Sobre duas rodas: o mototáxi como uma invenção de...

Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE

Curso de Mestrado em Estudos Populacionais e Pesquisas Sociais

Sobre duas rodas: o mototaxi como uma invenção de mercado

NATASHA RAMOS REIS DA FONSECA

Rio de Janeiro, Dezembro 2005

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Sobre duas rodas: o mototáxi como uma invenção de mercado

3


Dissertação apresentada no Curso de Mestrado em Estudos

Populacionais e Pesquisas Sociais; Área de concentração:

População, Sociedade e Território; Escola Nacional de

Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE, como requisito à

obtenção do Título de Mestre.

Orientadora: Dra Jane Maria Pereira Souto de Oliveira

Rio de Janeiro, Dezembro 2005

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Fonseca, Natasha Ramos Reis da. _____________________ / Natasha Ramos Reis da Fonseca : ENCE/IBGE, 2005, p. Dissertação – Escola Nacional de Ciências Estatísticas 1. Jovens. 2. Trabalho. 3. Rio de Janeiro 4. Vulnerabilidade. 5. Dissertação (Mestrado ENCE/IBGE I. Título.

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Dissertação apresentada no Curso de Mestrado em Estudos

Populacionais e Pesquisas Sociais; área de concentração:

População, Sociedade e Território; Escola Nacional de

Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE, como requisito à

obtenção do Título de Mestre.

Orientadora: Dra Jane Maria Pereira Souto de Oliveira

_________________________________________________________ Prof. Dra. Jane Maria Pereira Souto de Oliveira ENCE-IBGE

Prof. Dr. Luis Antonio Machado da Silva IUPERJ _______________________________________________ Prof. Dr. César Ajara ENCE-IBGE

6

Aos Moradores da Rocinha

7

AGRADECIMENTOS Na estória desta dissertação cabem muitos agradecimentos, de todos os jeitos,

modos e motivos, pois esta viagem, se assim posso chamar, se consolidou a partir

da solidariedade e cooperação de muitas mãos...

Para as mãos mais habilidosas, delicadas, gentis e necessárias vão os meus

especiais agradecimentos: a Jane Souto de Oliveira que, como orientadora, teve as

mãos do saber, do conhecimento e da serenidade;

A César Ajara que, com suas mãos pacientes e generosas, colaborou com inúmeras

orientações no decorrer do curso de mestrado na ENCE;

A Luis Antonio Machado que, com suas mãos seguras, me desvendou o caminho

inseguro da informalidade;

A todos os professores e funcionários da Escola Nacional de Ciências Estatísticas,

aqui representados pela Profa. Neide Lopes Patarra; por Neusa Martins de Souza,

Sueli Silva Cândido Alves e Marilene Piau Câmara, secretárias do Programa de Pós

Graduação, cujas mãos acolhedoras me conduziram até este momento;

Aos meus amigos da ENCE, Adriana Andrade, Herbert Santos, Vitor Pierri, cujas

mãos valiosas souberam me afagar nos momentos fáceis e difíceis;

Às minhas companheiras de orientação: Ângela Brito, Simone Brandão e Dulce

Teixeira que trilharam de mãos dadas comigo o percurso da dissertação;

A Eduardo Ribeiro que, com suas mãos estatisticamente prestativas, me socorreu

nos momentos mais angustiantes;

8

A Sergio Roberto Martins, Jackeline Ferreira do Nascimento, Carla Paula, Danielle

Chaves e Lia Raquel Matias que, com mãos amigas e cuidadosas, não me deixaram

esmorecer;

Aos jovens mototáxis da Rocinha que, com suas mãos calejadas e pacientes, não

foram apenas objeto, mas também e principalmente interlocutores desta dissertação;

A todos aqueles que se fizeram importantes, pelas mãos que questionavam,

divertiam e incentivavam: Frederico A. G. Chaves, Roberto Mosca Junior, Luis

Ângelo, Alan Brum Pinheiro, David da Silva das Graças, Carlos Alexandre G. Silva,

Silvia Maia e Vírgílio Moreira, entre tantos outros amigos a quem, mesmo sem

registrar nomes, gostaria de dizer obrigada.

E, por muitas razões, a Josenea Ramos Reis da Fonseca, Josente Ramos Reis e

Dulcinéa Ramos Reis que, com as mãos mais amorosas, protetoras e pacientes,

embarcaram comigo nesta viagem.

9

Por serem ”diferentes” os pobres abrem um debate novo, inédito, às vezes silencioso, às vezes ruidoso (...) encontrando novos usos e finalidades para objetos e técnicas e também novas articulações práticas e novas normas, na vida social e afetiva. (Milton Santos)

Ser mototáxi é ganhar ou perder a vida. É viver na tensão entre a polícia e o bandido, entre o sol e a chuva, entre o hoje e o amanhã! (A. mototáxi da Rocinha)

10

Resumo

A presente dissertação se volta para uma nova modalidade de inserção no

mercado de trabalho - a dos mototáxis - e resulta de pesquisa de campo, feita na

favela da Rocinha (zona sul do município do Rio de Janeiro), entre agosto e

novembro de 2004, com base em observação participante e na realização de 64

entrevistas. O grupo de entrevistados é composto por jovens de sexo masculino que,

a exemplo de outros jovens oriundos de camadas de baixa renda, apresentam baixa

escolaridade, enfrentam dificuldades de entrada e permanência nos circuitos formais

de trabalho e experimentam um elevado grau de vulnerabilidade social.

A dissertação tem como objetivo central caracterizar o trabalho do mototáxi

como uma “invenção de mercado” para estes jovens, ao articular, por um lado,

aspectos inerentes ao exercício da atividade à afirmação dos sentidos de virilidade,

liberdade e autonomia, que tendem a ser fortemente valorados por eles. E, por

outro, ao garantir-lhes uma inscrição econômica que é reconhecida como

socialmente útil, contribuindo para integrar o jovem em sua comunidade de moradia

e ampliar suas redes de conhecimento e sociabilidade, dentro e fora da favela .

Ao mesmo tempo, a dissertação aponta para os riscos associados à

atividade. Tais riscos não se restringem aos de acidentes nos deslocamentos

íngremes da favela ou no trânsito congestionado do asfalto, mas decorrem também

da peculiar inscrição do trabalho do mototáxi em uma zona em que as fronteiras do

informal e do ilegal são, muitas vezes, difíceis de serem demarcadas.

11

Abstract

The present paper is concerned with a new form of labor market insertion –

that of motorcycle-taxis – and is the result of the fieldwork undertaken in the Rocinha

slum (in the southern zone of the Rio de Janeiro municipality) between August and

November 2004. The fieldwork was based on participatory observation and on the

conduction of 64 interviews within a group comprised of young males who, like other

young people from low income backgrounds, present poor scholastic achievement,

face difficulties in entering and remaining in formal work environments, and

experience high levels of social vulnerability.

The main aim of the study is to characterize the work of motorcycle-taxis as a

“market invention” for these young people. This is done, on the one hand, by

articulating aspects inherent to the performance of the activity, in addition to offering

an affirmation of the sense of virility, liberty and autonomy, which tend to be strongly

valued by them. On the other hand, it shows that by guaranteeing them a

recognizably socially-useful economic entry, it is contributing to the integration of

young people in the community in which they live and broadening their sphere of

knowledge and sociability, inside and outside the slum.

In tandem, the study points out the risks associated to this activity. Such risks

are not restricted to accidents occurring on the steep slopes of slums or in heavy

traffic on paved roads, but also come about as a result of the peculiar job profile of

these motorcycle-taxis working in areas in which the frontiers of the informal and

illegal are often difficult to demarcate.

12

LISTA DE QUADROS E FIGURAS

Quadro 1 – Capitalismo flexível, reestruturação produtiva e mudanças no mundo do trabalho.

Pág. 25

Quadro 2 – Comparação entre as taxas de desemprego aberto da população total e da população de 15 a 24 anos. Países selecionados - 1990 – 2001.

Pág. 82

Quadro 3 – Quadro comparativo de pontos dos mototáxis da Rocinha Pág. 69

Quadro 4 – Pontos positivos e negativos do trabalho de mototáxi Pág. 90

Mapa - Distribuição dos pontos de mototáxi – Favela da Rocinha Pág. 68

13

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Participação de jovens na população residente total, na população economicamente ativa, e na população desocupada – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Pág. 31

Gráfico 2 – Distribuição dos mototáxis, por composição da unidade doméstica - Favela da Rocinha – 2004

Pág. 78

Gráfico 3 – Motivos para inserção no serviço de mototáxis – Favela da Rocinha- 2004

Pág. 86

Gráfico 4 – Aspectos positivos do trabalho de mototáxi – Favela da Rocinha – 2004

Pág. 87

Gráfico 5 – Aspectos negativos do trabalho de mototáxi – Favela da Rocinha - 2004

Pág. 89

14

LISTA DE TABELAS Tabela 1 – Distribuição da população residente, por sexo, segundo

grupos de idade - Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Pág. 34

Tabela 2 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade,

economicamente ativas na semana de referência, por sexo, segundo

grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Pág. 34

Tabela 3 - Taxas de atividade das pessoas de 10 anos e mais de

idade, por sexo, segundo grupos de idade - Região Metropolitana do

Rio de Janeiro – 2003

Pág. 35

Tabela 4 - Distribuição das pessoas de 10 anos ou mais e idade,

ocupadas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de

idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Pág. 35

Tabela 5 - Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade,

desocupadas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de


Pág. 36

Tabela 6 - Taxas de desocupação das pessoas de 10 anos e mais de

idade, por sexo, segundo grupos de idade - Região Metropolitana do


Pág. 36

Tabela 7 - Distribuição de pessoas de 10 anos e mais de idade, por

condição de atividade e freqüência à escola na semana de referência,

segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro –

2003

Pág. 37

Tabela 8 – Distribuição dos homens de 10 anos e mais de idade, por


segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro-

2003

Pág. 37

Tabela 9 – Distribuição das mulheres de 10 anos e mais de idade, por


segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro –

2003

Pág. 38

Tabela 10 - Taxas de escolarização das pessoas de 10 anos e mais de

idade, por sexo, segundo os grupos de idade - Região Metropolitana

Pág. 38

15

do Rio de Janeiro- 2003

Tabela 11 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, por

anos de estudo, segundo grupos de idade – Região Metropolitana do


Pág. 39

Tabela 12 – Distribuição dos homens de 10 anos e mais de idade, por



Pág. 39

Tabela 13 – Distribuição das mulheres de 10 anos e mais de idade, por



Pág. 40

Tabela 14 - Ocupações mais freqüentes das pessoas de 15 a 24 anos

de idade, número de pessoas ocupadas e rendimento médio mensal –

Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Pág. 41

Tabela 15 - Ocupações mais freqüentes dos homens de 15 a 24 anos

de idade, número de homens ocupados e rendimento médio mensal –


Pág. 42

Tabela 16 - Ocupações mais freqüentes das mulheres de 15 a 24 anos

de idade, número de mulheres ocupadas e rendimento médio mensal –


Pág. 43

Tabela 17 – Rendimento médio mensal das pessoas ocupadas de 10

anos e mais de idade por sexo, segundo grupos de idade – Região

Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Pág. 44

Tabela 18 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos e mais de

idade, por classes de rendimento médio mensal, segundo grupos de


Pág. 45

Tabela 19 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de

idade, por Classes de Rendimento médio mensal, segundo grupos de


Pág. 46

Tabela 20 – Distribuição das mulheres ocupadas de 10 anos e mais de

idade, por classes de rendimento médio mensal, segundo grupos de


Pág. 47

Tabela 21 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos e mais de

idade, por classes horas semanais trabalhas, segundo grupos de idade

Pág. 48

16

– Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Tabela 22 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de



Pág. 49

Tabela 23 –Distribuição das mulheres ocupadas de 10 anos e mais de



Pág. 50

Tabela 24 - Óbitos por homicídio, segundo grupos de idade - Região


Pág. 51

Tabela 25 - Distribuição de óbitos por homicídio, por sexo - Região


Pág. 51

Tabela 26 - Taxas de óbitos por homicídio, por sexo, segundo grupos

de idade da Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2002

Pág. 52

Tabela 27 – Óbitos por acidente de transporte, por sexo, segundo

grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro – 2003

Pág. 53

Tabela 28 – Distribuição de óbitos por acidente de transporte, por

sexo, segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de

Janeiro - 2003

Pág. 54

Tabela 29 – Taxa de óbitos por acidente de transporte, por sexo,

segundo grupos de idade – Região Metropolitana do Rio de Janeiro -

2003

Pág. 55

Tabela 30- Distribuição dos mototáxis, por faixa etária - Favela da

Rocinha - 2004

Pág. 77

Tabela 31 - Distribuição dos mototáxis, por anos de estudo - Favela da

Rocinha - 2004

Pág. 79

Tabela 32 - Distribuição dos mototáxis, por idade que começou a

trabalhar - Favela da Rocinha – 2004

Pág. 80

Tabela 33 - Distribuição dos mototáxis, segundo tempo de trabalho

como mototáxi - Favela da Rocinha – 2004

Pág. 81

Tabela 34 - Distribuição dos mototáxis, segundo a jornada de trabalho-

Favela da Rocinha - 2004

Pág. 82

Tabela 35 - Distribuição dos mototáxis, segundo rendimento individual

- Favela da Rocinha - 2004

Pág. 84

17

SUMÁRIO INTRODUÇÃO: Tô na vez!

Pág. 18

CAPÍTULO 1: Chegando no pedaço

Pág. 20

CAPÍTULO 2: Na garupa do informal: o lugar dos jovens no mercado

de trabalho Pág. 24

CAPÍTULO 3: Moto, moto, moto? O mototáxi como uma invenção de

mercado Pág. 56

CONCLUSÕES: Ponto final

Pág. 94

BIBLIOGRAFIA

Pág. 103

ANEXO 1: Questionário da pesquisa

ANEXO 2: Resolução “P” N° 057/SMTR

18

Introdução: Tô na vez!

A literatura que trata das mudanças operadas, em nível mundial, nos

mercados de trabalho, sob a égide da globalização, da reestruturação produtiva e de

políticas de cunho liberal, postas em prática na maior parte dos países capitalistas,

aponta para alguns traços recorrentes. Entre estes se destacam: o aumento nas

taxas de desemprego, a flexibilização das relações de emprego, com a conseqüente

perda ou destituição de direitos para o trabalhador e a explosão do trabalho informal.

Aponta, ainda, para a centralidade de jovens, em especial de jovens pobres, como o

segmento populacional mais afetado por essas mudanças. Sobre estes, estariam

incidindo as maiores dificuldades de acesso aos postos formais de trabalho, os

índices mais elevados de desemprego, as ocupações mais precárias e intermitentes,

com menor grau de cobertura social e envolvendo maiores riscos.

Em poucas palavras, em tempos de incerteza econômica e vulnerabilidade

social, jovens pobres seriam os mais duramente atingidos pelas mutações operadas

no mundo do trabalho e para eles poucas seriam as alternativas abertas no campo

econômico.

È nesse quadro que ganham relevo as atividades alternativas, inventadas por

muitos destes jovens para driblar o que chamam de “ocupações de otário” e ao

mesmo tempo não se deixar levar pela atração do ganho fácil com que lhes acena o

mundo do crime.

O mototáxi é uma dessas invenções. Na trilha da informalidade e sobre duas

rodas, abre-se, com essa nova modalidade de serviço de transporte, um caminho

para a inserção econômica de jovens pobres.

É para essa invenção de mercado que se volta a presente dissertação,

estruturada em três capítulos:

O primeiro Chegando no pedaço apresenta o recorte e a metodologia

adotados na pesquisa, o modo pelo qual se deu a implementação das 64 entrevistas

com os mototaxis.

19

O segundo capítulo, denominado Na garupa do informal: o lugar dos jovens no mercado de trabalho descreve sucintamente a discussão bibliográfica

recente sobre as mutações no mundo do trabalho e, com base nos dados da PNAD-

2003 para a Região Metropolitana do Rio de janeiro analisa as características e

especificidades da inserção de jovens no mundo do trabalho e , com base nos

indicadores dôo Datasus, a inserção no mundo da criminalidade

O Capítulo seguinte, Moto, moto, moto? O mototáxi como invenção de mercado condensa e analisa os resultados de nossa pesquisa de campo. Ele

busca caracterizar o trabalho do mototáxi como uma “invenção de mercado” para

jovens pobres, ao articular, por um lado, aspectos inerentes ao exercício da

atividade econômica à afirmação dos sentidos de virilidade, liberdade e autonomia,

que tendem a ser fortemente valorados por eles. E, por outro, ao garantir-lhes uma

inscrição econômica que é reconhecida como socialmente útil, contribuindo para

integrar o jovem em sua comunidade de moradia e ampliar suas redes de

conhecimento e sociabilidade, dentro e fora da favela .

Nas conclusões – Ponto final - resumem-se as principais reflexões sobre a

prática do mototáxi como elemento de construção de uma identidade social positiva,

como ícone de uma estratégia-resistência às mutações do mundo do trabalho e

como invenção de mercado essencialmente de jovens para jovens.

20

Capítulo 1: Chegando no pedaço

Uma vez definido que o mototáxi seria o objeto de estudo da pesquisa, por

ser aparentemente uma ocupação mais típica de jovens, por se inscrever no campo

alternativo ou da informalidade e por vir adquirindo uma visibilidade crescente no

cenário urbano, a questão que se colocava para nós era como e onde ter acesso

aos mototáxis para realizar as entrevistas. Como abordá-los, se uma das

características de sua prática era exatamente a velocidade, a corrida contra o

tempo?

A saída era a de encontrar um local de concentração de mototáxis e assim

favela da Rocinha surgiu como uma espécie de “parada obrigatória”. Por

conhecidos, fui informada que na entrada da favela havia uma concentração de

mototáxis. A fim de testar a informação marquei uma primeira visita ao local, usando

para isso a mediação da Associação de Moradores (União Pró-Melhoramentos para

os Moradores da Rocinha- UPMMR). As dúvidas quanto ao acerto da escolha do

local para a realização da pesquisa de campo começaram a se dissipar, quando, por

telefone , a recepcionista da Associação me indicou como chegar até lá. Em vez de

endereço, nome de ruas ou ponto de referência a estratégia sugerida foi o uso do

mototáxi: Você chega no Largo das Flores e pega um mototáxi até aqui.

Foi assim que iniciei o trabalho de campo em uma manhã ensolarada de

inverno, precisamente no dia 31 de julho de 2004. Na garupa de uma moto fretada

para passageiros...Sem capacete, sem segurança, sem conhecer ninguém e com

medo Naquele momento, a Rocinha estava constantemente na mídia em função da

guerra entre traficantes locais e do Vidigal, que tivera início no mês de abril do

mesmo ano com o fatídico assassinato de uma turista mineira durante o feriado da

Páscoa. Mas naquele momento também havia uma única idéia na cabeça: conhecer

os mototáxis

A partir da Via Ápia, uma das ruas principais da favela, o mototáxi me

“carrega” pelas pequenas vielas até a Associação. Neste primeiro contato,

percebendo meu desconhecimento total da Rocinha e do sistema de transporte

21

alternativo, o mototáxi seguiu devagar, sem emoção18 como diriam eles, até o fim do

percurso contratado.

Com olhar atento, percebo os olhares curiosos de muitos moradores e.

começo a desvendar a dinâmica do serviço do mototáxi

Moto?Moto?Moto!? gritavam alguns mototáxis no ponto. A dinâmica era a da

rua era muito bem demarcada, como em um mercado livre, onde se vende a céu

aberto, e neste caso, um serviço de transporte alternativo.

Senti-me literalmente numa feira, onde a especificidade e pessoalidade eram

item de comercialização e cujos produtos eram as viagens.

Nesta primeira visita pude verificar o tamanho do trabalho que estava por vir,

pois logo no início identifico que a favela possui muitos pontos de mototáxi com

inúmeros jovens neles trabalhando.

Contudo foi percebido também que os limites desse campo eram muito claros,

logo no contato inicial, estes foram indicados pelo parceiro local. Um exemplo destes

limites era a necessidade de um “monitoramento” na comunidade para elaboração

da pesquisa: um dos integrantes da Associação me solicitou que todas as visitas

fossem por ele acompanhadas e marcadas com antecedência, e, ainda, que se

realizassem entre as 11 e as 16 horas. E que nunca saísse do campo depois desse

horário. Ao deixar o campo vislumbrei o caminho deste trabalho e com muito

motivação dei encaminhamento a observação participante.

