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UNIVERSIDADE POTIGUAR – UnP

PRÓ-REITORIA ACADÊMICA

ESCOLA DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS EXATAS

CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

ROGÉRIO NONATO DE OLIVEIRA

ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIÁRIO PARA CIDADE DE

MOSSORÓ/RN

MOSSORÓ/RN

2015



MOSSORÓ/RN

Monografia apresentada à Universidade

Potiguar – UnP, como parte dos requisitos para

obtenção do título de bacharel em Arquitetura e

Urbanismo.

Orientadora: Profa. Esp. Maria de Fátima

Torres Jácome.

MOSSORÓ/RN

2015



MOSSORÓ/RN

Monografia apresentada à Universidade

Potiguar – UnP, como parte dos requisitos para

obtenção do título de bacharel em Arquitetura e

Urbanismo.

Orientadora: Profa. Esp. Maria de Fátima

Torres Jácome.

Aprovado em _____/_____/_____

BANCA EXAMINADORA

____________________________________________________

Profa. Esp. Maria de Fátima Torres Jácome Orientadora

Universidade Potiguar - UnP

____________________________________________________ Prof. Esp. Francisco Uberlânio da Silva

Universidade Potiguar - UnP

_____________________________________________________ Maria da Conceição de Oliveira Fernandes

Arquiteta Convidada

DEDICATÓRIA

Primeiramente agradeço a Deus, o centro e o fundamento de tudo em minha vida, por

renovar a cada momento a minha força e disposição e pelo discernimento concedido ao longo

dessa jornada.

Aos meus pais Lindalva Bezerra de Oliveira e Raimundo Nonato de Oliveira que de

forma especial e carinhosa me deu força e coragem, me apoiando nos momentos de

dificuldades, preocupando-se até com os problemas pessoais pelos quais passei durante esse

período de construção do TCC. Obrigado por contribuir com tantos ensinamentos, tanto

conhecimento, tantas palavras de força e ajuda.

Quero agradecer também os meus irmãos Rodrigo Oliveira, Kaliane Oliveira e Katiane

Oliveira, que embora não tivessem conhecimento disto (do TCC) iluminaram de maneira

especial os meus pensamentos, a quem eu rogo todas as noites por fazerem parte da minha

vida.

À minha orientadora, prof. Maria de Fátima Torres Jácome, que acreditou em mim, que

ouviu pacientemente as minhas considerações partilhando comigo as suas ideias,

conhecimento e experiências e que sempre me motivou. Quero expressar o meu

reconhecimento e admiração pela sua competência profissional e minha gratidão pela sua

amizade, por ser uma profissional extremamente qualificada e pela forma humana que

conduziu minha orientação.

Ao professor Francisco Uberlânio e a arquiteta Maria da Conceição Fernandes, por

participarem de minha banca examinadora.

Aos docentes do curso de Arquitetura e Urbanismo, pela convivência harmoniosa,

pelas trocas de conhecimento e experiências que foram tão importantes na minha vida

acadêmica/pessoal. E contribuíram para o meu novo olhar profissional.

A todos os meus colegas do curso de A e U, que de alguma maneira tornam minha

vida acadêmica cada dia mais desafiante. Peço a Deus que os abençoe grandemente,

preenchendo seus caminhos com muita paz, amor, saúde e prosperidade.

A todos os professores, funcionários e alunos da UnP – Universidade Potiguar

(2015.2), que de uma maneira ou de outra contribuíram para minha formação pessoal.

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus o nosso maior responsável por eu ter chegado até

aqui, por ter me dado força, disposição e motivação para enfrentar os desafios do cotidiano e

por ter me ajudado em todas as etapas da minha vida acadêmica. Sem ele nada disso seria

possível.

Aos meus Pais, por terem sempre me ajudado e apoiado. Pelo amor incondicional,

pela educação e cuidados dedicados. A toda minha família, pelo companheirismo e por me

fazer acreditar em um futuro melhor.

Ao grupo: Leomar Conrado, Ligiany Santos, Paula Sales, Larissa Nunes e Jéssica

Amorim que trouxe alegria de proporcionar os melhores momentos desses cinco anos de

minha vida, por toda paciência, ajuda, compartilhamento de ideias, por me dar suporte sempre

que preciso. Por me tornar um ser humano melhor e por ter feito valer a pena.

E por fim, aos meus queridos mestres e ex mestre, meu amigo Clayton César Pereira

Barreto e minha diretora Karisa Lorena do Carmo, a minha orientadora Maria de Fátima Torres

Jácome por ter transmitido seus conhecimentos e experiência e por ser mais que uma

professora, também amiga.

Aos meus amigos Carlos Ferreira e Rizonete Benigno que sempre estiveram presente

quando eu mais precisei, e por fim a todos aqueles que contribuíram direto ou indiretamente

para o meu aprendizado, o meu humilde e sincero agradecimento.

EPÍGRAFE

Tudo posso naquele que me fortalece.

Filipenses 4:13

APRESENTAÇÃO

Não é o ângulo reto que me atrai. Nem a linha reta, dura, inflexível, criada pelo homem.

O que me atrai é a curva livre e sensual. A curva que encontro nas montanhas do meu País,

no curso sinuoso dos seus rios, nas ondas do mar, nas nuvens do céu, no corpo da mulher

preferida. De curvas é feito todo o Universo - o Universo curvo de Einstein

Oscar Niemeyer

OLIVEIRA, Rogério Nonato de. ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL

RODOVIÁRIO PARA CIDADE DE MOSSORÓ/RN. 2015. 118 f. TCC (Graduação) -

Curso de Arquitetura e Urbanismo, Escola de Engenharias e Ciências Exatas,

Universidade Potiguar - UnP, Mossoró/RN, 2015.

RESUMO

Mobilidade urbana sustentável envolve a implantação de sistemas sobre trilhos,

como metrôs, trens, bondes modernos, ônibus, com integração a ciclovias, esteiras

rolantes, elevadores de grande capacidade. Terminal Rodoviário é uma estação de

passageiros intermunicipais, interestaduais e internacionais, onde permitem que os

usuários de transportes rodoviários efetuem seus embarque e desembarque em um

lugar bem localizado e adequado para esses tipos de atividade, podendo estes serem

de natureza pública ou privada. O nosso anteprojeto a ser desenvolvido será de

natureza privada, levando em consideração o custo elevado para sua manutenção. O

atual terminal Rodoviário de Mossoró, apesar de sua recente reforma encontra-se em

péssimo estado de conservação. Com a proposta de projetar uma edificação de

acordo com exigências do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) e ANTT

(Agência Nacional de Transporte Terrestre), cuja população mossoroense estivesse

necessitando; a possibilidade de construir e a identificação pelo assunto, decidiu-se

então ter como tema do trabalho de conclusão de curso o anteprojeto de um novo

terminal rodoviário para cidade de Mossoró/RN. A intenção desse trabalho é projetar

uma edificação esteticamente atrativa aos usuários e as pessoas que trafegam as

margens da BR 304, com dimensões adequadas e com real possibilidade de

construção. A elaboração do projeto e construção de uma rodoviária é notória para

cidade, principalmente por ser um dos contatos com os visitantes ao município.

Palavras-Chave: Mobilidade Urbana; Anteprojeto; Terminal Rodoviário.

OLIVEIRA, Rogério Nonato de. ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL

RODOVIÁRIO PARA CIDADE DE MOSSORÓ/RN. 2015. 118 f. TCC (Graduação) -

Curso de Arquitetura e Urbanismo, Escola de Engenharias e Ciências Exatas,

Universidade Potiguar - UnP, Mossoró/RN, 2015.

ABSTRACT

Sustainable urban mobility involves implanting rail systems such as subways,

trains, modern trams, buses, integration with the bike paths, crawlers, large capacity

elevators. Bus station is a station of intercity, interstate and international passengers,

which allow road transport users to place their loading and unloading in a well located

and proper place for these types of activity, these can be public or private. Our draft to

be developed will be of a private nature, taking into account the high cost of its

maintenance. The current Bus Terminal Mossoro, despite its recent renovation is in

disrepair. With the proposal to design a building according to requirements of the DER

(Department of Highways) and ANTT (National Land Transportation Agency), whose

Mossoró population was in need; the possibility of building and identifying the subject,

then decided to have the theme of the course conclusion work the draft of a new bus

station for the city of Mossoró/RN. The intention of this work is to design an

aesthetically attractive building users and people who travel the margins of BR 304,

with suitably sized real possibility of construction. The project design and construction

of a road is notorious for the city, especially as one of the contacts with visitors to the

city.

Keywords: Urban Mobility; Draft; Bus Terminal.

LISTA DE FOTOS

Foto 1 - Portico de entrada do Centro Adm. Integrado Diran Ramos do Amaral....... 35

Foto 3 - Local destinado a embarque e desembarque de passageiros ..................... 36

Foto 4 - Estrutura de pilares do atual terminal Rodoviário ........................................ 37

Foto 5 - Lixo jogado a céu aberto por falta de local apropriado................................. 38

Foto 6 - Departamentos administrativo da Rodoviaria de Mossoró/RN ..................... 39

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Caracteristicas gerais do município de Mossoró/RN ............................... 25

Quadro 2 - População de Mossoró por situação de domicílio. .................................. 25

Quadro 3 - Linhas de ônibus em funcionamento no município de Mossoró. ............. 27

Quadro 4 - Falta de limpeza, plartaformas semi descobertas, elevador interditado e

falta de limpeza. ........................................................................................................ 40

Quadro 5 - Rodoviária de Natal após 80% da obra concluída .................................. 41

Quadro 6 - Estrutura da Rodoviaria de Natal/RN ..................................................... 47

Quadro 7 - Estrutura do Terminal Rodoviario de Fortaleza/CE. ................................ 55

Quadro 8 - Estrutura metálica ................................................................................... 61

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapa do RN enfatizando a cidade de Mossoró. ....................................... 23

Figura 2 - Mapa da mesorregião do Oeste Potiguar. ................................................ 24

Figura 3 – Primeiros delocamentos era feitos à cavalos. .......................................... 29

Figura 4 - Deslocamento de pessoas através de trêm .............................................. 30

Figura 5 - Primeira estação rodoviária do Brasil, em Belo Horizonte. ....................... 33

Figura 6 - Vista aérea do Aeroporto Internacional de Brasília/DF. ............................ 56

Figura 7 - Vista interna do Aeroporto Internacional de Brasília/DF. .......................... 56

Figura 8 - Perfis de aço dando leveza ao saguão de espera .................................... 58

Figura 9 - Estrutura metálica ..................................................................................... 60

Figura 10 - Estrutura metálica. .................................................................................. 62

Figura 11 - Dimensões apra deslocamento de cadeirantes ...................................... 76

Figura 12 - Terreno escolhido ................................................................................... 77

Figura 13 - Dimensões do terreno ............................................................................. 78

Figura 14 - Topografia do terreno .............................................................................. 79

Figura 15 - Cara solar ............................................................................................... 79

Figura 16 - Estudo de insolação e ventos ................................................................. 80

Figura 17 - Pricipais vias de acesso .......................................................................... 81

Figura 18 - A edificação e seu entorno ...................................................................... 82

Figura 19 - Setorização da edificação pavimento térreo ........................................... 86

Figura 20 - Setorização da edificação pavimento superior ........................................ 86

Figura 21 - Orgonograma pavimento térreo .............................................................. 87

Figura 22 - Orgonograma pavimento superior ........................................................... 87

Figura 23 - Fluxograma pavimento térreo ................................................................. 88

Figura 24 - Fluxograma pavimento superior .............................................................. 88

Figura 25 - Perspectiva do Terminal Rodoviário para cidade de Mossoró/RN. ......... 89

Figura 26 - Perspectiva do Terminal Rodoviário para cidade de Mossoró/RN. ......... 90

Figura 27 - Evolução volumétrica do Terminal Rodoviário para ............................... 91

Figura 28 - Evolução volumétrica do Terminal Rodoviário para ............................... 91

Figura 29 - Vista aérea da edificação ....................................................................... 92

Figura 30 - Estrutura em concreto armado aparente ................................................. 98

Figura 31- Estrutura em concreto armado aparente .................................................. 99

Figura 32 - Estrutura da cobertura em concreto armado aparente.......................... 100

Figura 33 - Marmoglass .......................................................................................... 101

Figura 34 - Piso intertravado ................................................................................... 102

Figura 35 - Piso intertravado ................................................................................... 102

Figura 36 - Esquadrias em alumínio e vidro ............................................................ 103

Figura 37 - Vedação em vidro vidro duplo insulado com Gás ................................. 104

Figura 38 - Palmeira imperial. ................................................................................. 105

Figura 39 - Palmeira Fênix ...................................................................................... 106

Figura 40 - Roseira onze horas ............................................................................... 107

Figura 41 - Árvore Nim ............................................................................................ 108

Figura 42 - Grama esmeralda ................................................................................. 109

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 - Estatística de embarques na rodoviária de Mossoró/RN. ........................ 28

Gráfico 2 - Estatística de desembarques na rodoviária de Mossoró/RN. .................. 28

Gráfico 3 - Dados obtidos sobre conforto térmico. .................................................... 42

Gráfico 4 - Dados obtidos sobre comunicação visual. ............................................... 43

Gráfico 5 - Informações prestadas aos usuários. ...................................................... 43

Gráfico 6 - Dados obtidos sobre segurança. ............................................................. 44

Gráfico 7 - Dados obtidos sobre limpeza. ................................................................. 44

Gráfico 8 - Dados obtidos sobre estacionamento. ..................................................... 45

Gráfico 9 - Dados obtidos sobre ambiente de trabalho. ............................................ 45

Gráfico 10 - Dados obtidos sobre iluminação natural. ............................................... 46

Gráfico 11 - Dados obtidos sobre ventilação natural. ................................................ 46

Gráfico 12 - Dados obtidos sobre segurança. ........................................................... 47

Gráfico 13 - Dados obtidos sobre conforto. ............................................................... 49

Gráfico 14 - Dados obtidos sobre comunicação visual. ............................................. 50

Gráfico 15 - Dados obtidos sobre informações prestadas. ........................................ 50


Gráfico 17 - Dados obtidos sobre limpeza. ............................................................... 51

Gráfico 18 - Dados obtidos sobre estacionamento. ................................................... 52

Gráfico 19 - Dados obtidos sobre ambiente de trabalho. .......................................... 52


Gráfico 21 - Dados obtidos sobre ventilação natural. ................................................ 53


SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................................... 19

1. BREVE HISTÓRICO DO MUNICÍCIO DE MOSSORÓ....................................... 22

1.1 CARACTERIZAÇÕES DO TERRITÓRIO DO MUNICÍPIO DE MOSSORÓ . 22

1.2 DADOS GERAIS .......................................................................................... 22

1.3 DEMOGRAFIA ............................................................................................. 25

1.4 ÁREA DE PRESERVAÇÃO ......................................................................... 26

1.5 TRANSPORTE PÚBLICO ............................................................................ 26

1.5.1 Transporte Intermunicipal .................................................................. 26

1.5.2 Transporte público Interestadual ....................................................... 29

2. TERMINAIS RODOVIÁRIOS .............................................................................. 29

2.1 O DESENVOLVIMENTO DOS DESLOCAMENTOS EM MASSA. ............... 29

2.2 ESTAÇÕES RODOVIÁRIAS ........................................................................ 31

2.3 BELO HORIZONTE, A PRIMEIRA ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DO BRASIL . 32

2.4 CARACTERÍSTICAS GERAIS DO ANTEPROJETO DO TERMINAL

RODOVIÁRIO DE MOSSORÓ .............................................................................. 34

2.5 RODOVIAS BR 304 E 116 ........................................................................... 35

3. ESTUDO DE CASO............................................................................................ 35

3.1 VISITA IN LOCO AO CENTRO ADMINISTRATIVO INTEGRADO DIRAN

RAMOS DO AMARAL – SETOR DO TERMINAL RODOVIÁRIO. ......................... 35

3.1.1 Estrutura ............................................................................................... 36

3.1.2 Estética ................................................................................................. 37

3.1.3 Circulação/Fluxos de pessoas ........................................................... 40

3.1.4 Área de maior e menor circulação de pessoas ................................. 40

3.2 VISITA IN-LOCO AO TERMINAL RODOVIÁRIO DE NATAL/RN ................ 41

3.2.1 Estrutura ............................................................................................... 47

3.3 VISITA IN LOCO AO TERMINAL RODOVIÁRIO DE FORTALEZA/CE ....... 48

3.3.1 Estrutura ............................................................................................... 54

3.4 ESTUDO FORMAL, AEROPORTO INTERNACIONAL JUSCELINO

KUBITSCHEK EM BRASILIA ................................................................................. 55

3.5 ESTUDO FORMAL, PARQUE DAS NAÇÕES OU GARE INTERMODAL DE

LISBOA .................................................................................................................. 60

