sistema de MetroLigeiro do Porto é a 3ª geração deste veículo, após osprojectos para as cidades de Estrasburgo e Milão,apresentando as mais recentes inovações tecnológicase revelando uma elevada proficiência no seu desen-volvimento. A sua acessibilidade, conforto e estéticagarantem uma fácil integração do veículo no quotidi-ano da cidade. A frente panorâmica envidraçada, os

revestimentos interiores e exteriores e a integraçãodos equipamentos no tejadilho, acentuam o seu“design”.

O veículo é composto na sua versão base por 7 módu-los (2 cabinas - A e G, 3 salões de passageiros – B, D eF e 2 módulos de intercomunicação – C e E).

Fig 1 – Vista geral do veículoFig 2 – Pormenores do veículo

Fig 3 – Diagrama do veículo

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No Sistema de Metro Ligeiro do Porto, os veículos cir-cularão em unidades simples ou duplas, sendo este umcompromisso a estabelecer pelo operador entrelotação e frequência de circulação. O layout interiorpermite ao passageiro circular de um extremo aooutro do veículo devido à existência de foles de inter-circulação entre módulos. A disposição dos bancosproporciona um corredor amplo e largo permitindouma óptima distribuição dos passageiros. Apresen-tam-se em seguida as características gerais do veículona sua versão base:

Comprimento 35 002 mmLargura 2 650 mmAltura 3 300 mmDistância piso acabado - carril 356 mmÁrea útil das portas 2.63 m2Bitola 1 435 mmEmbasamento 1 400 mmBogies (motores/reboques) 3/1Tensão nominal 750 VccPotência (nominal/máxima) 330/540 kWPeso (Tara/Carga máxima) 40.5/61.0 tons.Lotação em carga normal (sentados/pé) 80/135Lotação em carga máxima (sentados/pé) 56/237Aceleração de arranque máxima 1.2 ms-2Aceleração média (0 a 80 Km/h) 0.9 ms-2Desaceleração (serviço/emergência) 1.2 /2.4 ms-2Velocidade máxima 80 Km/hGradiente máximo 8%

Sistema de Tracção e Auxiliares

Este veículo capta a energia de uma catenária a750Vcc, sendo depois convertida em dois circuitosrespectivamente de 380Vca (trifásica) e 24Vcc.

O facto do piso ser 100% rebaixado obriga que, nobogie, as rodas não possuam eixo, existindo um motorde tracção assíncrono independente por cada roda,arrefecido a água. Cada conjunto de 4 motores é con-trolado por 1 conversor de tracção, situado no tejadi-lho do veículo. Neste veículo existem 3 bogies motorese 1 bogie reboque.

A transmissão é de 2 andares, com engrenagens dotipo helicoidal. Ao sistema de tracção está tambémassociado um sistema electrónico de anti-patinagem,que em situações de perda de tracção acciona auto-maticamente os areeiros para recuperar o atrito.Também de uma forma perfeitamente automática, osistema IBIS tem gravado todo o percurso do veículopermitindo actuar o sistema de lubrificação do ver-dugo em curvas com raio reduzido, reduzindo o ruídoe o desgaste das rodas.

Existem ainda dois conversores auxiliares que alimen-tam os equipamentos de média tensão (ar condiciona-do, unidades de refrigeração dos motores de tracção,compressor e resistências de desembaciamento dovidro frontal).

Estrutura dos módulos

A caixa de cada um dos módulos é constituída por per-fis de alumínio com uniões aparafusadas e rebitadas.A carga máxima de compressão é de 200KN. A ligaçãoentre cabina e salão é efectuada por uma articulaçãosuperior e uma rótula inferior, enquanto entre ossalões e os módulos de intercirculação (ICM) a ligaçãoé feita por uma rótula inferior e um tirante comamortecedor (Tirante Panhard entre ICM C e Salão D).Em cada ICM existe ainda uma ligação tipo Watt quegarante equidistância entre salões e ICMs em curvasverticais.

Fig 4 – Sistema de captação de energia e de tracção

Fig 5 – Bogie motor

Fig 6 – Superfície lateral envidraçada

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Condução

A cabina de condução foi alvo de um estudo conjuntoentre a Bombardier Transportation e a Faculdade deMotricidade Humana (Departamento de Ergonomia).

Foram estudados aspectos tais como as interfacesentre o condutor e a mesa, os acessos aos comandos,ângulos de visão, conforto ambiental e postura decondução.

A disposição dos módulos permite que o condutortenha uma visão sobre o interior do veículo, aumen-tando a segurança. Existe a possibilidade de comunicarcom os passageiros através do sistema áudio, por inicia-tiva do condutor ou de qualquer um dos passageiros.Ao mesmo tempo, o condutor dispõe de uma visãopanorâmica, facilitando a condução num ambienteclimatizado por um sistema independente dos restantesequipamentos de ar condicionado do veículo.

Uma das mais interessantes inovações neste veículoconsiste na existência de duas câmaras de vídeo porcabina com a dupla função de monitorizar a entrada esaída de passageiros em cada paragem, enquanto queem circulação cada uma das câmaras funciona comoespelho retrovisor, podendo este sistema estar activode forma automática ou manual.

A actuação da maioria dos sistemas e das iniciativastomadas pelo condutor ficam gravadas no registadorde ocorrências, informação que poderá ser posterior-mente lida num computador convencional.

De forma a facilitar a tarefa de diagnosticar avarias eminimizar o tempo para a tomada de decisões ade-quadas por parte do condutor, existe um monitordiagnóstico de avarias na zona central da mesa decondução que indica o estado dos sistemas e subsis-temas principais, o estado de abertura das portas, oesforço de tracção e/ou frenagem aplicado e, casoalguma avaria ocorra, são dadas nesse monitor infor-mações de quais as acções a tomar para resolver aocorrência, que poderá passar por isolar o sistema oupor imobilizar o veículo e contactar o posto de coman-do central para que se efectue o reboque do veículo.

O acoplamento de unidades está também facilitadopor um sistema que, por um toque de um botão, fazextrair/retrair o engate da cabina, fazendo com que oacoplamento se possa processar sem que sejanecessário sair do posto de condução.

Segurança

A segurança é um parâmetro fundamental em qual-quer veículo de transporte de passageiros. Neste

Fig 7 – Caixa - Modelação de elementos finitos (FEM)

Fig 8 - Cabina (posto de condução central) e modelação em3D

Fig 9 - Interior do veículo

Fig 10 – Sistema de comunicação entre o condutor e opassageiro

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veículo, este aspecto não foi deixado ao acaso, apre-sentando-se, de seguida, os principais aspectos quetornam este veículo um modelo de segurança.

A concepção cuidada dos interiores, eliminandoarestas vivas, dotando o veículo de numerosos pega-mãos e balaústres e seleccionando cuidadosamentetodos os revestimentos, minimiza a possibilidade dedanos físicos em caso de quedas. Por outro lado, o pisorebaixado a 100%, eliminando os desníveis interiores,diminui a possibilidade dos passageiros tropeçarem.

As condições de visibilidade entre o condutor e os pas-sageiros, devido à continuidade na ligação entre osdiversos módulos do veículo, é um factor que con-tribui para as condições de segurança a bordo.

O vidro frontal laminado está preparado para supor-tar choques de projécteis, de acordo com as normasactualmente em vigor.

Em caso de incapacidade do condutor, existe o sistemade homem-morto, que actua automaticamente a fre-nagem máxima se o condutor não accionar o manípu-lo de condução durante um período de 5 segundos.

O sistema de frenagem é constituído por 3 tipos defreios: hidráulico, ou de disco, electrodinâmico, comsistema de recuperação de energia, electromagnéticoe freio de parque, hidráulico, com capacidade paraimobilizar o veículo numa rampa com inclinação de8%. Este sistema é controlado por uma unidade cen-tral que combina, em frenagem normal, a actuaçãodos freios electrodinâmico e hidráulico, de forma agarantir a desaceleração desejada. O freio hidráulicointensifica-se apenas quando a velocidade se reduz,reduzindo assim o desgaste dos discos e pastilhas dofreio. Quando em frenagem de emergência, sãoactuados também os patins electromagnéticos,instalados de cada um dos lados de cada bogie. Existetambém um dispositivo de anti-deslizamento dasrodas que, através de sensores de velocidade, aodetectar início de deslizamento, acciona os areeiros deforma a readquirir o atrito necessário a prosseguir afrenagem em segurança. O condutor tem ainda à suadisposição um interruptor que acciona uma frenagemde socorro que, por ser independente de qualquercontrolo electrónico, tem um tempo de resposta infe-rior, em situações extremas.

Acrescenta-se, ao nível da segurança, o facto de todosos materiais terem sido criteriosamente escolhidos noque respeita ao comportamento ao fumo e fogo, deacordo com as normas internacionais em vigor.

Acessibilidade e conforto

O conforto e suavidade de marcha são asseguradospor uma suspensão secundária pneumática, que man-tém o constante nivelamento do veículo, e por articu-lações entre módulos com sistemas de amortecimento.

A acessibilidade dos passageiros é facilitada por umaplataforma a 300 mm de altura, tal como um conven-cional passeio de peões e garantida por um piso 100%

rebaixado, sem desníveis no seu interior. Uma amplapassagem livre das portas (6 em cada lateral), optimizao fluxo de passageiros e o acesso a pessoas de mobili-dade reduzida.

Os salões de passageiros deste veículo estão equipa-dos com sistemas independentes de ar condicionado(2 por salão), em que são garantidas 3 renovações dear por minuto.

A disposição dos bancos de passageiros, em consola(sistema “cantilever”), torna o espaço amplo e con-fortável. As amplas superfícies envidraçadas, que per-mitem a entrada de luz natural, assim como a ilumi-nação interior existente, tornam o interior do veículobastante luminoso, proporcionando um elevado con-forto visual.

Integrados no sistema de informação aos passageirosexistem painéis de informação de próxima paragem ede destino (interiores e exteriores), com recurso adi-cional a informação áudio, no interior do veículo.

Melhoria das Condições Ambientais

O principal factor de melhoria das condições ambien-tais é a potencial redução do número de veículosrodoviários, tipicamente responsáveis por cerca de 80%dos poluentes emitidos nas cidades. Em oposição, aemissão de poluentes, para a atmosfera, de um veículoferroviário é nula devido à sua tracção eléctrica.

Um veículo ferroviário apresenta um reduzido con-sumo energético dada a sua elevada eficiência, pois asua resistência ao rolamento é cerca de 10 vezes infe-

Fig 11 - Porta e mecanismo de abertura

Fig 12 - Painéis indicadores de destino

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rior à de qualquer outro veículo rodoviário. Por outrolado, 20 a 40% da energia consumida é retornada àrede dependendo das condições de receptividade damesma.

Aliado a toda a tecnologia existente, há ainda querealçar o reduzido ruído transmitido por este veículo.

Conclusão

Pretendeu-se com este artigo descrever no essencial ascaracterísticas que tornam o Eurotram Porto um veícu-lo inovador, esteticamente atraente, tecnologica-mente evoluído e ecológico.

Resumem-se como aspectos mais importantes o factode ser um veículo articulado, com piso 100% rebaixa-do, com uma elevada capacidade de transporte depassageiros e baixo consumo energético. A área útilpara acesso aos passageiros é elevada, tornando ofluxo de passageiros mais eficiente, facilitando umaeventual evacuação do veículo, reduzindo os temposde paragem e aumentando a velocidade comercial.

Realça-se ainda a forte presença do tecido empresari-al nacional nas diferentes fases de projecto, desen-volvimento e produção deste veículo, bem como aparticipação de centros de investigação conceituados,tornando este projecto uma imagem de marca dacapacidade tecnológica portuguesa.

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Filipe Morais de Almeida e Lamy Figueiras

CP 2000 - Segurançae conforto em veículos suburbanos

Sumário Executivo

Num mercado de transporte cada vez mais exigente ecompetitivo, os aspectos de segurança e conforto parao passageiro são factores críticos de sucesso.

Desta forma, o transporte ferroviário terá sempre deter em conta estes dois aspectos fundamentais daactualidade, sob pena de ser preterido face a outrasalternativas disponíveis ao passageiro.

Em linha com este pensamento, a BombardierPortugal tem desenvolvido na última década intensainvestigação nestas áreas, por forma a introduzir nosseus produtos as últimas inovações em matéria desegurança e conforto para o passageiro, para além dos

sistemas de Ar Condicionado e interfonia, já conside-rados equipamentos standard neste tipo de veículos.

Este artigo pretende dar a conhecer alguns detalhestécnicos relacionados com a segurança e conforto dopassageiro presentes nas automotoras eléctricasCP2000 (série 3400), actualmente em fase de produçãoe entrega à CP.

A Configuração do Veículo

As figuras 1, 2 e 3 representam a configuração doveículo para a Rede Geral (25 kV AC). Actualmenteencontram-se encomendadas pela CP 34 unidadesdeste tipo.

Fig 1 - Alçado principal do veículo

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A Engenharia do Veículo

Na concepção e projecto deste veículo foram uti-lizadas as mais modernas tecnologias e processosenvolvendo modelação geométrica tridimensional detodos os componentes, cálculo estrutural linear e nãolinear, através do Método dos Elementos Finitos e dediversos softwares específicos. Desta forma pretendeu--se analisar exaustivamente todos os aspectos relaciona-dos com a segurança do maquinista e passageiros, simu-lação do comportamento dinâmico do veículo em via,análise de impacto e ruído.

A Dinâmica do Veículo

Os estudos de dinâmica são realizados de modo a co-nhecer-se em pormenor, o comportamento dinâmicodo veículo, na fase de projecto. Escolhem-se então osvalores de rigidez e amortecimento optimizados dosvários componentes, evitam-se fenómenos deressonância vibratória, identificam-se os movimentose cargas dinâmicos de todo o sistema, e avalia-se oconforto de passageiros.

Neste veículo foram usadas as técnicas de simulaçãomais recentes, integrando o tradicional comportamen-to de Corpo Rígido, dos vários constituintes do sistema,com o comportamento tridimensional elástico flexívelda estrutura do veículo, descrito através dos modos devibração. Utilizou-se ainda a descrição não linear docontacto roda/carril e do comportamento de molas eamortecedores. Desta forma obtêm-se uma represen-tação da realidade com grande qualidade e rigor.

Neste estudo foi também estimado o nível do confortoesperado, utilizando os procedimentos da norma UIC513,e relatório ERRI /ORE B153, tendo-se concluído que oveículo possuirá um bom desempenho em conforto.

A Segurança do Veículo - A Caixa

A Estrutura do Veículo ou Caixa do CP2000, é cons-truída essencialmente em Aço Inoxidável Austeníticosendo utilizado para componentes sujeitos a esforços ele-vados, um Aço Carbono de Alto Limite de Elasticidade.

Foram utilizados no desenvolvimento da Caixa doCP2000 programas de modelação geométrica em 3D eanálise estrutural pelo método dos elementos finitos,sendo garantida a satisfação das normas europeiasespecíficas para estruturas de veículos ferroviários,nomeadamente EN12663 e UIC566.

As frentes possuem dispositivos de absorção de energiaem caso de colisão, de 1500kJ, e a estrutura suporta umacarga máxima de compressão de 2000kN. Estascondições correspondem à colisão de duas unidadessemelhantes a uma velocidade relativa de 36km/h. Parao controlo da sequência de colapso, foram utilizadoscomponentes testados física e numericamente, basead-os em montagens de tubos de secção quadrada com ini-ciadores de esmagamento, apresentados na figura 4.

Fig 4 - Componente para absorção de energia de impacto

Fig 2 - Chão visto por baixo

Fig 3 - Diagrama do veículo

Fig 5 - Modelo geométrico tridimensional da caixa

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O veículo está equipado com foles de intercomuni-cação entre as carruagens, permitindo uma circulaçãolivre de passageiros, e aumentando a sua segurança.

Segurança e Conforto - Os BOGIES

As unidades estão equipadas com bogies intermédiosmotores do tipo Jacobi ( i.e. partilhado por duas caixasadjacentes), e bogies convencionais reboques nasextremidades.

Estão integralmente contempladas no projecto as nor-mas UIC aplicáveis para a bitola Ibérica, e estão con-siderados os factores de carga adequados a solici-tações dinâmicas severas, e uma condição de cargamáxima de 20,5 ton/eixo.

Os motores de tracção são suspensos na estruturaatravés de ligações elásticas de modo a isolar vibrações.A concepção dos sistemas de suspensão primária esecundária deu especial atenção à optimização do com-portamento dinâmico do veículo, à maximização doconforto vibratório, e à redução de ruído.

O Sistema de Freios

O sistema de freios é de comando electrónico directo.Existirá, em complemento, um sistema de freio deduas condutas, obedecendo aos requisitos funcionaisda UIC. Este segundo sistema será utilizado em caso defalha do freio directo ou por actuação do freio deemergência, ou por actuação dos sinais de alarme ou,ainda, em caso de socorro.

A gestão dos freios da UME é assegurada por umaunidade electrónica que comunica com a lógica doveículo. Inclui o controlo local (i.e. pressão da condutaprincipal, pressão nos cilindros de freio e sistema anti-patinagem) e a comunicação com a lógica do veículo.A ordem de freio dada pelo maquinista será efectua-da através de um manípulo de funcionamentoanalógico que transmite um sinal à unidade de gestãoelectrónica.

A frenagem dinâmica, por recuperação de energia,terá prioridade sobre o freio pneumático. De qualquer

modo, o freio pneumático por si só, é capaz de asse-gurar a frenagem do veículo, durante quatro horas,em contínuo, em qualquer itinerário, sem prejuízo dasperformances especificadas.

O sistema incorpora a função “blending” entre a fre-nagem pneumática e a frenagem electrodinâmica. Emcondições normais de funcionamento, o sistema dáprioridade à frenagem electrodinâmica. Caso oesforço de frenagem dinâmica não seja suficiente paraobter a desaceleração pretendida, o sistema de gestãoelectrónica aplicará o freio pneumático nos bogiesreboques e, se necessário, nos bogies motores, opti-mizando a utilização da aderência disponível.

Em caso de falha da frenagem electrodinâmica, o sis-tema de gestão electrónica distribuirá o esforço defrenagem pneumática pelos diversos bogies, emfunção da aderência disponível.

A gestão do freio será realizada por unidades elec-trónicas de comando de frenagem (UCF) actuadas pormicroprocessador.

O manípulo do freio automático dispõe de umaposição em que é desencadeada a frenagem deemergência da UME. O freio de emergência é actuadopor interrupção do laço de segurança, resultando naactuação do freio de emergência com prioridadesobre o comando electrónico.

Estética, Arquitectura e Interiores

A estética do veículo é o resultado de aprofundadosestudos de design, onde se exploram os elementoslinha e movimento, ligados à cor e ao material e tiran-do partido da localização das portas e das janelas. Oespaço interior possui linhas amplas e claras, criandoassim um interior contemporâneo. A concepção dosinteriores orientou-se pela maximização do conforto ecomodidade dos passageiros, criando vestíbulos ecorredores amplos.

