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IM PRES SOImpresso fechado.

Pode ser aberto pela ECT

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RS vai investir R$ 744 milhões em obras rodoviárias em 2012

SICEPOT-RS deflagra campanha de revitalização de pontes e viadutos do estadoFo

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Resultado de uma força tarefa montada pelo estado na análise de diversas denúncias havi-das em relação ao Daer, o editorial da Zero Hora de 13 de fevereiro passado analisa o re-latório do Tribunal de Contas do Estado relativo ao desempenho do programa de recuperação funcional de rodovias, denominado “Estado na Estrada”, parcialmente encerrado em de-zembro de 2010.O tema tratado alerta para as irregularidades apontadas no relatório, seja em relação à qua-lidade dos serviços ou a eventuais desperdí-cios do dinheiro público, quer por inaptidão quer por dolo, tanto do órgão contratante quanto das empresas contratadas e executo-ras do programa.O Programa “Estado na Estrada” de recupe-ração funcional de rodovias foi executado a partir de soluções de reabilitação funcional definidas pelo Daer e baseado no programa Crema 1 do Dnit, implantado nas estradas fe-derais do estado durante os anos de 2008 e 2009. Teve, em relação ao programa federal, duas diferenças básicas:1. O valor de recuperação por km do progra-ma federal Crema 1 foi calculado em torno de R$ 240.000,00, contra uma estimativa de R$ 150.000,00/KM do programa estadual.2. O programa federal previa a etapa de recupe-ração funcional no primeiro ano com conservação remunerada no segundo ano, etapa não prevista no programa estadual.Por outro lado, ambos os programas apresentaram características convergentes, quais sejam:1. Duração estimada em dois anos, durante os quais seriam desenvolvidos projetos de recupe-ração de pavimento mais consistentes, a exem-plo do Crema 2 do Dnit, a serem executados a partir do terceiro ano.2. Soluções originais baseadas no procedimen-

to DNIT 008/2003 PRO, através de LVC (Levan-tamento Visual Contínuo) com características peculiares, inclusive com normas especificas de avaliação de desempenho.O desperdício alegado pelo TCE, de R$ 83.000.000,00, baseia-se numa conta com-parativa entre o valor estimado original, de R$ 150.000,00 por quilômetro em relação ao valor efetivamente medido pelo Daer até de-zembro/2010, de R$ 230.000,00 por quilôme-tro para uma extensão executada de 1.044 km.Tal constatação pode justificar eventual impro-priedade do projeto executado, quer no dimen-sionamento quer na orçamentação, mas nunca poderá estabelecer incapacidade ou má fé dos entes executivos envolvidos, sejam eles do ór-gão contratante ou das empresas construtoras contratadas, que obedeceram orientações que na sua concepção pareceram apropriadas para a urgência do momento. A simples comparação entre os valores estimados para o projeto federal e o estadual parecem confirmar essa assertiva, ainda mais conhecendo as piores condições re-centes da malha estadual em relação à federal.Outro item enfatizado no relatório do TCE e gri-fado no editorial do jornal diz respeito à extensão executada de quase 200 km ou cerca de 20% do total em condições “inaceitáveis ou intoleráveis”.Foram analisados, através de empresa estadual de notória capacidade no setor de pavimento, três contratos com extensão aproximada de 250 km, ou cerca de 25% da extensão, cuja referência de percentual “inaceitável e intole-rável”, segundo o relatório do TCE, situou-se em torno de 70%.A avaliação dos contratos citados, realizada a partir da mesma norma utilizada na definição das soluções adotadas, constatou resultados completamente conflitantes com aqueles obser-vados pelo critério do TCE, cuja avaliação foi feita