3.5.1 Estruturas Metálicas ............................................................................ 61

3.5.2 Coberturas e Impermeabilização ........................................................ 62

4. LEIS PERTINENTES .......................................................................................... 62

4.1 CÓDIGO DE OBRAS E EDIFICAÇÃO DE MOSSORÓ ............................... 63

4.2 PLANO DIRETOR DE MOSSORÓ .............................................................. 73

4.3 NBR 9050/2015 - ACESSIBILIDADE A EDIFICAÇÕES, MOBILIÁRIO,

ESPAÇOS E EQUIPAMENTOS URBANOS. ......................................................... 74

4.4 LEI 427/89 .................................................................................................... 76

4.5 NBR - 9077 .................................................................................................. 76

5. ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIARIO PARA CIDADE DE

MOSSORÓ/RN ......................................................................................................... 77

5.1 CONDICIONANTES PROJETUAIS ............................................................. 77

5.1.1 Aspectos Físicos do terreno escolhido ............................................. 77

5.1.2 A forma e suas dimensões ................................................................. 78

5.1.3 A conformação do terreno .................................................................. 78

5.1.4 Estudo de insolação ............................................................................ 79

5.1.5 Orientação quanto aos ventos ........................................................... 80

5.1.6 Os acessos/fluxos ............................................................................... 80

5.1.7 A relação com o entorno ..................................................................... 81

5.1.8 Programa de necessidades ................................................................ 82

5.2 PARTIDO ARQUITETÔNICO ...................................................................... 89

5.3 EVOLUÇÃO DA PROPOSTA ...................................................................... 90

5.4 MEMORIAL DESCRITIVO ........................................................................... 93

5.4.1 Limpeza do terreno .............................................................................. 93

5.4.2 Locação da obra .................................................................................. 93

5.4.3 Movimento de Terra ............................................................................. 93

5.4.4 Fundações ............................................................................................ 94

5.4.5 Transporte e lançamento do concreto ............................................... 94

5.4.6 Adensamento ....................................................................................... 94

5.4.7 Desfôrma .............................................................................................. 94

5.4.8 Cura e proteção do concreto .............................................................. 94

5.4.9 Instalações ........................................................................................... 95

5.4.10 Água fria ............................................................................................... 95

5.5 MATERIAIS .................................................................................................. 95

5.5.1 Acessórios ........................................................................................... 95

5.5.2 Louças .................................................................................................. 95

5.5.3 Bancadas .............................................................................................. 95

5.6 ÁGUAS PLUVIAIS........................................................................................ 95

5.7 ESGOTO SANITÁRIO .................................................................................. 96

5.8 INSTALAÇÕES DE COMBATE À INCÊNDIO .............................................. 96

5.9 ELÉTRICAS ................................................................................................. 96

5.9.1 Materiais ............................................................................................... 97

5.9.2 Cabine de Alta Tensão ........................................................................ 97

5.10 TELEFÔNICAS ............................................................................................ 97

5.11 LUMINÁRIAS ............................................................................................... 97

5.12 SPDA - SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA DESCARGA ATMOSFÉRICA

97

5.13 ESTRUTURA ............................................................................................... 98

5.13.1 Pisos ................................................................................................... 100

5.13.2 Esquadrias ......................................................................................... 103

5.13.3 Vedação .............................................................................................. 104

5.13.4 Revestimento ..................................................................................... 104

5.13.5 Forro ................................................................................................... 104

5.14 PAISAGISMO ............................................................................................. 104

5.15 RESERVATÓRIO DE ÁGUA ...................................................................... 109

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................. 111

REFERÊNCIAS ....................................................................................................... 112

APÊNDICE ............................................................................................................. 115

19

INTRODUÇÃO

Mobilidade urbana sustentável envolve a implantação de sistemas sobre trilhos,

como metrôs, trens, bondes modernos, ônibus, com integração a ciclovias, esteiras

rolantes, elevadores de grande capacidade. Se, ao longo dos séculos, a evolução dos

meios de transporte sempre esteve ao lado do desenvolvimento econômico, as

cidades estão revendo seus modelos e descobrindo alternativas e estratégias

sustentáveis de crescimento.

O presente trabalho de conclusão de curso – TCC, tem como área de estudo

PROJETO DE ARQUITETURA e como tema ANTEPROJETO DE UM NOVO

TERMINAL RODOVIÁRIO PARA CIDADE DE MOSSORÓ/RN.

Terminal Rodoviário é uma estação de embarque, desembarque e

embarque/desembarque1 de passageiros intermunicipais, interestaduais e

internacionais, podendo estes serem de natureza pública ou privada. São

denominados públicos aqueles pertencente as prefeituras ou estado, já os privados,

são aqueles que pertencem a uma empresa particular. O nosso anteprojeto a ser

desenvolvido será de natureza privada, levando em consideração o custo elevado

para sua manutenção.

A finalidade do anteprojeto de um novo terminal Rodoviário para Mossoró/RN

é de criar um espaço onde se inicie e finalize viagens para outras cidades. Ao estimar

o novo terminal Rodoviário levamos em conta a demanda de passageiros, assim como

adotamos uma previsão de crescimento populacional para atender a demanda daqui

a alguns anos, minimizando sua ampliação em um curto espaço de tempo. Serão

oferecidos no novo terminal de Mossoró, serviços comerciais, atendimento, áreas de

espera, lanchonetes, quiosques, restaurantes, caixa rápido, agência dos correios,

farmácia, entretenimento e outros.

Para escolha do novo terreno, levamos em consideração a oferta de fácil

acesso tanto dos usuários como também o tráfego dos ônibus. Com sua localização

as margens da BR 304 na altura do Km 39,5, os ônibus rodoviários não serão mais

necessários trafegar pelo centro da cidade, uma vez que a localização do terreno é

bem mais estratégica que a atual. Ultimamente em algumas cidades, as estações

1 Tipo de embarque e desembarque quando o ônibus vem de uma cidade para outra passando no terminal somente para esse fim.

20

rodoviárias são colocadas tão afastadas quanto possível do centro da cidade num

esforço de evitar congestionamento em horários de pico.

O novo terminal de Mossoró, será referência para cidades vizinhas, pois será

um espaço confortável, funcional, de fácil expansão e com características inovadoras

baseadas em aeroportos do Brasil. A elaboração deste anteprojeto tem como

finalidade adquirir um embasamento teórico sobre como se projetar esse tipo de

edificação. Para atingir esse objetivo foram realizados pesquisas e estudos de caso

através de sites de internet, livros, revistas, artigos científicos “visitas in loco”, estudo

de referências indiretos, dando assim um embasamento para que se projetasse um

terminal de maneira que proporcionasse aos usuários e moradores da cidade um local

agradável, de embarque e desembarque de passageiros.

O estado físico do terminal atual não é muito bom, pois foram somente

revestidos ou pintados para dá impressão de novo. A falta de limpeza e a insegurança

torna visivelmente pouco atrativa, sendo assim prejudicial ao município, pois muitas

vezes ele é o primeiro contato dos visitantes com a cidade. A criação de uma solução

funcional e esteticamente atrativa será o ponto principal para o desenvolvimento do

anteprojeto.

Na primeira etapa realizamos a coleta de dados, em busca de referências

bibliográficas, conceptualização e volumetria do novo terminal rodoviário.

A metodologia utilizada para o desenvolvimento e consequentemente

resultado final do anteprojeto foram: Consultas em sites, artigos científicos, visitas “in

loco” nos terminais rodoviários de Natal, Fortaleza e Mossoró, visitas no DER/RN2,

visita ao órgão ANTT3, visita ao terreno escolhido para o novo terminal rodoviário, afim

de fazer estudos de insolação e ventilação, como também buscou-se as normas

vigentes no município para relacioná-las com a áreas de intervenção escolhida,

utilizando o código de obras e o plano diretor da cidade de Mossoró, usamos também

as condicionantes, o código de segurança e prevenção de combate a incêndio, a NBR

9050 referente a acessibilidade.

Na segunda etapa realizamos estudos de edificações semelhantes, a partir de

visitas “in loco” em 03 (Três) terminais rodoviários, que através de pesquisas com

usuários e funcionários podemos adequar o anteprojeto do novo terminal rodoviário

as condições desejadas dos usuários e funcionários.

2 Departamento de estradas de Rodagens do RN 3 Agência Nacional de Transporte Terrestre

21

Foi observado também, dentre outros, suas estruturas, acessos, circulação

disposição dos ambientes. Com as informações adquiridas, nas visitas, somadas a

conceituação teórica sobre o tema, foi definido o programa de necessidades para o

anteprojeto do novo terminal rodoviário para Cidade de Mossoró/RN.

Nesta etapa foi feito estudos de referência ao Aeroporto Internacional Juscelino

Kubitschek em Brasília, projetado pelo arquiteto Sérgio Roberto Parada e Associados,

e Terminal Intermodal Gare do Oriente Lisboa, com destaque para arquiteto e

engenheiro espanhol Santiago Calatrava, onde esse projeto foi elaborado para servir

a Expo98 e posteriormente seria o parque das nações, conhecido como Gare

Intermodal de Lisboa (GIL). É uma das estações ferroviárias e rodoviárias mais

importantes, garante interligações urbanas, nacionais e internacionais, centralizando

os vários meios de transportes presentes na área de Lisboa.

A terceira etapa envolve toda a conclusão do estudo preliminar, com o estudo

do terreno escolhido, a conformação do relevo, a orientação quanto ao vento e sol, os

acessos e seu entorno, a caracterização dos ambientes, a solução estrutural e

fluxogramas. A partir destes estudos, foram realizadas diversas propostas que foram

evoluindo até chegar na escolhida para ser desenvolvida.

Na quarta e última etapa do trabalho, realizamos o desenvolvimento do

anteprojeto, com ajustes do estudo preliminar. Também foram desenvolvidas

perspectivas e maquetes eletrônicas, foi elaborado o memorial descritivo e preparada

à apresentação da proposta. Com o intuito de garantir uma melhor organização do

trabalho, decidimos dividi-lo em seis capítulos seguindo uma sequência referente à

sua evolução.

22

1. BREVE HISTÓRICO DO MUNICÍCIO DE MOSSORÓ

A história da cidade de Mossoró, hoje conhecida nacionalmente pelos seus

atrativos culturais e pelos grandes resultados econômicos que tem alcançado ao longo

dos últimos anos, é repleta de fatos curiosos que justificam o perfil do povo

mossoroense, que consegue crescer nas dificuldades e superar as barreiras,

buscando sempre dias melhores.

A nossa origem nos remete aos índios Monxorós, cujo perfil descrito pelo IBGE4

sem data é o seguinte: tinham estatura baixa, eram bastante ágeis, o formato da

cabeça era achatado e, o principal, eram hábeis guerreiros e silenciosos. Segundo

estudos do pesquisador potiguar Luiz Câmara Cascudo, citado pelo IBGE, as

primeiras penetrações na área do que hoje é o município de Mossoró teriam ocorrido

por volta de 1600. Cartas e documentos da época falavam sobre o encontro de

salinas, que foram exploradas pelos holandeses Gedeon Morris de Jonge e Elbert

Smiente até 1644.

O distrito de Mossoró foi criado em 27 de outubro de 1842, conforme o IBGE,

através da resolução provincial de número 87. Em março de 1852, o distrito foi elevado

à categoria de vila. Tornou-se cidade somente em 9 de novembro de 1870, através

de lei provincial.

Até alcançar a atual formação, com aproximadamente três mil quilômetros

quadrados, Mossoró passou por diversas mudanças, incorporando e desmembrando

territórios.

1.1 CARACTERIZAÇÕES DO TERRITÓRIO DO MUNICÍPIO DE

MOSSORÓ

Mossoró está situada no interior do estado do Rio Grande do Norte, na região

Nordeste do Brasil. Pertence à mesorregião do Oeste Potiguar e à microrregião

homônima. A cidade fica entre as capitais Natal e Fortaleza (CE), distante 278 e 245

km, respectivamente.

1.2 DADOS GERAIS

O acesso ao município pode ocorrer através das rodovias federais 110, 304 e

405, além das inúmeras rodovias estaduais que interligam a maior cidade do RN com

as demais, além dos municípios situados nos estados vizinhos da Paraíba e do Ceará.

4 Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

23

Limita-se ao norte com o estado do Ceará e o município de Grossos; ao sul com os

Municípios de Governador Dix-Sept Rosado e Upanema; ao leste com Areia Branca

e Serra do Mel; e a oeste com Baraúna. A seguir visualizamos o mapa do Rio Grande

do Norte com destaque ao município de Mossoró/RN (Erro! Fonte de referência não

encontrada.).

Figura 1 - Mapa do RN enfatizando a cidade de Mossoró.

Fonte: www.prefeiturademossoro.com.br

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) sem data,

a área total do município é de 2.110,207 quilômetros quadrados, o que lhe dá o título

de maior município do estado do Rio Grande do Norte, em termos de extensão

territorial.

Conforme estudo divulgado em 2008 pelo IDEMA5, o relevo é

predominantemente plano com uma média de altitude de 100 metros. Sua formação

é composta pela Depressão Sertaneja/São Francisco, pela Chapada do Apodi, por

planícies fluviais e por depressões sub litorâneas. O estudo do IDEMA demonstrou

ainda que o município se encontra com 100% do seu território inserido na bacia

hidrográfica do rio Apodi/Mossoró. Os principais rios que cortam o território

mossoroense são o Rio Apodi e o Rio do Carmo. Quanto ao clima, a pesquisa

desenvolvida pela equipe do IDEMA, em 2008, constatou como muito quente e

5 Instituto de Desenvolvimento Sustentável e Meio Ambiente do Rio Grande do Norte.

http://www.prefeiturademossoro.com.br/

24

semiárido. O período chuvoso vai de fevereiro a abril. Em média, a temperatura é de

27,4 °C, atingindo 36,0 °C e 21,0 °C, máxima e mínima, respectivamente. Nossa

umidade relativa foi verificada em 70%. Segundo dados do INMET6, a temperatura

mínima registrada em Mossoró foi de 8,9°C, ocorrida no dia 21 de julho de 1981. Já a

máxima foi de 39,4°C, observada dia 16 de dezembro de 1974.

Ainda segundo o relatório do IDEMA, podemos encontrar no território

mossoroense três tipos de vegetação distinta. São: Caatinga hiperxerófila, carnaubal

e a vegetação halófica.

Mossoró está localizado no estado do Rio Grande do Norte, na mesorregião do

Oeste Potiguar e microrregião homônima, distante 281 quilômetros de Natal, capital

estadual, 237 quilômetros de Fortaleza, Ceará (capital estadual mais próxima) e 1977

quilômetros de Brasília, capital federal. Mossoró é o maior município em extensão

territorial do Rio Grande do Norte, e se limita com os municípios de Aracati (Ceará),

Tibau e Grossos a norte; Governador Dix-Sept Rosado e Upanema a sul; Areia

Branca, Serra do Mel e Assú a leste e Baraúna a oeste. (Figura 2).

Figura 2 - Mapa da mesorregião do Oeste Potiguar.

Fonte:www.google.com.br/maps

6 Instituto Nacional de Meteorologia

http://pt.wikipedia.org/wiki/Mesorregi%C3%A3o_do_Oeste_Potiguar


http://pt.wikipedia.org/wiki/Microrregi%C3%A3o_de_Mossor%C3%B3

http://pt.wikipedia.org/wiki/Natal_%28Rio_Grande_do_Norte%29

http://pt.wikipedia.org/wiki/Fortaleza

http://pt.wikipedia.org/wiki/Cear%C3%A1

http://pt.wikipedia.org/wiki/Bras%C3%ADlia

http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_munic%C3%ADpios_do_Rio_Grande_do_Norte_por_%C3%A1rea

http://pt.wikipedia.org/wiki/Anexo:Lista_de_munic%C3%ADpios_do_Rio_Grande_do_Norte_por_%C3%A1rea

http://pt.wikipedia.org/wiki/Aracati

http://pt.wikipedia.org/wiki/Cear%C3%A1

http://pt.wikipedia.org/wiki/Tibau

http://pt.wikipedia.org/wiki/Grossos

http://pt.wikipedia.org/wiki/Governador_Dix-Sept_Rosado

http://pt.wikipedia.org/wiki/Upanema

http://pt.wikipedia.org/wiki/Areia_Branca_%28Rio_Grande_do_Norte%29

http://pt.wikipedia.org/wiki/Areia_Branca_%28Rio_Grande_do_Norte%29

http://pt.wikipedia.org/wiki/Serra_do_Mel

http://pt.wikipedia.org/wiki/Assu

http://pt.wikipedia.org/wiki/Bara%C3%BAna_%28Rio_Grande_do_Norte%29

http://www.google.com.br/maps

25

Quadro 1 - Caracteristicas gerais do município de Mossoró/RN

ÁREA: 2.110,207 Km²

Densidade demográfica: 123,76 hab./km²

Altitude da sede: 100 m

Ano de instalação: 1852

Distância à capital: 281 km

Microrregião: Oeste potiguar

Mesorregião: Oeste potiguar

Fonte: Censo IBGE/2014

Com os dados acima (Quadro 01), temos a área total do município de

Mossoró/RN que é de 2.110,207 km2. Ficamos a 281 km da capital Natal e lembrando

que nossa microrregião e mesorregião ficam ao oeste potiguar.