Os bancos possuem elevado nível de conforto e sãointegralmente suportados na lateral do veículo, facili-tando deste modo as operações de limpeza do chão.Ao longo do compartimento dos passageiros e supor-tados na lateral do veículo, estão dispostos porta-bagagens para transporte de pequenos volumes.

Junto às cabinas de condução existem áreas multi-funções, destinadas às pessoas de mobilidade reduzi-da que se deslocam em cadeiras de rodas, ou aos car-rinhos de bebé, ou para alojar objectos volumosos.

Conclusão

Tal como descrito, os futuros passageiros do CP2000beneficiarão indubitavelmente dos últimos desen-volvimentos state-of-art relativamente à segurança econforto em comboios suburbanos, contribuindodesta forma para o sucesso do transporte ferroviárioem Portugal.

Fig 6 - Bogie Jacobi Motor

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Sistemas de sinalização - o CONVELe as evoluções futuras

João Paulo Duarte

A Bombardier Transportation é o fornecedor emPortugal para a Rede Ferroviária Nacional e Caminhosde Ferro do Sistema de Protecção Automática deComboios designado por CONVEL (Controlo deVelocidade).

O sistema CONVEL resulta de uma adaptação do sis-tema ATP EBICAB 700. O EBICAB 700 foi originalmentedesenvolvido no final dos anos sessenta pelaBombardier Transportation (na altura designada porEricsson Signal) para os Caminhos de Ferro Suecos . Noentanto, a primeira entrega do sistema foi em Taiwanem 1969 e está actualmente instalado em 17 paísestais como Suécia, Noruega, Austrália, Turquia, China,Polónia, etc.

A adaptação do EBICAB 700 para os Caminhos deFerro Portugueses teve início em 1989 e o primeirotroço experimental foi concluído em 1991. Este foi umtroço experimental de 30 km, na Linha do Norte, entreas estações de Paialvo e Albergaria dos Doze. CincoLocomotivas e duas EMUs também foram equipadascom todo o equipamento motor necessário para fina-lidades de Teste.

Actualmente encontra-se instalado nas linha do Norte,Sintra, Beira Alta, Eixo Norte-Sul, Linha de Sines eparte das Linhas do Sul, Alentejo, Beira Baixa e Douro,contando com 2500 Codificadores e 8.000 Balizasinstaladas em toda a Rede Ferroviária Nacional, per-mitindo a circulação a 220 Km/h pelos comboios AlfaPendulares. Encontram-se também equipadas com o sistemaConvel mais de 380 locomotivas, Unidade MúltiplasEléctricas e Diesel num total de aproximadamente 580sistemas.

Sistema CONVEL

O Sistema CONVEL tem três objectivos principais:

- Melhorar a segurança durante todos os movimentosdos comboios, ajudando e apoiando o condutor;

- Fazer cumprir as velocidades máximas da infra-estru-tura ferroviária;

- Melhorar as condições de exploração sem recorrer aalterações na Sinalização lateral.

O sistema supervisiona o movimento do comboio deum modo seguro. Assiste o condutor na cabina e avisa--o se uma medida imposta pelos regulamentos tiversido omitida. Se a situação do tráfego for vista comoperigosa, os freios serão aplicados automaticamentepelo sistema.

Por baixo da locomotiva, existe uma antena, a qual lêa informação das balizas instaladas ao longo da viaquando a locomotiva passa por cima das mesmas, essainformação é transmitida para uma unidade lógicaque a processa e a comunica ao maquinista através dopainel de bordo.

Equipamento de via

O equipamento de via do sistema CONVEL consistebasicamente em Balizas e Codificadores.

Balizas

As balizas estão colo-cadas entre os carris aolongo da linha. Elasestão organizadas demodo a que um grupode duas ou mais balizasconstituam um pontode informação.Uma baliza armazenainformação que étransferida para a loco-motiva. A informação écodificada de tal modoque o tipo de balizapode ser reconhecidopelo equipamento doveículo como um dosquatro tipos diferentes.

Um ponto de informação também é visto como válidoe a informação avaliada na direcção correcta daviagem. A organização das balizas dá uma segurançamuito elevada ao ponto de informação. Se uma das ba-lizas estiver a faltar ou tiver falhas técnicas, o ponto deinformação pode ser detectado através da presença dasrestantes balizas e medidas de segurança podem assimser tomadas pelo equipamento do veículo.

Balizas

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Um ponto de informação pode ter informação perma-nentemente codificada (por exemplo, em relação àstabelas de velocidade) ou ter informação variável (dossinais). Neste caso, a informação variável é alimentadavia cabo pelo codificador para uma das balizas.

Codificadores

Os codificadores estão nor-malmente instalados emarmários lateralmente à viae estão ligados ao sistema desinalização em série com cir-cuitos de lâmpada, ou atra-vés de contactos livres doencravamento electrónico,ou através da combinaçãodestes dois métodos. O propósito do codificador édetectar a informação numsinal ferroviário e transmitir ainformação de uma forma codificada para a baliza navia. O codificador CONVEL detecta e codifica tambéminformação adicional de sinalização, normalmente nãomostrada de forma visual pelo sinal ferroviário.

Os codificadores tratam da informação de sinalizaçãovariável, definida em termos de aspectos, ocorrentesno sistema ferroviário Português de acordo com osRequisitos da Especificação do Sistema ATP / ProjectoCONVEL para a REFER.

Após medições das correntes das lâmpadas, a infor-mação é transferida para uma unidade de avaliação ló-gica. Esta opera com quatro blocos lógicos indepen-dentes processando em paralelo a informação recebida.Assim, a informação de sinal aplicada ao codificador éconvertida em 1 dos 12 diferentes aspectos de sinal.

O aspecto de sinal é transmitido em seguida para aunidade de codificação de mensagens. Este aparelhogera mensagens codificadas com código de segurançarelacionados com o aspecto de sinal. Para cada aspec-to de sinal uma carta de código traduz o aspecto desinal na mensagem codificada. As mensagens resul-tantes estão disponíveis no conector da baliza paratransmissão para a baliza.

Equipamento dos Veículos

Antena

O equipamento dos veículos motores inclui uma antena,que está instalada por baixo da estrutura da locomotivae que transmite impulsos de energia e sincronizaçãopara o terreno. Quando o comboio passa por cima dabaliza, a antena recebe telegramas repetidos da baliza.

Painel de Bordo

O painel de bordo éusado como interfacede comunicação entreo sistema CONVEL e omaquinista.

Serve para introduziros dados específicos decomboio. Dispõe deum display onde sãoafixados a velocidademáxima permitida, avelocidade objectivodo próximo ponto deinformação e para aafixação de códigos deerro. Tem também indicadores luminosos e acústicosdestinados essencialmente a alarmes.

Unidade lógica

Também está incluída uma unidade lógica contendoum micro processador que avalia a informação recebi-da das balizas, a informação actual da velocidadefornecida pelo gerador taquimétrico, a informação dopainel na cabina do maquinista e a posição do contro-lador principal. O transdutor de pressão é utilizadopelo sistema para indicar se os freios são aplicados.

As saídas computadorizadas da unidade lógica sãoenviadas para o painel do maquinista para dar indi-cações, para o controlador de freio para aplicação dofreio de serviço ou de emergência, para o disjuntorprincipal, também envia dados para a unidade de re-gisto e para instalações especiais.

O programa do micro processador também supervi-siona o sistema, calculando a velocidade máxima per-mitida, visualizando e activando os indicadores ealarmes acústicos no painel de bordo. Em caso develocidade excessiva, os freios serão activados auto-maticamente.

Unidade de registo

O sistema está equipado com uma unidade de registo.Esta unidade regista todos os eventos e indicações daunidade lógica do sistema CONVEL. As últimas 12horas são registadas em condições normais de con-dução. A unidade de registo manter-se-á em fun-cionamento mesmo se o equipamento CONVEL estiverdesligado. Uma unidade de avaliação em separadoinstalada num PC normal, lê essa informação senecessário.

A unidade de registo também é capaz de transmitirpartes desta informação (tal como indicações de falhaou avaria) via rádio para os CTC’s.

Armário com codificadores

A antena situa-se por baixo da estrutura da locomotiva

Painel de bordo

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Futuro do Sistema CONVEL

O sistema Convel instalado permite hoje a circulaçãode comboios a velocidades mais elevadas sem alte-ração à sinalização existente, fazendo com que o sis-tema posicionado inicialmente para o apoio e segu-rança à circulação seja já também um sistema funda-mental na melhoria da exploração.

Prevê-se que a expansão do sistema acompanhe arenovação da sinalização nas linhas que fazem parteda Rede Ferroviária Nacional assim como no novoMaterial Circulante.

O resultado da necessidade da uniformização dosSistemas de Sinalização na Europa, por forma a garan-tir a interoperabilidade entre os diversos paísesEuropeus e da promoção da Comunidade Europeia nodesenvolvimento do sistema comum de sinalização econtrole de material circulante o ETCS (European TrainControl System), enquadrado no programa ERTMS(European Rail Transport Management System), impli-cará que no futuro as linhas e veículos que ligam efazem a circulação entre os países na Europa sejamequipadas com este sistema.

Assim e por forma a permitir também a interoperabili-dade nas ligações entre as linhas que venham a serequipadas com Sistemas ERTMS/ETCS e as equipadascom o sistema CONVEL, o futuro do sistema passarápor uma migração para o sistema ETCS.

Há em geral duas possibilidades para a execução damigração do sistema, que são:1º Instalar, paralelamente ao sistema Convel na via osistema ETCS;2º Instalar o sistema ETCS conjuntamente com um STM(Specific Transmission Module) no material circulanteque opere nas vias com os dois sistemas.

A primeira alternativa é preferível se o sistema de viaETCS possa ser instalado num espaço curto de tempo eno caso da infra-estrutura de via instalada estar enve-lhecida.A segunda alternativa será preferível quando a infra-estrutura de via já instalada é extensa (muito tempopara equipar toda a rede) e moderna (não justifican-do o investimento).

Modulo STM (Specific Transmission Module)

O sistema ETCS quando instalado conjuntamente como modulo STM no veículo, permite que este circuletambém em vias com o sistema de protecção de com-boios nacional instalado, como seja o sistema CONVELno caso Português.

O módulo STM deverá ter a mesma funcionalidade dosistema de protecção de comboios nacional e terá delidar com as normas nacionais e outras funcionali-dades correspondentes ao sistema de bordo existente.

O módulo STM deverá usar funções comuns com oETCS, como sejam o painel de bordo, interface com oveículo, taquímetro e unidade de registo.

O interface entre o módulo STM e o ETCS é especifica-do no UNISIG STM-FFIS

O uso do ETCS com o módulo STM apresenta comovantagens:

• A interoperabilidade com os sistemas existentes(nacionais);• Uso da infra-estrutura existente;

• Possibilidade de adicionar mais STMs usando asfunções comuns do ETCS;

• Sistema “standardizado”;

• Sistema actualizável / modernizável (ERTMS nível 2, 3).

A Bombardier Transportation Rail Control Solutions(RCS) tem disponível um completo portfolio de sistemaspara sinalização ferroviária que inclui sistemas integra-dos de controle de operação, encravamentos electróni-cos e a relés, protecção e operação automática de com-boios, sistemas de controle e sinalização com base rádioe equipamentos de via. Estando actualmente a traba-lhar em diversos projectos ERTMS no Tawain, Holanda,Alemanha, Espanha, Itália e Suiça.

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Divisão Services

Mário J.M. Almeida Santos

1 - Apresentação

Este departamento ganhou identidade própria em1996, como entidade autónoma para Apoio ao Clienteda antiga Adtranz – Divisão Sorefame (reunindo asactividades de Comissionamento, Apoio na Garantia,Fornecimento de Sobressalentes, Reparações eModernizações).

A aquisição da Adtranz pelo Grupo Bombardier (Maiode 2001), levou as actividades de Apoio ao Cliente auma nova reorganização, no sentido de uma aindamaior verticalização e numa perspectiva verdadeira-mente global, é então criada a Divisão Services(Figuras 1 e 2).

A sua representação em Portugal está agora directa-mente dependente da sede, localizada em Crewe(Reino Unido), mantendo no entanto uma forte li-gação à restante organização da BombardierTransportation (Portugal), situada na Amadora.

A localização da sede desta Divisão no Reino Unidonão é alheia à grande fatia do mercado demanutenção ferroviária aí conquistada pelaBombardier na década de 90, quando toda a rede da“British Rail” foi privatizada. Efectivamente, nessaaltura a empresa aproveitou diversas oportunidadesde aquisição dos principais depósitos de manutençãoe oficinas ferroviárias do Reino Unido, tornando-senum dos seus maiores prestadores de serviços demanutenção. Com o desenvolver dos contratos demanutenção que daí derivaram, criou a empresa umaexperiência valiosa nesse domínio, no Reino Unido. Asua aquisição por parte da Bombardier enriqueceuainda mais esta experiência com o seu “know-how”

(também com forte expressão no Reino Unido),nomeadamente após a construção do novo Depósitode Central Rivers, onde é feita toda a manutenção dafrota das Unidades Múltiplas Virgin Voyager.

Após a reorganização efectuada pela Bombardier, asactividades de Comissionamento, Apoio na Garantia eFornecimento de Sobressalentes Contratuais deixamde fazer parte da Divisão Services (sendo entregues àsDivisões responsáveis pelos respectivos produtos),ficando esta com a responsabilidade de se concentrarexclusivamente nas actividades relacionadas com aManutenção Ferroviária.

2 – Organização

A organização da Divisão Services assenta em quatrovertentes principais:

Manutenção de Frota (Fleet Management) –Manutenção de frotas, excluindo sistemas automáti-cos – “People Movers”.

As figuras 3 e 4 mostram claramente a penetração daDivisão Services no mercado global, com destaqueespecial nos países do Norte da Europa.

Em Portugal é de salientar o fornecimento de todos osequipamentos de manutenção dos dois Parques deManutenção e Oficinas do Metro do Porto, em regimede “chaves na mão”, com uma garantia que pode iraté 5 anos, para os equipamentos principais. Tambémestão incluídos dentro desta área de negócios osProjectos SEM XXI e EMRAIL, que adiante são descritoscom mais pormenor.

Fig. 1 Fig. 2

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Manutenção e Modificação de Veículos (VehicleReengineering and Overhaul) – Modernização e Revi-são Geral de Veículos, incluindo sistemas de tracção.

A figura 5 mostra os locais onde a Divisão Servicesmantém projectos dentro deste âmbito.

Em Portugal são de salientar os seguintes Projectos:- Instalação de Ar Condicionado em 42 UQE’s Série 2300da CP (Linha de Sintra). Este Projecto está a decorrer

desde Novembro de 1999, sempre dentro dos prazos deentrega previstos no Contrato (Figuras 6 e 7).

Este trabalho envolve a instalação de equipamentosde ar condicionado nos salões (quatro unidades) ecabines de condução (duas unidades), aproveitandoao máximo a instalação de ventilação existente, bemcomo de dois conversores auxiliares adicionais paraalimentação dos novos equipamentos. Para melhoraro isolamento térmico foi adoptada uma solução ino-vadora: os vidros das janelas foram revestidos comuma película especial que garante um isolamentopróximo dos vidros duplos (sem degradação algumadevido à acção das lavagens), por um custo muitoinferior.

- Fornecimento de um sistema de comando e controleda unidade (incluindo o controle de tracção) para amodernização de 21 Automotoras Diesel “Allan” daCP, actualmente em curso e liderado pela EMEF(Grupo Oficinal do Porto, em Guifões), desde Maio de2000 (Figuras 8 e 9).

Este sistema foi desenvolvido em colaboração com aDivisão Services em Espanha e baseia-se no sistema“Modicon”.

Fig. 3

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 6 - UQE Série 2300 com ar condicionado

Fig. 7 - UQE Série 2300 em modificação na Fábrica da Amadora

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- Instalação de Painéis Publicitários em 5 UTE’s Série3150 da CP (Linha de Cascais).

Manutenção e Modificação de Componentes(Component Reengineering and Overhaul) –Modernização e Revisão Geral de componentes,incluindo tracção e bogies.

Actualmente a Divisão Services não mantém emPortugal actividades de manutenção de componentes.

Materiais e Logística (Materials and Logistics) –Fornecimento de peças sobressalentes após a garantia.Em Portugal a actividade dentro desta área tem sidoessencialmente o fornecimento de diversos materiais esobressalentes para a CP, EMEF, REFER, Metropolitanode Lisboa e outros operadores com menor dimensão.

Embora cada uma destas unidades esteja empenhadano desenvolvimento dos seus próprios negócios, é umapreocupação constante da Divisão oferecer os seusserviços integrados (parcial ou totalmente) numa per-spectiva de valor acrescentado para o Cliente, especial-mente através das sinergias que daí se possam obter.

Para suporte destas actividades, dispõe a DivisãoServices dos tradicionais serviços de apoio, nomeada-mente de uma extensa rede de Engenharia a níveleuropeu (Figura 10).

Sempre que necessário, pode a Divisão Services recor-rer ainda a serviços de Engenharia complementares,prestados a partir de outras Divisões do grupoBombardier Transportation.

3 - Perspectivas

O acentuado aumento da utilização do caminho deferro como meio de transporte na União Europeia, temsuscitado um maior interesse de importantes gruposeconómicos para potenciais investimentos no sector.

Novos operadores internacionais começam a emergir,tais como a NX, Transdev, Connex e Keolis (anterior-mente Via GTI). Também a influência de Companhiasde “Leasing” pertencentes a entidades financeiras detopo começa a crescer (Ex: GE Capital, Angel Trains,GATX, Porterbrook, HSBC, etc.), bem como de outrosnovos operadores ferroviários a nível nacional(Fertagus, Carbo Pego, Valouro e outros), queassumem actualmente um porte não negligenciável.Esta tendência vai muito possivelmente estender-setambém ao mercado da manutenção ferroviária, poisos novos Operadores privados vão logicamente con-centrar-se no seu “core business”, deixando que amanutenção do seu Material Circulante fiqueentregue a entidades especializadas no assunto.

Por outro lado, sistemas e tecnologias cada vez maiscomplexos, nomeadamente sistemas de controle ediagnóstico digital, poderão encorajar a maior partedesses novos Operadores a sub-contratar essamanutenção aos Fabricantes Originais dosEquipamentos, naturalmente detentores do “know-how” necessário para os explorar dentro de todo oseu potencial.

Estes sistemas permitem a adopção de metodologias econceitos de manutenção mais evoluídos e “importa-dos” de outros sectores da indústria, como é o caso daManutenção Centrada na Fiabilidade (em utilizaçãocorrente na indústria aeronáutica desde 1964), queserão certamente adoptados para melhorar a eficiên-cia, a qualidade e a rapidez de resposta dos serviçosprestados, de modo a torná-los mais atractivos para ospotenciais Clientes.

Fig. 8 - Automotora “Allan” modernizada

Fig. 9 - Painel de controle da Automotora “Allan” modernizada

Fig. 10

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Estima-se que o valor deste mercado (excluindo osoperadores estatais – com poucas possibilidades deprivatização – e ainda os dos países do NAFTA – pre-dominantemente equipados de locomotivas dieseleléctricas, cuja manutenção é dominada pelos grandesfabricantes do sector - GE e GM) evolua dos 6,33 milmilhões de Euros registados em 2001 para 10,67 milmilhões de Euros em 2006, o que revela claramente oseu potencial de crescimento, especialmente naEuropa.

