Sem Aviação Geral,

não há Aviação.

Agência Nacional de Aviação Civil Conselho Consultivo

Câmara Técnica de Regulamentação da Aviação Geral Abril de 2013

NOTAS TÉCNICAS PRELIMINARES

• Este documento foi produzido pela APPA – Associação de Pilotos e Proprietários de Aeronaves e pela CAB – no âmbito da Comissão de Aerodesporto Brasileira, criada no âmbito do Conselho da ANAC pela Portaria nº 954 de 12/05/2011.

• O documento, suas informações e análises refletem a opinião dos seus membros e foi apresentado, preliminarmente, à Diretoria da Agência Nacional de Aviação Civil, para que tomasse conhecimento do seu conteúdo e com ele pudesse interagir antes da sua apresentação formal ao Conselho Consultivo.

• Todos os dados utilizados neste documento encontram-se com suas Fontes devidamente mencionadas.

• O Principal objetivo do trabalho desenvolvido é contribuir para que a ANAC direcione e otimize recursos para o fortalecimento da Aviação Geral brasileira, superando os principais desafios que hoje ameaçam sua operação.

TRABALHAR DURANTE REESTRUTURAÇÃO INSTITUCIONAL E REGULATÓRIA

Abertura de Pauta de Ações Corretivas ANAC e APPA 22/10/2012

Designação da Nova Superintendência de Segurança Operacional 09/08/2012

Reunião Formal APPA – ANAC: dificuldades operacionais na ANAC para o atendimento da AG** 05/07/2012

1ª Convenção da Aviação Geral Operações Visuais Restritas ao FL075

CRONOLOGIA

Criação da CT* 13/05/2011

Criação da SAC 13/03/2011

Menção, no Conselho, em 25/08/2011, que o RBAC 61 encontrava-se em Revisão, com 2.000 sugestões.

Aviação Geral Internacional – Assembléia Internacional da IAOPA (10/04/2012), com a Presença da ANAC e DECEA.

Denúncia Formal da APPA sobre abusos e ilegalidades nas cobranças aeroportuárias da AG 19/07/2012

Protocolo de Pedido de Solução para as Dificuldades Operacioanais da ANAC no atendimento à Aviação Geral 08/10/2012

Continua...

Pedido Formal à ANAC para Isenção da LOA para Operações PBN para Aeronaves da Aviação Geral Leve 10/01/2013

CRONOLOGIA

Reunião Extraordinária APPA + DECEA Alteração sem Consulta dos Corredores Visuais sob a TMA-SP 14/11/2012

Primeira Reunião com o Novo Gerente de Licenças de Pessoal (GPel) 21/11/2012

Anúncio do Programa de Logística: Aeroportos 20/12/2012 (Aviação Geral Residual)

Reunião IAOPA, APPA, ANAC, SAC e DECEA 16/01/2013

Conclusão deste Relatório ao longo de todo o Período 10/04/2013

ANALISAR O CENÁRIO EM MEIO A INSTABILIDADE INSTITUCIONAL E MUDANÇAS REGULATÓRIAS NÃO FOI

TAREFA SIMPLES.

O grave é que tais instabilidades além de não resolvidas até agora, em alguma medida se agravaram.

CONSTATAÇÃO:

NEM O BÁSICO ESTÁ FUNCIONANDO. A PRECARIEDADE DE POLÍTICAS PARA A AVIAÇÃO GERAL (EM ESPECIAL DE PEQUENO PORTE, NÃO COMERCIAL) E O CAOS NO ATENDIMENTO DOS

USUÁRIOS PODEM SER FATORES DE INSEGURANÇA.

POR FALTA DE DIRETRIZES E AÇÕES, O PAÍS ESTÁ JOGANDO OPORTUNIDADES FORA.

• Cenário da Aviação Geral, neste momento:

– Forte Expansão c/ Perspectivas de Ampliação

– Modernização da Frota / Tecnologia em Transição

– Crise no Sistema de Atendimento aos Usuários

– Descompasso entre Regulação e Operação

– Eventual aumento nos Riscos Operacionais

• Perda de tempo e oportunidades com aumento dos riscos operacionais:

– Modernização Tecnológica da Frota Ameaçada ou Atrasada

– Modernização e Qualificação das Operações Desestimulada

– Entraves à Geração de Riqueza e Empregos

– Dificuldades de Formação de Mão de Obra para a Aviação

BREVE PANORAMA DA AVIAÇÃO GERAL NO CONTEXTO DO SETOR NO BRASIL

Aviação Comercial (Carriers Nacionais,

Internacionais e Regionais)

Aviação Geral para Negócios / Taxis

Aéreos Asas Fixas e Rotativas

Aviação Geral Pessoal (Negócios e Lazer)

(Aeronaves Particulares e Formação de Mão de Obra)

+18

% a

.a.*

+ 2

0%

a.a

.**

A Aviação Geral é difusa e heterogênea, mas cresce a taxas muito significativas e é de onde surge toda a mão de obra para o setor.