1.3 DEMOGRAFIA

A partir do quadro n° 02 é possível verificar que o maior número de habitantes

do município de Mossoró está concentrado na zona urbana, por apresentar o maior

crescimento populacional no passar dos anos em relação à população rural.

Quadro 2 - População de Mossoró por situação de domicílio.

2000 2010

População urbana 213.841 229.057

População rural 23.879 30.758

População total 237.720 259.815

Taxa de urbanização 1,19% 1,97%

Fonte: Censo IBGE/2000-2010

De acordo com a estimativa do IBGE, a população de Mossoró no ano de 2014

era de 284 288 habitantes, sendo este o dado obtido mais atualizado de acordo com

a prefeitura municipal de Mossoró.



26

1.4 ÁREA DE PRESERVAÇÃO

As matas ciliares, inseridas nas Áreas de Preservação Permanente (APP), são

de fundamental importância para a preservação da qualidade dos recursos hídricos,

minimizando os efeitos de erosão sobre o solo e, consequentemente, o assoreamento

dos rios. O uso e ocupação destas áreas acarretam riscos ao ambiente, sobretudo

aos recursos hídricos. As técnicas de geoprocessamento configuram-se, no cenário

atual, como uma ferramenta de análise de situações ambientais relevantes,

identificando áreas críticas e contribuindo para melhorar o gerenciamento da mesma.

As áreas com solo exposto ocuparam 310 ha, estando mais concentradas entre a

ponte Leste-Oeste e a barragem das Barrocas.

As áreas edificadas com maior expressão territorial localizam-se na ilha de

Santa Luzia, entre as pontes Castelo Branco e Jerônimo Rosado, ocupando 78 ha. As

áreas cobertas com vegetação compreenderam 70 ha, concentradas na área da

barragem de Genésio. Verificaram-se também as fontes de poluição hídrica, com

destaque para o lançamento de efluentes domésticos.

1.5 TRANSPORTE PÚBLICO

Em especulações feitas com usuários, a nova empresa não trouxe muitos

benefícios a cidade e sim alguns transtornos aos seus usuários, uma vez que houve

mudança de rota, falta de planejamento na implantação, carros quebrados com mais

frequência, paralizações por falta de pagamento de motoristas, etc.

A falta de ônibus urbano e o não cumprimento dos horários, faz com que a

população de Mossoró utilize seus meios de transporte para fazer seu deslocamento

diário. Tanto para o trabalho, estudos, como também para outros fins, deixando o fluxo

nas ruas bastante congestionados.

1.5.1 Transporte Intermunicipal

A partir de uma visita realizada ao DER/RN (Departamento de Estradas de

Rodagens do RN) no dia 23 de abril de 2015, foi possível colher dados sobre as linhas

que operam partindo do município de Mossoró e em direção aos municípios de Natal,

Areia Branca, Macau, Assú, Itajá, Ipanguaçu, Alto do Rodrigues, Apodi, Pau dos

Ferros, Caicó, Lages, Macaíba, Parnamirim, Currais Novos e Severiano Melo e outras.

27

Juntamente com esses dados, obtivemos também os seus itinerários, bem como os

seus horários de partida. No total são 04 (quatro) empresas de ônibus fazendo o

transporte intermunicipal do município e estão devidamente cadastrados no DER/RN.

A empresa Viação Nordeste é a maior empresa que opera na cidade como

transporte intermunicipal ligando Mossoró a Capital Natal, vejamos no quadro de n°

03 as linhas que estão cadastradas junto ao DER/RN em pleno funcionamento.

Quadro 3 - Linhas de ônibus em funcionamento no município de Mossoró.

CÓDIGO DA LINHA RAZÃO SOCIAL NOME DA LINHA EXTENSÃO

135-154 VIAÇÃO NORDESTE Mossoró-Natal (Executivo)

285 km

135-153 VIAÇÃO NORDESTE Mossoró-Natal (Convencional)

285 km

135-152 VIAÇÃO NORDESTE Mossoró-Natal via Assú, Lages, Macaíba,

Parnamirim (Pinga-pinga)

285 km

115-038 EXPRESSO CABRAL Mossoró –Macau via Assú, Itajá, Ipanguaçu,

Alto do Rodrigues.

220 km

130-187 VIAÇÃO JARDINENSE

Mossoró-Caicó 198 km

130-210 NOVINHO Mossoró-Currais Novos. 214 km

Fonte: DER/RN

Em visita ao DER/RN que fica no próprio terminal rodoviário de Mossoró,

fizemos um levantamento do número de passageiros embarcando e desembarcando

em Mossoró nos dias de semana e nos finais de semana, esses dados deram-se a

partir dos horários de chegada e partida dos ônibus.

Os dados abaixo nos mostra a quantidade de embarques e desembarques de

passageiros no terminal rodoviários durante a semana, lembrado que em feriados

prolongados e datas comemorativas esses dados chegam a triplicar.

Embarques diários de terça à sábado – 300

Embarque no domingo –600

Embarque na segunda - 450

Desembarque de terça a sábado – 230

Desembarque no domingo – 350

Desembarque na segunda – 620

28

Gráfico 1 - Estatística de embarques na rodoviária de Mossoró/RN.

Fonte: Acervo do Autor

Gráfico 2 - Estatística de desembarques na rodoviária de Mossoró/RN.

Fonte: Acervo do autor

Analisando os gráficos 1 e 2 acima, percebemos que a quantidades de

passageiros embarcados de terça à sábado e superior ao desembarque nos mesmos

dias, já a quantidade de passageiros embarcados do domingo chega a ser 5,83%

maior que seu desembarque e nas segundas feiras o desembarque é 7,25% maior

que o embarque.

300

600

450

Embarque

Terça à sábado Domingo Segunda

230

350

620

Desembarque

Terça à sábado Domingo Segunda

29

1.5.2 Transporte público Interestadual

No terminal rodoviário de Mossoró, contamos com as empresas: Viação

Nordeste, Guanabara, Cia. São Geraldo de Viação, Politur e Transbrasil que operam

no transporte Interestadual de passageiros, abrangendo todo território nacional.

2. TERMINAIS RODOVIÁRIOS

2.1 O DESENVOLVIMENTO DOS DESLOCAMENTOS EM MASSA.

Até o século XVIII a maioria dos deslocamentos de pessoas acontecia através

dos mares e rios. Os transportes terrestres se realizavam principalmente a cavalo

como mostra na figura 3 abaixo.

Figura 3 – Primeiros delocamentos era feitos à cavalos.

Fonte: www.wikipedia.orgs

A Revolução Industrial proporcionou um transporte mais eficaz com alternativas

capazes de satisfazer o então crescente deslocamento populacional, destacando o

trem com mostra na figura 4 abaixo.

30

Figura 4 - Deslocamento de pessoas através de trêm

Fonte: www.passadicovirtual.blogspot.com

Os principais portais erguidos para atender essa nova modalidade, destinavam-

se ao transporte de mercadorias. Aos poucos, passageiros passaram a fazer o mesmo

trajeto, porém em vagões descobertos.

Nesse período, surgiram os sistemas de transporte em massa, dando origem a

uma nova arquitetura designada por “Estações”, com vistas para a otimização dos

deslocamentos de passageiros.

Durante a II Guerra Mundial, várias estações foram destruídas na Europa, como

a Gare Montparnasse de Paris. Além dessas estações, muitas outras também foram

destruídas.

No bombardeio que assolou Londres durante a guerra, o que sobreviveu da

Estação de Euston foi somente o acesso principal: o frontão em estilo dórico, que

posteriormente também foi destruído num ato de vandalismo. Com tanta destruição

na Europa, surge então o interesse por uma arquitetura específica para estações

ferroviárias.

No pós-guerra, a austeridade dos engenheiros fazia com que estes se

preocupassem mais com os custos e a velocidade das construções, do que com as

edificações em si. Os arquitetos, por sua vez, preocupavam-se em atribuir

funcionalidade em seus projetos.

31

As primeiras estações ferroviárias possuíam estruturas rudimentares e tinham

também o intuito de proteger os passageiros. Suas dimensões eram definidas em

função das locomotivas a vapor, ou seja, precisavam ser muito altas para permitir que

a fumaça das locomotivas não abafasse a estação. As estações de trem foram

absorvendo outras necessidades de seus viajantes e no decorrer do Séc. XIX,

passaram a ter novas funções que viessem proporcionar maior conforto aos seus

usuários. As longas e demoradas viagens que exigiam espera em paradas

intermediárias, levaram ao surgimento de hospedarias para passageiros.

Com o desenvolvimento da máquina, os trens ganharam velocidade e foram

incorporados vagões com novos usos tais como cafeteria e restaurantes, que

proporcionava aos passageiros maior conforto e rapidez da própria viajem, pois não

era mais necessário fazer tantas paradas e interrupções. Como as próprias

locomotivas passaram a prestar esses serviços a bordo, os espaços destinados a

esses serviços, nas estações, foram readaptados.

A América do Norte viu seu crescimento acompanhar a própria urbanização e

se desenvolver a partir dela, onde a arquitetura das estações ferroviárias era muito

diferente da arquitetura europeia. Quando Washington DC passou a ser a capital dos

Estados Unidos, a cidade ganhou a Union Station7, estação essa que foi considerada

a maior estação ferroviária do mundo, com 234 metros por 105 de largura.

2.2 ESTAÇÕES RODOVIÁRIAS

Entende-se por Estação Rodoviária uma área construída e coberta que se

presta aos deslocamentos de passageiros, efetuados por ônibus ou veículos

equivalentes. Estes deslocamentos podem ser intermunicipais e interestaduais, o que

pressupõe uma rede viária de rodovias conectando cidades e regiões. Para a análise

de uma estação rodoviária não se pode negar os fatos urbanos, uma vez que a cidade

é o local de transferência entre uma viagem urbana e uma viagem interurbana. O

edifício não pode ser visto isoladamente, deve-se considerar sua inserção na cidade,

observar as vias de acesso, os meios de transporte local e o entorno. Remetendo a

estudos específicos sobre estações, procuramos nos deter aos principais fatos

históricos, políticos e antropológicos que levaram a implantação destas estações, não

estendendo ao ideal da cidade ou às utopias urbanas.

7 Estação usada em conjunto por diversas companhias de estrada de ferro.

32

O transporte rodoviário interestadual de passageiros no Brasil é um serviço

público essencial responsável por uma movimentação superior a 140 milhões de

usuários/ano. O serviço interestadual em especial, é responsável por quase 95% do

total dos deslocamentos realizados no País. Para um país com uma malha rodoviária

de aproximadamente 1,8 milhões de quilômetros, sendo 146 mil asfaltados (rodovias

federais e estaduais), a existência de um sólido sistema de transporte rodoviário de

passageiros é vital.

No Brasil existe um considerável número de deslocamentos de passageiros,

seja ele em busca de melhores condições de trabalho, seja com intenção de lazer e

descanso. A mecanização das zonas agrícolas e o desenvolvimento industrial são os

principais responsáveis pela criação das cidades dormitórios, que provocam um

grande número de viagens intermunicipais.

Além desses fatores, a pulverização das Universidades em todo o país é mais

um fator que contribui para o aumento desses deslocamentos. Sabe-se que a maior

parte destes deslocamentos se realiza através de ônibus. Mesmo existindo outros

locais de embarque, tais como pontos de embarque, a maioria dos deslocamentos

acontece nas estações rodoviárias. Estação rodoviária requer diversas

especificidades para elaboração de projetos, com particularidades locais envolvendo

a configuração urbana da cidade. As estações rodoviárias compõem uma rede que

envolve além da cidade, uma região.

Esses edifícios devem facilitar e orientar o movimento e deslocamento dos

passageiros. Deve-se considerar sua relação com a cidade. O acesso em massa a

uma cidade acontece através de edifícios emblemáticos que compõem a paisagem

urbana. Nas décadas de 1950 e 1960, a preocupação com os edifícios de estações

acontecia apenas em relação aos aspectos funcionais. Já na década de 1970,

arquitetos e engenheiros desenvolveram tecnologias para execução de grandes vãos

traduzindo novas respostas arquitetônicas a estes edifícios.

2.3 BELO HORIZONTE, A PRIMEIRA ESTAÇÃO RODOVIÁRIA DO

BRASIL

Na década de 40, os jornais anunciaram que Belo Horizonte seria a primeira

capital do País a ter uma estação rodoviária com a centralização de todo o serviço

rodoviário.

33

A primeira Estação Rodoviária do Brasil foi inaugurada, em junho de 1941, atrás

da Feira de Amostras, de frente para a avenida do Contorno, no Governo Benedito

Valadares.

Figura 5 - Primeira estação rodoviária do Brasil, em Belo Horizonte.

Fonte: www.google.com.br/search

Na figura 5 acima, temos a rodoviária de Belo Horizonte, onde sua construção

foi realizada pela Secretaria de Agricultura, tendo como secretário Israel Pinheiro,

futuro governador do Estado que construiria a Rodoviária atual.

A Estação Rodoviária era um prédio de dois andares com uma pista coberta

por marquise, onde havia espaço para dez ônibus.

A partir dessa construção, ocorreram outras mudanças no serviço de transporte

rodoviário, como a numeração das poltronas e maior rigor no cumprimento de

horários, na vistoria dos ônibus e passagens vendidas.

Em meados da década de 50, a estação antiga já não tinha condições mínimas

de atendimento para a elevada movimentação de passageiros. Eram 500 auto-ônibus,

160 linhas de menor percurso, sendo necessário improvisar uma plataforma em área

cedida pela Central, na rua Aarão Reis. Não comportava, portanto, o alto volume de

ônibus e passageiros. Para amenizar o problema até a construção da nova

Rodoviária, em1965, o DER construiu à rua Curitiba, entre as avenidas Oiapoque e

Contorno, uma estação provisória de embarque de passageiros.

http://www.google.com.br/search

34

“As estações podem ser apenas locais de passagem, onde não

há o controle dos horários de partida. Neste último caso

podemos denominá-las de estações terminais ou simples

terminais. As estações onde ocorrem o início e o fim de viagens

são efetivamente pontos terminais de viagem. Nas estações de

início e fim de viagens, o tempo de permanência dos ônibus

nas mesmas é maior, pois são controlados os horários ou

intervalos entre atendimento e consequentemente, uma área

maior do que as estações de passagem”.(Ferraz & Torres,

2004:255) apud CÂMARA, Gabriela Arruda, anteprojeto de um

Terminal Rodoviário para o município de Nova Cruz- RN.

Para proposta do anteprojeto do Novo terminal rodoviário para Mossoró/RN,

deu-se a partir de Mossoró não ser mais contemplado com o terminal rodoviário, e sim

com um ponto de apoio para embarque e desembarque de passageiros sem conforto

e segurança para seus usuários e funcionários.

2.4 CARACTERÍSTICAS GERAIS DO ANTEPROJETO DO TERMINAL

RODOVIÁRIO DE MOSSORÓ

O anteprojeto do novo terminal rodoviário para cidade de Mossoró/RN é uma

estação privada destinada aos viajantes com ou sem serviço de bagagem, que tem

como objetivo iniciar e finalizar as viagens para outras cidades.

Os usuários do novo terminal serão compostos basicamente por:

Passageiros que irão efetuar o embarque e desembarque seja ele de qualquer

natureza;

Os acompanhantes dos passageiros;

Funcionários que trabalharam no edifício, na administração, nos guichês, os

motoristas e etc.;

Pessoas do próprio município que irão fazer uso dos lanchonetes, restaurantes,

café, boliche e etc.

Para o desenvolvimento do anteprojeto do novo terminal rodoviário de Mossoró/RN

foi indispensável a visita em outros terminais rodoviários. (Natal e Fortaleza), como

também no atual terminal rodoviário de Mossoró, para que fosse possível a

elaboração de um programa de necessidades que suprisse as necessidades da

população mossoroense. Relacionamos todos os cômodos, ambientes e elementos

35

arquitetônicos previstos no edifício, organizando-os de uma maneira lógica, que seja

de fácil acesso tanto para os usuários quanto para os ônibus, além de garantir conforto

aos seus frequentadores.

2.5 RODOVIAS BR 304 E 116

De acordo com a governadora Rosalba Ciarlini em parceria em o governo

Federal, a obra de duplicação da BR-304 - que liga Natal à Mossoró – deveria ser

iniciada no ano de 2014.

A BR-304 é um eixo importante tanto para o Ceará, quanto para o Rio Grande

do Norte. Ela se conecta com a 116 e 101.

3. ESTUDO DE CASO

3.1 VISITA IN LOCO AO CENTRO ADMINISTRATIVO INTEGRADO

DIRAN RAMOS DO AMARAL – SETOR DO TERMINAL RODOVIÁRIO.

O atual terminal rodoviário de Mossoró está localizado em um terreno que

pertence ao Governo do Estado do Rio Grande do Norte, o mesmo passou por uma

grande reforma, integrando em uma única edificação 03 órgãos distintos como mostra

a figura 01.

Foto 1 - Portico de entrada do Centro Adm. Integrado Diran Ramos do Amaral.