em cima de uma tese acadêmica desconhecida e não do medidor de qualidade adequado.O percentual de desempenho funcional “inaceitá-vel ou intolerável” segundo o critério do TCE, ou “ruim e péssimo” na avaliação do DNIT 008/2003 PRO, adequado ao projeto original, despencou de 70% para 10%, o que entendemos justificar o programa na forma que foi proposto.Finalmente, tanto o relatório do TCE quanto o editorial em anexo fazem referências à honorabi-lidade do Daer e das construtoras deste sindicato envolvidas na execução dos treze contratos em questão, num total de 28 empresas, atuando no Estado e fora deste há vários anos.O número objeto de desconfiança do relatório, em torno de 5% do total executado, refere-se a serviços não executados, obras não cobertas por contrato, serviços realizados em duplicidade ou ainda fora das especificações do contrato.Avaliações preliminares ainda não conclusas, pe-la exiguidade de prazo concedido, em todos os contratos sob suspeição, diminuem consideravel-mente o valor referido, quer por contabilização efetiva do serviço executado, quer por demons-tração da autorização necessária ou ainda pela premissa da “provisoriedade” das medições exe-cutadas, passíveis de serem corrigidas quando do encerramento de cada contrato na execução das medições finais, ainda não observado por interrupção prematura do programa.O Sicepot-RS, não compactuando jamais com qualquer desvio ético de conduta de seus asso-ciados, enfatiza a necessidade que a sociedade tem de conhecer a verdade, para que ela não possa ser mascarada por interpretações apres-sadas e equivocadas, antecipando o julgamento dos envolvidos no processo.

Nelson Sperb NetoPresidente do SICEPOT-RS

Pra ça Os val do Cruz, no 15 – cj. 141490.038-900 - Por to Ale gre/RSFo ne: (51)3228-3677Fax: (51)3228-5239E-mail: di re to ria@sicepotrs.com.br

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A Verdade

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Con se lho Fis calTi tu la res Alexandre César Beck de Souza Augusto Luiz Petzhold Tozzi Hélio Antônio Amaral MilitzSu plen tes Carlos Englert Cylon Fernandes Rosa Neto Renan Schaeffer De le ga dos – Re pre sen tan tes jun to à FIERGSTi tu la res Hum ber to Cé sar Bus nel lo Ri car do Lins Por tel la Nu nesSu plen tes Jorge Vasconcellos Bastian Paulo Eduardo Nunes Ponte

Pre si den te Nelson Sperb Neto Vice-Presidente Athos Roberto Albernaz CordeiroDi re tor Ad mi nis tra ti vo Fi nan cei ro Nilto Scapin Di re to res Exe cu ti vos An dré Loi fer man Caetano Alfredo Silva Pinheiro Jandir dos Santos Ribas Júlio Carlos Comin Odilon Alberto Menezes Orgel de Oliveira Carvalho Filho Ricardo Lins Portella Nunes Vilson Flores Busnello

Pro du ção e Edi ção MW Co m Av. Chi ca go, 92 Fo ne (51) 3264-7932 Edi tor – Mil ton Wells mwells@terra.com.br

Edi to ra ção La vo ro C&M Fo ne (51) 3407-5844 Ti ra gem: mil exem pla res

EDI TO RIAL

O Governo do Estado do Rio Grande do Sul confirmou investimentos de R$ 2,6 bilhões em obras rodoviárias para o perí-odo de 2012-2014. O plano prevê inves-timentos de R$ 744,6 milhões em 2012, a serem destinados a acessos municipais, ligações regionais, duplicações, obras em andamento e serviços essenciais.

Para a manutenção da malha rodo-viária, o estado prevê a recuperação de 1.680 quilômetros por meio do progra-ma Crema-Bird e outros 200 quilôme-tros do Crema-Serra e demais contratos de conservação em execução, o que de-ve demandar R$ 946 milhões.

O plano inclui ainda R$ 259 milhões em 19 ligações regionais; R$ 498 milhões em duplicações e outros R$ 130 milhões em 10 obras que estão em andamento.

Entre as obras de duplicação estão previstas a ERS-118 Sapucaia-Gravataí (22,5 Km); ERS-734 Cassino-Rio Grande (10,6 Km); ERS-509 Santa Maria-Camo-bi (4,0 Km); ERS-324 Passo Fundo-Casca (60,6 Km); ERS-342 Cruz Alta-Ijuí (45,0 Km); ERS-470 Carlos Barbosa-Bento Gonçalves (23,5 Km); ERS-453 Farroupi-lha-Bento Gonçalves (17,3 Km); ERS-122 São Vendelino-Farroupilha (20,8 km).