4 – Presença em Portugal

Em Portugal, a Divisão Services tem capacidade paraprovidenciar serviços de manutenção completos eintegrados (desde a concepção das oficinas e forneci-mento dos respectivos equipamentos, à elaboraçãodos programas de manutenção dos Veículos fer-roviários, devidamente suportados por toda a docu-mentação técnica necessária, em especial dos respec-tivos manuais de condução, manutenção e formação),bem como executar projectos completos de moder-nização e de revisão geral de veículos ferroviários,incluindo alterações estruturais profundas e reparaçãode veículos acidentados com danos estruturais signi-ficativos. Neste domínio existe uma grande experiên-cia de trabalhos feitos com sucesso para a CP eMetropolitano de Lisboa.

Sempre que necessário, a Divisão Services em Portugalconta com o apoio do Departamento de Engenhariada Divisão Industrial, situado na Amadora, comgrande experiência no projecto e fabrico/modificaçãode caixas, interiores e integração de sistemas mecâni-cos e eléctricos.

Acompanhando as modernas tendências damanutenção ferroviária, foi a Divisão Services o pro-motor líder do Projecto SEM XXI, que pretendeu ini-ciar em Portugal a aplicação do conceito deManutenção Centrada na Fiabilidade na ManutençãoFerroviária, apoiado num sistema informático integra-do, capaz de assegurar a sua correcta gestão, utilizan-do como “case study” o Metro do Porto.

Este projecto foi comparticipado pelo PEDIP noâmbito dos Projectos Mobilizadores para a Indústriado 2º Quadro Comunitário de Apoio, e desenvolvidoem consórcio com as seguintes entidades: EFACEC,MIIT, IST, FEUP, INETI e ISQ.

O SEM XXI permitiu ainda fazer uma revisão do pro-jecto do Veículo do Metro do Porto (e de diversosequipamentos das suas Instalações Fixas) na perspecti-va da sua facilidade de manutenção, fiabilidade edisponibilidade, dando origem ao respectivoPrograma de Manutenção e à sua DocumentaçãoTécnica de Suporte (Manuais de Operação,Manutenção e Formação, bem como CatálogosIlustrados de Peças).

Por razões alheias à vontade dos seus promotores,este Projecto não chegou à sua fase de aplicação práti-ca, uma vez que o 2º Quadro Comunitário de Apoio

teve o seu fim no ano de 2000 e o Metro do Porto sóagora é que iniciou a sua operação experimental.

Para colmatar esta lacuna, está actualmente em cursoa candidatura do Projecto EMRAIL ao PlanoOperacional da Economia (POE), que pretende dar oseguimento prático aos trabalhos desenvolvidos noSEM XXI, nomeadamente através da implementaçãona prática de sistemas de controle da fiabilidade e daeficiência da manutenção, devidamente apoiadosnuma metodologia concreta de recolha e análise dedados de operação e de manutenção.

Com estes dois projectos fica a Divisão Services emPortugal apta a fornecer serviços completos demanutenção ferroviária eficiente, fiável e de acordocom os mais modernos padrões da indústria.

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Mensagem do Prof. Leite Pinto relativa à sessão da ADFER efec-tuada em 1996 na Guarda

Prof. Leite Pinto

O Senhor Prof. Leite Pinto, já falecido, foiAdministrador Delegado da Companhia da Beira Alta,mais tarde Administrador da CP e exerceu, entre ou-tras, a função de Ministro da Educação Nacional.O conteúdo da mensagem que escreveu ao Presidenteda Direcção da ADFER, por ocasião da Sessão naGuarda, afigura-se-nos ter relevância histórica, peloque, também em jeito de homenagem à memória doseu autor, a levamos ao conhecimento dos leitores daFER XXI.

«Para o Eng. Arménio Martins Matias

Prezado Colega

Estou-lhe grato pelo envio de um exemplar do textodo seu discurso na Guarda, cidade que se ufanava deser forte e farta, esquecendo que também a diziamfeia e fria. Outros a dizem arejada e, por vezes, ven-tosa. Nunca vi gente mais afeiçoada ao seu torrãonatal que a “egitaniense” proclamando as virtudes deseus patrícios notáveis ! Tive, até, que aturar umPresidente da Câmara que afirmava que nenhumaoutra cidade europeia se estadeava mais alto !!Tive lá muitos amigos que respeitei e admirei pela suadedicação ao trabalho e sua competência profissional.Só um ainda está vivo ! O Dr. João d’ Almeida, comquem trabalhei quarenta anos no Ministério deEducação. Foi um grande Director Geral do EnsinoSuperior ! As Universidades muito lhe devem ...Faleceu lá o meu querido Mestre Doutor Santos Lucas,grande expositor e notável pedagogo. Outro Mestreinsigne, o Doutor Aureliano Mira Fernandes casoucom uma senhora da família Patrício, cujo chefe foi,no meu tempo, o Dr. Ladislau que se notabilizou naclinica Sanatório para tuberculosos.Santos Lucas era mais velho que Mira Fernandes, maseram amigos que quando se encontravam esgrimiamos “defeitos da terra do outro”. Mira Fernandes comar desdenhoso proclamava que a Guarda só tinha duasestações em cada ano : o Inverno e a estação do cami-nho de ferro, duzentos metros mais abaixo que acidade ...- Estou novamente a escrever ao correr da pena, semum plano de agradecimento por ter incluido no seudiscurso excepcional referências á minha carta. Aquifica, deslocado, o meu reconhecimento.- Nós - os ferroviários - temos de proclamar - adespropósito ou a propósito - que Fontes Pereira deMelo foi a maior figura política do nosso horrível sécu-lo XIX .Foi Fontes que levou o irrequieto Saldanha a criar, em1852, o Ministério das Obras Públicas. Foi Fontes quecriou o Corpo de Engenheiros; foi ele quem conseguiuformar grande parte dos nossos técnicos ferroviários,

na então melhor escola mundial : a Escola francesa dePontes e Calçadas, criada em 1747, à qual a Françaficou devendo a sua rede de estradas, os seus “ canaisinteriores”, os seus caminhos de ferro, as suas pontesmetálicas.Para isso Fontes conseguiu que a França aceitasse queo Curso Geral da nossa novel Escola Politécnica deLisboa ( e mais tarde a formatura em Matemáticas naUniversidade de Coimbra) fosse considerada equiva-lente ao curso da École Polytechnique de Paris, escolapreparatória da Ponts et Chaussées.- Os traçados dos nossos caminhos de ferro foram, emgrande parte, obra de engenheiros franceses e deengenheiros portugueses especializados em Paris.Quase todas as pontes metálicas da BA foram proje-ctadas pela Casa Eiffel, por engenheiros P.et Ch..Durante a construção da BA estiveram em Portugalingénieurs des Ponts et Chaussées. A ponte Maria Piafoi construída pela Casa Eiffel e o próprio Eiffel viveuem Portugal cerca de dois anos. Foi em Barcelinhosque teve a sua residência. Não assistiu á inauguraçãoda “revolucionária “ ponte sobre o Douro por que asenhora com quem vivia faleceu, inesperadamente,nas vésperas da inauguração.Os engenheiros portugueses que colaboraram nessagrande obra foram Manuel Afonso de Espregueira,director da Real Companhia dos Caminhos de FerroPortugueses e Pedro Inácio Lopes, engenheiro-chefe,ambos engenheiros pela Escola de Paris.- Aquando da Exposição Universal de 1889, quandosurgiu a Torre Eiffel (hoje símbolo parisiense, emboraprevisto ser desmanchada após o fecho da Exposição)o Presidente da República francesa convidou estesdois engenheiros portugueses a estarem presentes nainauguração do certame que ficou célebre. Foramambos condecorados com a Legião de Honra, aomesmo tempo que Eiffel.Quem era o Presidente da República Francesa ?Pois Sadi Carnot, filho do Carnot que nos “apareceu “quando estudámos termodinâmica e portanto neto doengenheiro Lazare Carnot que foi membro do Comitérevolucionário “ du Salut Public “. E também relembroque Sadi-Carnot era ingenieur des Ponts et Chausséesdo mesmo curso (la même promotier) que Espregueirae Pedro Inácio Lopes ...Claro está que não relembro que Sadi-Carnot foi assas-sinado por anarquistas cinco anos depois.

Lembranças que o Vento não levou ....

Colega e admiradorF. de Leite Pinto

1996

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Abertura da sessão da ADFER em Braga pelo Presidenteda Associação Industrial do Minho

Dr. António Marques

«O TGV – Um Comboio que o Minhonão pode perder»

Devo em primeiro lugar agradecer, naturalmente, apresença desta magnífica Mesa.

As boas-vindas é o que desejo a todos os empresáriose a todos aqueles que se associaram a este nossodebate sobre o Projecto Português de Alta Velocidade,comumente designado por TGV, um comboio que nãopode passar ao lado da Região do Minho.

Quero agradecer ao Senhor Engº. Arménio Matias porestar aqui connosco. É uma pessoa intimamente liga-do a estas questões e vai dar concerteza um contribu-to de grande valor a este debate.

Ao Senhor Presidente da Câmara que desde oprimeiro momento se associou a esta questãoestratégica, como a todas as outras que envolveram aregião e veio aqui dar prova disso.

E ao Senhor Reitor da Universidade do Minho que, namesma sequência e com o mesmo enquadramento, setem associado a estas questões extremamente impor-tantes para a Região.

A primeira nota é, de facto, de boas-vindas agrade-cendo a vossa presença.Contamos muito com este esclarecimento.

Quero dizer, desde já, que da parte da AssociaçãoIndustrial do Minho este é apenas o primeiro passo nosentido de que o Minho não pode perder o TGV. Ou seja,dizer que o Projecto de Alta Velocidade para Portugalnão pode, obviamente, passar ao lado desta Região. Eportanto vamos aprender com este pequeno passo.

Contamos convosco nos próximos passos, e contamos na-turalmente com todas as entidades da Região, para que oMinho esteja presente também nesta acessibilidade que éo TGV, que é o Projecto Português de Alta Velocidade.

Só em Setembro/Outubro, o Governo Português vaidar nota pública sobre o que está pensado para estegrande projecto estruturante.

E nós estamos aqui não só para aprender mas tambémpara colaborar numa opinião que a Região tem, segu-ramente institucional, sobre esta matéria.

Estamos aqui para debater, analisar e pensar formasde fazer do Projecto Português de Alta Velocidadetambém um projecto do e para o Minho.

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Évora e o projecto português de altavelocidade

Eng. Acúrcio dos Santos

1. Porquê insistir no comboio

Na última década, Portugal assistiu a um fortíssimodesenvolvimento da sua rede rodoviária com a cons-trução de novas vias, que, vulgarmente, identificamosnos mapas pela sua classificação em três categorias: asauto-estradas “A”, os itinerários principais “IP” e ositinerários complementares “IC”. Todas as cidades, eÉvora não foi excepção, beneficiaram claramente coma nova rede rodoviária. Contudo a questão que sepoderá colocar é a de saber se isto basta às necessi-dades da mobilidade das pessoas e das mercadorias,ou se a rede ferroviária, hoje claramente subdesen-volvida e, como tal, subutilizada, tem um papel adesempenhar nessa mobilidade e com que vantagenspoderá participar nela.

É nossa convicção que sim. O modo rodoviário temcrescido mais que a própria rede, e os engarrafamen-tos, a poluição, o ruído e a sinistralidade começam apreocupar as autoridades de todos os países. Aconteceque o modo ferroviário apresenta grandes vantagensem relação a todos estes factores, como poderemosver pelos números seguintes:

1. Ocupação do território. A largura de uma auto-estrada é de 28m se tiver 2x2 faixas de rodagem e de35m se tiver 2x3 faixas de rodagem, enquanto numalinha de caminho de ferro será de 15m.

2. Energia. Um comboio de alta velocidade tem umaeficácia energética (passageiros*km por unidade deenergia) de 657 enquanto que um veículo particulartem 39 e um avião 20.

3. Ruído. Na estrada aceita-se um nível de ruído de 75dBA a uma distância de 25m, enquanto o caminho deferro é projectado para 65 dBA à mesma distância. Umcomboio de alta velocidade, que transporta até 800passageiros, provoca ruído durante 8 segundos. Numaestrada, durante 8 segundos, passam quatro veículostransportando um máximo de 20 pessoas.

Contudo, para que o comboio ocupe o lugar que deveter, entre os diversos modos de transporte de pas-sageiros, necessita dar um salto qualitativo. A novarede rodoviária permitiu ao automóvel o aumento davelocidade média de deslocação e deu às viagens ummaior conforto. O comboio necessita portanto, parasair da situação de subutilização em que se encontra,aumentar de uma forma muito significativa, não só avelocidade máxima de circulação, mas também avelocidade média de trajecto, a par com o aumento doconforto e do serviço aos passageiros. Ora a evoluçãotecnológica, a que se tem assistido desde a década de

70, quer na construção das vias quer no material cir-culante, permitiram a construção das designadas li-nhas de alta velocidade onde o comboio encontrafinalmente o lugar a que tem direito, no conjunto dosmodernos modos de transporte.

Não há pois alternativa nas decisões de investimentoque terão que ser tomadas para a modernização docaminho de ferro em Portugal. Ou o comboio incor-pora os avanços tecnológicos das últimas décadas ouestá condenado à subalternização.

2. Os estudos já realizados

Nos anos 80 foram estudados pela CP diversos corre-dores para as ligações entre Lisboa e o Porto e entreLisboa e Madrid.

Para a ligação Lisboa - Porto, os estudos traçaramcorredores alternativos pelo oeste (Leiria) e peloEntroncamento. Para a ligação a Madrid, ficaram estu-dadas duas alternativas, cada uma com diversos corre-dores possíveis, atravessando transversalmente o paísem direcção a Madrid: a primeira alternativa continhauma ligação, para 300 Km/h, amarrando a Linha doNorte na região de Lisboa, a Badajoz em direcção aMadrid, com possível passagem por Évora. E aindauma outra, para uma velocidade máxima de 200 km/he apta para o tráfego de passageiros e mercadorias,amarrando a Linha do Norte em Aveiro à linha VilarFormoso – Salamanca.

A segunda alternativa passava mais a norte, seguindosensivelmente pelo vale do Tejo, mas sem definir comexactidão os locais de amarração à Linha do Norte e aEspanha.

Uma ou outra alternativa produzirão, no futuro, umaconfiguração de rede completamente diferente. Nocaso da dupla ligação a norte e a sul enuncia-se, clara-mente o princípio de uma nova rede, em bitolaeuropeia e em alta velocidade, que substituirá gra-dualmente a actual rede em bitola ibérica, no de umaligação pelo centro, teremos, simplesmente, uma li-gação, dedicada a passageiros, ligando Lisboa e oPorto a Madrid.

Compreende-se, assim, o impacto da escolha e agrande importância que as decisões do governo, quese aguardam para Setembro.

Na escolha há um aspecto a ter em conta e que re-putamos de grande importância. Trata-se do potencialde utilização que terão as novas linhas. O custo de

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investimento em linhas de alta velocidade é clara-mente elevadíssimo. Importa, portanto, que as linhastenham uma elevada utilização, que poderemos medirem o número de comboios que por dia e por sentido.Isto poderá implicar servir o maior número possível decidades e, eventualmente, a sua utilização para a pas-sagem de comboios de mercadorias.

A primeira hipótese parece colidir com o argumento,muito frequentemente apresentado, de que não fazsentido um comboio de alta velocidade com paragensfrequentes. De facto o objectivo da alta velocidade éo encurtamento do tempo de viagem e, portanto, háque limitar o número de paragens. Contudo isto não éincompatível com a organização de famílias de com-boios, com paragens selectivas, desde que hajatráfego que o justifique, pelo que seria absurdo evitar

servir as cidades que se encontrem no corredor de pas-sagem e que tenham potencial de crescimento.

Também a sua eventual utilização para a passagem decomboios de mercadorias, poderá ser importante. Háque ter em conta que a passagem destes comboiosimpõe que, nos troços em que circulam, a linha nãotenha rampas de inclinação superior a 12,5 metros porquilómetro. Isto, salvo em zonas orograficamentefavoráveis como é o caso do Alentejo, encarece aconstrução e poderá mesmo limitar a velocidade má-xima. Contudo esta possibilidade de utilização mista,poderá evitar a construção e ou manutenção de outralinha, no mesmo corredor, e destinada à mercadoria,como é o caso da linha Sines-Badajoz cuja construçãoestá decidida.

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investimento em linhas de alta velocidade é clara-mente elevadíssimo. Importa, portanto, que as linhastenham uma elevada utilização, que poderemos medirem o número de comboios que por dia e por sentido.Isto poderá implicar servir o maior número possível decidades e, eventualmente, a sua utilização para a pas-sagem de comboios de mercadorias.

A primeira hipótese parece colidir com o argumento,muito frequentemente apresentado, de que não fazsentido um comboio de alta velocidade com paragensfrequentes. De facto o objectivo da alta velocidade éo encurtamento do tempo de viagem e, portanto, háque limitar o número de paragens. Contudo isto não éincompatível com a organização de famílias de com-boios, com paragens selectivas, desde que hajatráfego que o justifique, pelo que seria absurdo evitar

servir as cidades que se encontrem no corredor de pas-sagem e que tenham potencial de crescimento.

Também a sua eventual utilização para a passagem decomboios de mercadorias, poderá ser importante. Háque ter em conta que a passagem destes comboiosimpõe que, nos troços em que circulam, a linha nãotenha rampas de inclinação superior a 12,5 metros porquilómetro. Isto, salvo em zonas orograficamentefavoráveis como é o caso do Alentejo, encarece aconstrução e poderá mesmo limitar a velocidade má-xima. Contudo esta possibilidade de utilização mista,poderá evitar a construção e ou manutenção de outralinha, no mesmo corredor, e destinada à mercadoria,como é o caso da linha Sines-Badajoz cuja construçãoestá decidida.

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Sines projecto indutor dedesenvolvimento nacional e regional 1

Luís Tadeu Almeida - Professor Catedrático do IST

1. Um novo paradigma para o suporteao desenvolvimento económico

O desenvolvimento tecnológico, os desafios da globa-lização e a mudança para uma economia predominan-temente orientada para os serviços, impuseram, comofactor chave para a competitividade de uma região oupaís, a existência de eficientes infra-estruturas de tele-comunicações, de informação, de transportes e logísti-ca. No que respeita às infra-estruturas de transportese logística, nalgumas economias desenvolvidas temsido verificado, com clareza:

● Uma relação directa entre o desenvolvimentoeconómico e os índices de acessibilidade;● Uma correlação forte entre infra-estruturas logísti-cas e produtividade;● Uma nova geografia económica onde a acessibili-dade e o suporte logístico condicionam a fixação denovas actividades;

A situação geográfica portuguesa e as condições exis-tentes justificam que o nosso país se possa deslocar parauma posição geo-económica de maior centralidade naeconomia mundial, explorando todo o potencial da suafachada atlântica e das características próprias do seuterritório e população. Para que isto seja possível é indis-pensável que se executem rapidamente transformaçõesestruturais que facilitem uma aproximação mais rápidaàs actividades, tecnologias e factores de competitivi-dade que a médio/longo prazo se afigurem como ele-mentos de suporte ao desenvolvimento sustentável,atraindo investimentos significativos.

