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BETÂNIA DE FÁTIMA FERNANDES

SEGURANÇA NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS:

O PROCESSO DE APRENDIZAGEM X A REALIDADE NAS

VIAS PÚBLICAS

Belo Horizonte

2008

BETÂNIA DE FÁTIMA FERNANDES

SEGURANÇA NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS:

O PROCESSO DE APRENDIZAGEM X A REALIDADE NAS

VIAS PÚBLICAS

Monografia apresentada ao curso de Especialização em Transportes e Trânsito do Programa de Pós-Graduação Lato Sensu do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais - CEFET/MG, como requisito parcial à obtenção do título de Especialista.

Orientador: Professor Antônio Prata

Belo Horizonte

2008

Dedico este estudo aos meus filhos, pela

inspiração constante e esperança de que

meus esforços, educação e amor os façam

adultos conscientes de seus papéis nesta

sociedade.

Ao meu esposo, pelo incentivo, carinho e

dedicação durante a realização deste trabalho

e pela vida afora.

Especialmente à minha mãe, irmãs e amigas,

que sempre me incentivaram a estudar e

contribuíram durante todo o curso dando

força, carinho e amizade.

AGRADECIMENTOS

Considerando esta monografia como resultado de uma caminhada, agradecer

pode não ser tarefa fácil, nem justa. Para não correr o risco da injustiça,

agradeço de antemão a DEUS e a todos, que de alguma forma passaram pela

minha vida e contribuíram para a construção de quem sou hoje.

E agradeço, particularmente, a algumas pessoas pela contribuição direta na

construção deste trabalho:

A Tica, que sempre esteve presente nas minhas buscas e realizações deste

curso.

À Dete e Didi que, com todo o carinho, me ajudaram cuidando do João Vitor e

Heitor, este ainda bebê.

À Lúcia, com quem dividi as alegrias dos nossos trabalhos.

À Jacqueline pela companhia da “carona modal” e do nosso bate papo gostoso.

Ao DER/MG pela oportunidade e confiança.

Aos coordenadores e professores pela sensibilidade que os diferencia como

educadores e parceiros.

E, às pessoas que, sobremaneira me auxiliam profissionalmente e afetivamente.

Obrigada!

“A aprendizagem é um simples apêndice de nós mesmos; onde quer que

estejamos, está também nossa aprendizagem”.

Willian Shakespeare

RESUMO

O objetivo geral deste estudo é identificar se o ambiente interno das pistas dos centros de pilotagem dos Centros de Formação de Condutores garante aos futuros motociclistas a segurança necessária para a condução em via pública. A metodologia aplicada se constitui em uma pesquisa de campo baseada em aplicação de um roteiro de entrevista, observações, análise de conteúdo, por meio de pesquisas em internet e referencial bibliográfico. Ao final do estudo, percebeu-se que já estão sendo tomadas providências no intuito de minimizar os problemas, que conforme as estatísticas são alarmantes. Sabe-se que muitas outras ações devem ser tomadas, e que, ao longo do tempo, as mesmas serão implementadas, e que no futuro próximo, contando com o apoio de órgãos fiscalizadores, novas legislações e resoluções, bem como, novas posturas estratégicas a serem implementadas e exigidas aos centros de formação de condutores, muitas vidas poderão ser poupadas. Porém, espera-se que essas ações sejam transformadas em realidade, pois, a cada dia, vidas estão sendo colocadas em riscos e também, muitas estão terminando em acidentes, que são provocados, tanto pelo próprio condutor como pela falta de medidas rigorosas, que já podiam e deviam estar constando em nossas inúmeras legislações, que possuem como primazia, a preservação e o direito à vida.

LISTA DE FIGURAS

Gráfico 1 – Gravidade dos acidentes de trânsito para automóveis e

motocicletas...................................................................... 23

Figura 1 – Pista clandestina em Belo Horizonte 1..................................... 29








Figura 9 – Campanha “Você e a moto: uma união feliz”............................ 33

Figura 10 – Campanha “Construindo a cidadania e a paz no trânsito: nas

ruas de BH”, vol. 4, 2008.................................................... 34

Figura 11 – Campanha ”Trânsito: aprender para a vida”........................... 34

Figura 12 – Campanha “Trânsito saudável: motociclista cidadão”............... 35

Figura 13 – Campanha “Não conte com a sorte. Faça sua parte”................ 36

Figura 14 – Campanha “Ajude a reduzir o índice de acidentes em

Belo Horizonte”.................................................................. 37

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Série Histórica de Indicadores de Segurança de Trânsito em

Belo Horizonte - 1991 a 2005........................................... 24

Tabela 2 - Acidentes de Trânsito com Vítimas em Belo Horizonte - 2004 a

2005.................................................................................. 24

Tabela 3 - Acidentes de trânsito envolvendo motos no período de 2000 a

2006.................................................................................. 24

Tabela 4 - Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2006..................... 25



Repetiu igual a 5 a tabela 6

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 – Comparativo das alterações das Resoluções 168 e 285 do

Contran............................................................................. 43

Quadro 2 – Sargento Renato Augusto de Campos – Perguntas e Respostas..........................................................................

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABRACICLO Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,

Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares

ABRAMET Associação Brasileira de Medicina de Tráfego

BH Belo Horizonte

BHTRANS Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte

BR Brasil

CET Companhia de Engenharia de Tráfego

cm Centímetro

CNT Código nacional de Trânsito

CONAMA Conselho de Meio Ambiente

CONTRAN Conselho Nacional de Trânsito

CTB Código de Trânsito Brasileiro

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

DETRAN Departamento de Trânsito

etc. Etecétera

FENABRAVE Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores

h Hora

IML Instituto Médico Legal

km Quilômetro

MG Minas Gerais

mm Milímetro

n°. Número

p. Página

PMRv Polícia Militar Rodoviária

RJ Rio de Janeiro

SENAT Serviço Nacional de Aprendizagem de Transporte

SEST Serviço Social de Transporte

SNT Sistema Nacional de Trânsito

SP São Paulo

SPTRANS São Paulo Transporte

REFAZERSUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO................................................................................... 11

2 REVISÃO DE LITERATURA ................................................................. 13

2.1 O Impacto das Motocicletas no Trânsito das Vias Urbanas e

Rodoviárias................................................................................... 13

2.2 A Motocicleta como Transporte Alternativo nas Cidades....................... 15

2.3 A Profissão de Motoboy, Motofrete e Mototáxi e o Impacto nos Acidentes

de Trânsito................................................................................... 18

2.4 Acidentes de Trânsito com Motocicletas............................................. 20

2.5 A Formação de Condutores de Motocicletas....................................... 26

2.5.1 A Importância do bom estado de conservação e manutenção da

motocicleta................................................................................ 26

2.5.2 Centros de Formação de Condutores.............................................. 28

2.5.3 O Curso de Pilotagem Defensiva.................................................... 32

2.6 Campanhas de Educação para o Trânsito para Motociclistas................. 33

3 METODOLOGIA UTILIZADA................................................................ 39

4 RESULTADOS................................................................................... 41

4.1 As Novas Mudanças para o Ano de 2009 para Formação de Condutores

de Motocicletas............................................................................. 41

4.1.1 Curso de Pilotagem para Motoboys................................................ 41

4.2 Análise Comparativa entre a Resolução n° 168 de 14 de Dezembro de

2004 e a Resolução n° 285 de 29 de Julho de 2008............................ 42

4.3 Ações e Políticas Públicas para os Problemas do Trânsito para

Motociclistas................................................................................. 46

4.4 O Passeio Seguro........................................................................... 47

4.4.1 Equipamentos de Segurança......................................................... 47

4.4.2 A Pilotagem no Trânsito................................................................ 48

4.4.3 Estratégia de Pilotagem............................................................... 49

4.4 Resultado da Pesquisa de Campo..................................................... 50

CONCLUSÃO....................................................................................... 53

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................ 54

APÊNDICE.......................................................................................... 55

ANEXO............................................................................................... 56

1. INTRODUÇÃO

1.1 Apresentação

Este estudo visa uma reflexão na busca de resposta para a segurança adquirida

nas motos-escola e a confiança do futuro motociclista de via pública, tendo em

vista a diversidade desses ambientes.

Não se pretende abranger todos os aspectos da segurança requerida aos futuros

motociclistas, limitando-se somente à reflexão acerca da realidade do trânsito

das vias urbanas, como a demonstrada e vivida pelos mesmos, enquanto

aprendizes numa moto-escola, no intuito de contribuir para um tráfego mais

seguro, devido ao movimentado trânsito apresentado nas vias públicas.

Sabe-se que os Centros de Formação de Condutores devem ter como objeto o

ensino, o qual vise à formação e ao aperfeiçoamento de condutores de veículos

automotores e que a formação e aperfeiçoamento proporcionem a realização de

atividades necessárias ao desenvolvimento dos conhecimentos técnicos, teóricos

e práticos, com ênfase na construção de um comportamento seguro no trânsito,

por parte dos novos condutores.

Entretanto, no que tange aos conhecimentos práticos, as motos-escola são

limitadas a treinar o aluno totalmente fora da realidade apresentada nas vias

urbanas, no ambiente de circulação, sendo que, é de suma importância que o

condutor e futuro motociclista obtenha noção e conhecimento dessa realidade,

não sendo limitado a uma via de circulação criada dentro do recinto dos Centros

de Formação de Condutores.

A segurança é um fator de interesse dos pedestres e dos motoristas e que as

causas dos acidentes de trânsito decorrem do comportamento humano, das

condições das vias e do veículo e das características do ambiente de circulação,

sendo que este último possui participação essencial, uma vez que se trata de um

espaço que foi adaptado de forma irresponsável para o uso do automóvel.

A via e o veículo são apenas instrumentos para a realização, ou a agilização do

ato de transitar, embora sua relação com o homem seja fundamental para a

dinâmica do trânsito.

A motocicleta é caracterizada como sendo um veículo de propulsão mecânica e

um veículo relativamente eficiente sob o ponto de vista energético e de

circulação, uma vez que permite a ultrapassagem a pontos de estrangulamento

ou congestionamento, sendo que os demais veículos ficam retidos. Porém,

apresenta desvantagens no que diz respeito à segurança, não oferecendo

proteção física.

1.2 Objetivos deste trabalho

Diante disso, o objetivo geral deste estudo é identificar se o ambiente interno

das pistas dos centros de pilotagem dos Centros de Formação de Condutores

garante aos futuros motociclistas a segurança necessária para a condução em via

pública.

Para responder ao objetivo geral, foram delineados alguns objetivos específicos,

a saber: levantar junto aos órgãos competentes (CONTRAN, DENATRAN e SNT),

estudos atuais sobre a formação de condutores de motocicletas; identificar as

atribuições dos motociclistas como forma de transporte alternativo nas cidades;

identificar o impacto provocado pelas motocicletas no trânsito das vias urbanas e

rodoviárias, e levantar as causas, consequências e custos econômicos e sociais

dos acidentes com motocicletas.

1.3 O problema a ser tratado

Atreladas aos constantes apelos da mídia, sob o estigma de “liberdade” e

sob a ditadura do progresso, das rápidas mudanças e do acompanhamento

destas, surgem as motocicletas.

Diante do crescente contingente de condutores desses veículos, a

segurança torna-se imprescindível, pois implica na integridade física e

preservação de muitas vidas.

1.4 A Proposta

Diante do exposto, surge a necessidade de um estudo que reflita sobre a

segurança, como um dos valores educativos, que apreendidos, deve

nortear o imenso batalhão de motocicletas que invade todos os dias o

espaço metropolitano, levantando-se a seguinte problemática: se

segurança gera confiança, é possível trafegar com segurança, em via

pública, por meio da confiança adquirida na moto-escola?

2. A MOTOCICLETA E O TRÂNSITO NAS RUAS

2.1 O Impacto das Motocicletas no Trânsito das Vias Urbanas e

Rodoviárias

Segundo informações da Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans

(2007), o trânsito é matéria de preocupação, análises, discussões, pesquisas e

projetos dos órgãos públicos competentes e também de diversos segmentos da

sociedade contemporânea. Porém, os problemas relacionados ao trânsito se

reportam ao século 1 a.C. O Imperador de Roma, Júlio César, alarmado com os

transtornos ocasionados pelo crescimento da circulação de veículos (bigas),

limitou o número total dos carros a cavalo no perímetro urbano, criou ruas

exclusivas para os pedestres (iteras), locais regulamentados para

estacionamentos privilegiados e áreas de proibição de circulação total.

Isso ilustra que os problemas de trânsito não são nenhuma novidade, apenas

crescem, se modificam e pioram com o decorrer do tempo. Essa situação está

relacionada com o processo de urbanização, que pode ser considerado como o

principal agravante da situação do trânsito.

Em 1 900 a população brasileira era formada por 1 7.438.434 habitantes. Hoje,

somos aproximadamente 186.000.0000 de brasileiros, com o predomínio de uma

sociedade urbana e industrial sobre a rural, 78% dessa população vive em

cidades, gerando muitos problemas de ordem econômica e social e, entre eles, o

trânsito, o espaço público, onde variados atores, que com interesses diversos,

disputam seu deslocamento, enquanto pedestres, motoristas, passageiros,

transportadores de cargas, etc..., e, concomitantemente, o número da frota de

veículos aumenta desproporcionalmente.

