“ACHO QUE SOU O MESMO PILOTO, MAS COM MAIS

EXPERIÊNCIA”.

EM UMA ENTREVISTA EXCLUSIVA À SPEED, E J VISO SE DIZ MAIS EXPERIENTE, E REVELA DETALHES DE SUA CARREIRA

Segurança: PCP O WTCC esteve em curitiba O prometeu da F1

F1 2012 UMA ANÁLISE GERAL DA PRIMEIRA PARTE DA TEMPORADA

ExpedienteAno I - Número 2

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Diretor-geralDiego Trindade

Edição GráficaDiego Trindade

Editor-chefeDiego Trindade

Diretor de MarketingBruno Mendonça

RevisãoDiego Trindade e Ron Groo

Colaboradores(Textos)

Bruno MendonçaEduardo Casola Filho

Paulo AbreuPaulo Alexandre Teixeira

(Colunistas)Paulo Alexandre Teixeira

Rafael Ligeiro

(Entrevistas)Patricia Sayuri Fukui

Paulo Alexandre Teixeira

PeridiocidadeMensal

Imagem de Capa Henry Bowman

E-mailcontato.revistaspeed@gmail.com

Carta do Editor

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Julho. Mês das férias, mês de descanso e sossego. Bem, para a SPEED não foi assim. Eu até que tentei “domar” um pouco o ânimo de nossos editores devido ao período de férias, mas o amor à velocidade falou mais alto e não parou. Particularmente estou muito contente! Na terceira edição de nossa humilde revista, conseguimos uma entrevista exclusiva com Ernesto Viso da Indy! Fantástico! Essa entrevista é o destaque deste mês: saiba mais sobre o piloto venezuelano, que se sente mais experiente, e nos conta mais detalhes de sua carreira.

E creio que todos que acompanham a F1 se lembram do terrível acidente de Felipe Massa no GP da Hungria de 2009; pois bem, trazemos uma entrevista exclusiva com o criador de um projeto que poderia ter evitado aquele incidente. “Bira”, o autor do Projeto “PCP”, nos fala um pouco mais sobre o artifício.

O ano de 1982 foi um ano trágico para a F1; não só para a categoria, como principalmente para a Ferrari, que perdeu seus pilotos fantásticos e o título já dado como certo. Conheça a história de Didier Pironi, o piloto francês que sofreu um terrível acidente quando liderava o campeonato, e que faria 60 anos se estivesse vivo.

A temporada 2012 da F1 tem empolgado os fãs. Mas apesar do certo equilíbrio, Fernando Alonso tem dado um show e tem se posicionado na ponta da tabela do mundial. Um balanço do campeonato até agora, no momento em que a F1 entra para suas férias “sagradas”.

Saiba mais sobre o campeonato mundial de carros de turismo, o WTCC, que esteve no Brasil, em Curitiba. E lá também esteve presente a Auto GP, onde tivemos a grande vitória de Pizzonia.

E para quem gosta de história, não deve deixar de ler esse artigo: “da época”, como costumo dizer, a Copa Perón de 1951. Foi lá, onde os carros da Mercedes foram vencidos (tidos como os “bichos papões” das pistas), e onde o automobilismo argentino deslanchou para o mundo.

Até que para um mês de férias, trabalhamos “direitinho”. Quero agradecer a chegada do Eduardo, que deixou a seguinte declaração: “Gostaria de finalizar agradecendo o Diego Trindade pela oportunidade de estar escrevendo um texto e ao Paulo Alexandre Teixeira, que me indicou. Tomara que este seja um novo caminho para a divulgação do esporte a motor.” O prazer é todo nosso em ter você conosco!

E em especial, à Patricia Fukui, que conseguiu a entrevista com o Viso. Meus parabéns Patricia! Essa não foi só uma conquista da SPEED, mas como também sua! Agradeço também à assessora de imprensa do piloto, que nos tratou super bem, e a E J Viso, que nos cedeu a entrevista e foi muito simpático conosco.

#MuitoFelizAqui! Isso tudo é para aqueles que nos tem apreciado!

Boa leitura!