Para potenciar estas condições geográficas únicas, odesenvolvimento programado para o porto de Sinesdeve servir de alavanca para a criação de umaplataforma nacional de infra-estruturas e serviçoslogísticos que funcione como uma das portasAtlânticas da Europa e que seja igualmente um ele-mento estruturante na formulação de estratégias dedesenvolvimento de todo o País.

2. O desenvolvimento das Regiões deLisboa e Vale do Tejo e do Alentejo

As experiências de estabelecimento de plataformaslogísticas, em várias regiões da Europa, têm levado a

benefícios, por norma, extremamente significativos,podendo-se evidenciar os seguintes:

● Fixação e criação de novas actividades que geramvalor acrescentado e criação de emprego;● Estabelecimento de condições infra-estruturais dereferência, suportando a competitividade das empre-sas existentes ou a fixar na região;● Aumento significativo da atractividade da região aosolhos de potenciais investidores directos estrangeiros.

Assim, não é de estranhar que praticamente todas asregiões/países da Europa ambicionem e projectem oestabelecimento das condições que lhes permitamestabelecer-se como um nodo na cadeia logística glo-bal e não apenas um ponto de passagem.

Em Portugal, os efeitos desejáveis a partir do desen-volvimento de Sines e a sua integração com as infra-estruturas de ligação ao resto do país e a Espanha,levarão a que as Regiões de Lisboa e Vale do Tejo e doAlentejo venham a ser confrontadas com um conjuntode novas oportunidades.

O aproveitamento das oportunidades no campo dalogística e transportes deverá conduzir à atracção denovos investimentos e à re-localização de indústrias eserviços, representando um grande desafio para odesenvolvimento de Lisboa e Vale do Tejo e doAlentejo e, em particular, do eixo Lisboa/Setúbal/Sines.Desta forma, o desenvolvimento de uma grandeplataforma logística Lisboa e Vale do Tejo – Alentejo,deverá assentar nos seguintes factores diferenci-adores:

● Um posicionamento geo-estratégico ímpar nafachada Atlântica da Europa. O potencial da facha-da Atlântica nacional relaciona-se com o posiciona-mento geográfico, no ponto de cruzamento de algu-mas das principais rotas intercontinentais de tráfegode mercadorias, permitindo estabelecer-se comoponto de distribuição e processamento final de mer-cadorias provenientes de outros continentes (particu-larmente da Ásia) para a Península Ibérica,Mediterrâneo e Europa e diferenciando-se dos con-gestionados corredores marítimos do Atlântico Nortee da zona de potencial tensão geo-política doMediterrâneo.

● Construção de uma rede eficiente de “platafor-mas logísticas” e áreas de suporte logístico e

1 Este documento foi elaborado utilizando como referência principal a informação do projecto em curso “Dinâmicas Territoriais do Eixo Lisboa-Setúbal-Sines”, desenvolvido para as Comissões de Coordenação da Região de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo.

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industrial, integrando: portos, aeroportos (actuais,novos e adaptados), infra-estrutura rodoviária, infra-estrutura ferroviária e novos meios de transporte marí-timo e fluvial (short sea shipping) suportado por umaaposta clara na intermodalidade e em alternativas aomodo rodoviário, que sejam sustentáveis e competitivas.

● Um eixo portuário (Sines/Setúbal/Lisboa) comcondições naturais ímpares. As dinâmicas de desen-volvimento associadas a este eixo portuário irão intro-duzir um conjunto de novas realidades que setraduzirão na necessidade de re-avaliar a estratégia por-tuária de cada um dos portos, em termos de vocação eespecialização, mercados a explorar, opções de articu-lação com os seus congéneres e com o restante sistemalogístico, estratégias de cooperação, exploração de si-nergias mútuas e acesso ao hinterland Ibérico.

● Um leque de competências e recursos humanosdevidamente qualificados. Os desenvolvimentosassociados ao porto de Sines, nomeadamente oTerminal XXI e o estabelecimento de uma zona deactividades indústriais e logísticas associada, assimcomo os grandes investimentos turísticos projectadospara o Alentejo Litoral irão criar um conjunto deempregos que certamente ascenderá às dezenas demilhares. O facto da qualificação dos recursoshumanos residentes no Alentejo ser baixa é por si sóum entrave ao desenvolvimento e à fixação de indús-trias e serviços. Desta forma, uma forte pressão sobreas infra-estruturas urbanísticas do Alentejo, particular-mente do seu litoral, será sentida. Em paralelo, surgiráum importante gap de competências e recursos

humanos que só poderá ser resolvido com um planea-mento adequado que equacione o desenvolvimentode infra-estruturas urbanísticas e do conhecimento epreveja a mobilidade das pessoas.

● Acessibilidades rodoviárias e ferroviárias àsredes transeuropeias de transportes. Estas acessi-bilidades devem suportar uma nova forma de rela-cionamento com o território nacional, com a PenínsulaIbérica e com a Europa. O desenvolvimento do trans-porte ferroviário e, particularmente, a utilização dainfra-estrutura de alta velocidade para o transporte demercadorias, será um elemento estruturante que per-mitirá o acesso em condições competitivas aos ter-ritórios mencionados. A infra-estrutura de alta veloci-dade ferroviária terá um papel potenciador do desen-volvimento das regiões, por três razões essenciais:

● Estabelece um conjunto de novos corredores, suporta-dos por condições tecnológicas modernas que permitirãorealizar o transporte de mercadorias de uma forma maiseficaz, suprimindo as fortes lacunas actuais em termos deacessibilidades ferroviárias nacionais e internacionais;● Ligação imediata às redes transeuropeias de transporte;

● Suporte à mobilidade de recursos humanos qualifica-dos. Particularmente numa situação em que se poderáverificar um importante gap de recursos humanos ecompetências na região do Litoral Alentejano, face àsnecessidades das novas actividades a fixar.

● Uma estratégia de promoção agressiva da regiãoe do país, junto de potenciais investidoresestrangeiros, usando os argumentos mencionados. De

Fig 1 - Sines como motor de desenvolvimento das Regiões de Lisboa e Vale do Tejo e do Alentejo

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facto, este tipo de infra-estruturas proporcionam umaumento da atractividade da região ou país, aos olhosde investidores externos. Deve ser referido que regiõescomo Barcelona usam o estado de desenvolvimentologístico da região como factor de promoção interna-cional. Ao mesmo tempo, países como França eAlemanha desenvolvem portais de informação/pro-moção na Internet, cujo público alvo são potenciaisinvestidores estrangeiros, nos quais se promovem ascondições logísticas do país, as acessibilidades e aexistência de plataforma logísticas modernas.

3. Conclusões

Ao nível local e regional, o desenvolvimento de Sinesfomentará o desenvolvimento de novas actividades ea criação de emprego qualificado. Ao nível nacional,esta será a oportunidade de se apostar num projectomobilizador, que sirva como pivot de toda umaestratégia de desenvolvimento de novas condições decompetitividade para Portugal, em que o factor logís-tico e transportes desempenha um papel fulcral. A articulação entre as regiões de Lisboa e Vale do Tejo edo Alentejo e a exploração de um conjunto de sinergiase complementaridades mútuas é essencial de forma atirar o máximo proveito do leque de oportunidades quese apresenta. Em paralelo, é também fundamental que

se articulem as condições naturais do litoral com aspotencialidades do interior, por forma a assegurar queestes desenvolvimentos não conduzam a maioresassimetrias no panorama económico e social do país.

O desenvolvimento destas actividades implica a neces-sidade de planear e ordenar o território no sentido deatingir um equilíbrio territorial entre a crescentepressão urbanística no Eixo Lisboa-Setúbal-Sines, osgrandes desenvolvimentos turísticos projectados noAlentejo Litoral, a re-localização de indústrias eserviços e a criação de corredores logísticos.

É também fundamental conciliar e enquadrar estrate-gicamente todo o sistema logístico, transportes e aces-sibilidades, numa missão conjunta de suporte aodesenvolvimento competitivo nacional, tendo comoelementos potenciadores as principais dinâmicas demudança na economia global e o desenvolvimento deSines como plataforma de tráfego contentorizado.

Claras apostas devem ser feitas aos níveis da pro-moção da intermodalidade, desenvolvimento e articu-lação de plataformas logísticas e áreas de localizaçãoe fixação industrial, acessibilidades rodoviárias e fer-roviárias, desenvolvimento de infra-estruturas do co-nhecimento e centros de excelência logística e estraté-gias de promoção e captação de IDE.

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Alta velocidade em ItáliaLe train à grande vitesse italien. La coopération publique/privé dans un modèleoriginal de concession.

Luca Mestroni - Instituto Universitario di Architettura di VeneziaLe Groupe Bagnolet * c/o Graham Winch - Bartlett School of Graduated Studies

Working paper no 13

The paper addresses the financial, contractual and pro-cedural aspects of the Italian project for high speed rail-way network (TAV) in the light of actual progress, andsome critical considerations are also drawn.

With respect to le Groupe Bagnolet’s research objec-tives, the case-study apparently eludes - for particularand for chronological reasons - the topics of interna-tionalization, interaction among different contractingsystems, and technical standardization. However, itdoes give some useful insights for focusing the role ofthe concession contract when private actors areinvolved in financing and operating transport infra-structure: this role seems to be crucial in determiningtimes, costs and risks sharing for the project.

The solutions adopted for shaping the framework ofthe actors involved and in particular the project com-pany (in project financing, the so-called special pur-pose vehicle ) are also examined.

Cette note porte sur les aspects financiers, con-tractuels et prodeduraux du projet italien de Train aGrande Vitesse (TAV), dans son etat actuel d’avance-ment.

Comparativement aux objectifs de la recherche duGroupe Bagnolet, cette etude de cas ne traite pas -dufait de la particularite du projet - des questions de l’in-ternationalisation, de l’interaction entre les differentssystemes contractuels ni des aspects technologiques.Cependant,en mettant l’eclairage sur concession,quiimplique des acteurs prives dans le financement et lagestion d’une infrastructure de transport, ellesouligne le caractere crucial du contrat et de son roledans la definition des delais, les couts et dans lepartage des risques du projet.

Elle examine ensuite les solutions qui ont ete adopteespour dresser le cadre d’intervention des acteursnotamment sur les points decisifs.

Presentation1

L’objet de notre contribution est de présenter demanière synthétique le projet italien de Treno ad AltaVélocità (TAV), que nous traduirons par train à grande

vitesse) dans ses aspects financiers, contractuels et procé-duraux. Nous formulerons notre analyse à partir de l’a-vancement et des évolutions du projet. Ce travail s’inscritdans le cadre de la recherche confiée au Groupe Bagnolet.Ses résultats doivent donc être évalués par rapport auxobjectifs de celui ci. L’objectif était d’analyser les effets quele processus d’internationalisation lié à l’ouverture desfrontières et à l’unification des marchés entraîne sur les sys-tèmes de relations entre acteurs et les règles du jeu. Ladémarche méthodologique retenue consistait à s’appuyersur l’analyse de quelques projets européens, en particulierceux qui mobilisent une forte interaction de différents sys-tèmes nationaux et qui permettent d’appréhender ledegré d’assimilation des politiques communautaires et leurcapacité à transformer les procédures selon les objectifsdésirés.

Face à ces objectifs, il est difficile de situer la placeexacte du cas italien du TAV, du fait de l’absence d’in-teraction entre systèmes nationaux ou même entreacteurs de différentes nationalités, en dehors de deuxexceptions : d’une part, les experts chargés de vérifier laconformité et la validité des offres économiques desgeneral contractors2 (entreprises générales); d’autrepart, quelques acteurs financiers étrangers qui ont par-ticipé au financement du projet. En dehors de ces deuxéléments, force est de constater que le TAV échappe à lagrille de lecture de l’internationalisation des procédures,des acteurs et des produits: des raisons d’antérioritéchronologique à la réglementation européenne se com-binent à la présence d’acteurs traditionnels et à l’usagede procédures d’attribution et de répartition desmarchés publics qui n’ont pas manqué de faire l’objet denombreuses contestations internes. Celles ci font, toute-fois, désormais partie des “archives” du fait d’actes et dedécisions formelles rendues par des autorités légitimes(Consiglio di Stato, agence suprême de la magistratureadministrative, et autorités garantes pour la concur-rence et les marchés). D’autre part, même le choix desstandards et des normes techniques pour le TAV futarrêté sur la base d’exemples de réseaux à grandevitesse réalisés dans d’autres Etats, mais avec des carac-téristiques très différentes chez les uns et les autres.

C’est dans ce contexte qu’il faut poser la question desavantages compétitifs des entreprises italiennes. Larecherche met néanmoins à jour un certain nombred’éléments qui présentent un intérêt indéniable pournotre propos. Nous pensons en particulier au rôle pri-mordial qui revient au contrat de concession, comme

* Le Groupe Bagnolet est financé par le programme Europroduction de Plan Construction et Architecture avec co-financement du Leverhulme Trust,du Ministero dell'Università e della Ricerca Scientifica, et du Byggeriets Udviklingsråd.1 Traduit de l’italien par Marion Sadoux2 C’est le mot utilisé dans le contrat de concession

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instrument de maîtrise des coûts et des délais maisaussi de répartition des risques entre contractants. Lecas du TAV nous apporte aussi d’autres enseignementsprécieux sur le mode de définition des spécificationscontractuelles des travaux à réaliser et sur l’inadéqua-tion des compétences techniques de l’administrationpublique. Une innovation par rapport à la pratiquenationale habituelle tient à la volonté de limiter lesmodifications au projet. Sont également prévus unrenforcement du contrôle et de l’approbation pour leschangements éventuels demandés en cours detravaux. Ce rôle de surveillance est confié à un agentchargé d’apporter aide et assistance technique à lasociété maître d’ouvrage du projet : Italferr-Sis.

Un certain nombre de caractéristiques du secteur destransports doivent également être pris en considéra-tion dans l’analyse du cas TAV. Il s’agit de tout ce quiconcerne les infrastructures et le service public. Cesdeux aspects limitent les perspectives de rendementspossibles. L’optique d’une recherche de concoursprivés au financement du projet réclame donc qu’uneattention toute particulière soit portée à la constitu-tion de la società di progetto (société gestionnaire duprojet). L’équilibre entre la part privée et la partpublique est fondamental non seulement pour lebilan global des concours financiers, mais aussi pourune véritable répartition des risques. L’efficacité de lasolution contractuelle s’apprécie donc à la capacité depréserver les prérogatives distinctes du public et duprivé, maintes fois affirmée par la réglementationcommunautaire, notamment pour le secteur des trans-ports, avec la directive européenne 91/440.

Enfin, la formule de la concession devrait autoriserune solution alternative à l’augmentation de la partpublique dans le capital de la société (sans compter lesparticipations publiques au capital de nombreuxacteurs en présence); de la même façon, la formule dela Conferenza dei Servizi (par le biais de l’acte inté-gratif), combiné à de bonnes pratiques d’évaluationde l’impact environnemental, pourrait contrebalancerdes spécifications techniques trop exhaustives etdéfinitives - peut-être impossibles - du projet enmatière contractuelle.

Le projet TAV fut lancé - avec les premiers actes consti-tutifs - en 1991; les premiers trains à grande vitessedevraient pouvoir circuler- entre Firenze et Napoli - d icil’an 2000. L’investissement total est aujourd’ hui (1995)évalué à environ 33 000 milliards de lires; pour la partied’infrastructure du projet une opération de finance-ment du projet devrait apporter un concours privé denviron 15 000 milliards, ramenant les dépenses à lacharge de l’Etat à 40%. Celui ci devrait toutefois assurerla couverture des intérêts sur le capital de prêt pour lapériode de construction et de mise en service.

Le programme de dépenses pour l’Alta Velocità (AV)représente au moins 45% des investissements dans lesecteur des transports ferroviaires jusqu’à l’an 2000;pendant la même période (1994-2000), le Ferroviedello Stato (société nationale des chemins de fer itali-enne, FS) devra réaliser un investissement denviron 70000 milliards. A l’occasion du projet italien du TAV,une série de questions traditionnelles sur les choix d

investissement publics dans des grands travaux se sontposées. La nécessité de ces investissements se justifienaturellement, à la fois par le retard d’infrastructures,par l’espoir des entreprises d’améliorer leur compéti-tivité sur des marchés internationaux, par la crise del’emploi et l’importance du chômage. Mais la légitim-ité du financement du projet repose aussi sur les choixqui sont opérés en matière de politique tarifaire et sursa contribution au rééquilibrage territorial.

Dans une telle optique, nous avons examiné les princi-paux aspects techniques, financiers et contractuels duprojet. Nous en rendons compte ci-dessous, d’abordpar une analyse du cas italien puis par une synthèsecritique relative à quelques questions.

L’etude de cas

1) Le Contexte Européen du Projet

Avec le plan européen des liaisons ferroviaires àgrande vitesse - approuvé par la Commission transportde la CEE en 1989 - la nécessité d un réseau européenà grande vitesse a été affirmée. Ses objectifs sont :

● de répondre à la demande croissante de transport etde mobilité;

● de rééquilibrer le système des transports dans l’e-space communautaire, afin de permettre une diminu-tion des tarifs et d’améliorer le niveau de connexion etde service dans les zones actuellement marginales;

● de créer des emplois grâce aux travaux de construction;

● de favoriser le développement et la diffusion d’unsavoir-faire européen.

Le projet européen pour les réseaux à grande vitesseconcerne globalement 9000 km de lignes à restructur-er; le TAV, qui correspond à la partie italienne, prévoitla création de sept nouvelles voies ferroviaires, d env-iron 1 300 km et l’ajustement de la section Roma-Firenze avec neuf nouveaux noeuds urbains.

2) Projet Italien pour l’ Alta Velocità: lesObjectifs Déclarés.

Les objectifs du projet Alta Velocità sont les suivants:

● accroître la capacité et la compétitivité du systèmeferroviaire national italien, grâce à une améliorationdes lignes les plus importantes, aujourd’hui saturées;

● transférer, de la “route” au “ rail” une part impor-tante de la circulation totale (la route représente àl’heure actuelle 85% des passagers et 80% desmarchandises), afin de réduire les coûts sociaux etenvironnementaux du transport;

● réaliser des connexions efficaces entre les plusgrandes villes, ports et aéroports;

● garantir une étroite interconnexion avec le réseauferroviaire national actuel et l’intégration avec leréseau européen.