Sabe-se que o Brasil precisará de mais de 30.000 pilotos e 40.000 mecânicos nos próximos 20 anos** (Aviação

Comercial e Executiva) porém não conseguiu ainda se organizar para ter infraestrutura e recursos humanos capacitados para atender essa expansão de forma eficiente e economicamente saudável.

* Crescimento no Nº de Passageiros de 2011 sobre 2010.

** Estimativas do Setor. The Boeing Company.

GRANDES NÚMEROS DA AVIAÇÃO GERAL FONTE: ABAG E ANAC

• Atualmente existem no Brasil aproximadamente 8.700 proprietários de aeronaves, que movimentam uma frota operacional composta por 13.094 aeronaves.

• Estão certificadas na ANAC 183 empresas de Taxi-Aereo e 314 Empresas de Serviços Aéreos Especializados.

• No Brasil voam aeronaves de 110 fabricantes diferentes, o que gera uma enorme quantidade diferente de peças e sistemas. Praticamente todos esses fabricantes são estrangeiros, de modo que por razões logísticas, tributárias e comerciais o setor é muito mal atendido do ponto de vista de suprimento, mesmo pagando muito caro por isso.

• Mais de 600 empresas atuam no Brasil prestando serviços de manutenção, inspeções, limpeza, catering, seguro, fornecimento de mão de obra, financiamento, gerenciamento de aeronaves, hangaragem e consultoria especializada.

• A malha aeroportuária brasileira é composta por 720 aeródromos públicos e 2.877 aeródromos particulares.

DISTRIBUIÇÃO DA FROTA DA AVIAÇÃO GERAL FONTE: ABAG E ANAC

São mais de 2,2 milhões de horas voadas por ano, quase o triplo das linhas aéreas regulares. É quem oferece real alternativa de transporte aéreo onde não há vôos regulares. Pode operar em mais de 97% das cidades brasileiras (não atendidas por transporte aéreo regular) e que só são atendidas por aeronaves privadas, que já são ferramentas de trabalho (ex.: offshore e fronteiras de agronegócio). É um dos mercados principais para todos os fabricantes de aeronaves do mundo.

É a base, a fundação, o celeiro de mão de obra para toda o setor de Aviação.

O BÁSICO NÃO FUNCIONA: COLAPSO DO SISTEMA.

• Falência dos Processos de Licenças: O Sistema de Atendimento dos Usuários da Aviação Geral para Licenças e Pessoal encontra-se em situação caótica, mesmo com todos os esforços que vem sendo empreendidos pelas equipes responsáveis. O processo de licenças e habilitações baseia-se num sistema instável, não rastreável e não auditável.

• Desestimulo à Formação e Qualificação Contínua de Pessoal: A Regulação valoriza a Experiência Recente, mas não é clara quanto ao incentivo a Qualificação Contínua (Licença IFR, por exemplo, deveria ser estimulada vigorosamente). Centros de Treinamento, uso intensivo e estruturado de simuladores de vôo para treinamento, Programas de Gestão de Risco e Segurança para a Aviação, deveriam estar no topo das prioridades. A receita que elevou a segurança da Aviação Comercial a patamares recordes (Programas de Formação + Uso Intensivo de Simuladores) deve ser extrapolada para a Aviação Geral com urgência.

O BÁSICO QUE NÃO FUNCIONA

• Desincentivo ao Uso de Novas Tecnologias: “Tecnologias Amigas”, já amplamente difundidas, ainda são tratadas como geradoras de risco ou como violações, quando seu uso deveria ser estimulado para aumento de segurança. A postura antiquada e burocrática é um convite a violação de regras. As Proibições de uso de Dispositivos Portáteis (i.e. iPads) a bordo e só com os papéis necessários (para operações típicas da Aviação Geral Leve) são inexplicáveis! A exigência de Carta de Autorização para procedimentos PBN (exceto RNP-AR), mais fáceis e seguros do que os antiquados NDBs (em extinção) é um chamamento a criação de cartórios, a própria Agência não consegue processar e é fator que cria insegurança operacional. Enquanto isso, essas novas tecnologias ainda não fazem parte dos requisitos para obtenção de licença IFR e até VFR!

