SISTEMA DE CONSOLIDAÇÃO DA MEDIÇÃO DE GÁS · dimensionamento do sistema de produÇÃo das...

DIMENSIONAMENTO DO SISTEMA DE PRODUÇÃO DAS PLATAFORMAS MARÍTMAS DE PETRÓLEO QUANTO AO

ARMAZENAMENTO DE SUA PRODUÇÃO E AOS RECURSOS DE SUA LOGÍSTICA DE ESCOAMENTO, USANDO SIMULAÇÃO.

Claudio Duarte Pinto LimoeiroRicardo Vitor J. C. VasconcelosCelso Fernandes Araujo Filho

Bárbara Carvalho Pereira MirandaDaniel Barry Fuller

Petrobras – Petróleo Brasileiro S.A.Av. Nilo Peçanha n° 151, 7o andar

Rio de Janeiro - [email protected]

[email protected]@petrobras.com.br

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RESUMOA produção de petróleo em alto mar é realizada por unidades de produção que executam funções tanto de produção como de armazenamento de óleo. Posteriormente, a produção é escoada utili-zando-se um sistema logístico complexo que inclui navios aliviadores e terminais. O objetivo do trabalho é usar uma técnica de simulação para representar os procedimentos de produção e escoa-mento, bem como determinar o desempenho do sistema quanto a sua logística e capacidade de ar-mazenamento. O exemplo apresentado trata de um Sistema de Produção que além dos processos normalmente executados, também exporta óleo produzido em outra região executando uma ope-ração de transbordo.PALAVRAS CHAVE. Petróleo, Simulação, Logística.Área principal: Aplicações a Energia.

ABSTRACTOffshore Petroleum production is done by production units which run oil production and storage functions. Later, production is offloaded using a complex logistic scheme that includes ships and terminals. This paper’s objective is to use a simulation technique to represent the production and flow procedures in order to determine the system’s performance with respect to its logistics and storage capacity. The shown example, besides the basic processes, also exports oil produced else-where by the way of transshipment operations.KEYWORDS. Oil, Simulation, Logistics.Main area: Applications to Energy.

XLI SBPO 2009 - Pesquisa Operacional na Gestão do Conhecimento Pág. 61

1. IntroduçãoPara a efetivação da exploração comercial de petróleo pela Petrobras nas águas territoriais

brasileiras, existe a necessidade de instalação de sistemas de produção, doravante denominado de UP (Unidade de Produção), constituído basicamente de uma plataforma de produção e, em mui-tos casos, de outras unidades suplementares. Os óleos extraídos durante a produção são, princi-palmente, destinados às refinarias ou exportados para o mercado exterior. Muitas vezes, o petró-leo extraído dos poços poderá não atender aos requisitos de qualidade desejados por conter uma quantidade de água associada acima de determinados limites. Mesmo sendo tratado na própria plataforma de produção, esse óleo pode, ainda, reter parte da sua água associada, denominando-se nesta forma óleo desenquadrado. Neste caso, a retirada dessa água deverá ser refeita na pró-pria plataforma ou, como na maioria das vezes, enviado para um terminal terrestre onde a opera-ção será realizada. Isto tudo significa dizer que, em qualquer situação operacional, deverá existir uma estrutura logística eficiente, de forma a garantir a retirada, recebimento, armazenamento e movimentação deste óleo produzido.

A estrutura logística utiliza principalmente navios nas suas operações de movimentação e ex-pedição de petróleo. O uso do modal marítimo apresenta como pontos críticos a definição de como e quando se deve realizar a retirada do petróleo. Essa operação é denominada de alívio da tancagem local. Há de se ressaltar, ainda, a necessidade de se dispor de uma frota adequada (em quantidade e qualidade) para suprir a prestação desses serviços com um grau de nível de serviço rigidamente aceitável.