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3) Le Système Alta Velocità

Tableau 1 Caractéristiques Techniques

Vitesse de pointe: 300 km/hVitesse commerciale: 170-190 km/hService: mixte (passagers/marchandises)intervalle moyen (minimal) entre deux trains 11’(sur la ligne MI-NA 5’)alimentation: 25 kv (50 hz)/3 KW (c.c.)charge maximale par axe: 25t

au départ duprojet (1991) le 31.12. 1992 actuels total actuel

Milano-Bologna 2 .834 4.480 4.595Bologna-Firenze 2.040 3.230 3.402Firenze-Roma 460 460 554Roma-Napoli 4.057 *5.300 **5.508échangeurs et gares 2.080 2.610TOTAL 15.550 16.669projets 1.671signalisation environ 4.500TOTAL 22.840Honoraires de 120pré-exercicecoûts de structure 250TAVaccords 177environnementmatériel roulant 4.682 5.376TOTAL 28.768

Les principales caractéristiques technologiques etéconomiques du système sont indiquées dans lestableaux 1 à 4. La réalisation du système Alta Velocitàrepose sur trois types d’interventions:

● la construction de nouvelles infrastructures et l’a-justement des infrastructures existantes, nécessairespour les lignes AV et pour leur raccord aux embran-chements ferroviaires intéressés;

● développement de systèmes technologiques pour laconduite des trains, pour la gestion des lignes, pour lesopérations de manutention;

● acquisition d’un ensemble de trains spéciaux, afind’atteindre la vitesse et les niveaux de service requis.

* prix forfaitaire proposé par le GC ** prix négocié après la Conferenza dei Servizi (acte intégratif)

Période intégrale Une année(6 ans) (moyenne)

valeur investissement (milliards) 22.450 3.741production activée (milliards) 39.446 6.574valeur ajoutée (milliards) 19.773 3.295imports (milliards) 2.738 456emploi direct 127.998 21.333emploi induit 194.424 32.404emploi total 322.422 53.737

Tableau 3 Estimation des Effects Economiques Activés

Tableau 2 Ligne AV Milano-Napoli - coûts estimés (milliards de lire)

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La réalisation des trois lignes AV suivantes est prévue:

● Torino-Milano-Napoli (sur laquelle se concentreaujourd’ hui 80% de la circulation ferroviaire totale);

● Milano-Venezia;

● Milano-Genova.

Pour l’instant, une connexion directe avec le réseau àgrande vitesse européen n’est prévue que pour laligne Torino-Lyon, du fait du désistement de la Suissedu projet de grande vitesse. Les connexions des nou-velles lignes au réseau national sont localisées essen-tiellement dans les noeuds, ou dans les villes danslesquelles la réalisation du projet comporte une réor-ganisation générale des infrastructures. Dans le cas deBologna, en accord avec l’administration locale, il s’a-gira d une réorganisation complète de la zone fer-roviaire avec la construction d’une nouvelle gare, deparkings, de bureaux, de centre commerciaux etd’équipements pour les autres services de transport.Des liaisons avec les principales villes entre les noeudsseront aussi réalisées dans un rayon d environ 60km.

4) Couverture des Investissements TAV

Les prévisions de la fourniture de la couverture desinvestissements pour la ligne Torino-Milano-Napolisont indiqués en Figure 1, et le modèle financier util-isé dans le projet TAV est indiqué dans la figure 2.

Figure 1 Schéma du Financement du Projet

* Bénéfices sociétaires réinvestis** Capital social prévu (initialement 100 milliards, augmentés à 400milliards jusqu’=à la fin de 1995): n.b.: dans le schéma. la couverturepublique des intérêts “intercalaires” (pendant la période de construc-tion et de mise en marche) n’est pas représentée. Elle ne devrait pour-tant pas dépasser - pour l’axe Torino-Napoli - l’import global de 5.500milliards de lire (1993).

Le système Alta Velocità est le premier projet d’infra-structure en Italie réalisé avec le concours de finance-ments privés, selon un schéma de financement. Ils’agissait, grâce à la création d une société ad hoc,d’attirer des capitaux privés vers un projet qui offredes garanties suffisantes en termes de coûts, de délaiset de profits. Les revenus devraient en fait assurer,outre le remboursement des dettes et des intérêts, desdividendes appropriés pour les actionnaires.

Toutefois, les investissements ferroviaires présentent desmarges de profits typiquement basses, les délais de réal-isation des bénéfices sont en général trop longs pourintéresser l’investisseur privé. Ces raisons justifient lastructure mixte du financement du projet, qui prévoitune intervention considérable de l’Etat, à travers FS.3

L’acteur central de la structure AV est la société deprojet TAV, formée à 40% avec le capital de FS (limiteminimale fixée dans les actes constitutifs) et à 60% departicipations privées, souscrites par 38 actionnaires(italiens et étrangers) parmi lesquels figurent des ban-ques, instituts de crédit et sociétés d’assurances, cha-cun avec des participations inférieures à 5%. L’accèsaux participations du TAV a été interdit, dès le départ,aux entreprises de travaux .

Trajet AV longueur durée circulation fin des coûts(km) du voyage (trains/jour) travaux (milliards 94)

(h.mn) (en 93)

Torino-Milano 144 1.30 0.50 16 54 2001 3.121Milano-Verona 137 1.21 0.55 30 72 2002 3.150Verona-Venezia 102 1.27 0.50 2 56 2002 2.050Milano-Bologna 202 1.36 1.05 74 126 2001 4.480Bologna- Firenze 90 0.49 0.35 86 160 2002 3.230Roma-Napoli 222 1.51 1.10 72 102 1999 5.508Milano-Genova 136 1.40 0.45 16 52 2002TOTAL 1224

Tableau 4 Synthèse des Prévisions pour le Système Alta Velocità

3 La transformation de l’organisme en sociétés d’action (1992) ne change pas, dans ce contexte, son rôle de acteur public: au delà de la présence,parmi les actionnaires, des ministères des Transports, du Bilancio e del Tesoro, l’action de la société est régulée par des contrats de programme et deservice spécifiques, selon les indications de la directive communautaire 89/440/CEE.

INVESTISSEMENTGLOBAL 25650 (100%)

FONDS PRIVEES15400 (60%)

FONDS PUBLICS10250 (40%)

AUTOFINANCEMENT *430 (1,6%)

CAPITAL DE RISQUE **2000 (7,8%)

MARCHE FINANCIER13800 (53,7%)

FINANCEMENT PUBLIC9500 (36,9%)

800 (3,1%)1200 (4,7%)

ACTIONNAIRES(FS + INVESTISSEURS

PRIVEES

SOCIETE DU PROJETTAV spa

CONCESSION+

FINANCEMENT

PROJET

AUTHORITESPUBLIQUES

(FS)

REMUNERATION

TRANSFER DE L’ OEUVRE EN FIN DE CONCESSION

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Le capital social, d’un montant de100 milliards de liresà l’origine équivaut aujourd’hui à 400 milliards de lires(<1,5% du valeur de l’investissement) malgré l’inten-tion de départ de l’augmenter à 3000 milliards de liresgrâce à un rapport avantageux entre le capital derisque et l’accroissement global de l’investissement ( 8-10%) et malgré une première délibération déjà anci-enne prévoyant une première augmentation jusqu’à1000 milliards de lires.

La couverture du financement nécessaire au projet AVest ainsi répartie:

● 40% par FS, avec la participation au capital de TAVet des subventions spéciales;

● 60% par TAV, utilisant un capital de risque et desprêts contractés sur le marché financier;

● la couverture des intérêts intercalaires (soit ceux quicourent pendant la construction et la mise en marchedes travaux), pour les financements gérés par TAV, parl’Etat (avec un montant maximal fixé à 5.500 milliardsde lires).

Le système AV sera commercialisé par TAV, tandis quel’exploitation technique des lignes sera assurée par FS.En phase opérationnelle, le système TAV devrait cou-vrir les frais de TAV; la commercialisation; le coût del’exploitation ferroviaire; le remboursement desemprunts; la location des biens et des infrastructuresfournies par FS. Ceci montre comment le capital pub-lic est rémunéré, non seulement grâce aux bénéficesde TAV (proportionnellement à sa participation), maisaussi par le biais de l’acquisition, à la fin de la périodede concession, des travaux du système TAV. La simula-tion économique conduite sur le trajet Torino-Milanoa produit les résultats indiqués tableau 5.

Tableau 5 La Simulation Economique

5) Schéma Contractuel

Avec le contrat de concession signé le 7 Août 1991,dans le cadre du projet AV, les objectifs suivants ontété confiés à TAV: planification exécutive; construc-tion; et commercialisation. La durée de la période deconcession est fixée à cinquante ans à partir de la datestipulée.4

Le jour même, FS a commissionné Italferr-sis Spa,société de génie civil et de gestion de projet contrôléepar FS (directement à 95% et à 5% à travers la BancaNazionale delle Communicazione, dont FS est action-

naire) pour la responsabilité du domaine tech-nologique et systémique, et pour l’ingénierie du pro-jet. La responsabilité de la planification et de ladisponibilité du matériel roulant (principalement lestrains de type ETR500) pour le système AV incombe enrevanche à FS. Pendant l’exploitation commerciale, FSassumera aussi les responsabilités liées à l’utilisationdu système: un contrat spécifique réglera les tâchesrespectives de FS et TAV - l’acte intégratif de la con-vention.

choisies, ou pour quelque autre type d’expertise, TAVpeut recourir à des experts externes: ce fut le cas deCoopers & Lybrand pour l ‘évaluation des coûts etpour la définition de la direction du projet du systèmeTAV, de Arthur D. Little pour l’organisation de TAV etpour les prévisions de circulation, de D.E Consult pourle transport ferroviaire. Il apparaît dès lors évidentque le recours aux contrats chiavi in mano permet àl’investisseur privé d’analyser la rentabilité du capital,de définir un plan financier approprié en délaiscomme en coûts. La forme contractuelle adoptée meten fait à charge du general contractor tous les risquesliés à l’exécution des travaux, comme les imprévus dusà la météorologie, à la géologie ou à l’hydrologie, ouencore à d’éventuelles découvertes archéologiques. Ilincombe aussi au general contractor de résoudred’éventuelles difficultés inattendues lors des procé-dures d’expropriation ou de fourniture des matériaux.

Soulignons un certain nombre d’aspects innovants ducontrat entre TAV et le general contractor:

● Le prix forfaitaire proposé par le general contractordoit aussi inclure les contributions qu’il devra payer àTAV pour les études de faisabilité, la spécification desnormes et des autres produits fournis par le biaisd’Italferr-Sis. Cette partie peut donc aussi être assim-ilée à une souscription obligatoire pour le generalcontractor.

● La formule traditionnelle de révision des prix du con-trat de travaux publics n’est pas retenue: les dimen-sions du projet et l’impact sur les prix de constructioninduits par le projet même sont tels que la formuleconduirait à des augmentations excessives. Enrevanche, un indice d’ajustement des prix approprié aété mis au point, basé sur des données officielles d’in-flation de l’Istituto Centrale di Statistica (ISTAT). Il nepeut être appliqué que pour des variationssupérieures à une franchise fixée à 5% du prix for-faitaire.

● La demande de délais supplémentaires ou d’uneaugmentation de prix en raison de changements tech-niques en cours de travaux est limitée en pratique auxseules modifications requises par Italferr-Sis, ou à descause di forza maggiore (raisons de force majeure)non précisées. En sont toutefois exclues les sorpresegeologiche, idrogeologiche, [...] ritrovamenti archeo-logici, bonifiche da ordigni bellici7. Pour ce qui est desdécouvertes de valeur, tous les droits reviennent à FS,tandis que les dépenses incombent au general con-

rendement économiquede l’investissement: 9,7%taux de rendement net: 15,2%premiers dividendes: 2003

4 La durée de la concession pourra être revue en cas de randements financières.7 Surprises géologiques, hidroglogiques, [..]}, les découvertes archéologiques, la mise hors de nuire des engins de guerre.

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tractor, y compris suite à des travaux éventuellementprescrits pour la récupération et la garde de ces valeurs.

● Dans tous les cas, toute variation due à un appro-fondissement du projet en cours de travaux rentredans la catégorie des modifiche tecniche (modifica-tions techniques), pour lesquelles aucune augmenta-tion de prix ou de temps n’est prévue. La pénalitéprévue par mois de retard des travaux équivaut à0,5% de la part du coût forfaitaire relatif à la réalisa-tion des travaux et des systèmes.

● Le projet et la construction devront être conformesaux normes définies dans l’Assicurazione di Qualità(assurance de qualité, rédigée par Italferr-Sis).

● Aux termes du contrat, le contrôle du projet estassuré par Italferr-Sis. Le general contractor doit pro-duire des rapports mensuels détaillés, sur la base d unsupport informatique standard.

Les responsabilités d’Italferr-Sis et du general contrac-tor sont les suivantes:

● Italferr-Sis établit la planification et les normes;

● Le general contractor a 180 jours pour élaborer leprojet exécutif du tronçon considéré .Il définit le pro-gramme des travaux et propose un prix forfaitaire(clef en main);

● Italferr-sis avec le concours d’experts indépendants,vérifie, dans les 30 jours, les contenus des projets exé-cutifs et la justesse du prix offert;

● Une négociation finale entre Italferr-Sis et le gener-al contractor doit fixer les contenus et prix définitifs(Celles ci doivent déjà tenir compte d’éventuellesdépenses résultant de décisions prises par laConferenza dei Servizi et des ajustements monétaires)comme le stipule l’acte intégratif, qui complète le con-trat.

● Ensuite TAV convoque la Conferenza dei Servizi(pour chaque tronçon).

Le processus d’approbation est le suivant.L’élaboration successive des plans et plannings d’exé-cution doit être examinée et approuvée par laConferenza dei Servizi qui est composée de: représen-tants du gouvernement (Ministres); organismes terri-toriaux (Région, Province, Municipalités); et organ-ismes publics non territoriaux (Azienda NazionaleStrada (ANAS), Società Autostrada, Ente Nazionale perl’Energia Electricca (ENEL), Telecom). Les décisionsdoivent être prises à l’unanimité, mais leGouvernement peut invoquer les pouvoirs substitutifsen cas d’oppositions idéologiques rigides. A ce jour,une telle option n’a été utilisée qu’une seule fois con-tre une petite municipalité.

Selon les dispositions contractuelles, les tâches desdivers acteurs sont les suivantes:

● le general contractor assume la responsabilitédevant TAV, et TAV devant FS pour l’accord avec lesAdministrations et pour l’approbation de l’étude d’im-pact environnemental;

● TAV est responsable à l’égard du general contractor,et FS à l’égard de TAV pour les actes de procédurenécessaires pour la convocation officielle de laConferenza;

● Italferr-Sis est responsable de la supervision desactivités du general contractor et du soutien de TAV etFS pendant la Conferenza (avec le concours du gener-al contractor).

Après l’approbation de la Conferenza, l’approbationfinale du Président de FS confère au projet les qualitésnécessaires de pubblica utilità, urgenza e indifferibi-lità8 (L.210/1985), indispensables à la mise en marchedes procédures d’expropriation entreprises par le gen-eral contractor. Le projet italien pour l’AV sedéveloppe selon le schéma indiqué au tableau 6.

Tableau 6 Schéma de Développement du Projet

6) Les Principaux Acteurs

Ferrovie dello Stato Spa : dans le schéma de finance-ment du projet adopté pour le projet AV, FS est l’ac-teur public. C’est une société liée à l’Etat par une par-ticipation gouvernementale (Ministère des Transports,du Trésor et du Bilancio) et par des contrats péri-

Pour les lignes:● projet de norme, spécifications techniques,étude d’impact environnemental (Italferr-Sis);● contrat avec l’ general contractor (TAV);● élaboration du projet exécutif (general con-tractor, par le biais de société de génie inscriteau tableau national);● offre économique (projet, temps, prix for-faitaires) (general contractor);● analyse de justesse (Italferr-Sis et expertsexternes);● négociation finale (TAV, Italferr-Sis, generalcontractor);● obtention des actes et permis nécessaires(general contractor);● stipulation de l=acte intégratif (TAV et gen-eral contractor);● construction ( general contractor et adjudi-cataires);

Pour les noeuds:● projet de norme (Italferr-Sis);● projet exécutif (TAV et Italferr-Sis);● concours d=adjudication;● obtention des actes et permis nécessaires;● négociations;● stipulation des contrats;● construction.

8 Utilité publique, urgence et inajournabilité

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odiques de programmes et de services. Bénéficiant dedotations publiques, FS est le principal financier du sys-tème AV. Les rémunérations du capital de financementà la charge de FS sont prévues de la façon suivante:

● par les bénéfices de TAV, pour la participation de FS;

● par l’acquisition de l’intégralité du système AV(valeur et rentabilité résiduelles) à la fin de la périodede concession;

● par d’éventuelles royalties versées à FS en considéra-tion de ses contributions au projet, et au cas où larémunération cumulée par les actionnairesdépasserait les attentes des investisseurs (telles queprévues dans la convention des actionnaires, mais àdéfinir dans les actes intégratifs).

Une fois les travaux achevés, l’exploitation techniquedu réseau ferroviaire à grande vitesse est réservée àFS, qui subviendra aux frais d’utilisation deséquipements construits par le concessionnaire TAV.

TAV s.p.a. : TAV est le concessionnaire auquel FS a con-fié la conduite du projet AV; il a été constitué ensociété par actions le 19 juillet 1991, avec un capitalmixte (public/privé) ainsi réparti:

● 40% de parts publique par le biais des Ferrovie delloStato s.p.a. (FS);

● 60% de parts privées, souscrites par un groupe de 28sociétés parmi lesquelles des banques, des instituts decrédit et des instituts d’assurance.

Avec la concession, le Ministre des Transports et FS ontconfié à TAV la planification des normes, la réalisationet l’exploitation économique du système AV (lignesTorino-Milano-Napoli et Milano-Venezia). Tout enmaintenant la responsabilité de l’ensemble des activ-ités, TAV a confié la planification des normes, l’exam-en de l’exécution et les contrôles sur la réalisation àItalferr-Sis s.p.a., tandis que les plans d’exécution et laréalisation de chaque tronçon des lignes AV ont étéconfiés au general contractor. Dans la phase d’ex-ploitation, le système AV sera commercialisé par TAV,et la gestion technique des lignes sera assurée par FS.Italferr-Sis s.p.a. Italferr-Sis s.p.a. est une société degénie civil et de direction de projet contrôlée par FS(directement à 95%). FS et TAV ont confié à Italferr-Sisla responsabilité technologique, celle des systèmes etla planification du projet, ainsi que la supervision de l’exécution. Plus précisément:

- les études préliminaires;- les études de faisabilité;- la planification des normes;- le développement des procédures de coordination;- la définition des standards et des détails techniques;- la définition des modèles de gestion;- la coordination et l’approbation des projets exécutifs;- la gestion cartographique, les enquêtes géotech-niques, les études d’impact environnemental;- les estimations analytiques des délais et des coûts, lecontrôle de la justesse des prix forfaitaires proposéspar le general contractor;- le contrôle et les essais des réalisations

De plus, Italferr-Sis est chargé du contrôle, pour lecompte de FS de toutes les activités de TAV.