• A Aviação Geral tem seus espaços operacionais e até de treinamento cerceados: As principais Terminais do país impõem restrições crescentes ao uso pela Aviação Geral e até para o treinamento e Operadores de Infraestruturas simplesmente atuam de forma ilegal na cobrança de tarifas.Como esperar segurança de quem não tem onde praticar?

Com a base da Aviação sendo tratada dessa

forma...

... o que esperar da Aviação brasileira?

SEGURANÇA SE AUMENTA COM

CULTURA, FORMAÇÃO E TECNOLOGIA.

O COMBATE À VIOLAÇÃO DE REGRAS É OBRIGAÇÃO DO SISTEMA, MAS NÃO É A CHAVE PARA O AUMENTO DA SEGURANÇA.

A ICAO SE PREOCUPA EM COLOCAR A AVIAÇÃO GERAL PARA VOAR DESDE 1965.

• A ICAO (ainda em 1965 – baseada na Resolução A15-25) entendeu que “...havia que se considerar de necessidades da Aviação Geral internacional em relação ao escopo original das atividades técnicas da ICAO”.

• Nesse contexto, desenvolveu-se a Parte II do Anexo 6 (Operações de uma Aeronave), fundamentada nos seguintes princípios:

– Nível de Segurança: O Anexo visa garantir um nível de segurança aceitável aos passageiros e terceiros, levando em consideração que operações da Aviação Geral (em particular aquelas realizadas com aeronaves com peso inferior a 5.700 kg), serão realizadas com tripulações menos experientes, com equipamentos menos confiáveis, com padrões menos rigorosos e por consequencia, com maior liberdade de ação do que as operações realizadas pela Aviação Comercial.

– Liberdade de Ação: A máxima liberdade de ação, combinada com a manutenção de níveis aceitáveis de segurança, deve ser garantida aos operadores da Aviação Geral.

– Responsabilidade: A responsabilidade que na Parte I do Anexo recai sobre o Operador, no Anexo II recai sobre o Piloto em Comando e Proprietário da Aeronave.

EM SINTESE: A AVIAÇÃO GERAL FOI FEITA PARA VOAR SEGUNDO REGULAÇÃO PROPORCIONAL

ÀQUELA APLICADA À AVIAÇÃO COMERCIAL, TENDO EM VISTA QUE OPERA COM OUTROS NÍVEIS DE

COMPLEXIDADE, LIBERDADE DE AÇÃO E RESPONSABILIDADE.

Sem Aviação Geral,

não há Aviação.

O BRASIL PRATICAMENTE IGNORA A PARTE II DO ANEXO 6 DA ICAO E TRATA IGUALMENTE

DESIGUAIS.

FALTA DE POLÍTICAS E ESPECIALISTAS FRAGILIZAM A AVIAÇÃO GERAL.

Lado Ar Lado Terra

• Visão “Viesada” da Aviação Geral • Caos nos Sistemas de Licença de Pessoal • Regulação Desproporcional • Regulador incapaz de executar o que regula • Dificuldades de Interação entre Reguladores • Lacuna Tecnológica • Lacuna de Infraestrutura

• Contenção do Crescimento • Prejuízos aos Usuários e ao País • Subutilização do Modal • Riscos à Segurança Operacional (provocados intencional ou inadvertidamente) • Descompasso entre Pessoas e Máquinas • Desinteresse, Alto custo e Falta de Pessoal

AS DIFICULDADES FUNCIONAIS DO SISTEMA

MODELO e OPERAÇÃO REGULATÓRIA

OPERAÇÃO AERONÁUTICA

IMAGEM

Desprezo ao Anexo 6, Parte II: Regula-se desproporcionalmente, sem se ter condição de prestar serviço e controlar.

Potencial subutilizado, defasada tecnologicamente e sujeita à insegurança e à violações.

A falta de políticas leva a descrença do sistema na sua confiabilidade. Sem confiança e imagem de todo o sistema fica maculada.

Sem Aviação Geral,

não há Aviação.

ALÉM DE MAIS UM DIAGNÓSTICO: CONVITE À AÇÃO PARA PELO MENOS REVISAR O BÁSICO E

COLOCAR O SISTEMA PARA FUNCIONAR A FAVOR DO BRASIL E DE TODA A AVIAÇÃO.