Num segundo momento, após contatos e parcerias consolidados, seguiu se

com um mapeamento dos pontos. Essas visitas de reconhecimentos dos pontos

foram sendo realizadas de acordo com a proximidade da UPMMR, o primeiro ponto

a ser visitado foi o New City, mais conhecido por Cidade Nova. A chegada a este

ponto se deu de forma impositiva, sem pormenores pelo parceiro, vinculando a

pesquisa à UPMMR. Este me apresentou aos motoqueiros como uma estudante que

quer saber mais sobre os mototáxis e que poderia ajudá-los futuramente.

A primeira entrevista realizou-se neste ponto, com um motoqueiro escolhido

pelo parceiro, as perguntas saiam a meia voz diante do meu interlocutor que

questionava, a todo momento, sobre meu real interesse sobre o objeto de pesquisa.

Essa primeira entrevista foi o chamado pré-teste, que serviu também para

identificar se alguma questão não estava clara, e para ver a necessidade de

18 Termo utilizado pelos mototaxistas em geral com objetivo de identificar a velocidade a se imprimida na moto para o transporte de passageiros.

22

inserção de uma ou outra questão.Esse pré-teste foi realizado e o questionário

aprovado, algum melindre sobre a pergunta sobre documentos de identificação

levou a perceber que em sua maioria os mototáxis não responderiam esta questão

com sinceridade, logo esta foi retirada, levando em consideração estas informações

viriam sob outras formas, seriam manifestadas em conversas informais. Contudo

mais adiante percebeu-se a dificuldade de classificar o grau de ilegalidade destes

motoqueiro sem a questão.

O questionário, para estes jovens mototáxis, era uma espécie de documento

e as perguntas, algumas comprometedoras, não eram respondidas com total

fidelidade, mesmo afirmando que aquelas informações eram sigilosas muitos

mototáxis responderam sob desconfiança e muitos não responderam.

Era interessante perceber quanto aqueles jovens, que vivem em uma situação

limite, não se reconheciam como portadores de direitos, ou com possibilidades de

inserção social fora a favela, a cultura da informalidade aquartelada nas favelas

cariocas, era continuamente abordada seja nas falas, ou nos olhares, o ideário da

exclusão era reproduzido.

Essa percepção sobre a relação dos mototáxis com a exclusão fica mais

nítida quando se verificam os motivos aparentes para não ceder a entrevista, ou seja

as não respostas. Percebi que tinha dificuldades de obter respostas de pessoas com

escolaridade e auto-estima muito baixas.

A maioria de não resposta vinha desses jovens, que não se reconhecem

como atores, como cidadãos, se escondem na precariedade das relações de

trabalho, aceitando a resignação de uma exclusão muito maior do que a exclusão

social, a auto- exclusão.

Muitas dessas “não respostas” tiveram um significado simbólico, da

percepção dessa exclusão, dessa desproteção social, que estes mototáxis toleram

da sociedade, da favela e do mundo do trabalho. A desconfiança vinha sob a forma

de perguntas vinculada às não respostas : “Você tem cara de polícia!” “Isso aí é pra que?”

“Hi...você pergunta muita coisa, pra que a senhora quer saber isso?”

Mesmo diante das adversidades, as visitas foram se sucedendo. A cada

mudança de ponto, iniciava-se um novo processo de aceitação da pesquisa. Nos

primeiros dias em cada ponto os mototáxis se interessavam, perguntavam e

23

algumas vezes se ofereciam para fazer as entrevistas. Porém com o passar dos

dias o interesse virava incomodo.

A disponibilidade dos mototáxis em responder o questionário variava muito,

essa variação era decorrente do movimento do ponto, da confiança de que era uma

pesquisa de cunho acadêmico, da permissão do dono do ponto.

Num dos pontos, em função dessas indisponibilidades em responder aos

questionários, tive a oportunidade de observar e participar do trabalho dos fiscais de

ponto mais de perto, ao substituir uma plaqueira durante uma hora. A experiência foi

de grande contribuição para o entendimento da relação mototáxi plaqueiro, que

embora seja o posto superior direto, não exerce poder sobre o mototáxi, apenas

gerencia suas atividades.

A dinâmica da pesquisa esteve vinculada , muitas vezes à disponibilidade dos

parceiros, às intempéries e às condições de segurança pública, visto que muitas das

atividades da pesquisa de campo aconteciam num momento de instabilidade na

Rocinha, devido ao confronto com o Vidigal pelo domínio dos pontos de venda de

drogas.

O trabalho de campo prolongou-se por quatro meses, de julho a novembro de

2004. Ao todo foram feitas aproximadamente 25 visitas e 6419 entrevistas com

mototáxis dos diferentes pontos.

19 A soma total foi de 65 entrevistas, correspondendo uma delas ao questionário do pré- teste que não entrou na tabulação e análise dos dados.

24

Capítulo 2: Na garupa do informal: o lugar de jovens no mercado de trabalho

Ao longo das últimas décadas, as transformações operadas na economia

mundial, por força da globalização dos mercados, da incorporação aos processos

produtivos dos avanços tecnológicos nas áreas de microeletrônica, biotecnologia e

novos materiais e da generalização de políticas de cunho neoliberal repercutiram

drasticamente no mundo do trabalho. “A passagem para o novo padrão de crescimento que por se basear em alta tecnologia e numa demanda menor e mais seletiva de mão-de-obra começa a ser conhecido, na literatura especializada, como “crescimento sem emprego”- se faz acompanhar por profundas mudanças nos mercados de trabalhos. Tomadas de conjunto, elas dão conta de um movimento global de expulsão do trabalhadores pelo capital, que combina demissões em massa com políticas de “flexibilização” das empresas e se consolida pela adoção de técnicas de produção poupadoras de mão-de-obra, viabilizadas pelo progresso tecnológico.” (SOUTO DE OLIVEIRA, 1993)

Concomitantemente a uma redução das taxas de crescimento econômico,

observou-se, em grande parte dos países capitalistas ocidentais, uma elevação sem

precedentes de suas taxas de desemprego. Assistiu-se, ainda, a um declínio do

assalariamento, visto por alguns autores como uma crise da condição salarial, e à

flexibilização das relações de trabalho, redundando em perda ou subtração de

direitos do trabalho e menor grau de proteção social do trabalhador (Quadro1).

A contrapartida dessa retração do emprego formal foi o crescimento do

trabalho informal ou do processo de informalização em diferentes países

independentemente de seu grau de desenvolvimento. Assim, o fenômeno da

informalidade que, ao longo dos anos 1960 /1970, era associado basicamente aos

países capitalistas periféricos, ganha espaço e visibilidade também nos países

centrais.

25

Quadro 1: Capitalismo flexível, reestruturação produtiva e mudanças no mundo do trabalho

Características

Conteúdos

Globalização, desregularização dos

mercados e terceira revolução industrial e

tecnológica

Liberalização dos fluxos financeiros e de

mercadorias

Adoção de políticas de cunho neoliberal

Acirramento da competição empresarial e da

disputa por mercados

Deslocamento do eixo dinâmico da economia

do complexo metal-mecânico para a

informática e a biotecnologia

Reestruturação produtiva Desverticalização da produção

Adoção de novas tecnologias poupadoras de

mão de obra; automação

Produção flexível

Redução do emprego direto na produção

Terceirização e subcontratação

Declínio da participação dos setores

primário e secundário na geração do

produto e na absorção de mão de obra

Perda de importância relativa dos setores

agrícola e industrial na geração do produto e

no emprego

Expansão do terciário

Elevação das taxas desemprego Redução das taxas de crescimento

econômico;

Demanda menor e mais seletiva de força de

trabalho

Instabilidade da condição de emprego

Afastamento do “modelo típico de

emprego”, informalização e precarização

das relações de trabalho

Crescimento de situações atípicas de

emprego

Aumento de contratos temporários e por

tarefa

Perda dos direitos trabalhistas;

Rendimentos descontínuos, associados a

metas, resultados, qualidade e bonificações

Descentralização das negociações coletivas;

Descenso do movimento sindical

26

Afastamento do “modelo típico de

emprego”, informalização e precarização

das relações de trabalho

Aumento dos trabalhadores por conta própria

Elevação do número de trabalhadores sem

cobertura social

Novas e crescentes competências para a

inserção do trabalhador na produção

Elevação dos requerimentos educacionais

Formação continuada

Ampliação das competências técnicas

Polivalência

Competitividade

Autonomia

Iniciativa

Empregabilidade como nova cultura do

trabalho

Incentivo ao empresariado de si

Responsabilização individual pela conquista e

manutenção do emprego

Reforço do individualismo

Fragmentação dos laços de solidariedade

Dilatação das margens da pobreza;

manutenção ou agravamento das

desigualdades de rendimento

Deterioração dos salários dos trabalhadores

de base

Segmentação do mercado: emprego estável,

remuneração condigna e proteção social para

poucos; instabilidade e incerteza para a

maioria

Redução de alcance das políticas sociais do

Estado Fonte: Elaboração da autora a partir de Cacciamali (2001); Dupas (2000); Machado da Silva (1998); Pochmann (1999); Souto de Oliveira (2004)

As mudanças, contudo, não pararam por aí. Na divisão setorial do trabalho, a

indústria e a agricultura perderam peso, acentuando-se a importância do terciário

como pólo absorvedor de mão-de-obra. Neste setor, passaram a se concentrar tanto

as atividades de ponta da nova economia (comunicações, finanças, serviços de alta

tecnologia), quanto, no extremo oposto, as atividades menos qualificadas e as

típicas da estratégia de sobrevivência dos “descartáveis” ou excluídos sociais

(comércio de rua, serviço doméstico, limpeza e manutenção).

Alterou-se também o conteúdo (a qualidade) do emprego: multiplicaram-se os

contratos de trabalho parciais ou por tempo determinado, os esquemas de

27

subcontratação e a terceirização, como estratégia empresarial de redução de custos,

tendo sido tais mudanças facilitadas pelos altos níveis de desemprego e pelo menor

poder de barganha dos trabalhadores e de seus órgãos de representação sindical.

Em decorrência desse processo de flexibilização do capitalismo, intensificam-

se formas atípicas de trabalho. Arranjos trabalhistas que dificilmente se

enquadrariam na vigência do “pleno emprego” – “empregados” sem qualquer

cobertura social e desprovidos de direitos, “trabalhadores por conta própria”

prestando serviços exclusivamente a uma empresa – ganharam expressividade na

nova economia. Sob nova roupagem, foi recuperado, ainda, o trabalho a domicílio.

No mesmo movimento, acelerou-se, de um modo geral, o crescimento do

trabalho por conta-própria, tanto em decorrência das novas demandas empresariais,

quanto por estratégia possível de inclusão e resposta ao desemprego, por parte do

trabalhador.

Por outro lado, as exigências para o emprego se tornaram cada vez maiores e

mais diversificadas: além da escolaridade formal, polivalência, competitividade,

autonomia, iniciativa, liderança, capacidade de trabalhar em equipe. Para se inserir

no capitalismo flexível, o trabalhador deve, ele também, se mostrar flexível,

antecipar-se ou saber adaptar-se a mudanças, estar em processo de formação

contínua.

Em consonância com esses novos requerimentos feitos ao trabalhador, uma

nova categoria, difundida por organismos internacionais, se difunde nos meios

políticos e empresariais, nas discussões sindicais e na mídia - a empregabilidade.

Como assinala Souto de Oliveira (1999, p. 65) a própria construção da categoria é

ambígua. Ao mesmo tempo em que a empregabilidade corresponde aos requisitos

de demanda empresarial, ela representa também a capacidade do trabalhador de

manter a ocupação atual ou mesmo reempregar-se, em caso de perda do emprego.

Assim sendo, a responsabilidade pelo emprego se transfere para o trabalhador e,

conseqüentemente, sua perda passa a ser entendida como ‘fracasso individual’.

Nesse sentido, adverte Machado e Silva (1998, p.65) para os perigos de uma

cultura do trabalho desenvolvida em torno da empregabilidade: “estando referida a

conceitos como competitividade, autonomia e independência pessoal, a

empregabilidade fere de morte os valores da solidariedade social institucionalizados

sob a fórmula do ‘trabalho livre, mas protegido’ e torna-se o centro do processo de

legitimação ideológica de fragmentação social”.

28

Por último, como conseqüência inevitável do aumento das taxas de

desemprego, da deterioração dos salários dos trabalhadores de base e da redução

do alcance das políticas sociais, assiste-se a uma dilatação das margens de pobreza

e à persistência, quando não ao agravamento, das desigualdades sociais.

Se estas são características que se apresentam hoje no mundo do trabalho,

em escala mundial, é necessário lembrar, porém, que a intensidade e a extensão de

seus efeitos não são as mesmas, entre os diferentes países. Países com maior grau

de desenvolvimento e equidade social, com democracias mais fortes e consolidadas,

estruturas sindicais mais combativas e políticas sociais de maior alcance souberam,

mais do que outros, atenuar os efeitos perversos trazidos pelas mudanças no

mercado de trabalho.

Cabe observar, também, que essas mudanças não afetaram de forma

homogênea os diferentes grupos sociais. Ao contrário, elas se mostraram fortemente

regressivas,ao incidirem, principalmente, sobre os segmentos mais vulneráveis e

desprotegidos da sociedade. Em poucas palavras, a incerteza, a instabilidade, a

precarização das relações de trabalho, as demissões atingiram sobretudo os menos

qualificados, os mais pobres, tornando-os os descartáveis para o mercado, os

supérfluos, os ”inúteis ao mundo”, nas palavras de Castel.

Além disso, tais mudanças vêm abatendo, de modo particular, a juventude.

São jovens, e especialmente jovens pobres, que engrossam as fileiras do

desemprego. Quadro 2: Comparação entre as taxas de desemprego aberto da população total e da

população de 15 a 24 anos Países selecionados

1990 2001

Desemprego Total Desemprego Juvenil Países 1990 2001 1990 2001

EUA 5,6 4,8 11,2 10,6 União Européia 8,1 7,4 16,1 13,9 Bélgica 6,6 6,6 14,5 15,3 França 8,6 8,6 19,1 18,7 Alemanha 4,8 7,9 4,5 8,4 Itália 8,9 9,5 31,5 27,0 Espanha 16,1 13,0 30,1 20,8 Reino Unido 6,9 5,3 10,1 10,5 Brasil 3,0 9,4 5,3 15,1

Fonte: Ribeiro e Juliano 2005.

29

São jovens pobres também que se defrontam com maiores dificuldades de

acesso e permanência no mercado formal do trabalho. E são eles os mais

vulneráveis à atração exercida pela criminalidade, como forma de superar sua

invisibilidade social e ter acesso, ainda que fugaz, aos circuitos de consumo,

prestígio social e poder.

A experiência brasileira recente ilustra bem essas mudanças. Desde os anos

1980, o país vinha experimentando um difícil processo de ajuste econômico, de que

resultaram taxas de crescimento reduzidas e, em alguns anos, até mesmo

negativas. A abertura da economia para o exterior, levada a efeito a partir dos anos

1990, agravou ainda mais esse quadro. Associada à privatização, à

desregulamentação e ao enxugamento do Estado, ela concorreu para a destruição

de milhares de empregos produtivos e para o desmantelamento de diversos

segmentos industriais. Com isso, ampliou-se significativamente o desemprego, bem

como o fenômeno da informalização na economia, ao mesmo tempo em que se

restringiu o alcance das políticas sociais. Nessas condições, o país não apenas

manteve uma proporção elevada de sua população em situação de pobreza e

indigência, como também continuou a exibir um dos perfis mais concentrados de

rendimento, em nível mundial.

A experiência brasileira serve para ilustrar ainda que jovens e em particular

jovens pobres foram os mais atingidos por essas mudanças no mercado de trabalho.

Disso dão testemunho seu peso no desemprego e na informalidade, sua

participação no mundo do crime, seu protagonismo na população carcerária. Como

assinalam Coimbra e Nascimento (2003), a atuação de jovens pobres em redes

ilegais como o circuito do narcotráfico, do crime organizado, dos seqüestros, entre

outros, é, crescentemente, tecida como forma de sobrevivência e prática de trabalho.

Em função desse envolvimento, muitos jovens são dizimados nas constantes brigas

entre facções rivais ou nos embates com a polícia. E outros tantos que conseguem

sobreviver aos extermínios não escapam do recolhimento em internatos e prisões.

De acordo com estimativas do Ministério da Justiça, jovens de 18 a 25 anos

representavam cerca de 60% da população carcerária em 2001.

30

Barreiras, transgressões e invenções de mercado

As observações anteriores mostram que a juventude pobre enfrenta hoje no

Brasil as vicissitudes e os dilemas trazidos pela ‘droga da economia’ e pela

‘economia da droga’, como ressalta Souto de Oliveira (1999). Nesse sentido, cunhou

a autora as categorias de barreiras, transgressões e invenções de mercado para

retratar as dificuldades e possibilidades de inserção de jovens pobres no mercado

de trabalho.

Por barreiras de mercado são entendidas as dificuldades que enfrentam os

jovens pobres em se inserir no capitalismo flexível, em função, por um lado , dos

crescentes requerimentos empresariais e, por outro lado, de sua falta de

experiência, despreparo profissional, baixa escolaridade e reduzidas redes de

conhecimento e sociabilidade. Por barreira de mercado se entende também o lugar

que lhes é reservado na divisão social do trabalho e que se caracteriza pelo

predomínio de ocupações manuais de baixa qualificação e por reduzidos níveis de

remuneração, quando não pelo desemprego propriamente dito.

Por transgressões são entendidas as profissões ou ocupações, que rompem

as barreiras de mercado pela via da ilegalidade.

Finalmente, por invenções de mercado são entendidas profissões ou

ocupações que oferecem a jovens pobres condições de desenvolver e aprimorar

seus talentos, reforçam sua auto-estima, ampliam seus circuitos e redes de trocas e

os fazem se sentir socialmente úteis e reconhecidos. Profissões e carreiras que

inserem o jovem na zona de coesão social, por uma inscrição de trabalho valorizada

e pelo fortalecimento de laços de pertencimento.

À luz dessas três categorias e tomando por base indicadores

socioeconômicos, elaborados a partir da PNAD-2003, e indicadores de criminalidade

violenta, fornecidos pelo Datasus, buscamos, a seguir, montar um painel da situação

de jovens na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Ele nos ajudará a entender

como e porque o mototáxi se constrói como uma “invenção de mercado”.

A situação dos jovens na Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Os dados sobre a juventude da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

apontam para os diferentes lugares que lhe são reservados na configuração do

31

espaço econômico. Respondendo por 16,9% da população residente total, jovens de

15 a 24 anos representam 19,5% da população economicamente ativa , o que

demonstra seu empenho em participar do mercado de trabalho e (Tabelas 1 e 2).

Vista sob um outro ângulo, essa pressão dos jovens se expressa também em

sua taxa de atividade: enquanto para a população como um todo ela é de 55,8%,

para os jovens de ambos os sexos ela corresponde a 60,2% (62,1% para os homens

e 45,9% para as mulheres).

Gráfico 1: Participação de jovens de 15 a 24 anos na população residente total, na

população economicamente ativa e na população desocupada

RMRJ

2003

%

16,9 19,5

40,3

05

1015202530354045

Participação naPopulação Total

Paraticipação naPEA

Participação naPopulação

Desocupada

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, PNAD 2003

Por sua vez, a participação de jovens no total de desocupados - 40,3% -

expressa, melhor do que qualquer outro indicador, suas dificuldades de obtenção de

postos de trabalho. A taxa de desemprego aberto dos jovens - 28,8% - é mais do

que o dobro da taxa observada para a população total – 13,6% (Gráfico 1 e Tabelas

5 e 6).

Para o conjunto de jovens (15 a 24 anos), observa-se que 34,4% são apenas

estudantes, 19,9% se dividem entre as atividades educacionais e econômicas,

33.9% já saíram da escola e 11,8% estão apartados tanto da escola, quanto da

PEA, o que remete à necessidade de se pensar em diversas juventudes. De fato,

32

são sobretudo os jovens pobres os que cedo são levados a conviver com uma

duplicação de suas atividades entre a escola e o trabalho ou a abandonar seus

estudos. Isso se verifica, com maior nitidez, na passagem dos 15 a 17 anos para os

18 e 19 anos: enquanto as taxas de escolaridade declinam de 87,4% para 59,4% as

taxas de atividade se elevam de 20,8% para 49,9% entre as duas faixas etárias

(Tabelas 3, 7, 8, 9 e 10).