Le General Contractor: Pour améliorer les relations etla coordination des diverses parties des constructions,un consortium d’entreprises a été constitué, pourchaque tronçon de ligne AV, autour d’une société“tête de file”. Chaque consortium est identifié commeacteur unique, dit general contractor. A chaque gen-eral contractor, TAV a confié, par un contrat de typeclef en main (forfaitaire), la responsabilité de toutesles exécutions prévues pour chaque tronçon. Les tâch-es spécifiques des general contractors sont les sui-vantes:

- la planification exécutive;- l’obtention de toutes les approbations et permis req-uis pour les réalisations;- l’exécution des travaux de construction;- l’application des contrôles requis.

Le tableau 7 recense, tronçon par tronçon, les generalcontractors choisi par TAV, d’après un critère de fiabil-ité technique, financière et gestionnaire, et lessociétés réunies en consortium par celui-ci.

Le contrat entre TAV et le general contractor impose àcelui-ci de réaliser au moins 40% des travaux. Pour detels concours, le Consiglio di Stato a exige de se con-former aux normes européennes en vigueur le 1er jan-vier 1993. Le même Consiglio di Stato s’est exprimé àdeux reprises sur les questions soulevées contre lesmodalité de désignation des general contractors et dela remise de l’offre pour les travaux: avec l’avis du15.6.1991 (qui reconnaît la possibilité, dans les rap-ports entre TAV et le general contractor en tant qu’ac-teurs privés, de recourir à des contrats prévus par ledroit privé. Cependant, ceux qui lient le general con-tractor et les entreprises tierces sont des contrats deconsortium) et avec l’avis du 1.10.1993, réclamé par leMinistre des Transports (dans lequel est confirmée lavalidité des contrats stipulés entre FS, et TAV et entreTAV et le general contractor, sur la base de l’antérior-ité en vigueur de la directive CEE 531/1990).

FERROVIE DEL STATO spa ACTIONNAIRES PRIVEES

ITALFER-SIS spa TRENO ALTA VELOCITA spa

ENTREPRISES GENERALES

40%60%95%

91

La fragmentation excessive des travaux sous-traités àl’extérieur par les general contractors fut aussi contestéepar des associations de constructeurs. Au delà de l’iden-tification discrétionnaire des tètes de file des consor-tium, on assisterait ainsi à une marginalisation desentreprises externes. Le 21/2/1994, une délibération desautorités garantes de la concurrence et des marchés anié que les négociations entre FS et le general contrac-tor aient lésé la concurrence et que FS ait abusé de saposition dominante. Il convient de rappeler que lesrabais obtenus par les concours - et donc sur les soumis-sions - nécessitent aussi l’accord d’Italferr-Sis.

SATURNO: Pour toutes les fournitures technologiquesrelatives aux installations électriques et électroniques,les general contractors doivent s’en remettre à unconsortium identifié au préalable - SATURNO. La con-vention entre FS et TAV (qui définit la concession)établit l’obligation pour les general contractors deconfier la réalisation de toutes les installations élec-triques à unconsortium unique d’entreprises que FS aura lui-mêmedésigné dans les trois mois. Il s’agit en particulier desinstallations relatives aux réseaux électriques, aux cen-tres de conversion, à la signalisation, aux dispositifs desécurité, aux télécommunications et à leur gestionglobale.

Conferenza dei Servizi: Afin d’alléger les procéduresadministratives nécessaires à l’approbation des projetsaéroportuaires et ferroviaires, les lois 241/1990 et385/1990 ont institué la Conferenza dei Servizi. LaConferenza est convoquée par le Président du Conseilou par le Ministre des transports. Y prennent part uncertain nombre de Ministères, les autorités territori-ales (régions, provinces, municipalités) ainsi qued’autres organisations publiques non territoriales(ANAS, ENEL, Telecom...) dont l’approbation, l’avis,l’autorisation et l’accord pour la concession sont ren-dus nécessaires par une loi nationale.

La Conferenza examine le projet exécutif et peutréclamer des modifications. La décision par laquelle leprojet est approuvé doit être prise à l’unanimité. Elleconcrétise l’accord de toutes les autorités publiquesconcernées pour la concession. Elle peut autoriser

aussi des variantes aux documents d’urbanisme envigueur, dès lors qu’elle est ratifiée dans les trentejours par le conseil municipal. Lorsque l’unanimitén’est pas atteinte, le Président du Conseil ou leMinistre des Transports peuvent promouvoir unaccord de programme (L142/1990) entre l’administra-tion et les autorités locales.

En principe, la Conferenza se passe de la façon sui-vante:

● réunion plénière pour la présentation du projet;

● sous-conférences pour la discussion des différentsobjectifs du projet (ou des différentes fractions terri-toriales);

● réunion plénière finale pour la mise en commun detoutes les opinions.

Syntheses des critiques

Les principales critiques adressées à l’architecturefinancière et institutionnelle du projet sont celles quiont été synthétisées dans un discours de la RagioneriaGenerale dello Stato, prononcé en 1994. Trois limitesétaient soulignées dans le “modèle TAV”:

● les importantes garanties de l’état;

● des mécanismes de concours pas entièrement satis-faisants

● des améliorations possibles dans les mécanismes con-tractuels entre les divers acteurs du projet.

1) Les Garanties de l’Etat

Le système de garanties revêt différentes formes,depuis la couverture des emprunts jusqu’aux obliga-tions et aux compensations de la politique des tarifs.Par là, le risque se déplace presque intégralement deTAV (et de ses associés privés) à l’Etat; sans compter lesréactions manifestées par l’Etat à la couverture des

Parcours General Sociétés du ConsortiumContractor

Milano-Bologna CEPAV 1 (ENI) SNAM progetti, SAIPEM, ACQUATER, COGEI, CCC,GRANDI LAVORI, PIZZAROTTI

Milano-Verona CEPAV 2 (ENI) SNAM progetti, SAIPEM, ACQUATER, TODINI, FERROCEMENTO, FIORONI, MALTAURO

Torino-Milano CAVTOMI (FIAT) COGEFAR IMPRESIT, COSTANZO, GRASSETTO, RECCHIBologna-Firenze CAVET (FIAT) COGEFAR IMPRESIT,CMC, LODOGIANI,ITINERA, FEDERICIRoma-Napoli IRICAV (IRI) CONDOTTE, IRITECNA, ANSALDO trasporti, ASTALDI, CCC, ICLA,

VIANNI, ITALSTRADEVerona-Venezia IRICAV2 (IRI) IRITECNA, ANSALDO trasporti, GIROLA, SALINI, DEL FAVERO,

TORNOMilano-Genova CO.CIV GAMBOGI, TECNIMONT, EDISTRA, GRASSETTE, ITINERA, CER, CIV

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intérêts intercalaires. La règle était conçue de façon àgarantir le concessionnaire contre des retards dus àdes facteurs environnementaux et politiques. Mais ellepeut donner lieu à des effets pervers dans la mesureoù de nombreuses banques actionnaires de TAV accor-dent aussi des prêts sur le marché, encaissant donc unepartie des intérêts qu’elles doivent payer, en tantqu’acteur - entrepreneur. Un tel effet, dû au doublerôle d’associé du projet et de financier, avec un capitalde prêt est une autre anomalie du projet TAV par rap-port à des formes plus habituelles de financement deprojet, dans lesquelles l’accès des banques au capitalde risque est en principe évité. Dans un tel doublerôle, les banques peuvent être conduites à agir defaçon à déplacer leurs revenus sur le dividende ou surles intérêts, selon leur bon vouloir, au dépens desautres acteurs financiers, associés ou non au projet, enparticulier les acteurs publics. Les pertes à gagner quis’en suivent, pour le projet et pour l’acteur public,dans le second type de comportement sont évidentssurtout si l’on considère le bas niveau du capital derisque. Comme il a été dit plus haut, le capital social deTAV - de 100 milliards à la constitution - devait attein-dre une valeur finale de 3000 milliards et avait étédélibérément augmenté une première fois à 1000 mil-liards en 1994, alors qu’à la fin de 1995 le capitaldéposé n’atteint que 400 milliards. L’objectif de 2000milliards est désormais retenu: il s’agit toutefois d’unobjectif plutôt bas par rapport à l’augmentation glob-ale de l’investissement (<10%), et loin des niveaux lesplus habituels dans la pratique internationale(généralement autour de 30%).9

L’exploitation et les recettes futures, face à la couver-ture habituelle liée aux politiques de tarifs, reposeaussi sur une garantie de fréquentation minimale. Ils’agit de toute évidence, une fois de plus, de mesuresqui désengagent en grande partie le financier privédes risques du projet: il est probable que dans le casoù le financier est membre de la société de projet, celainduit des comportements inefficaces et débouche surune certaine déresponsabilisation. L’autorité garantede la concurrence et du marché a ainsi exprimé unecertaine perplexité bien qu’elle ait absous le TAV pourle mode de désignation des general contractors.10

2) La Désignation des General Contractors.

En octobre 1993, le Consiglio del Stato a reconnu lalégitimité des contrats passés par TAV avec les generalcontractors, qui avaient été désignés sans passer par lesconcours internationaux prévus par la directive CEEn.531 de 1990 en vigueur depuis le 1er janvier 1993. Surune telle forme de contrat, l’autorité chargée du respectde la concurrence et du marché a émis un avis favorable,contre lequel cependant une association d’entreprisesexclues a de nouveau fait appel récemment.

Il va sans dire, toutefois que la désignation officielledes general contractors doit être rattachée au contratde concession entre FS et TAV - passé en 1991 -On peuty lire ceci notamment: les general contractors“dovranno essere - o dovranno essere interamentegarantiti da - uno dei principali gruppi industriali ital-iani. Il Concessionario e il Concedente, hannoriconosciuto che FIAT spa, IRI, ed ENI sono soggetti ingrado di garantire - su basi chiavi in mano ed a prez-zo forfettario - che le opere e prestazioni da realiz-zarsi abbiano adeguati standard qualitativi e funzion-ali, e siano completate entro i tempi precisati...” 11 Sil’on passe outre l’exclusion - de toute évidence préju-diciable - d’éventuelles collaborations étrangères etl’absence de formalisation des critères de sélection,il est possible d’assimiler une telle désignation préal-able à une sorte de pré-qualification, identique à celleque l’on rencontre pour les marchés de travaux avecconcours de type sélectifs.

3) Coûts et Délais.

La détermination et le contrôle des délais et des coûtsd’un projet sont cruciaux pour les opérations definancement de projet. Les hypothèses relatives à lafin des travaux et à la mise en service ont déjà duesêtre revues, dès l’ouverture des premiers chantiers deRoma-Napoli (printemps 1994). Il est toutefois proba-ble que c’est la partie de mise en service (approba-tions, modifications et concertations locales) qui serala plus sujette aux non respect des délais prévus, tan-dis que les phases de construction devraient, quant àelles, être plus ponctuelles, grâce au système clefs enmain et aux pénalités prévues. Dans tous les cas, lesdifficultés rencontrées lors de la Conferenza deiServizi et - en retour - les requêtes fréquentes de TAVpour solliciter la conclusion du contrat, confirmentl’aspect critique de cette phase et les inquiétudesqu’elle suscite. Les incertitudes sur les délais, pour-raient donc justifier au moins partiellement, l’impor-tance - toutefois excessive, selon de nombreux avis -des couvertures fournies par l’Etat au projet.

L’approbation de la Conferenza dei Servizi et l’évalua-tion de l’impact environnemental ont été rendues dif-ficiles et problématiques du fait de l’absence de pro-jets vraiment détaillés. Qui plus est, l’évaluation del’impact environnemental, même dans ce contexte,n’a pas été comprise dans le sens d’une confrontationde solutions alternatives, mais s’est plutôt réduit à uneétude d’impact. Des alternatives partielles ont toute-fois été identifiées, sous formes de variantes (tech-nologiques, de tracé, de processus) et sous formesd’intégration au projet TAV de prescriptions déter-minées. D’un point de vue extrêmement critique ethostile, le projet AV est décrit comme une opérationque FS (et/ou d’autres) ont voulu réaliser de façon

9 Comme l’a même soutenu l’actuel Ministre des transports.10 “Il rischio della gestione dell’opera è assunto da FS, mentre lo sfruttamento economico, formalmente attribuito a TAV, si riduce alla cessione deipropri diritti a fronte di corrispettivi che, indipendentemente dai risultati della gestione, dovranno assicurare la copertura del debito, l’equilibrioeconomico dell’iniziativa e la remunerazione dell’investimento”. (Le risque de la gestion des travaux est assumé par FS, alors que l’exploitationéconomique, formellement attribuée à TAV, se limite à la cession de ses droits de rétribution, qui, indépendamment des résultats de gestion, devrontassurer la couverture des dettes, l’équilibre économique de l’initiative et la rémunération de l’investissement).11 Devront être - ou devront être entièrement garanties par-un des principaux groupes industriels italiens. Le concessionaire et le concédant, ontreconnu que FIAT spa, IRI et ENI sont des acteurs à même de garantir - sur la base d’un contrat “clef en main” et à prix forfaitaire - que les travauxet prestations à réaliser aient des standards de qualité et de fonctionalité adéquats et soient achevés dans les délais impartis.

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pressante, peut-être en raison d’une auto-convictionsur l’importance du projet et sur son utilité sociale;alors qu’il s’agissait d’une opération que l’Etat n’étaitpas en mesure de financer intégralement dans l’im-médiat. Le mécanisme financier mis en place ne corre-spondrait donc à rien d’autre qu’à l’exigence deretarder les paiements publics dans le temps (TAVcomme forme de la dette publique). La précipitationdans la définition du projet et dans la désignation desacteurs serait due à cette position. TAV12 , de son côté,ne nie pas que FS manifeste une certaine hâte mais ensitue la raison dans la crainte de pertes à venir de partsde marché (qui pour la circulation des passagers, enabsence de changements dans le scénario de l’offre etde la demande étaient estimées à court terme de l’or-dre de 7 à 12%).

Quant aux coûts, les caractéristiques du projet nefacilitent pas la comparaison avec d’autres travaux fer-roviaires: lors des contrôles de justesse des frais -notamment les contrôles effectués par des expertsétrangers (Arthur D Little, USA; DE Consult,Allemagne) - on a eu recours à des corrections deparamètres afin de prendre en compte les diverses car-actéristiques du projet et la spécificité des contextes.Si d’un certain côté, une telle approche sembleinévitable, l’utilisation de nombreux coefficients peutrendre les marges opaques et peut bien se prêter à desopérations de “convergence”, même innocentes - etdiminuer la validité des estimations, en l’absenced’autres expériences comparables.

Il est peut-être préférable de se livrer à une seule coparaison à titre indicatif - sur les ordres de grandeur -avec une expérience italienne récente quoique nonrelative à la grande vitesse: pour les travaux encore encours du doublage de la ligne Bari-Taranto, unedépense de 10 milliards de lires par kilomètre a étéprévue. Les coûts prévus pour les trajets AV, d’après lesprévisions les plus à jour, sont supérieures au doubledu coût de tels travaux. Pour le trajet Roma-Napoli - leseul sur lequel les travaux aient déjà commencés - lecoût unitaire est d’environ 25 milliards de lires. Il fauttoutefois tenir compte des coûts importants de laplanification exécutive, de la grande complexité de laligne (vitesse supérieure , double électrification, lignestéléphoniques), et des exigences d’un trajet à grandevitesse (par exemple: les tunnels). Les tableaux suiv-ants montrent comment le paramètre “tunnel” dansson rapport à la longueur globale du trajet, se com-porte dans les exemples italiens. On voit qu’il n’y a pasde corrélation avec les coûts relatifs des lignes àgrande vitesse à l’extérieur. Un autre problème, ouambiguïté de fond, sur lequel peuvent se fonder descritiques du bilan global (des coûts effectifs) du projetAV, est la difficulté d’opérer une distinction claireentre le système AV et le complexe ferroviaire tradi-tionnel (structure et infrastructure): une distinctionprécise contredirait toutefois l’hypothèse d’une totaleintégration des deux réseaux. Les bénéfices indiqués,par exemple, par les effets de décongestion que pro-duirait le système AV, devraient être calculéssymétriquement en termes de réduction de l’utilisa-

tion (au moins à court terme) des trajets non rapidesaujourd’hui saturés.

5) Comparaison des Coûts

Tableau 8 Ligne Torino-Milano-Napoli

Les tableaux 8 et 9 donnent une comparaison descoûts d’infrastructure pour l’Alta Velocità - ligneTorino-Milano-Napoli - et quelques autres lignes àgrande vitesse européennes.

Tableau 9 Autres lignes àGrande Vitesse Européennes

6) Les Conflits entre Acteurs Publics

Lors des sessions de la Conferenza dei Servizi, TAV, FSet le Gouvernement se sont souvent trouvés devant defortes résistances et prétentions de la part des admin-istrations locales: la soi-disant utilité du projet AV neconvainc pas au niveau local où elle n’est pas val-orisée. L’acceptation du projet semble devoir être sou-vent négociée. Une récapitulation des dépenses pourles interventions “en marge” du TAV - obtenues pardes acteurs locaux lors de la Conferenza – serait peut-être opportune afin de vérifier leur incidence sur l’in-vestissement global, mais aussi afin de comparer, parexemple, la relation entre coûts d’abaissement desimpacts et coûts d’investissement des intérêts locaux.Le rôle réel de la Conferenza dei Servizi en serait clar-ifié, alors même qu’il osciller entre un lieu de garantieet de participation des acteurs locaux et un lieuadministratif - au sens péjoratif - de financement et detransferts extra.

Des motions de censure ont été appliquées au com-portement de certaines administrations locales(surtout des grandes municipalités) qui, à coup d’op-positions et de contre-requêtes, ont eu tendance àarracher à TAV des financements pour des travauxexclusifs (et de soi-disant) intérêt local. Quelques

12 En la personne de son administrateur délégué, E. Incalza.

trajet coût longueur coût tunnelsforfaitaire totale (km) kilométrique (%de la(milliards longuer)

de lire 1993)Milano-Bologna 4.480 199 22,51 2Bologna-Firenze 3.230 77 42,11 87Roma-Napoli 5.508 220 25,04 17Torino-Milano 3.120 147 21,22 3

ligne coût longueur coût tunnelsforfaitaire totale (km) kilométrique (%de la(milliards longuer)

de lire 1993)TGV Sud-est 6.091 417 14,61 0ICE HannoverWurzburg 11.470 328 34,97 37ICE Mannheim-Stuttgart 4.147 99 41,89 6

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exemples: à Firenze la demande d’un passage souter-rain de 1200 milliards; à Bologna des travaux pour 700milliards supplémentaires; quelques demandes pourdes centaines de milliards de lire avancées par laLombardie, sans aucune véritable évaluation ouanalyse de la demande.