Do total de 104 acessos municipais, cinco já foram concluídos em 2011. Pa-ra 2014, a meta é concluir 77 acessos, com investimentos de R$ 769 milhões.

Do total previsto para o período 2012-2014, o BNDES deverá repassar ao estado cerca de R$ 800 milhões em linhas de financiamento. O restante se-rá completado com créditos do Banco Mundial e recursos do Tesouro.

Governo sinaliza investimentos de R$ 744 milhões em obras rodoviárias

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INFRAESTRUTURA

Fluxo de desembolso – Plano de Obras RodoviáriasValor médio mensal de desembolso para execução do plano de obras:

Programas 2012 2013 2014

1º S 2º S 1º S 2º S 1º S 2º S

Acessos Municipais 14.000 22.500 31.000 26.500 2 3.000 10.500

Ligações Regionais 7.000 8.000 8.000 8.000 6.000 800

Duplicações 6.500 20.000 11.000 16.000 16.000 14.000

Obras em andamento 5.500 4.000 4.000 4.000 4.000 0

Crema BIRD 8.000 5.500 22.000 15.000 15.000 10.000

Crema Serra 1.700 1.000 2.000 1.000 2.000 1.500

Atividades Complementares 8.000 8.000 7.000 7.000 9.500 9.500

Total 50.700 69.000 85.000 77.500 75.500 46.300

em R$ 1.000

2011 2012 2013 2014 2015... Desembolso

1º S 2º S 1º S 2º S 1º S 2º S 1º S 2º S 2012-2014

GI 47 6 12 7 10 12 262.000

GII 30 30 468.000

GIII 27 27 39.000

Total 104 6 19 10 42 27

Desembolso anual 217.000 343.000 209.000 769.000

Acessos Municipais: cronograma físico-financeiro

2012 2013 2014

1º S 2º S 1º S 2º S 1º S 2º S

Desembolso médio mensal 14.000 22.500 31.000 26.500 23.000 10.500

em R$ 1.000

Restaurar as pontes e via-dutos nas rodovias estaduais do Rio Grande do Sul que apresentam o maior índice de VDM (Volume Diário Médio de Tráfego) e levá-los para os mesmos parâmetros exigidos pelas normas técnicas, num prazo a ser determinado pelo Daer. Essa é a proposta que o SICEPOT-RS pretende levar a apreciação do setor públi-co, a fim de colaborar com a preservação das Obras de Arte Especiais (OAEs) do estado.

De acordo com o presiden-te da entidade, Nelson Sperb Neto, a grande maioria dessas obras está localizada em rodo-vias construídas há mais de 50 anos, sem qualquer adequa-ção aos novos parâmetros de tráfego e tipos de veículos.

A partir dos anos 70, as pon-tes passaram em sua maioria a incorporar os acostamentos existentes no corpo da estrada, ou seja, duas faixas de tráfego de 3,60 m e dois acostamentos de 2,50 m. Anteriormente, as obras de arte especiais tinham uma largura sem padroniza-ção, variando desde 7,60 a 10,00 m, com faixa de tráfego de 3,20 a 3,50 m e passeios de 0,50 m que não passavam de uma espécie de meio fio, uma vez que sobre estes passeios, em seu bordo externo, era fi-xado um guarda-corpo com 15 cm de largura, sobrando para o pedestre caminhar me-nos de 35 cm.

Em sua maioria, essas

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SICEPOT-RS deflagra campanha de revitalização de pontes e viadutos

pontes foram projetadas para veículos com cargas de até 24 toneladas. Com a entrada em vigor de novas normas técnicas, segundo determinação da As-sociação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), as rodovias passaram a contar num pri-meiro momento com novas capacidades de cargas.

“Essa alteração foi feita em decorrência da entrada no trá-fego de veículos pesados com capacidade de carga de até 59 toneladas, que não existiam até então”, relata Sperb. “Ocorre que, por não haver controle de carga efetivo – a maioria das balanças de rodovias está fora de operação –, esses veículos acabam passando por pontes com capacidade de limitada a 24 e 36 toneladas sem que

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INFRAESTRUTURA

haja qualquer revitalização des-sas obras”, afirma. “Por isso, é preciso ter um programa de ações para recuperação, refor-ço e alargamento das OAEs, por meio de um diagnóstico de campo e documentação necessária para licitação”.