Apesar de ser expressiva a parcela dos que já estão fora da escola - 45,7% -,

o grau educacional alcançado pelos jovens aponta para alguns avanços obtidos em

período recente. Em 1997, a média de escolaridade de jovens equivalia a 5,6 anos

de estudo, na faixa de 15 a 17 anos; a 6,2 na de 18 e 19; e a 8,1 na de 20 a 24

anos. Em 2003, para o conjunto de jovens (15 a 24 anos), essa mesma média é de

8,8 anos de estudo. Nesse último ano, apenas 1,8% dos jovens se declaravam sem

instrução e 35,2 % tinham mais de 11 anos de estudo (Tabela 11, 12 e 13). Mesmo

assim, o número médio de anos de estudo dos jovens (8,8 anos) não é mais do que

a exigência mínima feita por grande parte das empresas (1º grau completo) para a

admissão de seus empregados.

As ocupações mais representativas dos jovens na RMRJ, independentemente

de serem do sexo masculino ou feminino, ratificam o predomínio do terciário no

provimento de seus postos de trabalho. Trata-se, em geral, de ocupações

subalternas, de baixa qualificação, que pouco ou nada acrescentam ao jovem em

termos de aprendizado e formação profissional (vendedores, caixas e bilheteiros,

trabalhadores do serviço doméstico, contínuos). Valem, por assim dizer, apenas pela

contrapartida financeira que dão aos jovens e que varia, no caso das dez ocupações

mais freqüentes, entre R$ 200 e R$ 440 (0,7 a 1,6 salários-mínimos, de setembro de

2003). (Tabelas 14,15 e 16).

Para o conjunto de jovens da região metropolitana, o rendimento médio é de

R$ 373,00, verificando-se um diferencial entre o rendimento médio dos de sexo

masculino (R$ 394) e feminino (R$ 351). Também se observa que o rendimento

varia com a idade do jovem, elevando-se de R$ 207 para R$ 300 e para R$ 490,

respectivamente nas faixas de 15 a 17, 18 e 19 e 20 a 24 anos (Tabelas 17,18, 19 e

20).

Para auferir seus ganhos, a grande maioria de jovens - cerca de 60% -

cumpre uma carga semanal de trabalho de 40 a 48 horas e 16% trabalham ainda

33

mais do que 48 horas. Apenas 1/5 deles trabalham menos de 40 horas (Tabelas 21,

22 e 23).

Completando essa análise, haveria que remeter a uma dramática centralidade

de jovens – a que os associa à violência e à criminalidade urbana, fazendo deles

suas vítimas preferenciais. Assim, dos 6.064 óbitos por homicídios registrados em

2002, na RMRJ, 42% foram de pessoas de 20 a 29 anos, de sexo masculino,

perfazendo um total de 2.538 jovens assassinados ao ano ou 7 a cada dia. (Tabelas

21, 22 e 23).Vinculando-se sobretudo às disputas entre facções do narcotráfico e de

seus integrantes com a polícia, esse elevado índice de mortalidade sinaliza a cena

que tragicamente vai entrando na rotina das grandes cidades brasileiras. Jovens pobres sem camisa, de metralhadora em punho, circulam pelas ruas em grande agitação, ordenando o fechamento de portas de comércio e queimando ônibus coletivos. Mais tarde chegam as “forças da lei e da ordem”, outros jovens armados que escondem sua pobreza por trás da farda, atônitos por não acharem o “inimigo” incendiário (...) A reação comum a este quadro desolador é canhestra: autoridades e boa parte da população pedem mais repressão, mais mortes, mais penas extremas, novos carandirus. A perspectiva é a de conflito aberto, sem fim, sem quartel. E as vítimas principais de todos os lados desse problema social são os jovens. Este é o seu tempo real: um tempo celerado e acelerado, de violência insana, de negação à cidadania mínima. Um tempo de guerra... (ALENCAR, 2004)

34

Tabela 1 – Distribuição da população residente, por sexo, segundo grupos de idade Região Metropolitana do Rio de Janeiro

2003

População residente

Grupos de idade

Total Homens Mulheres

Total 100,0 100,0 100,0

0 a 4 anos 6,7 7,1 6,3

5 a 9 anos 7,5 8,3 6,8

10 a 14 anos 7,3 7,9 6,8 15 a 24 anos 16,9 17,9 16,1 15 a 19 anos 8,1 8,6 7,7

15 a 17 anos 4,8 5,2 4,6

18 e 19 anos 3,3 3,5 3,1

20 a 24 anos 8,9 9,3 8,5

25 a 29 anos 7,6 7,8 7,4

30 ou mais 54,0 51,1 56,6 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

Tabela 2 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, economicamente ativas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de idade

Região Metropolitana do Rio de Janeiro 2003

Pessoas de 10 anos ou mais de idade, economicamente ativas na

semana de referência por sexo Grupos de idade


Total 100,0 100,0 100,0

10 a 14 anos 0,4 0,5 0,3 15 a 24 anos 19,0 19,3 18,7 15 a 19 anos 5,5 5,7 5,3 15 a 17 anos 2,1 2,2 2,0 18 e 19 anos 3,4 3,5 3,3 20 a 24 anos 13,5 13,6 13,4 25 a 29 anos 12,7 12,7 12,6 30 ou mais 67,9 67,5 68,4

Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

35

Tabela 3 – Taxas de atividade das pessoas de 10 anos e mais de idade, por sexo, segundo os grupos de idade


Pessoas de 10 anos e mais

Grupos de idade


Total 55,8 68,0 45,6



Tabela 4 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, ocupadas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de idade


Pessoas de 10 anos ou mais ocupadas na semana de referência e sexoGrupos de idade

Total Homens Mulheres Total

100,0 100,0 100,0 10 a 14 anos 0,3 0,3 0,3 15 a 24 anos 15,7 16,6 14,5 15 a 19 anos 3,8 4,2 3,3 15 a 17 anos 1,3 1,5 1,0 18 e 19 anos 2,6 2,8 2,3 20 a 24 anos 11,9 12,3 11,2 25 a 29 anos 12,4 12,7 11,9 30 ou mais 71,6 70,4 73,3


36

Tabela 5 - Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, desocupadas na semana de referência, por sexo, segundo grupos de idade


Pessoas de 10 anos ou mais ocupadas na semana de referência e

sexo Grupos de idade


Total 100,0 100,0 100,0



Tabela 6 – Taxas de desocupação das pessoas de 10 anos e mais de idade, por sexo,

segundo grupos de idade Região Metropolitana do Rio de Janeiro

2003


Grupos de Idade


13,6 10,6 17,4 10 a 14 anos 44,1 50,0 33,3 15 a 24 anos 28,8 23,3 35,9 15 a 19 anos 39,7 33,2 48,4 15 a 17 anos 47,6 39,2 59,2 18 e 19 anos 34,8 29,5 41,9 20 a 24 anos 24,4 19,2 31,0 25 a 29 anos 15,4 10,7 21,5 30 ou mais 8,8 6,7 11,4


37

Tabela 7 - Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, por condição de atividade e freqüência à escola na semana de referência, segundo grupos de idade


Pessoas de 10 anos ou mais por condição atividade e freqüência à escola

Grupos de

Idade

Total

Só Escola

Na Escola e na PEA

Só na PEA

Nem na Escola nem na PEA

Total 100,0 15,8 6,9 49,0 28,4

10 a 14 anos 100,0 95,2 2,7 0,1 2,1 15 a 24 anos 100,0 34,4 19,9 33,9 11,8 15 a 19 anos 100,0 57,5 18,6 13,9 10,0 15 a 17 anos 100,0 72,4 15,0 5,8 6,8 18 e 19 anos 100,0 35,5 23,9 26,0 14,6 20 a 24 anos 100,0 13,2 21,2 52,2 13,4 25 a 29 anos 100,0 4,5 10,4 69,7 15,3

30 e mais 100,0 0,8 2,8 57,4 39,0 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

Tabela 8 – Distribuição dos homens de 10 anos e mais de idade, por condição de atividade e freqüência à escola na semana de referência, segundo grupos de idade


Homens de 10 anos ou mais por condição atividade e freqüência à escola

Grupos

de Idade

Total

Só Escola

Na Escola e na PEA

Só na PEA


Total 100,0 16,0 7,8 60,2 15,9



38

Tabela 9 - Distribuição das mulheres de 10 anos e mais de idade, por condição de atividade e freqüência à escola na semana de referência e sexo, segundo grupos de idade


Mulheres de 10 anos ou mais por condição atividade e freqüência à escola

Grupos de

Idade

Total

Só Escola

Na Escola e na PEA

Só na PEA


Total 100,0 15,6 6,1 39,5 38,8



Tabela 10 – Taxas de escolarização das pessoas de 10 anos e mais de idade, por sexo, segundo grupos de idade



Grupos de idade

Total Homens Mulheres Total 22,6 23,8 21,7

10 a 14 anos 97,9 97,7 98,0

15 a 24 anos 54,3 55,3 53,4

15 a 19 anos 76,1 76,2 76,0

15 a 17 anos 87,4 86,8 88,0

18 e 19 anos 59,4 60,6 58,3

20 a 24 anos 34,4 35,9 33,0

25 a 29 anos 14,9 13,7 16,0

30 ou mais 3,7 2,9 4,2


39

Tabela 11 – Distribuição das pessoas de 10 anos e mais de idade, por anos de estudo,

segundo grupos de idade Região Metropolitana do Rio de Janeiro

2003

Pessoas de 10 anos ou mais de idade, segundo anos de estudo

Grupos de Idade

Total

Sem Instrução / Menos de 1

ano

De 1 a 3Anos

De 4 a 7 anos

De 8 a 10 anos

De 11 a 14 anos

15 ou mais anos

Não determinado/

Sem declaração

Total 100,0 4,8 11,7 29,1 19,9 25,0 9,2 0,7 10 a 14 anos 100,0 2,0 35,2 60,6 2,1 0,0 0,0 0,1 15 a 24 anos 100,0 1,8 3,2 24,0 35,4 32,3 2,9 1,3 15 a 19 anos 100,0 2,1 3,2 31,1 49,3 14,0 0,0 0,9 15 a 17 anos 100,0 2,3 3,6 39,2 51,9 2,5 0,0 1,3 18 e 19 anos 100,0 1,8 2,6 19,2 45,3 31,1 0,0 0,0 20 a 24 anos 100,0 1,4 3,2 17,5 22,8 49,1 5,6 1,9 25 a 29 anos 100,0 2,3 5,6 20,5 21,5 37,1 12,8 0,8

30 e mais 100,0 6,5 12,0 27,7 17,2 24,4 12,0 0,6 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

Tabela 12 – Distribuição dos homens de 10 anos ou mais de idade, por anos de estudo,

segundo os grupos de idade Região Metropolitana do Rio de Janeiro

2003

Homens de 10 anos ou mais de idade, segundo anos de estudo

Grupos de Idade

Total


ano

De 1 a 3 anos

De 4 a 7 anos

De 8 a 10 anos

De 11 a 14 anos

15 ou mais anos

Não determinado/

Sem declaração



40

Tabela 13 – Distribuição das mulheres de 10 anos ou mais de idade, por anos de estudo, segundo grupos de idade


Mulheres de 10 anos ou mais de idade, segundo anos de estudo

Grupos de Idade

Total


ano

De 1 a 3 anos

De 4 a 7 anos

De 8 a 10 anos

De 11 a 14 anos

15 ou mais anos

Não determinado/

Sem declaração



41

Tabela 14 – Ocupações mais freqüentes das pessoas de 15 a 24 anos de idade, número de pessoas ocupadas e rendimento médio mensal


Nº

Ocupação

Número de pessoas

Rendimento médio mensal

1 Vendedores e demonstradores em lojas ou mercados 92885 443,57

2 Trabalhadores dos serviços domésticos em geral 33900 275,00

3 Escriturários em geral, agentes, assistentes e auxiliares administrativos 27120 350,00

4 Ajudantes de obras civis 25764 331,33

5 Caixas e bilheteiros 21696 367,43

6 Contínuos 14.238 307,5

7 Trabalhadores de Carga e descarga de mercadorias 14.238 409,00

8 Atendentes de creche e acompanhantes de idosos 14238 227,86

9 Trabalhadores nos serviços de manutenção e conservação de edifícios e logradouros 13560 376,

10 Trabalhadores de estruturas de alvenaria 10170 396,43 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

42

Tabela 15 - Ocupações mais freqüentes dos homens de 15 a 24 anos de idade, número de homens ocupados e rendimento médio mensal


Nº

Ocupação

Número de homens

Rendimento médio mensal


2 Ajudantes de obras civis 25086 331,56

3 Trabalhadores de cargas e descargas de mercadorias 14238 409,00

4 Escriturários em geral, agentes, assistentes e auxiliares administrativos 13560 486,25

5 Garçons, barmen e copeiros 12882 308,00

6 Contínuos 12882 314,64

7 Militares do exército 12882 816,00

8 Trabalhadores nos serviços de manutenção e conservação de edifícios e logradouros 11526 376,00

9 Trabalhadores de serviços de alvenaria 10170 396,43

10 Mecânicos de manutenção de veículos automotores 8814 298,00 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

43

Tabela 16 – Ocupações mais freqüentes das mulheres de 15 a 24 anos de idade, número de mulheres ocupadas e rendimento médio mensal


Nº

Ocupação

Número de Mulheres

Rendimento médio Mensal


2 Trabalhadores dos serviços domésticos em geral 29152 275,00

3 Caixas e bilheteiros (exceto caixas de banco) 17.628 367,43

4 Escriturários em geral, agentes, assistentes e auxiliaresadministrativos 13560 447,78

5 Recepcionistas 13560 469,38

6 Atendentes de creche e acompanhantes de idosos 12.882 277,86

7 Vendedores ambulantes 9491 290,98

8 Secretárias executivas e bilíngües 8814 540

9 Operadores de máquinas de costura de roupas 7458 280

10 Trabalhadores nos serviços de higiene e embelezamento 6780 353,75 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

44

Tabela 17 – Rendimento médio mensal das pessoas ocupadas de 10 anos e mais, por sexo, segundo grupos de idade


Rendimento médio das Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas, por sexo

Grupos de idade


Total 701,37 869,32 559,88

10 a 14 anos 94,85 120,91 68,75 15 a 24 anos 372,98 394,88 351,96 15 a 19 anos 245,60 239,33 250,64 15 a 17 anos 207,36 206,61 208,1 18 e 19 anos 300,82 288,00 313,24 20 a 24 anos 490,02 539,21 443,43 25 a 29 anos 684,97 712,22 660,19 30 a 49 anos 853,00 1034,52 703,67 50 ou mais 930,42 1351,44 621,10


45

Tabela 18 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos ou mais de idade,por classes de rendimento médio mensal, segundo grupos de idade

Região Metropolitana do Rio de Janeiro

2003

Pessoas de 10 anos ou mais de idade, segundo classes de rendimento médio mensal (em salários-mínimos)

Grupos de idade

Total

S/R Até ½

Mais de ½ a 1

Mais de 1 a 2

Mais de 2 a 3

Mais de 3 a 5

Mais de 5 a 10

Mais de 10

S/D

Total 100,0 1,0 3,0 12,4 31,2 18,0 14,1 9,5 6,1 4,7

10 a 14 anos 100,0 31,6 42,1 15,8 10,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15 a 24 anos 100,0 2,1 4,3 21,2 42,0 15,5 7,2 3,6 0,8 3,2

15 a 19 anos 100,0 4,5 13,2 37,6 32,3 7,9 1,9 0,4 0,0 2,3

15 a 17 anos 100,0 6,8 26,1 43,2 13,6 5,7 2,3 0,0 0,0 2,3

18 e 19 anos 100,0 3,4 6,7 34,8 41,6 9,0 1,7 0,6 0,0 2,2

20 a 24 anos 100,0 1,3 1,5 15,9 45,1 18,0 8,9 4,6 1,1 3,5

25 a 29 anos 100,0 0,5 2,6 9,5 33,8 21,2 16,6 7,9 3,8 4,1 30 a 49 anos 100,0 0,4 2,1 10,2 29,3 19,0 15,6 11,5 7,0 5,0 50 ou mais 100,0 1,4 3,9 12,6 26,7 16,1 14,6 10,2 9,3 5,3


46

Tabela 19 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de idade, por classes de rendimento médio mensal, segundo grupos de idade


2003

Classes de rendimento médio mensal to Grupos de idade

Total

S/R Até ½

Mais de ½ a 1

Mais de 1 a 2

Mais de 2 a 3

Mais de 3 a 5

Mais de 5 a 10

Mais de 10

S/D

Total 100,0 0,8 1,6 8,7 28,6 20,1 16,6 10,9 7,6 5,2

10 a 14 100,0 27,3 36,4 18,2 18,2 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

15 a 24 anos 100,0 2,1 3,2 21,4 41,5 15,9 7,9 3,8 1,2 3,0

15 a 19 anos 100,0 4,1 10,1 45,0 29,6 6,5 1,8 0,0 0,0 3,0

15 a 17 anos 100,0 8,5 18,6 47,5 15,3 5,1 1,7 0,0 0,0 3,4

18 e 19 anos 100,0 1,8 5,5 43,6 37,3 7,3 1,8 0,0 0,0 2,7

20 a 24 anos 100,0 1,4 0,8 13,4 45,6 19,1 9,9 5,1 1,6 3,0

25 a 29 anos 100,0 0,4 1,6 8,1 32,4 24,0 18,1 9,0 2,9 3,5

30 a 49 anos 100,0 0,3 0,8 5,0 25,9 21,4 19,1 13,0 8,8 5,8

50 ou mais 100,0 0,8 1,9 7,4 22,7 18,3 17,2 12,8 12,5 6,4


47

Tabela 20 – Distribuição de mulheres ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de rendimento médio mensal, segundo grupos de idade


2003

Classes de rendimento médio mensal Grupos de idade

Total

S/R Até ½

Mais de ½ a 1

Mais de 1 a 2

Mais de 2 a 3

Mais de 3 a 5

Mais de 5 a 10

Mais de 10

S/D

Total 100,0 1,3 4,8 17,4 34,8 15,3 10,8 7,6 4,0 4,0

10 a 14 anos 100,0 37,5 50,0 12,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 15 a 24 anos 100,0 2,1 6,1 20,9 42,7 15,0 6,1 3,3 0,2 3,5 15 a 19 anos 100,0 5,2 18,6 24,7 37,1 10,3 2,1 1,0 0,0 1,0 15 a 17 anos 100,0 3,4 41,4 34,5 10,3 6,9 3,4 0,0 0,0 0,0 18 e 19 anos 100,0 5,9 8,8 20,6 48,5 11,8 1,5 1,5 0,0 1,5 20 a 24 anos 100,0 1,2 2,4 19,8 44,4 16,4 7,3 4,0 0,3 4,3 25 a 29 anos 100,0 0,6 4,0 11,7 35,9 17,1 14,5 6,3 5,1 4,8 30 a 49 anos 100,0 0,6 3,7 16,6 33,4 16,0 11,3 9,6 4,7 4,1 50 ou mais 100,0 2,4 6,9 20,6 32,8 12,6 10,5 6,2 4,3 3,6 Fonte: IBGE, Diretoria de Pesquisas, Coordenação de Trabalho e Rendimento, Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios 2003

48

Tabela 21 – Distribuição das pessoas ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de horas semanais trabalhadas,segundo grupos de idade


2003

Pessoas ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de horas semanais trabalhadas

Grupos de idade

Total Até 14

horas

De 15 a 39 horas

De 40 a 44 horas

De 45 a 48 horas

Mais de 48 horas

S/D

Total 100,00 3,2 18,7 32,9 25,0 20,1 0,0

10 a 14 anos

100,00 36,8 47,4 10,5 5,3 0,0 0,0

15 a 24 anos

100,00 3,5 20,5 34,9 24,9 16,1 0,1

15 a 19 anos

100,00 5,3 29,7 27,4 22,2 15,4 0,0

15 a 17 anos

100,00 8,0 35,2 23,9 14,8 18,2 0,0

18 e 19 anos

100,00 3,9 27,0 29,2 25,8 14,0 0,0

20 a 24 anos

100,00 2,9 17,5 37,3 25,8 16,3 0,1

25 a 29 anos

100,00 2,3 15,8 35,7 27,4 18,7 0,0

30 a 49 anos

100,00 2,7 17,2 33,4 26,2 20,5 0,0

50 ou mais

100,00 4,5 22,4 28,8 21,1 23,1 0,0


49

Tabela 22 – Distribuição dos homens ocupados de 10 anos e mais de idade, por classes de horas semanais trabalhadas, segundo os grupos de idade


2003

Homens ocupados de 10 anos e mais de idade, por classes de horas semanais trabalhadas