Diego TrindadeEditor-chefe

“Grid”

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22

32

SegurançaEntenda mais sobre o projeto PCP

Didier PironiOs 60 anos do piloto francês

F1 2012Um balaço da temporada até o momento

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WTCCA categoria esteve em Curitiba

DioramaFerrari 126CK

EntrevistaE J Viso fala sobre sua e vida e sua carreira

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Opinião

Coluna O Grande Circo

Coluna Papo Ligeiro

58HistóriaCopa Perón 1951

56 Auto GPPizzonia venceu com categoria

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GP MemóriaAlemanha 1982

14Opinião

Coluna O Grande Circo

64Coluna Papo Ligeiro

VídeoFerrari, a Paixão de um homem

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Luiz Razia é mais líder do que nunca na GP2.

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Fernando Alonso foi impecável na vitória em Hockenheim.

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Bruno Senna soube segurar seus advesários, e obteve um

excelênte resultado na Hungria.

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De forma incontestável, Lewis Hamilton obteve a vitória em

Hungaroring, a segunda no ano.

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ColunaO Grande Circo Circo

O Fim de Uma era nO WrC

Quando você estiver a ler estas linhas, muito provavelmente

Sebastien Löeb anunciou a sua retirada do mundo dos ralis, depois de mais de uma década de sucessos, nove dos quais a vencer consecutivamente o campeonato do mundo de ralis. Aos 38 anos, o francês será o piloto mais vitorioso de sempre, quer em termos de vitórias, em termos de classificativas, em termos de pódios e até em termos de pontos conquistados. Ele e o seu navegador de sempre, o monegasco Daniel Elena, ajudaram a consolidar toda uma era de ralis na primeira década do século XXI.

Mas também a retirada de Löeb poderá significar o fim do envolvimento da Citroen no mundo dos ralis. Depois de no inicio de julho, o Grupo PSA (Peugeot/Citroen) ter revelado perdas astronómicas de oito mil milhões de euros, a que fizeram com que uma das fábricas em França seja encerrada em 2014, fazendo parte de um plano que passa

pelo despedimento ao todo de oito mil trabalhadores um pouco por todo o mundo.

O Grupo PSA já tinha decidido no inicio do ano - e de uma forma extraordináriamente inesperada - terminar com a sua aventura na Endurance, através da Peugeot, revelando as dificuldades que estava a ter. Contudo, a sua verdadeira extensão só foi agora revelada e isso já fez com que tudo esteja em dúvida, e no caso da Citroen, falamos do seu bem sucedido programa de ralis.

Löeb e a Citroen estão intimamente ligados, quase como que umbilicalmente. Foi a Citroen que lhe deu a oportunidade de se estrear nos ralis, no final da década de 90, com um Citroen Saxo “kit-car”, e foi com eles que se tornou campeão francês de ralis, e depois, lhe deu a oportunidade de correr no Mundial de Ralis em 2001, ainda com o Xsara “Kit-Car” nas provas de asfalto, onde se mostrou perante o mundo. De todas as participações no Mundial

de Ralis, só em duas provas é que alinhou com outro carro: em 2000, num Toyota Corolla WRC providenciado pela FFSA, a Federação francesa de automobilismo.

Os responsáveis da Citroen estão a fazer os possiveis para manter Löeb por mais uma temporada, sinal de que estão mais dependentes de Löeb - que alavancou as vendas da marca em França e no resto da Europa como “garoto-propaganda” da marca - do que o piloto francês precisa da marca. Aliás, desde o ano passado que o piloto francês montou uma equipa na Endurance francesa, com o sentido de prosseguir a sua carreira nesse lado, ele que em 2006 foi segundo classificado nas 24 Horas de Le Mans. E ele já disse, por mais do que uma vez, que está saturado dos ralis e quer continuar a carreira noutro lado. E com os seus quase 40 anos de idade, talvez queira isso para manter os níveis de motivação.

Caso assim aconteça, muito

14 SPEED

provavelmente a Citroen poderá dizer que o seu tempo nos ralis poderá ter chegado ao fim, apesar de ter nas suas fileiras o finlandês Mikko Hirvonen, um piloto muito bom e muito competente, um bom substituto para Löeb. Mas muito provavelmente, isso poderá não ser suficiente para manter a marca francesa no WRC. Uma decisão que vai em contradição por estes dias, quando sabemos que a Volkswagen irá entrar na próxima temporada e a Toyota já está a preparar um motor para regressar ao Mundial de Ralis, provavelmente em 2014.