Conclusions

Le modèle financier et contractuel mis au point pourla réalisation du système italien AV montre quelquesaspects compromettants, caractéristiques en partieprobablement de toute opération de financement duprojet à initiative publique, mais qui sont accentués icipar la spécificité de l’infrastructure de transport:rentabilité de l’infrastructure; appétit de capitauxprivés d’un côté et exigences de service public del’autre; recherche d’efficacité et réduction des coûtsd’un côté, et exigences d’emploi et de maintien de laproduction de l’autre. Dans certains cas, toutefois, ils’agit de solutions qui agissent en sens contraire desbesoins de financement du projet. Ainsi de l’absencede compétition pour le choix des general contractors.En toute rigueur, il faudrait que la concession fassel’objet d’un concours, ce qui ici n’est pas même imag-inable. Dans tous les tout cas, ceci correspond à unetrahison partielle de l’esprit de la directiveeuropéenne 91/440 sur les transports, qui indique,avec la distinction entre infrastructure (propriété etgestion à tendance publique) et service, la possibilité-pour ces derniers - d’attribuer au rabais le marché àune ou plusieurs entreprises ferroviaires qui vendentle service en payant un loyer pour l’utilisation de l’in-frastructure. Il est toutefois probable que ce sont lesobjectifs mêmes du service public qui faussentinévitablement le modèle de financement du projet :le morcellement d’un système - ou d’un réseau - enparties qui présentent des rentabilités différentes, nepeut être se traduire que par des factures élevées pourl’acteur public, en termes de couvertures des risques etde garanties apportées au projet.

Sur le plan de la légitimité plus générale de celui ci,certains aspects sont apparus à certains véritablementcontradictoires: ainsi, la mise en avant des possibilitésd’embauche offertes au niveau des réalisations du sys-tème TAV, au moment même où FS entreprenait delourdes restructurations organiques (à la fin de 1989on comptait 206.55 salariés, mi 1994 sur les 141.000qui restaient on prévoyait une réduction future de 7 à8%); ou encore le contraste entre les argumentsécologiques en faveur du transport ferroviaire et lesnécessités de la grande vitesse: viaducs et tunnels.Concernant le premier point , il convient de distinguerles objectifs d’efficacité économique et les objectifsd’une politique de l’emploi et de l’investissement pub-lic, c’est à dire ce qui concerne la rentabilité d’uneinfrastructure de transport, et son efficacité politique,du fait de son impact sur le territoire. Quant à la deux-ième contradiction, il s’agit d’accepter ou non le faitque l’Alta Velocità a été l’occasion de porter uneattention inhabituelle à la minimisation et à la réduc-tion des risques sur l’environnement. Il convient d’ac-cepter au moins le fait que ses effets de décongestion

sont surtout évidents pour les lignes du réseau actuel.C’est à partir de là que l’impact du projet peut êtreévalué. Mais ceci nous conduirait à un autre débat. .

Bibliographie

Convenzione attuativa della concessione Ferroviedello Stato- TAV.

Contratto generale TAV-General contractor.Relazioni al Bilancio TAV al 31.12..1991 e al 31.12.1993Aa.Vv. (1993) Economia e politica dell’innovazione - Ilcaso dell’alta velocità ferroviaria.

A. Boitani, M. Ponti et C. Vaciago (1995) débat inAmicotreno n7.

G. Imperatori (1994) Il modello economico-finanziario,occasione metodologica per un nuovo approccio allacostruzione delle infrastrutture Rapport de la con-férence sur la grande vitesse ferroviaire Roma Juin.

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L. Senn (1995) Treno veloce, paese ricco L’impresaambiente 4

G. Zambrini (1993) éditorial de Archivio di studi urbanie regionali 47

Le groupe Bagnolet Working Papers

1 Project Management in Construction: Towards aTransaction Cost ApproachGraham WinchUniversity College London

2 Stratégies pour Joint VenturesElisabeth CampagnacEcole National des Ponts et Chaussées

3 Apprentissage et Contrats dans la CommandePublique d’InfrastructureEzio MicelliIstituto Universitario di Architettura di Venezia

4 Technology Management on Large ConstructionProjectsSten BonkeDanmarks Tekniske Universitet

5 Perspectives on Working in European Construction:Structures of the Labour MarketGerd SybenHochschule Bremen

6 The Contracting System in British Construction: TheRigidities of FlexibilityGraham WinchUniversity College London

7 Les Stratégies Ensemblières à l’Epreuve de laRéglementation des Marchés Publics en France

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Elisabeth CampagnacEcole National des Ponts et Chaussées

8 Le Contracting System dans le Marché Italien duBatiment: Modèles Stabilisés et Tendances d’EvolutionStefano StanghelliniIstituto Universitario di Architettura di Venezia

9 The Danish Contracting System: Pinning downAutonomySten Bonke and Peter LevringDanmarks Tekniske Universitet

10 Integration and Disintegration of Roles and Actors:The German Contracting System under ChangeGerd SybenHochschule Bremen

11 The Channel Tunnel: le Projet du SiècleGraham WinchUniversity College London

12 La Maîtrise du Risque entre Différence etCooperation: Le Cas du Severn BridgeElisabeth CampagnacEcole National des Ponts et Chaussées

13 Le Train àGrande Vitesse Italien : La CoopérationPublique/Privée dans un Modèle Original deConcessionLuca MestroniIstituto Universitario di Architettura di Venezia

14 The Storebælt Fixed Link: The Fixing of MultiplicitySten BonkeDanmarks Tekniske Universitet

15 Learning the Rules of the Game Abroad: The Caseof Friedrichstadtpassagen 207Gerd SybenHochschule Bremen

16 Competitive Strategies in the EuropeanConstruction Industry: The Case of Italian SteelworkContracting.Ezio MicelliIstituto Universitario di Architettura di Venezia

17 International Joint Ventures in the EuropeanConstruction Industry: Final ReportSten Bonke, Elisabeth Campagnac, StefanoStanghellini, Gerd Syben, and Graham WinchLe Groupe Bagnolet

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A Alta Velocidade em Portugal 1

Eng. Francisco Cardoso dos Reis - Presidente da REFER e da RAVE

1 Intervenção proferida na Sociedade de Geografia de Lisboa em 16 de Abril de 2002.

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Dois projectos transeuropeus de alta velocidade para tráfego misto.Por quanto mais tempo vamos ter que suportar a ignorância dos “especialistas” portugueses?

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Sistema Centralizado de Controlo deTráfego (CTC) de Campolide

Eng. Fernando Vendas - Engenharia de Infraestruturas da REFER

A modernização dos sistemas de sinalizaçãoFerroviária é cada vez mais um factor primordial nodesenvolvimentos dos transportes ferroviários, per-mitindo uma maior operacionalidade, funcionalidade,eficiência e segurança.

O CTC assume-se como parte integrante da infraestru-tura ferroviária onde se centralizam os sistemas decomando e de controlo assim como os meios auxiliaresà exploração, podendo a partir deste ser feita a gestãooptimizada dos sistemas de sinalização instalados.

Introdução

O conjunto de infraestrutura formado pela ligaçãoentre Lisboa e Sintra e eixo ferroviário Norte / Sul écontrolado directamente pelo CTC - Controlo deTráfego Centralizado instalado em Campolide, resul-tando assim na optimização dos serviços de explo-ração nesta área de tão grande importância sócio-económica na área metropolitana de Lisboa.

Com esta descrição do CTC de Campolide pretende-sedar uma breve ideia deste sistema de exploração fer-roviária que permite controlar e comandar todos os ele-mentos de sinalização e descrever na sua totalidade oconjunto de ferramentas auxiliares nele instaladas.

Área Controlada

O presente sistema foi colocado ao serviço em 25 deAbril de 1999 e integra, na presente fase, 5 postos desinalização electrónica equipados com encravamentoselectrónico do tipo ESTW L90:

- Coina (Eixo Norte / Sul);- Cintura (Eixo Norte / Sul);- Campolide (Linha de Sintra);- Amadora (Linha de Sintra);- Algueirão (Linha de Sintra)

Neste contexto são comandados e controlados a partirdo CTC de Campolide os seguintes equipamentos:

Eixo ferroviário Norte / Sul (23 Km)- 8 estações;- 186 sinais;- 201 secções de via;- 108 agulhas motorizadas.

Linha de Sintra (27 Km)- 7 estações;- 223 sinais;- 263 secções de via;- 111 agulhas motorizadas.

São monitorizados na área abrangida pelo CTC deCampolide cerca de 850 comboios por dia.

No futuro o CTC de Campolide deverá comandar / con-trolar na totalidade a linha de Sintra, o eixo fer-roviário Norte / Sul (incluindo a ligação Barreiro -Pinhal Novo) e a linha de Cintura.

Como consequência natural da evolução da sinaliza-ção electrónica na área suburbana de Lisboa prevê-sea conclusão deste Centro em 2006.

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Módulos funcionais

O CTC consiste num centro de comando computa-dorizado, onde estão integrados todos os módulos, deHardware e Software, de apoio à exploração fer-roviária. Assim, no CTC estão instalados os seguintesmódulos, para a totalidade da zona controlada:

- Telecomando e telecontrolo (Sistema TCS);- Teletransmissão (Sistema TTS);- Seguimento automático de circulações (SAC);- Programação informática de itinerários (PII);- Graficagem automática de circulações (GAC);- Ficheiros (Bases de Dados) de apoio aos Módulosanteriores e ao registo histórico de ocorrências (BDS);- Interfaces com outros sistemas, nomeadamente como SITRA e com o sistema de informação ao público(TCM).

Todos os módulos supra mencionados encontram-seinterligados, com vista ao funcionamento integradodas diversas funções pretendidas, nomeadamente noque respeita aos dados requeridos para a tomada dedecisões no auxílio à exploração ferroviária.

Sala de Comando - EquipamentosInstalados

No CTC de Campolide, está previsto o comando sec-torizado da área abrangida. Na sala de comandoforam instalados seis postos de trabalho:

- 4 postos de operação (postos de operação de ZONA)para o comando dos encravamentos electrónicos bemcomo dos sistemas SAC, GAC e PII;

- 2 postos de supervisão para o comando dos encravamen-tos electrónicos bem como dos sistemas SAC, GAC e PII.Os seis postos de trabalho encontram-se igualmenteequipados sobre o ponto de vista de funcionalidade ede equipamentos.

Dado que o CTC, constitui o patamar mais elevado dahierarquia de comando e controlo, o modo normal defuncionamento é o de telecomando (comando cen-tralizado), sendo possível o trabalho em modo local,mediante autorização eléctrica, do posto central àmesa de comando local, através de comandos específi-cos implementados em cada um dos postos (postocentral ou postos locais). Em situação normal, isto é,telecomando, a mesa de comando local fica obrigato-riamente inactiva, ainda que a possibilidade de visual-ização dos diversos controlos da estação continue acti-va. Existe para esta função um posto de operador,equipado com tabuleiro gráfico, teclado de dados,monitores videográficos, monitor de controlo eimpressora de protocolo, assim permitindo o mesmomodo de operação como executado no posto central.Para o comando local são suficientes as imagens depormenor instaladas, exibindo detalhadamente a áreaem questão.

Cada operador dispõe de 3 ou 4 monitores de alta re-solução (1240 x 1020 pixel) nos quais podem serchamadas, opcionalmente, imagens de pormenor oude visão geral das áreas a comandar.

Imagem no monitor com visão de pormenor:Esta imagem representa todos os elementos de sinal-ização equivalentes às imagens existentes no encrava-mento. Adicionalmente o número dos comboios éintroduzido nos campos reservados para o mesmo.Este tipo de imagem é ainda utilizada para efectuartodos os comandos previstos em cada encravamento,com recurso ao rato de comando.

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Imagem no monitor com esquemas gerais de via:Na visão geral da área são exibidos apenas as indi-cações necessárias para a operação normal do ESTWassim como a gestão do índice de comboio.

Gráficos espaço/tempo:Cada operador dispõe ainda de um monitor adicionalonde são exibidos os gráficos espaço/tempo nominaise reais dos movimentos de comboios assim como asrestantes aplicações auxiliares à exploração e à gestãodos restantes sistemas (p. ex. introdução de horárioteórico, programação informática de itinerários, etc.).

Imagem no painel panorâmico:No painel panorâmico são representados os esquemasgerais de via que cobrem a área de comando total doCTC de Campolide. A solução técnica escolhida para opainel panorâmico foi a projecção em painel de LED'sgarantindo assim a visualização simultânea de todo otroço comandado, sendo que a mesma pode ser obser-vada a partir de cada um dos postos de trabalho.

Introdução de comandosPara a introdução de dados, cada operador dispõe dedois equipamentos:- Rato de Comando; - Teclado de introdução.

Os tipos de imagem utilizados permitem efectuartodos os comandos previstos em cada encravamento,com recurso ao rato de comando. Adicionalmenteexistem em ambos os tipos de imagem botões defunções para os grupos de comando correspondentesàs mesas de comando de encravamento. O comandofaz-se através da selecção dos elementos a comandarpelo rato de comando sendo posteriormente selec-cionado o comando a efectuar actuando os respec-tivos botões de função.

Ligado aos módulos de comando de cada encrava-mento de um dado CTC, existe um sistema deimpressão de dados adequado de forma a que fiquemconvenientemente registados todos os comandos desinalização efectuados.

Todos os módulos estão ligados a um sistema de rededo tipo LAN, permitindo a transferência de infor-mação em tempo real.

Em cada um dos postos de comando centralizado exis-tem para comando e controlo um posto de supervisãoe os postos de operação necessários ao comando econtrolo da área abrangida pelo CTC.

Configuração do sistema informático

Os sistemas de computação eficientes previstos para astarefas de telecomando e telecontrolo do ESTW, doseguimento automático de comboios, programaçãoinformática de itinerários e representação de linhasespaço/tempo, são compostos de forma redundante,isto é, em caso de avaria de um computador do sis-tema, existe outro pronto a assumir a sua tarefa. Ocoração de cada sistema de computação é uma con-figuração MicroVAX e AXP.

Dado que o sistema de telecomando e telecontrolo éfundamental para a exploração ferroviária, foramconsiderados mecanismos por forma a detectar avariase anormalidades de hardware e/ou software. Estasavarias e anormalidades, no caso da sua ocorrência,ficam convenientemente armazenadas para posterioranálise.

A LAN serve para a interligação dos computadores doposto central com os módulos de comando dosESTW´s. Os equipamentos ligados ao sistema são:

- 2 módulos de comando ESTW (acoplamento via, assimchamados, "Terminalserver" TES e "Multiplexers" TXA);

- 2 computadores de posto de trabalho para o coman-do dos equipamentos de entrada / saída para o tele-comando e telecontrolo dos encravamentos. Trata-sede uma configuração redundante; num caso de avariade um computador, o outro assume a sua função;

- 2 sistemas de computação para o sistema SAC, para osistema PII, para o sistema GAC e para os processos rel-ativos ao monitor de controlo, em configuraçãoredundante;

- 2 sistemas de computadores de PC´s por posto deoperação e supervisão, para a gestão dos monitoresde alta resolução;

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- 1 sistema de computador de PC por posto de oper-ação e supervisão, para a gestão do rato de comando;

- Um conjunto de "Terminalserver", "Transceivers" e"VAX multiplexers" que permitem a conexão deequipamentos ao sistema LAN.

A LAN possui a grande vantagem de ter à disposiçãotodos os dados dos sistemas de sinalização e dedisponibilizá-los para tarefas adicionais que se possamtornar desejáveis com o decorrer do tempo. Assim,computadores adicionais podem ser ligados sem alter-ação nos já existentes.

O sistema de software DECnet-DOS permitiu a apli-cação de uma técnica em PC económica e eficiente,possibilitando a aplicação vantajosa de uma tecnolo-gia informática constantemente em evolução paratarefas sem responsabilidade de segurança.

Para a operação e o diagnóstico dos computadores deposto de trabalho foi concebido um terminal demanutenção para a detecção de anomalias.

Descrição técnica dos módulos funcionais

TCS - Telecomando de SinalizaçãoO módulo TCS é responsável pelo telecomando / tele-controlo integral de cada um dos postos de sinaliza-ção das áreas comandadas, bem como dos sistemas debloco entre estações.

Este módulo interpreta o conjunto de mensagensenviado por cada encravamento relativamente àevolução dos estado de cada elemento com vista a suaafixação.

É também responsável pelo envio de comandos desinalização realizados pelos operadores / supervisorespara os respectivos encravamentos.

O módulo funcional TCS instalado em Campolidebaseia-se no sistema ISA ("Integriert Sichere Module"-Indicação segura Integrada) o qual permite a afixaçãode indicações e a gestão de mensagens de diagnósticode forma segura.

TTS - Sistemas de TeletransmissãoO módulo TTS implementa e gere o conjunto deequipamentos de comunicações e assegura comuni-cação, de forma bidireccional, com os encravamentos.

Este módulo encontra-se implementado de formaredundante por forma a aumentar a disponibilidadedo sistema, encontrando-se definidos para cadaencravamento 2 canais independentes para imagem(informações relativas à evolução do estado dos ele-mentos) e 2 canais independentes para comando(transmissão dos comandos de operador e transmissãodas informações a afixar no monitor de controlo).SAC - Seguimento Automático de CirculaçõesA principal função do módulo SAC é monitorizar osmovimentos dos comboios em circulação na áreaabrangida pelo CTC.

A cada comboio é associado um índice de comboio oqual acompanha o comboio no seu movimento pelasvárias secções de via que se encontram representadasnas imagens topológicas.

GAC - Graficagem Automática de CirculaçõesO módulo GAC reproduz as imagens da evolução tem-poral das circulações. Para cada comboio é apresenta-da uma imagem do gráfico espaço/tempo realizado deforma automática de acordo com as informações

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transmitidas pelo módulo SAC. Conjugando o conjun-to de informações relativas ao seguimento automáti-co de circulações com as informações contidas nohorário teórico de cada comboio é possível calcular oatraso / avanço de cada comboio, gerir os sistemas deinformação ao público e gerar informação de explo-ração detalhada a qual é fornecida ao sistema centralde regulação de tráfego SITRA.

O módulo GAC fornece todos os dados de operaçãodos comboios de forma orientada para a regulação detráfego, i.e. em tempo real e com detecção e soluçãode conflitos.

Todos os dados são armazenados em base de dadosrelacional e estão disponíveis para posterior análise(através da base de dados BDS ou do módulo fun-cional STAT).

PII - Programação Informática de ItineráriosO PII permite que os comboios estabeleçam os seuspróprios itinerários de forma automática ou semi-automática (sujeitos a confirmação pelo respectivooperador) baseando-se nas informações de exploraçãocalculadas pelo sistema de PII e pelos planos de circu-lação individuais de cada comboio guardados emmemória.

O sistema de PII implementado no CTC de Campolidepermite uma actuação combinada por comboio e porsinal. Cada comboio pode "circular" em regime automáti-co (não havendo intervenção do operador) ou em regimesemi-automático (havendo neste caso a necessidade dode confirmação de cada itinerário proposto pelo sistemapor parte do operador). Paralelamente, de forma a auxil-iar o operador, pode ser feita uma gestão individual porsinal, estando previstos três modos de funcionamento:modo manual (apenas são aceites itinerários comandadosmanualmente pelo operador), modo semi-automático(são aceites os comandos efectuados pelo PII estando no

entanto sujeitos a confirmação pelo operador) e modoautomático (são aceites os comandos efectuados pelo PII).

Para que um comboio estabeleça os seus própriositinerários é necessário que exista um plano de circu-lação válido para esse comboio. Na elaboração dosplanos de circulação existe a possibilidade de adequaro estabelecimento de itinerários às condições deexploração nomeadamente: o cruzamento de com-boios, horário teórico de partida, etc.