Grupos de idade

Total Até 14

horas

De 15 a 39 horas

De 40 a 44 horas

De 45 a 48 horas

Mais de 48 horas

S/D

Total

100,0 2,0 12,1 32,8 29,2 23,9 0,1

10 a 14 anos

100,0 36,4 54,5 9,1 0,0 0,0 0,0

15 a 24 anos

100,0 2,7 15,9 37,0 26,3 18,0 0,2

15 a 19 anos

100,0 4,1 27,2 29,0 23,7 16,0 0,0

15 a 17 anos

100,0 5,1 37,3 22,0 15,3 20,3 0,0

18 e 19 anos

100,0 3,6 21,8 32,7 28,2 13,6 0,0

20 a 24 anos

100,0 2,2 12,0 39,8 27,2 18,7 0,2

25 a 29 anos

100,0 1,6 11,2 34,8 29,9 22,6 0,0

30 a 49 anos

100,0 1,0 9,8 32,5 31,6 24,9 0,1

50 ou mais

100,0 3,3 14,1 29,4 26,0 27,2 0,0


50

Tabela 23 – Distribuição das mulheres ocupadas de 10 anos e mais de idade, por horas

semanais trabalhadas, segundo grupos de idade


2003

Mulheres ocupadas de 10 anos e mais de idade, por classes de horas semanais trabalhadas

Grupos de idade

Total Até 14

horas

De 15 a 39 horas

De 40 a 44 horas

De 45 a 48 horas

Mais de 48 horas

S/D

Total 100,00 4,9 27,8 33,0 19,4 14,9 0,0

10 a 14 anos

100,00 37,5 37,5 12,5 12,5 0,0 0,0

15 a 24 anos

100,00 4,7 27,7 31,7 22,8 13,1 0,0

15 a 19 anos

100,00 7,2 34,0 24,7 19,6 14,4 0,0

15 a 17 anos

100,00 13,8 31,0 27,6 13,8 13,8 0,0

18 e 19 anos

100,00 4,4 35,3 23,5 22,1 14,7 0,0

20 a 24 anos

100,00 4,0 25,8 33,7 23,7 12,8 0,0

25 a 29 anos

100,00 3,4 22,5 37,0 23,9 13,1 0,0

30 a 49 anos

100,00 4,7 26,3 34,4 19,5 15,1 0,0

50 ou mais

100,00 6,2 35,1 28,0 13,8 16,9 0,0


51

Tabela 24 - Óbitos por homicídio por sexo, segundo grupos de idade


Óbitos por homicídio Grupos de idade Total Homens Mulheres Total

6.064

5.684

380

0 a 9 anos 26 12 14

10 a 19 anos 1.178 1.102 76

20 a 29 anos 2.657 2.538 119

30 a 39 anos 1.211 1.138 73

40 a 49 anos 569 522 47

50 a 59 anos 272 247 25

60 anos e mais 151 125 26

Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos com idade ou sexo ignorados, respectivamente

Tabela 25 - Distribuição de óbitos por homicídio, por sexo, segundo grupos de idade


Óbitos por homicídio Grupos de idade 1 Total Homens Mulheres Total 100,0 100,0 100,0

0 a 9 anos 0,4 0,2 3,7

10 a 19 anos 19,4 19,4 20,0

20 a 29 anos 43,8 44,7 31,3

30 a 39 anos 20,0 20,0 19,2

40 a 49 anos 9,4 9,2 12,4

50 a 59 anos 4,5 4,3 6,6

60 anos e mais 2,5 2,2 6,8 Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM Notas: 1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos com idade ou sexo ignorados, respectivamente.

52

Tabela 26 - Taxas de óbitos por homicídio, por sexo, segundo grupos de idade


Taxas de mortalidade por homicídio 2 Grupos de idade 1


54,8

108,0

6,5

0 a 9 anos 1,4 1,3 1,6

10 a 19 anos 62,9 117,4 8,2

20 a 29 anos 140,2 273,7 12,30

30 a 39 anos 70,8 139,9 8,1

40 a 49 anos 37,1 73,8 5,7

50 a 59 anos 27,0 54,1 4,5

60 anos e mais 12,1 24,9 3,5

Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos com idade ou sexo ignorados, respectivamente.2. Taxa de mortalidade específica: óbitos por 100.000 habitantes

53

Tabela 27 – Óbitos por Acidentes de transporte, por sexo, segundo grupos de idade


Óbitos por acidentes de transporte 2 Grupos de idade 1


1.744

1.371

373

0 a 9 anos 51 32 19

10 a 19 anos 193 149 44

20 a 29 anos 378 328 50

30 a 39 anos 291 240 51

40 a 49 anos 295 249 46

50 a 59 anos 215 174 41

60 anos e mais 321 199 122

Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos com idade ou sexo ignorados, respectivamente.

54

Tabela 28 – Distribuição óbitos por acidentes de transporte, por sexo, segundo grupos de idade


Óbitos acidentes de transporte 2 Grupos de idade 1

Total Homens Mulheres Total 100,0 100,0 100,0

0 a 9 anos 2,9 2,3 5,1

10 a 19 anos 11,1 10,9 11,8

20 a 29 anos 21,7 23,9 13,4

30 a 39 anos 16,7 17,5 13,7

40 a 49 anos 16,9 18,2 12,3

50 a 59 anos 12,3 12,7 11,0

60 anos e mais 18,4 14,5 32,7 Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos com idade ou sexo ignorados, respectivamente.2. Taxa de mortalidade específica: óbitos por 100.000 habitantes

55

Tabela 29 - Taxas de óbitos por acidentes de transporte, por sexo, segundo grupos de idade


Taxas de óbitos por acidentes de

transporte 2 Grupos de idade 1 Total Homens Mulheres Total

15,8

26,1

6,4

0 a 9 anos 2,3 3,5 2,2

10 a 19 anos 10,3 15,9 4,7

20 a 29 anos 20,0 35,4 5,2

30 a 39 anos 17,0 29,5 5,7

40 a 49 anos 19,2 35,2 5,6

50 a 59 anos 21,4 38,1 7,5

60 anos e mais 25,7 39,6 16,3

Fonte: Ministério da Saúde/SVS - Sistema de Informações sobre Mortalidade – SIM Notas:1. Nas tabulações por faixa etária ou sexo, estão suprimidos os casos com idade ou sexo ignorados, respectivamente.2. Taxa de mortalidade específica: óbitos por 100.000 habitantes

56

Capítulo 3: Moto, moto, moto: a corrida contra o tempo

Sob riscos e em alta velocidade, correndo contra o tempo, o mototáxi se

constrói como uma categoria de trabalho contemporânea, pós-moderna,

expressando o sentido de fluxo em contraposição ao trânsito moroso das grandes

cidades.

De forma similar ao serviço de motoboy, o serviço de mototáxi20 emerge, em

diferentes pontos do Brasil, ao final da década de 1990, com o objetivo de suprir

demandas específicas de transporte, como sugerem os relatos a seguir: “Em meados de 1997, começaram a surgir os mototáxis em Lins (estado de São Paulo). No início, o serviço era oferecido de maneira restrita, para pessoas conhecidas. Logo a idéia se espalhou e surgiram agências, que ofereciam o serviço por telefone, divulgando-o em panfletos e emissoras de rádio. Diante do crescimento, a Prefeitura da cidade tentou combater esta modalidade informal de transporte por motos. Em vão. A legalização veio em julho de 1999”.(CAVECHINI, SOUZA, e PAGANOTTI, 2004:1). “Durante o Carnaval de 1998, os mototáxis apareceram pela primeira vez em Camocim (estado do Ceará).Como uma alternativa na criação de emprego e renda, 37 [mototáxis] ofereciam o serviço. Logo depois, foi formada uma associação para tentar legalizar os mototáxis na Câmara Municipal. Mas a lei só saiu em 2002. Não existem ônibus em Camocim. Eles não deram certo, por falta de demanda”.(CAVECHINI, SOUZA, e PAGANOTTI, 2004:1). “É difícil precisar quando o serviço de mototáxi começou a ser oferecido em Franca.(estado de São Paulo). O certo é que, em 1997, a Prefeitura deixou de coibi-lo e começou sua legalização. Um vereador da cidade, representante dos taxistas tradicionais, foi o grande defensor da rápida regulamentação do serviço. Ele temia a concorrência predatória. No mesmo período, o sistema de ônibus da cidade passava por difícil reestruturação. A população estava confusa e o mototáxi aproveitou para crescer”. (CAVECHINI, SOUZA, e PAGANOTTI, 2004:1). “Sobre duas rodas e com a força de até 250 cilindradas, uma nova modalidade de transporte clandestino começa a ocupar espaço no trânsito já caótico do Rio. Apelidadas de mototáxis, motocicletas passaram a fazer irregularmente transporte de passageiros. (...). Depois das kombis e das vans, os mototáxis estão dando dor de cabeça para as autoridades de trânsito, que já reconhecem a dificuldade que terão para reprimir a atuação desses veículos. Usuários são conquistados pela rapidez e economia. Mais veloz, mais barato e mais econômico que as vans, esse novo tipo de transporte clandestino surgiu inicialmente perto das favelas, para atender

20 Serviço de motoboy é entendido como o serviço de transporte de mercadorias e valores (entrega em domicilio de alimentos, medicamentos e documentos, entre outros), enquanto que o de mototáxi é entendido como o serviço individual de transporte de passageiros. Usado no singular (mototáxi), o termo se refere ao serviço como um todo e, no plural, (mototáxis) corresponde aos condutores do serviço. Entre estes, a denominação mais empregada é a de motoqueiros.

57

aos moradores das áreas mais íngremes e estreitas onde as kombis de lotada não tinham acesso”. (ANTUNES, 2001, In: Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º caderno, p.17. 11/03/2001)

Independentemente do tamanho das cidades, o mototáxi surge como

alternativa informal, clandestina, a um transporte coletivo precário ou mesmo

inexistente. Apresentando vantagens como rapidez e preços reduzidos, ele atende

sobretudo às demandas das classes de renda mais baixa, ao aliviar o peso do

“transporte” em seu orçamento doméstico21 e ao garantir acesso a lugares não

atendidos por ônibus, seja pela falta de pavimentação ou violência desses lugares,

seja pela baixa lucratividade que oferece às empresas formais.

Além de preços mais reduzidos, o serviço de mototáxi apresenta uma

vantagem em comparação a outros serviços de transporte alternativo, como o de

vans e kombis: a exclusividade do atendimento. Diferentemente destas modalidades

de transporte, que têm percursos e horários determinados e operam com “lotada”, o

mototáxi se estrutura como um serviço personalizado, variando seus itinerários,

preços e até formas de pagamento de acordo com o cliente22.

Surgindo no cenário urbano como um tipo de transporte clandestino e,

portanto, passível de repressão, o mototáxi se consolida à medida que se expande,

fazendo com que, a partir de um certo ponto, o caminho da regularização passe a

ser uma das saídas possíveis.

Atualmente, o processo de regulamentação do serviço está a cargo dos

municípios que, de acordo com algumas possibilidades do Código Nacional de

Trânsito, criam estratégias locais de regularização, incorporando desde uma

legislação específica para a circulação das motos até a definição de equipamentos

de segurança e do número de vagas abertas para mototáxis.

No entanto, o processo de regularização do serviço depende das esferas

municipal, estadual e federal, uma vez que envolve diferentes atribuições de

21 Como confirmam os dados da última Pesquisa de Orçamentos Familiares, realizada pelo IBGE, entre os anos de 2002 e 2003, o peso do transporte urbano (que inclui apenas as despesas com transporte coletivo) no conjunto das despesas familiares tende a ser proporcionalmente maior nas famílias com menos recursos. Assim, no caso da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, que dentre todas as regiões metropolitanas do país é uma das que apresentam, em termos médios, maior peso nesse item de despesa, perdendo somente para a Região Metropolitana de Belém, a proporção dos gastos familiares em transporte urbano correspondia a 4,75% dos gastos totais do universo de famílias. Já para aquelas situadas nas faixas de despesa mensal familiar mais baixas, ou seja nas faixas de até R$ 400; de mais de R$400 a R$600 e de mais de R$ 600 a R$1000, tais proporções alcançavam respectivamente 8,1%, 10,1% e 9,8% do total de despesas. 22 Um dos informantes da pesquisa declarou fazer atendimento especializado a uma moradora da Rocinha. Ele era “contratado” para buscá-la no trabalho, todas às tardes, entre 16:00 e 16:15h no bairro de Botafogo, recebendo semanalmente pelo serviço.

58

competência. Assim, cabe à esfera municipal a fixação de regras de segurança; à

estadual, o licenciamento do veículo; e à federal, a habilitação do condutor, válida

para todas as unidades federativas.

O Código de Trânsito Brasileiro, subordinado à esfera federal, em seu artigo

de n° 24, permite apenas o serviço de entrega com motocicletas, desde que com

equipamento adequado para acondicionar as mercadorias, mas não menciona o

transporte de passageiros, possibilitando, desta forma, distintas interpretações

quanto às possibilidades de regularização do serviço.

O debate sobre o assunto ganha espaço na esfera federal, perpassando o

Conselho Nacional de Trânsito, o Ministério das Cidades e o Congresso Nacional. “A ambigüidade em relação à regularização desse tipo de transporte que, por um lado, atende a uma necessidade inconteste de parcela da população e, por outro, oferece riscos graves, se traduz nos termos da própria legislação federal onde nunca se explicitou a legalidade do serviço de mototáxi. Ainda em 1997, o Conselho Nacional de Trânsito (Conatran) classificou a motocicleta como um veículo inapropriado ao transporte de passageiros. Apesar disso, o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran – órgão executivo responsável pela área) repassou no ano seguinte a responsabilidade da implantação do serviço aos municípios. Em 2002, o Supremo Tribunal Federal julgou o serviço inconstitucional, salientando que esse meio de transporte “não propicia as condições mínimas de saúde e segurança para seus potenciais usuários”. (CAVECHINI, SOUZA, e PAGANOTTI, 2004:1). “Os acidentes com motocicleta hoje fazem o maior número de ocorrências com mortes e pessoas feridas gravemente. Ao tomar conhecimento dessa informação, o ministro Olívio Dutra, responsável pelo Ministério das Cidades, encaminhou recomendação ao Congresso Nacional e órgãos da área de trânsito para que aprovem resolução não permitindo a regularização da atividade de mototaxista.(...) Recentemente, o Supremo Tribunal Federal alegou a inconstitucionalidade do serviço de mototaxista, evitando que em Santa Catarina a atividade seja regulamentada”. (NA-Jáguará- 06/10/2004- “Atividade do mototáxi não é regularizada”).

A polêmica também divide as prefeituras: algumas delas (como as de Franca

e Lins) usaram brechas no Código de Trânsito Brasileiro para respaldar legislações

locais, regularizando este serviço, enquanto outras, como a do Rio de Janeiro, ainda

não o legalizaram.

As propostas de regularização, já implementadas, variam entre os municípios.

Em alguns, a preocupação é no sentido da Prefeitura, pelo seu órgão competente,

promover a regularização através da estrutura dos pontos, documentação

necessária, seguros, vistorias de condições das motos e dos componentes de

quadros de prestadores de serviços desses pontos. Busca-se também coibir os

abusos da clandestinidade no setor e evitar que quem não tenha vínculo com o

59

serviço faça o chamado “bico”, passando-se por mototaxista. “E aí é que mora o

perigo”.23 ( FAQUINI - 13/01/2005 - Jornal O Dia)

Especialistas em acidentes de trânsito e tráfego também concorrem para a

polêmica da legalização, alguns se posicionando contra o processo, outros

sugerindo estratégias de controle e fiscalização, com o objetivo de aumentar a

segurança para os passageiros.

O consultor sobre acidentes de trânsito, Fernando Diniz, considera que o

Código de Trânsito Brasileiro já dá respaldo ao transporte de passageiros em

motocicletas. Para ele, porém, a legislação sobre o assunto só terá efeito se

acompanhada de fiscalização contínua. Por sua vez, o professor de Engenharia dos

Transportes, Jaime Waisman, afirma que o mototáxi pode ser rápido e barato, mas

não é um meio seguro. “Quando você dirige uma moto, o pára-choque é a sua testa.

Motos não foram feitas para transportar passageiros.” (CAVECHINI, SOUZA, e

PAGANOTTI, 2004:1). Em função dos riscos, o engenheiro de tráfego, Fernando

MacDowell, propõe um treinamento específico, além de planejamento com regras

muito claras: “É preciso que eles sejam tratados como profissionais da área, tal

como motoristas de ônibus e de vans, com exata noção da responsabilidade de

trabalhar com transporte de passageiros. Isso sem falar que na motocicleta as

pessoas estão mais expostas” (Jornal O Dia (10/10/2004).

Dentre as sugestões para aumentar a segurança e implementar a

regularização destacam-se: o uso de capacete, de protetores de escapamento para

evitar queimaduras, de toucas higiênicas que diminuam o risco de transmissão de

doenças, de antenas que evitem o perigo de degola do motorista por fios de pipa, a

fiscalização da documentação, do licenciamento do condutor e do veículo e a

criação dos cursos para mototaxistas (que incluem, em geral, aulas de legislação e

primeiros-socorros). Uma idéia que não fez sucesso foi a do inusitado “agarradinho”,

um cinto com alças laterais que seria usado pelo mototaxista para que o passageiro

pudesse segurar-se melhor, sem o constrangimento de ter que se agarrar no corpo

do condutor.

23 Cf. http://caceres.com.br

60

Mototáxis na cidade do Rio de Janeiro.

Na cidade do Rio de Janeiro, o serviço de mototáxi aparece e se difunde com

uma dupla inovação: trata-se, ao mesmo tempo, de um serviço de transporte de

cargas e passageiros, que opera essencialmente a partir e dentro das favelas. Este

fato não é de surpreender quando se considera o contexto das favelas cariocas,

consideradas, por muitos pesquisadores, como o espaço da negação, da falta de

infra-estrutura e de serviços públicos, enfim, o locus da informalidade.

O primeiro ponto se estabeleceu na favela da Rocinha, multiplicando-se, a

partir daí, por diferentes bairros até se espraiar por toda a cidade. Estimativas de

Julho 2004 da Prefeitura Municipal apontavam para a existência de 15.000 pessoas

ocupadas nas centenas de pontos espalhados pela cidade. “Os mototáxis começaram a proliferar, a partir do ano passado, em ruas de acessos a favelas. Ao preço de R$ 1,00, o passageiro era levado a áreas íngremes dos morros, onde as kombis de lotada não chegavam. A demanda de passageiros cresceu e os mototaxistas passaram também a fazer roteiros praticamente em todos os bairros do Rio”. (Jornal O GLOBO, 10/01/2001- 1º caderno). “O ponto pioneiro se instalou na Rocinha, há cerca de um ano. Desde novembro os mototaxistas começaram a se multiplicar em quase todos os bairros da cidade. (...) O ponto Amor e Moto, instalado no início da Ladeira dos Tabajaras, em Copacabana fez uma tabela de preços - R$ 2,00 (ruas dentro do bairro), R$ 4,00 (até o Leblon), R$ 6,00 (até a Praça da Bandeira). A corrida mais cara, R$ 10,00, é para os bairros do Méier e Barra da Tijuca. (...) No fim da Rua Marquês de Olinda, em Botafogo, surgiu no ano passado o ponto Mundo Novo, com três motoqueiros, que também têm tabela: R$ 3,00 para levar o passageiro ao Shopping Rio Sul e R$ 5,00 até o Centro”. (ANTUNES, 2001,IN Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º caderno, p.17.11/03/2001).

Saindo da “favela” para o “asfalto”, mas sem perder a característica de ter

nas camadas de baixa renda sua clientela preferencial, o mototáxi ganhou adeptos

também entre as camadas médias urbanas, que buscavam rapidez e custos mais

baixos de transporte. “O perfil dos passageiros também mudou: depois dos moradores de favelas, a classe média descobriu os mototáxis. Os pontos são procurados por profissionais liberais, estudantes, donas de casa e até empresários: “Sempre tenho que resolver problemas no Centro. Pegava táxi e levava 20 minutos para chegar. Montaram um ponto de mototáxis na esquina da rua da minha loja. Testei e agora uso sempre o serviço. O preço é menor: a corrida do táxi custa R$ 10,00 e a da mototáxi, R$ 3,00. Mas o que me conquistou foi a rapidez. Chego ao Centro em cinco minutos”. (E., empresário in ANTUNES, 2001,IN Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º caderno, p.17, 11/03/2001) “Uso direto porque eles dirigem com cuidado. Foi ótimo para mim. Tenho que visitar clientes em diferentes pontos da Zona Sul e do Centro e nem sempre é possível ir de Metrô. O táxi é caro e a viagem de ônibus demora”.