Em Belo Horizonte a frota aumenta em média 5,3% ao ano, enquanto a

população, 1 ,5% ao ano. Ou seja, em 1991 para uma população de 2.020. 161,

a frota era de 479.805 veículos; em 2005, para uma população de 2.375.329, a

frota era de 862.917 veículos.

De acordo com a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), no

ano de 2003, entre novembro e dezembro, foi realizada em Belo Horizonte uma

pesquisa de acompanhamento de vítimas de acidentes de trânsito, publicada em

abril de 2005, com a parceria da Secretaria Municipal de Saúde e BHTRANS,

financiada pelo Ministério da Saúde. Foi constatado um grande aumento no

número de vítimas de acidentes de trânsito, envolvendo motociclistas e um

aumento expressivo da frota de motocicletas em Belo Horizonte, com a

perspectiva de aumento, ainda maior, nos próximos anos.

Outra importante constatação foi o entendimento do comportamento dos

motociclistas em relação ao uso da motocicleta, o que nos permitiu classificá-los

em três grandes grupos: os de lazer, os que utilizam o veículo como meio de

locomoção e os motociclistas profissionais. Com a percepção da relação dos

acidentes e as condições de trabalho dos mesmos, estabelecemos o público

prioritário de nossas ações os motociclistas profissionais (GERÊNCIA DE

EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DA BHTRANS, 2007).

A análise dessa situação levou a Prefeitura Municipal de Belo Horizonte, através

da BHTRANS, a desenvolver um Programa de Segurança para Motociclistas

Profissionais.

Esse programa prevê a realização de uma série de ações que vem acontecendo,

simultaneamente, à realização de uma campanha educativa para motociclistas,

empresas, clientes e público em geral.

Segundo a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), é notável o

crescimento da frota de motociclistas em Belo Horizonte: em 1999, para uma

frota totais de 655.227 veículos, havia 44.634 motos e, no final de 2005, já eram

82.799 do totais de 862.917 veículos, um crescimento médio anual de 14,25%,

bem superior ao crescimento do restante da frota. Ou seja, de 1999 a 2005

houve um aumento na frota de motos de 85%, enquanto que a frota totais de

veículos aumentou 3 1 ,5%.

Os acidentes de trânsito registrados em Belo Horizonte no ano de 2003, revelam

uma mudança na classificação dos acidentados, aparecendo os motociclistas

como os atores mais vulneráveis a acidentes em nossa cidade.

De acordo com Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), esse

fenómeno tem sido observado também em outras cidades, conforme informações

obtidas com outros órgãos do Sistema Nacional de Trânsito. O cenário é

preocupante, não só pelo crescimento da frota, mas, sobretudo pelo grande

número de acidentes envolvendo esse grupo de usuários da via e seu custo

social e financeiro.

2.2 A Motocicleta como Transporte Alternativo nas Cidades

Muito mais do que um veículo, a motocicleta é vista como uma solução de

transporte por enorme contingente da população, devido à ineficiência do

sistema público.

A Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores –

FENABRAVE, a qual informa que: dos dez veículos mais vendidos na

Região Sudeste, entre janeiro e julho de 2007, cinco são motos. Nesse

ritmo de crescimento, a estimativa para 2008 é de que a produção de

motos vai ultrapassar a de automóveis pela primeira vez, desde a

implantação da indústria, em 1970, e continuará crescendo.

De acordo com dados do Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, o

volume de motos no país dobrou, estando acima de 5,6 milhões.

O crescimento do volume de motos é um fenômeno, associado ao

desemprego, que tem sido um forte impulsionador de jovens para a

atuação como motoboys; à tendência mundial no consumo de serviços de

entrega; à agilidade deste meio de transporte, numa realidade de tráfegos

muito pesados e à facilidade hoje, oferecida para a compra de motos.

Uma pesquisa realizada pela Associação Brasileira dos Fabricantes de

Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares –

ABRACICLO, a qual informa que os compradores de motos se dividem em

76% de homens e 24% de mulheres. A participação feminina vem

crescendo e já representa quase um quarto dos consumidores. Situação

bem diferente de 1992, quando era apenas 14%. A faixa etária de maior

consumo de motos novas vai de 21 aos 40 anos, com 66% de

participação.

Outro dado interessante ressaltado pelo autor e apurado na pesquisa está

relacionado ao estado civil do comprador de motos novas: 57% são

casados, revelando que a motocicleta também serve como o primeiro

veículo da família, já que apenas 36% dos entrevistados disseram também

ter automóvel.

Com relação às razões pela compra, 40% afirmaram que adquiriram a

moto para a substituição do transporte coletivo; e, 16% como ferramenta

de trabalho, como os Motofrete, motoboys, mototáxis etc.

As atividades de motofrete, motoboys, mototáxis, especialmente, no

interior do Brasil, surgiram exatamente pela agilidade da motocicleta e

asseguram renda a uma grande parcela de mão-de-obra, que chega ao

mercado de trabalho e não encontra colocação. Pelas características de

economia, mobilidade e substituição do transporte coletivo, o local de uso

fica concentrado nas cidades, com 93% dos usuários, reforçando a

praticidade da moto.

Outro lado que retrata o amadurecimento do mercado é que 72% dos

compradores afirmam que não é sua primeira moto, ou seja, o consumidor

que entra no segmento, permanece nele. A pesquisa mostra ainda que

80% declaram que usam a moto individualmente e 20% a compartilham.

No quesito finalidade de uso, 74% revelaram que usam a moto para ir ao

trabalho, ou à escola, e também, como instrumento de trabalho. Com

relação à forma de aquisição, 23% compram à vista, 36% optam pelo

consórcio, 40% por financiamentos e 1% prefere outras modalidades.

Do volume total de motos circulando atualmente em Belo Horizonte,

estima-se que 30% sejam profissionais. Trata-se de trabalhadores sujeitos

a más condições de serviço, o que acaba estimulando a imprudência e,

consequentemente, o aumento de acidentes envolvendo motos.

A maioria dos motoboys trabalham mais de dez horas por dia e, só de ficar

todo esse tempo em cima de uma moto, já sentem “stress”, o que é

prejudicial. Mas, além disso, sofrem a pressão dos patrões e dos clientes

para que sejam rápidos; e sofrem pressão deles mesmos, pois recebem,

por produtividade, e desejam aumentar o salário. Saem então, muitas

vezes, em alta velocidade, cometem infrações para chegar mais rápido aos

destinos, assumindo comportamentos de alto risco, sacrificando a própria

vida e todo o trânsito.

A Polícia Civil do Estado de Minas Gerais (2006), por meio da publicação

da Cartilha Educativa “Trânsito: aprender para a Vida”, afirma que, às

vezes, tão potente quanto a um automóvel, a motocicleta, dá ao seu

condutor uma sensação de liberdade que frequentemente se confunde

com a irresponsabilidade. Cabe ao motociclista obedecer às mesmas leis

de trânsito e aos demais condutores de veículos a tomar cuidados

especiais com a sua segurança. Alguns exemplos são:

• respeitar e dar prioridade aos pedestres, principalmente, quando se tratar

de idosos, crianças e portadores de necessidades especiais;

• fazer a manutenção sistemática do veículo. Manter os pneus sempre bem

calibrados;

• o uso do capacete é obrigatório para o motociclista e o passageiro,

preferencialmente, na cor branca e com tarjas fluorescentes ou refletivas;

• o motociclista deve usar blusão ou jaqueta de cores vistosas e luvas, botas

e calças de material resistente e de boca estreita para proteger os

membros inferiores (joelhos e tornozelos);

• mesmo durante o dia, transitar com os faróis acesos, em luz baixa, e à

noite onde houver iluminação pública;

• obedecer rigorosamente à sinalização;

• usar óculos de proteção ou viseira que proteja os olhos e rosto da chuva,

projeção de cascalho ou poeira;

• ajuste ou limpeza dos espelhos retrovisores deve ser feita com a

motocicleta parada;

• nas vias públicas, conduzir a motocicleta somente pela direita da pista,

junto ao meio-fio ou no acostamento. Quando em grupo, manter-se em

fila única.

2.3 A Profissão de Motoboy, Motofrete e Mototáxi e o Impacto

nos

Acidentes de Trânsito

Um fato constatado, conforme a Gerência de Educação para o Trânsito da

BHTrans (2007), é o grande número de motos empregadas nos serviços de

moto-frete, modalidade de transporte de pequenas cargas e serviços.

Segundo o Ministério Público do Trabalho, em Belo Horizonte o número de motos

empenhadas na atividade é de aproximadamente 25.000 e há fortes indícios de

que esses sejam motociclistas mais envolvidos em acidentes, devido ao maior

tempo de exposição aos riscos do trânsito e à adoção de práticas de direção mais

agressivas e arriscadas.

De acordo com a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), essa

nova categoria, que começa a se formar como polêmico fenômeno urbano, é

reflexo das transformações económicas do Brasil e das condições de mobilidade

urbana, o que torna o trânsito nas regiões metropolitanas, cada vez mais lento,

impondo assim o uso da moto como alternativa de maior mobilidade no

transporte de pequenas cargas e serviços diversos. Porém, a falta de

regulamentação da profissão de motociclista e da atividade de moto-entrega tem

sido, segundo o pesquisador, um complicador e responsável pelo grande número

de acidentes.

O grande número de jovens desempregados e as demandas de uma sociedade

capitalista possuidora de um mercado cada vez mais tecnológico e competitivo,

somados à necessidade de agilidade em atender os mais diversos clientes e

consumidores, fizeram surgir um exército de motociclistas, que cruzam a cidade

de ponta a ponta, transportando todo tipo de produtos e prestando serviços.

É muito comum as pessoas se referirem aos motociclistas, quando vêem

acidentes envolvendo esses profissionais, como “imprudentes” e

“irresponsáveis”.

Segundo a Gerência de Educação para o Trânsito da BHTrans (2007), evidencia-

se que a forma de agir também está relacionada com a pressão dos clientes, que

desejam um serviço rápido mas, também, na maioria das vezes, demoram no

atendimento ao motociclista, que acaba tendo que compensar essa demora,

desenvolvendo mais velocidade para atender aos outros clientes; a elevada

demanda de serviço; as precárias relações de trabalho; a ocorrência de

intempéries que podem ocasionar um trânsito lento; ruas com numeração

irregular. Assim sendo, as atitudes deles estão, também, condicionadas por

circunstâncias fora do trânsito em si.

Porém, essas constatações não justificam nem autorizam as empresas e

motociclistas a atuarem à margem da lei, desenvolvendo comportamentos

inadequados, que colocam em risco a sua vida e a dos outros

consequentemente, criando e reforçando a imagem negativa que é produzida

pela própria categoria.

Para que o motociclista profissional assuma essa nova postura, algumas atitudes

são fundamentais como:

• ser solidário no trânsito - Todos têm o direito de ir, vir e estar nos espaços

públicos;

• a existência de conflitos, gerados pela “disputa” desse espaço, faz parte do

contexto e somente atitudes solidárias e de compreensão poderão

amenizá-los, possibilitando uma convivência mais pacífica e humana,

consequentemente, salvando muitas vidas;

• respeitar à legislação e às regras de circulação de trânsito – o motociclista

faz parte desse complexo sistema, o qual poderá ser pior ou melhor,

dependendo das atitudes. Deve-se praticar a pilotagem defensiva;

• considerar que a motocicleta é como uma empresa – deve-se gerenciar o

consumo de combustível, o desgaste dos pneus, freios e conjunto de

transmissão; fazer manutenções periódicas; garantir que a motocicleta

esteja sempre funcionando e funcionando bem; zelar pelo estado geral de

conservação e aparência da motocicleta, cuidar dos ítens de segurança.

O motociclista deve cuidar da sua segurança - usar corretamente os

equipamentos de proteção (capacete, luvas, botas e vestimentas adequadas).

2.4 Acidentes de Trânsito com Motocicletas

Quando o Código de Trânsito Brasileiro – CTB entrou em vigor em 1998,

provocou significativa queda nas mortes em acidentes. Entre aquele ano e

2000, houve redução de 30% nos óbitos. Hoje, ele não assusta mais aos

motoristas.

De acordo com estudo do Instituto Médico Legal – IML, somente nos

últimos seis anos, morreram 36% mais pessoas nas ruas e avenidas da

Região Metropolitana de Belo Horizonte.

O levantamento leva em conta o número de corpos que entra no IML

depois de desastres na Grande BH. Para cada morte, entre três e quatro

sobreviventes ficam com graves sequelas. Em todo o estado, também

houve redução apenas nos primeiros anos do CTB. Nas BR’s, foram 1.211

mortes em 1988. Em 2001, o número caiu para 958 e, em 2006, voltou a

subir para 1.108. Nas estaduais: 448 em 2003 e 470 em 2006.

