Revista InterBuss - Edição 248 - 14/06/2015

AGRALE E ITAIPUDESENVOLVEMCHASSI ELÉTRICOPARA CURITIBA

LEIA TAMBÉM

VOLVO APRESENTASEU ÔNIBUS ELÉTRICO

REVISTAINTERBUSSINTERBUSSREVISTA

ANO 5 • Nº 248 14 de Junho de 2015

Testes com a nova unidade estão sendo feitos em Milão;Lançamento no mercado deverá acontecer até dentro de dois anos

VOLVO APRESENTASEU ÔNIBUS ELÉTRICO

Vem aí a nova revista InterBuss.Tudo novo, para você.

Dia 28. Aguardem!

Uma nova Revista InterBuss, cheiade novidades, com mais conteúdo e um

novo layout, está chegando.

O aniversário é nosso, mas o presenteé para você.

Dia 28 de Junho. Aguardem!

B E M - V I N D O S À R E V I S T A I N T E R B U S SNESTA EDIÇÃO: 28 PÁGINAS

| A Semana em Revista

Prefeitura deNhandeara usavans velhas mesmocom ônibus novosPrefeitura recebeu ônibus zeroquilômetro do Governo do Estado e os mantémguardados para usar vans 08

VOLVO APRESENTA SEUÔNIBUS ELÉTRICO NA ITÁLIA

| As Fotos da Semana

Confira as doze fotos mais interessantes de sites especializados e nasredes sociais. Sua foto pode sair aqui! Publique-a e iremos buscá-la!

As melhores fotos de ônibus da semana nos sites especializados

24

| A Semana em Revista

Chega ao fima greve dos rodoviários doDistrito FederalAcordo colocou fim à paralisaçãototal do sistema quedurou três dias 07

Lançamento deverá chegar ao mercado dentro de dois anos


AS FOTOS DA SEMANAAs fotos que foram destaque na semana 24

REDE SOCIALO seu espaço na Revista InterBuss 20

Página 12

ANO 5 • Nº 248 • DOMINGO, 14 DE JUNHO DE 2015 • 1ª EDIÇÃO - 17h01 (6ª)

COLUNISTAS

DEU NA IMPRENSAAs notícias da imprensa especializada 16


PÔSTERIrizar PB 14

Guilherme Rafael

A SEMANA REVISTAAs notícias da semana no setor de transportes 7

COLUNISTAS Marisa Vanessa N. CruzCachoeiro do Itapemirim-ES 26

COLUNISTAS Adamo BazaniCorredores não saem do papel em São Paulo 22

| Deu na Imprensa

Itaipu e Agraledesenvolvemminiônibus comchassi elétricoVeículo faz parte de projetocuritibano e está em testes nacapital paranaense, quevisa melhorar o projeto 19

| Deu na ImprensaMercedes-Benzinaugura novafábrica naColômbiaPaís reúne sistemas de transporteno modelo BRT e é atrativo de montadoras 17

Lançamento deverá chegar ao mercado dentro de dois anos

VOLVO ELÉTRICOSueca apresenta o seu ônibus elétrico 12

EDITORIALOnde estão os legados da Copa? 6


Uma publicação da InterBuss Comunicação Ltda.

DIRETOR-PRESIDENTE / EDITOR-CHEFELuciano de Angelo Roncolato

JORNALISTA RESPONSÁVELAnderson Rogério Botan (MTB)

EQUIPE DE REPORTAGEMFelipe de Souza Pereira, Tiago de Grande, Luciano de Angelo Roncolato, Chailander de Souza Borges, Ander-son Rogério Botan, Guilherme Rafael

EQUIPE FIXA DE COLUNISTASMarisa Vanessa Norberto da Cruz,José Euvilásio Sales Bezerra, Adamo Bazani,Luciano de Angelo Roncolato eFábio Takahashi Tanniguchi

REVISÃOFelipe Pereira eLuciano de Angelo Roncolato

ARTE E DIAGRAMAÇÃOLuciano de Angelo Roncolato

AGRADECIMENTOS DESTA EDIÇÃOAgradecemos à Adriano Minervino, Márcio Spósito, Ail-ton Florêncio e Douglas de Cézare pelas fotos enviadas esta semana para capa, matérias e pôster.

SOBRE A REVISTA INTERBUSSA Revista InterBuss é uma publicação semanal do site Portal InterBuss com distribuição on-line livre para todo o mundo.Seu público-alvo são frotistas, empresários do setor

de transportes, gerenciadores de trânsito e sistemas de transporte, poder público em geral e admiradores e entusiastas de ônibus de todo o Brasil e outros países.

Todo o conteúdo da Revista InterBuss provenientes de fontes terceiras tem seu crédito dado sempre ao fi-nal de cada material. O material produzido pela nossa equipe é protegido pela lei de direitos autorais e sua reprodução é autorizada após um pedido feito por es-crito, e enviado para o e-mail [email protected]. As fotos que ilustram todo o material da revista são de autoria própria e a reprodução também é autor-izada apenas após um pedido formal via e-mail. As ima-gens de autoria terceira têm seu crédito disponibilizado na lateral da mesma e sua autorização de reprodução deve ser solicitada diretamente ao autor da foto, sem interferência da Revista InterBuss. A impressão da re-vista para fins particulares é previamente autorizada, sem necessidade de pedido.

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REVISTAINTERBUSS Expediente

Há um ano a bola começava a ro-lar no Brasil, na Copa do Mundo. Anos antes, várias obras foram anunciadas, principalmente na área da mobilidade, e todas elas iriam ficar como legado para a população. A série de obras de melho-rias em diversos setores foi prometida por governos federais e estaduais, mas muito pouco foi feito. Os estádios ficaram pron-tos em cima da hora, corredores de ônibus não foram finalizados e várias outras obras sequer saíram do papel. Uma das situaçoes mais vergonhosas está na região metro-politana de Cuiabá, onde as obras do VLT que deveria ligar a capital matogrossense à Várzea Grande, cidade vizinha e onde está instalado o aeroporto da região, está com as obras paralisadas e com apenas 20% concluídas. Algumas composições já foram entregues pela espanhola CAF, mas os veículos sequer tem por onde cir-cular. As estações estão quase todas ina-cabadas, o mato já envolve o traçado da linha e tudo está abandonado. Não podem-os nos esquecer que na época da escolha

dos modais das cidades-sede, Cuiabá já havia escolhido o sistema BRT, porém na última hora houve uma manobra política e documental para viabilizar a instalação do sistema VLT, muito mais caro e mais demorado para ficar pronto. Mesmo assim, o governo federal liberou a verba para a obra, prevista para custar mais de R$ 1 bilhão. O traçado inconcluso atrapalha a circulação em avenidas cuiabanas e deixa feio o cenário urbano. Em outras cidades, obras sequer saíram do papel, como é o caso de São Pau-lo. Na área de mobilidade não houve nen-huma obra, praticamente. Linhas de ônibus, metrô e ônibus foram remanejadas e refor-çadas para levar os torcedores até Itaquera, onde foram realizados os jogos na capital paulista, mas o corredor exclusivo previsto para a Radial Leste, visando agilizar ain-da mais os deslocamentos, foi substituído por uma operação especial temporária, que fechou a avenida horas antes e depois das partidas. Em Porto Alegre apenas o Monotrilho de ligação entre o aeroporto

Um ano da Copa do Mundo,e quase nenhum legado

A N O S S A O P I N I Ã O| Editorial Salgado Filho e a estação de trem da Trans-

urb foi concluído. Corredores BRT previs-tos, até o momento, não foram entregues. Em outras capitais a situação é semelhante. Curitiba, tida como um exemplo em mobi-lidade urbana, inclusive para outros países, não fez praticamente nada, apenas reforçou as suas linhas já existentes, e hoje ainda briga por conta da integração, que foi des-feita após uma crise política entre os gover-nos estadual e municipal. Mais uma vez os brasileiros foram iludidos por promessas não cumpridas e dinheiro público jogado fora. O que mais causa indignação é que em um momento como este, onde o país está cortando bil-hões de reais para conter gastos, dinheiro continua sendo usado de forma incorreta, sendo que os valores poderiam ser melhor aproveitados e reservados para situações que deveriam melhorar a vida das pessoas, já que são elas que são oneradas diaria-mente com uma altíssima carga tributária que não resolve absolutamente nada, pois os serviços públicos continuam precários e cada vez piores. Será necessário que a população passe a fiscalizar os gastos, pois é obrigação de todos acompanhar o que é feito com o dinheiro dos impostos, e evitar que tais situações, como esses gas-tos absurdos da Copa do Mundo, voltem a acontecer.