Conforme o dirigente, dada a inexistência de inspeção assí-dua pelas autoridades responsá-veis, é cada vez maior o risco de saturação e rompimento dessas pontes. Como exemplo, lembra que até hoje não existe laudo conclusivo sobre o rompimen-to da ponte sobre o rio Jacuí, ocorrido em janeiro de 2010, o que atribuiu à antiguidade das fundações. Construída em tem-po recorde de sete meses, pelo Consórcio M. Martins/Cidade, a nova ponte, com 423 metros de extensão e 13 metros de lar-gura, conta com três diferenças fundamentais em comparação com a anterior. No uso da tec-nologia de fundações com esta-cas escavadas em rochas abaixo

do leito do rio, que garante maior segurança e durabilidade à obra; na adaptação às atuais normas técnicas de tráfego no que se refere ao aumento de capacidade de carga nominal, de 24 para 45 toneladas; e na inclusão de acostamentos.

“Mas de que adianta refor-mar uma ponte para uma capa-cidade de carga de 45 toneladas se todas as demais estão defasa-das? – indaga Sperb. “As pontes são o ponto crítico da estrada, e a maioria delas não tem nem acostamento. Por isso, precisa-mos criar um modelo para levar adiante essa proposta. Por que não adotar, de início, rodovias de tráfego pesado como, por exemplo, RS-122 (Farroupilha/Portão) e RS-446 (Garibaldi/São Vendelino), em que todas as pontes são estreitas e de classe 24 toneladas?”, sugere. E com-pleta: “A cada dia que passa, a situação fica mais crítica, e cor-remos o risco de assistir a novos rompimentos nessas obras”.

Nova ponte sobre o rio Jacuí foi construída em tempo recorde de sete meses em 2010, com 423 metros de extensão, 13 metros de largura e uma estrutura metálica de mais de mil toneladas de aço

Lançado no final de 2010, o Proarte, Programa de Rea-bilitação de Obras de Arte Especiais do Dnit, previa a restauração de 2.500 pontes em todo o país num prazo de quatro anos. Do total de recursos previstos de R$ 5,8 bilhões, parte seria obtida por meio de financiamento do Banco Mundial. Ocorre que a área técnica da autarquia resolveu rever o programa, não havendo ainda data pa-ra a sua retomada, segundo informou a assessoria de im-prensa do Dnit ao informe do SICEPOT-RS.

O objetivo do progra-ma era atender, imediata-mente, às diversas necessi-dades de intervenção nas Obras de Arte Especiais que integram a malha ro-doviária federal. Para isso, o Dnit definiu as ações para recuperação, reforço e alargamento das OAEs por meio de um diagnós-tico de campo. A docu-mentação completa inclui planilhas de quantidades e orçamento. Todas essas in-formações foram inseridas em um sistema específico, desenvolvido especialmen-te para o Proarte.

Hoje, o Dnit tem sob sua responsabilidade mais de 4.300 pontes, viadutos e pontilhões. Colocadas

lado a lado, essas OAEs somariam uma extensão total de 264 quilômetros, mais do que o dobro da distância entre as capitais João Pessoa e Recife. De acordo com o cronogra-ma, as obras devem come-çar em maio de 2011, nos 10% de pontes, viadutos e pontilhões que têm ne-cessidade mais urgente de melhorias. O levantamento apontou que 86% das es-truturas no país precisam de reforço, manutenção ou alargamento. Os 14% restantes precisam de ma-nutenção e reforço.

Até 2014, Maranhão, Pernambuco, Sergipe, Ala-goas, Mato Grosso, Ron-dônia, Piauí, Rio Grande do Norte, Paraíba, Ceará, Mato Grosso do Sul, Bahia, Goiás, Distrito Federal, To-cantins, Espírito Santo, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul seriam as unidades da federação beneficiadas pe-las intervenções. O maior número de OAEs está con-centrado em Alagoas, e o Rio Grande do Sul, com 33 obras, seria o estado que necessitaria do maior vo-lume de investimentos, no total de R$ 164,6 milhões correspondente a 80.382 metros quadrados.