61

(M. comerciante, in ANTUNES, 2001,IN Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º caderno, p.17 11/03/2001).

Mesmo tendo se consolidado no Rio de Janeiro como síntese-espelho da

pressa urbana, o serviço de mototáxi esbarra, desde a origem, em sua condição de

informalidade / ilegalidade. Pois, como já foi dito anteriormente, a regularização do

serviço está a cargo dos Municípios e, no Rio de Janeiro, esta ainda não se

concretizou.

No inicio da atividade, o mototáxi foi reprimido, não apenas por questões de

segurança no transporte dos passageiros, mas também pela associação com o

tráfico de drogas. A repressão se dava perto das favelas. Entretanto, com o

crescimento vertiginoso do serviço, que passava a ocupar praticamente todos os

espaços da cidade, a Prefeitura, em outubro de 2004, rendeu-se ao sucesso do

empreendimento e encaminhou à Câmara um processo para regulamentá-lo.

Através dos trechos a seguir pode-se acompanhar a clara inflexão - da

repressão à regularização – da política pública em relação ao serviço de mototáxi24.

Já em 2001, o Secretário Municipal de Transporte estudava formas de combatê-lo: “Ainda surpreso com a rápida multiplicação de pontos de mototáxis, o secretário municipal de Trânsito, Luiz Paulo Corrêa da Rocha, afirma que, há um mês, está debruçado, junto com sua equipe, sobre a questão para encontrar meios de reprimir essa nova modalidade de transporte clandestino. Ele admite, porém, que combater os mototáxis será bem mais difícil do que em relação às vans e kombis:- ‘O flagrante nesse caso é mais difícil porque isso só ocorre se o passageiro estiver pagando. Caso contrário, ele pode dizer que é apenas carona’”. (ANTUNES, 2001, In: Jornal O GLOBO, editorial Rio, 1º caderno, p.17, 11/03/2001) “A Secretaria Municipal de Transportes, em conjunto com a Guarda Municipal e a Polícia Militar, começa a planejar uma operação de fiscalização e repressão aos cerca de 200 pontos de mototáxis espalhados pela cidade. O secretário de Transportes, Luiz Paulo Corrêa da Rocha, reconhece, porém, que haverá dificuldade para se fazer o trabalho de repressão a essa nova modalidade de transporte clandestino. A data para o início das operações ainda não está marcada”. (“Governo Planeja uma Operação Contra os Mototáxis”, In: Jornal O Globo - Primeiro Caderno - RIO, p.24, 15/03/2001).

24 O que não deixa de guardar uma certa correspondência, em termos de habitação, com a política relacionada às favelas. Estas também foram objeto de repressão e até mesmo de remoção em diferentes momentos de sua história e de urbanização e regularização em outros, dando conta de uma política pendular, que varia, sobretudo, de acordo com a conjuntura política e a correlação de forças vigentes, prevalecendo a política de remoção em conjunturas autoritárias e, inversamente, a de urbanização e regularização em conjunturas democráticas. Sobre o tema, ver Leeds e Leeds (1978) Leeds Anthony e Leeds, Elisabeth. A sociologia do Brasil urbano. Rio de Janeiro : Zahar Edtores, 1978. e Souto de Oliveira, Jane . Favelas do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: IBGE, 1980 (dat).

62

Nos anos seguintes, contudo, as tentativas de frear o crescimento do

mototáxi, se mostraram infrutíferas, não apenas pelo reduzido número de agentes

municipais de fiscalização, mas também porque o foco principal da repressão se

voltava para vans e kombis.

“A Prefeitura não consegue parar o crescimento do serviço ilegal, comum no Catete e arredores.O serviço é ilegal, mas, devido à falta de repressão - a Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) tem apenas quatro fiscais para atuar na região - dissemina-se pelo Catete e seus arredores. Em geral, os mototáxis são utilizados por moradores de favelas situadas no alto de algumas ladeiras, como a do Pereirão, em Laranjeiras, e a de Santo Amaro, no Catete.(...) Não somos contra o serviço, bastante utilizado por quem mora em ladeiras, mas denunciamos os que rodam sem capacetes ou com defeitos nas motos.(...) - diz o presidente da Câmara Comunitária de Glória, Catete e Flamengo, Jorge Dollinger, que cadastrou os motoqueiros das ruas Tavares Bastos e Cândido Mendes, que cobram um real. Segundo o coronel Ghedine, da SMTU, há apenas quatro fiscais do órgão na região e sua prioridade é reprimir o transporte irregular de vans e Kombis. Operações de repressão a mototáxis apenas acontecem quando a superintendência recebe denúncias”. (“Área Livre para Atuação de Mototáxis”, In: Jornal O Globo - Jornal de Bairro - Zona Sul, p.8, 16/10/2003).

Nesse quadro de “escassez”, a Prefeitura disponibilizou um serviço de

denúncia telefônica contra as diversas modalidades de transporte irregular ou

clandestino (aí incluído o mototáxi), recorrendo à colaboração da população carioca

para fiscalizar a segurança dos transportes. No caso dos mototáxis, era a partir

dessas denúncias que os fiscais atuavam, o que sugere que a repressão seja, além

de pontual, prioritariamente no sentido de coibir abusos. “FISCALIZAÇÃO: A Superintendência Municipal de Transportes Urbanos (SMTU) tem três fiscais para reprimir o transporte irregular (vans, mototáxis e ônibus piratas) em toda a Zona Sul. Contra a infração sobre duas rodas, eles atuam a partir de denúncias de moradores. DENÚNCIAS: O telefone da ouvidoria da SMTU, que recebe denúncias de moradores, é 2435-9514. INFRAÇÃO: Os motociclistas flagrados fazendo transporte público podem ser multados em 89 Ufirs. O piloto perde três pontos em sua carteira de motorista”. (HELAL FILHO, Willian - In Jornal O Globo - Jornal de Bairro - Zona Sul, p.10, 06/05/2004).

Finalmente, em 2004, às vésperas da eleição municipal, resolução do

Secretário Municipal de Transportes Urbanos, Arolde de Oliveira, nomeava uma

comissão destinada a estabelecer, no prazo de trinta dias, critérios de

regulamentação do serviço de mototáxi (Ver anexo 2). No dia seguinte à resolução,

os jornais anunciavam a proposta, enfatizando que, nos moldes previstos pela

63

regulamentação municipal, o serviço de mototáxi se limitaria a “trajetos curtos” e “em

comunidades carentes” e deveria obedecer a normas de segurança. “A prefeitura deu ontem o primeiro passo para regulamentar o serviço de mototáxi na cidade. O secretário municipal de Transportes, Arolde de Oliveira, publicou em Diário Oficial ato criando grupo de trabalho para apresentar, em 30 dias, proposta de ordenação. Mas já estão definidas algumas normas: apenas trajetos curtos e em comunidades carentes serão permitidos; passageiro usará capacete, e os veículos terão que regularizar a documentação e fazer vistorias. O serviço será fiscalizado pela SMTU, a exemplo do que ocorre com táxis, vans, Kombis e ônibus”. (LIMA, Pedro Motta.”Mototáxis na Legalidade”- In Jornal O Dia. 28/08/2004)

Decorrido mais de um ano desde a promulgação da resolução, o mototáxi

permanece na irregularidade, o que faz pensar que a iniciativa municipal de

regulamentação do serviço tenha sido fruto de motivações eleitoreiras, mais do que

de uma determinação política.

Não obstante, ele continua a se afirmar e expandir na malha urbana do Rio.

Assim como as favelas que lhe deram origem, o serviço de mototáxi nasce e se

estabelece sob o signo de “informal” e “ilegal”, respondendo principalmente à lógica

de necessidade dos grupos de mais baixa renda.

Mototáxis na Rocinha “Hoje, na Rocinha, transporte alternativo é ônibus. As mototáxis chegam a todos os becos e ninguém precisa ficar horas esperando condução”. (Letícia Helena, Um jeitinho de driblar a falta de assistência. In: Jornal O Globo - Caderno O Especial:suplemento especial, p.67, 22/09/2004). “Poucos ônibus e carros-lotação, como vans e kombis, sobem os morros cortados por vielas e becos retorcidos. Mas a criatividade popular elegeu a solução ideal para o problema de transporte: táxis improvisados na garupa de motocicletas, as mototáxis”. (Patrícia Corrêa, Popular e criativo: mototáxis estão consagrados como o transporte da Rocinha. In REVISTA Época on-line, out/2002)

Se, hoje, 11 pontos espalhados pela favela e 350 profissionais cadastrados

(contra duas linhas de ônibus e uma cooperativa de kombis) autorizam a afirmação

de que “os mototáxis estão consagrados como o transporte da Rocinha”, o mais

surpreendente é a rapidez com que essa atividade, irregular aos olhos da lei, se

consolidou.

De acordo com depoimentos obtidos na própria favela, o serviço de mototáxi

na Rocinha teria começado por volta do ano de 1997, quando um morador chamado

Fabuloso passou a usar sua moto para transportar passageiros dentro da própria

favela. O serviço foi bem aceito e logo outros motoqueiros se agregaram. Para

64

organizar a atividade, que rapidamente se multiplicava, fundou-se, naquele mesmo

ano, o primeiro ponto de mototáxis na Via Ápia, uma das principais vias de acesso à

favela da Rocinha.

O caráter empreendedor da iniciativa de Fabuloso foi perceber que havia uma

reserva de mercado não atendida por ônibus ou qualquer outro tipo de transporte na

própria comunidade. Por um lado, o relevo íngreme da favela, a concentração de

atividades próximas ao asfalto, a ocupação verticalizada das encostas do morro e a

estreiteza de seus becos e vielas favoreciam o uso de uma modalidade de

transporte como a motocicleta. Por outro, o adensamento populacional da Rocinha e

o perfil econômico de seus moradores garantiam uma clientela cativa para essa

atividade, ao mesmo tempo em que a presença de motoqueiros, inclusive ele,

garantia a mão-de-obra necessária ao empreendimento.

Neste sentido, o serviço de mototáxi, que surgiu como alternativa de

transporte, se transformou também em alternativa de trabalho ou solução para o

desemprego de muitos jovens. Ser mototáxi tornou-se uma forma de inserção

socioeconômica.

Na Rocinha, o mototáxi foi se consolidando a ponto de se tornar referência

concreta, seja para moradores ou visitantes, seja para entrada ou saída da

comunidade.

Senhores do caminho e guias locais, os mototáxis da Rocinha mapeiam e

servem à comunidade, aliviando o peso das compras, diminuindo distâncias e

acelerando a vida dos moradores. Pela funcionalidade do serviço que prestam,

tendem a ser bem vistos pelos moradores, principalmente por aqueles que habitam

os pontos mais altos e longínquos da favela.

Turistas, professores e estudantes universitários, freqüentadores de festas e

bailes, membros de ONGs, não moradores, juntamente com donas de casa, jovens,

crianças, comerciantes e trabalhadores locais formam o perfil do cliente dos

mototáxis da Rocinha. Mesmo aqueles que acham o transporte perigoso ou

desconfortável afirmam que o mototáxi é “um mal necessário à comunidade”, o que

não exime o serviço de críticas. Estas se dirigem sobretudo à velocidade e às

manobras arriscadas praticadas por alguns mototáxis. Creditado, o mais das vezes,

à imprudência destes, risco não deixa também de ser resultante do fato de a

atividade do mototáxi se dar em ruas e becos estreitos, em sua maioria desprovidos

de calçadas e quase sempre congestionados pelo fluxo de pedestres

65

Só uso quando necessário! (Morador da Rocinha) Eles tão sempre correndo, não respeitam as calçadas- Se acham os donos da rua! (Moradora da Rocinha) Eu prefiro os “meninos” do ponto da Rua 1, pois são os mais educados, respeitam a gente, os “outros” só gritam: - Sai! Sai! Sai! (Empregada da Associação de Moradores da Rocinha)

Expandindo seu raio de atuação, o mototáxi passou a atender aos

comerciantes e empreendedores locais, inclusive por meio de parcerias econômicas,

como no caso do turismo comunitário que contrata o serviço para passeios pela

Rocinha. Outro “nicho de mercado” é formado pelos moradores dos bairros

contíguos à favela - Gávea e São Conrado -, que se utilizam do serviço para o

transporte de mercadorias, compradas na Rocinha, para seu próprio transporte ou

ainda para a entrega de documentos. Festas, bailes funk e o tráfico de drogas, ao

mesmo tempo em que impulsionam o serviço, são por ele impulsionados, na medida

em que o mototáxi facilita e agiliza o fluxo de pessoas e mercadorias na favela.

A localização dos pontos.

Os primeiros pontos de mototáxi na Rocinha foram implantados em suas

principais vias de acesso: a Estrada da Gávea e a Via Ápia. Tais ruas são a porta de

entrada da favela e os locais de maior circulação de pessoas. Nelas se concentra

grande parte do comércio e da rede de serviços interna à favela, como lojas,

escritórios, consultórios, drogarias, lanchonetes e locadoras de vídeo.

Alocados nas portas de estabelecimentos da Estrada da Gávea e da via Ápia,

estes primeiros pontos surgem com a necessidade de “subir” a Rocinha, diante de

sua topografia e da ausência de transporte coletivo. A lógica subjacente a sua

formação era, portanto, a de ENTRAR / SUBIR a favela.

Já a transposição de pontos para áreas internas da favela - como os da Rua

Dionéia e da Rua 1 - representa um reflexo da evolução desse serviço de transporte

e responde a uma outra necessidade: a de DESCER / SAIR da favela. Assim, o

ponto da Rua Dionéia se constituiu para atender um público alvo exclusivo, os

moradores daquela localidade que utilizam o mototáxi para chegar e sair de suas

casas. “Aqui se é cliente que pega moto todo dia e um dia não tem dinheiro, a gente leva fiado!” (mototáxi do ponto da Dionéia).

66

Uma característica interessante são os nomes dos pontos. Aqueles

localizados nas vias principais apresentam nomenclatura em inglês, incorporando o

fenômeno da globalização. Um bom exemplo é o Ponto Speed Motos, situado na

Estrada da Gávea. Um dos mais antigos pontos de mototáxi da favela, é ele que, em

parceria com uma agência local, presta serviço de turismo comunitário,

ciceroneando os visitantes que chegam a Rocinha.

Já os pontos situados nas sub-áreas adotam os nomes dessas localidades,

buscando, nesta estratégia de marketing, criar uma identificação com os moradores

locais e, de certa forma, fortalecer seu nicho de mercado. Este é, por exemplo, o

caso do Ponto 199, localizado numa das partes altas da favela, cuja entrada se dava

pelo número 199 do beco que fazia a ligação com a Rua Marquês de São Vicente.

Todas essas caracterizações dos pontos , suas dinâmicas e poderes marcam

a territorialidade dos mototáxis. O poderio ao qual me refiro, é aquele relacionado a

realização da atividade econômica, onde cada ponto tem sua área de atuação para

pegar passageiros, interagir com comércio local e criar uma rede para seu

desenvolvimento. Isso não quer dizer que estes mototáxis não possam ultrapassar

os limites espaciais de outros pontos.

De acordo com Raffestin (1993:158) a territorialidade reflete a

multidimensionalidade do “vivido” territorial pelos membros de uma coletividade nas

sociedades em geral. Segundo ele os homens vivem ao mesmo tempo o processo e

o produto territoriais por meio de um sistema de relações existenciais e/ou

produtivistas. Todas elas são relações de poder uma vez que existe interação entre

os agentes que buscam modificar tanto as relações com a natureza como as

relações sociais. Sem se darem conta disso, os atores também modificam a si

próprios. É impossível manter qualquer relação que não seja marcada pelo poder.(

RAFFESTIN, Claude. 1993. Por Uma Geografia do Poder. São Paulo: Ática)

Portanto há na Rocinha uma área destinada ao livre exercício dos mototáxis,

no Largo do Boiadeiro, vista como uma zona aberta a esta atividade, este é local

onde todos os motoqueiros de todos os pontos, podem fazer seus ganhos, pois esta

é uma região cercada por atividades comerciais e de grande circulação.de pessoas ,

e não possui nenhum ponto.

67

Estrutura dos pontos.

Na Rocinha, cada ponto de mototáxi dispõe de uma estrutura própria para o

atendimento ao cliente, visando proporcionar melhores condições de trabalho, de

apoio ao serviço e aos motoqueiros, além de garantir visibilidade e status. Dentre os

aparatos de apoio, destacam-se toldos, telefone e tv a cabo. O Mapa 1 apresenta a

distribuição dos pontos na favela e o quadro 3 descreve a estrutura disponível em

cada ponto.

Cada ponto possui uma tabela de preço de viagens para as várias localidades

da cidade. É importante observar que o preço das viagens mais recorrentes, aquelas

realizadas dentro da Rocinha, é dado pelo mercado e tende a ser comum a todos os

pontos. Em alguns pontos, as viagens pra fora25 têm seu preço fixado em tabelas,

sendo este usualmente sugerido pelos donos. Contudo, todas as corridas, sejam

para dentro ou fora da Rocinha, podem ser negociadas entre o mototáxi e o cliente,

dependendo sempre das relações pessoais entre as partes. Por exemplo, uma

viagem até Botafogo varia de R$ 13,00 a R$ 18,00 dependendo do ponto A mesma

dinâmica de negociação se dá nas viagens para dentro, mas o que se negocia é o

fiado.

25 Viagem para fora: termo utilizado pelos mototáxis quando fazem corridas/viagens para fora da Rocinha, o que, sob um outro ângulo, confirma a predominância de viagens no âmbito da favela.

68

Mapa 1: Distribuição dos pontos de mototáxi

Favela da Rocinha

2004

Fonte: Google Earth

19

Quadro 3: Quadro comparativo dos pontos de mototáxis na Favela da Rocinha

N° Pontos Localização N° de Motos

Funções Diária Banhei-ro

Telefone Tv Toldo Equipa-mentos

Benefí-cios

Outros

1 Moto Utilidade

Via Ápia 65 02 Fiscais

e 1 Dono

R$ 8,00 Não Sim Sim Sim Capacetes

para

clientes

Coletes

Sorteio de

peças

Serviço 24

horas

2 Moto Express

Via Ápia 57 1 Gerente

1 Dono

R$ 8,00 Não Sim Sim Sim Coletes

Anúncio do

ponto

Não

informado

Serviço 24

horas,

3 Mototáxi Trapiá

Via Ápia, em frente

ao Bar Trapiá

Considerado o ponto mais antigo, parece estar atualmente em processo de decadência.Não apresenta

movimento, embora as informações obtidas no local sejam de que ali fariam ponto 2 motoqueiros

4 Mototáxi New City

Caminho do

Boiadeiro

30 1 Dono R$ 6,00 Não Sim Não Sim Coletes - -

5 Speed Motos

Estrada da Gávea,

Largo das Flores

70 1 Gerente

1 Dono

R$ 8,00 Não Sim Sim Sim Capacetes

Coletes

Anúncio do

ponto

Aos

domingos,

a diária é

grátis

Serviço 24

horas;

Moto turismo

20

Pontos Localização N° de Motos

Funções Diária Banhei- ro


Benefí-cios

Outros

6 Mototáxi

Rua 2

Rua 2

Filial do Speed

Motos

12 1 Dono R$ 8,00 Não Sim Não Não Capacetes

para

Clientes

Coletes

Aos

domingos,

a diária é

grátis.

Serviço 24

horas

Reserva do

Speed Motos

7 Disk

Motos

Dionéia

Subida da Rua

Dionéia

24 1 Dono,

e 02

Fiscais

R$ 6,00 Não Não Não Não Coletes Aos

domingos,

a diária é

grátis.

Usa a infra-

estrutura do

bar em frente e

exclusivo da

Dionéia

8 Mototáxi

Campeã

o (Rua 1)

Subida da Rua 1,

Ao lado dos Correios

52 3 Donos

e 1 Fiscal

rotativo

R$ 6,00 Sim Sim Sim Sim Capacetes

para

Clientes

Coletes

Anúncio do

ponto

Aos

domingos,

a diária é

grátis.

Serviço 24

horas

É um dos

pontos mais

antigos e uma

referência para

a parte

superior da

Rocinha.

21

N° Pontos Localização N° de Motos

Funções Diária Banhei-ro


Benefí-cios

Outros

9 Mototáxi

199

Localizado na

Região 199

10 1 Dono e

1 fiscal

R$ 6,00 Não Não Não Não 1. Coletes Aos

domingos,

a diária é

grátis.