• G1 DF [email protected]

A S E M A N A R E V I S T ADE 7 A 13 DE JUNHO DE 2015

REVISTAINTERBUSS • 14/06/15 07

Apesar do fim daparalisação após trêsdias, poucos ônibusforam às ruas

Acordo põe fim à greve dosrodoviários do Distrito Federal

G1 D

F

Destaque

GREVE • Frota clandestina aproveitou para ganhar dinheiro com superlotação

A volta para casa após o anúncio do fim da greve nesta quarta-feira (10) teve ônibus e vans piratas lotadas e quase nenhum ônibus circulando das empresas responsáveis pelo serviço. Em uma parada da W3 Norte, passageiros impacientes rec-lamavam do alto custo e do precário ser-viço prestado pelo transporte pirata, única opção de quem precisava se locomover. O motorista de uma van pirata disse que transportava 30 passageiros em pé e 24 sentados. A diarista Adriana Aparecida Campos disse que gastou R$ 25 para sair do Riacho Fundo e chegar ao Plano Pi-loto. “O cara anunciou na parada do Ria-cho Fundo que iria para o Park Shopping e Rodoviária. Paguei R$ 10. No Park Shop-ping, ele anunciou que era o ponto final”, diz. “Tive que descer e pegar outro ônibus por R$ 10. Agora, para voltar, não sei o que vou fazer.” A tarifa normal de ônibus custa R$ 2 – em alguns casos, R$ 3, depen-dendo da linha. Moradora da Asa Sul, a assistente administrativa Léa Oliveira Reis disse que tomou um ônibus de Goiás para chegar à Asa Norte. “Fui deixada na rodoviária, paguei R$ 3,80. Depois, vim andando até aqui. O ônibus estava lotado de gente”, disse. “Acho que os motoristas do Goiás estavam apoiando a paralisação daqui, porque a gente dá sinal e eles não param.” Na Asa Norte para uma consulta médica, Nina Aparecida Santos disse que soube do fim da greve e teve esperança de voltar para o Cruzeiro de ônibus. “Se não voltarem a rodar, vou esperar meu filho voltar para casa. Não tenho coragem de pegar pirata, não tem segurança. A expec-tativa é que já tivesse ônibus, mas eles ai-nda vão para a garagem.” “Não tem ônibus rodando, cadê a lei, não tem uma empresa rodando. Moro

na EPTG e o ônibus veio lotado. Tive que ir até o centro de Taguatinga, de lá peguei o metrô, desci na rodoviária”, disse. “Soube pela TV sobre o fim da greve. Achei que ia ter uma volta para casa tranquila, mas os ônibus ainda não volta-ram”, disse um homem que preferiu não se identificar.

Fim da greve Os rodoviários encerraram nesta tarde a greve iniciada na última segunda-feira por reajuste salarial. A paralisação teve fim depois que motoristas, cobrador-es e as empresas de ônibus chegaram a um acordo sobre o percentual de aumento, que será de 10% no salário e 11% no tíquete alimentação e na cesta básica.

Inicialmente, a categoria reivin-dicava 20% de aumento no salário e 30% no tíquete alimentação e plano de saúde familiar. As empresas ofereceram 8,34% de reajuste nos salários com base no Ín-dice Nacional de Preços ao Consumidor (INPC). A proposta sobre reajuste no plano de saúde não entrou no acordo. As empre-sas aceitaram pagar dois meses do benefí-cio aos trabalhadores afastados por saúde. A reunião entre os dirigentes do sindicato e a Associação Nacional das Em-presas de Transportes Urbanos (Abratup) durou cerca de cinco horas. Os secretários de Mobilidade, Carlos Tomé, e de Rela-ções Institucionais, Marcos Dantas, deram anuência ao acordo.

Prefeitura aluga vans velhas e deixa ônibus zero guardados

A S E M A N A R E V I S T A

INUSITADO • Enquanto vans caindo aos pedaços rodam, ônibus novos estão escondidos

INCÊNDIO • Veículo foi parcialmente destruído e deixou cobrador ferido em Salvador

• Bom dia Brasil@terra. com.br

14/06/15 • REVISTAINTERBUSS08

São Paulo

Uma situação absurda no interior de São Paulo: alunos são levados para a es-cola em ônibus caindo aos pedaços. Enquanto isso, veículos novinhos estão parados em um depósito e a prefeitura aluga as vans de um vereador. Os bancos da van escolar estão que-brados e o estofado não resistiu ao tempo. “Tem um ferro, isso machuca bastante as costas”, conta um aluno. Laisy, de 12 anos, é cadeirante e precisa de ajuda para entrar na van, que não é adaptada. “Se o carro fosse adaptado não precisava pessoa pegar ela, porque jamais ela ia sair da cadeira”, diz a avó da aluna, Apare-cida Andrade. Os problemas não param por aí. Os alunos reclamam que os micro-ônibus já que-braram várias vezes no caminho para a es-cola. A equipe do Bom Dia Brasil flagrou es-tudantes na beira da estrada à espera de outro carro. “Quebra, às vezes tem que ligar para pai, para mãe, é difícil”, diz a aluna Viviane de Souza. O serviço de transporte escolar no município de Nhandeara é terceirizado. O responsável pela frota é o vereador Antonio Marcos Rodrigues, do PR. Ao contrário do que mostram as imagens, ele afirma que pres-ta um serviço de qualidade. “São 14 anos de transporte de alunos não tenho uma reclama-ção, todos os pais adoram. Pergunta para eles se os carros quebram com frequência”, diz o vereador. Nós seguimos a sugestão do vereador e fomos ouvir a opinião de quem usa o transporte escolar. “A gente estava vin-do da escola para casa e no meio da rodovia a porta caiu. Foi embora sem a porta”, conta a aluna Pâmela Eduarda. Enquanto centenas de estudantes são transportados todos os dias em veículos em péssimo estado, vários ônibus, micro-ônibus e vans adquiridos pela prefeitura estão para-dos em um barracão há quase um ano. Entre os carros parados, tem um ônibus adaptado para cadeirantes. O governo do estado de São Paulo informou que mantém um convênio com a prefeitura de Nhandeara para fornecer o transporte para os alunos da única escola es-tadual da cidade.

O prefeito confirmou a parceria, mas alegou que não pode se responsabilizar pelos ônibus do governo do estado. Sobre os veícu-los novos parados, Ozínio Odilon da Silveira deu uma explicação - no mínimo – inusitada: “Como eu tenho recurso para isso eu adquiroSe eu comprei 20 carros zero quilômetros e só preciso de dez, só dez que vou usar. E podem ficar parados um ano, dez, 20 anos, só vai ser usado quando necessário. Se precisar amanhã

está ali, se não precisar não se joga dinheiro fora. É assim que se administra”, afirma. O governo do estado disse que vai cobrar explicações da prefeitura sobre os problemas mostrados. E um detalhe: o vereador, dono da frota, não dirige os ônibus todos os dias não. Ele ficou sabendo que a equipe do Bom Dia Brasil estava a caminho e foi até lá buscar as crianças no dia da reporta-gem.


PARALISAÇÃO • Ônibus do BRT ficaram parados nas vias durante greve do transporte

Minas Gerais

Greve do transporte em BHchega ao fim após 4 dias• Estado de Minas@terra. com.br A greve de ônibus que começou nesta segunda-feira em Belo Horizonte ter-minou no fim da tarde desta quinta, após o Sindicato dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários (STTRBH) entrar em consenso com o Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (SetraBH). As duas partes se reuniram para definir os termos do acordo na Federação dos Trabalhadores em Transport-es Rodoviários no Estado de Minas Gerais (Fettrominas). O acordo foi de que o pagamento da Participação nos Lucros e Resultados (PLR) aos trabalhadores será efetuado em parcela única, que será quitada em 45 dias e corrigida pelo INPC. A greve começou na segunda-feira devido ao atraso da PLR. Na última conven-ção coletiva, assinada em março, ficou acor-dado repasse de R$ 173 para quem ganha até R$ 1.188 e de R$ 347 para quem recebe acima desse valor.

Justificativa para o atraso O SetraBH alega que acumula prejuízo de 268,7 milhões nos últimos cinco anos, em razão de déficit operacional. Entre as razões para o que a entidade patronal cha-ma de achatamento da tarifa, estão a redução de 24,1% da receita em 2015 (5,5% apenas no sistema BRT/Move), aumento do custo operacional (salário de motoristas, óleo die-sel, dentre outros insumos) e de gratuidades na tarifa – de 11,90%, em 2008, para 24,10% em 2015 –, esta gerada principalmente pelas

novas integrações do transporte rápido por ônibus. Diante do cenário negativo, o Setra-BH contratou novo estudo do sistema, após o levantamento feito pela auditoria Ernst & Youg. Com base nos novos dados, solicitou a revisão do contrato, sob análise da BHTrans. “Desde 2011 o sistema vem apre-sentando situação deficitária, agravada ano a ano. As projeções para 2015 também apon-tam prejuízo significativo. Precisamos racio-nalizar o sistema para retomar o equilíbrio econômico financeiro”, sustenta o presidente do Setra-BH, Joel Jorge Paschoalin. A falta de dinheiro afeta o pagamento

da PLR. Pashoalin afirma que além de o tem-po de viagem do Move maior que o previsto, novos custos operacionais que surgiram pós a implantação do BRT agravam a situação. O projeto do Move estabelecia a redução de 270 ônibus convencionais na frota do transporte coletivo de Belo Horizonte. Após um ano da implantação, os quatro consórcios operadores do sistema só conseguiram reduzir 80 veícu-los. O Setra-BH se mostra disposto a custear novas tecnologias, em análise técnica da Cen-tral de Controle de Operação, para agilizar o tempo de viagem e acabar com o gargalo no Move.