Nos dois primeiros anos do Código, a redução da mortalidade no trânsito

foi expressiva, sendo de 438 na capital e região metropolitana. A partir de

2000, teve início o crescimento do número de mortes, a qual é uma

tendência que se mantém até hoje.

Um dos fatores que contribuíram para o crescimento do número de

acidentes com mortes foi o aumento da frota de veículos que, só em Minas

Gerais, passou de 3,08 milhões, em 1999, para 5,07 milhões em 2007,

levando em consideração o crescimento da população e a quantidade de

motos. No IML e no Hospital João XXIII, o aumento dos acidentes

envolvendo motociclistas é notório. A invasão desse tipo de veículo, o qual

é considerado pelos autores como magnífico, ágil, custa pouco, possui

manutenção e impostos baratos e que gasta pouco combustível, oferece

graves riscos, principalmente quando associado à alta velocidade.

A desvantagem básica em relação à motocicleta diz respeito à segurança

de seus ocupantes, uma vez que não oferece proteção física.

No caso de acidente, a falta dessa proteção, aliada à velocidade, faz com que a gravidade dos ferimentos seja muito elevada. Apenas para se ter uma idéia, andar de motocicleta em São Paulo é cerca de cinco vezes mais perigoso do que andar de automóvel. (VASCONCELLOS, 1992, p. 14).

Outro aspecto abordado é o fato da motocicleta ter se transformado num

símbolo de liberdade, sendo que a sua inserção no tráfego ocorreu de

forma abrupta, em que o despreparo de muitos condutores, aliado à

desvantagem física natural num tráfego pesado, liga-a ao quadro dos

graves acidentes de trânsito.

O fato das motocicletas não serem vistas pelos motoristas dos automóveis

que estão, à sua frente, em certas posições, devido ao chamado “ponto

cego” do espelho retrovisor, e ainda, pelo fato das suas dimensões serem

pequenas, ocasionando “fechadas” involuntárias, agrava ainda mais a

imagem de insegurança de sua circulação no tráfego.

Algumas medidas vêm sendo tomadas no intuito de maximizar a

segurança dos motociclistas. Citamos três delas como sendo: o uso do

capacete, uma vez que o impacto na cabeça é o principal causador de

mortes entre os motociclistas acidentados; o uso do farol aceso, mesmo

durante o dia, para que a moto e seu condutor sejam mais visíveis aos

demais veículos; e o uso de roupas claras por parte do condutor, também

no intuito de se tornar mais visível.

A imprudência dos motociclistas, e, até mesmo entre eles, tem gerado

situações preocupantes, pois muitas vezes, estes trafegam na contra-mão

e nos passeios, avançam sinais, pulam os canteiros centrais das pistas,

dirigem em alta velocidade e se espremem entre corredores estreitos nas

vias públicas, às vezes, arrancando retrovisores dos carros e colocando em

risco a vida deles próprios e a de pedestres.

São os motociclistas, nos primeiros anos de carteira, os que sofrem os

mais graves acidentes; a maioria deles são jovens pilotos, entre 18 e 29

anos de idade.

Além do mau comportamento do condutor, um importante fator que

contribui para o elevado número de acidentes com motocicletas é o fato de

que os motoristas de carros e ônibus não estão preparados para conviver

com as motos. Os motoristas olham no retrovisor e esperam sempre

enxergar um carro; eles não foram preparados para localizar motos. Nesse

contexto, a prioridade para o piloto de moto deveria ser “ver” e “ser

visto”. Ao ultrapassar, o motoqueiro deve buzinar, fazer sinal, ter certeza

de que foi visto; ele não deve andar próximo às calçadas, por causa dos

pedestres e da possibilidade de bocas-de-lobo abertas.

A mudança de atitude por parte das pessoas é necessária, mas a

legislação também deverá se adequar a essa nova realidade de motos em

profusão. Além disso, deverá ser modificada a categoria das motos que

possuem baús, pois, dessa forma, os condutores com baús serão

obrigados a trocar a carteira de habilitação por uma específica e suas

motos terão a placa especial.

Há ainda outras medidas importantes que devem ser tomadas. Por

exemplo, a BHTRANS mudou a calibragem dos radares, para que eles

tenham sensibilidade de multar motos em velocidade acima do permitido

nas vias. O foco é educar, mas medidas punitivas também contribuem.

O motociclista deve se conscientizar de que o maior prejudicado nos

acidentes envolvendo motos são eles próprios. Mas também cabe aos

pedestres e motoristas de outros veículos mais atenção, pois se cada um

fizer sua parte, os impactos do aumento da frota de motos na sociedade

podem ser minimizados, para o bem de todos.

A Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito (2005)

demonstra, por meio do Gráfico 1, a gravidade dos acidentes de trânsito

para automóveis e motocicletas:

Gráfico 1 – Gravidade dos acidentes de trânsito para automóveis e motocicletas Fonte: Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito (2005, p. 40)

Gráfico 1 – Gravidade dos acidentes de trânsito para automóveis e motocicletas Fonte: Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no trânsito (2005, p. 40)

As estatísticas apuradas pela BHTRANS (2008) em relação aos indicadores de

segurança de trânsito em Belo Horizonte no período de 1991 a 2005, acidentes

com vítimas em Belo Horizonte no período de 2004 e 2005 e de acidentes com

motos no período de 2004 a 2006, são demonstradas nas Tabelas 1, 2, 3, 4, 5 e

6, a seguir:

Tabela 1

Série Histórica de Indicadores de Segurança de Trânsito

em Belo Horizonte - 1991 a 2005

AnoTotal

de Vítimas de Acid.

VítimasTotal

de Acid.

Total de

Atropel. Pessoas

Frota Popul.

Taxa Severid. (Mortos

/ 1.000 Acid.)

Taxa Mort.

/10.000

veíc.

Taxa Mort.

/ 100.000

hab.

Taxa Atropel.

/ 10.000

veíc.

FataisNão

Fatais

1991 10.777 374 10.403 34.045 4.585 479.805 2.020.161 10,99 7,79 18,51 95,561992 9.750 481 9.269 39.394 4.219 490.167 2.028.242 12,21 9,81 23,72 86,071993 12.242 551 11.691 42.995 5.133 508.935 2.036.355 12,82 10,83 27,06 100,861994 12.838 446 12.392 38.183 5.146 536.874 2.044.500 11,68 8,31 21,81 95,851995 12.515 508 12.007 38.547 4.863 568.811 2.052.678 13,18 8,93 24,75 85,491996 13.063 418 12.645 24.981 4.843 598.796 2.091.448 16,73 6,98 19,99 80,881997 13.648 383 13.265 11.154 4.517 611.958 2.099.814 34,34 6,26 18,24 73,811998 13.395 307 13.088 11.146 4.551 623.909 2.108.213 27,54 4,92 14,56 72,941999 13.648 392 13.256 11.485 4.488 655.227 2.116.646 34,13 5,98 18,52 68,502000 13.346 297 13.049 11.474 4.129 679.727 2.141.149 25,88 4,37 13,87 60,742001 13.093 315 12.778 10.911 4.413 717.875 2.258.627 28,87 4,39 13,95 61,472002 11.812 155 11.657 9.734 3.262 751.461 2.284.468 15,92 2,06 6,78 43,412003 14.884 238 14.630 11.889 3.520 790.551 2.305.812 20,02 3,01 10,32 44,532004 17.004 217 15.972 13.073 3.581 821.753 2.350.564 16,60 2,64 9,23 43,582005 17.636 177 16.831 13.594 3.615 862.917 2.375.329 13,02 2,05 7,45 41,89

Fonte: BHTRANS/DETRAN-MG

Tabela 2

Acidentes de Trânsito com Vítimas em Belo Horizonte - 2004 a 2005

MêsTotal de Vítimas

Acidentes

Vítimas

Total de AcidentesTotal de

Atropelamentos de Pessoas

Fatais* Não FataisNão

Identificadas

2004 2005 2004 2005 2004 2005 2005 2004 2005 2004 2005Jan 1.147 1.230 16 14 1.113 1.192 24 886 943 228 209Fev 1.038 1.179 9 11 1.013 1.120 48 834 881 257 230Mar 1.377 1.392 23 11 1.305 1.333 48 1.082 1.102 312 287Abr 1.300 1.572 17 10 1.237 1.498 64 1.001 1.183 279 306Mai 1.486 1.490 15 14 1.399 1.420 56 1.161 1.152 338 316Jun 1.418 1.564 21 22 1.305 1.473 69 1.116 1.193 320 316Jul 1.459 1.580 13 22 1.367 1.482 76 1.158 1.187 318 293Ago 1.604 1.502 20 19 1.439 1.447 36 1.182 1.202 321 332Set 1.561 1.586 24 12 1.438 1.516 58 1.187 1.222 311 317Out 1.531 1.581 23 19 1.436 1.515 47 1.177 1.221 302 313Nov 1.451 1.399 18 10 1.361 1.342 47 1.061 1.089 260 316Dez 1.632 1.561 18 13 1.559 1.493 55 1.228 1.219 335 340Total 17.004 17.636 217 177 15.972 16.831 628 13.073 13.594 3.581 3.575


Tabela 3

Acidentes de trânsito envolvendo motos no período de 2000 a 2006

DESCRIÇÃO 2000 2001 H% 2002 H% 2003 H% 2004 H% 2005 H% 2006 H%

N° de Motos envolv. em acidente c Vítimas 3303 4160 26% 3833 -8% 3676 -4% 6023 64% 6854 14% 1468 -79%

Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos ... 3.151 ... 3.434 9% 3.552 3% 5841 64% 6596 13% 1411 -79%

Nº Vítimas c/ Lesão ... 3.144 ... 3.066 -2% 2.747 -10% 5006 82% 5758 15% 1258 -78%

Nº Vítimas c/ Òbito ... 10 ... 18 80% 26 44% 43 65% 51 19% 6 -88%

Nº Vítimas não Identificadas ... ... ... ... ... ... ... 116 ... 111 -4% 9 -92%


Tabela 4

Acidentes de trânsito envolvendo motos em 2006

DESCRIÇÃO jan fev mar abr mai jun jul ago set out nov dez Total

Nº Motos envolv. em acidente com Vítimas 478 443 547 1468

Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos 457 428 526 1411

Nº Vítimas c/ Lesão 408 390 460 1258

Nº Vítimas c/ Òbito 3 2 1 6

Nº Vítimas não Identificadas 2 2 5 9


Tabela 5



Nº Motos envolv. em acidente com Vítimas 437 445 549 596 558 640 587 636 627 649 530 600 6854

Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos 427 427 525 574 540 621 566 610 596 619 513 578 6596

Nº Vítimas c/ Lesão 375 370 459 506 474 526 483 534 532 436 556 507 5758

Nº Vítimas c/ Òbito 8 1 2 4 1 10 4 7 2 2 7 3 51

Nº Vítimas não Identificadas 2 11 12 9 10 14 16 4 9 7 9 8 111


Tabela 6 = tabela 5?



Nº Motos envolv. em acidente com Vítimas 437 445 549 596 558 640 587 636 627 649 530 600 6854

Nº Acidentes c/ vítimas c/ motos 427 427 525 574 540 621 566 610 596 619 513 578 6596

Nº Vítimas c/ Lesão 375 370 459 506 474 526 483 534 532 436 556 507 5758

Nº Vítimas c/ Òbito 8 1 2 4 1 10 4 7 2 2 7 3 51

Nº Vítimas não Identificadas 2 11 12 9 10 14 16 4 9 7 9 8 111


3. O PROCESSO ATUAL DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES DE

MOTOCICLETAS

Os cursos de formação de condutores de motocicletas possuem algumas

regras básicas as quais são passadas ao aluno.

3.1 A Importância do bom estado de conservação e manutenção da

motocicleta

Cientes da postura tecnicamente correta que deve-se ter sobre a motocicleta, é

preciso que ela esteja em perfeitas condições de uso. Para isso, é fundamental

que se faça a inspeção de seus conjuntos antes de sair.

• Conjunto mecânico: o motor deve sempre estar em perfeitas condições de

funcionamento para responder sempre que for acionado; deve-se verificar

barulhos estranhos; a transmissão deve sempre estar lubrificada; a

corrente com tensão adequada (1,5 cm) para que não se solte; o câmbio

bem ajustado com a embreagem bem regulada, para que a troca de

marchas aconteça sem riscos.

• Conjunto ciclístico: o quadro deve estar sempre bem alinhado; a

suspensão deve estar sempre bem ajustada ao peso do conjunto:

motocicleta e motociclista; rodas, bem presas e alinhadas, sem partes

frouxas ou soltas; pneus, nunca com desgastes maior que o indicado pelo

TWI, calibrados com pressão recomendada pelo fabricante, devendo ser

inspecionados regularmente e sem objetos presos nos sulcos; freios bem

regulados; seus cabos lubrificados e hastes inspecionadas regularmente.

• Conjunto elétrico: as lâmpadas direcionais (setas), luzes traseiras, de

placa e freio, bem como o farol, devem estar em perfeito funcionamento.