Paulo Alexandre Teixeira, 35 anos, é português de educação, mas brasileiro de nascimento. Jornalista de formação e de vocação, é dono do blogue Continental Circus, onde escreve sobre o apelido Speeder_76, também fala no podcast Fibra de Carbono, com o seu compatriota Pedro Mendes. Adora automobilismo desde pequeno e pode dizer sem problemas que viu Ayrton Senna e Gilles Villeneuve correrem.

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152 - Agosto 2012

PROJETO PCPSegurança

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Bira/Marco Miltenburg

O acidente de Maria de Villota trouxe à tona novamente os receios

pela segurança dos carros de Formula 1.Os velhos fantasmas

ressurgem sempre que há um acidente um pouco mais grave. Em 2009, o acidente mortal de Henry Surtees, então piloto de F2 e filho de John Surtees e poucos dias depois, de Felipe Massa, que resultou em ferimentos graves na cabeça fez despertar os apelos para uma maior segurança na parte superior dos pilotos. Visores e capacetes mais fortes foram o resultado dessa segurança.

Contudo, há quem defenda que a solução seja a cobertura

dos cockpits ou a colocação de barras protetoras que evitem que os pilotos se lesionem com objetos acertados durante a pilotagem. O sistema PCP, que serve de

proteção no cockpit, é ideia de Ubiratan Bizarro Costa, 48 anos, designer de Sumaré, na região de São Paulo. Em entrevista à R--evista SPEED, Bira, como é conhecido, fala sobre como nasceu a sua paixão pela F1, no que consiste o seu sistema e as reações ao mostrar o seu projeto à FIA.

Revista SPEED: Bira, como e quando é começou a gostar da F1, se lembra como é que começou?

Acho que comecei a gostar de F1 e carros de corrida quando tinha uns oito ou nove anos, quando ganhei um autorama de presente de Natal. Ai juntando com o desenho que eu mais assistia, o “Speed Racer”, acabou descambando tudo. RS: Tem ou tinha algum ídolo

em especial? Emerson Fittipaldi, a tampa

da caixa do autorama tinha a foto dele, campeão mundial na época, dai passei a acompanhar suas corridas ao longo dos anos. RS: O que acha de toda esta

tecnologia? É mais fascinante do que era no passado ou nem tanto?

Entenda um pouco mais sobre o projeto de segurança idealizado por um brasileiro

16 SPEED

Acho que no passado para

ser piloto tinha que ter muita raça e coragem, só ganhava quem era realmente bom, o braço do piloto fazia muita diferença. Hoje a tecnologia faz com que o piloto seja mais um dos fatores do “pacote” para ganhar corridas (e não o principal). Acabou dando uma certa nivelada na qualidade dos pilotos. As vezes aparece um com um pouquinho a mais de talento que acaba se destacando no Grid. Mas é bem legal e interessante de se ver a guerra tecnológica entre as equipes atuais, o que não acontecia muito no início da F1. RS: Quando surgiu esta ideia

de uma proteção lateral para os pilotos? Foi no dia em que vi o acidente

de Henry Surtees na F2, fiquei impressionado com aquela morte “besta” de um rapaz em um esporte tão tecnológico. Na semana seguinte foi a vez do acidente de Massa. Ai foi a gota d’água, resolvi por no papel a idéia do PCP e publicar em um blog para discutir com alguns amigos na net. Na época não esperava que a notícia do projeto PCP chegasse ai na Europa (e não tenho idéia de como isso aconteceu). RS: É possível explicar em meia

dúzia de linhas do que se trata?

O PCP (protetor de cockpit) é uma estrutura de barras laterais e superior de liga de titânio, com um pequeno para brisa frontal, que pode ser encaixada no cockpit de monopostos abertos. Seu objetivo é desviar objetos, pneus, barreiras, postes, etc, da cabeça do piloto, protegendo-o sem prende-lo e lacra-lo no cockpit. Deixando espaço livre entre as barras do PCP para o piloto entrar e sair normalmente do carro em qualquer situação, mesmo em casos de incêndio e capotamentos. Ou seja, mesmo com o equipamento PCP, o monoposto continua sendo um carro de cockpit aberto, mas só que com mais uma camada de proteção para a cabeça do piloto, além de apenas contar

