Revolução verde sobre rodas

32 33Horizonte Geográfico Horizonte Geográfico

Revolução VERDEsobre rodasO número de carros nas ruas é cada vez maior, mas avanços tecnológicos podem ajudar a diminuir os impactos ambientais desse crescimento

Texto | Natália Martino

breve ser estendida para outras regiões do

país, já que uma nova resolução do Conselho

Nacional do Meio Ambiente (Conama) de-

terminou que os estados terão de apresentar

um plano de controle de poluição veicular e

colocá-lo em prática até 25 de abril de 2012.

Soluções tecnológicasA indústria automotiva também é pres-

sionada para buscar respostas eficientes ao

problema. Um bom exemplo é o Programa

de Controle da Poluição do Ar por Veículos

Automotores (Proconve), iniciativa do Cona-

ma que estabeleceu um cronograma para a

redução gradual de emissão de poluentes

por veículos a partir do seu lançamento, em

1986. Graças a pressões como essa, a indús-

tria investe cada vez mais em tecnologias

que deixem seus veículos menos poluidores.

Nos gráficos abaixo, é possível observar que

a emissão de monóxido de carbônico (CO),

por exemplo, diminuiu ao longo dos anos

em todos os tipos de veículos. A emissão de

gás carbônico (CO2), porém, aumentou pro-

porcionalmente à frota de veículos, já que os

programas governamentais não controlam

esse gás, que, apesar de ter impacto negativo

no efeito estufa, não é considerado poluente

por não ser nocivo à saúde humana. Evidên-

cias de que a indústria automobilística ain-

da tem muitos desafios pela frente.

As ruas estavam cheias. A iluminação

externa do Teatro Municipal de São

Paulo impressionava a elite da cidade

em 1911. Além da inauguração do prédio, ou-

tro acontecimento marcaria o 12 de setem-

bro daquele ano: o primeiro congestiona-

mento registrado em São Paulo. Pouco mais

de três centenas de carros protagonizaram

esse tráfego intenso. Um século depois, a len-

tidão do trânsito se transformou em rotina

nesta capital e em muitas outras cidades es-

palhadas pelo Brasil (veja quadro abaixo).

Hoje, mais de 30 milhões de veículos cir-

culam pelo país, número alcançado depois

de um crescimento da frota em mais de 60%

entre 2000 e 2010. Os gases poluentes libera-

dos por esses veículos lotam os hospitais dos

grandes centros urbanos. Além do prejuízo

à saúde humana, esses gases, resultado da

queima de combustíveis fósseis, agravam o

efeito estufa. Foi isso que transformou a in-

dústria automobilística em um dos maiores

vilões ambientais da atualidade, responsá-

vel por 90% das emissões de poluentes.

Pressões governamentaisMelhoria do transporte coletivo e incen-

tivo ao uso de bicicletas são algumas das so-

luções paliativas, mas, enquanto nada disso

é colocado em prática em larga escala, pro-

postas que buscam minimizar os danos vão

se tornando realidade. Uma das respostas

encontradas, em 1989, pela Cidade do Mé-

xico, que apresentava níveis de poluição até

cinco vezes maiores do que o recomendado,

foi o rodízio de carros, mecanismo que tira

alguns veículos de circulação em determi-

nados dias da semana. São Paulo seguiu o

exemplo e implantou o sistema em 1997.

E as pressões continuam aumentando.

Desde 2008, os carros registrados em São

Paulo, inicialmente apenas aqueles movidos

a diesel e hoje todos, precisam passar por

uma inspeção veicular ambiental, medida

que já está em vigor na Cidade do México há

mais de 20 anos. A inspeção verifica, entre

outras coisas, se a emissão de gases pelos

carros está dentro dos limites permitidos por

lei. Cerca de 20% dos automóveis são repro-

vados, de acordo com Eduardo Rosin, diretor

executivo da Controlar, empresa respon-

sável pelas inspeções. A iniciativa pode em

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Emissões de CO por categoria de veículo

Emissões de CO2 por categoria de veículo

(em milhões de toneladas/ ano) (em milhões de toneladas/ ano)