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SICEPOT-RS deflagra campanha de revitalização de pontes e viadutos

Dnit adia o lançamentodo projeto Proarte

Em 5 de janeiro de 2010, a RSC-287, que liga Santa Cruz do Sul a Santa Maria, foi literalmente cortada ao meio com a queda da ponte sobre o Rio Jacuí, no quilômetro 191, em Agudo, na região central do estado

Até o final de dezembro de 2013, a prefeitura de Por-to Alegre pretende concluir as obras na área de mobili-dade urbana previstas para a Copa 2014. Ao total, serão investidos R$ 593 milhões, dos quais 10% como contra-partida do poder público e o restante de financiamento da Caixa Econômica Federal.

Em entrevista ao informe do SICEPOT-RS, o secretário municipal de Gestão e Acom-panhamento Estratégico da prefeitura de Porto Alegre, Urbano Schmitt, destacou que as obras deverão pro-porcionar maior fluidez ao tráfego previsto para a Copa, mas “não são essenciais para aquele evento esportivo”.

Ocorre, segundo Schmitt,

que a prefeitura aproveitou os recursos oferecidos pelo PAC para realizar investi-mentos em antigos projetos de mobilidade. “A Avenida Tronco, por ser a obra mais complexa e difícil de execu-tar, é um exemplo”, repara. “Trata-se de um projeto inclu-ído, há mais de 40 anos, no Plano Diretor de Porto Alegre e que nunca pôde ser realiza-do. Somente no plano rodo-viário vai demandar R$ 130 milhões. Além disso, existe o fato de que, em sua exten-são, moram 1.439 famílias a serem deslocadas”, explicou. “Vamos ter desapropriações em áreas atingidas pela obra, mas precisamos também de-sapropriar 26 outras áreas para reassentar essas famí-

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INFRAESTRUTURA

Obras de mobilidade para a Copa 2014 serão concluídas no prazo

Prefeitura recebe propostas para licitação da avenida Tronco

Secretário Schmitt apresenta cronograma de obras ao prefeito e sua equipe

A seguir, leia a entrevista com o engenheiro Jarbas Mi-lititsky, ex-vice-presidente da Associação Brasileira de Mecâ-nica dos Solos (ABMS), profes-sor titular da Ufrgs e consultor independente de geotecnia.

Como você vê a atual situação das pontes e via-dutos do estado?

Na medida em que nunca houve um programa regular e permanente de manutenção, as condições das pontes e via-dutos do estado apresentam as mais variadas situações. Na média, diria que a situação é mais do que preocupante. O custo em vidas de um aciden-te é acima do admissível. E o custo para a sociedade da in-terrupção de uso ou limitação de pontes e viadutos é acima de qualquer investimento que venha a ser feito na manuten-ção e reabilitação das obras de arte. Tomando como referên-cia os Estados Unidos, o inves-timento permanente em ma-nutenção e reabilitação com recursos federais (FHWA) e es-taduais (DOT), é significativo e serve como exemplo positivo. Vários países têm programas permanentes de investigação das condições, manutenção e recuperação das obras de arte. Infelizmente, no Brasil e em nosso estado, são ado-tadas ações somente após a ocorrência de acidentes ou quando o risco é evidente e as estruturas se encontram em condição precária e insegura.

O que é preciso fazer para enfrentar o proble-ma?

Esclarecer as autoridades responsáveis, fazer campanha na opinião pública do desper-dício dos recursos públicos causado pela falta de manu-tenção e reabilitação. Usar o exemplo da ponte do Jacuí, computando os custos para a sociedade do percurso ex-tra realizado pelo alto número de veículos de carga durante o período da interrupção e mostrar esses dados para so-ciedade. Como o orçamento do estado é votado na As-sembleia, é preciso mobilizar a sua Comissão de infraestru-tura para o tema, mostrando os riscos para o escoamento da produção, aumento de custos envolvido. Além disso, é preciso mostrar os dados de investimento em sociedades em que o estado é responsa-bilizado pelos efeitos de sua ineficiência, como ocorre nos Estados Unidos. Teremos um evento técnico de engenharia de fundações em junho des-te ano, o SEFE7. Na ocasião, teremos a presença de pro-fissionais do departamento de estradas americano que é responsável pela construção e manutenção das pontes, e o tema será discutido. Esta é uma excelente oportuni-dade para que todos os en-volvidos participem e novas iniciativas ocorram, com a melhoria da situação de for-ma permanente.