172 - Agosto 2012

com seu capacete ( e a sorte...). RS: Quais as vantagens e

desvantagens neste projeto? Vantagens:- Protege o piloto desviando os

objetos vindo em sua direção por todos os lados (frente, laterais e superior).- Mantém o máximo da visão

do piloto desobstruída.- Não prende o piloto no

cockpit, mesmo em casos de incêndios e capotamentos.- Oferece apoio superior para o

piloto sair mais rapidamente do carro.- Equipamento de valores e

desenvolvimento acessíveis, não necessitando de grandes mudanças nos F1 de hoje para sua instalação.- Pode ser instalado na maioria

dos monopostos de cockpits abertos (F1, F2, F3, Indy, GP2, etc). Possíveis desvantagens:- Afetará de certa forma a

aerodinâmica do F1, mas como todos os carros usarão o mesmo equipamento, e o refinamento do desenho aerodinâmico do PCP, esta “possível” desvantagem fica nivelada e anulada no Grid.- O sistema de encaixe e

travamento levará um pouco mais de tempo para ser desenvolvido pelos engenheiros, mas nada impossível para profissionais que já criaram dispositivos mirabolantes na F1 como difusores duplos, difusores soprados, dutos frontais, asa

stol, Kers, controle de tração, suspensão ativa, carro asa....etc, etc... RS: Desde o ínicio do projeto

até agora, quais foram as reações? Em discussões nos sites de

relacionamento, a minoria gosta e apóia o projeto, e a grande maioria critica e acha

desnecessário (poucos lêem e estudam o projeto antes de fazerem as mesmas criticas de sempre, já estou acostumado....rsrr). Duas afirmações são as que

mais ouço sobre o PCP é que a F1 é um esporte de monopostos de cockpits abertos, e que qualquer tipo de proteção no cockpit deixaria de ser um F1,

USO DO ARTIFÍCIO NO CASO DE MARIA DE VILLOTA

18 SPEED

e que todo piloto, assim como sua família sabem que esse é um esporte perigoso, se não quiser correr riscos não pilote. Ou seja, entrou na chuva é pra se molhar... Ai eu respondo: O PCP não

“lacra” o cockpit, mantendo o mesmo sempre aberto (e o piloto protegido), então continua sendo um F1. O discurso é bonito, corajoso, até o dia em que acontece um acidente ao vivo, pior ainda se for fatal... ai eu pergunto, pra que se molhar se pode-se usar um guarda chuva? RS: E como reagiu a FIA, se é

que teve alguma? Há 2 anos envio mensagens de

e-mail mostrando o projeto do PCP para os principais diretores

que cuidam desta área na FIA, isso todo mês. Sempre recebi confirmação de leitura desses deptos da FIA. Até que em um desses dias, a 10 de julho de 2012, recebi por e-mail uma resposta da FIA, concreta, pessoal e “inacreditável” de Charlie Whiting, diretor da FIA

Ai vai na íntegra ( traduzida): “Muito obrigado por seu e-mail,

eu passei esta nota e desenhos para nossos especialistas em estruturas no Instituto FIA e aguardar os seus comentários.

Com os melhores cumprimentos

Charlie Whiting “ Agora é aguardar pra ver no

que dá (só espero que não seja mais alguns anos.....rsrsrr).

RS:- Tem idéia do porque a

FIA está tão relutante em o adotar este ou outros sistemas semelhantes? Acredito que consideram esse

tipo de acidente “tão raro” que não compensa investir tanto tempo e dinheiro no assunto. Morreu, investigam, é algo muiiito raro de ocorrer, foi fatalidade ou falta de sorte do piloto, revisam as regras, homenageiam, esfria e segue o bonde.

Posso estar errado, mas aparentemente, nestes casos, tem sido essa a imagem passada pela FIA até agora para o público da F1. Eles chegaram a desenvolver algo na F1 para esse tipo de proteção

USO DO ARTIFÍCIO NO CASO DE MARIA DE VILLOTAProjeto PCP

192 - Agosto 2012

já a algum tempo, mas muito vagarosamente. E praticamente nada é “amplamente” divulgado ao público sobre testes ou do que seja que estejam fazendo para resolver este problema de segurança, dai a imagem um tanto negativa, que fica para o público.

Porém, com esse acidente recente de Maria de Villota, acho que houve um pouco mais de “pressão”, dos pilotos, imprensa e amantes da F1. Isso por ter sido um acidente tão banal que poderia ter sido facilmente evitado, não só pelo fato de um caminhão parado com a “rampa abaixada”, mas também que mostrou a “facilidade” em atingir a cabeça do piloto, mesmo em baixas velocidades e em um dia comum de testes... RS: Por mais que se faça

na questão de segurança o automobilismo nunca será cem por cento seguro… Sem dúvida nunca será, pois

nunca existirá 100% de proteção no esporte. Mas dai perder um olho ou morrer em acidentes banais só por que não se pensou em mais e melhores proteções na parte superior do cockpit, ai é de mais, tira a emoção e vontade de acompanhar esse esporte.