Fonte: Inventário de Emissões Veiculares - MMA, 2011

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A emissão de gases poluentes como o CO (monóxido de carbono) tem sido controlada com inovações tecnológicas. Já a emissão de CO2 (dióxido de carbono), que apesar de ser um gás de efeito estufa não é considerado poluente por não ser prejudicial à saúde humana, aumenta com o crescimento da frota

Práticas Sustentáveis

33Horizonte Geográfico

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Rio de Janeiro 3,06

Curitiba 1,40São Paulo

Habitante por veículo

1,76Belo Horizonte 1,77

Brasília 2,06

Número de habitantes por veículo nas capitais brasileiras

FortalezaFontes: Denatran, 2010 e IBGE, 2010

Recife 3,103,43

Salvador 4,13

34 Horizonte Geográfico

Melhores Práticas

Do Brasil para o mundoETANOL

Tecnologia em evolução

Quem teve veículo a álcool entre as décadas de 70 e 90 se lembra da dificuldade em dar partida no motor em dias mais frios. Na época, um tanque para armazenamento de gasolina diminuiu o problema. O Polo E-Flex, lançado em 2009 pela Volkswagen, deu um passo adiante: é o único carro que dispensa a partida a frio. O sistema Flex Start identifica a temperatura ambiente, aquecendo o combustível.

Consumo de etanol se iguala ao de gasolina

* os números incluem o consumo de etanol anidro e hidratado** inclui apenas a gasolina A, sem o acréscimo de etanol anidro

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Consumo final dos principais combustíveis veiculares no país (em bilhões de litros)

Etanol* Gasolina** Óleo diesel

Fonte: ANP

“O combustível do futuro”: foi as-

sim que a Agência de Proteção

Ambiental americana (EPA)

chamou o etanol produzido no Brasil. Isso

porque, além de ser um recurso renovável,

a emissão de gás carbônico proveniente na

queima do etanol chega a ser 40% inferior

à da gasolina. E, ao crescer, a cana-

de-açúcar, matéria-prima

do etanol brasileiro, ab-

sorve grande parte do gás carbônico libe-

rado durante a produção do combustível.

O etanol começou a ser pesquisado no

Brasil em 1920 e, em 1975, a crise mundial do

petróleo levou à criação Programa Nacional

do Álcool (Proálcool). A iniciativa pretendia

ampliar a autossuficiência energética do

país e foi um sucesso até o fim da década

de 1980. Quando a queda nos preços do pe-

tróleo e liberação de importações de carros

desestimularam as vendas, era possível pre-

ver o fim da era do etanol, mas a crescente

demanda por combustíveis verdes fez o pro-

duto ressurgir como alternativa.

Em 2003, a entrada no mercado brasi-

leiro dos veículos flex-fuel, que podem ser

movidos por combinações entre gasolina e

etanol, reaqueceu o mercado e, hoje, 90%

dos automóveis fabricados no país possuem

essa tecnologia. O número significa, segun-

do a Única (União da Indústria da Cana-

-de-Açúcar), que mais de 120 milhões de

toneladas de gás carbônico deixaram de ser

lançados na atmosfera desde 2003, equiva-

lente ao serviço ambiental prestado por 800

milhões de árvores nativas retirando gás

carbônico da atmosfera durante 20 anos.

Mas o combustível não é uma unanimi-

dade. Os críticos salientam que sua produ-

ção exige grandes extensões de terra para as

plantações de cana-de-açúcar, o que pode

significar desmatamento ou, ainda, subs-

tituição de culturas alimentícias. Segundo

Alfred Szwarc, consultor de emissões e tec-

nologia da Única, o medo é infundado, já que

quase a totalidade da expansão da cultura

da cana na última década se deu em pasta-

gens degradadas. De qualquer forma, o go-

verno federal criou, no fim de 2009, o Zone-

amento Agroecológico da Cana-de-Açúcar,

que determina rigorosamente as áreas do

país em que o cultivo é permitido.


Embaixo do salGÁS NATURAL VEICULAR (GNV)

Item de série

O único automóvel do mercado brasileiro que sai de fábrica com a opção de funcionar com o GNV (Gás Natural Veicular) é o Siena Tetra Fuel, da Fiat Automóveis. O carro, lançado em 2006, funciona também com etanol, gasolina brasileira (que contém cerca de 20% de etanol) e gasolina pura. De acordo com Ricardo Dilser, assessor técnico da Fiat, o veículo não apresenta prejuízo na hora da manutenção. “Não há necessidade de que a manutenção seja feita mais vezes se comparado a outros veículos”, garante.