Bahia

Salvador terá integração no metrô• Correio da Bahia@terra. com.br A integração das passagens dos ônibus municipais com o metrô deve passar a existir até setembro - que é a previsão de inauguração da Estação Pirajá na Linha 1. O terminal fica pronto este mês, mas as obras atrasaram devido às chuvas dos últimos me-ses. Segundo o governador Rui Costa, o acordo com os ônibus metropolitanos deve facilitar o diálogo com as empresas de trans-

porte público de Salvador. “Isso vai ajudar porque algumas das empresas são dos mesmos donos. Mas, até lá, teremos isso resolvido”. A integração das passagens depende da negociação do valor da tarifa, que tem sido discutido pelo estado, pela prefeitura e pelas empresas. “Não há possibilidade de não ex-istir integração. Sabemos que os ônibus ali-mentam o metrô, não deve existir concorrên-cia”, disse o prefeito ACM Neto. Atualmente, o metrô funciona em operação assistida, sem cobrança.

A S E M A N A R E V I S T A


Santa Catarina

Joinville testa ônibus elétrico e conclui que é inviável• Notícias do Dia@terra. com.br Além das alternativas não-motorizadas de locomoção, como a bicicleta, o transporte coletivo é tido como fundamental na resolução dos problemas de mobilidade nos centros urbanos. E se o ônibus for econômi-co, mais confortável e menos poluente que o modelo tradicional, melhor ainda. Essa foi a proposta do ônibus 100% elétrico testado em Joinville entre os meses de março em maio, numa parceria entre a Prefeitura, as empre-sas concessionárias do transporte coletivo e a BYD, fabricante chinesa do veículo. Apesar da experiência interessante, os testes feitos nos itinerários das linhas 0700 Sul/Centro e 0200 Norte/Sul ainda não apon-tam o ônibus elétrico como uma opção viável, conforme avaliação das empresas, ao menos por enquanto. O que pesou na análise foi o quesito econômico. O retorno do investimento se daria em somente após 248,53 meses, ou seja, mais de 20 anos. Como o ônibus tem vida útil de 120 meses, não seria possível a sua re-muneração dentro desse período. A cobertura da defasagem, consequentemente, implicaria em oneração da tarifa, o que não é considerado uma “solução razoável”. Nesta análise, não foi levado em conta o custo de infraestrutura necessária nas garagens para o abastecimento do veículo, o que demandaria um investimento ainda maior. A bateria precisaria ser carregada a cada

REPROVADO • Veículo elétrico é economicamente inviável, segundo empresas da cidade

Ceará

Vítima do 174 espera indenização• G1 CE@terra. com.br Quinze anos após a morte da cearense Geísa Gonçalves, refém de Sandro Nascimento no caso que ficou conhecido como “Sequestro do Ônibus 174”, no Rio de Janeiro, a família da vítima ainda aguarda receber o valor da indeni-zação que ganhou na Justiça. Geísa morreu com tiro disparado acidentalmente por um policial e três tiros do sequestrador. A família de Geísa entrou com ação na Justiça uma semana após o crime reivindicando indenização do Governo do Rio de Janeiro, ale-gando falha da Polícia Militar, e venceu a causa. O advogado da família, Delano Cruz, relata lentidão por parte do governo, condenado a pagar um valor de R$ 50 mil e uma pensão mensal vitalícia.

“É um processo que já se arrasta desde 2000, estamos completando 15 anos e ainda não houve a efetividade por parte do governo do Rio de Janeiro para efetuar o processo desse paga-mento”, diz o advogado. Um outro refém que havia sido confundido com um comparsa pelos policiais também venceu na Justiça o direito de receber uma indenização de R$ 50 mil. O Governo do Estado do Rio de Ja-neiro afirma que o processo está arquivado e só vai ter continuidade quando o advogado pedir na Justiça a execução da decisão do juiz. O sequestro durou cinco horas. Sandro Nascimento chegou a colocar a arma na boca de Geísa e a forçou a escrever mensagens na janela do ônibus com batom. “Ele é louco. Vai matar geral”, dizia uma das mensagens.

Sandro Nascimento deixou o ônibus com Geísa como refém e, no momento em que um policial avançou sobre eles, disparou aciden-talmente contra a refém, acertando a cabeça dela. Ela sofreu ainda outros três tiros disparados por Sandro. O sequestrador foi preso e asfixiado no carro da polícia a caminho da delegacia. Os poli-ciais foram julgados por homicídios e absolvi-dos. O policial que efetuou o disparo acidental contra Geísa não faz mais parte da corporação. A delegada que investigou o caso é atualmente deputada estadual. “Foi um caso di-visor de águas, porque foi a primeira vez que a atividade policial foi mostrada em tempo real”, diz a deputada Martha Rocha. Atualmente, uma escola em Fortaleza recebe o nome de Geísa Gonçalvez, em homenagem à vítima.

quatro ou cinco horas, dependendo da opera-ção. Outros pontos observados na avaliação envolveram a autonomia do ônibus, de apenas 250 quilômetros (por carga), e a capacidade de transporte da carroceria, de apenas 80 passage-iros (no ônibus convencional a capacidade é de 90 pessoas). Em outros aspectos, os destaques do ônibus elétrico foram positivos. Na análise, as concessionárias informaram que o veículo atendeu aos requisitos operacionais e de con-forto aos clientes. Além de não emitir poluent-es e ter baixo nível de ruído, o ônibus era equi-pado com ar condicionado. Os testes na cidade

integraram iniciativas do município em buscar alternativas mais sustentáveis de locomoção, projetando melhorias de mobilidade urbana. Modelos de ônibus elétrico, como o que passou por Joinville, vem sendo testado desde 2011 em diversas cidades do mundo, entre Nova Iorque, Bogotá e Londres. No país, o veículo já circulou experimentalmente por Brasília, Rio de Janeiro, Goiânia e Curitiba. A fabricante chinesa pretende iniciar a comer-cialização do modelo a partir do ano que vem. A adoção do veículo pelos municípios passa pela viabilidade financeira e por adequações no sistema de transporte público.


Funcionário é preso ao negar passagem gratuita a idosos• Paraná Online@terra. com.br Um funcionário da empresa de ôni-bus Viação Paraúna, que não foi identificado, foi preso nesta quinta-feira (11) após se negar a ceder uma passagem gratuita a um idoso. Segundo a Polícia Civil, Manoel Francisco Oliveira, de 66 anos, estava na Rodoviária do Setor Campinas, em Goiânia, acompan-hado da esposa, a culinarista Maria Dalva de Oliveira, de 53, e seguiriam para uma festa em Campestre de Goiás, a 50 km da capital, para trabalhar em uma festa. A mulher do idoso, que não tem di-reito à gratuidade, já havia comprado a pas-sagem. Porém, o bilhete do idoso foi negado. “[Ele disse que] não dava passagens para via-jar no ônibus intermunicipal e que a Paraúna não carrega velho de graça. Me senti humil-hado”, reclamou Manoel. Enquanto era conduzido à delega-cia, o funcionário tentou se defender. “Eu não recusei, eu cumpri a ordem da empresa. No convencional tirar [o bilhete], no semiurbano não. Fui orientado a trabalhar assim”, afir-mou. O G1 entrou em contato com a Via-ção Paraúna, mas ninguém foi encontrado para falar sobre o caso até a publicação desta reportagem. Já a Agência Goiana de Regula-ção (AGR) informou que vai abrir um pro-

cedimento para esclarecer o caso.

Delegada paga Segundo a delegada Silvana Nunes, da Delegacia de Investigação de Crimes Con-tra o Idoso, mesmo após o episódio, a em-presa continuou se recusando a repassar o bil-hete. Então ela mesma resolveu o problema. “Peguei R$ 6,50 e comprei a pas-sagem para ele. Os dois não tinham mais dinheiro e estavam indo trabalhar, são muito humildes. O que custava para a empresa cum-

prir a lei?”, questionou. Ela explicou ainda que a lei é clara em relação à questão. “Toda pessoa acima de 65 anos tem o direito de transporte público gratuito. Basta apenas apresentar o passa-porte do idoso”, disse ao G1. Segundo ela, o artigo 96 do Estatuto do Idoso pune quem impede o acesso de idosos de forma gratuita aos meios de transporte. O homem foi indiciado e está preso. Se for condenado, ele pode pegar até um ano de prisão.