Em linhas gerais, as UP (figura 1, ao lado) podem ser seg-mentadas por:

• Extração do óleo e os respectivos recursos para o envio destes à superfície do mar;

• Unidades de retirada de água e separadores de óleo e gás;

• Unidades de concentração da produção e unidades de armazenagem;

• Equipamentos e recursos para apoiar transferência des-se óleo e gás para terminais terrestres ou para outras unidades de produção;

• Modais de transporte, principalmente navios ou dutos.Além disso, as possíveis configurações de um sistema de produção variam de acordo com a

capacidade de uma UP executar nas suas instalações todas as funções referentes às unidades de tratamento e armazenamento do petróleo (unidades tipo FPSO – Floating Production Storage and Offloading) até aquelas que dispõem de equipamentos para o tratamento do petróleo extraído (tipo SS- Semi-Submersível) repassando a função de armazenagem para unidades de armazena-mento, denominadas FSO (Floating Storage and Offloading), que costumam ser navios petrolei-ros adaptados.

Desse modo, pode-se visualizar um sistema de produção sob a ótica da extração e beneficia-mento do óleo ou sob a ótica da estrutura logística associada à armazenagem, retirada e transpor-te da produção.

Sendo assim, este trabalho se propõe estudar os problemas do dimensionamento logístico re-lacionados à movimentação e armazenagem do óleo extraído. Os elementos mais significativos sob a ótica logística que se deseja dimensionar são: a tancagem disponível, vazões nos dutos de transferência, alternativas de atracação dos navios, freqüência de alívio da produção e as caracte-rísticas desta frota de alívio. Para o desenvolvimento desses estudos, tradicionalmente, a Petro-bras utiliza a técnica de simulação estocástica construindo modelos que avaliam os problemas de dimensionamento de recursos envolvidos na operação e na logística de movimentação de óleo nas refinarias e terminais (Barbosa et al. 2007, Limoeiro et al. 2007 e Limoeiro et al. 2008). Des-


sa maneira, uma plataforma ou FSO pode ser considerada comparável a um terminal especial, com maior criticidade e localizado em alto mar.

Na seção 2 será discutido o contexto do problema e os principais resultados requeridos. Nas seções seguintes, 3, 4 e 5, apresentaremos o modelo geral, os dados, as saídas necessárias e a im-plementação da ferramenta. Na seção 6 mostramos um caso de estudo e, em 7, as conclusões.

2. Aspectos do contexto real A primeira fronteira dos sistemas logísticos, apresentados neste trabalho, situa-se após reali-

zação da extração do petróleo, no local de armazenamento associado à UP (FSO ou a própria FPSO). A partir daí, o petróleo armazenado será retirado ou “aliviado” dos tanques locais por meio dos navios, cuja partida em direção ao terminal terrestre, outra plataforma ou exportação se constituem a segunda fronteira do sistema a ser simulado (figura 2a).

Outra situação operacional que pode ocorrer nos locais de tancagem constitui-se no que se denomina operação de transbordo, onde a unidade de armazenamento (FSO) recebe navios con-tendo petróleo produzido em outra plataforma e utiliza seus tanques de armazenagem como “ponto de passagem”, apoiando uma operação simultânea de “alívio” e carregamento de navios. Neste caso, a análise logística começa quando os navios chegam ao largo do sistema local e ter-mina quando da partida desses navios, de forma semelhante à situação anterior (figura 2b).

Quanto aos elementos e às funcionalidades e etapas do fluxo operacional logístico, pode-se descrevê-los por:

a) O fluxo começa com o óleo já extraído e tratado na respectiva plataforma de produção quanto à água associada. Então, ele pode ser enviado para os tanques de armazenamento.

b) Conforme a configuração da UP existe duas opções para o armazenamento: na própria plataforma (FPSO) ou numa unidade de armazenamento autônoma tipo FSO.

c) Quando se tratar de uma FSO, esta pode ficar junto a uma única UP ou pode receber, através de dutos submarinos, a produção de diversos campos, previamente concentradas em uma unidade especial denominada Unidade Concentradora.

d) Uma FSO, que é normalmente um antigo petroleiro adaptado, é constituída de diversos compartimentos estanques de armazenagem, o que permite segregações de óleo, como por exem-plo, com e sem água associada.