Os capacetes de hoje, são tão resistentes e tecnológicos, que se bobear seguram até bala. Isso realmente ninguém contesta. Porém, em muitos impactos diretos, o capacete suportou numa boa, mas o pescoço do piloto não. Tanta tecnologia para construir um F1 que ganhe corridas, mas para proteger a área mais vital, a cabeça do piloto, basta apenas um bom

capacete, e a sorte do piloto, isso se ele tiver alguma. Em resumo, como bom amante

da F1, quando assisto a uma corrida, quero ver as largadas, os caras acelerando a mil brigando por posições, lindas ultrapassagens, estratégias inteligentes dos chefes de equipes, mirabolantes invenções aerodinâmicas dos designers e engenheiros, carros rodopiando, batendo, e acima de tudo, pilotos saindo bravos, mas “ILESOS” de seus cockpits, havidos pela disputa na próxima corrida. Isso é F1 de verdade... Agora ver seu ídolo morrer

diante seus olhos, só por que não tinha uma PORCARIA DE PCP, ou seja, MAIS UMA “camada de proteção” para a sua cabeça - além de seu capacete - ai é inadmissível...

20 SPEED

Projeto PCP

212 - Agosto 2012

A sua geração de pilotos franceses foi aquela que

chegou e dominou a Formula 1, no final dos

anos 70 e inicio dos anos 80, tentando alcançar

o título mundial, numa modalidade dominada por britânicos. Veloz e

ambicioso, fez de tudo para alcançar o objetivo, mas

um acidente na Alemanha fez terminar abruptamente os seus sonhos. Obcecado em regressar, virou-se para a motonáutica porque não

encontrou um volante competitivo. Se estivesse vivo, teria feito 60 anos, mas em 2012 também

se comemora o 25º aniversário da sua morte.

60 anos de Pironi

DIDIER PIRONI, O PROMETEU DA FORMULA 1por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/Sportimola/Karting Nort/ Philinflash

22 SPEED

23 de agosto de 1987, ao largo da ilha de Wight, no sul da Grã-Bretanha.

Decorre a Needles Trophy, mais uma etapa do Mundial de Motonautica, justamente designada como a “Formula 1 dos mares”. O “Colibri” era um dos barcos a ter em conta na lista de inscritos, pois tinha vencido algumas semanas antes a etapa norueguesa

da competição. Três homens integram a embarcação: o ex-piloto da Tyrrell, Ligier e Ferrari, Didier Pironi, de 35 anos, que é acompanhado por Bernard Giroux, antigo jornalista da TF1 e que no inicio do ano tinha vencido o Rally Dakar como navegador, ao lado de Ari Vatanen, e Jean-Claude Guenard, um engenheiro que tinha trabalhado com ele nos seus tempos da Ligier.

O “Colibri” não era um barco qualquer. Feito de fibra de carbono, era uma das primeiras embarcações feitas com esse material, usado na Formula 1 desde o inicio dessa década, e já tinha demonstrado todo o seu potencial, devido à sua leveza e resistência. Tinha sido feito graças aos seus conhecimentos e já tinha mostrado resultados. A prova começou com todos a irem para as boias sinalizadoras, desconhecendo que minutos antes e algo distantemente, o petroleiro “Avon” cruzava aquela zona, causando ondas potencialmente perigosas para os barcos que andavam ali perto. O Colibri estava a lutar pela liderança quando cruza as ondas, causando um desiquilibrio fatral para o barco, virando-o de cabeça para baixo a alta velocidade. Os socorros são imediatamente acionados, mas quando eles chegam, Pironi, Giroux e Guenard já estão mortos. Tinham morrido no impacto.

Este era o final de uma vida agitada, de um piloto que tinha dividido as pessoas. Causara admiração e ódio pela sua ambição de querer ser o primeiro piloto francês a conquistar o título mundial, e não olhar a meios para tal, segundo pensavam algumas pessoas. Mas também era um piloto que tinha um rico palmarés, desde os tempos em que começara a correr em monolugares, 15 anos antes.