Goiás

PRISÃO • Confusão aconteceu na rodoviária do Setor Campinas, em Goiânia

Rio de Janeiro

Belforts usam transporte público• O Dia@terra. com.br Vítor Belfort e Joana Prado resolv-eram testar o transporte público do Rio e foram trabalhar de ônibus nesta quinta-feira. Eles divulgaram no Instagram fotos em que aparecem no coletivo, indo para a Barra da Tijuca, na Zona Oeste. “Não é fácil não! Andei muito de ônibus a minha inteira. Pegava o Jardim das Palmas em SP que demorava uma hora para passar e ainda mais duas horas até chegar no trabalho (era secretária em uma empresa de engenharia). Hoje, muitos anos depois, eu e o @vitorbelfort decidimos ir para @fortfit-byvitorbelfort assim. E percebemos que infe-lizmente nada mudou”, escreveu Joana Prado na legenda da foto. NO ÔNIBUS • Vitor Belfort e Joana Prado usaram ônibus para ir à Barra da Tijuca


• Da Volvo@terra. com.br

V O L V O E L É T R I C O

A Volvo apresenta o ônibus elétrico da marca na feira UITP, em Milão, na Itália. O evento reúne representantes do setor de transporte público de todo o mundo de 08 a 10 de junho. Silencioso, isento de emissões e confortável para os passageiros, o ônibus elé-trico da marca é o mais recente resultado dos investimentos da Volvo em eletromobilidade, que também abrange os ônibus híbridos e os elétricos híbridos. “O ônibus totalmente elétrico com-pleta nossa linha para a eletromobilidade. Juntos, os ônibus híbridos, híbridos elétricos e elétricos dão condições para que nossos clientes cubram todos os diferentes aspectos da mobilidade sustentável nas cidades,” diz Håkan Agnevall, presidente da Volvo Buses. O executivo acrescenta que o rá-pido desenvolvimento de veículos híbridos e elétricos está baseado na determinação da marca em ajudar a resolver um dos maiores desafios enfrentados pelo homem: a sustent-abilidade ambiental. “Acreditamos que uma das necessidades mais básicas da sociedade, a liberdade de movimento nas cidades, deve ser limpa e silenciosa, em uma jornada em di-reção a um futuro sustentável”, destaca. Uma carteira de produtos completa é um dos três pilares da estratégia da Volvo Buses em eletromobilidade. Esta estratégia contempla uma oferta completa, que inclui, não só os ônibus, mas também serviços e a infraestrutura. O desenvolvimento de in-fraestrutura para a eletromobilidade da Volvo Buses caminha em direção a interfaces de carga de energia abertas, que permitem aos clientes usar ônibus de outras marcas. Abordagem “turnkey”com fortes parceiros A abordagem turnkey basicamente significa que os clientes dirigem os ônibus e a Volvo Buses cuida de todo o resto. Junto com os parceiros globais Siemens e ABB, a empresa tem condições de oferecer soluções completas para a infraestrutura elétrica, in-cluindo o carregamento inteligente enquanto roda (smart conductive charging). A Volvo Buses pode também estabelecer parcerias lo-

cais para proporcionarem depósitos e gestão de trânsito. Lançamento comercial em 2017 A linha de ônibus eletrificados da Volvo Buses inclui os já lançados Híbrido, que é um grande sucesso comercial com mais de 2000 unidades comercializadas, e o Elé-trico Híbrido, lançado no segundo semestre de 2014. Diferente destes dois, o primeiro

ônibus elétrico é um veículo conceito. Com 10,7 metros de comprimento (mais de um metro mais curto que um convencional equiv-alente), o ônibus pode transportar até 86 pas-sageiros. O assento central do motorista con-tribui para a alta capacidade de passageiros. O consumo de energia dos ônibus elétricos é cerca de 80% menor que o dos ônibus a diesel correspondentes. A produção em série do ônibus totalmente elétrico Volvo está agendada para 2017.

VOLVO APRESENTA SEU ÔNIBUS ELÉTRICO EM MILÃO E AMPLIA PORTFOLIO “VERDE”


VOLVO APRESENTA SEU ÔNIBUS ELÉTRICO EM MILÃO E AMPLIA PORTFOLIO “VERDE”

O ônibus elétrico é parte do ElectriCity O ônibus elétrico da Volvo está sendo testado no trânsito em Gotemburgo, na Suécia, antes de seu lançamento oficial, em 15 de junho. O ônibus elétrico é parte da cooperação ElectriCity que desenvolve, demonstra e avalia soluções inovadoras para o futuro do transporte público sustentável. Três ônibus totalmente elétricos e sete elétricos híbridos, todos modelos Volvo Buses, operarão na nova linha (55) entre os campus de Lindholmen e Chalmers, passando pelo centro de Gotemburgo. Todos os veícu-los são equipados com baterias de carga rá-pida com eletricidade renovável nos pontos finais.

Ônibus elétrico Volvo, projetadopara proporcionar umaexperiência aos passageiros Incentivar mais pessoas a usarem o transporte público é uma das chaves mais importantes para o transporte sustentável do amanhã e para cidades sustentáveis. Com seu novo ônibus elétrico, a Volvo está dando um passo em direção ao futuro, não apenas em

relação às propriedades ambientais, mas tam-bém a um projeto. O interior do novo veículo é claro e arejado, com combinações de cores har-moniosas, assentos confortáveis feitos em material natural, e capacidade de recarregar telefones celulares e de usar a internet a bor-do, são características do ônibus elétrico que visam atrair passageiros. “Andar de ônibus deveria simples-mente ser agradável. Os passageiros deveriam ter uma experiência positiva e poder fazer uso de seu tempo a bordo de forma construtiva. Além disso, embarcar e desembarcar deve ser fácil,” diz Dan Frykholm, diretor de Design da Volvo Buses. O fato é que mesmo visualmente, os ônibus elétrico da Volvo sinaliza que a viagem será fora do comum – e não somente porque o ônibus se desloca silenciosamente e sem emissões. Com seu exterior compacto e aparência amigável, o ônibus tem a personali-dade para ser percebido de forma positiva em qualquer ambiente urbano sensível. Este pode ser até mesmo usado no interior de prédios. Portas centrais largas e uma nova altura de embarque facilitam a entrada. Dentro do ônibus, a decoração é clara e arejada. Bem ao lado da porta há um grande espaço aberto ideal para, por exemplo, car-rinhos de bebê ou cadeiras de rodas. Na parte dianteira do ônibus existem vários assentos re-batíveis que podem ser recolhidos e travados nesta posição para o tráfego na hora do rush quando há necessidade de mais espaço para passageiros em pé. Os materiais e as cores das superfícies foram cuidadosamente seleciona-dos, do piso ao teto. “Para criar um sentimento de con-forto e espaço no interior, temos um teto em arco de acrílico com iluminação oculta para iluminar de forma agradável,” relata Dan Frykholm. O restante do ônibus é dominado por tons de verde. A intenção é refletir as creden-ciais ambientais do ônibus elétrico e, ao mes-mo tempo, criar um encaixe agradável com o verde da carroceria. Os padrões gráficos usados se repetem dentro e fora do veículo. O padrão, uma silhueta urbana, demonstra a área de operação do ônibus, e está repetido

até no estofamento dos bancos. Qualidade sustentável “Visamos uma harmonia para o todo que cria uma atmosfera agradável a bordo. As cores e padrões são bastante discretos, mas ol-hando de perto, verá que tudo foi pensado nos menores detalhes. Até a escolha dos materiais ajuda a reforçar a experiência. Procuramos qualidade sustentável em tudo,” diz Ingrid Karlsson, responsável pelo design dos materi-ais superficiais e têxteis do ônibus elétrico. O estofamento dos bancos é um ex-emplo perfeito. É uma trama de jacquard em lã pura. “A lã é durável e um autêntico mate-rial natural com aparência atraente e confor-tável para sentar. É quente quando o clima é frio, e fresco quando for quente. É extrema-mente adequado para um ônibus projetado como meio de transporte sustentável.” A tarefa de transformar as ideias dos designers de pensamento em têxteis funcio-nais caiu para Bogesunds Weaving Mill em Ulricehamn. A empresa tem larga experiên-cia no desenvolvimento de materiais têxteis complexos, e não apenas para a indústria au-tomotiva. “Podemos perceber claramente quanto os fabricantes de ônibus, trens e aero-naves estão dando maior importância para o projeto e o design do interior como forma de agradar os passageiros. É possível fazer muita coisa e, em especial, com luz e tecidos para criar interiores agradáveis. O novo es-tofamento usado pela Volvo é um bom ex-emplo disto,” diz Tobias Torsborn, gerente de vendas para Transportes no Bogesunds Weaving Mill. Para uma vida móvel na cidade Um deslocamento no trânsito ur-bano deve ser percebido como uma jornada confortável, do início ao fim. E mesmo que o tempo que o passageiro passe a bordo seja breve, ele ou ela deve poder usá-lo da ma-neira mais flexível e eficiente possível – quer seja trabalhando, navegando na Internet ou recarregando seu telefone celular. Tudo isso é possível em um ônibus elétrico Volvo – con-struído para uma vida móvel em todos os sen-tidos da expressão.