e) Na maioria dos casos, a FSO recebe a produção dos campos próximos através de dutos, porém em algumas situações pode receber de regiões mais distantes por navio para realizar um transbordo. Isso ocorre quando for importante concentrar produção num único local para facilitar as exportações. Após descarregamento da carga para transbordo, é normal que o navio que trouxe o petróleo receba óleo que se deseja retirar da armazenagem, funcionando então como um alivia-dor da produção local.

f) Para retirar o óleo armazenado ou recebê-lo na tancagem por navio usam-se dois méto-dos principais:

• Através de monobóias e mangotes;• Através de sistema com acoplamento direto na unidade que armazena o óleo.g) Os navios, quanto à forma de operar, são de dois tipos: os que possuem o sistema de po-

sicionamento dinâmico (DP - dynamic position) e os que não possuem. Os que possuem o siste-ma DP têm mais flexibilidade para atracar e desatracar (durante a noite ou com mar agitado).

h) As classes de tamanho destes navios são tradicionais como: PANAMAX (60.000 m³), SUEZMAX (150.000 m³), VLCC (300.000 m³).

i) Para apoiar as operações de atracação e desatracação dos navios existem rebocadores e lanchas.


Um sistema logístico desse tipo é particularmente crítico porque, caso não se consiga execu-tar o alívio da produção e por conseqüência atingir o limite disponível para armazenamento, será necessário parar a produção dos campos locais, o que acarreta grandes prejuízos financeiros. Lembramos que às vezes uma única FSO serve de apoio a vários campos de petróleo que, soma-dos, produzem perto de 400.000 bbl ao dia e assim qualquer parada total das operações leva pelo menos algumas horas para restabelecer a produção plena.

Outra conseqüência da ineficiência das operações logísticas refere-se a falhas na programa-ção de chegada dos navios, ocasionando filas de espera com os respectivos custos de sobreesta-dias para os navios na orla da UP.

Sendo assim, a opção pela construção de um modelo usando a técnica de simulação estocás-tica para representar os sistemas de produção e armazenagem teve por objetivo estudar os proble-mas de logística relacionados à UP, tais como:

• Dimensionamento da tancagem de óleo;• Freqüência, tipo, porte e regras para a chamada dos navios, tanto os com função de alivio da tancagem quanto os que eventualmente trazem óleo de outras regiões;• Avaliar a confiabilidade do sistema como um todo, medindo os níveis de não atendimen-to das funções de movimentação e de interrupção dos serviços e da produção.Desse modo, a questão fundamental tratada pelo modelo de simulação pode ser explicitada

como:Dimensionar a capacidade da tancagem e os recursos logísticos necessários aos sistemas de produção localizados em alto mar para manter a realização da exploração e produção dos campos de petróleo com baixo custo e com um número residual de paradas totais de produ-ção, o que é o padrão exigido para esse tipo de empreendimento a nível internacional.

Figura 2. Esquemas logísticos de um sistema de produção.

3. Concepção do modelo, suas entradas e saídas.O processo de concepção e construção da ferramenta de simulação analisou a abrangência, a

operação, a logística e as implicações empresariais do problema em questão. Primeiramente, de-senvolveu-se uma modelagem conceitual (Balci e Ormsby 2007 e Montevechi et al. 2007), pois isto permite resumir organizadamente o que é importante numa estrutura geral para esse tipo de problema e tornar-se a base para sua implementação. Nesta fase, foi útil consultar pessoas com experiência neste tipo de operação real. Também foram definidas as seguintes premissas básicas: o funcionamento do modelo em um regime de tempo hora a hora usando como unidade volu-métrica o metro cúbico. Essas premissas já são regularmente utilizadas com sucesso em mode-los anteriores que envolveram movimentação de produtos líquidos em conjunto com tanques de armazenamentos para a área de petróleo (Limoeiro et al. 2007 e Limoeiro et al. 2008).