Os investimentos em manutenção e reabilitação das OAEs devem ser permanentes

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lias, o que é estimado em cerca de R$ 78 milhões. Sem essa solu-ção, não teríamos como execu-tar o empreendimento” ressalta.

Conforme o secretário, a prefeitura está preocupada em resolver primeiramente a ques-tão social, o que está sendo fei-to por meio de reuniões com a comunidade, quando são indi-cadas áreas próximas à região. “Cerca de sete áreas que estão em condições de abrigarem as unidades habitacionais já estão sendo negociadas pela prefeitu-ra”, relata Schmitt.

De 5,3 quilômetros de ex-tensão, a Avenida Tronco de-verá contar com quatro pistas de rolamento, ciclovia e corre-dores para ônibus Bus Rapid Transit (BRTs). Em determina-dos trechos, a via terá um total de 40 metros de largura.

Segundo o secretário, todas as demais obras que fazem par-te do programa de investimento estão de acordo com o crono-grama estabelecido. É o caso da Avenida Edvaldo Pereira Paiva, de 5,3 km, cujos trechos um e dois

já estão em execução, o mesmo ocorrendo com a segunda pon-te do Arroio Dilúvio, enquanto o viaduto estaiado da Pinheiro Borba encontra-se em fase final do projeto de execução.

A obra de duplicação da rua Voluntários da Pátria, de 3,5 qui-lômetros, também se encontra

com as licitações já concluídas. Já as cinco obras de arte da Ter-ceira Perimetral, estimadas em R$ 120 milhões, estão em fase final de documentação.

Schmitt destacou ainda o pa-pel da prefeitura na realocação das 1.500 famílias da Vila Dique, o que vai permitir a construção

da nova pista do Aeroporto Sal-gado Filho. Outra obra impor-tante, segundo ele, é o Projeto Integrado Socioambiental (Pisa), do Dmae, de R$ 600 milhões, que deverá elevar o tratamento de esgotos da capital de 27% para 77%, com conclusão pre-vista para agosto deste ano.

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Obras de mobilidade para a Copa 2014 serão concluídas no prazo

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Troca de pavimentação da avenida Bento Gonçalves irá adaptá-la ao BRT

Duplicação da Avenida TroncoAs obras serão necessárias para abertura de ave-nida com extensão de 3,4 quilômetros, ligando a confluência das avenidas Icaraí e Chuí àquela das ruas Professor Clemente Pinto e Mariano de Matos; das avenidas Carlos Barbosa e Niterói e o prolongamento previsto da avenida Gastão Hassloscher Mazeron, com três pistas em cada sentido, faixa preferencial de ônibus, incluindo rótulas e intersecções e contando com mobiliário urbano e iluminação.

Rua Voluntários da PátriaA Duplicação da Rua Voluntários da Pátria irá me-lhorar o acesso ao centro da cidade. Localizada entre a Rua da Conceição (sul) e a Avenida Sertó-rio (norte), numa extensão de aproximadamente 3,5 km, a rua será transformada em avenida com pista dupla, com três faixas em cada sentido, faixa preferencial para circulação de ônibus, ciclovia, canteiro central e passeios laterais.

Terceira PerimetralA obra inclui a implantação de cinco viadutos, estrategicamente posicionados, a fim de agilizar o trânsito ao longo desta via. 1 – Viaduto: Apa-rício Borges X Av. Bento Gonçalves; 2 – Viaduto: Carlos Gomes X Av. Plínio Brasil Milano; 3 – Via-duto: Dom Pedro II X Av. Anita Garibaldi; 4 – Viaduto: Dom Pedro II X Av. Cristóvão Colombo; 5 – Viaduto: Ceará X Av. Farrapos.