REVISTAINTERBUSSGUILHERME RAFAELSÃO JOÃO • REGISTRO/SP


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Agrale apresenta mais umaversão do Marruá: o AM300 Apresentada em abril, a nova gera-ção do Agrale Marruá acaba de ganhar uma nova versão: o Marruá AM300 4×4, próprio para adaptação como veículo de serviço. O modelo, equipado com cesto aéreo para a manutenção de redes de energia em locais de difícil acesso, será apresentado oficialmente durante o 8º Seminário Nacional de Trans-portes no Setor de Energia Elétrica (Setrel), entre os dias 15 e 16 de junho, na cidade de Indaiatuba (SP). A montadora informa que o Mar-ruá AM300 foi equipado com novos capô do motor, para-lamas dianteiros, conjunto ótico e portas com maior ângulo de abertura, que facilitam o acesso ao veículo e à manutenção. Internamente, o Marruá ficou mais ergonômi-co, espaçoso, confortável e moderno com o seu novo painel, equipado com computador de bordo e piloto automático. “A nova geração do Marruá passou por uma importante reformulação, mantendo as suas características de produtividade e economia operacional. Devido aos seus atrib-utos, o modelo AM300 atende às exigências das prefeituras, companhias de energia e ele-

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trificação que precisam operar em terrenos irregulares. Com PBT de 6.000 kg, oferece flexibilidade e robustez para as operações diárias no campo”, destaca José Alberto Ma-tos, gerente de Marketing da Agrale. Sob o capô, o Agrale Marruá AM300 ostenta um motor diesel Cummins ISF 2.8 de 150 cv, com sistema SCR de pós-tratamento de gases, transmissão manual Eaton de cinco marchas e caixa de transferência com redu-zida. O tanque tem capacidade para 100 litros

de combustível. Recebe ainda os sistemas de freios com ABS e EBD. O modelo tem ân-gulo de ataque de 54º, ângulo de saída de 28º, rampa máxima de 60% e capacidade máxima de tração (CMT) de 9.000 kg. A montadora posiciona o novo Mar-ruá AM300 para os segmentos que exigem modelos robustos e aplicações severas fora de estrada, como mineração, eletrificação ru-ral, segurança pública, bombeiros, refloresta-mento e outras atividades.


Ford terá novos caminhões Steven Armstrong, presidente da Ford América do Sul, afirmou que, ainda este ano, serão lançados seis novos caminhões, a maioria das versões com opção de trans-missão automática ou manual. A informação foi adiantada durante evento de comemora-ção dos 400.000 caminhões produzidos na Fábrica de São Bernardo do Campo (SP) desde o início do funcionamento em 2001. A unidade 400.000 foi um modelo Cargo 2429 da linha de pesados. Steven Armstrong também destacou a visão global da Ford no negócio de camin-hões com operações na América do Sul, América do Norte, Europa e futuramente na China. “Agora, teremos novos produtos, en-

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tre os quais versões automatizadas que garan-tem mais conforto ao motorista e um camin-hão com configuração 8×2”, afirmou. Em ambos os casos, a montadora está acompanhando tendências de mercado, oportunidades que não podem ser desperdiça-das em momento como este. Já se sabe que a transmissão automatizada será fornecida pela Eaton, com estreia marcada para o modelo

Cargo 1933. E a configuração 8×2 será rep-resentada pelo semipesado 2429. A montadora vem no momento ex-plorando o desempenho de seus lançamentos mais recentes, como a volta da Série F. Os novos caminhões contribuíram, no acumula-do do ano, para a marca ganhar de 5,9 pontos percentuais nos emplacamentos, comparado ao mesmo período de 2014. A participação de mercado cresceu para 18,9%. No cinco meses do ano, a Ford foi a marca que mais cresceu, dando sequência à série de resulta-dos melhores que os da indústria em 2015. Liderou, ainda, os segmentos de caminhões semileves e leves. A indústria de caminhões já apresenta uma redução da ordem de 41,6%. A Ford teve uma queda menor, da ordem de 15% de janeiro a maio.


RESUMO DAS PRINCIPAIS NOTÍCIAS DA IMPRENSA ESPECIALIZADA


Mercedes-Benz inauguranova fábrica na Colômbia Recentemente, a Mercedes-Benz inaugurou uma nova fábrica de chassis de ônibus na cidade de Funza, região metropoli-tana de Bogotá, na Colômbia. Dessa forma, a Daimler avança em sua estratégia de expan-são no importante mercado latino-americano. A Mercedes-Benz do Brasil exportará os chassis de ônibus em regime CKD (veículo completamente desmontado) para produção final da nova linha de montagem. “Com um investimento de mais de 5 bilhões de pesos (aproximadamente US$ 2 milhões), temos hoje nossa primeira planta de ônibus com a avançada tecnologia BlueTec 5 da Mercedes-Benz”, diz Mathias Held, presidente da Daimler Colômbia. “Assim, seguimos avançando com o compromisso de oferecer ao mercado veículos para transporte coletivo que atendem às normas vigentes em todas as cidades colombianas e nos demais países da região”. A nova unidade fabril detém uma área de 11.000 m2 e capacidade instalada de 4.000 unidades por ano em sua fase inicial de operação. Inicialmente, a Daimler Colômbia confirma a produção local de seis chassis de

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Aviões podem dobrar em 20 anos Prevendo um horizonte de 20 anos, en-tre 2014 a 2034, a fabricante de aeronaves Boe-ing prevê uma demanda de 38.050 novos aviões, que representa um incremento de 3,5% sobre a previsão feita no ano passado. Todas essas uni-dades deverão representar negócios da ordem de US$ 5,6 trilhões. “O mercado de aeronaves comerciais continua forte e resiliente. Olhando para o futuro, nossa expectativa é que o mercado continue crescendo, com uma demanda robusta de novas aeronaves.”, disse Randy Tinseth, vice-presidente de marketing da Boeing Aviação Co-mercial. O estudo aponta que a frota de aeronaves comerciais dobrará até 2034, passando de 21.600 aeronaves em 2014, para 43.560 em 2034. Das 38.050 aeronaves entregues no período, 58% serão para atender o crescimento. Tais números

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confirmam a tendência mundial de crescimento no tráfego de passageiros em aproximadamente 4,9% ao ano, muito perto da tendência histórica de 5%. Mais de 7 bilhões de passageiros voarão até o final do período. Com relação ao tráfego aéreo de carga, o volume crescerá aproxima-damente 4,7% ao ano até 2034. O mercado de corredor único continua sendo o maior e o de maior crescimento, demandando 26.730 aero-naves nas próximas duas décadas. Essas aero-naves formam a base da frota das companhias aéreas, transportando até 75% dos passageiros, em mais de 70% das rotas da aviação comercial mundial. Esse setor é impulsionado pelo cresci-mento das companhias aéreas de baixo custo e das companhias aéreas de mercados emergentes e em desenvolvimento. “O Boeing 737-800 e o futuro 737 MAX 8 estão no centro do mercado de corredor único. Essas aeronaves oferecem aos

ônibus, entre modelos para aplicações urba-nas, serviços intermunicipais, serviços espe-ciais e transporte escolar. Há 67 anos – A Mercedes-Benz está presente na Colômbia desde 1948, sendo que em 1998 a representação local passou a ser uma filial do Grupo Daimler. Atualmente, mais de 60% da frota de ônibus circulante no SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) da cidade de Bogotá, o BRT Trans-milenio, é da marca alemã. Ao todo, são mais de 3.000 ônibus circulando nos sistemas de

transporte público das cidades de Bogotá, Pereira, Bucaramanga, Medellín entre outras localidades. A Daimler Latina concentra a re-sponsabilidade pelas atividades comerciais de produtos das marcas Mercedes-Benz, Fuso, Freightliner, Thomas Built Buses, Western Star e Detroit Diesel em 43 países da região, com exceção do Brasil e da Argentina, que já possuem operações próprias de seus negó-cios; e do México, que integra outra divisão com os Estados Unidos.

clientes a maior eficiência energética, confiabili-dade e capacidade da categoria”, disse Tinseth. Em seu estudo anual, a Boeing também prevê que as companhias aéreas de baixo custo repre-sentarão cerca de 35% do mercado de corredor único. “As companhias aéreas de baixo custo de-mandarão aeronaves que combinem os melhores benefícios econômicos com o maior potencial de receita. Com consumo de combustível 20% menor, o 737 MAX 200 será a máquina ideal para elas”, argumentou Tinseth. Para o mercado de corredor duplo, a Boeing prevê uma demanda de 8.830 novas aeronaves, sendo especialmente de pequeno porte com 200 a 300 assentos, como os modelos 787-8 e o 787-9 Dreamliner. A pre-visão deste ano reflete uma contínua mudança na demanda, que migra de aeronaves muito grandes para produtos de duas turbinas, novos e eficien-tes, como o 787 e o novo 777X.