Pela modelagem conceitual foi possível perceber e detalhar as macro-funções que devem ser consideradas na parte logística de um sistema de produção em alto mar. As macro-funções ma-peadas e os respectivos dados de entrada foram:


1. Chegada de óleo dos poços – trata-se de um fator primordial que “empurra” o modelo. As informações necessárias para se representar este evento são:

• Curva de produção mês a mês em metros cúbicos para cada campo (figura 3).• Regras e probabilidades relacionadas às falhas no tratamento de água que determinam

quando e durante quanto tempo o óleo de cada campo fica desenquadrado.

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

1 5 9 13 17 21 25

Tem po (anos)

Prod

ução

(m³/m

ês)

Campo 1

Campo 2

Campo 3

Figura 3. Exemplo de curvas de produção

2. Gerenciamento dos tanques – constitui-se em controlar a ocupação da tancagem em to-dos os momentos. As informações necessárias para se representar este evento:

• Capacidade e número dos tanques para armazenamento,• Paradas de manutenção periódicas,• Volume de petróleo estocado.3. Controle do uso de navios – contempla todos os eventos relacionados com os navios que

são necessários para a viagem, a atracação, o carregamento ou descarregamento e a desatracação. As informações necessárias para se representar essa operação são:

• Tipos de navios, a capacidade, flexibilidades operacionais e vazões, • Freqüência e tempos de viagem,• Condições de atracação e desatracação,• Disponibilidades de rebocadores e lanchas,• Probabilidades de ocorrência e duração das falhas nos recursos de transferência de óleo

do navio para a tancagem e vice-versa,• Regras específicas.4. Operações de movimentação de óleo – identifica e executa as operações de movimenta-

ção de óleo necessárias em cada momento e configuração. As informações necessárias para se executar estas operações são:

• Mapeamento de todas as possibilidades de movimentação simultâneas e suas regras de operação,

• Informações atualizadas dinamicamente sobre a produção, ocupação da tancagem e situa-ção dos recursos.

5. Acompanhamento do meio ambiente – Informa aspectos físicos e ambientais em todo momento. As informações necessárias são:


• Calendário em nível de hora do dia;• Condições de tempo e mar.Pode-se resumir a Interação lógica entre as macro-funções (figura 4) da seguinte maneira:Existe uma produção de petróleo ininterrupta que precisa de espaço na tancagem para ser armazenada e não parar o sistema de produção. Esses tanques precisam ser regularmente esvaziados, pois além do petróleo dos campos locais pode periodicamente receber, através de navios, óleo de campos distantes para realizar transbordo para outro navio. Respeitando limites, várias operações envolvendo movimentação podem co-existir na mesma hora. Os navios que retiram o petróleo devem ser solicitados no momento certo, pois, em caso de atraso, poderá ocorrer uma parada da produção, em caso de antecipação implicará aumen-to dos custos de sobre estadias. O momento em que os navios tornam-se totalmente disponí-veis para transferir ou receber sua carga depende tanto das condições ambientais como do período do dia e do ano.

Figura 4. Interação logística entre as macro-funções

Quanto às saídas deste modelo de simulação, essas estão voltadas para o apoio ao dimensio-namento dos recursos logísticos do contexto considerado. Desta forma, através de um projeto de experimentos, poder-se-á testar cenários variando os recursos disponíveis e os modos de sua uti-lização para então medir o impacto no nível operacional na UP. Para isso as principais saídas são:

• Quantidade da produção postergada (paradas totais da produção);• Ocupação da tancagem;• Informações para cálculo e avaliação das sobreestadias: devido à falta de produto ou por

espera tanto pela desocupação de monobóias quanto pela liberação do acoplamento dire-to na FSO ou FPSO;

• Uso dos diversos recursos de apoio (monobóias, rebocadores etc).• Número de navios chamados para aliviar a produção.Esses resultados subsidiarão as decisões relacionadas a:a) Investimentos;• Tamanho da tancagem;• Perfil da frota de navios;• Melhorias nos diversos recursos apoio (monobóias, rebocadores etc).b) Regras operacionais;• Ponto de chamada de navio para aliviar a tancagem a partir do volume estocado;


• Quantidade máxima de navios para realizar transbordos sem atrapalhar significativamen-te o uso da tancagem pela produção local.