“F oi o governo anunciar a descober-

ta do pré-sal e o trabalho por aqui

aumentou consideravelmente”,

conta Lincon Luís, consultor de vendas da

Gás Point, uma das empresas autorizadas a

fazer a conversão dos combustíveis de car-

ros para Gás Natural Veicular (GNV). Além

do petróleo, a camada pré-sal, encontrada

em 2007 na região da costa brasileira que

vai do Espírito Santo até Santa Catarina, es-

conde esse outro combustível fóssil. Usado

como gerador de energia desde o início do

século 20, o gás começou a movimentar car-

ros já na década de 1930 nos EUA. No Brasil,

tornou-se bastante procurado por taxistas

e profissionais liberais que dirigem muitos

quilômetros diários. O motivo é financeiro: o

gás natural já chegou a ser 70% mais barato

que a gasolina.

O maior obstáculo ao uso do combus-

tível no Brasil é a dependência do gás im-

portado da Bolívia, que chega por meio do

gasoduto construído em 1999, e já foi inter-

rompido algumas vezes por instabilidades

políticas naquele país. A descoberta da nova

reserva do pré-sal, aliada aos recentes in-

vestimentos da Petrobras na construção de

infraestrutura de portos para a importação

do gás de outros países, pode ajudar a incre-

mentar o uso dessa tecnologia.

Entre os usuários, porém, ainda existem

alguns receios. “Os gastos com manutenção

do carro ficam tão altos depois da conversão

que a economia com combustível não vale a

pena”, afirma Manoel Monteiro Neto, taxista

há 14 anos. De acordo com ele, a vida útil de

itens como velas, bombas de combustível e

filtros de óleo chega a ser reduzida pela me-

tade. Já para Lincon Luís, da Gás Point, tudo

não passa de más lembranças de quem con-

viveu com a tecnologia ainda em seu início.

“Essas ocorrências eram fruto da mistura

do gás natural com a gasolina, mas os equi-

pamentos mais novos possuem injeção ele-

trônica para equilibrar essa mistura e não

apresentam mais esses problemas”, explica.

Mas convencer aqueles que já tiveram uma

experiência ruim pode não ser tão fácil.


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Melhores Práticas


Transporte público sustentável

O Brasil é o maior produtor mundial de ônibus, com mais de 50 mil unidades fabricadas por ano. Se todos eles fossem movidos a hidrogênio, os benefícios ambientais seriam enormes. Os primeiros passos nesse sentido já foram dados em vários centros de pesquisa do país. Em São Paulo, um ônibus já circula com hidrogênio no Corredor Metropolitano ABD (São Mateus – Jabaquara) desde dezembro de 2010. O veículo ainda está em fase de testes e percorre apenas pequenos trechos, mas o projeto, coordenado pela Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos (EMTU/SP), já representou um grande passo. Por enquanto, ainda não há postos de abastecimento com o combustível e o hidrogênio precisa ser enviado em cilindros pela Petrobras, mas o próximo passo da EMTU é inaugurar um posto em São Bernardo do Campo, onde o ônibus fica estacionado. O Rio de Janeiro também já tem seu ônibus a hidrogênio, desenvolvido pela COPPE-UFRJ, que começará a circular no segundo semestre de 2011.

Ônibus a

hidrogênio

já circula em

São Paulo

Um carro que, ao se movimentar, libe-

ra um único resíduo: água. Além dis-

so, é duas vezes mais eficiente do que

outros automóveis no aproveitamento do

combustível. Não é à toa que os protótipos

de veículos movidos a hidrogênio

elevam as expectativas em rela-

ção à possibilidade de, no futu-

ro, termos uma frota de carros

mais verdes. Funciona assim:

uma célula de combustível

utiliza eletricidade para com-

binar átomos de hidrogênio

e de oxigênio em um processo que

produz vapor d’água e corrente elétrica. O

primeiro é resíduo, o segundo movimenta o

HIDROGÊNIO

carro. “Seria o fim da poluição local nos cen-

tros urbanos”, afirma Paulo Palhaeam, pes-

quisador do Laboratório de Hidrogênio do

Instituto de Física da Universidade Estadual

de Campinas (Unicamp).