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Artigo: a privatização da logística brasileira Sabemos que um dos principais fa-tores para o chamado “custo Brasil” ser altís-simo se refere às deficiências da infraestru-tura logística do país. Apesar do PAC e do PAC2 e de qualquer outro plano com esse ob-jetivo, observamos que os avanços conquista-dos até agora ainda são insuficientes para as necessidades logísticas brasileira. Para sanar parte desse déficit logísti-co, o governo federal anunciou a nova etapa do Programa de Investimento em Logística (PIL), que é extremamente importante para apoiar o desenvolvimento da economia na-cional – que hoje em dia não anda muito bem. Essa nova etapa do PIL contem-pla um total de R$ 198,4 bilhões em in-vestimentos, sendo R$ 69,2 bilhões entre 2015-2018 e o restante, R$129,2, a partir de 2019. O montante está dividido entre quatro modais de transporte da seguinte forma: o setor de rodoviário receberá R$ 66,1 bilhões; o ferroviária ficará com a maior fatia do bolo, com R$ 86,4 bilhões; a área dos portos responderá por R$ 37,4 bilhões; enquanto R$ 8,5 bilhões serão des-tinados aos aeroportos. E para quem ainda acha que os mod-elos de governabilidade entre PT a PSDB são tão distantes, deixe o discurso maniqueísta de lado e observe que há diversas ações que se assemelham em algum momento. Grande parte do investimento previsto no PIL virá da iniciativa privada através da concessão de rodovias, ferrovias, portos e aeroportos. Por concessão, compreenda privatização. Há, e isso não chega a ser uma crítica, apenas uma constatação. Rodovias – O governo federal continuará privatizando algumas rodovias, seguindo o conceito do programa lançado em agosto de 2012, em que as concessões de rodovias ao setor privado seguirão o modelo de leilão pela menor tarifa. Em 2015, mais leilões irão ocor-rer para a concessão de trechos das rodovias BR-476/153/282/480/PR/SP; BR-163/MT/PA; BR-364/060/MT/GO e BR-364/GO/MG. Esses quatro leilões somarão R$ 19,6 bilhões em investimentos, incluindo o já realizado leilão de concessão da Ponte Rio-Niterói (23 km) em março deste ano.

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Além das concessões, o PIL contem-plará 11 novos projetos rodoviários que in-cluem 4.371 km, que somam R$ 31,2 bilhões em investimentos. Integra a conta macro, ainda, R$ 15,3 bilhões em concessões já ex-istentes, sendo que o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos será negociado caso a caso. Ferrovias – Responsável pelo foco maior de necessários investimentos, o modal ferroviário receberá melhorias em seu mode-lo de concessão, que passará a considerar três conceitos de leilões: maior valor de outorga, menor tarifa ou compartilhamento de inves-timento. O critério de escolha se dará pelas características de cada ferrovia, considerando que haverá garantia de direito de passagem e tráfego mútuo em todos os casos. Do total de R$ 86,4 bilhões, a Fer-rovia Norte-Sul receberá investimentos da or-dem de R$ 7,8 bilhões nos trechos de Palmas (TO) – Anápolis (GO) e Barcarena (PA) – Açailândia (MA); e mais R$ 4,9 bilhões entre Anápolis (GO), Estrela D´Oeste (SP) e Três Lagoas (MS). Outros R$ 9,9 bilhões estão previstos para a concessão da ferrovia entre Lucas do Rio Verde (MT) e Miritituba (PA). A construção da ferrovia que ligará o Rio de Janeiro (RJ) a Vitória (ES) receberá R$ 7,8 bilhões. O maio montante, porém, será no trecho brasileiro da Ferrovia Bioceânica, com R$ 40 bilhões, que interligará o Centro-Oeste e o Norte do país ao Peru para o escoamento de produção agrícola via Oceano Pacífico até os mercados asiáticos. Por fim, as concessões existentes representarão R$ 16 bilhões do aporte total. O governo está negociando com os concession-ários a ampliação de capacidade de tráfego, novos pátios, duplicações, redução de inter-ferências urbanas, e construção de novos ra-mais, entre outros. Portos – Os R$ 37,4 bilhões endereçados ao setor portuário incluem 50 novos arrendamentos que somam R$ 11,9 bilhões; 63 novas autorizações para Termi-nais de Uso Privado –TUPs, que custarão R$ 14,7 bilhões; além de renovações antecipadas de arrendamentos, com um total de R$ 10,8 bilhões. Sobre os arrendamentos, o governo dividirá em dois blocos, sendo o primeiro

contemplando 29 terminais nos portos de Santos (9) e Pará (20), que demandarão R$ 4,7 bilhões. A licitação do primeiro bloco será dividida em duas etapas e deverão acontecer ainda em 2015. O segundo bloco de arrendamentos terá 21 terminais nos portos de Paranaguá, Itaqui, Santana, Manaus, Suape, São Sebas-tião, São Francisco do Sul, Aratu, Santos e Rio de Janeiro, estão previstos investimentos de R$ 7,2 bilhões. Essa etapa deverá ser lic-itada por outorga, com previsão de licitação no primeiro semestre de 2016. Ainda neste ano serão autorizados 63 novos TUPs em 16 estados, que estão em análise pela Secretaria de Portos, totalizando R$ 14,7 bilhões, além de 24 pedidos de pror-rogação antecipada de contratos de arrenda-mentos de terminais em portos públicos, com previsão de R$ 10,8 bilhões de investimentos, em nove estados. Segundo o Decreto 8.464, publi-cado no Diário Oficial da União em 09 de junho, prevê que nas licitações de concessão e de arrendamento do setor portuário serão utilizados, de forma combinada ou isolada, os critérios de maior capacidade de movi-mentação, menor tarifa, menor tempo de movimentação de carga, maior valor de in-vestimento, menor contraprestação do poder concedente, melhor proposta técnica e maior valor de outorga. Aeroportos – Neste caso, as con-cessões futuras de aeroportos visam ampliar a infraestrutura, melhorar a qualidade dos serviços, trazer mais inovação e experiência de operadores internacionais, incentivar o turismo, aperfeiçoar o transporte de cargas e criar novos hubs regionais. Dessa forma, serão aplicados R$ 8,5 bilhões em quatro aeroportos da seguinte for-ma: Porto Alegre, R$ 2,5 bilhões; Salvador, R$ 3 bilhões; Florianópolis, R$ 1,1 bilhões; e Fortaleza R$ 1,8 bilhões; com previsão do início dos leilões no primeiro trimestre de 2016. Além disso, está prevista a con-cessão, por modelo de outorga, de sete aeroportos regionais delegados: Araras, Jun-diaí, Bragança Paulista, Itanhaem, Ubatuba, Campinas (Amarais), todos no estado de São Paulo, e o de Caldas Novas, em Goiás, totali-zando investimentos de R$ 78 milhões.



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A Agrale, em parceria com a Itaipu Bi-nacional, projetou um miniônibus elétrico que será testado no projeto-piloto Curitiba Ecolé-trico. O modelo, que foi desenvolvido a partir do chassi Agrale MA 8.7 e recebe carroceria da Mascarello, será adotado pela Guarda Munici-pal e pela Secretaria de Turismo. O miniônibus elétrico terá autonomia de até 150 quilômetros, com tempo para carregamento de oito horas. O sistema propulsor é fornecido pela Siemens e inclui dois motores elétricos de 67 kW, caixa somadora (caixa de engre-nagens que une a força dos dois motores em uma única saída para o eixo cardan), dois in-versores de frequência para gerenciamento dos motores elétricos e cinco baterias 100% recicláveis e com alta densidade energética (capacidade total de 105 kWh).

Itaipu Binacional e Agrale desenvolvem chassi elétrico

A montadora informa que o chassi Agrale MA 8.7 Elétrico recebe um sistema de reaproveitamento de energia em frenagem (que transforma a energia cinética do veículo em energia elétrica para recarregar as bat-erias). Conta ainda com um motocompressor (compressor de ar movido por motor elétrico) para alimentar o sistema de freios pneumáti-cos, que é gerenciado eletronicamente de forma a preservar energia, e uma bomba hi-dráulica alimentada por motor elétrico para acionar o sistema de direção. Toda a integra-ção do sistema elétrico (direção, freios e pro-pulsão) é controlada por intermédio de uma EVCU (Eletronic Vehicle Control Unit). A Agrale acredita que, apesar de o modelo não ser incorporado à frota de trans-porte coletivo de Curitiba, a utilização do miniônibus no projeto subsidiará o desen-volvimento tecnológico da plataforma, que

tem como finalidade a interação entre os diferentes modais e o compartilhamento de veículos, entre outros benefícios. Curitiba Ecolétrico – É um projeto desenvolvido em parceria entre a Itaipu Bi-nacional e a Prefeitura de Curitiba, iniciado em 05 de junho de 2014, Dia Mundial do Meio Ambiente. Atualmente, o prjeto conta com uma frota de 12 veículos elétricos e dez eletropostos, conectados a um centro de mon-itoramento e controle. Juntos, esses veículos deixaram de emitir aproximadamente seis toneladas de dióxido de carbono, além de ter poupado o consumo de 4.722 litros de gaso-lina, ou 29,5 barris de petróleo (considerando 160 litros de combustível para cada barril de petróleo). Neste período, a frota percorreu 47.226 quilômetros, o suficiente para dar, com sobra, uma volta inteira na Terra pela linha do Equador.