Depois da reforma no prédio do terminal Rodoviário Diran Ramos do Amaral

iniciada em 2013 e término em 2014, o mesmo passou a ser chamado de Centro

36

Administrativo Integrado Diran Ramos do Amaral, deixando de ser rodoviária de

Mossoró a ser apenas um ponto de apoio para embarque e desembarque de

passageiros. (Foto 03).

Foto 2 - Local destinado a embarque e desembarque de passageiros


Encontra-se concentrado em um mesmo prédio, três (03) órgãos estaduais, o

DETRAN, identificado pela cor verde, Central do Cidadão identificado pela cor rosa e

Rodoviária identificado pela cor laranja como mostra na figura 03 acima.

3.1.1 Estrutura

O prédio do atual Centro Administrativo Integrado, onde lá encontra-se o

terminal Rodoviário de Mossoró, apoiado em pilares redondos e distribuídos de forma

aleatória em todo o edifício, possui sua estrutura revestida com pastilhas de tamanho

5x5 em 3 tonalidades, azul (que identifica como sendo pertencente ao DETRAN), rosa,

( que identifica como sendo pertencente a Central do Cidadão e laranja (como sendo

pertencente a Rodoviária), como mostramos na foto 3 abaixo.

37

Foto 3 - Estrutura de pilares do atual terminal Rodoviário


3.1.2 Estética

O prédio participa arquitetonicamente da harmonia do conjunto em relação as

edificações existentes no seu entorno, apesar de ser com dimensões bem maiores

que as demais, o terminal possui uma volumetria em formato triangular.

O terminal Rodoviário de Mossoró não vemos a preocupação em garantir aos

seus usuários e funcionários um local com bom tratamento, deixando a desejar em

todos os aspectos, limpeza, policiamento, falta de manutenção, falta de casa de lixo,

deixando os resíduos a céu aberto com mostra a foto 5 abaixo.

38

Foto 4 - Lixo jogado a céu aberto por falta de local apropriado


Com ambientes bem distribuídos, mas sem funcionamento, o setor da

rodoviária de Mossoró conta com salas de fiscalização, sala administrativa, sala de

comunicação (nunca usada), sala de polícia civil e militar (usada por apenas 1 mês),

juizado de menores (nunca usada), copa, administração geral (nunca usada) e Wc’s

acessível, como mostra a foto 6 abaixo.

39

Foto 5 - Departamentos administrativo da Rodoviaria de Mossoró/RN


Presenciamos também a falta de limpeza do terminal, banheiros interditados,

ausências de placas informativas e não contempla com sistema de som.

O atual prédio do terminal rodoviário conta apenas com 01 restaurante que

funciona 24h, porém sem estrutura para atender os clientes, 02 lanchonetes e 01

banca de revistas.

Os passageiros que precisam permanecer por mais tempo no terminal

Rodoviário, não são contemplados com nenhum atrativo, tendo que permanecer no

próprio prédio.

O atual terminal Rodoviário de Mossoró está inserido em um terreno, que

apesar de permitir reformas e ampliações, o mesmo foi usado para agregar outros

órgãos estaduais. Mesmo com a recente reforma e ampliação o atual terminal

rodoviário permanece com os problemas já existentes, destacando a falta de

40

policiamento, limpeza, acessibilidade, plataformas semi-descobertas, falta de

conforto, dentre outros problemas como mostramos no quadro 4 abaixo.

Quadro 4 - Falta de limpeza, plartaformas semi descobertas, elevador interditado e falta de limpeza.


3.1.3 Circulação/Fluxos de pessoas

A circulação é feita em um curto espaço, elas se deslocam até os guichês de

passagem para adquirirem seus bilhetes e dirigem-se ao salão de espera afim de

efetuarem seus embarques para o destino desejado.

Acessos

O acesso das pessoas ao terminal Rodoviário dar-se pela BR 304, com vias

ligadas ao estacionamento, que por sinal não existe árvores para fazer sombra e com

isso fica totalmente descoberto. Para chegar até a rodoviária, o acesso acontece pelo

lado direto do prédio, onde encontramos um salão de espera com apenas 20 cadeiras

para atender toda demanda.

3.1.4 Área de maior e menor circulação de pessoas

A área de maior circulação do terminal rodoviária é no salão de espera, no

restaurante e lanchonetes, no salão de espera aguardam para seus embarques e no

restaurante e lanchonetes por ter TV´s, o único entretenimento para ocupar o tempo

de espera.

41

3.2 VISITA IN-LOCO AO TERMINAL RODOVIÁRIO DE NATAL/RN

O terminal Rodoviário de Natal, projetado pelo arquiteto Airton de Vasconcelos,

foi inaugurado no ano de 1981. Na época de sua implantação houve polêmicas, pois,

parte dos natalenses achavam a cidade da esperança um bairro distante.

Segundo a socicam8, no ano de 2010 o terminal rodoviário passou por uma

reforma, após a empresa citada ganhar a licitação para administrar por 30 anos, e

após sua reforma ganhou o nome de Complexo Severino Tomaz da Silveira.

Até a data de 02 de junho de 2015, conforme informações do diretor da

Socicam, o Sr. Rodrigo as obras já estavam com 80% concluída sendo visivelmente

mostrada no quadro 5 abaixo.

Quadro 5 - Rodoviária de Natal após 80% da obra concluída

Fonte Acervo do autor

Observando o quadro de fotos acima foi perceptível observar que o interior e o

exterior do terminal de Natal em fase de conclusão, faltando apenas o desembarque

municipal para finalização da obra.

Em pesquisa realizada com os usuários e funcionários do terminal Rodoviário

de Natal, apesar da recente reforma ouviu-se alguns pontos negativos.

8 Empresa de administração de terminais rodoviários de cargas e de passageiros.

42

Foram ouvidos 15 funcionários e 15 usuários do terminal rodoviário de Natal,

onde perguntou-se sobre: Conforto térmico, comunicação visual, informações

prestadas, segurança, limpeza, estacionamento, ambiente de trabalho, iluminação,

ventilação e segurança, onde mostraremos através de gráficos de n° 3 a 12 tipo pizza

os resultados obtidos de acordo com nota de 0 a 10, onde as respostas obtidas entre

0 e 3 temos como resultado “bom, de 4 a 7 temos como resultado “ótimo” e de 8 a 10

temos como resultado “Excelente” .

Segue abaixo pesquisa realizada com 15 usuários do terminal rodoviário de

Natal/RN.

Perguntou- se aos passageiros com relação ao conforto do terminal após sua

reforma qual nota eles dariam:

Gráfico 3 - Dados obtidos sobre conforto térmico.


Perguntou- se aos passageiros com relação a comunicação Visual do terminal

após sua reforma qual nota eles dariam:

13%

34%53%

Conforto Térmico

Bom Ótimo Excelente

43

Gráfico 4 - Dados obtidos sobre comunicação visual.


Perguntou- se aos passageiros com relação a Informações (balcão de

informações) do terminal após sua reforma qual nota eles dariam:

Gráfico 5 - Informações prestadas aos usuários.


Perguntou- se aos passageiros com relação a Segurança do terminal após sua


7%13%

80%

Comunicação Visual


0%20%

80%

Informações Prestadas


44

Gráfico 6 - Dados obtidos sobre segurança.


Perguntou- se aos passageiros com relação a limpeza do terminal após sua


Gráfico 7 - Dados obtidos sobre limpeza.


Segue abaixo pesquisa realizada com 15 funcionários do terminal rodoviário de

Natal/RN

Perguntou- se aos funcionários com relação ao estacionamento do terminal


7%

33%

60%

Segurança


0%0%

100%

Limpeza do terminal


45

Gráfico 8 - Dados obtidos sobre estacionamento.


Perguntou- se aos funcionários com relação ao ambiente de trabalho, atende

as necessidades após sua reforma, qual nota eles dariam:

Gráfico 9 - Dados obtidos sobre ambiente de trabalho.


Perguntou- se aos funcionários com relação a iluminação do terminal após sua


20%

27%53%

Estacionamento


47%

20%

33%

Ambiente de traballho


46

Gráfico 10 - Dados obtidos sobre iluminação natural.


Perguntou- se aos funcionários com relação a ventilação natural do terminal


Gráfico 11 - Dados obtidos sobre ventilação natural.


Perguntou- se aos funcionários com relação a Segurança do terminal após sua


20%

33%

47%

Iluminação


73%

20%

7%

Ventilação Natural


47



No terminal rodoviário de Natal/RN após sua reforma e agora administrada pela

empresa socicam obtivemos alguns resultados excelentes conforme gráficos acima.

O quesito ventilação natural aparece com 73% bom, que não é um percentual

agradável, e 7% excelente, já o quesito segurança aparece com 87% de resultado

bom e apenas com 7% de excelente. A limpeza aparece com 100% de aprovação

pelos usuários e funcionários do terminal.

3.2.1 Estrutura

O Terminal Rodoviário de Natal, denominado de complexo Severino Tomaz da

Silveira, possui uma volumetria horizontal, pilares retangulares dispostos com uma

modulação de 12 em 12 metros e sua estrutura em concreto armado aparente de

acordo com o quadro 6 abaixo.

Quadro 6 - Estrutura da Rodoviaria de Natal/RN


87%

6%7%

Segurança


48

3.3 VISITA IN LOCO AO TERMINAL RODOVIÁRIO DE FORTALEZA/CE

O terminal Rodoviário de Fortaleza Eng. João Thomé, projetado pelo arquiteto

Marrocos Aragão, foi inaugurado no ano de 1973, no antigo bairro da Gameleira, hoje

o conceituado bairro de Fátima, vejamos a fachada o terminal rodoviário de Fortaleza

na foto 6 abaixo.

Foto 6 - Terminal Rodoviário de Fortaleza.


Em visita ao terminal no dia 05 de junho do ano corrente, não obtivemos muitas

informações pois o administrador do terminal Rodoviário não estava presente por

motivo de saúde, em visita a cabine da ANTT, fiz algumas perguntas de suma

importância para o projeto, valorizando ainda mais nossa pesquisa.

Em 1999 a Rodoviária de Fortaleza também foi privatizada pela empresa

socicam, passando por reformas para melhor atender aos usuários e funcionários,

segundo informações obtidas pelo funcionário Luiz Carlos, diariamente passa pelo

terminal cerca de 8.000 passageiros com embarque, desembarque e

embarque/desembarque, operando cerca de 200 linhas de ônibus e 35 empresas para

todo o território Brasileiro.

49

Em pesquisa feita com os usuários e funcionários do terminal de Fortaleza

podemos perceber a opinião dos funcionários e usuários através de gráficos n° 13 a

22 abaixo.

Segue abaixo pesquisa realizada com 15 usuários do terminal rodoviário de

Fortaleza/CE.

Perguntou- se aos passageiros com relação ao conforto do terminal rodoviário

qual nota eles dariam:

Gráfico 13 - Dados obtidos sobre conforto.


Perguntou- se aos passageiros com relação a comunicação visual do terminal

rodoviário qual nota eles dariam:

46%

27%

27%

Conforto


50

Gráfico 14 - Dados obtidos sobre comunicação visual.


Perguntou- se aos passageiros com relação ao serviço de informações do

terminal rodoviário qual nota eles dariam:

Gráfico 15 - Dados obtidos sobre informações prestadas.


Perguntou- se aos passageiros com relação a segurança do terminal rodoviário


40%

33%

27%

Cominicação Visual


34%

33%

33%

Informações


51



Perguntou- se aos passageiros com relação a limpeza do terminal rodoviário


Gráfico 17 - Dados obtidos sobre limpeza.


Segue abaixo pesquisa realizada com 15 funcionários do terminal rodoviário de

Fortaleza/CE.

Perguntou- se aos funcionários com relação ao estacionamento do terminal


27%

27%

46%

Segurança


33%

40%

27%

Limpeza do terminal


52

Gráfico 18 - Dados obtidos sobre estacionamento.


Perguntou- se aos funcionários com relação ao ambiente de trabalho, atende

as necessidades, qual nota eles dariam:

Gráfico 19 - Dados obtidos sobre ambiente de trabalho.


Perguntou- se aos funcionários com relação a iluminação, atende as

necessidades, qual nota eles dariam:

20%

40%

40%

Estacionamento


34%

53%

13%

Ambiente de traballho


53



Perguntou- se aos funcionários com relação a ventilação natural, atende as


Gráfico 21 - Dados obtidos sobre ventilação natural.


Perguntou- se aos funcionários com relação a Segurança, atende as


13%

34%53%

Iluminação


27%

33%

40%

Ventilação Natural


54



Levando em consideração que foram entrevistados 15 usuários e 15

funcionários, onde as notas de 0 a 3 seria bom, de 4 a 7 seria ótimo e de 8 a 10 seria

excelente.

O terminal rodoviário de Fortaleza/CE após sua reforma e agora administrada

pela empresa SOCICAM obtivemos resultados excelentes, destacando o quesito

segurança que aparece com 46% de aprovação dos usuários e funcionários, já o

quesito iluminação destaca-se com 53% de aprovação, diferente de Natal que apenas

7% dos usuários e funcionários disseram que o quesito segurança estava ótimo.

3.3.1 Estrutura

O terminal Rodoviário de Fortaleza tem sua estrutura em concreto armado

aparente, pilares robustos, dispostos em 10 e 10m e cobertura em forma de cone,

dando ao terminal um diferencial em sua estrutura como mostra no quadro 7 abaixo.

40%

40%

20%

Segurança


55

Quadro 7 - Estrutura do Terminal Rodoviario de Fortaleza/CE.


Os terminais rodoviários de Natal e Fortaleza, como foi possível observar nas

visitas “in loco”, são edificações que variam muito de tamanho, dependendo do fluxo

de passageiros e consequentemente a quantidade de ônibus em circulação pelo

terminal.

Desta forma podemos dimensionar os ambientes do novo terminal rodoviário

para Mossoró.

De um modo geral os terminais rodoviários são locais de fluxo intenso de

pessoas, desta forma são destinados espaços aos comerciários e serviços, afim de

garantir uma melhor comodidade aos usuários.

Em todos os casos estudados, a estrutura fica aparente, não havendo preocupação

em esconder seus elementos.

3.4 ESTUDO FORMAL, AEROPORTO INTERNACIONAL JUSCELINO

KUBITSCHEK EM BRASILIA

Com o intuito de desenvolver o anteprojeto de um terminal Rodoviário para

Mossoró com as mesmas características de um aeroporto, foi feito um estudo formal

no aeroporto internacional Juscelino Kubitschek em Brasília, permitindo estabelecer

critérios quanto a cobertura, vedação e fluxos que sejam utilizados no nosso

anteprojeto.

Projetado pelo arquiteto Sérgio Roberto Parada e Associados, como

veremos nas figuras 6 e 7 o trabalho de construção do aeroporto, iniciado em 6 de

56

novembro de 1956, durou pouco mais de seis meses e demandou o desmatamento

de uma área de 1 334 000 m², terraplanagem de 178 500 m², base estabilizada de

40 900 m², revestimento de 73 500 m² e serviços topográficos, de localização e

nivelamento. A pista estava projetada para 3 300 m, mas a primeira etapa possuía

apenas 2 400 m de extensão e 45 m de largura. O terminal de passageiros foi

construído em madeira e serviu à cidade até 1971.

Figura 6 - Vista aérea do Aeroporto Internacional de Brasília/DF.

Fonte: www.skyscrapercity.com

Figura 7 - Vista interna do Aeroporto Internacional de Brasília/DF.


https://pt.wikipedia.org/wiki/Terraplanagem

https://pt.wikipedia.org/wiki/1971

57

Em 1990 o Aeroporto Internacional de Brasília começou a ganhar a forma atual.

A primeira etapa foi inaugurada em 1992. Incluiu a construção do viaduto de acesso

ao terminal de passageiros e a cobertura metálica, num total de 11 726 m². O satélite,

edifício circular para áreas de embarque e desembarque, foi inaugurado em 1994, na

segunda etapa, quando foram entregues também uma parte reformada no corpo

central do terminal de passageiros e nove pontes de embarque.

Nesta época, entrou em operação no aeroporto o Sistema Integrado de

Tratamento de Informação Aeroportuária (SITIA), que possibilitou a automação no

controle de diversas atividades. Brasília foi o primeiro aeroporto da América Latina a

receber este sistema. A conclusão da terceira etapa das obras ofereceu aos usuários

uma nova área de embarque e desembarque internacional, um terraço panorâmico,

um finger e uma praça de alimentação 24 horas. A reforma alcançou uma área de

17 285 m², com a instalação de uma galeria com fontes, jardinagem e espaço para

exposições.

Após a concessão à iniciativa privada, foram inauguradas duas novas áreas de

embarque: o Píer Sul, com 11 novas pontes de embarque e o Píer Norte, com 8 novas

pontes. Aumentando assim, a capacidade do aeroporto de 16 milhões de passageiros

para 21 milhões por ano.