4. Fluxograma geralCom a definição das macro-funções logísticas que traduzidas num diagrama lógico,

pssibilitam a definição do fluxograma geral do modelo de simulação, cujo processamento é reali-zado em intervalos horários (figura 5).

Seqüência p rincipal Passo 1: Avançar uma hora e verificar se um dia ou um mês estão começando. Caso um mês

esteja começando, é necessário consultar as curvas de produção dos campos e atualizar os valores de produção por hora para cada campo, valores estes válidos para todo o mês que se inicia.

Passo 2: Verificar se existe espaço nos tanques de armazenamento. Enquanto não existir o espaço, a produção estará parada e somente as operações de alívio da tancagem por navio podem ser feitas nesta hora, caso contrário tem produção para movimentar.

Passo 3: Apurar a produção da hora, separando-a em duas partes: normal e desenquadrada. Passo 4: Verificar se existem navios atracados e operando no UP. Se existirem, devem-se

apurar os espaços e volumes existentes em cada navio. Se os navios não estão prontos, não existi-rá movimentação por navio nesta hora.

Passo 5: Definição do conjunto de movimentações a ser efetivado nesta hora. Passo 6: Execução das movimentações.Passo 7: Atualizações dos controles de tancagem e fecha a hora.

Seqüência p aralela de gerenciamento dos navios Passo 1: Avançar uma hora e verificar se é o momento de chamar um navio aliviador ou se

está no tempo de programar uma operação de transbordo.Passo 2: Se ficou definido pelo aliviador, deve-se providenciar seu curso imediatamente;

caso a definição foi pela operação de transbordo, é necessário conferir se existe espaço na FSO antes de se providenciar os cursos dos dois navios da operação de transbordo.

Passo 3: Verificar se os navios já chegaram às cercanias da UP; se não, esperar uma hora.Passo 4: Verificar se existem as condições necessárias para atracação; se não, esperar uma

hora. As condições, embora variem por tipo de navio, podem ser resumidas nas seguintes: local desocupado, equipamentos de atracação e transferência sem defeitos, período diurno para os na-vios não DP e boas condições de mar.

Passo 5: Execução das operações de movimentação inerentes à UP.Passo 6: Verificar quando do término das movimentações programadas, se existem as condi-

ções necessárias à desatracação (são semelhantes à atracação). Se não esperar uma hora.Passo 7: O navio vai embora.


Figura 5. Fluxograma geral da simulação

Outras s eqüências de apoio Existem alguns estados eventuais que são consultados durante as operações logísticas. Esses

estados fornecem informações que influem no desenrolar dos acontecimentos operacionais tais como falhas operacionais e ocorrências de mau tempo. Todavia, sem perda de qualidade, pode-mos estabelecer um formato geral para esses tipos de ocorrência:

Passo 1: Avançar uma hora e verificar se está ocorrendo algum fato negativo; se positivo, esperar uma hora e consultar de novo. Caso contrário, vai ao próximo passo.

Passo 2: Verificar, através de uma distribuição de probabilidades, se vai acontecer algum fato novo negativo nesta hora; se positivo, vai para o próximo passo, caso contrario verificar de novo na próxima hora.

Passo 3: Então é preciso estimar, através de uma distribuição de probabilidades, a duração do novo fato negativo e atualizar o indicador com a situação negativa que só será revertida quan-do se esgotar o tempo estimado para a duração do evento ruim.


5. Implementação do modeloA partir do fluxograma geral do item anterior, providenciou-se a coleta dos dados requeridos

pelas macro-funções e pelas regras operacionais que a modelagem lógico-conceitual estabeleceu como as partes do modelo.

O modelo foi codificado no software PROMODEL. Durante sua codificação, foi possível al-gum aproveitamento de códigos genéricos de outros modelos que envolveram tancagem em refinarias e terminais terrestres da empresa.