Volvo explica presença na Fenatran Bernardo Fedalto, diretor de Camin-hões da Volvo, explicou, durante conversa na M&T Expo, que vai, sim, à Fenatran, porque sua empresa acha o evento importante. “Se fosse ag-ora em junho ou julho, também não iríamos, mas em novembro a situação estará bem melhor”, afirma. Para ele, não será possível recuperar as

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perdas mas o objetivo da companhia será zerar as contas e terminar o ano pelo menos sem prejuízo. Fedalto também não aceita críticas da concorrên-cia, para quem a Volvo estará gastando muito dinheiro em festa em um momento de crise, em que a indústria precisa demitir. “Quem disse que Fenatran é festa? Para nós é sempre muito tra-balho, uma feira de negócios. Nosso estande é

montado para fechar negócios”, comenta. Bom-bardeio de palavras à parte, o executivo ainda ar-gumenta que uma das empresas que fez esse tipo de crítica em reunião na Anfavea já gastou uma pequena fortuna com publicidade em televisão, no horário nobre e isso sim seria desperdiçar verba, pois o perfil do comprador de caminhão é mais técnico.


R E D E S O C I A LTop 3 do Facebook - Adriano Minervino

A Foto da SemanaAQUI PUBLICAMOS A FOTO MAIS BONITA DA SEMANA, PUBLICADA NAS REDES SOCIAIS. A FOTO COLHIDA PODE SERPUBLICADA EM GRUPOS ABERTOS, EM PERFIS PESSOAIS OU EM PÁGINAS OFICIAIS. LINKS PARA OUTRAS PÁGINAS EXTERNAS NÃO SÃO CONSIDERADAS PARA ESTA SONDAGEM

SÉRGIO CARVALHOIrizar i6 Scania K360 - Imperial TurismoPublicada no perfil pessoal do autor

Mais um dos fundadores do OCD, Adriano Minervino, publicou algumas fotos de seu acervo no grupo do OCD no Facebook. Minervino é um dos maiores colecionadores do país e tem um vasto acervo. Parabéns pelas publicações!


O SEU ESPAÇO NA REVISTA INTERBUSS

1º • O surgimento da“Nova Itapemirim”

Deu o Que FalarOS ASSUNTOS SOBRE TRANSPORTE MAIS COMENTADOS NAS REDESSOCIAIS NA ÚLTIMA SEMANA

Depois de muita especulação e muitainformação desencontrada, começarama aparecer as primeiras informaçõesoficiais acerca do que está sendo chamadode “nova Itapemirim”. A Viação Kaissarafinalmente deu às caras e começou aaparecer em pintura provisória nasruas e em adesivos de ônibus da ViaçãoItapemirim. No Facebook as primeirascomunidades dedicadas à nova empresatambém já começaram a aparecer, paradelírio e ao mesmo tempo, tristeza dosfãs da Viação Itapemirim.

2º • A greve dotransporte no DFA paralisação das empresas de ônibus doDistrito Federal está dando o que falarnas redes sociais e nos gruposespecializados em transporte público.A falta de recebimento de verbas porparte dos funcionários e as reclamaçõesdas empresas por conta da quebra deacordo por parte do Governo do DF éa pauta da discussão dos colecionadores.

Mais um dos fundadores do OCD, Adriano Minervino, publicou algumas fotos de seu acervo no grupo do OCD no Facebook. Minervino é um dos maiores colecionadores do país e tem um vasto acervo. Parabéns pelas publicações!

Foto da GaleraBUSÓLOGOS EM ENCONTRO NARODOVIÁRIA DE BRASÍLIA EM 2014

Na foto, colecionadores reunidos para fotos na Rodoviária de Brasília emencontro organizado no ano de 2014.


NOSSO TRANSPORTE Adamo [email protected]

A Secretaria Municipal de Trans-portes informou que nas vias com faixas para ônibus a velocidade do transporte coletivo subiu até 67,5% nos horários de pico, indo de 12,1 km/ em média para 20,3 km/h. O levantamento foi feito entre os dias 13 de janeiro e 31 de outubro de 2014. O estudo completo leva em conta três períodos: março a dezembro de 2013; ja-neiro a dezembro de 2014 e janeiro a julho de 2015, separando o desempenho dos ônibus no sentido Centro e no sentido Bairro em cada faixa de horário. Ainda de acordo com a secreetaria, entre 2012, período anterior à implantação das faixas, e 2014, houve queda no tempo de deslocamento dos passageiros nas faixas ex-clusivas. Nos horários de pico da manhã, o tempo em 2012 era de 66 minutos, caindo em 2014 para 63 minutos. Já na parte da tarde, a redução de tempo entre estes dois anos foi de 69 minutos para 64 minutos. Na terça-feira, o jornal O Estado de São Paulo trouxe uma matéria com dados da “cesta de indicadores da CET” que mostram a queda na velocidade dos ônibus de uma maneira geral na cidade, sem separar o de-sempenho nos espaços exclusivos e faixas. A matéria deu a entender na ocasião que o efeito das faixas tinha sido anulado. “A velocidade média dos ônibus municipais de São Paulo caiu no ano pas-sado, voltando a patamares registrados antes do início da política de abertura de faixas exclusivas da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET). A informação consta de uma “cesta de indicadores de desempenho de ser-viços públicos” divulgada pela Secretaria Municipal de Gestão. A queda foi tanto no horário de pico da manhã quanto no da tarde. No primeiro, das 7 às 10 horas, a queda foi de 17 km/h, em 2013, para 16 km/h no ano passado. À tarde, das 17 às 20 horas, a veloci-dade voltou de 16 km/h para 15 km/h. A meta da Prefeitura, anunciada em 2013, era de que as velocidades médias, nos dois horários de pico, subissem até chegar a 25 km/h.” – diz parte da matéria.

CORREDORES DE ÔNIBUS A SPTrans ainda relata que a veloci-dade nos corredores de ônibus, que são espa-ços diferentes das faixas, houve pouca varia-ção entre 2013 e 2015 (até julho). No pico da

Ônibus em São Paulo ficam até 67,5% mais rápidos com faixas, responde secretaria de transportes

manhã, a velocidade média foi de 23,9 km/h para 24,4 km/h. já nos horários de maior movimento da tarde a velocidade evoluiu de 21,9 km/h para 22,4 km/h, em média.

NOTA DA SECRETARIAMUNICIPAL DE TRANSPORTES Em nota, a gestão municipal detalha a velocidade do transporte público nos espa-ços para ônibus: “Os usuários de ônibus têm tido uma série de vantagens com a implementa-ção das faixas exclusivas na cidade de São Paulo. Levantamento recente da São Paulo Transporte (SPTrans) demonstra elevação da velocidade média nos horários de pico (vide tabela abaixo). Nesses períodos, em 2015, a média ultrapassou os 20 km/h. O período estudado é de março a dezembro de 2013 / Janeiro a dezembro de 2014 / e janeiro a junho de 2015, e considera, separadamente os trajetos sentido Centro – Bairro e Bairro-Centro. Dados da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) também apontam que a ve-locidade média praticada pelos coletivos nas faixas têm tido aumentos significativos. Uma

amostragem feita entre 13 de janeiro e 31 de outubro de 2014, representando 65,7 Km de vias exclusivas, indica um crescimento de 67,5% na velocidade média, com eleva-ção de 12,1 Km /h, antes da implementação, para 20,3 Km/h, após o início da operação. Toda essa iniciativa resultou na economia de quatro horas semanais aos usuários de ônibus em suas viagens. Além disso, as faixas pro-porcionaram uma redução no tempo médio de deslocamento nos horários de pico. À tarde, era de 69 minutos em 2012; e caiu para 64 minutos em 2014. Já no pico da manhã, a relação era de 66 minutos, em 2012, e che-gou a 63 minutos em 2014. Mais outro re-sultado positivo produzido pelas faixas é que a lentidão de trânsito, em toda a cidade, tem tido uma desaceleração. Enquanto de 2011 para 2012 houve um crescimento de 14,8%, de 2013 para 2014 o aumento ficou em 2,8%. Isto se explica porque, entre out-ros aspectos, a faixa organiza o trânsito de veículos e, também, estimulou a migração de pessoas para o transporte coletivo. Ve-locidade nos corredores também vem apre-sentando melhoras.”