Segundo Parada 2008, o partido arquitetônico resultante dessa série de

condicionantes foi inovador em termos de infraestrutura aeroportuária existente no

Brasil. Consiste num sistema misto, formado pelo corpo central linear e dois satélites

(norte e sul), ligados por corredores aéreos. O bloco central é dimensionado para

abrigar todo o apoio operacional de embarque e desembarque. Os serviços se

distribuem em quatro pavimentos, com circulação vertical privativa em dois volumes

laterais e junto às áreas de check-in. O grande terraço panorâmico, estendeu-se

também a trechos já edificados, na faixa voltada para o pátio de aeronaves. Esse

espaço, caracterizado como aero shopping, abriga quatro salas de cinema, praça de

alimentação, setor de entretenimento e galeria comercial, entre outros equipamentos.

A visão panorâmica de 360 graus permite observar dali o pátio de aeronaves, as pistas

de pouso e decolagem e a área frontal de recepção e desembarque de passageiros,

além do skyline de Brasília. A nova cobertura do terraço panorâmico, desenhada com

grandes planos curvos e soltos, recebeu telhas metálicas zipadas e forro em chapa

de aço corrugado, desenvolvido especificamente para a obra. “Composta por vigas

planas e perfis I soldados com seção variada. A estrutura metálica está apoiada em

https://pt.wikipedia.org/wiki/Viaduto

58

perfis de aço que convergem para os pilares de concreto”, explica o engenheiro Luís

Gustavo Farah, 2008, da CPC Estruturas, empresa responsável pelo projeto e

execução das estruturas metálicas. Os apoios tubulares esbeltos dão a sensação de

leveza estrutural e valorizam a dinâmica espacial desejada como podemos ver na

figura 8 abaixo.

Figura 8 - Perfis de aço dando leveza ao saguão de espera


Em reforma, a estrutura do edifício foi mudada de concreto para aço - tendo em

vista a agilidade no processo construtivo - sem descaracterizar o desenho inicial da

arquitetura. Painéis pré-moldados de concreto aparente, até então utilizados apenas

nas fachadas, foram adotados também nos vazios internos que dão continuidade aos

espaços anteriormente construídos em estrutura de concreto aparente moldado in

loco, como aqueles sobre o mal comercial do saguão de embarque. Esses vazios

receberam passarelas de blocos de vidro em pontos específicos, projetadas para que

a transposição se faça sem impedir a passagem da luz natural.

Para privilegiar a ventilação cruzada, na parte superior dos caixilhos e nos

grandes sheds formados pela transposição das coberturas metálicas foram aplicadas

venezianas imóveis de vidro laminado incolor, com 14 milímetros de espessura, 1.250

milímetros de comprimento e 400 milímetros de largura. Essas chapas estão fixadas

em perfis especiais estruturados, ancorados na estrutura metálica. Para proteger a

fachada da incidência solar direta, foram adotados beirais e esquadrias inclinadas.

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=13080880

59

As fachadas do primeiro pavimento do corpo central e do satélite norte

possuem inclinação de 45 graus para o interior do edifício. No segundo piso do bloco

central, onde se encontra o terraço panorâmico, ela se desloca 20 graus em direção

ao exterior da construção. Nesse trecho, devido às grandes dimensões das

esquadrias, foi adotada uma estrutura metálica para dar sustentação à caixilharia.

Composta por pilares treliçados e perfis tubulares de seção circular, a fachada

recebeu acabamento de superfície com pintura intumescente na cor branca. O projeto

das estruturas metálicas foi executado com perfis de aço estrutural USI-SAC 300, de

alta resistência à corrosão atmosférica.

As fachadas receberam caixilhos compostos por vidros de 14 milímetros,

laminados com duas películas de PVB e colados em perfis de alumínio com silicone

structural glazing. Nas salas de embarque os vidros são fumês e no terraço

panorâmico a escolha recaiu sobre os incolores. Segundo Gilberto Kreiseler 2008,

diretor presidente da Pro-Alumínio, empresa responsável pela execução das

fachadas, para atender às dimensões dos vãos - com 1.250 milímetros x 4.600

milímetros de altura - foram desenvolvidos perfis especiais, com dois milímetros de

espessura, bitolas de 60 milímetros de largura e profundidades de 120 e 150

milímetros. Aqueles com profundidade de 150 milímetros foram aplicados nos vãos

maiores, que não tinham a sustentação da estrutura metálica. Os perfis de alumínio

receberam acabamento adonisado (revestido por oxidação anódina) natural fosco

classe A23.

A caixilharia foi fixada com ancoragens especiais e sistema composto por

peças de aço inoxidável. No lado terra, os quadros eram aplicados na estrutura do

edifício; no lado ar (no trecho do terraço panorâmico), a fixação foi feita na estrutura

metálica. Gaxetas de EPDM nas juntas entre quadros garantem a estanqueidade.

O estudo formal referente ao aeroporto internacional de Brasília, permitiu

estabelecer critérios quanto a volumetria e elementos a serem usados no anteprojeto

do novo terminal rodoviário para Mossoró.

O anteprojeto do novo terminal de Mossoró contará com um hall de entrada

com 2 pavimentos e um mezanino duplo para melhor mensuração dos usuários,

contará também com um amplo corredor envidraçado dando acesso as plataformas

de embarque e desembarque.

60

3.5 ESTUDO FORMAL, PARQUE DAS NAÇÕES OU GARE

INTERMODAL DE LISBOA

Idealizada pelo arquiteto Santiago Calatrava, esta estação é a principal sala de

visitas ferroviária de Lisboa. Concluída em 1998, para atender aos visitantes da então

EXPO98, serve hoje ao Parque das Nações, sendo um ponto terminal de interligação

com o Metrô e garante interligações urbanas, nacionais e internacionais, centralizando

os vários meios de transporte presentes na área de Lisboa. Globalmente, a estação,

se distingue como uma peça arquitetônica única, e um marco para a cidade. As partes

que formam a estação são: o sistema de cobertura, que dá proteção às plataformas

de passageiros, e a laje ou sistema misto de suporte das plataformas e arcos como

mostra a figura 9 abaixo.

Figura 9 - Estrutura metálica

Fonte: metalica.com.br

A referida estação foi fundada sobre 15 estacas de concreto de 90 cm de

diâmetro, se estrutura em forma de uma ponte, cujas lajes de 30cm de espessura

suportam os carris e os cais dos comboios. A ponte é uma estrutura em concreto

composta por um vão central de 34m, dois intermédios de 51m e outros dois de 42,50

e com uma largura de 80m.

http://wwwo.metalica.com.br/images/stories/Id76/Id76-maiores/parque-nacoes-1.jpg

61

O tabuleiro da mesma é misto de concreto na zona comprimida superior, assim

composto: uma parte por lajes de concreto armado de 8m de largura para suporte

das vias, de 65cm de espessura no centro e 60cm nos extremos; e por outro lado,

uma laje nervurada, composta por vigas longitudinais ocas de concreto armado, que

servem também para canalização de instalações e vigas transversais que suportam a

estrutura arborescente que forma a cobertura do cais.

3.5.1 Estruturas Metálicas

A cobertura do cais da estação de comboios é formada por uma estrutura

metálica arborescente, construída em aço A-42 laminado em forma de tubos e chapas

planas secionados em elementos que se soldam uns com os outros, formando um

esquema de ramificações regular. As estruturas arborescentes têm todas uma forma

quadrada e apoiam-se nas vigas transversais que unem os pórticos metálico.

A estrutura é composta de 15 "árvores" metálicas, termo denominado pelo autor

do projeto conforme vemos abaixo no quadro 8, com 15x4 suportes para quatro partes

iguais em cada suporte, obtendo-se assim 240 partes totalmente iguais, para facilitar

a fabricação em série.

Quadro 8 - Estrutura metálica


As coberturas onduladas metálicas têm como revestimento, vidro laminado de

6+6mm com butiral intermédio translúcido. Nelas foram previstas a instalação de água

e luz para a sua manutenção, onde mostramos na figura 10 abaixo.



62

Figura 10 - Estrutura metálica.


3.5.2 Coberturas e Impermeabilização

Nas lajes de fundo, previu-se uma impermeabilização mediante telas

elastoméricas, colocadas entre a brita e o concreto, abaixo do nível freático. Para as

uniões "laje-muro de suporte", foram usados cordões selantes de neopreno hidrófilo

de 25mm de largura e 7mm de espessura.

4. LEIS PERTINENTES

art. 56. As edificações destinadas ao uso não residencial e ao uso misto

devem atender, além deste código, às disposições legais, especialmente:

Código Municipal de Meio Ambiente de Mossoró;

Normas de Segurança Contra Incêndio do Corpo de Bombeiros;

Normas Regulamentadoras da Consolidação das Leis do Trabalho;

Plano Diretor do Município;

Normas de acessibilidade;

O estudo da legislação vigente no local é de fundamental importância para a

realização do projeto, que tem por objetivo identificar limites e concessões á área em

que está inserida o terreno estudado.


63

O projeto do novo terminal Rodoviário foi elaborado, fundamentado e norteado

dentro das normas legais vigentes em nosso país, bem como pelo Código de Obras e

Postura de nossa cidade, o Plano Diretor e demais leis que seguem abaixo.

4.1 CÓDIGO DE OBRAS E EDIFICAÇÃO DE MOSSORÓ

O Código de Obras, Edificações e Posturas rege todo o município legalizando

e disciplinando todo o espaço territorial. O mesmo norteia e dá diretrizes a todos as

construções proporcionando uma cidade com espaços favoráveis de habitação,

meios de circulação, trabalho e lazer de forma harmoniosa em conjunto com a

preservação e conservação da paisagem natural e das edificações de valor histórico

e cultural.

O Código de Obras, Posturas e Edificações do Município de Mossoró mostra

a classificação conforme o tipo de obra a ser executada, se ela é de uso residencial,

não-residencial ou se é mista. E como nesse caso o empreendimento em questão é

de uso não residencial devemos nos orientar sobre a exigência de diversas leis e

normas.

DO SISTEMA VIÁRIO DE TRANSPORTES E MOBILIDADE

Art. 38. Com objetivo de garantir o direito de locomoção urbana e reduzir o tempo de

deslocamento entre a habitação e o local de trabalho, ficam estabelecidas as

seguintes diretrizes: I – definir a rede estrutural do município; II – estabelecer controle

de velocidade nas vias principais; III – ampliar o sistema viário, com indicação das

melhorias necessárias na estruturação viária existente, com a finalidade de redução

dos congestionamentos nos corredores do sistema viário urbano; IV – definir

corredores exclusivos para transportes públicos de passageiros; V – definir locais para

estacionamento de veículos próximo às áreas centrais, com a finalidade de evitar

congestionamentos na área central; VI – elaborar projeto específico para usos que

gerem impacto no tráfego; VII – estimular o uso de transporte coletivo; VIII – dotar o

município de locais de paradas de transportes coletivos; IX – definir rotas para

transporte de cargas pesadas ou perigosas; X – firmar convênios com órgãos federais

e estaduais com objetivo de controle e licenciamento dos veículos, de forma a

promover ações de fiscalização; XI - definir critérios para a concessão de transporte

públicos, táxi, moto-taxi e vans.

64

§ 1º. A Área Especial de Proteção do Cone de Aproximação do Aeroporto – AEPCA

corresponde ao perímetro delimitado pela projeção do cone de aproximação de pouso

das aeronaves, bem como pela área de propagação de ruídos de acordo com a

legislação específica do Ministério da Aeronáutica. Mapa nº 04, Anexo 2

§ 7º. A Área Especial de Transito Urbano corresponde ao polígono fechado destinado

ao controle do tráfego de acesso e circulação no centro comercial da cidade conforme

Mapa nº 05, Anexo 2.

DOS PARÂMETROS DE USO, OCUPAÇÃO E DO PARCELAMENTO DO SOLO

Seção I Do uso do solo

Art. 49. O uso do solo fica classificado em:

I – Residencial; II – não-residencial; III – misto.

§ 1º. Considera-se uso residencial aquele destinado à moradia unifamiliar ou

multifamiliar para constituição de habitação permanente ou temporária.

§ 2º. Considera-se uso não-residencial aquele destinado ao exercício das atividades

industrial, comercial, de prestação de serviços e institucional.

§ 3º. Considera-se uso misto aquele constituído por mais de um uso, residencial e não

residencial ou por mais de uma atividade não residencial na mesma edificação

Art. 50. Todos os usos e atividades poderão se instalar na Macrozona Urbana, desde

que obedeçam às condições estabelecidas nesta Lei, determinadas em função: I – da

característica das zonas; II – do objetivo do planejamento; III – do nível de incômodo.

Art. 51. Os usos e atividades deverão atender aos requisitos de instalação definidos

em função do nível de impacto decorrentes de sua potencialidade como geradores de:

I – incômodo; I – impacto de vizinhança.

Parágrafo Único: considera-se impacto o estado de desacordo de uso ou atividade

com os condicionantes locais, causando reação adversa sobre a vizinhança, tendo

em vista suas estruturas físicas e vivências sociais

CAPÍTULO IV DOS PARÂMETROS DE USO, OCUPAÇÃO E DO PARCELAMENTO

DO SOLO

65

Seção I

Do uso do solo

Art. 49. O uso do solo fica classificado em:

I – Residencial; II – não-residencial; III – misto.

§ 1º. Considera-se uso residencial aquele destinado à moradia unifamiliar ou

multifamiliar para constituição de habitação permanente ou temporária.

§ 2º. Considera-se uso não-residencial aquele destinado ao exercício das atividades

industrial, comercial, de prestação de serviços e institucional.

§ 3º. Considera-se uso misto aquele constituído por mais de um uso, residencial e não

residencial ou por mais de uma atividade não residencial na mesma edificação.

Art. 50. Todos os usos e atividades poderão se instalar na Macrozona Urbana, desde

que obedeçam às condições estabelecidas nesta Lei, determinadas em função: I – da

característica das zonas; II – do objetivo do planejamento; III – do nível de incômodo.

Art. 51. Os usos e atividades deverão atender aos requisitos de instalação definidos

em função do nível de impacto decorrentes de sua potencialidade como geradores de:

I – incômodo; I – impacto de vizinhança.

Parágrafo Único: considera-se impacto o estado de desacordo de uso ou atividade

com os condicionantes locais, causando reação adversa sobre a vizinhança, tendo

em vista suas estruturas físicas e vivências sociais.

Subseção I Dos usos geradores de incômodo

Art. 52. Para fins de avaliação do nível de incômodo gerado devem ser observados os

seguintes fatores: I – poluição sonora: geração de impacto causada pelo uso de

máquinas, utensílios ruidosos, aparelhos sonoros ou similares no entorno próximo; II

– poluição atmosférica: lançamento na atmosfera de partículas provenientes do uso

de combustíveis nos processos de produção ou lançamento de material particulado,

inerte ou não, na atmosfera acima dos níveis admissíveis; III – poluição hídrica:

efluentes líquidos incompatíveis ao lançamento na rede hidrográfica ou sistema

coletor de esgotos ou poluição do lençol freático; IV – geração de resíduos sólidos:

66

produção, manipulação ou estocagem de resíduos sólidos, com riscos potenciais ao

meio ambiente e à saúde pública; V – vibração: impacto provocado pelo uso de

máquinas ou equipamentos que produzem choques repetitivos ou vibração sensível,

causando riscos potenciais à propriedade, ao bem-estar ou à saúde pública; VI –

periculosidade: atividades que apresentem risco ao meio ambiente e à saúde, em

função da produção, comercialização, uso ou estocagem de materiais perigosos,

como explosivos, gás liquefeito de petróleo (GLP), inflamáveis, tóxicos e equiparáveis,

conforme normas técnicas e legislação específica. VII – Impacto de trânsito:

problemas gerados pelo transito excessivo de veículos automotores.

Subseção II

Dos empreendimentos de impacto

Art. 53. Os empreendimentos de impacto são aqueles que possuem usos ou

atividades que possam causar impacto, alteração no ambiente natural ou construído,

sobrecarga na capacidade de atendimento de infraestrutura básica, sejam eles

construções públicas ou privadas, residenciais ou não-residenciais.

Art. 54. São considerados empreendimentos de impacto: I – as edificações não

residenciais com área construída igual ou superior a 2.000 m² (dois mil metros

quadrados) II – os empreendimentos residenciais multifamiliar com mais de 50

(cinquenta) unidades; III – empreendimentos de uso industrial de natureza poluidora;

IV – qualquer empreendimento não-residencial que tenha capacidade potencial de

reunir simultaneamente mais de 200 (duzentas) pessoas; V – qualquer

empreendimento destinado a abrigar atividades de lazer e entretenimento, tais como:

clubes, cinemas, teatros, auditórios, bares, boates, restaurantes e similares; VI –

empreendimentos que ocupem mais de uma quadra ou quarteirão urbano. VII – locais

de exploração e extração de petróleo, sal marinho e calcário. VIII – empreendimentos

que gerem transito excessivo de veículos automotores.

§ 1º Para aprovação de conjuntos habitacionais com mais de 100 unidades

autônomas, deverá ser exigida do empreendedor a implantação concomitante das

seguintes obras de infraestrutura: I – pavimentação das vias; II – sistema natural ou

construído de drenagem de águas pluviais; III – sistema de abastecimento d’água; IV

– sistema de esgotamento sanitário coletivo ou autônomo; V – rede de distribuição de

67

energia elétrica com sistema de iluminação pública; VI – equipamentos comunitários

para esportes e lazer;.