A aplicação normativa precisa considerar as

diferenças, sob pena de ser ineficaz. A ICAO sabe

disso desde 1965!

CHECKLIST PARA A AÇÃO: 4 FOCOS COM GANHOS RÁPIDOS E MUDANÇA DE STATUS

I. O caos no sistema de Licenças é intolerável, causa danos à imagem da Agência, cria insegurança e cria ambiente para desvios de conduta e corrupção. Quando não haverá mais usuários em filas que não se conhece o fim, recebendo respostas inconsistentes do sistema ou sendo mal tratado pela Agência?

II. Quanto tempo mais levaremos para desburocratizar completamente a instalação e o uso de equipamentos adicionais de navegação a bordo (GPSs, ADS-Bs, TCAS Portáteis e iPads)? Isso é questão de segurança!

III. Quem na ANAC garante que espaços aéreos possam ser usados para treinamento de forma apropriada? Sem treinamento, como se pode esperar por segurança?

IV. Quais os Direitos dos Usuários da Aviação Geral? A ANAC hoje aparece para fiscalizar e punir mas não para divulgar direitos. Uma aura de arrogância e arbitrariedade está sendo criada no corpo de Inspetores.

Altamente Regulada

Operação Controlada

Interação Pautada em Manuais Aprovados e

Processos Estáveis

REGULAÇÃO X AVIAÇÃO COMERCIAL

Regra do Jogo é Conhecida Padrões Internacionais: Atende ou Não Atende

Padrões Operacionais RBAC 121 Consagrados Internacionalmente

Pequeno número de Atores Baixa Pressão na Estrutura Regulatória

Entes Regulatórios tem capacidade de atender a demanda com a estrutura e competências legais que possuem.

Sobre-Regulada

Fiscalização Ineficaz e Cara

Interação Complexa, Ineficiente e Frequente

REGULAÇÃO INEXEQUIVEL X AVIAÇÃO GERAL

Regra do Jogo não é exequível ou aplicável. Torna as coisas caras ou altamente burocráticas.

Padrões Operacionais Difusos ou Inexistentes por parte dos Usuários

Universo enorme de atores, heterogêneo e com brutal demanda por serviços junto ao Regulador

Entes Regulatórios não tem tido capacidade de prestar serviços cumprindo as próprias Normas que implantam. Ciclo vicioso de mais regras, com mais pressão por serviços, sem contrapartida em estímulo à operação

e aumento da segurança.

CONSEQUENCIAS: A AVIAÇÃO GERAL NÃO CUMPRE SEU PAPEL, TODA A ESTRUTURA ESTÁ

PRESSIONADA POR UM CONTINGENTE ENORME E CRESCENTE DE USUÁRIOS QUE ACESSAM

SERVIÇOS DE PÉSSIMA QUALIDADE.

QUANDO ESCOLAS E AEROCLUBES TEM SUAS OPERAÇÕES DEGRADADAS, ESPECIALMENTE EM PEQUENOS AEROPORTOS

REGIONAIS, A AVIAÇÃO COMO UM TODO FICA EM RISCO: MENOR INTERESSE JUNTO AOS JOVENS, ABANDONO DA INFRAESTRUTURA CRIADA HÁ DÉCADAS, COLAPSO DA

FORMAÇÃO E AUSÊNCIA DE MÃO DE OBRA.

NÃO SE PODE ESPERAR AUMENTO DE SEGURANÇA SEM INVESTIMENTOS. NÃO HÁ INVESTIMENTOS ONDE AS REGRAS

NÃO SÃO CLARAS OU ONDE TUDO É COMPLICADO E CARO.

RESULTADOS PRÁTICOS: CAOS TRANSBORDA PARA A OPERAÇÃO

• Regras descumpridas, desconhecidas ou negligenciadas, seja por pura violação, inexequilbilidade ou impossibilidade fiscalizatória.

• Celeiros de Formação (Aeroclubes e Escolas de Voo) em franca degradação, desinteresse de novos entrantes e estrutura curricular tecnicamente defasada, principalmente para quem busca formação e proficiência além de só “voar” (ex.: licença IFR, Multimotor, Piloto Comercial, etc). Enfrentaremos falta de mão de obra ou se liberará o mercado de trabalho para estrangeiros.

• Descompasso entre Formação, Máquinas, Tipo de Operação e Normas: voa-se com normas da década de 1950, com máquinas do século XXI e pessoas que não são estimuladas ou não tem ferramentas para que se tornem mais proficientes. O Brasil não tem tirado proveito da disseminação de novas tecnologias que poderiam fazer as operações mais seguras.