Quanto às distribuições de probabilidades, foram consideradas as seguintes:a) Ocorrência de produção com óleo desenquadrado – são dois processos aleatórios. O pri-

meiro constitui-se na probabilidade de ocorrência deste evento, a qual varia com a idade dos po-ços do campo de petróleo (quanto mais velho é um campo, maior a probabilidade de desalinha-mento). O segundo estima quanto tempo o campo ficará desenquadrado, o que independe da ida-de do campo, e pode ser usada a experiência em outros campos já explorados para estimar o tem-po de desalinhamento usando distribuições triangulares;

b) Falhas nos equipamentos de transferência – abrange principalmente monobóias e mango-tes e, da mesma forma que as do subitem (a), são combinações de duas distribuições: uma para a ocorrência e outra para a duração das falhas. Como se referem a falhas em equipamentos pode-se ajustar distribuições mais universais para esses problemas, como Weilbull, Gamma, Erlang etc.

c) Condições de mar – embora a forma geral de tratar esses eventos seja similar com os dois subitens (a) e (b), ou seja, probabilidade de ocorrência conjugada com a estimativa de duração, neste caso o processo foi mais elaborado, uma vez que a condição do mar é determinada pela combinação de dois eventos independentes: altura das ondas e velocidade dos ventos ambos váli-dos para toda a região da UP.

d) Tempo de chegada de navios após sua chamada – representa o tempo de curso do navio entre a solicitação e a chegada ao largo da tancagem do UP. Podem-se usar distribuições triangu-lares, baseadas nas estimativas práticas e operacionais correntes, onde nesses casos os navios es-tão sempre circulando na região, sendo muito difícil existir uma diferença maior que quarenta e oito horas entre as estimativas máximas e mínimas de viagem.

Quanto aos processos de verificação e validação, foram realizados processamentos exausti-vos para avaliar os resultados obtidos a partir do modelo comparando-os com dados reais de ope-ração. A fase final de validação foi realizada em conjunto os usuários do modelo de forma obter a aprovação do modelo.

6. Caso estudado O exemplo de caso estudado que será apresentado está baseado na adaptação de uma

situação real onde o modelo foi utilizado.O problema considera um sistema de produção constituído de campos de petróleo que

compartilham um FSO como unidade de armazenamento, sendo que este está associado a duas monobóias e possuindo ainda um ponto de atração na sua popa onde só é aceito navios do tipo DP (figura 6).

O objetivo do estudo foi a determinação da quantidade média mensal de operações de transbordo que podem ser realizadas na UP sem impactar negativamente as operações atualmente executadas.

Embora o modelo original permitisse o uso da FSO para operações transbordo de petróleo originários de campos de outro sistema de produção, foram necessários adaptações no modelo original, uma vez que não tinhem sido previstas operações de transbordo com o uso de navios aliviadores.


As novas informações adicionais foram tamanho e tipo de navio (o navio que traz o petróleo têm que ser do tipo DP porque precisa atracar na popa da FSO), tempo de viagem e regras de ocorrência desta operação.

Figura 6. Diagrama do exemplo estudado

Os cenarios estudados variaram com o número médio de cargas mensais de transbordo num intervalo de zero a três vezes (o zero seria o valor no estudo básico original), com incrementos de meia em meia carga.

Foram selecionadas as seguintes saídas: produção postergada percentual, ocupação percentual da tancagem da FSO, tempo médio de fila de espera por navio nas monoboias, tempos médios de permanência dos navios tanto nas monobóias quanto na popa da FSO e percentual de ocupação do tempo disponível seja nas monobóias quanto na popa da FSO.

Os resultados obtidos estão na tabela 1 e no gráfico 1, onde apresentamos a evolução da produção postergada em função do aumento das cargas de transbordo mensais.