§ 2º. Considera-se empreendimento residencial multifamiliar, a edificação ou conjunto

de edificações, destinadas ao uso residencial, composto de unidades autônomas,

implantadas sobre terreno comum, dotado de instalações comuns, nos termos da lei

específica.

§ 3º. As obras relativas às edificações, instalações e áreas comuns nos condomínios

devem ser executadas simultaneamente com as obras das unidades autônomas.

§ 4º. A aprovação dos projetos de condomínio pelo Município está condicionada à

apresentação dos projetos técnicos relativos às obras de infraestrutura.

§ 5º. São também considerados empreendimentos de impacto, as seguintes

atividades, independentemente da área construída: I – shopping center; II – centrais

de carga;

III – centrais de abastecimento; IV – estações de tratamento; V – terminais de

transporte; VI – transportadora; VII – garagem de veículos de transporte de

passageiros; VIII – cemitérios; IX – presídios; X – postos de serviços, com venda de

combustível; XI – depósitos de gás liquefeito de petróleo (GLP); XII – supermercados

ou hipermercados; XIII – estações de rádio base; XIV – autódromos, hipódromos,

parque de vaquejadas, praças esportivas, estádios e ginásios; XV – empreendimentos

sujeitos à apresentação de estudo prévio de impacto ambiental; XVI – hospitais com

mais de 20 (vinte) leitos e clínicas médicas, dentárias e laboratórios de análises

clínicas com mais de 10 (dez) salas; XVII - escolas com mais de 300 (trezentos) alunos

por turnos. XVIII – depósitos de materiais de construção XIX – oficinas automotivas

XX – serrarias XXI – Centro comercial com mais de 10 (dez) lojas XXII – Igrejas,

templos ou edificações com fins religiosos; XXIII – outros empreendimentos que a

critério do órgão licenciador, através de justificativa técnicas estejam obrigados a

apresentação de estudos de impactos.

Art. 55. Para fins de análise dos empreendimentos de impacto são considerados usos

geradores de interferência no tráfego, as seguintes atividades: I – geradoras de carga

e descarga; II – geradoras de embarque e desembarque; III – geradores de tráfego de

pedestres; IV – caracterizadas como polos geradores de interferência de tráfego.

68

§ 1º. A análise dos usos geradores de interferência no tráfego será feita pelo órgão

municipal competente.

§ 2º. Os parâmetros para enquadramento como gerador de interferência no tráfego e

as exigências da análise técnica serão definidos pela legislação municipal.

Art. 56. Os empreendimentos classificados como geradores de impacto de vizinhança

deverão apresentar justificativa técnica escrita ao Poder Público municipal, com

propostas de adequações viáveis, elaborado por profissional habilitado.

Parágrafo Único. A justificativa técnica de que trata o caput deverá obrigatoriamente

informar: a) a demanda de serviço de infraestrutura urbana; b) verificação da

capacidade disponível do sistema viário da vizinhança para absorver o fluxo gerado

pelo empreendimento; c) estimativa de eventual redução de velocidade do fluxo de

tráfego no entorno imediato do empreendimento, principalmente no que concerne aos

veículos pertencentes à frota de transporte coletivo regular; d) demanda de

estacionamento veicular gerada pelas atividades realizadas no empreendimento; e)

verificação ou demonstração da disponibilidade de vagas de estacionamento, internas

ao lote ou nas vias públicas próximas, tendo em vista o atendimento de demanda

gerada pelo empreendimento; f) verificação da alteração produzida pelo

empreendimento nas condições de segurança de tráfego, tanto de veículos

automotores quando de pedestres, inclusive soluções técnicas adotadas para o

acesso veicular ao lote; g) descrição de condições de melhoramento na infraestrutura

viária pública considerada como adequada para minimizar os eventuais impactos

negativos do empreendimento sobre a fluidez e segurança do tráfego; h) estimativa

de fluxo de veículos privados adicionais ao sistema viário da vizinhança pelo

empreendimento, levando em conta os períodos críticos de trânsito; i) fluxo de

pedestres e pessoas; j) nível de incômodo sonoro e ambiental.

Art. 57. A análise da justificativa técnica apresentada pelo empreendedor ao Poder

Público Municipal deverá ser analisada no prazo de 60 (sessenta) dias, importando o

silêncio da Administração na aprovação do projeto, cabendo ao interessado o

pagamento das taxas e emolumentos devidos em função da expedição do alvará. §

1º. O órgão municipal competente deverá emitir parecer quanto à aprovação do

empreendimento e eventuais alterações em seu projeto ou na infraestrutura pública,

visando a mitigação dos impactos previstos.

69

§ 2º. O Poder Público Municipal poderá exigir do empreendedor a implantação das

melhorias na infraestrutura urbana, como condição para aprovação do projeto.

Art. 58. A instalação de empreendimentos de impacto no Município está condicionada

à prévia aprovação do Estudo de Impacto de Vizinhança (EIV).

Seção II

DA OCUPAÇÃO DO SOLO NA MACROZONA URBANA

Art. 59. São parâmetros urbanísticos reguladores da ocupação do solo: I – coeficiente

de aproveitamento; II – taxa de ocupação; III – taxa de permeabilidade do solo; IV –

recuo; V – gabarito; VI - garagens e estacionamentos.

Art. 60. São fixados parâmetros urbanísticos para toda a área urbana, conforme

prescrições urbanísticas definidas no Quadro 02 do Anexo 1.

Subseção I

SUBSEÇÃO II DA TAXA DE OCUPAÇÃO

Art. 64. A taxa de ocupação do solo estabelece a relação da projeção horizontal da

área da edificação sobre a área do lote, expresso em percentagem; TO = AP/AT,

sendo TO : Taxa de ocupação do solo AP : área de projeção horizontal da edificação

AT : área total do terreno

Art. 65. A taxa de ocupação máxima das edificações no terreno é definida nos

Quadros 2 a 10 Anexo 1, de acordo com o uso do imóvel.

Art. 66. No caso de pavimento em subsolo, deverão ser observados os índices

urbanísticos previstos nos Quadros de 2 a 10 do Anexo 1;

Parágrafo Único: Será considerado pavimento em subsolo aquele que aflore no

máximo 1,50 m acima do nível natural do terreno.

Subseção III

DA TAXA DE PERMEABILIDADE

70

Art. 67. A taxa de permeabilidade do solo consiste na divisão da área da parcela do

lote ou gleba que permite a infiltração de água pela área toda do lote ou gleba,

expresso em percentagem.

Art. 68. A taxa de permeabilidade mínima das edificações no terreno é definida no nos

Quadros 2 a 10 Anexo 1, de acordo com o uso do imóvel.

Subseção IV

DOS RECUOS

Art. 69. Os recuos são distâncias medidas entre o limite externo da projeção horizontal

da edificação e a divisa do lote.

§ 1º. Os recuos mínimos estabelecidos, considerando os usos, para todos os terrenos

do município são: a) frontal: de 3,00 m; b) Lateral: de 1,50 m; c) Fundo: de 1,50 m. §

2º. O recuo frontal é medido em relação ao alinhamento do logradouro público.

§ 3º. Quando se tratar de lote lindeiro a mais de um logradouro, os recuos que dão

para estes logradouros serão considerados como recuo frontal.

§ 4º. O recuo lateral é medido em relação à divisa lateral do lote, desde que haja

abertura de janelas ou se faça eirado, terraço ou varanda; caso não haja aberturas, o

recuo é opcional.

§ 5º. O recuo de fundo é medido em relação à divisa de fundo do lote, desde que haja

abertura de janelas ou se faça eirado, terraço ou varanda; caso não haja aberturas, o

recuo é opcional.

§ 6º. As edificações construídas, dentro do perímetro urbano, anterior as datas de

publicação desta lei poderão manter os recuos atuais em reformas e ampliações,

desde que não haja agravamento da situação e que se respeite os recuos fixados

nesta lei, quando estes apresentarem aberturas, varandas, terraços e eirados.

§ 7º. Em caso de demolição das edificações citadas no §6º que compreenda mais de

70% da edificação existente, os parâmetros urbanísticos desta lei deverão ser

obedecidos na nova edificação.

71

§ 8º. Para efeito de recuo não deverá ser considerado como construção: Guaritas,

casas de lixo e gás, além dos pavimentos de garagem em subsolo.

§ 9º. Os pavimentos de garagens devem atender ao recuo frontal, sendo dispensado

os recuos laterais e de fundos no térreo.

Art. 70. Nas edificações verticais os recuos laterais e de fundos deverão ser

adicionados pela fórmula abaixo: Rad = Rface + H /10, em que: Rad - é o recuo a ser

obedecido; H - é a altura do prédio, contando do nível da soleira do pavimento térreo

até o ponto mais alto da cobertura para as edificações com mais de 3 pavimentos,

considerando o 1º pavimento como o térreo; Rface - é o recuo previsto para aquela

fachada de acordo com o § 1º do artigo 69.

§ 1º. O recuo adicional será obrigatório após o terceiro pavimento, podendo o primeiro

(térreo), o segundo e o terceiro permanecerem com o recuo estipulado no §1º do art.

69.

§ 2º. Para efeito do cálculo do recuo adicional, as sobrelojas e mezaninos serão

considerados como pavimento, independente do pé direito adotado.

Art. 71. Os usos diferenciados e de impacto que possam provocar incômodo ao seu

entorno poderá apresentar necessidade de recuos adicionais compatíveis com o seu

grau de incômodo, conforme Estudo de Impacto de Vizinhança e ou ambiental,

previstos nos artigos 53 e 54 desta Lei.

Parágrafo único. Quando se tratar de lote lindeiro a mais de um logradouro, o gabarito

G será calculado em relação a cada logradouro, sendo determinado o de menor valor.

Art. 74. Na Área Especial de Proteção do Cone de Aproximação do Aeroporto, o

controle de gabarito deve observar também às determinações contidas na legislação

aeronáutica específica, com base no Mapa nº 04 das Zonas Especiais e Quadro 3 do

anexo 1, desta Lei.

Subseção VI

DAS GARAGENS E ESTACIONAMENTOS

Art. 75. Garagens e estacionamentos são, respectivamente, edificações e áreas

cobertas ou descobertas destinadas à guarda de veículos, de acordo com as

72

especificações constantes nesta Subseção. § 1º. Garagens e estacionamentos

comerciais são os prédios e áreas destinadas predominantemente à prestação de

serviços de guarda de veículos, sem prejuízo dos serviços afins.

§ 2º. Garagens e estacionamentos gerais são prédios e áreas destinadas à guarda de

veículos, tais como lotação, micro-ônibus e ônibus.

§ 3º. Nas edificações multifamiliar, de comércio, serviço e de atividades especiais, as

garagens e estacionamentos são os espaços destinados à guarda de veículos com

função complementar à atividade.

§ 4º. Excetuando-se os prédios residenciais, todas as garagens e estacionamentos,

incluindo estacionamentos em via pública, deverão prever espaços com localização

privilegiada para veículos automotores de pessoas portadoras de deficiência física.

Art. 76. Todo projeto de construção deverá apresentar local para estacionamento de

veículo na área do lote, na proporção de: I – residencial unifamiliar: a) no mínimo uma

vaga por unidade familiar com área construída acima de 80,00 m².

II – Residencial multifamiliar: a) no mínimo uma vaga por unidade familiar.

III – Não-residencial: a) comércio e serviços: uma vaga para cada 80,00 m² de área

construída ou fração desta; b) indústria: de acordo com o estudo de impacto de

vizinhança e ambiental.

§ 1º. No uso misto as vagas deverão ser calculadas de acordo com a área destinada

para cada uso, considerando o caput deste artigo e garantindo no mínimo uma vaga.

§ 2º. A previsão de vagas para guarda de veículos, estabelecida nos incisos deste

artigo, pode ser atendida em outro local, distante no máximo 100m (cem metros) da

edificação, conforme regulamentação específica que garanta a vinculação entre as

duas edificações.

§ 3º. Os imóveis com estacionamento permanente ou garagens com 10 vagas de

veículos ou mais deverão apresentar dentro do lote, área para manobra de veículo,

carga e descarga.

§4°. Nas edificações existentes não serão necessárias as adequações do número de

vagas em caso de reformas e ampliações.

73

§5°. Em caso de demolição das edificações citadas no §4º que compreenda mais de

70% da edificação existente, os parâmetros urbanísticos desta lei deverão ser

obedecidos na nova edificação.

§6º. Para fins de aplicação das regras deste artigo, considera-se a seguinte

área demandada para cada categoria de veículo: I – veículos leves (carros de

passeio): 12,50m² e 2,5 x 5,00 m II – veículos médios (vans, caminhonetes e

similares): 18,00 m² e 3,00 x 6,00 m III – veículos pesados (ônibus e caminhões):

28,00 m² e 8,00 x 3,50 m

4.2 PLANO DIRETOR DE MOSSORÓ

DA FINALIDADE E ABRANGÊNCIA

Art. 1º. Esta Lei, em atendimento ao artigo 182 da Constituição Federal, do

Capítulo III da Lei Federal nº 10.257, de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade – e

do art. 56, inciso IX da Lei Orgânica do Município de Mossoró, institui o Plano Diretor

de Mossoró.

Art. 2º. O Plano Diretor é o instrumento básico da política de expansão urbana e

desenvolvimento social, econômico, cultural e ambiental, determinante para os

agentes públicos e privados que atuam no Município. § 1º. O Plano Diretor é parte

integrante do processo de planejamento municipal, devendo o Plano Plurianual, a Lei

de Diretrizes Orçamentárias e o Orçamento Anual incorporar as diretrizes e

prioridades nele contidas.

§ 2º. O Plano Diretor do Município deverá observar os seguintes instrumentos: I –

planos nacionais, regionais e estaduais de ordenação do território e de

desenvolvimento econômico e social; II – planejamento da microrregião de Mossoró;

III – Lei Federal nº 10.257 de 10 de julho de 2001 – Estatuto da Cidade.

§ 3º. Além do Plano Diretor, o processo de planejamento municipal compreende: I –

disciplina do parcelamento, do uso e da ocupação do solo; II – zoneamento ambiental;

III – plano plurianual; IV – diretrizes orçamentárias e orçamento anual; V – gestão

orçamentária participativa; VI – planos, programas e projetos setoriais; VII – planos de

desenvolvimento econômico e social.

74

Art. 32, O manejo das águas pluviais deverá, através de sistemas naturais ou

construídos, possibilitar o escoamento eficaz das águas de chuva, de modo a

propiciar segurança e conforto aos habitantes e edificações existentes nas áreas

urbanas.

Parágrafo único. Para atendimento do objetivo previsto no caput, deverão ser

priorizadas medidas não estruturais, tais como:

Intensificação da arborização;

Construção de pavimentação permeável;

Utilização dos canteiros centrais, praças, jardins, canalização e correção de

córregos como receptores dos escoamentos superficiais;

Adoção de áreas permeáveis para a retenção das águas provenientes de

precipitações pluviométricas no próprio lote, atendendo no mínimo, o previsto

no artigo 35 desta lei.

Art. 35. Com finalidade de garantir a drenagem natural das águas pluviais, os

imóveis situados na área urbana devem resguardar a taxa de permeabilidade de

20% (vinte por cento) sobre a área total do terreno.

4.3 NBR 9050/2015 - ACESSIBILIDADE A EDIFICAÇÕES, MOBILIÁRIO,

ESPAÇOS E EQUIPAMENTOS URBANOS.

Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos

Objetivo

Esta Norma estabelece critérios e parâmetros técnicos a serem observados

quando do projeto, construção, instalação e adaptação de edificações,

mobiliário, espaços e equipamentos urbanos às condições de acessibilidade.

No estabelecimento desses critérios e parâmetros técnicos foram consideradas

diversas condições de mobilidade e de percepção do ambiente, com ou sem a

ajuda de aparelhos específicos, como: próteses, aparelhos de apoio, cadeiras

de rodas, bengalas de rastreamento, sistemas assistidos de audição ou

qualquer outro que venha a complementar necessidades individuais.

75

Esta Norma visa proporcionar à maior quantidade possível de pessoas,

independentemente de idade, estatura ou limitação de mobilidade ou

percepção, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente,

edificações, mobiliário, equipamentos urbanos e elementos.

o Todos os espaços, edificações, mobiliário e equipamentos urbanos que vierem

a ser projetados, construídos, montados ou implantados, bem como as

reformas e ampliações de edificações e equipamentos urbanos, devem atender

ao disposto nesta Norma para serem considerados acessíveis.

o Edificações e equipamentos urbanos que venham a ser reformados devem ser

tornados acessíveis. Em reformas parciais, a parte reformada deve ser tornada

acessível.

o As edificações residenciais multifamiliar, condomínios e conjuntos

habitacionais devem ser acessíveis em suas áreas de uso comum, sendo

facultativa a aplicação do disposto nesta Norma em edificações unifamiliares.