• Instabilidade sistêmica, mal atendimento e obstáculos a modernização não combinam com a desejada Aviação Geral operacional e segura. Com o país crescendo, ela vai continuar a crescer. Logo, as respostas precisam ser rápidas.

RECOMENDAÇÕES PARA OS ENTES REGULATÓRIOS

• Políticas, Regulação e Transparência

– Revisão prática do conjunto normativo que mais afeta o dia-a-dia das operações da Aviação Geral, desburocratizando ou normalizando processos. Aplicação dos princípios do Anexo 6, Parte II em tudo aquilo que for necessário e que estiver impactando na qualidade dos serviços prestados pelos Reguladores.

– Desenvolvimento de uma visão amigável e especializada à Aviação Geral dentro da Agência: sem isso, está se comprometendo o longo prazo da Aviação como um todo.

– Equilibrio Fiscalizatório com Valorização Meritória: a minoria viola regras. Qual a política de estímulo e valorização para quem cumpre ou contribui para que as regras sejam cumpridas?

– Transparência: Afinal, quais os direitos dos Pilotos e Proprietários de Aeronaves no Brasil? A atuação dos Reguladores não é uniforme (quando não é contraditória) e em muitos casos é arbitrária com quem não precisa ser tratado como violador consciente de regras. A direção dos Entes Regulatórios poderia mandar uma mensagem clara para os usuários, para que sua própria estrutura escutasse quais os direitos são assegurados ao cidadão e como devem se portar.

RECOMENDAÇÕES PARA OS ENTES REGULATÓRIOS

• Operação: Implantação de Força Tarefa que coloque a Aviação Geral para voar em segurança.

– Medidas urgentes precisam ser tomadas para que os usuários voltem a ter confiança na Instituição reguladora. Todo esforço de fazer bem feito algo é jogado fora quando um processo de revalidação de licença baseado em experiência recente é extraviado, demora mais de 90 dias para ser analisado ou o usuário fica impedido de exercer seus direitos, principalmente a trabalho.

– Implantação concreta de processos, com Associações, que facilitem a interface com os Entes Regulatórios com os usuários, desafogando os “balcões” da Agência. Por que as Entidades não podem usar sistemas comprovadamente estáveis e confiáveis para proceder ao trâmite de informações sobre experiência e renovações de licenças de Pessoal, exatamente como as Empresas Aéreas usam?

– Valorizar Pessoal Qualificado e Especializado dos Reguladores: quem presta serviço direto ao público escuta e conhece bem quais as falhas afetam o dia-a-dia com os usuários e precisam ser corrigidas com urgência, assim como Associações organizadas e atuantes.

– Criar processos simplificados para tratar de assuntos relativos à Aviação Geral Leve (até 5.700 kg), tanto no âmbito de Aeronavegabilidade, quanto no contexto de Licenças de Pessoal, fazendo uso de processos já maduros e testados, por exemplo, junto a FAA (EUA).

RECOMENDAÇÕES PARA OS ENTES REGULATÓRIOS

• Operação (Continuação)

– Interação urgente entre os Entes Regulatórios para responder a demanda imediata por espaços, em Áreas Terminais relevantes, para treinamento (inicial ou recorrente). Não se pode clamar por segurança sem que se garanta espaço para que o treinamento ocorra.

– Deve-se cobrar rigor operacional quando se é exemplo de rigor operacional: Toda a filosofia de segurança operacional consagrada é clara quanto a necessidade do exemplo vir de cima. Como se pode cobrar rigor operacional dos usuários, quando o prestador de serviço é um contra-exemplo quando se trata de cumprir suas tarefas básicas? Na Aviação, duas respostas para a mesma pergunta não é uma boa prática.

– Os Entes Regulatórios precisam calibrar a velocidade das suas operações e decisões à velocidade da tecnologia e à sua real capacidade de fiscalizar e implantar. O que importa é ter Regulamentos que sejam conhecidos, coerentes e aplicados, para que possam ser fiscalizados e cobrados. Como exigir confiabilidade quando ainda se usa sistemas que sem “Declarações de Conformidade” não são operacionais?

EM SUMA: O MODELO ATUAL ESTÁ EM COLAPSO PARA ATENDER A DEMANDA DA

AVIAÇÃO GERAL:

FALTA DE POLÍTICAS + FALTA DE SERVIÇOS + DESALINHAMENTO ENTRE REGULADORES =

INSEGURANÇA E DESCRÉDITO COM O SISTEMA.