Nos sistemas citados abaixo, deve-se fazer a inspeção diariamente:

• Manopla do acelerador: teste a manopla de aceleração - em todas as

posições do guidom, ela deve ter movimento livre em todas posições; a

folga da manopla deve estar entre 2 e 6 mm.

• Regulagem de embreagem: não conseguindo regular pelo ajustador do

cabo, deve-se fazer o ajuste na extremidade do cabo próximo à carcaça do

motor.

• Regulagem do freio dianteiro: esse sistema afeta diretamente sua

segurança. O ajuste deve ser adequado e sempre efetuado. A folga da

alavanca deve estar entre 1 e 2 cm, chamada folga livre. Os ajustes são

feitos através da porca de ajuste na extremidade do cabo próximo à roda.

• Regulagem do Freio Traseiro: esse sistema afeta diretamente sua

segurança. O ajuste deve ser adequado e sempre efetuado. A folga do

pedal deve estar entre 2 e 3 cm, chamada folga livre. Os ajustes são feitos

através da porca de ajuste na extremidade da haste próxima à roda.

• Os espelhos retrovisores: os espelhos retrovisores devem estar perfeitos e

posicionados corretamente para possibilitar a visão do fluxo de veículos,

imediatamente, atrás, permitindo a melhor percepção do que ocorre. Os

espelhos retrovisores devem ser sempre utilizados, principalmente,

quando: diminuir a marcha ou parar; parar em cruzamentos e semáforos;

mudar de faixa de trânsito; fazer uma conversão. É indispensável olhar

sobre os ombros para maior visibilidade. Utilize esse recurso!

• Conjunto de transmissão: a durabilidade da corrente de transmissão

depende da lubrificação e ajustes corretos. A corrente de transmissão

dever ser verificada diariamente.

3.2 As Leis da Física no Trânsito

No universo, todos os corpos estão em movimento. A ciência que estuda o

movimento dos corpos é a Física. Para que o homem conseguisse criar veículos

automotores, ou seja, veículos com força motriz própria, ele teve que estudar

com detalhes todas as forças que agem sobre um corpo estático, ou em

movimento. A partir daí, torna-se importante alguns conceitos da Física para

melhor entender como pilotar uma motocicleta com técnica e segurança, uma

vez que é o veículo que mais sofre influência das Leis da Física, quando em

movimento.

• Efeito giroscópio: é a força gerada por qualquer corpo circular em

movimento. Quando rola-se um pneu sobre uma superfície plana, ele se

mantém em pé, até perder a velocidade e cair. O mesmo ocorre com a

motocicleta: quando se está parada, ela tende a cair, a partir do momento

que se arranca e se acelera, ela adquire velocidade e equilíbrio. Assim, a

motocicleta mantém-se equilibrada pelo chamado equilíbrio dinâmico.

• A velocidade: a velocidade é medida em km/h e significa qual distância se

percorreu em determinado tempo. A velocidade média desenvolvida no

trajeto é a que prevalece. Portanto, desenvolver alta velocidade num

percurso pequeno, pode nos levar a riscos extremos de acidentes e pouco

influenciará na velocidade final, e no tempo necessário para concluir um

percurso.

• A inércia: para colocar um corpo em movimento deve-se primeiro vencer a

inércia. Isso está diretamente ligado à massa do corpo, que se

movimentará, pois quanto maior a massa, mais esforço tem que se fazer

para iniciar o movimento.

• A frenagem: a frenagem é o momento mais crítico quando se pilota uma

motocicleta, pois tem que fazer reduzir a força que impulsiona a mesma a

se movimentar.

• Centro de gravidade: a motocicleta é o veículo que mais sente a

necessidade de correção da postura em relação ao centro de gravidade. É

por essa razão que, ao fazer uma curva, o motociclista deve inclinar a

motocicleta de acordo com a velocidade e o raio da curva.

• Colisões: uma colisão normalmente ocorre num intervalo de tempo muito

pequeno, insuficiente para uma reação do condutor. A aceleração e a

desaceleração ocorrem em frações de segundos. Numa colisão, há

transformação de energias, podendo atingir níveis que a estrutura humana

não suporta. A colisão de um automóvel a 30 km/h, pode fazer o

motorista bater o rosto contra o volante. No caso da motocicleta, o que a

mantém em movimento é o atrito do pneu contra a superfície da via, por

onde trafegamos. A motocicleta só sairá da trajetória que percorre, se for

excedido o limite que suporta a força de atrito do pneu contra o pavimento

da via. Aí entra um outro fator a inércia, que é a tendência de a

motocicleta continuar em linha reta. Portanto, é imprescindível manter a

velocidade dentro do limite.

3.3 Centros de Formação de Condutores

Na cidade de Belo Horizonte, destacam-se alguns centros de condutores

clandestinos e totalmente desestruturados para a ideal formação de condutores.

Tal situação pode ser percebida, conforme as figuras 1 a 8, referentes a uma

pista utilizada na Av. Silva Lobo, quase esquina com a Av. Barão Homem de

Melo, no bairro Nova Suíça, em Belo Horizonte-MG.

Figura 1 – Pista clandestina em Belo Horizonte 1

Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008

Figura 2 – Pista clandestina em Belo Horizonte 2 Fonte: Própria autora, 14 de setembro de 2008




3.4 O Curso de Pilotagem Defensiva

O correto curso de pilotagem deve ser efetuado em pistas devidamente

autorizadas e de conhecimento dos órgãos competentes.

O trânsito urbano está cada vez mais conflituoso, devido à grande quantidade de

veículos e pedestres que disputam um lugar nas ruas e avenidas, cada dia mais

sem espaço para comportar o número crescente de usuários.

Do ponto de vista individual, a motocicleta é o veículo que melhor se adapta a

essa situação de caos no trânsito urbano. Por isso, cresce sua utilização, seja

para os serviços de levar e buscar encomendas, ou por ser mais econômico que

o automóvel. Porém, a motocicleta é o veículo mais frágil, em escala, de todos

os veículos que trafegam no trânsito urbano.

Diante disso, deve-se exigir do motociclista sempre uma postura defensiva em

relação aos demais veículos em quaisquer situações de risco que possam surgir

nas vias, a fim de prevenir ocorrência de acidentes.

A pilotagem defensiva é a forma de pilotar para evitar acidentes, apesar das

ações incorretas dos outros e das condições adversas que se encontra em

algumas vias de trânsito.

• Pilotagem defensiva preventiva: o motociclista preventivo defensivo avalia

suas condições físicas e emocionais, bem como as condições das vias, do

tempo e da motocicleta, antes de assumir a sua direção. Assim, consegue

observar, prever e reagir no tempo certo, de acordo com cada situação.

• Pilotagem defensiva corretiva: o motociclista corretivo defensivo tem

conhecimentos técnicos e ações corretas, devidamente condicionados para

reagir, ao defrontar-se com situações emergenciais ou de perigo, a fim de

evitar acidentes de trânsito.

3.5 Campanhas de Educação para o Trânsito para Motociclistas

Foram selecionadas algumas campanhas de educação para o trânsito para

motociclistas.

A campanha abaixo, “Você e a Moto: uma união feliz”, foi elaborada pelo

DETRAN-MG. Trata-se de um folder de seis partes, conforme segue:

Figura 9 – Campanha “Você e a moto: uma união feliz”.Fonte: DETRAN-MG, 2008.A próxima campanha de educação foi publicada no fascículo 4 da

campanha “Construindo a Cidadania e a Paz no Trânsito – Nas Ruas de

BH”, sendo que na página 9 é feita alusão sobre a prevenção de acidentes

com motocicletas, conforme demonstrado abaixo:

Figura 10 – Campanha “Construindo a cidadania e a paz no trânsito: nas ruas de BH”, vol. 4, 2008. Fonte: BHTrans, 2008.

Em uma cartilha educativa, publicada pelo DETRAN-MG, cuja campanha foi

em 2006 e o tema foi “Trânsito – Aprender para a Vida, na página 18 foi

feita alusão sobre a motocicleta, cujo texto inicia-se com “Transitando

legal...”, conforme abaixo:

Figura 11 – Campanha ”Trânsito: aprender para a vida” Fonte: Detran-MG, 2006.A campanha a seguir teve como tema “Trânsito Saudável – Motociclista

Cidadão” e foi veiculada em Curitiba, por meio de um folder com seis

partes.

Figura 12 – Campanha “Trânsito saudável: motociclista cidadão”.Fonte: Governo do Estado do Paraná, 2008.

A campanha a seguir foi feita pela BHTrans em conjunto com a polícia

Militar de Minas Gerais e a prefeitura de Belo Horizonte. O tema foi “Não

conte com a sorte. Faça a sua parte”, conforme segue:

Figura 13 – Campanha “Não conte com a sorte. Faça sua parte”. Fonte: BHTrans, 2008.

A campanha seguinte foi elaborada pela BHTrans em conjunto com a

Prefeitura de Belo Horizonte, cujo tema foi “Ajude a reduzir o índice de

acidentes em Belo Horizonte”, conforme a seguir:

Figura 14 – Campanha “Ajude a reduzir o índice de acidentes em Belo Horizonte”. Fonte: BHTrans, 2008.

METODOLOGIA UTILIZADA (incluir na INTRODUÇÃO)

Este estudo se constituiu em uma pesquisa de campo baseada em

aplicação de um roteiro de entrevista, observações, análise de conteúdo,

por meio de pesquisas em internet e referencial bibliográfico.

Para que fosse possível, na pesquisa de campo foram utilizados recursos

como fotos e entrevista e por meio de visitas às pistas utilizadas pelos

Centros de Formação de Condutores.

A pesquisa de campo tem o objetivo de conseguir informações e/ou

conhecimentos acerca de um problema para o qual se procura uma

resposta, consistindo na observação de fatos ou fenômenos tais como

ocorrem espontaneamente, na coleta de dados a eles referentes e no

registro de variáveis que se presumem relevantes, para analisá-los. Será

utilizada a técnica de observação participante.

A entrevista é um encontro entre duas pessoas, a fim de que uma obtenha

informações a respeito de um determinado assunto, mediante uma conversação

de natureza profissional. É um procedimento utilizado na investigação social,

para a coleta de dados ou para ajudar no diagnóstico ou no tratamento de um

problema social.

Foi utilizada a pesquisa bibliográfica como forma de embasar o estudo e

promover a análise de outras realidades como forma de sugestão para a

proposta de futuras melhorias.

A pesquisa bibliográfica é o tipo de pesquisa que abrange bibliografias tornadas

públicas em relação ao tema de estudo. Tem como finalidade colocar o

pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre

determinado assunto.

Foram ainda pesquisados banco de dados no intuito de levantar dados

pertinentes ao tema como: ABRAMET; sindicatos, associações e

federações dos motociclistas; Sistema CNT – SEST/SENAT; BHTRANS;

SPTRANS; CET-SP; CET-RJ; e outros.

4. PROPOSTAS DE MUDANÇAS NO PROCESSO DE FORMAÇÃO DE

CONDUTORES DE MOTOCICLETAS

4.1 Curso de Pilotagem para Motoboys

Mascarenhas (2008) relata que pela primeira vez no Brasil, motoboys têm curso

de aperfeiçoamento das técnicas de pilotagem e de relacionamento, para

aumentar a segurança no trânsito.

Trata-se de uma iniciativa entre o sistema Sest/Senat, a Empresa de

Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans) - órgão responsável pelo

gerenciamento do sistema de transportes e do trânsito da capital mineira - e as

concessionárias Honda de Belo Horizonte que querem mudar, criando uma pista

pioneira no Brasil, para treinamentos, e um curso específico de motoboys.

O Serviço Social de Transporte - Sest e o Serviço Nacional de

Aprendizagem de Transporte - Senat cederam suas instalações, constituídas de

uma sala multimídia e da pista iluminada (em Contagem, MG). Já a BHTrans

entrou com a parte de legislação e as concessionárias com sete motos zero, para

treinamento, além de sua manutenção.

O curso tem carga horária de 20 horas, dividida em cinco dias, com aulas

de quatro horas de duração, e em módulos. O módulo teórico, em dois dias,

procura conscientizar o motociclista da importância da pilotagem

defensiva, do uso de equipamentos de segurança, do respeito ao trânsito,

da manutenção preventiva do veículo, além do correto relacionamento com os

clientes. Tudo com suporte de uma sala de aula, com recursos visuais e de

material impresso.

A parte prática procura simular situações do dia-a-dia, com técnicas de

frenagem, mudança de direção, postura, curvas etc. A pista, com 3.200 m², é

sinalizada com cones, conforme o exercício. A intenção não é ensinar a pilotar, já

que os alunos são verdadeiros mestres na matéria, mas aperfeiçoar e

principalmente humanizar a pilotagem, qualificando e diferenciando o

motociclista que passa pelo curso.

Os idealizadores do curso, além de qualificar o profissional do motofrete, têm o

objetivo de criar uma certificação que o diferencie no mercado. Por convênios

com as empresas que contratam os serviços, o motoboy que passou pelo curso

teria prioridade, e seria identificado por adesivos no baú, já que tem qualificação.