Situa-se numa

área vista

como violenta,

onde sempre

há

policiamento

ostensivo.

10 Mototáxi

Fundaçã

o

Localizado na

Estrada da Gávea

15 1 Dono e

1 fiscal

R$ 6,00 Não Não Não Não 1. Coletes Aos

domingos,

a diária é

grátis.

-

11 Mototáxi

Vila

Verde

Localizado na

Região da Vila

Verde9

O Ponto está se transferindo para a curva do S. Cerca de 16 motoqueiros estão se realocando no ponto novo.

9 A Região da Vila Verde é a área mais recente da Rocinha. Localizada entre a Cachopa (outra área da Rocinha) e a Estrada da Gávea, teve sua origem através de uma invasão de uma propriedade privada e recebeu este nome porque já era uma área tomada pela mata atlântica.

72

A divisão de trabalho no ponto

O serviço de mototáxi na Rocinha apresenta uma estrutura organizacional

simples, composta basicamente por três tipos de agentes: o dono do ponto, os

fiscais ou plaqueiros e os mototáxis. Ela se assemelha à do serviço de transporte

em geral – tanto do regular (ônibus e táxis), quanto do alternativo (vans e kombis)

– configurando-se, porém, como uma versão menos complexa do que a dos

demais.

O organograma, a seguir, reproduz a divisão interna de trabalho do serviço

de mototáxi, indicando a hierarquia e as principais funções que se estabelecem

entre seus agentes.

Organograma da divisão de trabalho

Dono do Ponto

Fiscal / plaqueiro

Mototaxista 1 Mototaxista N

É o dono do negócio, aquele que “cede” o espaço no qual os motoqueiros fazem ponto.

É a pessoa responsável pela organização do ponto e pela arrecadação do dinheiro.

É o prestador do serviço de transporte individual, feito por meio da moto.

73

O Dono do ponto é a pessoa que tem a posse do ponto, “cedendo” este

espaço para que os motoqueiros ali esperem ou peguem passageiros, recebendo,

em contrapartida, o pagamento da diária. Não exerce função de chefe ou patrão,

indo ao local apenas para receber o dinheiro das diárias.

É o dono do ponto que negocia o uso do espaço da rua com a associação

de moradores e lideranças da favela, ou seja, precisa ser alguém bem articulado

com os poderes locais. No que se refere ao tráfico de drogas, a relação é velada,

observando-se um constrangimento dos informantes de pesquisa sobre o assunto.

Ficou subentendido, contudo, que, em alguns pontos, o dono estava direta ou

indiretamente ligado ao tráfico de drogas.

É também o dono do ponto que “contrata” os motoqueiros, definindo a

quantidade limite dos que operam no ponto. Além disso, faz as parcerias com

empreendedores locais, seja para a prestação de serviço ou para a divulgação de

seus empreendimentos através de propaganda nos coletes que são usados pelos

motoqueiros. É, ainda, o responsável pela infra-estrutura do ponto, investindo em

cobertura, tv, banheiro e outras benfeitorias.

Na hierarquia da organização, o segundo posto é o de Fiscal de ponto,

seguindo a lógica das cooperativas de Kombis e empresas de ônibus que dispõem

de fiscais para controle e manutenção do serviço. Tais agentes, também

conhecidos como Plaqueiros, fiscalizam o serviço dos mototáxis no ponto,

anotam os horários, a ordem de chegada ou, como eles dizem, “a vez”10,

organizam chamadas de serviço pelo telefone e viagens para fora, cobram e

recebem a diária dos mototáxis, repassando-a para o dono do ponto, assim como

arbitram os conflitos de trabalho.

Desta forma, cabe ao fiscal intervir quando um mototáxi rouba a vez do

outro, ou quando se indispõe com o passageiro ou com algum colega. É também o

fiscal que resolve problemas relacionados ao ponto, tais como: barulho excessivo

na frente das lojas, furto de peça das motos e pequenos acidentes com os

motoqueiros. O fiscal é responsável ainda pela supervisão e punição dos

mototáxis que rodam sem coletes ou atrasam as diárias. A suspensão de rodar só

10 “A Vez” é o momento de saída do ponto, de acordo com a ordem de retorno de cada viagem.

74

ocorre quando um mototáxi fica muitos dias sem pagar a diária; até acertar o que

deve, ele é proibido de permanecer no ponto.

Fiscais recebem por semana e seus salários variam de ponto a ponto,

situando-se, em média, em R$ 300,00 por semana. O dono do ponto ganha o

acumulado das diárias, daí deduzindo os custos de remuneração dos fiscais, de

manutenção da infra-estrutura do ponto e de outras despesas.

No último grau desta hierarquia estão os Mototáxis, motoqueiros que

associam suas motos aos pontos e pagam uma quantia diária para transportar

passageiros e cargas.

A vinculação com o ponto se estabelece, em geral, mediante um “contrato

de boca”11 entre o dono do ponto e o motoqueiro e raramente vai além disso. Em

apenas um ponto da favela, havia fichas com dados pessoais dos mototáxis e

xerox de sua documentação.

A inserção em um determinado ponto se dá por contato direto com o dono,

por indicação de amigos ou porque ali foram abertas vagas. Quando isto ocorre,

logo se forma uma lista de espera para ocupar a vaga, principalmente se o “ponto

é bom”.

O aliciamento de motoqueiros de pontos menores é feito pelos pontos

maiores, mais organizados e bem localizados na comunidade, a concorrência

entre os pontos se dá não só pelos motoqueiros, mas pela clientela . Para

conquistar seus motoqueiros os pontos dispõem de benefícios como os sorteios

de peças. Os pontos maiores levam vantagem nessa concorrência devido a sua

localização e a sua visibilidade dentro da comunidade. Para serem contratados

por estes, os motoqueiros dependem da relação com o dono do ponto e do

desempenho de sua atividade na comunidade.

Contudo esbarram na saturação desses mesmos pontos e em um certo

“esgotamento do mercado”. De acordo com informação prestada por um dos

diretores da UPMMR à época da pesquisa (agosto de 2004), estava vetada a

abertura de novos pontos de mototáxis na favela. E não sem razão de ser: pouco

11 “Contrato de boca” é o que se baseia exclusivamente na palavra dos contratantes, na relação de confiança mútua, não havendo qualquer certificado, documentação ou registro que o comprove.

75

menos de um ano depois, a imprensa já noticiava a existência de engarrafamento

de mototáxis na Rocinha (O Globo, 1º caderno Rio, 31,7/2005, p.22).

Características estruturais do trabalho.

A atividade dos mototáxis se estrutura por meio de relações de trabalho

informais, sem vínculo empregatício, pautando-se pela flexibilidade e pelo risco,

como conceitua Sennett12.

Os mototáxis têm uma carga média de trabalho de 12 horas por dia,

durante a qual fazem por volta de 30 a 40 viagens e trabalham de seis a sete dias

por semana. Como as relações de trabalho são flexíveis, neste tempo de trabalho

estão alocadas pausas para descanso e o tempo de espera no ponto. Em busca

de maior faturamento, alguns trabalham 24 horas, sobrepondo um turno após o

outro sem descanso. São então chamados de “derramados”.

O rendimento do trabalho é dado pelo número de viagens, as quais, por

sua vez, guardam relação com o tempo de permanência no ponto. Quanto maior

o tempo no ponto, maior a possibilidade de pegar passageiros, principalmente

nos horários de maior movimento, que acompanham o ritmo de atividade da

população local e correspondem ao começo da manhã e ao final da tarde.

As viagens são, em sua maioria, realizadas dentro da Rocinha e levam em

média 5 a 10 minutos. Nessas viagens, o mototáxi concorre e oferece seus

serviços a um preço menor (R$ 1,00)13 que o das kombis, que se pautam pelo

preço cobrado pelos ônibus (R$ 1,60). Se considerada a distância entre os pontos

extremos da favela (cerca de XXX km ), trata-se, porém, de um serviço caro.

Já nas viagens “para fora”, as mais lucrativas, a concorrência se baseia em

outros fatores, além do preço, e se dá com outras modalidades de transporte. O

preço de uma corrida da Rocinha ao Leblon em mototáxi é de R$ 6,00, enquanto

o das vans é R$ 4,50. Embora o preço do mototáxi seja mais alto, este tem a seu

12 SENNETT, Richard. (2002). A corrosão do Caráter. 13 Todas as informações sobre rendimentos e gastos, reproduzidas no presente trabalho, estão referidas ao período de agosto a novembro de 2004. Hoje (setembro de 2005) o preço de uma corrida interna na Rocinha é de R$ 1,50.

76

favor o serviço imediato (enquanto nas vans o passageiro tem que esperar a

lotada para partir) e o trajeto exclusivo. No exemplo da viagem, o táxi, que

oferece os mesmos benefícios (rapidez e exclusividade do percurso), custaria

muito mais caro e o ônibus, que oferece um preço menor, seria muito mais

demorado.

O perfil dos Mototáxis.

Afinal, quem são os mototáxis? Que percepções têm sobre o exercício de

sua atividade? Quais as suas aspirações e projetos de futuro?

A análise a seguir busca responder estas questões, tomando por base

dados coletados a partir de uma pesquisa de campo, realizada na favela da

Rocinha, que compreendeu observação participante e entrevistas abertas com 64

Mototáxis de um universo de cerca de 350 vinculados aos 11 pontos existentes na

favela.

A constatação de que 100% dos entrevistados são homens revela uma

primeira e fundamental característica do mototáxi: a de ser uma categoria

profissional tipicamente masculina. As mulheres se inserem no serviço exercendo

funções de organização ou regulação, como fiscal ou plaqueira. Reproduz-se,

assim, na estruturação do serviço de mototáxi, a associação da rua e das

atividades “de risco” ao homem14.

Os dados a seguir mostram também que os mototáxis são compostos por

uma maioria de jovens: 56,3% têm até 24 anos de idade e apenas 1,6% mais de

40 anos de idade.

14 Entretanto, este fato não pode ser tomado de forma absoluta, pois o filme documentário de Caito Ortiz - “Vida Louca” –, que aborda o dia-a-dia dos que enfrentam o trânsito de São Paulo sobre duas rodas, em busca de sobrevivência econômica, toma por base a experiência de quatro motoboys e uma motogirl.

77

Tabela 30 - Distribuição dos Mototáxis por faixa etária

Favela da Rocinha

2004

Distribuição dos mototáxis por faixa etária

Total 64 100,0(%)

Até 18 anos 4 6,3

19 a 21 anos de idade 18 28,1




35 a 39anos de idade 3 4,7

40 anos e mais 1 1,6

Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de 2004

Indagados sobre seu estado conjugal, 56,3% responderam que são

solteiros, 28,1% que vivem junto com sua companheira, 9,4% que são casados,

4,7% separados e 1,6% viúvos.

Quanto à composição de sua unidade doméstica, 25% permanecem

morando com a família de origem; 39,1% residem com a esposa ou companheira

e/ou filhos, já tendo, portanto, formado uma nova unidade e 6,3% dividem o

mesmo teto com pais, cônjuge e/ou seus filhos, configurando o que se poderia

chamar de famílias ampliadas.

O peso das relações familiares se expressa também pela proporção

encontrada para os que moram com outros parentes (7,8%), dando conta de uma

rede que transcende a família de tipo nuclear. Por último, importa ressaltar a

representatividade relativamente alta dos que moram sós (14,1%) ou com amigos

(7,8%), o que estaria indicando novos arranjos de moradia.

Tais arranjos são facilitados por um fator: a quase totalidade (97%) dos

mototáxis reside na própria favela. Dos dois únicos que aí não residem, um é ex-

morador e, mesmo residindo hoje na Baixada Fluminense, se desloca diariamente

78

para a Rocinha alegando: não vejo desvantagem na distância, pois o retorno aqui

é garantido”.

Gráfico 2 - Distribuição dos Mototáxis por Composição da unidade doméstica

Favela da Rocinha

2004

25%

7,8%7,8%

6,3%

39,1%

14,1%

Mora Só Família de origem Família Constituída

Família de origem e Constituída Mora com amigos Mora com Parentes(primos, tios)

Os dados sobre a situação educacional dos mototáxis indicam, de início,

que apenas 6,3% dos entrevistados permanecem na condição de estudantes,

contra 93,8% que já abandonaram a escola. O principal motivo alegado para

deixarem de estudar é o trabalho (50,2%), embora a menção ao desapreço pelos

estudos, à influência de amigos e ao lazer sinaliza que, para muitos desses

jovens, a permanência na escola concorre e perde não apenas para o trabalho,

mas também para outros espaços de sociabilidade, como a própria rua e o funk: “Parei, para trabalhar!” “Parei de estudar por causa dos amigos e por causa do baile funk” “Parei de estudar por preguiça!” “Não gosto de estudar!”

Quanto ao nível de escolaridade dos mototáxis, observa-se que 15,6%

pararam de estudar, antes de haver completado quatro anos de estudo,

79

configurando-se, portanto, no caso destes, o analfabetismo funcional; 39,6%

concluíram, no máximo, o ensino fundamental e 15,6% o ensino médio. Nenhum

deles alcançou a Universidade.

Tabela 31 - Distribuição dos mototáxis por anos de estudo

Favela da Rocinha

2004

Distribuição dos mototáxis por grau de escolaridade %

Total 64 100,0

menos de 4 anos de estudo 10 15,6

4 anos de estudo 3 4,7

5 a 7 anos de estudo 18 28,1


9 a 11 anos de estudo 13 20,3



Os mototáxis foram questionados se já tinham feito algum curso

profissionalizante: 64,1% responderam que não, enquanto que os que

responderam afirmativamente (35,9%), citaram, em sua grande maioria, cursos de

informática, o que corrobora o interesse despertado também nesse segmento

juvenil pela linguagem dos computadores.

Trajetória ocupacional

Com relação à trajetória ocupacional dos “Mototáxis”, os dados revelam que

a idade média de ingresso no mercado de trabalho foi de 16 anos e que, em 90%

dos casos, a ocupação atual não corresponde à primeira experiência profissional

dos entrevistados.

80

Tabela 32 - Distribuição dos mototáxis por idade que começou a trabalhar

Favela da Rocinha

2004

Distribuição dos mototáxis por faixa etária segundo idade em

que começou a trabalhar

Total 64 100 %

Até 10 anos 4 6,2



18 e 19 anos de idade 18 28,1


25 anos e mais de idade 0 0

Fonte: Dados coletados pela pesquisadora no período de 01/08 a 15/10 de

2004

Do total de entrevistados, 12,4% começaram a trabalhar antes dos 14 anos,

ou seja da idade mínima prevista por lei, enquanto a maioria (45,3%) o fez entre

14 e 17 anos, ou seja ainda na condição de menores. As portas de entrada foram,

em sua maioria, ocupações como as de auxiliares de cozinha, balconistas,

entregadores, office-boys, ou seja, ocupações vistas como subalternas, penosas e

desgastantes e que certamente serviram para reforçar neles o desejo da

autonomia.

A condição de mototáxi resgata esse sentido de autonomia e, como se verá

adiante, surge no discurso de muitos como uma das principais vantagens do

serviço

81

Tabela 33 - Distribuição dos mototáxis, segundo tempo de trabalho como mototáxi

Rocinha

2004

Tempo de Trabalho como Mototáxi

Entrevistados

%

Total 64 100,0

Menos de 1 Ano 19 29,7

De 1 a menos de 2 anos 8 12,5




7 anos e mais 4 6,3 Fonte: Dados coletados pela autora no período de 01/08 a 15/10 de 2004

Pretendo sair, mas não agora! A fala do mototáxi dá vida aos dados da

tabela, sinalizando, por um lado, a transitoriedade da condição de mototáxi e

confirmando, por outro, sua importância como estratégia de rendimentos do “aqui

e agora”. Por sua vez, a leitura da tabela indica que 82,8% trabalham como

mototáxis há menos de 5 anos, o que ratifica o caráter recente da atividade, seja

na própria favela, seja fora dos limites desta. Apenas 6,3% dos entrevistados

declararam trabalhar há mais de 7 anos na profissão, ultrapassando o tempo em

que esta teria se iniciado na Rocinha e sugerindo, nesses casos, que o

aprendizado da profissão tenha se dado em outros lugares e até mesmo a partir

de outras relações de trabalho.

A jornada de trabalho

A tabela 34, a seguir, reproduz a distribuição dos entrevistados segundo

horas diárias e dias de semana trabalhados. Mototáxis trabalham em média 12

82

horas por dia, ao longo de seis dias da semana, perfazendo uma carga em muito

superior à prevista pela CLT (48 horas semanais de trabalho) para os empregados

do setor formal da economia.

Essa carga de trabalho excessiva pode ser mais bem aquilatada quando

comparada à evidência numérica trazida pela PNAD para a Região Metropolitana

do Rio de Janeiro: nesta, apenas 1/5 das pessoas ocupadas trabalha acima de 48

horas semanais, proporção que entre jovens de 15 a 24 anos de sexo masculino

corresponde a 18%.

É importante registrar que nenhum dos mototáxis entrevistados mencionou

essa jornada “excessiva” entre as desvantagens de sua prática econômica (Tabela

32), o que, sem dúvida, pode ser explicado pelo fato de trabalharem para si, de

disporem de seus horários, e, principalmente de seu tempo de trabalho se

confundir, até certo ponto, com o de não trabalho.

Tabela 34 - Distribuição dos mototáxis, segundo a jornada de trabalho

Rocinha

2004

Jornada de trabalho Dias trabalhados

Total 64 100,0 Total 64 100,0

De 4 a 7 horas 7 10,9 Menos de 3 - -

8 e 9 horas 10 15,6 3 dias 1 1,6

10 horas 17 26,6 4 dias 1 1,6

11 horas 7 10,9 5 dias 7 10,9

12 horas 9 14,1 6 dias 33 51,5,

13 e mais 14 21,9 7 dias 22 34,4 Fonte: Dados coletados pela autora no período de 01/08 a 15/10 de 2004

83

A remuneração do trabalho

Completando o perfil aqui traçado, haveria que falar da remuneração do

mototáxi. Como foi visto anteriormente, a prática econômica deste é regida

essencialmente pela jornada: trabalho diário, pagamento de diária ao dono do

ponto, gasto diário com combustível, ganho diário. Alguns expressam isso

relacionando a quantidade de trabalho a um montante fixo de recursos: Trabalho

até fazer R$ 50,00 por dia! Outros, quando indagados sobre quanto ganham,

aludem à quantidade de dinheiro que sobra no bolso, ao fim do dia de trabalho.

Daí resultaria, em grande parte, o problema encontrado na pesquisa com a

determinação dos rendimentos mensais dos informantes. Operando dentro de um

cálculo econômico circunscrito ao dia-a-dia, externavam eles suas dificuldades em

fazer a conversão do código de diaristas no de mensalistas. A primeira era

exatamente a de estimar o número de viagens que em média eles realizavam por

dia. Como sugerido nas referências feitas acima, o importante para o mototáxi é

chegar ao final do dia com “algum no bolso”. Dependendo de sua necessidade – o

que se observa por exemplo entre os que estão pagando o financiamento de suas

motos - ele pode esticar o tempo de trabalho, dobrar suas horas para alcançar o

valor que julga necessário. A segunda dificuldade era de a de precisar o que seria

a remuneração líquida - ou seja o que efetivamente sobrava para o mototáxi,

descontadas as despesas necessárias à execução do serviço, ao final do dia.

Quando indagados sobre estes gastos, os mototáxis se limitavam a informar a

diária paga ao dono do ponto e o custo do combustível. Estes estavam, por assim

dizer, na ponta da língua: o pagamento da diária, dependendo do ponto, variava

de R$ 6,00 a R$ 8,00, enquanto o gasto com combustível se situava em torno de

R$ 10,00, ao dia. Em nenhum momento porém, faziam menção aos gastos com

alimentação no serviço - embora muitos deles despendam bastante em lanches e

bebidas, enquanto esperam “a vez” nos pontos – com vestimentas (capacetes,

roupas apropriadas para a chuva) ou com a manutenção e a troca de

equipamentos. Em outras palavras, ao tratarem apenas dos custos com diária e

combustível – confirmando, com isso, a lógica imediatista -, os mototáxis omitem

84

seus gastos de manutenção no seu serviço e seu investimento pessoal para o

trabalho. Com isso tendem a superestimar seus ganhos líquidos.