As unidades autônomas acessíveis devem ser localizadas em rota acessível.

o As entradas e áreas de serviço ou de acesso restrito, tais como casas de

máquinas, barriletes, passagem de uso técnico etc., não necessitam ser

acessíveis

LARGURA PARA DESLOCAMENTO EM LINHA RETA DE PESSOAS EM CADEIRA

DE RODAS

A figura 11 mostras dimensões referenciais para deslocamento em linha reta de

pessoas em cadeiras de rodas.

76

Figura 11 - Dimensões apra deslocamento de cadeirantes

Fonte: NBR 9050

Obs. A largura mínima para a transposição de obstáculos isolados com extensão

acima de 0,40 m deve ser de 0,90 m.

4.4 LEI 427/89

A Lei 427/89 diz que toda edificação pública, com área igual ou superior a mil

metros quadrados, em construção ou que vier a ser construído no município de

Mossoró deve conter, em lugar de destaque ou fazendo parte integrante do mesmo,

obra de arte, escultura, pintura, mural ou relevo escultórico de autor preferencialmente

residente no município. A referida lei destaca ainda que a obra de arte terá que ser

executada com material duradouro, caso esteja na área externa da edificação.

4.5 NBR - 9077

A NBR 9077 atende normas definidas pelo Corpo de Bombeiros que busca

estabelecer critérios para dimensão das saídas, para em caso de incêndio as

pessoas possam sair dos edifícios sem dificuldades, protegendo sua integridade

física, dando acesso aos bombeiros para combate ao fogo e retirada da população

em total segurança, ou seja, esta norma visa proporcionar à maior quantidade

possível de pessoas, independentemente de idade, estatura ou limitação de

77

mobilidade ou percepção, a utilização de maneira autônoma e segura do ambiente,

edificações.

5. ANTEPROJETO DE UM NOVO TERMINAL RODOVIARIO PARA

CIDADE DE MOSSORÓ/RN

5.1 CONDICIONANTES PROJETUAIS

5.1.1 Aspectos Físicos do terreno escolhido

O terreno escolhido para o anteprojeto do novo terminal Rodoviário para

Mossoró está localizado as margens da BR 304 precisamente no Km 39,5 e faz

fronteira com os bairros Alto da Conceição, Alto de São Manoel, Bom Jesus e Planalto

13 de Maio. Sendo o terreno de fácil acesso aos usuários e aos ônibus, pois fica às

margens da BR 304 entre as saídas para as capitais Natal e Fortaleza (Figura 12).

Figura 12 - Terreno escolhido

Fonte: google.maps.com

Com a localização do terreno para o anteprojeto do novo Terminal Rodoviário

para Mossoró, não será mais necessário o tráfego de ônibus pelo centro da cidade,

pois a mesma favorece os fluxos pela BR 304 tantos com destino a Natal como para

Fortaleza e cidades circunvizinhas.

78

5.1.2 A forma e suas dimensões

O terreno possui uma forma retangular com dimensões de 427,84m, 827,32m,

251,23m, 92,04m, 515,15m com área total de 183.876,07m2, mostrado na figura 13

abaixo.

Figura 13 - Dimensões do terreno


5.1.3 A conformação do terreno

O terreno possui uma área total de 183.876,07m², mas apenas 36347.479 m²

de área construída e com capacidade para ampliação conforme figura 14 abaixo.

79

Figura 14 - Topografia do terreno


5.1.4 Estudo de insolação

Para elaboração da carta solar no programa SOL-AR, foram usados os dados

da cidade de Mossoró. Com o auxílio do programa, é possível identificar o período do

dia em que cada face do terreno escolhido sofrerá insolação de acordo com a figura

15 abaixo.

Figura 15 - Cara solar

Fonte: SOL-AR

80

5.1.5 Orientação quanto aos ventos

A direção dos ventos é predominantemente do Sudeste e vemos claramente

na figura 16 abaixo com o estudo de insolação e ventos.

Figura 16 - Estudo de insolação e ventos


5.1.6 Os acessos/fluxos

O acesso dos ônibus no novo terminal para cidade de Mossoró foi

cuidadosamente pensado, tanto de quem vem na BR 304 sentido Natal/Fortaleza,

como também que quem vem no sentido inverso. Já os usuários e passageiros vindo

do centro da cidade ou bairros circunvizinhos pode usar a rua Manoel Antônio como

acesso ao terminal, evitando transtornos no trânsito como mostramos na figura 17.

81

Figura 17 - Pricipais vias de acesso


Para certificar que os acessos foram escolhidos de maneira adequada foi

procurado um especialista no assunto junto ao DER/RN (em Mossoró), o engenheiro

civil Sr. Nilton Rêgo.

O acesso dos ônibus para as plataformas de embarque é realizado pelo lado

direto (as margens da BR 304), o acesso para as plataformas de desembarque é

realizado pelo lado esquerdo (direção do bairro planalto 13 de maio), os fluxos de

ônibus saindo do terminal rodoviário de Mossoró dar-se exclusivamente pela BR 304

com rumo as cidades de destino.

Os veículos particulares, taxis e os moto-taxis terão acesso pela rua Manoel

Antônio.

5.1.7 A relação com o entorno

As edificações próximas ao novo terminal rodoviário para cidade de Mossoró

são exclusivamente a PETROBRÁS, posto de combustível, alguns condomínios

residenciais e áreas verdes para serem habitadas no futuro onde mostramos na figura

18.

82

Figura 18 - A edificação e seu entorno


5.1.8 Programa de necessidades

O programa de necessidade do novo terminal rodoviário para cidade de

Mossoró, foi definido nas fases iniciais do projeto a fim de nortear as decisões a serem

tomados, pré-dimensionamentos, o partido arquitetônico e principalmente servir como

base para o desenvolvimento do projeto, obedecendo as orientações e seguindo as

normas vigente.

O Programa de Necessidades adotado é apresentado abaixo:

1. GUICHÊS:

2. ADMINISTRAÇÃO

3. ÁREA TÉCNICA

4. SANITÁRIOS PÚBLICOS

5. SEGURANÇA

6. ACESSOS

7. ABASTECIMENTOS

8. ESTACIONAMENTOS

9. RESTAURANTES

10. LANCHONETES

11. QUIOSQUES

12. BOLICHE

83

Para facilitar o entendimento listamos abaixo o detalhe de cada setor:

1- GUICHÊS

Compra de passagens

2- ADMINISTRAÇÃO

Balcão de informações

Gerência dos guichês

Gerência e segurança

Administrativo da Rodoviária

Sala de reuniões

ANTT

Copa

DER

Juizado de menores

Sala de fiscalização

Posto policial

Agência dos correios

Caixas rápido

Locadora de carros

Farmácia

Guarda volumes

84

3- ÁREA TÉCNICA

Casa de lixo

Casa de gás

Sala de som

4- SANITÁRIOS PÚBLICOS

Banheiros feminino e masculino

Fraldário e wc PNE.

Banheiro para funcionários

5- SEGURANÇA

Guaritas

6- ACESSOS:

Entrada/ saída principal

Pedestre

Embarque e Desembarque

7- ABASTECIMENTOS

Caixa d’água

8- ESTACIONAMENTOS

Taxi

85

Motos

Bicicletário

Carros

Vagas especiais

Ônibus

9- RESTAURANTES

Refeição

10-LANCHINETES

Lanches rápido

11- QUIOSQUES

Sorveteria

Artesanatos

Banca de revistas

12- BOLICHE

Entretenimento

Abaixo nas figuras 19 e 20 mostramos a setorização da edificação dos

pavimentos térreo e superior do anteprojeto do novo terminal Rodoviário para

cidade de Mossoró.

86

Figura 19 - Setorização da edificação pavimento térreo


Figura 20 - Setorização da edificação pavimento superior


Nas figuras 21 e 22 abaixo, temos o organograma dos pavimentos térreo

e superior, onde percebemos a distribuição de todos os setores sendo eles

administrativo, comercial ou público identificado por cores distintas.

87

Figura 21 - Orgonograma pavimento térreo


Figura 22 - Orgonograma pavimento superior


Nas figuras 23 e 24 mostramos os fluxogramas dos pavimentos térreo e

superior do anteprojeto, ligando todos os acessos possíveis dos funcionários,

passageiros e visitantes do novo terminal Rodoviário.

88

Figura 23 - Fluxograma pavimento térreo


Figura 24 - Fluxograma pavimento superior


89

5.2 PARTIDO ARQUITETÔNICO

Segundo Neves (1998), adoção do partido na arquitetura contém, na

essência, as informações que ensinam o modo como percorrer o caminho que

leva ao ato de projetar. ”

Ao definirmos o partido arquitetônico da edificação, ficou fácil manter a

ideia do anteprojeto, fazer um terminal Rodoviário, aconchegante e com

estrutura e aspecto de um aeroporto. Com estrutura em concreto armado

aparente e design contemporâneo.

Definida a volumetria desejada para edificação, tipo de estrutura, altura

do pé direito, quantidade de pavimentos, conseguindo assim o efeito estético

desejado, deixando a edificação funcional, e com possibilidade de execução,

mostradas nas figuras 25 e 26 abaixo.

Figura 25 - Perspectiva do Terminal Rodoviário para cidade de Mossoró/RN.


90

Figura 26 - Perspectiva do Terminal Rodoviário para cidade de Mossoró/RN.


5.3 EVOLUÇÃO DA PROPOSTA

A ideia inicial era fazer o projeto do terminal Rodoviário sem muitas curvas

e traços, o desejo seria um projeto contemporâneo, mas com o decorrer das

pesquisas e estudos, viu-se a necessidade de um projeto mais ousado, algo que

causasse um impacto aos olhos as pessoas que trafegasse as margens da BR

304, com a evolução da proposta torna-se mais ousado o projeto onde

mostramos abaixo nas figuras 27 e 28.

91

Figura 27 - Evolução volumétrica do Terminal Rodoviário para

Cidade de Mossoró/RN


Figura 28 - Evolução volumétrica do Terminal Rodoviário para

Cidade de Mossoró/RN.

Fonte: O autor

Em um primeiro momento foi estudado o terreno e seu entorno, a direção

dos ventos, os acessos dos ônibus quem têm como ponto de partida a capital

Natal e o estado do CE e PB.

92

Para garantir uma melhor circulação dos ônibus, tivemos que abrir uma

via arterial no próprio terreno, amplo estacionamento, e melhor locação dos

guichês de passagens, na figura 29 abaixo, mostramos uma vista aérea da

edificação.

Figura 29 - Vista aérea da edificação


A entrada principal para os visitantes será feita pela rua Manoel Antônio,

onde terá acesso direto aos guichês de passagens. Depois de estudos, esta foi

a melhor localização dos boxes de vendas de passagens para contemplar os

passageiros que queiram comprar suas passagens antecipadas e não terem que

gastar muito tempo caminhando dentro do terminal, efetuando a compra com

maior agilidade.

Já os passageiros que necessitam comprar passagens momentos antes

do embarque, adquirem seus bilhetes e dirigem-se ao salão de espera localizado

no piso térreo do terminal. Já os passageiros ou usuários que queriam desfrutar

dos restaurantes do terminal, terá que se deslocar ao primeiro piso do prédio

usando tanto as escadas rolantes como também pelos elevadores panorâmicos

distribuídos na edificação.

93

5.4 MEMORIAL DESCRITIVO

5.4.1 Limpeza do terreno

Será efetuada uma limpeza completa do terreno, com remoção de entulhos,

e, quaisquer outros obstáculos à implantação do canteiro de obra.

Canteiro de obras e instalações provisórias

O canteiro da obra será cercado por gradil e alambrado e contará com

uma entrada para pedestres, e uma para caminhões e outros veículos. Haverá

um barracão provisório contendo: almoxarifado, depósito de ensacados

(cimento, cal, etc.), depósito de ferramentas, salas e sanitários para a

administração da obra. Também será construído refeitório, vestiário e sanitários

dimensionados de acordo com a norma NR-18 de Segurança do Trabalho para

os funcionários. Serão executadas instalações provisórias de água, esgoto e

energia. Serão seguidas todas as normas de prevenção de acidentes.

5.4.2 Locação da obra

A obra será locada segundo a técnica convencional de locação com

gabarito de madeira pintado, seguindo o seu perímetro e marcando-se os eixos

de pilares em duas direções.

5.4.3 Movimento de Terra

Serão utilizados equipamentos mecânicos tipo pá carregadeira para

escavação e nivelamento do terreno. Nos aterros e reaterros serão utilizadas

terras isentas de impurezas (detritos orgânicos). A compactação será feita

mecanicamente e/ou manualmente em camadas sucessivas de 20 cm. A retirada

de terra também será feita mecanicamente. As escavações para fundações

serão executadas manualmente.

A execução dos trabalhos de escavação obedecerá, no que for

aplicável, ao Código de Fundações e Escavações, bem como as normas da

ABNT pertinentes ao assunto

94

5.4.4 Fundações

As fundações serão realizadas de acordo com o projeto específico,

dimensionadas com os resultados da sondagem e planta de cargas realizadas

por firmas especializadas. O concreto a ser utilizado terá fck de acordo com o

especificado no projeto de fundações e será preparado mecanicamente em

betoneiras e/ou central de concreto.

Todos os serviços de fundações como sondagens, projetos e a execução

propriamente dita, serão executados por empresa especializada no ramo.

5.4.5 Transporte e lançamento do concreto

Antes do lançamento do concreto, as fôrmas deverão estar perfeitamente

limpas, isentas de resíduo de qualquer natureza.

O transporte e o lançamento do concreto serão feitos por métodos que

evitem a segregação ou perda dos constituintes do mesmo. O lançamento será

manualmente, por meio de carrinhos ou jericas, ou através de bombas

apropriadas.

5.4.6 Adensamento

Cada camada de concreto lançada será vibrada mecanicamente por meio

de vibradores de imersão. Deverão ser tomadas precauções para que não se

formem ninhos, não se altere a posição da armadura, nem se traga quantidade

excessiva de água à superfície do concreto ou ocorra a segregação da massa

do mesmo. A vibração não deverá permitir a segregação da nata de cimento e

deverá durar pelo menos 20 segundos para cada área de 30x30 cm.

5.4.7 Desfôrma

A deforma só será executada quando a estrutura apresentar a resistência

necessária para suportar seu peso próprio e as cargas adicionais. Será

necessária a utilização de reescoramento.

5.4.8 Cura e proteção do concreto

Serão providenciadas a cura e proteção adequada do concreto após seu

lançamento.

95

5.4.9 Instalações

Para a execução das instalações hidráulicas e sanitárias, incêndio,

elétricas e telefônicas serão utilizados projetos específicos elaborados por

profissionais habilitados.

5.4.10 Água fria

Todas as furações, rasgos e abertura em lajes, vigas ou outros elementos

estruturais necessários para passagem de tubulações, serão locadas antes da

concretagem. Para facilidade de desmontagem das canalizações, serão

colocados uniões ou flanges nas sucções de bombas de recalque, barriletes e

onde mais for necessário. Serão obedecidas as recomendações e normas dos

fabricantes, ABNT e Concessionária local (CAERN).

5.5 MATERIAIS

Os tubos e conexões serão executados em PVC rígido, soldável de uma

das marcas: Tigre e/ou Akros / Fortilit.

5.5.1 Acessórios

Os metais serão de uma das marcas Deca, Docol, Oriente, Esteves ou

Fabrimar, acabamento cromado, para todos os registros internos das instalações

hidráulicas do Residencial. Os ralos sifonados, os sifões das cubas, pias e

tanques serão cromados de uma das marcas Deca, Esteves, Oriente ou Docol.

5.5.2 Louças

As bacias sanitárias com caixa acoplada de cor branca, de uma das

marcas Celite, Deca, Incepa ou Ideal Standard nos banheiros da edificação.

5.5.3 Bancadas

Bancada de granito polido com cuba de louça de embutir de uma das

marcas Celite, Deca, Incepa ou Ideal Standard em todos os banheiros da

edificação.

5.6 ÁGUAS PLUVIAIS

Os tubos e conexões serão todos em PVC tipo esgoto série reforçada e

de uma das marcas: Tigre ou Akros / Fortilit.

96

As calhas serão em alvenaria e receberão impermeabilização com manta

asfáltica. As cumeeiras serão de fibrocimento.

As grelhas serão executadas em ferro chato, maciço e pintadas com

esmalte sintético na cor grafite da Ypiranga, Luckscolor ou Renner.

5.7 ESGOTO SANITÁRIO

Todas as instalações de esgoto primária e secundária serão executadas

rigorosamente de acordo com projeto específico e dentro das normas da

concessionária local (CAERN), fabricantes e ABNT. As caixas de inspeção de

esgoto e gordura terão dimensões de acordo com projeto hidros sanitárias, com

tampa de ferro fundido.

Todas as tubulações, sem exceção, serão executadas em tubos e

conexões de PVC rígido para esgoto de uma das marcas Tigre ou Akros / Fortilit.

Os ralos simples e sifonados serão de PVC, com grelha cromada de uma das

marcas: Tigre ou Akros / Fortilit. O tubo coletor predial será executado em PVC

das mesmas marcas.