O curso também vai virar referência no Brasil, servindo de modelo para

instalação em outras cidades e estados.

Trata-se de um processo demorado, com objetivo de criar mecanismos para

melhorar a segurança e o relacionamento do motoboy com o trânsito e os

clientes.

A região de Belo Horizonte tem entre 25 mil e 30 mil motoboys, que precisam de

treinamento cada vez mais avançado. As empresas de motofrete também têm de

se engajar no processo para toda a cadeia funcionar.

4.2 Análise Comparativa entre a Resolução n° 168 de 14 de Dezembro de

2004 e a Resolução n° 285 de 29 de Julho de 2008

No dia 29 de julho de 2008, foi alterado e complementado o Anexo II da

Resolução 168, de 14 de dezembro de 2004 do CONTRAN, por meio da

Resolução n° 285.

O Anexo II da Resolução n° 168 trata dos cursos para habilitação de condutores

de veículos automotores e dá outras providências.

Tal alteração ocorreu devido à crescente incidência de acidentes de trânsito,

envolvendo veículos de duas rodas, em todo o País; a necessidade de melhorar a

formação do condutor de veículo automotor, em particular: o motociclista; a

necessidade de reforçar e incluir conteúdos específicos à formação de condutores

motociclistas; à necessidade de revisar os conteúdos e à carga horária do curso

de formação teórico-técnico dos candidatos à habilitação, a qual entrará em vigor

no dia 1° de janeiro de 2009.

Art. 1° Alterar e complementar o Anexo II da Resolução n0 168, de 14 de dezembro de 2004 do CONTRAN, que passa a vigorar com a redação constante do anexo desta resolução.

Art. 2° Assegurar aos alunos matriculados em cursos regulamentados pela Resolução 168/04, na vigência do seu Anexo II ora alterado, todas as condições nele estabelecidas.

Art.3° A qualificação de professor para formação de instrutor de curso especializado será feita por disciplina e será regulamentada em Portaria do DENATRAN - órgão máximo executivo de trânsito da União, devendo ser profissional de nível superior tendo comprovada experiência a respeito da disciplina.

Art. 4° O DENATRAN, órgão máximo executivo de trânsito da União, promoverá a realização de cursos de qualificação de professores para formação de instrutor de curso especializado.

Art. 5° - Esta resolução entrará em vigor em 1° de janeiro de 2009, ficando revogadas as disposições em contrário.

Para melhor entendimento, foi elaborado o quadro abaixo demonstrando as

mudanças ocorridas, fazendo o comparativo entre os anexos da Resolução 168

de 14 de dezembro de 2004 e a Resolução 285 de 29 de julho de 2008.

Quadro 1: Comparativo das alterações das Resoluções 168 e 285 do CONTRAN

Como vai funcionar até 31 de dezembro de 2008

Como funcionará a partir de 1° de janeiro de 2009

Resolução 168 de 14 de dezembro de 2004 Resolução 285 de 29 de outubro de 20081. CURSOS DE FORMAÇÃO DE CONDUTORES PARA OBTENÇÃO DA PERMISSÃO PARA DIRIGIR

1. CURSOS DE FORMAÇÃO PARA HABILITAÇÃO DE CONDUTORES DE VEICULOS AUTOMOTORES

E DA AUTORIZAÇÃO PARA CONDUZIR CICLOMOTORES1.1 CURSO TEÓRICO-TÉCNICO 1.1 CURSO TEÓRICO-TÉCNiCO1.1.1 Carga Horária Total: 30 (trinta) horas/aula 1.1.1 Carga Horária Total: 45 (quarenta e cinco)

horas aula1.1.2 Estrutura curricular 1.1.2 Estrutura curricular1.1.2.1 Legislação de Trânsito: 12 (doze) horas/aula

Determinações do CTB quanto a:- formação do condutor:- exigências para categorias de habilitação em relação ao veículo conduzido;- documentos do condutor e do veículo: apresentação e validade:- sinalização viária;- penalidades e crimes de trânsito:- direitos e deveres do cidadão;- normas de circulação e conduta.

Infrações e penalidades referentes a:- documentação do condutor e do veículo;- estacionamento, parada e circulação;- segurança e atitudes do condutor, passageiro. pedestre e demais atores do processo de circulação:- meio ambiente.

1.1.2.1 Legislação de Trânsito: 18 (dezoito) horas aula

Determinações do CTB quanto a veículos de duas ou mais rodas:-formação do condutor;-exigências para categorias de habilitação em relação ao veículo conduzido;-documentos do condutor e do veículo: apresentação e validade;-sinalização viária;-penalidades e crimes de trânsito;-direitos e deveres do cidadão;-normas de circulação e conduta.

Infrações e penalidades para veículos de duas ou mais rodas referentes à:-Documentação do condutor e do veículo;-Estacionamento, parada e circulação;-segurança e atitudes do condutor, passageiro, pedestre e demais atores do processo de circulação;-meio ambiente.

1.1.2.2 Direção defensiva: 8 (oito horas/aula):- conceito de direção defensisa — veículos de 2 e 4 rodas;- condições adversas;- como evitar acidentes;- cuidados com os demais usuários da via;- estado físico e mental do condutor;- situações de risco.

1.1.2.2 Direção defensiva para veículos de duas ou mais rodas: 16 (dezesseis) horas/aula.- conceito de direção defensiva;- conduzindo em condições adversas;- conduzindo em situações de risco;• ultrapassagens;• derrapagem;• ondulações e buracos;• cruzamentos e curvas;• frenagem normal e de emergência.- Como evitar acidentes em veículos de duas ou mais rodas;- abordagem teórica da condução de motocicletas com passageiro e ou cargas;- cuidados com os demais usuários da via;- respeito mútuo entre condutores;- equipamentos de segurança do condutor motociclista;- estado físico e mental do condutor, consequências da ingestão e consumo de bebida alcoólica e substâncias psicoativas;- situações de risco.

1.1.2.3 Noções de Primeiros Socorros: 4 (quatro) horas/aula:- sinalização do local do acidente;- acionamento de recursos em caso de acidentes.- Verificação das condições gerais da vítima:- cuidados com a vítima (o que não fazer).

1 .1 .2.3 Noções de Primeiros Socorros: 4 (quatro) horas/aula:- sinalização do local do acidente;- acionamento de recursos: bombeiros, policia, ambulância, concessionária da via e outros;- verificação das condições gerais da vítima;- cuidados com a vítima (o que não fazer);- cuidados especiais com a vítima motociclista.

1.1.2.4 Noções de Proteção e Respeito ao Meio Ambiente e de Convívio Social no Trânsito: 4 (quatro) horas/aula:- o veículo como agente poluidor do meio

1.1.2.4 Noções de Proteção e Respeito ao Meio Ambiente e de Convívio Social no Trânsito: 4 (quatro) horas/aula:- o veículo como agente poluidor do meio

ambiente;- regulamentação do CONAMA sobre poluição ambiental causada por veículos;- emissão de gases;- emissão de partículas (fumaça);- emissão sonora;- manutenção preventiva do veículo para preservação do meio ambiente;- o indivíduo, o grupo e a sociedade;- diferenças individuais;- relacionamento interpessoal;- o indivíduo como cidadão.

ambiente;- regulamentação do CONAMA sobre poluição ambiental causada por veículos;- emissão de gases;- emissão de partículas (fumaça);- emissão sonora;- manutenção preventiva do automóvel e da motocicleta para preservação do meio ambiente;- o indivíduo, o grupo e a sociedade;- diferenças individuais;- relacionamento interpessoal;- o respeito mútuo entre condutores;- o indivíduo como cidadão.

1.1.2.5 Noções sobre Funcionamento do Veículo de 2 e 4 roda - 2 (duas) horas/aula:- equipamentos de uso obrigatório do veículo e sua utilização;- noções de manuseio e do uso do extintor de incêndio;- responsabilidade com a manutenção do veículo;- alternativas de solução para eventualidades mais comuns.

1.1.2.5 Noções sobre Funcionamento do Veículo de duas ou mais rodas: 3 (três) horas/aula:- equipamentos de uso obrigatório do veículo, sua utilização e cuidados que se deve ter com eles;- noções de manuseio e do uso do extintor de incêndio;- responsabilidade com a manutenção do veículo;- alternativas de solução para eventualidades mais comuns;- condução econômica e inspeção mecânica (pequenos reparos);- verificação diária dos itens básicos: água, óleo, calibragem dos pneus, dentre outros.- Cuidados e revisões necessárias anteriores a viagens.

1.2 CURSO DE PRÁTICA DE DIREÇÃO VEICULAR 1.2 CURSO DE PRÁTICA DE DIREÇÃO VEICULAR1.2.1 Carga Horária Total: 15 (quinze) horas/aula 1.2.1 Carga Horária Total: 20 (vinte) horas aula

para cada categoria pretendida.1 .2.2 Estrutura curricular- O veículo: funcionamento. equipamentos obrigatórios e sistemas;- prática na via pública: direção defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observação da sinalização e comunicação;- os pedestres. os ciclistas e demais atores do processo de circulação.

1.2.2 Estrutura curricular

1.2.2.1 Para veículos de quatro ou mais rodas:- o veículo: funcionamento, equipamentos obrigatórios e sistemas;- prática na via pública, urbana e rural: direção defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observância da sinalização e comunicação;- os pedestres, os ciclistas e demais atores do processo de circulação;- os cuidados com o condutor motociclista.1.2.2.2 Para veículos de duas rodas:- normas e cuidados antes do funcionamento do veículo;- o veículo: funcionamento, equipamentos obrigatórios e sistemas;- Prática de pilotagem defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observância da sinalização e comunicação:a) em área de treinamento específico, até o pleno domínio do veículo;

b) em via pública, urbana e rural, em prática monitorada.- Os pedestres, os ciclistas e demais atores do processo de circulação;- cuidados na condução de passageiro e cargas;- situações de risco: ultrapassagem. Derrapagem, obstáculos na pista, cruzamentos e curvas, frenagem normal e de emergência.

1.3 DISPOSIÇOES GERAIS- Considera-se hora/aula o período igual a 50 (cinquenta) minutos.

1.3 DISPOSIÇÕES GERAIS- Considera-se horas aula o período igual a 50 (cinquenta) minutos.- O candidato deverá realizar a prática de direção veicular, mesmo em condições climáticas adversas tais como: chuva, frio, nevoeiro, noite, dentre outras, que constam do conteúdo programático do curso.

1.4 ABORDAGEM DIDÁTICO-PEDAGÓGICA- Todos os conteúdos devem ser desenvolvidos em aulas dinâmicas, procurando o instrutor fazer sempre a relação com o contexto do trânsito, possibilitando a reflexão e o desenvolvimento de valores de respeito ao outro, ao ambiente e à vida, de solidariedade e de controle das emoções;- nas aulas de prática de direção veicular, o instrutor deve realizar acompanhamento e avaliação direta, corrigindo possíveis desvios, salientando a responsabilidade do condutor na segurança do trânsito.

1.4 ABORDAGEM DIDÁTICO-PEDAGÓGICA-A abordagem dos conteúdos deve contemplar obrigatoriamente a condução responsável de automóveis ou motocicletas, utilizando técnicas que oportunizem a participação dos candidatos, devendo o instrutor, por meio de aulas dinâmicas, fazer sempre a relação com o contexto do trânsito a fim de proporcionar a reflexão, o controle das emoções e o desenvolvimento de valores de solidariedade e de respeito ao outro, ao ambiente e ávida.Nas aulas de prática de direção veicular, o instrutor deve realizar acompanhamento e avaliação direta, corrigindo possíveis desvios, salientando a responsabilidade do condutor na segurança do trânsito.-A monitoração da prática de pilotagem de motocicleta em via pública poderá ser executada pelo instrutor emoutro veículo.

2. CURSO PARA MUDANÇA DE CATEGORIA 2. CURSO PARA MUDANÇA DE CATEGORIA2.1 CURSO DE PRÁTICA DE DIREÇÃO VEICULAR 2.1 CURSO DE PRATiCA DE DIREÇAO VEICULAR2.1.1 Carga Horária Total: 15 (quinze) horas/aula 2.1.1 Carga Horária Total: 15 (quinze) horas/

aula2.1.2Estrutura curricular 2.1 .2 Estrutura curricular

- O veículo em que está se habilitando: funcionamento e equipamentos obrigatórios e sistemas;- prática na via pública, urbana e rural: direção defensiva, normas de circulação e conduta, parada e estacionamento, observação da sinalização:- no caso de prática de direção para veículos de 2 rodas, a instrução deve ser preliminarmente em circuitofechado de treinamento específico até o pleno domínio do veículo.2.2 DISPOSIÇÕES GERAIS- Considera-se hora/aula o período igual a 50 (cinqüenta) minutos.2.3 ABORDAGEM DIDÁTICO-PEDAGÓGICA- Os conteúdos devem ser relacionados à realidade do trânsito, procurando desenvolver valores de respeito ao outro, ao ambiente e à vida, de solidariedade e de controle das emoções;- nas aulas de prática de direção veicular, o

instrutor deve realizar acompanhamento e avaliação direta,corrigindo possíveis desvios, salientando a responsabilidade do condutor na segurança do trânsito.3. CURSO PARA ADIÇÃO DE CATEGORIA

Quadro 1 – Comparativo das alterações das Resoluções 168 e 285 do Contran.Fonte: Adaptado pela autora, 11 de novembro de 2008. (Maria Cecília Lopes de Abreu – Coordenadora de Educação para o Trânsito – DETRAN/MG)

4.3 Ações e Políticas Públicas para os Problemas do Trânsito para

Motociclistas

Segundo a Conferência Pan-Americana Sobre Segurança no Trânsito (2005),

foram feitas algumas recomendações de políticas públicas, que envolvam os

motociclistas.