Por outro lado, observou-se também, durante o processo de pesquisa, certa

resistência à declaração dos rendimentos, registrando-se nesse quesito o maior

índice de não respostas (10,9%). Além disso, em duas situações em que as

entrevistas foram feitas no ponto e acompanhadas de perto por outros

motoqueiros, verificou-se uma estratégia de responder em bloco, ou seja, de

combinar uns com os outros a quantia a ser declarada, privilegiando-se números

redondos: R$ 500,00, num dos pontos, e R$ 700,00, no outro. Certamente este

fato influenciou a distribuição dos rendimentos declarados (reproduzida na Tabela

84), visto que as faixas modais coincidem com os valores supracitados.

Tabela 35 - Distribuição dos Mototáxis segundo Renda Individual -

Favela da Rocinha

2004

Faixa de renda Individual

N° absolutos %

Total 64 100,0

até R$ 400,00 12 18,8

De R$ 401,00 a R$ 500,00 8 12,5

De R$ 501,00 a R$ 700,00 17 26,6

De R$ 701,00 a R$ 900,00 12 18,8

De R$ 901,00 a R$ 1.100,00 6 9,4

R$ 1101,00 e mais 2 3,1

Não Resposta 7 10,9


Guardadas as devidas cautelas na leitura desses resultados, o rendimento

mensal médio foi de R$ 650,70, equivalente a 2,5 salários-mínimos,

85

correspondendo os valores extremos a R$ 200,00 e R$ 1200,00 e a mediana a R$

600,00.

Razões de entrada no serviço de mototaxi

Falta de opção! Essa é a frase que sintetiza a primeira e mais expressiva

razão alegada pelos entrevistados para começarem a trabalhar como mototáxi.

Ela ratifica a hipótese de que tal inserção se constrói a partir da percepção e da

prática das barreiras de mercado – desemprego, falta de oportunidade de

trabalho, dificuldades de emprego, maiores exigências educacionais – que,

somadas, totalizam quase 1/3 (32,8%) das respostas. Falta de emprego aí fora Desemprego Porque não estava pintando serviço e aqui pinta todo o dia Emprego difícil com grau de instrução, só dessa maneira consegue ganhar dinheiro Falta de emprego e opção Porque não tinha outro serviço, a única opção é essa Opção de trabalho. Está difícil de arrumar trabalho de carteira assinada Para não ficar de bobeira, desempregado, não pegar caminho errado

Por sua vez, a última citação ao estabelecer uma ponte entre a situação de

desemprego e o perigo de pegar o caminho errado, alude à fronteira tênue entre

barreiras e transgressões de mercado.

O segundo fator de entrada na profissão está associado ao ideário do ser

ou trabalhar por “conta própria” (27,1%), reunindo elementos tais como:

autonomia, flexibilidade de horário, não ter patrão, liberdade, ganhar dinheiro.

Tal autonomia se de fato está presente no que diz respeito a horários, à

liberdade e à ausência de patrão, não deixa, entretanto, de ser relativa. Existe

uma relação de “controle” exercida pelo dono e pelo fiscal do ponto sobre o

mototáxi, seja na contratação e aceitação deste como integrante do ponto, seja na

imposição da diária a ser por ele paga, mesmo quando não trabalha e, muitas

vezes, com juros, seja ainda na fiscalização das regras de funcionamento e

normas de conduta que ele deve se acatar.

Na escala hierárquica de razões de entrada no serviço de mototáxi, os

ganhos aparecem em terceiro lugar (26,2%). Variam, no entanto, as formas pelas

86

quais os informantes remetem a estes. Para uns, tratava-se de obter “altos

ganhos”; para outros, de fazer um “bico”, havendo também os que enfatizavam a

facilidade e a rapidez de “ter dinheiro”.

Por último, agregados na rubrica “outras” (13,9), encontram-se razões de

ordem diversa, tais como indicação de amigos, conhecimento com o dono do

ponto, gostar ou ter aprendido a andar de moto.

Gráfico 3: Motivos para a inserção no serviço de mototáxis

Favela da Rocinha

2004

32,8

27,1

26,2

13,9

Desemprego e falta de oportunidade de empregoTrabalhar por conta-própriaFacilidade/rapidez de ganhosOutros


Aspectos positivos e negativos do serviço de mototáxi

Ao contrário das “ocupações de cativeiro”, que implicam submissão ao

patrão, ao relógio de ponto, a um trabalho monótono e desgastante, tendendo, por

isso mesmo, a ser representadas negativamente por jovens pobres, a ocupação

de mototáxi é valorizada por várias razões.

87

Gráfico 4: Aspectos positivos do trabalho de mototáxi

Rocinha

2004

26,6

3,1

12,540,6

7,87,8

Lazer/sociabilidade Uso da moto Remuneração

Autonomia Outros Não Resposta


Na fala dos entrevistados, o exercício da profissão é associado a prazer,

distração, sociabilidade, imbricando-se a dimensões importantes da vida dos

jovens, como as de conhecer pessoas, fazer amigos e seduzir garotas.

Conjugados, tais fatores despontam como 26,6% das respostas dos entrevistados

sobre as vantagens da profissão. É um trabalho que distrai. Zoar com a galera Porque faço o que gosto Conhecer várias pessoas... Muita mulher Amizade Gosto e tem liberdade Conheço várias pessoas,trabalho para mim e faço meu horário

Nessas diferentes formas de interação social, desponta o papel central da

moto, como instrumento de trabalho por excelência, mas também ícone de

consumo, objeto de diferenciação e prestígio, entre pares, e elemento de atração,

junto às mulheres. Em poucas palavras, signo de auto-afirmação, sobretudo para

88

jovens. Não é de estranhar, pois, que a moto se inclua entre as vantagens do

mototáxi. Embora apenas dois informantes (3,1%) a tenham mencionado

explicitamente – “passear de moto”; “ando de moto, coisa que gosto de fazer” -,

ela está implicitamente associada a outra vantagem, ao se integrar à estratégia de

conquista de mulheres – “porque carrega muita mulher”; “é tipo um prazer, leva as

gatinhas na garupa”; “carregar mulher na garupa”. Nesse sentido, caberia lembrar

o significado de carregar mulher na garupa: ao servir como meio de transporte, a

moto como que obriga as mulheres a se “agarrarem” nos motoqueiros durante a

viagem, o que não ocorre com os passageiros homens, que se seguram atrás.

Outro aspecto positivo apontado pelos mototáxis é a remuneração do

serviço (12,5% das respostas). Ao aflorar na fala dos informantes, essa vantagem

é vinculada à facilidade e à rapidez de ganhar dinheiro e romper o “estado de

dureza”. Tem dinheiro toda hora Sempre tem dinheiro e faz o que quiser Tem dinheiro a hora que precisa , trabalha a hora que quer Você nunca está duro Para ganhar dinheiro Porque você está duro e dá pra arrumar um dinheiro legal

Afinando-se aos novos tempos, em que a autonomia, como diria Giddens,

“é condição básica para conviver com os riscos, incertezas e os conflitos dessa

sociedade”, a grande maioria dos entrevistados (40,6%) assinalou ser esta a

principal vantagem do serviço. Liberdade de trabalhar quando quiser Não tem compromisso com horário! Faz o que quer, o patrão é um só Faz seus horários e sempre tem dinheiro Trabalha pra si próprio Sempre tem dinheiro e faz o que quiser

Essa visão idealizada da condição de autônomo é relativizada, no entanto,

pelos próprios informantes, quando apontam para as desvantagens do serviço.

Nesse momento, remetem eles aos custos da informalidade e da autonomia,

traduzidos pela falta de proteção social (10,9%), o pagamento de diárias ao dono

do ponto e outros custos, aí incluídos as despesas com a manutenção da moto e

a extorsão policial (14,1%).

89

Sofrer um acidente, ter de ficar em casa sem ganhar dinheiro e ainda ter de pagar diária! Não ser legalizado! Ocorre acidente e não tem assistência por ser autônomo Tem que pagar diária do ponto e extorsão

Gráfico 5: Aspectos negativos do trabalho de mototáxi

Rocinha

2004

15,6

17,2

15,610,9

14,1

17,2

10,9

Trânsito Condições adversas de tempoRisco Falta de proteção socialDiária e outros custos OutrosNão Resposta

Além desses, outros três outros aspectos são ressaltados como negativos:

a insegurança, o risco do trabalho (15,6%), os problemas de trânsito (15,6%), as

condições adversas do tempo (17,2%). A chuva e o alagamento de algumas vias

públicas prejudicam sensivelmente o trabalho do mototáxi, reduzindo o número de

seus clientes, expondo-o a maiores riscos de percurso e agravando ainda mais o

congestionamento urbano. Andar aqui no morro é arriscado, tem muito acidente Perigo, riscos Se bater e se machucar O trânsito, prego, mau condutor O trânsito, a pista, os ônibus Valas de água suja e trabalhar na chuva Trabalhar na chuva , porque acontece muito acidente e não tem seguro

90

Quadro 4: Pontos positivos e negativos do trabalho de mototáxi

Rocinha

2004

Nº Pontos positivos Pontos negativos

01 Trabalho com um outro trabalho O dinheiro chega quebrado. 02 Tem dinheiro a toda hora Estraga muito a moto. 03 Muita mulher.

Levar as gordas!.. E os policiais, por causa da extorsão!

04 Não tem horário fixo Não ser legalizado! 05 Gosto de trabalhar na rua Chuva. 06 Não tem compromisso com horário Estar exposto ao perigo! 07 Conhecer mulher e dar pra ganhar dinheiro Viagem longa. 08 Porque ando de moto, coisa que gosto de

fazer O trânsito.

09 Sempre tem dinheiro e faz o que quiser

Sofrer um acidente, ter de ficar em casa sem ganhar dinheiro e ainda ter de pagar diária!

10 Conhece várias pessoas, trabalha pra si e faz seu horário

É estressante, motoqueiro arrumando confusão no trânsito!

11 Zoar com a galera, dá dinheiro Dia de chuva, trabalhar na chuva... 12 Porque tem várias mulheres. O trânsito na Rocinha e os policiais 13 Porque carrega muita mulher. O trânsito, o prego, mau condutor 14 O ponto é tranqüilo O trânsito ao ½ dia 15 Trabalho que distrai Gasto com a moto e a extorsão 16 Porque carrega mulher Quando tem trânsito. 17 Faz o que quer, o patrão é um só Chuva, trabalhar na chuva. 18 Não tem patrão. Ter que pagar diária do ponto e extorsão 19 Ser seu patrão Quando fura o pneu. 20 Profissão melhor, porque foi o cearense que

inventou É ruim quando está chovendo, tem que andar devagar...

21 É por conta própria. Falta de segurança. 22

Dinheiro toda hora. Ocorre acidente e não tem assistência por ser autônomo!

23 Faz seus horários e sempre tem dinheiro Perigo. 24 Não resposta Não resposta 25 Não tem patrão. Perigo, risco. 26 Liberdade Não resposta 27 Não tem patrão Chuva 28 Não resposta Não resposta 29 Ganha mais e não trabalha muito Não ter carteira assinada.

91

30 Gosta e tem liberdade. Risco. 31 Liberdade de trabalhar quando quiser

Se bater e se machucar, não tem benefícios como um trabalho de carteira assinada

32 Porque não tem horário .

Porque fica pra lá e pra cá direto, muito passageiro

33 Porque trabalha para ele, se pagar a diária e quiser ir embora pra casa ele vai.

Perder a moto, não tem segurança e se ficar doente também...

34 Tem horas vagas, flexibilidade Porque não tem carteira assinada 35 Mulher e não tem horário. Não resposta 36 Pode ser autônomo, fazer seu horário. Concorrência. 37 Forma de ganhar dinheiro. Não tem seguro nenhum. 38 Amizade. Trabalhar na chuva. 39 Mulheres. Valas de água suja, trabalhar na chuva... 40 Passear de moto. Não ter a moto para passear. 41 Trabalha para si próprio. Pagar o ponto. 42 Para não ter patrão. Estresse. 43 Trabalha a hora que quer.

Trabalha na chuva, acontece muito acidente, não tem seguro!

44 É tipo um prazer, leva as gatinhas na garupa! Trabalha na chuva. 45 Arruma várias garotas. Trabalha na chuva. 46 Não resposta Não resposta 47 Porque tem dinheiro a hora que precisa,

trabalha a hora que quer. Estresse com trânsito; pedestres

48 Trabalha a hora que quer, o dia que quer e é o seu patrão.

Riscos

49 Pode ir pra casa a hora que quiser. Tem que pagar diária; trânsito...etc. 50 Porque você vem à hora que quiser.

Chovendo ou fazendo sol vem a hora que quer Quando chove; engarrafamento

51 Você nunca está duro. O trânsito, a pista, os ônibus... 52 Trabalha por conta própria. Trânsito. 53 Porque faz o que gosta ! É bom! O trânsito. 54 Porque é um serviço que procura ser honesto!

Não é respeitado, é muito esculachado ! É a maior bagunça, quem é digno passa a ser desrespeitado

55 Conhece várias pessoas. Perigosos e cansativo 56 Para ganhar dinheiro.

Andar aqui no morro é arriscado, tem um acidente por dia...

57 Não resposta Não resposta 58 Liberdade de tempo Pagar a diária. 59 Porque você tá duro e dá pra arrumar um

dinheiro legal. Pagar a diária.

60 Trabalha por conta própria.

É desprezado pelos outros, pagar o ponto e o plaqueiro é muito chato!

61 De carteira assinada, você tem proteção social.

Não tem desvantagem.

92

62 Carregar mulher na garupa e por causa da rapaziada aqui do ponto.

Carregar homem e bêbado

63 Ninguém te manda! Pagar diária do ponto. 64 Não tem patrão, trabalha a hora que quer Você não tem renda fixa

O comentário final diz respeito à percepção do trabalho do mototáxi como

atividade de risco. Embora no levantamento das desvantagens apenas 15,6% dos

informantes tenham espontaneamente se referido ao risco da profissão, quando

indagados especificamente sobre se consideravam seu trabalho arriscado, a

resposta positiva foi quase que unânime (94,8%).

Regularização da profissão

As observações feitas até aqui já antecipariam a posição dos mototáxis

sobre a regularização da categoria. Na medida em que criticam a falta de respeito

de que se ressentem no trânsito, a cobrança abusiva de diárias, a extorsão de

policiais, a falta de proteção social e associam muitas destas desvantagens á

ausência de respaldo legal da categoria, era de se supor que a maioria visse com

bons olhos a iniciativa de regulamentação. Isso de fato se verificou: 86,5% dos

entrevistados mostraram-se favoráveis à legalização do serviço. Sou favorável porque vou parar de pagar ponto! Sou favorável, porque vai haver mais respeito, e poderemos sair para outros lugares! Sou favorável, porque vou poder trabalhar certo, porque a polícia perturba muito!

Permanecem, porém, resistências por parte dos restantes 13,5%, que se

mostram contrários à regularização por acreditarem ser este um processo de

descaracterização e até mesmo de repressão do serviço. Não sou favorável, Vão dar itinerário e não vai ser vantagem! Não sou a favor vamos ter que pagar pra cooperativa! Não sou a favor! Tá bom assim!. Não porque vai ter que pintar a moto e ela vai desvalorizar

93

Correndo contra o tempo... os mototáxis foram estrategicamente criados, a partir

da ausência/necessidade de transporte de algumas localidades, como alternativa

informal, barata e exclusiva de transporte de baixa renda. Cresceram sob o

estigma da ilegalidade, ganhando espaço e visibilidade primeiro na favela e

depois no asfalto, rompendo barreiras e inventando mercado .

94

Ponto Final

Chega-se, agora, ao ponto final desta dissertação, que teve por objetivo

focalizar uma nova forma de inserção de jovens pobres cariocas no mercado de

trabalho, a partir da experiência concreta de 64 mototáxis da favela da Rocinha. A

via aberta por (e para) eles foi a da informalidade, fenômeno sócio-econômico

crescente na cidade do Rio de Janeiro, bem como em outros centros urbanos do

país, e que tem sido apontado como uma das principais formas de entrada e

permanência de jovens pobres nos circuitos de produção e consumo. Nesse

sentido, a prática do mototáxi serve para ilustrar a necessidade e, ao mesmo

tempo, a criatividade de jovens pobres em superar as barreiras que lhes são

impostas pelo mercado e se afirmar como trabalhadores. Contornando as

condições de vulnerabilidade social, formada a partir de um contexto onde se

conjugam pobreza, restritas possibilidades de remuneração econômica e

violência, produziram eles, com a pratica do mototáxi, sua “invenção de mercado”.

Desta forma, o trabalho de mototáxi emerge como exemplo da criatividade

de jovens pobres, moradores de favelas e bairros periféricos, no momento em que

estes se defrontam com as dificuldades de passagem para a vida adulta, com os

crescentes apelos trazidos por sucessivas ondas jovens de consumo e com as

poucas chances de trabalho e rendimento no mercado formal da economia. Por

outro lado, ao se inserir no “espaço da rua” e se traduzir pelo domínio de uma

máquina de alta velocidade, ligada à emoção, aos riscos, à sensação de liberdade

e à virilidade, a prática do mototáxi responde a atributos associados a jovens de

sexo masculino. Não por acaso, o mototáxi tornou-se praticamente sinônimo de

jovem, pobre e de sexo masculino. Não por acaso, também, 100% dos

entrevistados tinham essas três características.

Ao moldar um perfil específico para seu agente econômico, a categoria de

trabalho do mototáxi é moldada também por características usualmente

associadas à juventude como etapa do ciclo de vida.

95

Assim, se a juventude é vista como transitória, também o exercício da

ocupação de mototáxi é visto como tal. Na fala dos entrevistados, prevalece a

representação de que este é um trabalho temporário, transitório, um meio, mais do

que um fim. O mototáxi não é visto como uma profissão, uma “carreira” por tempo

indeterminado; é, principalmente, uma estratégia do aqui e agora, uma inserção

imediata no mundo do trabalho que faculta o acesso ao mercado de consumo.

Quando questionados sobre o futuro, sobre os planos de carreira, a atividade é

descartada pela falta de proteção social, pelo desgaste e pelos riscos que lhe são

inerentes. ”Não, não dá, a parada é ilegal não dá futuro, vou ficar com 40, 50 anos em cima de uma moto?” “Não porque é o cúmulo do absurdo! Não aproveito nada! Quero um

bagulho certo!”

“Não, Deus me livre! Não é um trabalho certo de carteira assinada.” “Não, (aqui) é bom , mas é muito arriscado!”

Por outro lado, assim como a característica de ambigüidade acompanha a

condição da juventude, acompanha igualmente a condição de trabalho do

mototáxi. Antes de tudo, porque a emoção e o prazer da velocidade, que a ela se

associam e pelos quais tende a ser valorizada, são também o fator de risco da

própria vida, em caso de acidentes. A prática de trabalho - condição de

sustentação, de sobrevivência econômica - pode ser, também e a qualquer

momento, causa de morte. “Ser mototáxi é ganhar ou perder a vida. É viver na tensão entre a polícia e o bandido, entre o sol e a chuva, entre o hoje e o amanhã!”

Já implícita na citação do mototáxi, uma segunda ambigüidade do exercício

do mototáxi resulta de seu limite tênue ente o informal e o ilegal. Lembre-se, aqui,

que o mototáxi surge no Rio de Janeiro como uma atividade econômica informal,

no ramo dos transportes alternativos, para atender a necessidades de

deslocamentos dentro das favelas, principalmente nas de topografia íngreme. E

que, por não ser até hoje uma atividade formalizada, regulamentada por lei, é tida

como “ilegal”.

Tal “ilegalidade” ganha um peso maior, quando associada a territórios como

o de algumas favelas cariocas, profundamente marcadas pelo narcotráfico, pelas

96

permanentes disputas por pontos de venda a varejo das drogas e pelos embates

com a polícia. Se, em algumas reportagens sensacionalistas da mídia, o mototáxi

é apresentado como um braço da economia ilegal, o que claramente não

corresponde à realidade, por outro lado, não se pode negligenciar o poder

exercido pelo narcotráfico na favela. Nem tampouco o significado econômico (e

extra-econômico) da contigüidade com o comércio de drogas ilícitas e com a

circulação de bens e serviços que dela deriva. Assim como o dono da birosca não

deixa de vender bebida ou comida para os integrantes do “movimento”, também o

mototáxi é levado a fazer viagens e a transportar bandidos de um ponto a outro da

favela ou para fora desta. Não há como recusar a prestação de um serviço. Além

disso, sabe-se, embora não se comente, que em alguns casos, a figura do “dono

do ponto” de mototáxi é ligada direta ou indiretamente aos “donos do morro”.