232 - Agosto 2012

O INICIO DA CARREIRA E A VITÓRIA EM LE MANS

Nascido a 26 de março de 1952 na cidade de Villecresnes, nos arreedores de Paris – o mesmo dia onde, seis anos mais tarde, viria a nascer o italiano Elio de Angelis – Pironi tinha um meio-irmão, José Dolhem, oito anos mais velho, que era ao mesmo tempo seu primo, pois o pai casara com dois duas irmãs. Dolhem iria ter depois uma carreira automobilística que iria levar até à Formula 1 em 1974, correndo em três provas pela Surtees. Pironi parecia não estar muito interessado em pilotar, quando se inscreve na universidade de Paris, para cursar engenharia automóvel, mas pouco depois, ruma a Paul Ricard para um curso de pilotagem. Em 1972, quando tinha 20 anos, não a desperdiça quando vê a oportunidade de correr no Volant Elf. E em boa hora o fez: venceu o troféu, sendo este entregue por Jackie Stewart e Ken Tyrrell, este último iria ser o seu patrão, seis anos mais tarde.

A vitória no Volant Elf também lhe proporcionou um lugar na equipa oficial da Renault Alpine, correndo na Formula Renault francesa, competição que viria a ganhar em 1974. Repetirias o feito dois anos depois, mas na competição europeia. Em 1977, corre em grande parte na Formula 2, mas com incursões na Formula 3, especialmente na corrida do Mónaco, que serve de suporte ao Grande Prémio de

24 SPEED

Didier PironiFormula 1. Nessa corrida, acaba como vencedor, com um grande avanço sobre a concorrência.

Na Formula 2, luta pelo título contra o seu compatriota René Arnoux, vencendo uma corrida, no Autódromo do Estoril, e termina no terceiro lugar do campeonato, atrás de Arnoux e do americano Eddie Cheever. As suas prestações, bem como o apoio da Elf, fazem com que Pironi tenha a sua estreia na Formula 1 em 1978 ao lado do seu compatriota Patrick Depailler. Foi um ano de aprendizagem, que fez com que conseguisse seis pontos,

mas também foi um ano de consagração, nas 24 Horas de Le Mans. Ao lado de Jean-Pierre Jassaud, e no Alpine-Renault A442 de motor Turbo, ambos conseguem vencer a clássica francesa, o grande objetivo da Renault antes de eles se concentrarem na Formula 1.

Na temporada de 1979, o chassis é melhor e Pironi começa a ter os seus primeiros grandes resultados, com dois terceiros lugares em Zolder e Watkins Glen e catorze pontos no total. Isso fez com que atraísse a atenção da Ligier, que procurava um sucessor para Patrick Depailler, lesionado a meio daquele ano. Sabendo do potencial, Pironi aceita o convite e vai correr para ali na temporada de 1980.

VITÓRIAS NA LIGIER E OS PRIMEIROS TEMPOS NA FERRARI

Pironi não tem um bom começo na Argentina, e no Brasil, as coisas também não correm bem, quando tem um problema com as saias laterais e vai ter de parar nas boxes para os retirar. A partir dali faz uma corrida de recuperação que o coloca na quarta posição final, não muito longe do pódio. As prestações foram vistas por muita gente, incluindo Enzo Ferrari, o fundador e patrão da marca, que ficou impressionado com Pironi. Sobe ao pódio em Kyalami, antes de em Zolder, palco de um GP da Belgica,

à chuva, fazer a sua melhor corrida até então, vencendo pela primeira vez na sua carreira.

O bom momento continua no Mónaco, onde faz a pole-position e aguenta as investidas dos Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann. O austrlaliano despista-se, mas na volta 53, o francês distrai-se na Descida do Mirabeau e bate fortemente. Fica bem perto de Alan Jones em França, ao ser segundo classificado e faz a pole-position em Brands Hatch, palco do GP britânico. É um bom tempo para Pironi, antes de surgir os rumores de que tinha assinado pela Ferrari, mesmo que ele tenha um contrato com a equipa francesa por mais duas temporadas. Pironi anda um tempo a negar os rumores, mas depois acaba por os confirmar, perante a fúria de Guy Ligier. É que o contrato tinha sido assinado secretamente, em Maranello, pouco depois das suas prestações no Brasil.

Pironi acaba com dois terceiros lugares em Montreal - depois de ter feito uma falsa partida - e em Watkins Glen, acabando o ano com 32 pontos e o quinto lugar no campeonato, antes de se transferir para a Ferrari, onde encontrará uma equipa em transição, para o motor V6 Turbo, e terá como companheiro de equipa o canadiano Gilles Villeneuve.