Dentre os problemas detectados foram ressaltados:

• grande incidência de acidentes com vítimas envolvendo motocicletas;

• tendência à utilização intensa em serviços de entrega nas grandes

cidades;

• crescimento acelerado da frota de motocicletas.

As recomendações para políticas públicas, segundo a Conferência Pan-Americana

Sobre Segurança no Trânsito (2005), se basearam em:

• enfoque diferenciado na formação e treinamento dos motociclistas;

• definição de requisitos específicos para os motociclistas de serviços de

entrega;

• divulgação e fiscalização do capacete como equipamento obrigatório de

segurança;

• discussão e definição de medidas que possam tornar a circulação de

motocicletas mais segura.

5 PESQUISA DE OPINIÃO SOBRE A UTILIZAÇÃO DA MOTOCICLETA

(ler depoimento do Rogério – Coloca o que ele fala ou deixa no anexo?)

Foi elaborado um roteiro de entrevista, o qual foi aplicado ao Sargento Renato

Augusto de Campos, cuja função é de Assessor de Comunicação Organizacional

da 7ª. Cia. PMRv.

Ao questionar ao entrevistado como o mesmo vê a utilização da motocicleta no

país e na cidade de Belo Horizonte, fui informada que o crescimento do veículo

de duas rodas hoje, se trata não somente de um meio de transporte de um lugar

ao outro, e sim de uma linha de emprego que surgiu e continua em ascensão,

com o aquecimento cada vez maior da indústria automobilística. Sabe-se que

somente em 2007, o crescimento do veículo de duas rodas aumentou

aproximadamente 27%.

Em relação à existência de alguma estratégia para o controle adequado deste

crescimento, conforme informada, o crescimento adequado não está

programado, devido à explosão que o mercado automobilístico tem gerado.

Somente em Minas Gerais, no ano de 2007, foram registrados mais de 300 mil

veículos na frota que circula em Minas, dando uma faixa de mais de 29 mil/mês.

É o caso de julho de 2007.

5.1 Equipamentos de Segurança

Segundo informações da Gerência de educação para o Trânsito da BHTrans

(2007), os equipamentos de proteção e vestimentas são indispensáveis para que

se pilote uma motocicleta e devem ser adequados para garantir o conforto e

segurança.

Os equipamentos de segurança são:

• Capacete - é indispensável ao motociclista. Na maioria dos acidentes

fatais, o capacete estava ausente ou mal colocado. Deve-se escolher um

de cor clara, bem ajustado e confortável à cabeça, manter a cinta jugular

bem justa e presa para que o capacete não saia, quando mais se precisar

e viseira fechada. Caso opte por capacete aberto, o uso dos óculos de

proteção é obrigatório.

• Luvas – deve-se escolher as que menos interferiram na sensibilidade dos

dedos e das mãos, não utilizando aquelas de “meio dedo”. As luvas nunca

devem ser acolchoadas; devem ter reforço palmar para maior proteção e

serem confeccionadas em couro.

• Calçados – deve-se sempre pilotar com botas que protejam os tornozelos,

pois diminuirão as lesões nessa parte do corpo, em caso de acidente. Elas

devem estar bem calçadas e com os cadarços bem amarrados, além de

possuir um pequeno salto que se ajuste às pedaleiras.

• Antenas - as antenas de proteção contra linhas, com ou sem cerol, devem

fazer parte dos equipamentos de segurança da motocicleta. Infelizmente,

apesar da proibição, frequentemente encontramos linhas com cerol e

motociclistas com lesões nas mãos ou no pescoço.

• Jaqueta – deve-se preferir as de cores claras e vivas, tecido resistente ou

couro e bem ajustadas ao corpo, mas sem impedir os movimentos dos

braços.

• Calça - deverão ser de tecido resistente, bem ajustadas ao corpo, sem

partes soltas, que possam se prender na motocicleta.

• Conjunto de chuva - deve ser de tamanho adequado, que não cause

desconforto e não limite os movimentos, dando preferência àqueles de

cores mais claras.

5.2 A Pilotagem no Trânsito

Para maior segurança na pilotagem no trânsito, a postura do piloto sobre a

motocicleta deve ser a seguinte, para que se obtenha maior domínio dos

comandos da motocicleta:

• Ombros - relaxados.

• Mãos - punhos abaixados em relação à mão, segurando o centro da

manopla.

• Pés - paralelos ao solo, salto do calçado encaixado na pedaleira. A ponta

do pé sobre os pedais de freio e câmbio.

• Cabeça - em posição vertical, olhando para frente.

• Braços - relaxados, cotovelos apontados para baixo.

• Quadril - junto ao tanque, em posição que permita virar o guidão sem

esforço nos ombros.

• Joelhos - pressionando levemente o tanque de combustível.

5.3 Estratégia de Pilotagem

Depois que se monta na motocicleta e se sai para o trânsito, tudo o que ocorrerá

daí para frente, dependerá de piloto. Tem-se dois fatores que contribuirão

significativamente para uma pilotagem segura no trânsito: concentração e

decisão.

Com relação à concentração: ao pilotar, a mesma ajudará a perceber os detalhes

que poderão ser indícios de acidentes. Grande parte dos acidentes ocorre no

início ou no final de jornadas de trabalho e viagens, pois o piloto não se

concentrou ainda ou já relaxou a atenção com a pilotagem.

No que diz respeito à capacidade de decisão, para que se fique concentrado e se

tome as decisões corretas e seguras no momento adequado, podemos seguir os

cinco passos abaixo descritos:

• Veja bem à frente – deve-se procurar ver o mais distante possível.

• Veja à sua volta – deve-se buscar informações não somente à nossa

frente, mas também dos lados e atrás.

• Movimente o olhar – deve-se manter os olhos sempre em movimento para

que nenhuma mudança nos escape. Nos cruzamentos, olhe para os dois

lados.

• Tenha sempre uma saída - para se tomar decisões no trânsito, precisa-se

de tempo e espaço. Calcule um espaço suficiente ao redor para ter

alternativas de escape.

• Veja e seja visto – deve-se sempre ter certeza de que está sendo visto,

assim como os vê. O trânsito é composto por inúmeros usuários que se

comunicam-utilizando buzina, farol, luzes e sinais de mão. E importante

que esteja sempre atento aos comunicados para respondê-los

adequadamente. Não se exponha nos pontos cegos dos automóveis,

ônibus, caminhões, etc.

Outras estratégias dizem respeito às técnicas de frenagem, como diminuir a

distância de parada total de uma motocicleta. Distâncias de segurança, curvas e

como aumentar a visibilidade.

5.4 Resultado da Pesquisa de Campo

Entrevista

Sargento Renato Augusto de Campos

Av. Tereza Cristina, 3.920

Gameleira

Tel.: 2123-1902 / 8697-3220

Função: Assessor de Comunicação Organizacional da 7ª. Cia. PMRv

Quadro 2

PERGUNTAS RESPOSTAS1) A que o Sr. atribui como motivador dos altos índices de acidentes com usuário de motocicletas?

Nossas estatísticas aponta que: o condutor que se envolve mais em acidentes de trânsito é o jovem de 18 a 25 anos, do sexo masculino, com menos de cinco anos de habilitação e na categoria “B”. Os dias que se envolve mais em acidentes é de quinta a domingo, no horário de 12 horas a 00 horas. Sabemos que este perfil se dá devido também ao jovem ter a vida mais dinâmica, trabalha, estuda, sai mais e tem uma vida social incrementada.Agora, o condutor de veículo de duas rodas, estará em breve, ultrapassando os de categoria “B”, pois nossas estatísticas apontam o norte de que o condutor de categoria “AB” já está em segundo lugar em proporção aos de quatro rodas.

2) Como o Sr. identifica a possibilidade de se implantar um sistema de educação de trânsito aos motociclistas, possibilitando assim redução adequada nos índices comentados?

A implantação específica de educação ao motociclista esbarra em situações burocráticas como o estudo deste assunto, pelas Câmaras Temáticas de Trânsito e depois uma Resolução do Contran para normatizar e implementar esta educação específica.

3) Como o Sr. vê o problema dos profissionais que utilizam a motocicleta como ferramenta de sustentação (moto fretista, moto taxista, etc.)?

Vejo com grande preocupação, pois a formação destes profissionais de duas rodas é uma formação comum, sem especialização. Para que diminuíssem os acidentes com estes profissionais, seria necessário criar curso específicos iguais acontece com os condutores de produtos especiais MOPE, que é um curso obrigatório e documento de porte obrigatório pelos condutores.

4) Existem projetos no intuito de normatizar estas profissões? E como

Existem projetos. Acredito que vários deles enviados para a Câmara Temática

regularizar tais utilizações, já que órgãos de trânsito não reconhecem o moto táxi?

em Brasília, mas somente depois destes estudiosos em trânsito, entender que pode ser normatizado, que vem a regulamentação e nós poderemos aplicar as medidas administrativas.

5) O que o Sr. Acha que pode ser desenvolvido em prol do desenvolvimento desta área?

Vejo com muito cuidado. O fato de se regulamentar o mototáxi, que é diferente de transportar pizza, caixas e diversos, pois o mototáxi, lembrando sempre que o condutor da motocicleta que transporta na sua garupa uma vida.

6) Como avalia os critérios usados nas moto-escolas para a educação dos motociclistas no trânsito?

Os critérios das moto-escolas pelo que eu sei, ensina o básico de dirigibilidade na condução de uma motocicleta. O restante das habilidades na condução, fica por conta da prática do dia-a-dia.

7) Numa reportagem da Rede Globo, assim como em outros canais televisivos tem sido destacado que os circuitos credenciados pelo DETRAN/MG para ensino de motociclistas já são questionados por autoridades de trânsito, por não fornecerem aos alunos a realidade do trânsito em um ambiente real. Isso é verdade?

Também acho, porém o condutor de uma motocicleta é totalmente diferente seu comportamento do condutor de um veículo. Esta imposição se destaca pelo conforto diferente, a maneabilidade, a agilidade, a celeridade. São coisas que tem que ser trabalhadas e adaptadas para diminuir os números de acidentes com moto.

8) Quais as providências que pretendem tomar em relação a isso?

As providências quanto a este modo de ensinamento não compete ao Agente de Trânsito, depende de mudança no Código de Trânsito Brasileiro-CTB e gerando uma resolução que determina algo diferente e mais real.

9) Como é feita a fiscalização desses circuitos?

Não compete a nós fiscalizar. O Órgão de Trânsito Estadual tem poderes para tal.

10) As aulas práticas são fundamentadas na pilotagem da motocicleta em um circuito em forma de oito, alguns ziguezagues e testes de equilíbrio. O Sr. considera que isso é suficiente para que um motociclista recém-habilitado saia às ruas?

Entendo que a prática traz perfeição. Quanto mais próximos da realidade melhor.

11) O que o Sr. sugere que seja implementado no intuito de incrementar as simulações ou vivências às situações reais do trânsito de forma a capacitar melhor os aprendizes antes de lançá-los às ruas?

Antigamente os exames de condução de moto eram nas ruas com os examinadores verificando a condução veicular. Acho que poderia ser feito nas moto-escolas treinamento também nas ruas e em condições adversas com o piso, iluminação, luz.

12) O Sr. concorda com a necessidade de aprimoramento nas lições práticas das moto-escolas?

Concordo com o aprimoramento das aulas sim, mas não pára por aí. Isso é somente a pontuação de uma das várias necessidades; a educação do

condutor em trânsito é altamente importante, a consciência então, é primordial para o bom resultado. Vejamos que a maioria dos acidentes é de dia; nas retas e com o tempo bom... e que o condutor é 90% responsável pelos acidentes, contra 6% de falha mecânica e 4% da sinalização.

13) E com relação à carga horária de apenas 15 horas?

A carga horária deveria ser também, com situações de ensinos motivacionais da vida, principalmente do condutor de duas rodas.

CONCLUSÃO

Os motociclistas são marginalizados devido ao seu próprio esteriótipo. Ousados

nos seus percursos e manobras, causa acidentes frequentes, e na maioria das

vezes fatais.

O motociclista profissional ganha por produtividade e a luta pela concorrência faz

com que age desta maneira.

O crescimento desordenado do número de motociclista, em geral, se iguala ao

processo de crescimento de uma favela: sem planejamento, sem organização.