Sabe-se, ainda, - e alguns mototáxis o mencionam abertamente - do “arrego

policial”, contrapartida financeira para a “ilegalidade” do trabalho. Tudo isso faz

com que o mototáxi circule permanentemente sobre o fio da navalha, vivendo e

tensão entre a polícia e o bandido.

Daí a adesão da imensa maioria dos mototáxis à proposta de legalização

do serviço: 86,5% dos entrevistados se manifestaram a favor da medida,

pautando-se na necessidade de proteção social, respeito e reconhecimento do

trabalho e respaldo legal, de modo a acabar com a cobrança abusiva de diárias e

o achaque policial.

Mas ainda existem resistências à legalização: 13,5% dos entrevistados são

contrários à legalização, por acreditarem ser este um processo de

descaracterização e repressão de sua prática econômica. Nesse sentido,

mostram-se temerosos no que diz respeito a possíveis modificações no serviço,

tais como padronização dos veículos, delimitação do percurso ao espaço interno

da favela, cobrança de impostos, burocratização e perda no ganhos.

O difícil equilíbrio seja entre os limites fluidos do prazer e do risco da

emoção, seja entre os do informal e do ilegal sinaliza duas das manifestações de

ambigüidade do mototáxi. Haveria que mencionar ainda uma terceira, decorrente

da função social e, simultaneamente, da insatisfação que o serviço gera entre os

97

habitantes da favela. Tal ambigüidade é exemplarmente descrita na fala de um

morador entrevistado ao definir o mototáxi como “um mal necessário”. Surgindo

como “solução” para a ausência de transporte que chegasse às vielas localizadas

no alto da favela, o mototáxi assumiu, desde sua origem, uma função social de

integração. Contudo, o fato de a atividade se dar em ruas e becos estreitos,

desprovidos de calçadas e quase sempre já congestionados pelo fluxo de

pedestres, aumenta a insegurança e o risco, que se traduz em crítica ao serviço,

em determinadas situações. Assim, manifestações de descontentamento por parte

dos moradores ocorrem quando o motoqueiro abusa da velocidade, faz manobras

bruscas e sobretudo em caso de acidentes. Na balança de perdas e ganhos com a

atividade, porém, o descontentamento é menor do que reconhecimento da

utilidade do mototáxi ao encurtar distâncias e facilitar deslocamentos.

Aspecto relevante a ser destacado é o da identidade social trazida pela

atividade de mototáxi. Como aponta Castels

“Em um mundo de fluxos globais de riqueza, poder e imagens, a busca pela identidade, coletiva ou individual, atribuída ou construída, torna-se a fonte básica de significado social...No entanto, a identidade está se tornando a principal e, às vezes, única fonte de significado em um período histórico caracterizado pela ampla desestruturação das organizações, deslegitimação das instituições, enfraquecimento de importantes movimentos sociais e expressões culturais efêmeras.”(CASTELS, 1998)

No caso dos mototáxis essa identidade se constrói, em primeiro lugar,

pelos laços de pertencimento à favela. O serviço - e o grupo de agentes que

trabalha nos pontos – se apresenta como mototáxi da Rocinha. Ao contrário das

vans que ali fazem ponto e que estampam em suas laterais o nome do bairro de

São Conrado - ou seja que mascaram ou omitem sua ligação com a favela – os

mototáxis afirmam sua identidade com a favela, exibindo, na frente de seus

coletes, nome dos pontos e, nas costas, propaganda de estabelecimentos

comerciais da favela. A essa identidade coletiva e genérica - mototáxis da Rocinha

- vão se sobrepor identidades particulares, associadas às diversas territorialidades

da favela: mototáxis da Dionéia, da rua 1, da rua 2. Mas o que importa frisar é que

98

a identidade do mototáxi está fortemente imbricada à sua identidade de membro

da Rocinha.

Na verdade, os mototáxis da Rocinha são duplamente uma “cria da favela”.

Não apenas por terem sido em sua maioria socializados na favela e ali residirem

(caso de 96,9% dos entrevistados), mas também e principalmente porque foi a

favela que lhes abriu e continua a abrir a possibilidade de trabalho e rendimento.

Os moradores da favela formam sua clientela preferencial; a favela, seu nicho de

mercado. Marcando, diariamente, “o ponto” nos vários pontos da favela e

circulando por seus caminhos, becos e vielas, é sobretudo neste espaço que os

mototáxis ganham visibilidade social, ampliam suas redes de conhecimento e

clientela, se tornam populares.

Tal visibilidade acaba por reforçar uma segunda identidade - a do mototáxi

como trabalhador, pela qual o jovem se opõe ao vadio ou bandido. À medida que

ganha respeito e reconhecimento junto à comunidade, afasta-se ele do estigma da

marginalidade e se inscreve numa zona de coesão, por sua inscrição em uma

atividade vista como arriscada, porém socialmente útil.

Como apontado antes, aos riscos se associam muitos aspectos favoráveis.

Ao contrário das “ocupações de cativeiro”, que implicam submissão ao patrão, ao

relógio de ponto, a um trabalho monótono e desgastante, tendendo, por isso

mesmo, a ser representadas negativamente por jovens pobres, a ocupação de

mototáxi é valorizada por várias razões. De fato, ela combina a dimensão do

trabalho à do lazer, à sedução sobre as mulheres, à sensação de liberdade,

fatores que são espontaneamente destacados pelos entrevistados como

vantagens da profissão. É um trabalho que distrai. Zoar com a galera Porque faço o que gosto Conhecer várias pessoas... Muita mulher Liberdade Amizade Gosto e tem liberdade Conheço várias pessoas,trabalho para mim e faço meu horário

Marcada pelo ethos masculino, a atividade gira em torno da moto,

instrumento de trabalho por excelência, mas também ícone de consumo, objeto de

99

diferenciação e prestígio, entre pares, e elemento de atração, junto às mulheres.

Em poucas palavras, signo de auto-afirmação, sobretudo para jovens. Não é de

estranhar, pois, que entre as vantagens do mototáxi, sejam feitas menções

explícitas à máquina, vinculando-a ao prazer de andar sobre ela, de conviver com

outros motoqueiros ou de seduzir mulheres. Passear de moto É tipo um prazer, leva as gatinhas na garupa... Ando de moto, coisa que gosto de fazer Porque carrega muita mulher Carregar mulher na garupa e por causa da rapaziada aqui do ponto

Outro aspecto positivo apontado pelos mototáxis é a remuneração do

serviço. Ao aflorar na fala dos informantes, essa vantagem é vinculada à facilidade

e à rapidez de ganhar dinheiro e romper o “estado de dureza”. Tem dinheiro toda hora Sempre tem dinheiro e faz o que quiser Tem dinheiro a hora que precisa , trabalha a hora que quer Você nunca está duro Para ganhar dinheiro Porque você está duro e dá pra arrumar um dinheiro legal

Nessa acepção, ser mototáxi significa ter sempre algum no bolso. Mas

significa também operar dentro de um cálculo econômico circunscrito ao dia-a-dia

- trabalho diário, pagamento de diária ao dono do ponto, gasto diário com

combustível, ganho diário. Alguns expressam isso relacionando a quantidade de

trabalho a um montante fixo de recursos: Trabalho até fazer R$ 50,00 por dia!

Outros, quando indagados sobre quanto ganham, rapidamente pensam na

quantidade de dinheiro que sobra no bolso, ao fim do dia de trabalho.

A freqüência diária dos ganhos acaba por reforçar a lógica do aqui e agora,

a imprevisibilidade e a dificultar projetos de médio e longo prazo. Além disso,

tende, em certa medida, a provocar uma ilusão monetária; à freqüência maior de

pagamentos se vincula uma freqüência maior de gastos. No jargão popular,

dinheiro que entra fácil, sai fácil.

Mesmo assim, é inegável que o rendimento médio mensal auferido pelos

mototáxis está acima do que eles obteriam, com seu grau de escolaridade e sua

qualificação profissional, nos postos de trabalho oferecidos a jovens com

características similares. Além de exercerem uma profissão que lhes proporciona

100

satisfação, que responde ao seu ethos masculino e que amplia seus circuitos de

sociabilidade, eles recebem, em média, rendimentos equivalentes a 2, 5 salários

mínimos, enquanto na RMRJ, o rendimento médio de jovens era de 1,6 salários-

mínimos (2003).

Não é, porém, o rendimento a característica mais destacada no discurso do

entrevistados, quando se referem aos pontos positivos de sua profissão. Afinando-

se aos novos tempos, em que a autonomia, como diria Giddens “é condição

básica para conviver com os riscos, incertezas e os conflitos dessa sociedade”,

39% dos entrevistados assinalaram ser esta a principal vantagem do serviço. Na

sua fala, a autonomia se associa ao trabalho sem patrão, à liberdade de ir e vir, à

flexibilidade de horário, ao controle do próprio tempo. Ser sem patrão. Ninguém te manda! Trabalhar a hora que quer Fazer seus horários e ter sempre dinheiro Poder ir pra casa a hora que quiser

Contudo, essa autonomia encobre a relação de controle exercida pelo dono

do ponto sobre o mototáxi, que paga diária, mesmo quando não trabalha, e muitas

vezes com juros. Encobre também a falta de proteção social, particularmente

grave em situações de doença ou acidentes. Numa outra clave e sem

descaracterizar as vantagens da autonomia, é a isso que aludem os informantes

de pesquisa, quando indagados sobre o lado negativo de seu ofício: Tem que pagar diária do ponto e extorsão É desprezado pelos outros, pagar o ponto e o plaqueiro é muito chato Pagar a diária Não tem seguro nenhum Ocorre acidente e não tem assistência por ser autônomo Bater e se machucar e não ter benefícios Perder a moto, não tem segurança e se ficar doente também

Além desses fatores, dois outros são ressaltados: o trânsito e as condições

adversas do tempo. A chuva e o alagamento de algumas vias públicas prejudicam

sensivelmente o trabalho do mototáxi, reduzindo o número de seus clientes,

expondo-o a maiores riscos de percurso e acirrando ainda mais o já

congestionado trânsito. O trânsito, prego, mau condutor O trânsito, a pista, os ônibus

101

O trânsito ao meio-dia. É ruim quando está chovendo, tem que andar devagar Valas de água suja e trabalhar na chuva Trabalhar na chuva , porque acontece muito acidente e não tem seguro Quando chove, os engarrafamentos

Cabe observar, ainda, que sete entrevistados (mais de 10%) declararam

não ver desvantagens no trabalho e nenhum se referiu à longa jornada que

cumprem como aspecto negativo. Não obstante tal jornada se situa muito acima

da prevista pela CLT para os empregados do setor formal da economia: mototáxis

trabalham em média 12 horas, durante seis dias por semana. Configura-se, dessa

forma, um outro custo embutido em sua autonomia, que deixa de ser percebido

provavelmente porque o tempo de trabalho se confunde, até certo ponto, com o de

não trabalho .

No balanço de prós e contras, as vantagens superaram claramente as

desvantagens. Nesse sentido, a prática do mototáxi ingressaria no rol das

invenções de mercado – no esporte, na música, nas artes - tais como as de DJs e

Mcs, grafiteiros, jogadores de futevôlei, agentes de rádios e ONGs comunitárias,

entre tantas outras, afirmando-se como um trabalho exercido essencialmente por

jovens e afinando-se com as características de seu tempo e espaço.

Como procuramos demonstrar nesta viagem, a experiência dos mototáxis

entrevistados pode ser tomada como paradigmática de uma invenção de mercado.

Trata-se de jovens que, diante das dificuldades de transição para a vida adulta,

vão em busca de novas possibilidades, inventam, a partir de referenciais e

condições que lhe são próprias, novas formas de identidade, inserção

socioeconômica e auto-afirmação e logram, com isso, obter reconhecimento

social. O que não é pouco. Como assinala Soares

A identidade para os jovens é um processo penoso e complicado. As referências positivas escasseiam e se embaralham com as negativas. A construção de si é bem mais difícil do que escolher uma roupa, ainda que a analogia não seja de todo má, uma vez que o interesse por uma camisa de marca, pelo tênis de marca corresponde a um esforço para ser diferente e para ser igual. Para ser diferente-igual-aos outros. (...) Ninguém cria sozinho ou escolhe para si uma identidade , como se tirasse uma camisa do varal. (...) A identidade só existe no espelho e esse espelho é o olhar dos outros, é o reconhecimento dos outros. É a generosidade do olhar do outro que nos devolve nossa própria imagem ungida de valor, envolvida pela aura da significação humana, da qual a

102

única prova é o reconhecimento alheio. Nós nada somos e valemos nada se não contarmos com o olhar alheio e acolhedor , se não formos vistos, se o olhar do outro não nos recolher e salvar da invisibilidade – invisibilidade que nos anula, que é sinônimo, portanto, de solidão e incomunicabilidade, falta de sentido e valor. Por isso, construir uma identidade é necessariamente um processo social interativo, de que participa uma coletividade e que se dá no âmbito de uma cultura e no contexto de um determinado contexto histórico” (Soares, 2005, 206).

Sem dúvida, os limites dessa identidade estão dados. Mostrou-se que, na

trajetória individual dos mototáxis, essa era uma saída provisória e não uma

carreira de longo prazo. Mostrou-se também que, ao menos na Rocinha, o espaço

para a criação de novos pontos e, portanto, para a entrada de novos mototáxis no

mercado já está fechado. Conjugam-se pois limites temporais e espaciais à

reprodução dessa categoria de trabalhadores.

Mas se isso é verdade, é verdade também que, ao menos no aqui e agora,

tempo e espaço típicos da juventude, o mototáxi permitiu aos jovens entrevistados

sair da invisibilidade, interagir com seu mundo, a favela, e criar uma identidade

socialmente reconhecida como útil. Sem deixar de ser iguais a outros jovens,

tornaram-se eles diferentes.

103

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107

PARTE I. IDENTIFICAÇÃO E CONTROLE DO QUESTIONÁRIO

Data entrevista: __/___/____

Nº Perfil:

PARTE II. DADOS PESSOAIS 1. Entrevistado:

2. Qual sua Idade?

3. Sexo (não pergunte ao entrevistado):

1. Masculino ( ) 2. Feminino ( )

4. Dentre as opções de cor ou raça, a que melhor o define? 1. Amarela ( ) 3. Preta ( ) 5. Indígena ( )

2. Branca ( ) 4. Parda ().

5. Qual sua situação conjugal? 1. Casado ( ) 2. Solteiro ( ) 3. Viúvo, Viúva ( ) 4. Separado./Divorc. ( ) 5. Vive junto( )

6.Qual Sua Religião? ( ) Católica ( ) Espírita Não Tem ( ) ( )Evangélico ( )afro-brasileiras

7. Você mora no mesmo local que trabalha? ( ) Sim ( ) Não 8. Se não, onde mora?_____________________________________________

9. Local de Nascimento (Cidade / Estado): ___________________

Família

10. Com quem você mora?

11. Quantas trabalham na sua casa? _________ 12. A renda mensal da sua "casa” é: ___________________________________________

PARTE III. ESCOLARIDADE, TRABALHO E RENDA III.1. ESCOLARIDADE

13. Você sabe ler e escrever? (Caso seja necessário perguntar) 1. Sim ( ) 2. Não ( )

14. Você estuda atualmente? 1. Sim 2. Não ( ) 3.( ) Nunca Estudou

108

15. Por que motivo parou de estudar? _________________________________________________

18. Você estudou(a) em escola? 1. Escola Pública( ) 2. Escola Particular( )

17. Qual o seu grau de escolaridade (séries completas)? 1. Ensino Fundamental ( ) ___Série 2. Ensino Médio ( ) ___Série 3. Ensino Médio Técnico ( ) Curso: ______________________ 4. Superior ( ) Qual curso? ___________________

19. Você já fez algum curso profissionalizante? 1. Sim ( ) 2. Não ( )

Qual? Quando? Onde? Duração?

III.2. TRABALHO

20.Este é seu primeiro Trabalho?

( ) Sim ( ) Não ( vá para 21)

21..Qual foi seu primeiro trabalho?

22. Você começou a trabalhar com que idade?

______________________________________

23. Qual ocupação de seus pais quando você começou a trabalhar? Pai:______________________________________________

____________

Mãe:---------------------------------------------------------------------------

----------------------

24. Condição de trabalho atual? 1.Empregado com carteira assinada ( ) 2. Empregado sem carteira assinada ( ) 3.Autônomo ( ) 4. Associado ou cooperado ( ) 8. Outra situação? Qual _____________________

109

25. Há quanto tempo trabalha como mototáxi? anos ______ meses ______

26. Em média quantas horas por dia você trabalha? Das _______hs às ________ hs

27. Quantos dias Trabalham na Semana ? De________________ à_________________ 28. Qual a sua experiência profissional?

Tempo de Trabalho Cargo/Função Atividades Realizadas Empresa Anos Meses

29.Em geral você presta seus serviços para?

( ) a Comunidade ( ) O bairro ( ) toda a Zona Sul ( )Até o Centro da Cidade ( ) Em Toda a cidade 30. Em geral você tem cliente:

( ) a Comunidade ( ) O bairro ( ) toda a Zona Sul ( )Até o Centro da Cidade ( ) Em Toda a cidade

31. Que tipo de serviço você presta?

( ) Moto Táxi ( ) Serviços de entrega Documentos ( ) Entrega de alimentos( Pizza, restaurantes) ( ) Outros__________________ 32. Sua Moto è : 1.Própria já paga ( ) 4. paga diária R$ _________ 2.Própria em aquisição ( ) 5. Cedida pelo empregador ( ) 3. Da Cooperativa ( ) 6.Não Sabe ( )

III.3. RENDA

33.Quantos serviços de transporte você faz por dia?_____________________

34.Quanto tempo em média você gasta com cada serviço?___________

35.Como você calcula o Preço do Serviço?

110

36.Quais as formas de pagamentos do serviço você aceita?

( ) Vale Transporte ( ) Dinheiro ( )Cheque ( ) Outros ____________________________________ 37.Quais os Possíveis custos mensais do seu trabalho?

( ) Gasolina R$___________________ ( ) estacionamento R$_______________ ( )equipamentos R$____________________ ( ) Pedágio R$____________________ ( )Oficina R$_____________________ ( ) OutrosR$__________________ ( ) Seguro da Moto R$_______________ ( ) Multas R$______________________

38. Quanto você ganha com seu trabalho por mês?

PARTE I V. percepção sobre o trabalho 39. O que o levou a trabalha como mototáxi?

40. Aponte os pontos positivos e pontos negativos de trabalhar como mototáxi :

41. Com é seu dia de trabalho durante a semana? 42. E no fim de Semana? (informe com o maior número de detalhes possíveis): 43. Pretende continuar trabalhando como mototáxi? 44. Qual o trabalho gostaria de estar ou desenvolver caso não fosse mototáxi? 45. Existe algum grupo concorrente ou alguém que desenvolva a mesma atividade aqui?

111

Quantos?_____________________________________________________________________________________________________46.Meios de comunicação e divulgação (telefone, rádio local, fachada, internet)

Quais?_______________________________________________________________________________________________________

47. Proteção social (Seguro devida, Previdência privada, PIS) Quais?_______________________________________________________________________________________________________

48. Oficinas especializadas para manutenção ou outro tipo de serviço. Quais?_______________________________________________________________________________________________________

49.Você é associado a alguma cooperativa ou Grupo de trabalho? ( )Sim ( ) Não Qual? __________________________________________________________________________________________

450.Você paga Taxa como cooperado? ( ) Sim ( ) Não Quanto? ________________________________

V.Segurança no Trânsito

51.Você sofreu algum acidente de trânsito como mototáxi ? ( ) sim ( )Não Quantos?

52. Algum desses acidentes teve vítimas( ) Não ( ) Sim o próprio ( ) Sim o passageiro ( ) Sim o próprio e o passageiro 53.Quanto tempo ficou sem trabalhar?

54. Quanto à intensidade dos ferimentos? ( ) fatal ( ) gravemente ferida ( ) ferimentos leves ( ) Não Houve Vítimas

55.Onde foi atendido( Você ou a Vítima)? ( ) Hospital público ( ) no Local ( ) em Casa ( ) Pronto atendimento ( )Hospital privado ( ) Não foi ao médico pq?----------------------------------------------------------------------------------------------------

56.Você acha que sua Profissão é arriscada??

112

57.Como você pode reduzir o seu risco?

VI. Lazer 58.O que você faz no seu tempo livre?

59.Pra você como mototáxi é importante a legalização do seu trabalho? ( ) Sim ( ) Não Pq?

113

ANEXO

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Sobre duas rodas: o mototáxi como uma invenção de...

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