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Transbordos mensais

Prod

ução

pos

terg

ada

Gráfico 1 – Produção Postergada vs. Transbordos Mensais


Transbordos mensais 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3

Produção postergada 0,01% 0,01% 2,67% 3,66% 7,88% 9,83% 10,76%

Ocupação média da tancagem da FSO 26,66% 25,85% 26,91% 26,60% 28,60% 29,10% 29,53%

Tempo médio de espe-ra para monobóias (h) 15,89 16,08 16,95 16,79 18,31 18,30 18,98

Tempo médio de per-manência nas mono-bóias (h)

34,31 36,05 40,81 43,96 52,51 56,32 58,85

Tempo médio de per-manência na popa da FSO (h)

34,45 45,56 61,28 70,69 86,86 94,56 99,84

Tempo de ocupação das monobóias 27,53% 28,85% 32,30% 35,21% 39,53% 42,17% 44,77%

Tempo de ocupação da popa da FSO 11,32% 16,42% 24,45% 30,29% 39,74% 46,09% 52,52%

Tabela 1 – Resultados obtidos

Analisando-se as informações contidas na tabela e no gráfico, pode-se observar:• A ocupação média da tancagem variou pouco, no entanto os picos de ocupação cresce-

ram substancialmente. Isto é função da quantidade de produção postergada registrada em cada cenário.

• Os aumentos dos tempos na fila de espera dos navios por ponto de atracação e dos tem-pos de permanências dos navios operando acarretam aumentos da ocupação percentual nestes locais, o que resulta custos muito maiores com as sobreestadias dos navios.

• O percentual de produção postergada é o principal indicador dos resultados. Desse modo, as saídas dos cenários testados mostram que a utilização crescente da prática do transbor-do acarreta rápida deteriorização do desempenho da UP. Apesar da taxa de aumento de navios para transbordo ser aparentemente pequena (meio em meio navio ao mês), o nível de serviço da UP tornou-se inaceitável. Provavelmente, não será recomendável realizar mais que um transbordo ao mês.

7. ConclusõesConforme citado, o modelo foi concluído e seu uso apresentou resultados consistentes com

flexibilidade suficiente para se adaptar a novas situações como o caso exemplo que foi customizado a partir do caso básico original.

Podemos afirmar que o investimento numa abordagem conceitual para a identificação das macro-estruturas logísticas foi muito proveitosa para o sucesso da modelagem. O aproveitamento de códigos, quando possível, entre aplicações que envolvam tanques e movimentação tem sido uma constante nos modelos desenvolvidos pela nossa equipe acarretando maior produtividade Limoeiro et al. (2007) e Limoeiro et al. (2008).

Quanto a possíveis evoluções nessa linha de modelos para representar a parte logística de um sistema de produção em alto mar, espera-se duas vertentes. A primeira, que já esta sendo utilizada, é incorporar algumas funções no modelo atual para garantir seu uso em configurações de UP ainda não contempladas. A segunda, mais evolutiva, trata de se construir uma outra linha


de modelos semelhantes, direcionados para as UP que produzem gás (tipos LPG – Liquified Petroleum Gas e LNG – Liquified Natural Gas).

ReferênciasBalci, O. e Ormsby, W. F. (2007), “Conceptual modeling for designing large-scale simulations”, Journal of Simulation I(3), 175–186.Barbosa, G., Tito, M., Fuller, D. B. e Limoeiro, C. (2007), Use of simulation model to valuate the use of vegetable oil in a new refining process for diesel using existing installations, in “IASH 2009 Conference”, IASH, Tucson, Arizona, U.S.A.Limoeiro, C., Barbosa, G., Lima, M., Bezerra, D. e Fuller, D. B. (2007), Planejamento de ca-pacidade de tancagem numa refinaria de petróleo para atender o projeto de duplicação da unidade de lubrificantes usando simulação estocástica, in “Anais do SBPO 2007”, Sobrapo, Rio de Janei-ro, RJ, Brasil.Limoeiro, C., Fuller, D. B., Pereira, B. e Barbosa, G. (2008), Processo de dimensionamento por simulação de um sistema integrado de suprimento de petróleo para um conjunto regional de refinarias, in “Anais do SBPO 2008”, Sobrapo, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.Montevechi, J.A.B; Leal, F.; Oliveira, M.L.M. de; Almeida, D.A. de; Marins, F.A.S.; Ma-tos, A.J. de M. (2007), Elaboração de modelos conceituais em simulação computacional através de adaptações na técnica idef0: uma aplicação prática. Atas do XXVII Encontro Nacional de En-genharia de Produção, Foz do Iguaçu, PR.


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