O aprendiz deve ter a consciência de procurar por uma motopista regulamentada

para garantir a segurança do seu aprendizado. Desta forma, ele vai estar apto

para enfrentar o trânsito em vias públicas.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CONFERÊNCIA PAN-AMERICANA SOBRE SEGURANÇA NO TRÂNSITO. Custos dos Acidentes de Trânsito no Brasil. Disponível em: <http://www. criancasegura.org.br/downloads/pesquisa/apresentacao%207.pdf>. Acesso em 22 out. 2008.

FERREIRA, Pedro. LOBATO, Paulo Henrique. O Código desprezado: morte em cada esquina. Jornal Estado de Minas, Caderno Gerais, 5 ago. 2007, p. 25-26.

GERÊNCIA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DA BHTRANS

HOSTALÁCIO, Daniele. Eles pedem passagem. Revista Encontro, mai. 2007. p. 100-104.

MARCONI, Marina de Andrade. LAKATOS, Eva Maria. Fundamentos de metodologia científica. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2001.

MASCARENHAS, Téo. Curso de pilotagem Sest/Senat: escola do equilíbrio. Disponível em: <http://noticias.vrum.com.br/veiculos_correio braziliense/portlet,modulo,noticia,interna_noticia,id_noticias=20562&id_sessoes=38.shtml>. Acesso em 21 nov. 2008.

MASCARENHAS, Téo. Quem é você? Jornal Estado de Minas, Caderno de Veículos, 1 jul. 2007. p. 3.

http://noticias.vrum.com.br/veiculos_correio%20braziliense/portlet,modulo,noticia,interna_noticia,id_noticias=20562&id_sessoes=38.shtml



POLÍCIA CIVIL DE MINAS GERAIS. Trânsito: aprender para a vida. Cartilha Educativa, 3. ed. Atualizada, 2006.

VASCONCELOS, Eduardo A. O que é trânsito? São Paulo: Brasiliense, 1992.

ESTÁ NA FOLHA ANEXOS PARA SER COMPLEMENTADO

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CONFERÊNCIA PAN-AMERICANA SOBRE SEGURANÇA NO TRÂNSITO. Custos dos Acidentes de Trânsito no Brasil. Disponível em: <http://www. criancasegura.org.br/downloads/pesquisa/apresentacao%207.pdf>. Acesso em 22 out. 2008.

FERREIRA, Pedro. LOBATO, Paulo Henrique. O Código desprezado: morte em cada esquina. Jornal Estado de Minas, Caderno Gerais, 5 ago. 2007, p. 25-26.

GERÊNCIA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DA BHTRANS

HOSTALÁCIO, Daniele. Eles pedem passagem. Revista Encontro, mai. 2007. p. 100-104.

MARCONI, Marina de Andrade. LAKATOS, Eva Maria. Fundamentos de metodologia científica. 4. ed. São Paulo: Atlas, 2001.

MASCARENHAS, Téo. Curso de pilotagem Sest/Senat: escola do equilíbrio. Disponível em: <http://noticias.vrum.com.br/veiculos_correio braziliense/portlet,modulo,noticia,interna_noticia,id_noticias=20562&id_sessoes=38.shtml>. Acesso em 21 nov. 2008.

MASCARENHAS, Téo. Quem é você? Jornal Estado de Minas, Caderno de Veículos, 1 jul. 2007. p. 3.




POLÍCIA CIVIL DE MINAS GERAIS. Trânsito: aprender para a vida. Cartilha Educativa, 3. ed. Atualizada, 2006.

VASCONCELOS, Eduardo A. O que é trânsito? São Paulo: Brasiliense, 1992.

SITE: DENATRAN

RESOLUÇÕES 168 E 285 DO DENATRAN

INFORMAÇÕES: LEIDA CAMATTA – Núcleo de Educação para o Trânsito do DER/MG

ROBSON ALVES DA SILVA: Técnico de Transporte e Trânsito da BHTRANS

MARIA CECÍLIA LOPES DE ABREU: Coordenadora de Educação de Trânsito do DETRAN/MG

APOSTILA DE EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO DO CURSO LATO SENSU TRANSPORTE E TRÂNSITO DO CEFET-MG – Prof. Rosely Fantoni

PALESTRA SOBRE ACIDENTES DE TRÂNSITO NO BRASIL – PALESTRANTE: TEN. CEL. CARVALHO DA PMRv

CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIROANEXOS

Resumo da Tese do autor Eugênio Paceli Hatem Diniz sobre as condições

acidentogências e as estratégias de regulação dos motociclistas profissionais:

entre as exigências de tempo e os constrangimentos do espaço

A prestação de serviços de motociclistas profissionais constitui o foco

investigativo deste estudo, que visa atender a demanda formulada pelo sindicato

dos trabalhadores, bem como encontrar elementos que subsidiem os atores

sociais nas negociações relativas à melhoria das condições de trabalho da

categoria. Para tanto, procurou-se desvelar a atividade dos motociclistas

profissionais e os reflexos da organização e das relações do trabalho sobre as

estratégias e os modos operatórios implementados pela categoria. Para

compreensão da atividade, adotou-se a Ergonomia, como metodologia de

pesquisa, e seu método de ação – a Análise Ergonômica do Trabalho. Os dados

empíricos foram obtidos de observações e filmagens no trânsito, numa empresa

de Belo Horizonte/MG e noutra de Uberlândia/MG. Oitenta e cinco motociclistas

profissionais foram entrevistados e tiveram as suas atividades observadas e

autoconfrontadas. Procedeu-se também ao estudo e à autoconfrontação das

rotas elaboradas em mapas por vinte e quatro motociclistas profissionais. Os

resultados revelaram que a organização e as relações do trabalho das empresas

prestadoras de serviço de motociclistas profissionais são determinadas pelas

novas relações inter-empresas. Os clientes exigem um atendimento pontual,

rápido e de confiabilidade, não levando em consideração que as atividades

imateriais e materiais são indissociáveis. Com efeito, os motociclistas

profissionais se encontram submetidos a elevadas demandas de serviços e a

intensa pressão temporal. Para satisfazerem as exigências de tempo dos clientes

e enfrentarem os constrangimentos do espaço, os motociclistas profissionais

encontram no coletivo do trabalho, no planejamento temporal e da rota, a

solução para atender aos objetivos da produção e garantir a sua sobrevivência.

Inúmeras estratégias e modos operatórios foram desenvolvidos e colocados em

prática pela categoria nas repartições, no trânsito, nos clientes e nas empresas

pesquisadas. A análise da atividade mostrou os motociclistas sob uma ótica

produtiva, garantindo o compromisso entre a produção e a segurança. A partir

daí foi possível elaborar vinte e cinco sugestões para que os atores sociais

envolvidos no processo Saúde & Trabalho possam iniciar as negociações. Espera-

se que essas sugestões, uma vez implementadas, possam reduzir os indicadores

de morbimortalidade e reverter a percepção estigmatizante da sociedade em

relação a essa classe de trabalhadores.

Fonte: www.fundacentro.gov.br/dominios/CTN/teses_conteudos.asp

http://www.fundacentro.gov.br/dominios/CTN/teses_conteudos.asp

AUMENTO DE MORTE DE MOTOCICLISTA ULTRAPASSA 2000%

Período: crescimento foi registrado em 16 anos entre 1990 e 2006

Mortalidade: em 2006, 6.734 motociclistas morreram no país,

- Levantamento do Ministério da Saúde aponta que situação é pior no interior –

Mortalidade: em 2006, 6.734 motociclistas morreram no país

Números da violência no trânsito2005 6.596 acidentes de motos com vítimas foram registrados em BH2006 6.708 acidentes de motos com vítimas foram registrados na capital

mineira2007 7.757 vítimas de acidentes foram atendidas no HPS2008 7.912 vítimas de acidentes com motos deram entrada no HPS até

novembro

O número de motos nas ruas de Belo Horizonte praticamente triplicou em nove

anos. De acordo com o DETRAN/MG, em 1999 a frota da capital era de 44 mil

motocicletas. Em 2008, esse número subiu para 131.437.

Números da violência no trânsito no Interior

População 1990 2006até 20 mil habitantes 0,01/100 habitantes 4,6/100 mil habitantesacima de 500 mil habitantes 0,2/100 mil habitantes 2,6/100 mil habitantes

A facilidade em se adquirir uma moto hoje contribui para o crescimento da frota

e dos acidentes envolvendo motoristas, além da imprudência no trânsito que é

fator responsável pelas mortes.

Fonte: Jornal ‘O TEMPO’, de 04 de dezembro de 2008

PROJETO DE LEI Nº 6.302, DE 2002

(Apensos os Projetos de Lei Nos 4.731/98, 2.370/00, 3.044/00, 4.385/01,

4.416/01, 5.088/01, 6.887/02, 408/03, 1.613/03 e 2.384/03)

Regulamenta o exercício das atividades dos profissionais em transporte de

passageiros, “mototaxista”, em entrega de mercadorias e em serviço comunitário

de rua, e “motoboy” com o uso de motocicleta.

JUSTIFICATIVA

O projeto de lei pretende alterar o Código de Trânsito Brasileiro, visando

estabelecer requisitos legais para o transporte público de passageiros em

motocicletas, bem como o transporte de carga em veículos de duas rodas.

As alterações propostas devem ser analisadas sob os princípios que regem a

legislação de trânsito, como a segurança no trânsito, a qual não pode ser

ignorada, principalmente, ao se tratar de um veículo suscetível a acidentes

fatais.

Constatamos que o substitutivo oriundo da Comissão de Trabalho, de

Administração e Serviço Público traz requisitos para moto-táxi e moto-frete.

Esta primeira modalidade não deveria ser contemplada nesta proposta

legislativa, por se tratar de uma modalidade de serviço público que depende de

uma por se tratar de uma modalidade de serviço público que depende de uma

legislação específica de transporte público, que regularia a forma de licitação,

delegação, contratação e, principalmente, os direitos dos usuários.

Além disso, não se deve criar uma modalidade de transporte público dentro de

uma legislação de trânsito, sob pena de macular a nova norma com vício da

inconstitucionalidade. Para tanto, basta observar a distinção entre transporte e

trânsito no Artigo 22, inciso XI da Constituição Federal.

Sob este prisma, entendemos que o substitutivo deveria ser restrito a figura do

moto-frete, por se tratar de um serviço de transporte de carga privado.

Assim, propomos a presente emenda, a qual suprimimos os dispositivos que

tratam de moto-táxi, e acrescentamos outros sob o prisma da segurança de

trânsito visando uma melhor análise técnica do assunto.

Sala das Comissões, 12 de Março de 2.007

Deputado Federal Mauro Lopes

(PMDB-MG)

RESOLUÇÃO Nº 219, DE 11 DE JANEIRO 2007

Estabelece requisitos de segurança para transporte

remunerado de cargas por motocicleta e motoneta

O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN, no uso da competência que lhe

confere o artigo 12, inciso I, da lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que

instituiu o Código de Trânsito Brasileiro e nos termos do disposto no Decreto nº

4.711, de 29 de maio de 2003, que trata da Coordenação do Sistema Nacional

de Trânsito.

Considerando a necessidade de fixar requisitos de segurança para o transporte

remunerado de cargas em motocicleta e motoneta, na categoria aluguel, para

preservar a segurança do trânsito e dos condutores desses veículos;

Considerando a necessidade de definição de cores e especificações técnicas dos

dispositivos retrorefletivos para capacetes exigidos pelo Anexo I da Resolução

203/2006 para transporte remunerado;

Considerando que consta dos processos: 80001.013175/2006-18 e

80001.014907/2006-89, resolve:

Art. 1° Os Órgãos Executivos de Trânsito dos Estados e do Distrito Federal

deverão registrar os veículos tipo motocicleta e motoneta, na categoria aluguel,

quando utilizados para transporte remunerado de cargas.

§ 1° A placa de identificação da motocicleta e motoneta deverá ser na cor

vermelha, atendendo às exigências da Resolução 45/98, do Contran e o disposto

no artigo 135 do CTB.

Art. 2° Na motocicleta e motoneta poderão ser incorporados ou instalados

dispositivos para transporte de cargas, obedecidos os limites e condições

estabelecidos pelos fabricantes ou importadores dos veículos.

Parágrafo único - Será admitida a instalação de dispositivos de fixação

permanente ou removíveis, devendo, em qualquer hipótese, ser alterado o

registro do veículo para a espécie carga.

Art. 3º Os dispositivos de transporte de cargas em motocicleta e motoneta

poderão ser do tipo fechado (baú) ou aberto (grelha), desde que atendidas as

dimensões máximas fixadas nesta Resolução e obedecidas as especificações do

fabricante do veículo no tocante à instalação e ao peso máximo admissível.