Como o hidrogênio não existe de forma

livre na natureza, precisa ser obtido a partir

de outras moléculas. Uma opção é aprovei-

tar os hidrocarbonetos do petróleo ou do gás

natural, mas o que sobra dessa operação é

gás carbônico, de efeito estufa. “Ainda as-

sim, os carros a hidrogênio levam vantagem

sobre os movidos a combustíveis fósseis,

pois, sendo mais eficientes, demandam me-

nos combustível”, explica Palhaeam.

Outra possibilidade é obter o hidrogênio

a partir da molécula de água; a desvanta-

gem desse método é que ele demanda muita

eletricidade. “Apesar de ser aparentemente

o mais interessante, esse método é hoje o

mais caro por causa do custo da eletricida-

de”, diz Paulo Emílio Valadão, chefe do Labo-

ratório de Hidrogênio do COPPE, instituição

ligada à Faculdade de Engenharia da Uni-

versidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

Valadão explica que existem muitas ou-

tras formas de conseguir o hidrogênio, como

a partir do lixo urbano, do esgoto ou dos rejei-

tos da agropecuária. “A grande vantagem é

a versatilidade. Qualquer país tem insumos

para produzir o combustível”, afirma. Atual-

mente, a tecnologia já existe e é viável. Mui-

tos países europeus estão utilizando ônibus

a hidrogênio e alguns carros já circulam nas

estradas dos EUA e do Japão. O Estado da Ca-

lifórnia, nos EUA, foi pioneiro nesse sentido

e conta com algumas dezenas de postos de

hidrogênio para abastecer os veículos das

frotas de teste que estão em circulação.

Gás sem resíduos


O carro na tomadaCARROS ELÉTRICOS

Um meio de transporte que não emi-

te gases poluentes. É com essa ideia

atrativa que os carros elétricos ga-

nham cada vez mais entusiastas ao redor do

mundo. Esses veículos, porém, ainda terão

de percorrer um longo caminho para che-

gar até os consumidores brasileiros. Um dos

passos mais importantes será investir em

infraestrutura. As baterias desenvolvidas

até agora chegam a demandar 12 horas para

sua recarga total e instalar tomadas para

abastecimento em locais públicos onde os

carros ficam estacionados por muito tempo

torna-se, assim, indispensável.

Outro desafio da indústria é desenvolver

uma bateria forte o suficiente para garantir

autonomia ao carro. Nesse sentido, os esfor-

ços têm se concentrado principalmente nas

baterias de lítio, a mesma usada nos celula-

res, que oferecem uma boa proporção entre

energia e peso – mas o seu alto custo ainda é

impeditivo para a produção em larga escala.

“O custo das baterias ainda representa cerca

de metade do valor final dos veículos”, afirma

Marcelo Rodrigues Soares, coordenador do

projeto de veículos elétricos da CPFL Energia.

Superadas essas dificuldades, outra

questão se coloca: a geração de eletricidade.

De acordo com Soares, se metade da frota

de veículos brasileiros fosse elétrica hoje e

estivesse recarregando ao mesmo tempo, a

rede elétrica brasileira não suportaria. “Mas

como a troca por carros elétricos deve ser

gradual, não haverá problemas, pois tere-

mos tempo hábil de adaptação dessa rede”,

diz. De acordo com estudo realizado pela

empresa, se 5% dos veículos forem elétricos

em 2020, o impacto será de 1% no consumo

de energia do Estado de São Paulo.

Correio elétrico

Os carros elétricos estão sendo utilizados para percorrer pequenas distâncias a baixa velocidade. Vem de Campinas (SP) um dos exemplos. Uma unidade do Aris, pequeno utilitário elétrico desenvolvido pela fabricante Edra em parceria com a CPFL Energia, vem sendo testado pelos Correios na cidade. De acordo com Marcelo Rodrigues Soares, coordenador do projeto, além do benefício na diminuição de emissão de gases poluentes, outra vantagem importante do Aris é que o custo por quilômetro rodado do modelo não ultrapassa 25% do gasto com veículos convencionais. O carteiro Carlos Alberto Genovez dirige e aprova o Aris: “Inclusive, costumo pedir um carro desses de presente nas entrevistas”, diz.