Ônibus em São Paulo ganham velocidade em faixas, mas perdem em toda a cidade; Veículos de transporte coletivo ficaram mais rápidos nos espaços exclusivos em até 67,5%

ÔNIBUS EM SÃO PAULO • Velocidade do transporte coletivo aumentou onde foramimplantadas faixas para o transporte público. Foto: Adamo Bazani


LENTIDÃO • Corredores de ônibus não avançam em São Paulo. Cidade recebeu apenas 2% das verbas do PAC para estas obras. Apesar de serem do mesmo partido, prefeitura egoverno federal tiveram parceria frustrada. Foto: Adamo Bazani

Enquanto as faixas de ônibus, con-sideradas boas alternativas apenas pontuais para a mobilidade urbana não têm mais sur-tido o mesmo efeito com a queda da veloci-dade do transporte coletivo, a construção de corredores de ônibus, espaços mais adequa-dos, também segue num ritmo bem reduzido na cidade de São Paulo. Além dos entraves em relação a er-ros de alguns projetos e a indisposição entre o TCM – Tribunal de Contas do Município e a prefeitura, o maior problema é a falta de dinheiro mesmo. E para justificar os tímidos avanços que jogaram por terra a promessa de Fernando Haddad de concluir até 2016, 150 quilômet-ros de corredores de ônibus que ofereceriam mais eficiência ao sistema e conforto para os passageiros, desculpas não faltam. Reportagem do jornal “Folha de S.Paulo” mostra que cerca de 2% apenas das verbas do PAC – Programa de Acelera-ção Crescimento, do Governo Federal, foram de fato recebidos pela prefeitura para a con-strução de corredores de ônibus. Outras ne-cessidades de São Paulo, como a construção de novas creches e obras em mananciais tam-bém receberam porcentual semelhante. Em relação aos corredores de ôni-bus, o PAC anunciado por Dilma Rousseff permitiria a construção de 162,7 quilômetros. Os aportes somariam R$ 4,5 bilhões. Mas até agora, a prefeitura recebeu R$ 97,9 milhões. Já o PAC São Paulo, outro anúncio de Dilma Rousseff, que inclui obras de drenagem, recu-peração de mananciais e mais mobilidade ur-bana, teve anúncio em 2013 de R$ 9 bilhões, mas só chegaram aos cofres de São Paulo R$ 452 milhões.

EMPURRA-EMPURRA,DESCULPAS E CONTRADIÇÕES Na época da campanha de Fernando Haddad para a prefeitura, um dos discursos era de que a parceria com o Governo Federal aceleraria o crescimento em São Paulo. Foi vendida a ideia de que por per-tencerem ao mesmo partido, prefeito e a pres-idente Dilma Rousseff, seria mais fácil São Paulo conseguir estas parcerias. Mas como diz a frase “amigos, ami-gos, negócios à parte”, a questão econômica frustrou esta imagem que foi vendida na cam-panha tanto por Dilma Rousseff, Fernando Haddad e também pelo homem-forte do PT, o ex-presidente Luís Inácio Lula da Silva.

Com “parceria” petista frustrada, só 2% do PACpara corredores de ônibus foram recebidos

Construção de creches, obras de drenagem e recuperação de mananciais tambémficaram com recursos menores que os anunciados

O Ministério das Cidades diz que os recursos prometidos estão disponíveis, mas que o PAC só pode financiar obras em anda-mento. A prefeitura reconhece que não começou boa parte das obras. Mas ataca a própria União que não colocou em prática a lei que permite a mudança de valores das dívidas da cidade com o Governo Federal. São Paulo ganhou na justiça esta mudança, mas a diferença entre o valor antigo e o atual ainda não pode ser investida em obras, está indo para uma conta judicial. O Governo Federal diz que a lei não foi regulamentada ainda porque o País pre-cisa do ajuste fiscal para tentar equilibrar no-vamente as contas públicas mal geridas nos últimos anos, de acordo com o próprio min-istro da Fazenda, Joaquim Levy. “Se tivesse sido bem administrado, não seria necessário o ajuste desta monta agora”. É uma bola de neve: governo federal não libera verba porque prefeitura não faz ob-ras, prefeitura não faz obras porque tem de pagar dívidas com o governo federal, gover-no federal não cumpre a lei que renegocia as dívidas com a prefeitura porque também está endividado. A administração Haddad ainda rela-ciona outros fatores para não ter capacidade financeira para iniciar as obras: a decisão da Justiça que “atrasou” em um ano o reajuste do IPTU como queria o prefeito e o congela-mento das tarifas de ônibus em 2013 após as manifestações de junho, que retirou do Orça-

mento do Município R$ 1,5 bilhão. No entanto, no ano eleitoral 2016, Haddad estuda manter a tarifa sem reajuste. Enquanto o país está numa situação de recessão econômica (o PIB encolhe e nem o Governo Federal consegue negar como fazia antes), a administração municipal acu-mula erros de projetos e administrativos, a parceria petista municipal e federal foi frus-trada (termo usado pela própria prefeitura), o transporte na cidade vai quase parando. Com táxis e constantes invasões de outros veícu-los, as faixas de ônibus não dão mais conta em diversas regiões. Lula tentou convencer Dilma a lib-erar R$ 8 bilhões do PAC para a cidade de São Paulo. Mas “a regra é clara” como diria Arnaldo César Coelho: a não ser para ob-ras emergenciais para reverter situações que coloquem em risco a vida, como a reparação de uma encosta, por exemplo, só pode sair dinheiro do PAC se a prefeitura ou estado começarem as intervenções. Aliás, foi quebrando regras, dando pedaladas fiscais e outros artifícios que a do-bradinha Lula/Dilma permitiu que o País che-gasse a atual situação econômica que altera direitos trabalhistas e tem sido responsável por uma retração nas atividades que já resul-tou em cortes de milhares de empregos. Uma cidade cresce não com promes-sas eleitorais ou medidas pontuais de libera-ção de verbas, mas com boa administração e com a economia do País fortalecida. Isso está ocorrendo?


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De Vitória para Cachoeiro de Itapemirimcom a Viação Planeta

Na última segunda-feira, estive ao Terminal Rodoviário de Vitória para embar-car ao ônibus que leva a cidade de Cachoeiro de Itapemirim, cidade famosa por ser terra natal do cantor Roberto Carlos, do escritor Rubem Braga e Carlos Imperial. Fui ao guichê da Viação Planeta, a única que faz o trecho, e comprei a passagem para o próximo horário: o Executivo das 14 horas, ao preço de R$ 43,85. Diariamente há cinco horários executivos (quatro no domin-go), e a maioria, convencionais. A diferença é que o executivo tem água à vontade e ar condicionado, ao contrário do convencional, cujo preço é cerca de treze reais menor. O Marcopolo Viaggio G7 1050, chassi VW 17280 OT Euro V, ano 2012/13, prefixo 2059, partiu no horário, na plata-forma 18. Atravessou a Primeira Ponte, que passa sobre o Rio Santa Maria, e em seguida atravessou a cidade de Cariacica para entrar na BR-101, em direção ao sul do Espírito Santo. Do trevo de Viana a Cachoeiro, quase não vimos aglomerações urbanas até chegar à cidade de Iconha, com mini rodoviária, e um pequeno centro urbano. De lá, prosseguimos a viagem. Às 16h12, desembarcamos na rodoviária de Cachoeiro de Itapemirim. Observei o movimento dos passageiros, o vaivém dos automóveis, e principalmente o transporte urbano de lá, que já está reorga-nizado recentemente para o novo consórcio Novotrans, formado pela união das quatro empresas Flecha Branca, Costa Sul, Real Ita e Santa Luzia. Ao caminhar ao entorno da rodoviária, observei o guichê recém alterado, de Itapemirim para Kaissara. Obviamente está sendo novidade a substituição de boa parte dos ônibus, guichês e passagens da empresa, tal qual não é o objetivo explicar o porquê da mudança de razão social nesta coluna. Meia hora depois, comprei a passa-gem de volta para o horário das 17 horas, cujo preço da passagem convencional foi quase 30 reais. Mas 15 minutos antes, um ônibus con-vencional vindo de Mimoso do Sul fez parada em Cachoeiro às 16h40, e mesmo assim, em-barquei antecipadamente com permissão do cobrador da empresa. Era o carro 2115, um Viaggio G7 1050 sobre chassi VW 17280 OT Euro V sem ar condicionado. Após dar partida, o ônibus percorreu o centro da cidade até chegar à Rua Lacerda de Aguiar, onde está localizada a garagem da Viação Itapemirim, tal qual eu nunca tinha

visto de perto a garagem da matriz. De longe, avistei o Marcopolo G6 de prefixo 15900, já repintado com a logomarca da Kaissara. Ao entrar na BR-101 de volta para a capital capixaba, começou a anoitecer. O ônibus estava fazendo a linha convencional Mimoso do Sul – Vitória via Muqui, que par-tiu da cidade de origem às 15h30. E apesar de estar escuro, na minha visão de turista foi impossível saber que cidade eu estava, até

que duas horas depois eu já estava no trevo de Viana, na região metropolitana. Duas horas e quinze minutos depois da partida, cheguei de volta à rodoviária de Vitória, na plataforma de desembarque. Pelo menos na minha opinião, a viação não deixou a desejar. Para mais informações sobre horári-os dessa linha, acesse o site www.viacaopla-neta-es.com.br.

CACHOEIRO DO ITAPEMIRIM • Ônibus da Planeta, linha Mimoso do Sul - Vitória; Interior do Terminal Rodoviário de Cachoeiro de Itapemirim e Guichê atualmente da Kaissara

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Revista InterBuss - Edição 248 - 14/06/2015

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