5.8 INSTALAÇÕES DE COMBATE À INCÊNDIO

Serão executadas rigorosamente de acordo com as normas da ABNT e

projeto aprovado pela Prefeitura e Corpo de Bombeiros.

As tubulações serão executadas com tubos e conexões galvanizados da

marca Apolo, Tupy, H Mesh ou Fornasa.

As caixas de incêndio serão em chapa metálica (caixa e tampa), com

dimensões conforme indicado no projeto de incêndio, contendo mangueira,

esguichos, registro globo e outros, sendo a caixa e tampa pintadas com tinta

esmalte sintético. Os extintores serão do tipo: pó químico 6Kg, pó químico 4Kg

e CO2 6Kg, de acordo com o especificado no projeto de incêndio.

5.9 ELÉTRICAS

Na execução das instalações para luz e força serão observadas as

normas NB-3 da ABNT e as determinações da Concessionária local (COSERN).

97

5.9.1 Materiais

Os eletrodutos serão flexíveis de polietileno: serão utilizadas mangueiras

flexíveis de polietileno com parede de 2mm, em lajes e alvenarias.

Os condutores serão de cobre com proteção termoplástica de uma das

marcas Pirelli, Ficap, Nambei, Corfil ou Reiplás.

Interruptores, tomadas, placas e campainhas serão de uma das marcas

Primer, Pial, Siemens ou Iriel (como referência a linha Silentoc da Pial).

Disjuntores tipo quick-lag de uma das marcas G.E, Eletromar, Pial,

Siemens, Lorenzetti ou similar.

Centros de distribuição (quadro geral e secundário) serão em caixas

metálicas com porta de uma das marcas Olipê, Cemar, Internacional ou

Incomafer.

5.9.2 Cabine de Alta Tensão

Terá capacidade de acordo com o projeto elétrico, sendo o(s)

transformador(es) fornecido(s) pela concessionária local (COSERN).

5.10 TELEFÔNICAS

Obedecerão às prescrições das normas e determinação da ABNT e Brasil

Telecom. Serão instalados pontos em todo Terminal Rodoviário.

5.11 LUMINÁRIAS

Serão instaladas luminárias em toda a construção, as especificações

serão de acordo com o Projeto Elétrico onde deverão ser da marca Star, Intral,

Lumibras ou similar com reatores 2x40 watts de partida rápida da marca Intral,

Helfont ou Phillips e lâmpadas fluorescentes Osran, Phillips, Foxlux, Sylvania ou

similar de 40 watts, de acordo com o projeto específico.

5.12 SPDA - SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA DESCARGA

ATMOSFÉRICA

Será instalado um para-raios em cada castelo d'água e dois no prédio

principal, do tipo Franklin Digitron (médio) de 04 (quatro) pontas, com corpo de

98

ferro galvanizado, com raio de ação suficiente para proteção de toda edificação,

de uma da marca Orion, Magnet, Star ou similaroi.

5.13 ESTRUTURA

A estrutura escolhida para o desenvolvimento do anteprojeto do terminal

rodoviário foi em concreto armado aparente (figura 30 e 31), os pilares serão em

aço e as vigas também será em concreto armado dando a edificação uma rápida

execução e sem preocupação com revestimentos.

Os elementos responsáveis pela sustentação de um empreendimento

sejam de qual natureza for, é a sua base, o seu firmamento. Essa é a parte mais

importante onde deve-se ter bastante atenção e ser calculado e executado por

profissionais habilitados. A alma da Construção é a Estrutura em concreto

Armado.

Figura 30 - Estrutura em concreto armado aparente


99

Figura 31- Estrutura em concreto armado aparente


A cobertura do terminal foi um dos pontos mais fáceis de definir, pois

desde o princípio tínhamos ideia de trabalhar toda edificação em concreto

armado aparente e formato arredondado, não sendo necessário o uso de

coberturas especial, pois a própria estrutura já envolve toda cobertura onde

observamos na figura 32 abaixo.

100

Figura 32 - Estrutura da cobertura em concreto armado aparente


5.13.1 Pisos

Com um anteprojeto ousado e seguindo o seguimento de alto padrão, foi

usado no piso o marmoglass na cor bege em todo edifício e nas áreas molhadas

foi usado o marmoglass na cor White.

Marmoglass é um material versátil, ideal para a criação de ambientes

exclusivos, proporcionando agradável observação. Comercializado com

dimensões de 2,42 x 1,22 x 1,8 cm. O resultado é um "Branco", proporcionando

brilho intenso, além da agradável tonalidade suave do "Bege" mostrado na figura

33 abaixo.

101

Figura 33 - Marmoglass

Fonte: http://dimagran.com.br

O piso do entorno será pavimento Inter travado para ambientes externos

levando em consideração os aspectos de uso, tais como: abrasão, tráfego de

pedestres, cadeirantes e intempéries. As principais características desse tipo de

pavimento são:

Superfície antiderrapante: o concreto proporciona segurança aos

pedestres, mesmo em condições de piso molhado.

Conforto térmico: a utilização de peças de concreto com pigmentação

clara proporciona menor absorção de calor, melhorado o conforto térmico

das calçadas.

Liberação ao tráfego: imediato, após a compactação final do pavimento.

Resistência e durabilidade: a elevada resistência do concreto confere

grande durabilidade à calçada.

Produto ecológico: os produtos à base de cimento podem ser totalmente

reciclados e reutilizados na produção de novos materiais. Isto ajuda na

preservação de jazidas de calcário e evita a saturação de aterros.

Diversidade de cores: as peças de concreto podem ser fabricadas com

uma ampla variedade decores e texturas.

102

Apresenta grandes possibilidades de ordem estética, uma vez que as

variações de forma e cor das peças assim o permitem. Vejamos figuras

34 e 35.

Figura 34 - Piso intertravado


Figura 35 - Piso intertravado


103

As peças de concreto são produzidas industrialmente em vibroprensas9

que proporcionam elevada compactação às peças, aumentando sua resistência

mecânica e durabilidade. Após a moldagem nas vibroprensas, as peças são

curadas em câmaras que mantém constante a umidade relativa acima dos 95%.

Isto garante a hidratação do cimento e proporciona menor absorção de água da

peça, que deve ser menor ou igual a 6%. O período de cura na câmara gira em

torno de 24 horas e a cura final no pátio depende de algumas condições

industriais, ficando entre 7 e 28 dias.

Portanto, as peças já chegam prontas à obra e o processo industrializado

garante ainda a uniformidade de cor, textura e das dimensões das peças.

5.13.2 Esquadrias

Com portas e janelas em alumínio e vidro fixo, a estrutura tem total

vedação com dimensões a serem definidas em projeto, vejamos modelos na

figura 36 abaixo.

Figura 36 - Esquadrias em alumínio e vidro

9 Moldes para confecção de blocos de concreto.

104

5.13.3 Vedação

Nas vedações será usado vidro duplo insulado com Gás, onde o mesmo

substitui o ar pelo gás no interior da câmara do vidro, possibilitando um

considerável ganho no isolamento acústico de frequências médias e altas, além

de apresentar um bom desempenho térmico, de acordo com a figura 37.

Figura 37 - Vedação em vidro vidro duplo insulado com Gás


5.13.4 Revestimento

O revestimento utilizado no novo terminal rodoviário para cidade de

Mossoró é tinta branco neve lavável, exceto nas áreas molhadas (nos banheiros,

e nas cozinhas), cujo revestimento será em marmoglass na cor branco e bege.

5.13.5 Forro

Os ambientes que receberem lajes deverão ser rebocadas, emassadas e

pintadas. Já os vãos de circulação das plataformas serão em policarbonato.

5.14 PAISAGISMO

No entorno da edificação foi feita uma sugestão de espécie de palmeiras

que podem ser utilizadas, não descartando a preservação das árvores já

existente no terreno.

http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=0CAYQjB1qFQoTCMShvb7vwsgCFQMTkAodeqEDww&url=http%3A%2F%2Fwww.guiacomercialdabahia.com.br%2FAngelo_Freitas-Daniel%2BLisboa%2BSalvador%2BBahia&psig=AFQjCNHGYRYngMe-lYaBqhpfl3bBIywF4w&ust=1444943309753406

105

Na entrada da edificação foi sugerido, palmeira-imperial (figura 38)

(Roystonea oleraceae), pois destaca-se entre as palmeiras mais imponentes,

majestosas e notáveis.

Figura 38 - Palmeira imperial.

Fonte: pauloferreirapaisagismo.com.br

Complementando o jardim da entrada principal, foi sugerido a palmeira

fênix, (Figura 39) pois ela é ereta, de tronco simples, fina e elegante, por vezes

se estreitando na base. O crescimento é lento, atingindo de 2 a 4 metros de

altura e diâmetro do tronco em torno de 15 a 20cm, razão pela qual muitos a

chamam de mini palmeira. Planta dioica. Reproduz-se por sementes que a planta

feminina produz. Suas flores são amarelas e frutos vinho-escuros que são

apreciados pelos pássaros. As folhas são compostas pinadas de um verde

escuro brilhante e seu tamanho fica em torno de um metro a um metro e meio

de comprimento e os segmentos por volta de 20 centímetros em plano único.

http://pauloferreirapaisagismo.com.br/palmeira-imperial.html

106

Figura 39 - Palmeira Fênix

Fonte: www.jardineiro.net

Para fachada sugerimos uma roseira onze-horas (figura 40), pois é uma

das raras plantas suculentas que tem ciclo de vida anual. É também umas das

floríferas anuais mais apreciadas no mundo todo, pelo seu fácil cultivo e

abundante floração. Seus ramos são prostrados, macios, ramificados e

suculentos, muitas vezes avermelhados. As folhas são engrossadas, cilíndricas,

verdes, suculentas e dispostas alternadamente.

As flores terminais são muito grandes e vistosas, podem ser simples ou

dobradas e de diversas cores e mesclas, como o róseo, o branco, o laranja, o

amarelo, o vermelho, a púrpura, etc. Elas se abrem pela manhã e se fecham à

tarde, mas apenas em dias ensolarados. A floração ocorre nos meses mais

quentes.

Esta pequena herbácea, de 20 cm de altura, é muito versátil tendo uma

ampla aplicação paisagística. Ela é adequada a formação de maciços,

bordaduras e grupos irregulares, assim como adapta-se muito bem ao plantio

em vasos, jardineiras e cestas suspensas. É perfeita para acrescentar cor a

jardins de pedras, e pode ser planta em espaços bem pequenos como entre as

pedras do caminho ou em estreitos nichos em um muro rochoso. Pode também

http://www.jardineiro.net/

107

servir como forração, revestindo taludes, mas não suporta o pisoteio. Atrai

abelhas.

Devem ser cultivadas sob sol pleno, em solo fértil, bem drenável e

enriquecido com matéria orgânica, com regas periódicas. Tolerante a seca e a

baixa fertilidade do solo, mas floresce melhor quando fertilizada. Durante as

regas, deve-se evitar molhar os botões e as flores, que se danificam com

facilidade. Multiplica-se por sementes postas a germinar na primavera, como

mostra figura 40.

Figura 40 - Roseira onze horas

Fonte: www.ehow.com.br

No estacionamento, sugerimos o nim, por ser uma árvore que se adequa

a nossa região, sua copa é grande e faz bastante sobra para os carros e motos.

Azadirachta indica (figura 41), mais conhecida como neem (ou nim), é

uma árvore do sudeste da Ásia e do subcontinente indiano. É uma árvore de

clima tropical, que pode ser cultivada em regiões quentes e solos bem drenados;

ela é resistente à seca, tem crescimento rápido, copa densa e pode alcançar até

20m de altura. O neem tem capacidade para suportar condições extremas de

calor e poluição da água, melhora a fertilidade do solo e reabilita terras

degradadas. Além disso, essa árvore desempenha um papel importante no

http://www.google.com.br/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&ved=0CAYQjB1qFQoTCOnIu9mrxcgCFUqQkAodh44HaQ&url=http%3A%2F%2Fwww.ehow.com.br%2Fcolher-sementes-onzehoras-como_360459%2F&psig=AFQjCNEUWtAYMgP2qaQFLTNVsXq6u8H86w&ust=1445028195071619

108

controle da erosão do solo, na salinização e prevenção contra os efeitos de

inundações.

Figura 41 - Árvore Nim

Fonte: nimdaindia.zip.net

Complementado o jardim da edificação sugerimos a grama esmeralda

(figura 42), pois ela possui folhas estreitas e médias, cor verde-esmeralda e

estolões penetrantes, que enraízam facilmente, suas principais vantagens são:

Forma um perfeito tapete de grama pelo entrelaçamento dos estolões

com as folhas. Grande beleza;

Folhas macias e resistentes ao pisoteio.

Principais indicações: Grama Esmeralda é ideal para jardins residenciais,

áreas industrias, casa de praia e campo, playground e campos esportivos em

geral, sempre a pleno sol.

Com origem japonesa, foi no Brasil que a grama esmeralda ganhou

grande destaque e se tornou a variedade de maior sucesso em vendas. Por ser

uma variedade de fácil manutenção ela se tornou a grama mais produzida e

vendida por aqui, com grande beleza e ótimo custo benefício a grama esmeralda

pode se dizer que se tornou a "escolhida" pelo povo brasileiro.

http://www.google.com.br/url?sa=i&source=imgres&cd=&ved=0CAgQjB0wAGoVChMIsMDK0f7GyAIVSpWQCh1pcAtx&url=http%3A%2F%2Fnimdaindia.zip.net%2F&psig=AFQjCNHsOy6zLbzj4hwVqRu9bW0DJ8KOvQ&ust=1445084831354573

109

Figura 42 - Grama esmeralda

Fonte: http://www.gramasparaiso.net

5.15 RESERVATÓRIO DE ÁGUA

O reservatório de água foi dimensionado para atender o fluxo de

pessoas em um dia de bastante movimento. Foi feito uma estimativa do seguinte

número de pessoas e de quantidade de água que gastam durante o dia.

Número de funcionários diários = 100 funcionários, gastando em

média 50 litros por dia.

100x50 = 5.000 litros

Número de passageiros e visitantes = 2.500, cada um gastando em

média 5lts por dia.

2.500x5 = 5.000 litros

O número de refeições diárias que o restaurante oferecerá é de 500,

e é estimado que gaste 15lts de água para cada refeição.

500x15 = 7.500 litros

Para as lanchonetes estimasse que serão servidos 600 lanches

diários, que para cada lanche gaste 2 lts de água.

600x2 = 1.200 litros

Para manutenção dos jardins aumentaremos sua capacidade em 20%

http://www.gramasparaiso.net/grama-esmeralda.html

110

De acordo com o código de segurança e prevenção contra incêndio e

pânico do estado do Rio Grande do Norte, as edificações com área construída

superior a 750m2 necessitam de instalações contra incêndio com 4 hidrantes.

Para cálculo é considerado como se 2 hidrantes funcionassem simultaneamente

durante 30 minutos, cada um com vazão de 180l/min. todo esse volume de água

calculado, que é de 10.800 litros terá que ficarem no reservatório superior.

180x2x30 = 10.800 litros (10,8m3)

Somando-se a quantidade de água diária estimada gasta pelos

funcionários (5.000litros), pelos passageiros e visitantes (5.000 litros), no

restaurante (7.500 litros), e nas lanchonetes (1.200 litros), temos um total de

18.700 litros (18,7m3).

Será considerada uma reserva de 3 dias, assim tem-se 56,1m3 como

volume total. Porém deste valor só é necessário que a metade dos 18.7m3 ou

seja 9,35m3 fique no reservatório superior. Assim no mínimo o reservatório

superior terá 9,35m3 mais 18,7m3 (reserva de incêndio), com um total de 28,05m3

mais 10% destinados para manutenção do jardim, então a capacidade final do

reservatório superior é de 30,85m3, o restante (25,24m3) ficará no reservatório

inferior.

111

6. CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este Trabalho de Conclusão de Curso – TCC é o desfecho de 5 (Cinco)

anos de dedicação e empenho ao curso de Arquitetura e Urbanismo, onde

abordamos de forma teórica e arquitetônica um terminal Rodoviário para

Mossoró, visando a rápida expansão da cidade. O terminal hoje existente serve

somente de suporte para embarque e desembarque de passageiros. O principal

objetivo foi projetar um terminal Rodoviário para cidade de Mossoró onde

pudesse receber passageiros e turistas de vários regiões do mundo (tanto com

embarque e desembarque, com conforto aos usuários. A metodologia que

utilizamos se desenvolveu a partir de um estudo feito ao novo terreno, do

programa de necessidade, entrevistas com os usuários, das legislações

pertinentes e dos aspectos conceituais e projectuais, chegando assim a um

resultado esperado.

Assim o resultado final do anteprojeto reflete muito bem todo processo

conceptivo, dentro de um exercício acadêmico de graduação, onde tem-se a

oportunidade de exercitar todos os conhecimentos adquiridos durante o curso.

112

REFERÊNCIAS

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Terminal Rodoviário para o município de Nova Cruz- RN.

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115

APÊNDICE

Perpestiva volumétrica do novo Terminal Rodoviário para cidade de Mossoró




116



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