BDS - Base de Dados de SinalizaçãoNa base de dados BDS são registadas todas as infor-mações de exploração e circulação bem como a activi-dade de diagnóstico de todos os módulos funcionaissupra descritos durante um período pré-definido. Atotalidade dos dados contidos nesta base de dadospode ser transferida / exportada para posterioranálise.

STAT - Estatística de ExploraçãoO módulo STAT permite a realização de diversos indi-cadores estatísticos, relevantes para a actividade fer-roviária, na vertente exploração, tendo por base osdados contidos no módulo GAC.Interfaces com outros sistemasA interface com o sistema SITRA permite ao móduloGAC o envio "on-line" de dados para o servidor cen-tral de exploração de tráfego e receber deste as mar-chas de comboios que não constam do horário oficial.A interface com o sistema horário permite o carrega-mento numa base de dados, o ficheiro horário teóricono módulo GAC, para que este possa trabalhar sobreuma base teórica fiável.

A interface com os tele-indicadores (sub-sistema TCM)permite ao módulo GAC enviar "on-line" as infor-mações relevantes para este sistema garantindo assimuma informação ao público eficaz.

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Rumo a um Espaço Ferroviário EuropeuIntegrado

Eng. Ana Paula Coelho

Conforme previsto no Livro Branco “Política Europeiade Transportes no horizonte 2010: a hora das opções”,a Comissão Europeia apresentou a 23 de Janeiro últi-mo um novo pacote de medidas para revitalizar otransporte ferroviário. O objectivo das propostas apre-sentadas no documento “Rumo a um EspaçoFerroviário Europeu Integrado”, é a construção de umespaço ferroviário jurídica e tecnicamente integrado,através da mobilização das capacidades excedentáriasdo transporte ferroviário, contribuindo desta formapara o incremento da respectiva quota de mercado epara a diminuição do congestionamento que asfixia osistema de transportes europeu.

Situação Actual do do EspaçoFerroviário Europeu Integrado

Com efeito, a competitividade do sector é em grandemedida, resultado de uma compartimentação históri-ca das redes nacionais, limitadora da capacidade dascompanhias ferroviárias na oferta de serviços interna-cionais rápidos, fiáveis e eficazes, tendo várias normasjurídicas e técnicas contribuído para a fragmentação,sob o ponto de vista geográfico, do espaço ferroviárioem virtude da falta de abertura dos mercadosnacionais de serviços ferroviários, da não interoper-abilidade das redes e sistemas ferroviários nacionais edas diferentes normas de circulação ferroviária, espe-cialmente em matéria de segurança.

O objectivo das propostas do 2.º Pacote Ferroviário“Rumo a um Espaço Ferroviário EuropeuIntegrado”, é remediar estes obstáculos e consolidaras bases da competitividade da ferrovia.

Com o primeiro “pacote ferroviário” entraram emvigor a 15 de Março de 2001 as Directivas 2001/12/CE,2001/13/CE e 2001/14/CE, esclarecedoras do papel eresponsabilidade dos intervenientes do sector fer-roviário, por forma a assegurar um quadro caracteri-zado pela transparência da informação posta à dis-

posição dos operadores, a segurança jurídica dasrelações contratuais e a neutralidade em funçõesessenciais como a concessão de licenças às empresasferroviárias, a repartição da capacidade da infraestru-tura e a tarifação da utilização das infraestruturas.

As novas propostas apresentadas pela Comissão no 2.ºPacote Ferroviário para a revitalização do transporteferroviário completam os documentos já apresenta-dos, articulando-se em torno de dois eixos principais.

- A abertura do mercado dos serviços ferroviários parao transporte de mercadorias: o primeiro “pacote fer-roviário”.

Os países da União devem aplicar estas medidas antesde 15 de Março de 2003. Será obrigatória a aberturados serviços internacionais a partir de 2003 nos50.000km de vias férreas da rede transeuropeia detransporte de mercadorias por ferrovia e no ano de2008 para o resto da rede. Além disso, esta aberturaserá feita com garantia de normas equitativas de aces-so e tarifação da infraestrutura e da adjudicação decapacidades;

- A interoperabilidade da rede ferroviária. A UniãoEuropeia já realiza esforços consideráveis nesteâmbito. Fruto de um trabalho de 4 anos, as especifi-cações técnicas de interoperabilidade para a rede fer-roviária de alta velocidade deveriam adoptar-se embreve e entrar em vigor até meados de 2002. Deveráainda melhorar-se a interoperabilidade do resto darede (rede convencional).

Cinco Novas Acções e um Debatepara Avançar rapidamente Rumo aum Espaço Ferroviário EuropeuIntegrado

O pacote ferroviário é composto essencialmente porduas partes:

- Cinco novas propostas de acção legislativa para inte-grar melhor o espaço ferroviário, centradas na melho-ria da interoperabilidade e da segurança, assim comonuma abertura mais rápida e completa do mercadodos serviços ferroviários na Europa.

- Iniciativas futuras para dinamizar o mercado fer-roviário e melhorar a qualidade dos serviços fer-roviários. A Comissão, no seguimento do Livro Branco“A Política Europeia de Transportes no horizonte2010: a hora das opções”, apresenta medidas específi-

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cas, quer de carácter legislativo, quer de carácter nãoobrigatório que pensa propor para melhorar a quali-dade dos serviços ferroviários.

Evidentemente, todas as medidas propostas ou previs-tas no sector devem conjugar-se, com outras, comopor exemplo, a investigação, inovação técnica eestratégica, ou os programas comunitários, destinadosa promover as redes transeuropeias de transporte fer-roviário, intermodalidade bem como de outras medi-das que afectam outros modos de transporte,nomeadamente através da tarifação da utilização dasinfraestruturas rodoviárias.

O pacote é composto por CincoPropostas para avançar rapidamenteRumo a um Espaço FerroviárioEuropeu Integrado

Acção 1: Ampliar e acelerar a abertura do mer-cado do transporte ferroviário de mercadorias.

Projecto de alteração da Directiva 91/440, já modifica-da pela Directiva 12/2001 no sentido da abertura demercado aos serviços de transporte de mercadoriasnacionais, concedendo às empresas ferroviárias –detentoras de uma licença – o acesso garantido àtotalidade da rede ferroviária nacional. A abertura demercado deveria ser total, em toda a rede, até ao ano2006.

A proposta tem razões óbvias dado que a adopção dopacote infraestruturas, apenas abriu o mercado paraos serviços internacionais de transporte de mercado-rias, devendo poder realizar-se sem restrições jurídi-cas, economicamente injustificadas, algumas exper-iências inovadoras e estimulantes em vários Estados-Membros, a fim de incutir confiança em todos os inter-venientes, e, em especial, nos carregadores, que esper-am dessa abertura uma melhoria da qualidade dosserviços e uma melhor tomada em consideração dassuas necessidades, por forma a promover a transfer-ência modal para o transporte ferroviário de mer-cadorias, ameaçada pelo transporte rodoviário, situ-ação contrária aos objectivos de eficiência do sistemade transportes europeu, mitigação do congestiona-mento e de mobilidade sustentável, desenvolvidos noLivro Branco de 2001.

A aplicação das disciplinas do mercado único a todo omercado de transporte ferroviário, nomeadamenteatravés das concorrência e inovação dos serviçostorna-se imprescindível para que os operadores pos-sam oferecer serviços completos com todo o apoiologístico, proporcionando incentivos para melhorar aqualidade dos serviços, o surgimento de operadoresde curtas distâncias, com uma base local, um melhordesempenho dos serviços de carga e descarga. Poroutro lado, a possibilidade de cabotagem aumentariaas oportunidades de aumentar o factor de carga porvagão através de uma redução dos regressos em vazio,aumentando desta forma a eficiência de utilizaçãodos vagões.

Acção 2: Desenvolver uma abordagem comumem matéria de Segurança Ferroviária.

Proposta de Directiva. Trata-se da criação de umaabordagem para a definição de métodos, objectivos eindicadores comuns da segurança, em todos os paísesda União Europeia, nomeadamente a nível da avali-ação de risco e responsabilidades. Esta nova directivapropõe igualmente a criação em cada Estado-Membrode uma autoridade responsável pelos controlos desegurança e pela existência de certificados de recon-hecimento mútuo, que deverão dar acesso à rede.

O objectivo da proposta de Directiva é de aplicaçãoem quatro campos fundamentais:

- Desenvolvimento de métodos comuns de segurança.A proposta de directiva harmoniza a estrutura de se-paração de responsabilidade nos países da UniãoEuropeia. A Directiva determina que os gestores dainfraestrutura e as empresas ferroviárias têm respons-abilidade imediata e operacional pela segurança dasredes ferroviárias e pelo controlo dos riscos. Criaautoridades nacionais com tarefas mínimas comuns,no sentido da regulamentação, supervisão e coorde-nação da segurança a nível europeu.

- Conciliação de normas de segurança com a aberturade mercado e criação de um sistema ferroviárioeuropeu único. A Directiva cria um mecanismo deadopção de objectivos comuns de segurança aplicáveisa um sistema de gestão da segurança com elementoscomuns, que também deve ser utilizado pelos gestoresda infraestrutura, com o objectivo de aumentar a con-fiança entre os intervenientes no mercado e entre osEstados-Membros.

- Introdução dos princípios da transparência, da infor-mação e da aplicação dos processos adequados na reg-ulamentação ferroviária. A proposta de directivaintroduz indicadores comuns que permitirão avaliar emedir o seu desenvolvimento, estando as empresasferroviárias e os gestores da infraestrutura obrigadosa apresentar relatórios anuais à respectiva autoridadenacional competente, que, por sua vez, deverá pub-licar um relatório anual e enviá-lo á AgênciaFerroviária Europeia.

- Estabelecimento de organismos independentes parainvestigação dos acidentes e incidentes.

Acção 3: Completar os princípios fundamentaisda Interoperabilidade.

Proposta de modificação das Directivas existentes96/48/CE e 2001/16/CE. A actividade dos especialistaspermitiu encontrar soluções de interoperabilidadetécnica que permitem facilitar a circulação transfron-teiriça e reduzir os custos do material na rede de altavelocidade. A Comissão propõe aprender a partirdesta experiência e modificar os métodos de trabalhopara avançar mais rapidamente na interoperabilidadeda rede ferroviária convencional e do sistema fer-roviário de alta velocidade, essencialmente com vista àampliação geográfica da interoperabilidade à abertu-ra da rede.

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Relativamente à rede de alta velocidade, a AssociaçãoEuropeia para a Interoperabilidade Ferroviária (AEIF)trabalhou na adopção de Especificações Técnicas deInteroperabilidade (ETI). Entretanto, a rede continua emdesenvolvimento, estando prevista a introdução de umconjunto de novos serviços nos próximos cinco anos,pelo que se assume a importância da aceleração da exe-cução da interoperabilidade, tomando medidas ao nívelda coordenação mais apertada dos investimentos dosdiversos Estados-Membros em projectos transfronteir-iços, aplicação das ETI, antes de serem publicadas, àsgrandes obras de manutenção e remodelação das linhasde alta velocidade já em serviço, e por último, do apoiofinanceiro à aplicação das ETI a partir do orçamento des-tinado às redes transeuropeias.

No resto da rede (rede convencional), acaba de iniciar-se um trabalho similar com a directiva 2001/16/CE dopacote de infraestruturas, que concede aos especialis-tas um prazo de 3 anos, ou seja, até 2004, para adop-tar as ETI prioritárias (susceptíveis de proporcionarmais benefícios sócio-económicos). Embora se possaaprender com a experiência adquirida, não se devemsubestimar as dificuldades de adopção das ETI para ocaminho-de-ferro convencional, pois trata-se de umsistema já existente e não de um sistema ainda porconstruir. As diferenças técnicas e operacionais sãomaiores e mais numerosas e os actores envolvidos maisdiversificados.

As propostas de modificação das directivas existentes,propostas pela Comissão Europeia neste novo pacoteferroviário têm 4 objectivos principais:

- Métodos de trabalho: retirar “ensinamentos” do tra-balho realizado devendo incorporar-se na legislaçãoalguns “ensinamentos” sobre a organização do tra-balho para facilitar as actividades futuras, sobretudona rede convencional.

- Coerência com as demais propostas do novo pacoteferroviário. A criação de uma Agência e a adopção deuma nova directiva sobre segurança ferroviária devemreflectir-se na legislação sobre a interoperabilidade.

- Fazer coincidir a geografia da interoperabilidade eda abertura de mercado. A abertura completa da redeferroviária aos serviços internacionais de transporte demercadorias prevista no primeiro “pacote ferroviário”e reforçada com a proposta de acção n.º 4 do novopacote, exige que a interoperabilidade se aplique àtotalidade da rede.

- Responder à solicitação do Parlamento Europeu. Naresolução de 17 de Maio de 2000, o Parlamento Europeusolicitou à Comissão a apresentação de propostas derevisão da Directiva 96/48/CE, baseadas no modeloadoptado pela Directiva relativa à interoperabilidade dosistema ferroviário transeuropeu convencional.

Acção 4: Dispor de uma ferramenta de“pilotagem” do processo eficaz: A AgênciaFerroviária Europeia.

Projecto de Regulamento. A Agência, dirigirá gruposde especialistas técnicos encarregues de encontrar

soluções comuns para a interoperabilidade e segu-rança do sistema ferroviário europeu, transmitirá osprojectos de decisão neste âmbito à Comissão, queadoptará a consulta prévia dos comités de represen-tantes dos Estados-Membros e, além disso, desempen-hará um papel de mediador entre as distintas autori-dades nacionais competentes.

Com a constituição progressiva de um autêntico mer-cado ferroviário europeu, a regulação pelos antigosoperadores históricos deverá substituir-se por umaregulação pública à escala europeia, redefinidora dospapéis de todos os intervenientes no mercado,nomeadamente no caso das normas de segurança einteroperabilidade, por forma a assegurar a igualdadedas condições de concorrência para todos os oper-adores de mercado e a respectiva integração no sis-tema jurídico comunitário.

Assim, a Comissão propõe um Regulamento atravésdo qual se cria um centro de competência técnica fer-roviária a nível europeu1 - a Agência FerroviáriaEuropeia que será:

- uma estrutura de apoio técnico para a tomada dedecisões. A agência encarregar-se-á de dirigir e coor-denar o trabalho sobre a interoperabilidade e segu-rança. Será o interlocutor técnico dos sectores profis-sionais interessados. Não terá um poder autónomo dedecisão, mas presidirá os grupos de especialistas e emi-tirá recomendações à Comissão para sua aprovaçãoprévia, com o parecer de um comité de representantesdos países da União.

- Uma estrutura de assessoria. A directiva sobre capaci-dade pede aos países da União que criem organismosde controlo encarregues de velar pelas condições deacesso ao mercado. Os expedientes tramitados porestes organismos de controlo incluirão aspectos técni-cos relacionados com a segurança e a interoperabili-dade. A Agência poderá emitir um parecer técniconeutro a pedido das autoridades nacionais.

- Um animador de rede. A agência também se encar-regará de desenvolver actividades de cooperaçãoentre as autoridades nacionais de segurança.Contribuirá para criar uma confiança mútua e relaçõesde trabalho dinâmicas entre todos os intervenientes.

Acção 5: Solicitar a adesão da União Europeia àOrganização para os Transportes InternacionaisFerroviários (OTIF).

Recomendação de Decisão do Conselho. A OTIF elabo-ra normas no âmbito ferroviário. A União Europeiadeveria solicitar a adesão ao Convénio da OTIF parapoder exercer as suas competências.

A Organização dos Transportes InternacionaisFerroviários (OTIF) elabora normas vinculativas uni-formes no sector do transporte ferroviário interna-cional que abarcam o transporte de passageiros, demercadorias, de mercadorias perigosas, assim comonormas técnicas sobre o material ferroviário, com vistaao reforço dos direitos dos passageiros e da qualidadedo transporte ferroviário de mercadorias. O seu

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instrumento é a Convenção relativa aos TransportesFerroviários Internacionais (COTIF)2, alterada peloProtocolo de Vilnius3, ainda aberto para ratificação.

Quarenta países são membros da OTIF. Entre eles, osEstados-Membros da União Europeia, os países can-didatos, detentores de caminhos-de-ferro e algunspaíses de África e da Ásia. A Comissão propõe aoConselho que recomende a adesão da ComunidadeEuropeia à COTIF e à OTIF para que possa coordenaras posições dos países da União nos âmbitos fer-roviários nos quais é competente e em particular emmatéria de interoperabilidade ferroviária onde detémcompetência exclusiva, após adopção do primeiropacote de infraestruturas ferroviárias.

O Futuro: A Comissão anunciaFuturas Iniciativas para Melhorar aQualidade dos Serviços Ferroviários

As cinco acções apresentadas pela Comissão sãonecessárias para revitalizar o transporte ferroviário,mas não serão suficientes, devendo ser por esse moti-vo complementadas por uma série de medidas legisla-tivas e não legislativas, já enunciadas no Livro Brancode 2001.

A Comissão propõe portanto, a adopção de medidasespecíficas adicionais, para melhorar os serviços detransporte ferroviário de passageiros e mercadorias.

Medidas previstas para melhorar os serviços detransporte ferroviário de passageiros:

- Abrir o mercado do transporte de passageiros porferrovia.

Em várias etapas: sectores muito concretos, serviçosinternacionais sem possibilidade de cabotagem (altavelocidade, por exemplo) e, por último, todos osserviços internacionais com possibilidade de cabo-tagem.

- Melhorar os direitos do passageiro ferroviário.

Projecto de Regulamento sobre os contratos, a consul-ta dos consumidores, a tramitação das reclamações, aresolução de litígios, as compensações por atrasos, etc.Medidas previstas para melhorar os serviços de trans-porte ferroviário de passageiros:

- Garantir serviços de qualidade suficiente.

o Autorizar a adjudicação de canais horários aempresas não ferroviárias;

o Compromisso voluntário das empresas fer-roviárias de melhorar a qualidade do serviço;

o Compensação por incumprimento das obrigaçõescontratuais;

o Garantir o respeito dos direitos do cliente.

- Eliminar as barreiras à entrada no mercado.

o Desenvolvimento do sistema europeu de coman-do e controlo (ERTMS) em toda a rede;

o Acesso ao mercado: reforço das competências daentidade reguladora;o Simplificação dos trâmites aduaneiros.

- Conceder maior prioridade aos serviços de transportede mercadorias.

o Linhas ferroviárias exclusivas para o transportede mercadorias;

o Criação de uma rede de intercâmbio de dados.

- Melhorar os resultados ambientais.

o Adopção de limites para as emissões sonoras econtaminantes.

1 Solução já considerada no Livro Branco da Comissão “UmaEstratégia para a Revitalização dos Caminhos-de-Ferro Europeus” –COM(96)421 final, recomendada pelo NERA – Relatório Final – “SafetyRegulations and Standards for European Railways” – em Fevereiro de2000 e, confirmada enquanto orientação no Livro Branco “A PolíticaEuropeia de Transportes no horizonte 2010: a hora das opções”, deSetembro de 2001.2 Assinada em Berna em 9 de Maio de 1980.3 Assinado em Vilnius em 3 de Junho de 1999.