Avenida Severo DulliusEsta tem como objetivo melhorar e qualificar o acesso entre a Avenida Assis Brasil e o Aeroporto Internacional Salgado Filho. O projeto consiste em fazer prolongamento da Avenida Severo Dullius, na Zona Norte de Porto Alegre, desde a existente Avenida Dique até a Avenida Assis Brasil, numa extensão de aproximadamente 2 quilômetros, contando com três pistas em cada sentido, canteiro central, passeios laterais, ilumi-nação e mobiliário urbano.

Duplicação da Av. Edvaldo Pereira PaivaEsta tem como objetivo melhorar o acesso à zo-na sul da cidade, que, interligada às avenidas Diário de Notícias, Icaraí, Cel. Massot, Tronco e outras, trará uma melhor qualificação para o sistema viário sul da Capital. As obras de duplica-ção correspondem ao trecho entre o Gasômetro e a Rótula das Cuias.

Complexo da Rodoviária Contempla a execução de um viaduto ligando a Avenida Júlio de Castilhos à Castelo Branco, a instalação de uma parada de ônibus no can-teiro central em frente à Rodoviária, na saída do túnel da Conceição e nas Avenidas Farrapos e Voluntários da Pátria. Descrição: Construção de passagem de nível ligando as avenidas Jú-lio de Castilhos e Presidente Castelo Branco, na região central da cidade, e construção de estação de ônibus junto ao canteiro central da Rua da Conceição.

Veja os detalhes de cada obra

A Signasul Engenharia de Sinalização Ltda., de Porto Alegre, que completou 40 anos de fundação no último mês de ja-neiro, é a pioneira no estado no setor de sinalização vertical e horizontal de rodo-vias. Fundada em 1972, pelo engenheiro Danilo Senger Ribeiro, é administrada por seu filho Celso Chagas Ribeiro, e seu sócio, o engenheiro Carlos Englert. Com fábrica de tintas e laboratório próprios, a empresa consolidou-se graças à atualização perma-nente de sua linha de produtos e à alta qualidade de seu corpo técnico. Com uma longa trajetória no Brasil e exterior, com inúmeros trabalhos de sucesso, a Signasul destaca-se pela inovação de seus produ-tos como tintas de aplicação a frio, à base d´água, bicomponentes, termoplásticos por extrusão, hot spray e pré-formados de uso próprio para sinalização horizontal.

O destaque principal é o Auto Tape®, que funciona como uma fita refletiva e autocolante para demarcação viária. A utilização desse produto traz diversas vantagens. Além de ser um material eco-logicamente correto, pois não se utiliza de nenhum abrasivo, tinta ou solvente, o Auto Tape® proporciona uma liberação imediata da área após a colocação das lâminas e tem durabilidade superior a dois anos. Com atuação preponderante na prestação de serviços de sinalização em pavimentos, a empresa tem entre seus clientes o DAER/RS e o DNIT. Para este ano, segundo Ribeiro, a ideia é atu-ar de forma mais próxima às empresas construtoras de rodovias e concessio-nárias: “com obras também em outros estados do país, um dos orgulhos da empresa é ter, em sua relação de clien-

tes, a grande maioria das empreiteiras de obras rodoviárias que atuam no Rio Grande do Sul”, diz Ribeiro.

Com um total de 50 itens em sua li-nha de produtos, a empresa opera nos setores de tintas e termoplásticos, placas de sinalização, suportes para placas, di-visores físicos, pórticos e semipórticos, semáforos, defensas metálicas, películas refletivas e outros. Empresa integrada e atuante na comunidade, a Signasul é parceira da Fundação Thiago Gonzaga e a Campanha Vida Urgente, realizando o trabalho de demarcar com borboletas os pontos críticos onde houve acidentes fatais na cidade de Porto Alegre. Na área cultural, a Signasul apoia iniciativas e va-lores de civilidade e memória patrocinan-do ações como o resgate do Hino Oficial da Valorosa Cidade de Porto Alegre.

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PERFIL

Pioneira no setor de sinalização no estado, Signasul completa 40 anos de atividades

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Sinalização da BR-101 Sul foi feita com padrões internacionais pela empresa