§1º Os pontos de fixação para instalação do equipamento, bem como a

capacidade máxima admissível de carga, por modelo de veículo, serão

comunicados ao DENATRAN, pelos fabricantes, na ocasião da obtenção do

Certificado de Adequação à Legislação de Trânsito (CAT), para os novos modelos,

e mediante complementação de informações do registro marca/modelo/versão,

para a frota em circulação;

§2º As informações do parágrafo primeiro serão disponibilizadas no manual do

proprietário e/ou boletim técnico distribuído nas revendas dos veículos e nos

sítios dos fabricantes, em texto de fácil compreensão e sempre que possível

auxiliado por ilustrações;

§3º As informações do parágrafo primeiro serão disponibilizadas no prazo de 60

(sessenta) dias da publicação desta resolução para os veículos lançados no

mercado nos últimos 5 (cinco) anos, e em 180 (cento e oitenta) dias passarão a

constar do manual do proprietário, para os veículos novos nacionais ou

importados.

Art. 4º O equipamento do tipo fechado (baú) deve atender aos seguintes limites

máximos externos, de largura, altura e comprimento.

I- largura 60 (sessenta) cm;

II- comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo.

III- altura: não poderá exceder a 70 (setenta) cm de sua base central, medida a

partir do assento do veículo;

Art. 5º o equipamento tipo aberto (grelha) deve atender aos seguintes limites

máximos externos de largura e comprimento:

I- largura 60 (sessenta) cm;

II- comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo;

III- altura: a carga acomodada no dispositivo não poderá exceder a 40

(quarenta) cm de sua base central, medida a partir do assento do veículo.

§1º No caso do equipamento tipo aberto (grelha), as dimensões da carga a ser

transportada não pode extrapolar a largura e comprimento da grelha.

§2º Nos casos de montagem combinada dos dois tipos de equipamento, tipo

fechado montado sobre grelha, a caixa fechada (baú) não pode exceder as

dimensões de largura e comprimento da grelha, admitida a altura do conjunto

em até 70 cm da base do assento do veículo.

Art. 6º Será admitida a utilização de alforjes, bolsas ou caixas laterais,

obedecidos os seguintes limites máximos:

I- largura: não poderá exceder as dimensões máximas dos veículos, medida

entre a extremidade do guidão ou alavancas de freio à embreagem, a que for

maior, conforme especificação do fabricante do veículo;

II- comprimento: não poderá exceder a extremidade traseira do veículo;

III- altura: não superior à altura do assento em seu limite superior.

Art. 7º A posição do dispositivo e a forma de fixação do objeto a ser

transportado, não podem interferir na utilização, na montagem ou no

funcionamento de nenhum equipamento original do veículo, assegurando-se o

seguinte:

I- quando o dispositivo ocupar parcialmente o assento do veículo, não será

permitido o transporte de passageiro;

II- o condutor deverá permanecer visível aos condutores dos demais veículos em

circulação na via;

III- os dispositivos de iluminação e sinalização, assim como a placa de

identificação do veículo, deverão manter condições de visibilidade de acordo com

o previsto no Código de Trânsito Brasileiro e legislação vigente;

IV- os dispositivos de iluminação e sinalização do veículo devem manter-se

inalterados em sua forma, posição de instalação e especificação original.

Art. 8º O equipamento do tipo fechado (baú) deve conter faixas retrorefletivas

conforme especificação no Anexo I desta Resolução , de maneira a favorecer a

visualização do veículo durante sua utilização diurna e noturna.

Art. 9° O condutor da motocicleta e motoneta utilizada para transporte

remunerado de carga deverá utilizar capacete que atenda as exigências da

Resolução 203/2006 e conter faixas conforme especificação no Anexo II desta

Resolução.

Art. 10 O condutor da motocicleta e motoneta utilizada para transporte

remunerado de cargas deverá utilizar colete para favorecer a visualização

durante sua utilização diurna e noturna conforme especificação no Anexo III

desta Resolução.

Art. 11. O descumprimento das prescrições desta Resolução sujeitará o infrator

às penalidades e medidas administrativas previstas nos artigos 230, incisos V e

XII e 231, inciso VIII, do Código de Trânsito Brasileiro.

Parágrafo único. Não incorrem em penalidade os veículos registrados na espécie

carga, que trafeguem somente com o dispositivo de fixação, sem o baú ou a

grelha, e que estejam transportando passageiro, desde que mantidas as

características originais do assento e do apoio dos pés (estribo para o

passageiro).

Art. 12. As caixas especialmente projetadas para a acomodação de capacetes,

não estão sujeitas às prescrições desta resolução, podendo exceder a

extremidade traseira do veículo em até 15 cm.

Art. 13. A adequação dos veículos em circulação às prescrições desta Resolução

deverá ocorrer até a data limite do seu licenciamento.

Art. 14. Esta Resolução entra em vigor 180 (cento e oitenta) dias após a data de

sua publicação.

ALFREDO PERES DA SILVAPresidente

LUIZ CARLOS BERTOTTOMinistério das Cidades – Titular

EDSON DIAS GONÇALVESMinistério dos Transportes – Titular

JOSÉ ANTONIO SILVÉRIOMinistério da Ciência e Tecnologia – Suplente

CARLOS ALBERTO RIBEIRO DE XAVIERMinistério da Educação - Suplente

RUY DE GOES LEITE DE BARROSMinistério do Meio Ambiente – Titular

DEPOIMENTO

26/11/2008: 09,30 às 12,00h

ROGÉRIO SANTOS LARAPresidente do Sindicato dos Motociclistas – desde 1993Av. Pedro II, 537-A Belo Horizonte – MGTel.: (31) 2526-6666 / 9109-3736e-mail: [email protected]

Formação:- Torneiro Técnico Mecânico- Desenhista Técnico Mecânico- Termologista Industrial

Sou motociclista: primeiro por amor e depois para a sobrevivência. Somos marginalizados o tempo todo.

ROGÉRIO SANTOS LARA

mailto:[email protected]

A categoria enfrenta vários problemas, desde a habilitação até o exercício da

função (trabalhar com a moto).

O motociclista se tornou um problema complexo, podendo ser comparado às

favelas. Eles próprios deixaram acontecer isso, pela própria condição do mercado

de trabalho restrito e social e a necessidade do jovem de se ingressar nesse

mercado e ter direito à cidadania. Você só é cidadão quando entra no círculo de

produtividade social como consumidor (potencial de compra). Só existem dessa

maneira por uma imposição da sociedade.

O motociclista é igual a uma favela. A favela não é legalizada. É um amontoado

de casas sem projetos, área de risco. Problema complexo por falta de um

planejamento amplo em todas as áreas. É um cidadão que por condição precária,

desfavorável a ele, se viu de uma maneira pressionado a aceitar as condições do

mercado.

Os jovens de 18 anos precisam sobreviver: a categoria de motoboys não tem

vínculo empregatício; daí custo baixo da mão-de-obra e a precarização do

sistema de trabalho que está exercendo.

Os empregados com carteira assinada (convenção/acordo coletivo de trabalho)

organizada pelo Sindicato dos motociclistas não é cumprida, porque não tem a

fiscalização adequada no setor. Com isso acontece uma guerra no mercado de

trabalho: empresas x trabalhadores, afetando o trânsito e a sociedade.

As empresas ilegais no mercado são chamadas de boca de porco, gatos. Não são

registradas, isto é, a empresa não é legalizada. Não tem custo para os

gerenciadores desses gatos.

O motociclista ganha pela produtividade. Empresas legalizadas não querendo

ficar no prejuízo, implementam regras anti-sociais e inseguras para o

trabalhador. Segurança é custo para a empresa.

A revenda de moto tem que seguir toda a padronização da fábrica. Com isso seu

custo é alto e qualquer crise que tiver bate em cima da primeira que é a Honda,

depois Yamaha e Suzuki, dentre outras, estourando na última.

A autorizada faz um tipo de contrato clandestino com outras lojas que vendem

moto (sem padronização) com baixo custo.

A concorrência é acirrada, torna-se um círculo de motos para tentar burlar a

crise e a dificuldade de se manter um custo alto de venda com lucro baixo. A

finalidade é obter um lucro maior.

O que acelera a compra das motos é a necessidade do emprego, que é um

mercado selvagem e cruel:

1º.) oferece um salário baixo;

2º.) uso do próprio equipamento no emprego, arcando ele mesmo com os gastos

e danos.

Os órgãos públicos não tem interesse e nem querem conhecer a realidade e a

prática do dia-a-dia dos motociclistas.

Não tem representantes de motociclistas na Câmara Temática do DENATRAN. De

fato e de direito, é o que querem.

Hoje as profissões que dependem dos motociclistas são: a mídia em geral,

porque precisam da rapidez nas informações, por exemplo: entrega dos jornais,

fitas de gravação, aúdio e vídeo e hospitais que fazem transplantes; bombeiro e

resgate usam as motos para o primeiro atendimento, sendo este vital para tentar

d/ou salvar vidas. São profissionais qualificados para dar os primeiros socorros,

mediante as informações recebidas.

Quanto aos Centros de Formação de Condutores: preparar e educar para o

trânsito.

Quanto ao SEST/SENAT: montou uma estrutura que não funciona, com dinheiro

público e privado.

Com relação à Resolução No. 219/07 – Comissão Intergestores Bipartite/RS

mencionou que ela não trabalha com a saúde. Foi feita meia a meia. Um pouco

industrial, um pouco social. E quanto ao Projeto de Lei No. 6.302/02, de autoria

do Senador Mauro Miranda, que regulamenta o exercício das atividades dos

profissionais em transporte de passageiros, “mototaxista”, em entrega de

mercadorias, e em serviço comunitário de rua, e “motoboy” com o uso de

motocicleta; citou que foi feito por lobistas de empresas que usaram uma

instituição sindical para legitimar o pedido a um deputado. Deputado esse que

não fez, recebeu o projeto.

Fale um pouco das Resoluções 168 e 285:

Essa realidade implementada na 168 não tem nenhum efeito de contribuição

trabalhista. A prática de permissão da CNH também é feita de uma maneira que

não representa uma situação de rua. É tudo fictício. É lançado totalmente num

mundo desconhecido, daí a bobagem de se criar a CNH provisória. É insano a

CNH provisória para moto, devido à necessidade de sobrevivência.

Já a 285 veio apenas para acrescentar e dificultar a retirada da CNH. Uma

barreira. Não vai melhorar a segurança na rua, é muito mais um obstáculo que

um benefício. Não estou nem aí para essa resolução, principalmente por não ter

nenhuma contribuição social.

Uma das travas que impede o avanço das melhorias para a categoria são alguns

dos representantes dos sindicatos dos motociclistas querendo competir com os

demais, por exemplo: chamar a atenção das mídias para si e não para a

categoria.

O processo do motociclista é igual ao processo da favela: não conseguem acabar

com eles e sim organizar e planejar dentro da realidade de cada um.

O trânsito é voltado para o alto poder aquisitivo: uma sociedade de alta e não de

baixa. Esse conflito é que causa essa guerra de poder.

Pagamos por uma saúde caríssima que não atende ninguém e que se agrava a

cada dia. Dentro desse processo caótico que vive o motociclista, citamos:

1º..) a mutilação;

2º..) o acidente (custo): SAMU, hospital, internação;

3º..) custo social derivado do 1º. e 2º.

Quanto às autuações e multas penso da seguinte maneira:

- fatores que conduz e incentiva a isso:

1º.) valor do DPVAT;

2º.) IPVA;

3º.) taxa de licenciamento;

4º.) prestação (financiamento da moto);

5º.) necessidade de trabalhar para sustentar o sistema tributário e consumista;

6º.) custo da moto.

O motociclista prefere o risco das multas do que pagar os tributos. Não tem

dinheiro para esses tributos.

O motociclista é movido pelo tempo: quanto maior a aceleração: abaixa e quanto

menor a aceleração: aumenta. Vem de contra o curso que é dado.

Sugestão:

Unir o Ministério do Trabalho, Saúde e DENATRAN. Com essa junção, pode-se

tirar medidas eficazes para começar resolver os problemas da classe DE FATO.

O motociclista é o maior causador de gasto público da saúde e da sociedade.

Conclusão:

Somos vítimas do SISTEMA.

Centro de Formação de Condutores INTERLOGOS

Proprietário: Wilson Nascimento Lopes

Rua Orquídea, 121

Bairro Marajó

Belo Horizonte – MG

Telefone: (31) 3377-7646

e-mail: www.cfcinterlogos.com.br

Para que uma motopista atenda às normas do DETRAN/MG, esta deve

proporcionar situações que simule o cotidiano do aprendiz. A referida pista

atende esta necessidade de acordo com fotos anexas: organização, pistas

amplas e com elevações, sinalização, pedestre, segurança e cursos.

As fotos são registros de uma pista regulamentada dentro da legislação do

DETRAN/MG.

http://www.cfcinterlogos.com.br/

Fonte: Própria autora, 15 de outubro de 2008

FOTOS (SINAL) Jaqueline vai enviar - aguardar

É percebido por condutores de veículos e pedestres o grande número de

motociclistas em semáforos. Assim que o sinal abre saem desgovernadamente,

dando a impressão de que estão numa “competição” de corrida.

Fonte: Própria autora, ... de janeiro de 2009

SEGURANÇA NO TRÂNSITO DE MOTOCICLISTAS: O PROCESSO …€¦ · A segurança é um fator de...

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