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Melhores Práticas


Nem lá, nem cá

Primeiros modelos

S400 BlueHybrid

foi o primeiro

híbrido a circular

no Brasil

Se o sonho dos automóveis elétricos ou

movidos a hidrogênio ainda parece

distante de se tornar realidade, os ve-

ículos híbridos suprem parte do desejo pelo

carro verde. A ideia é simples. Basta combi-

nar uma tecnologia nova e avançada, porém

com deficiências que ainda limitam seu uso,

com outra já consagrada, mesmo que não

tão ecologicamente correta. O mais comum

é a combinação entre motores movidos a

combustíveis fósseis (gasolina ou diesel) e

HÍBRIDOS

elétrico. Assim, o propulsor elétrico confe-

re mais força na aceleração e move o carro

quando a velocidade é baixa, evitando até

80% das emissões de poluentes. A queima

de combustíveis fósseis, por sua vez, garan-

te a autonomia que os carros elétricos ain-

da não alcançaram. Na maioria dos casos,

a mistura ajuda a resolver outro problema

que dificulta a comercialização de carros

elétricos: a recarga da bateria, que nos híbri-

dos pode ser feita pelo motor a combustão.


O primeiro carro híbrido a circular pelas ruas brasileiras foi o S400 BlueHybrid, da Mercedes-Benz, em 2009. De acordo com Arthur Wong, analista de vendas da montadora, a tecnologia híbrida está sendo introduzida aos poucos nos veículos mais baratos de cada linha. “Fomos os primeiros a lançar carros com freios ABS, que hoje estão em quase todos os veículos do mercado. Na Mercedes, já é item de série. Tudo começa aos poucos, mas a expectativa é que, em breve, a maioria dos carros possua essa tecnologia híbrida”, diz.


OUTRAS SOLUCÕES

A busca por combustíveis menos po-

luentes está no topo das preocupa-

ções ambientais quando o assunto é

indústria automobilística. Apesar disso, al-

terações simples em outros aspectos dessa

indústria podem ajudar a reduzir os impac-

tos dos veículos. A substituição de peças de

alumínio e aço por plásticos e fibras natu-

rais, por exemplo, pode reduzir em até 50%

o peso dos veículos e, em consequência, di-

minuir em mais de 20% o consumo de com-

bustíveis. E alguns polímeros já estão sendo

desenvolvidos especialmente para esse fim,

mantendo, ou até superando, as caracterís-

ticas de resistência dos materiais originais.

Outras soluções podem chegar não apenas

das montadoras, mas também de empresas

que atuam no setor automotivo de outras

formas, como prestadores de serviços de re-

visão e manutenção.

Espaço Economia Verde, da DPaschoal, mostra aos

clientes as vantagens ambientais da correta utilização dos

componentes dos carros

Perder primeiro para ganhar depois

“A DPaschoal deixou de comercializar mais de 1 milhão de produtos desde a implantação do Economia Verde, porém o número de clientes aumentou consideravelmente”, explica William Bossolani, gerente de marketing da empresa. O projeto Economia Verde, implantando pela DPaschoal em 2007, baseia-se na premissa de que não se deve trocar nenhuma peça antes do tempo correto, o que pode aumentar a vida útil de partes dos veículos que são ambientalmente muito agressivas, como pneus e baterias, em até 25%. “A ordem é uma só: troca de qualquer item ou execução de qualquer serviço somente se for estritamente necessário. Do contrário,

o imperativo é não vender. O nosso vendedor se tornou um consultor”, explica Bossolani. Ao mesmo tempo, a empresa pretende reduzir o descarte de resíduos no meio ambiente. Parece simples, mas empresas de serviços automotivos podem pagar um alto preço por adotar essa postura. No caso da DPaschoal, o resultado a curto prazo foi o fechamento de 15 lojas de um total de 200. Depois de quatro anos, porém, a receita foi recuperada e os números são animadores. Só em pneus, foram 3.400 toneladas enviadas para a reciclagem. No caso do óleo, 221 mil litros foram destinados a um novo refinamento.

Além dos combustíveis

39Horizonte Geográfico 39Horizonte Geográfico

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