De inicio, é uma relação

252 - Agosto 2012

sobre rodas, do qual ambos desenvolvem uma boa amizade, o que dá para compensar os incucessos na pista. É que o 126C é um mau chassis com um motor potente, do qual somente Gilles Villeneuve consegue tirar alguma coisa dele. Ganha duas corridas e consegue uma pole-position, mas Pironi só consegue como melhor resultado um quarto lugar no Mónaco e uma volta mais rápida em Las Vegas. Somente consegue nove pontos na temporada.

Porém, em 1982, o chassis é melhor. A equipa tinha contratado Harvey Postlethwaithe e este desenhou um chassis bastante melhor, o 126C2. Muitos consideram-no como o melhor do pelotão e por fim, parecia que a Scuderia tinha uma arma para atacar ambos os títulos, o de pilotos e o de construtores. Após os primeiros tempos de adaptação, sentiam que quando chegassem

à Europa, eles poderiam impor-se ao resto da concorrência. Só que a primeira prova europeia era no circuito de Imola. E ali iria acontece um momento definidor.

UMA TRAIÇÃO IMPERDOÁVEL

O GP de San Marino, em Imola, já estava marcado pela polémica, quando as equipas FOCA (Associação de Construtores da Formula 1, na sigla inglesa) decidiram boicotar

26 SPEED

a corrida, reduzindo o pelotão para 14 carros. O boicote era o mais recente episódio de uma temporada totalmente agitada, que tinha começado na Africa do Sul, devido a uma greve de pilotos do qual Didier Pironi, como presidente da Associação de Pilotos de Grande Prêmio (GPDA, na sigla inglesa) tinha tido papel como negociador, ao lado do regressado Niki Lauda, para Jean Marie Balestre e Bernie Ecclestone, respectivamente,

presidentes da FISA e da FOCA. A greve sul-africana tinha sido mais ou menos resolvida, mas os episódios posteriores iam bem para além do controlo deles.

Sem as equipas britânicas, as outras tentaram fazer o seu melhor. Ferrari, Renault e Alfa Romeo eram as favoritas, mas foram os franceses a levarem a melhor. Mas René Arnoux e Alain Prost desistiram cedo e na volta 46, tudo estava resolvido a favor da marca de Maranello,

perante o delírio dos “tiffosi”. Sendo assim, a boxe da Ferrari assinalou para que os pilotos mantivessem as posições e baixar o ritmo, colocando uma placa a dizer “SLOW”.

Só que Pironi jogou a hierarquia às malvas, o que teria significado seguir Gilles Villeneuve em comboio até à meta, e decidiu entrar em duelo com ele. Parecia sacrilégio, mas os “tiffosi” pensavam que fazia parte do espectáculo. Claro, aplaudiram o gesto, mas não sabiam que aquilo tudo era obra própria de Pironi. Villeneuve viu que a hierarquia tinha sido desrespeitada e andou atrás dele, até ficar com o comando, julgando que as coisas se acalmariam. Não foi, e Pironi só se acalmou depois da bandeira de xadrez, com ele no primeiro lugar.

Villeneuve ficou lívido de fúria. Só foi ao pódio porque a sua mulher e os seus amigos lhe pediram, e esteve lá o tempo estritamente necessário e visivelmente zangado com o que tinha acontecido. O escocês Jackie Stewart, que tinha voado com ele de helicóptero nessa tarde, contou depois ao jornalista Nigel Roebuck o estado de espírito de Villeneuve. “Nunca o vi tão zangado como naquele dia”, afirmou. “Ele estava chocado. Sabes, para ele, o título de campeão era mais uma coisa. Ele disse-me naquele dia que o seu objetivo era o de bater o meu recorde

Didier Pironi

272 - Agosto 2012

de Grandes Prémios - e esta vitória fora-lhe roubada. Sempre houve esta inocência por parte de Gilles - não tinha qualquer traço de malícia - e ele não queria acreditar no que tinha acontecido. Foi horrivel vê-lo nos seus últimos dias de vida, tão desiludido e atormentado...”

Alguns dias depois, Roebuck, então a trabalhar na Autosport britânica, telefona para Gilles Villeneuve no sentido de recolher reações mais a frio sobre o que tinha acontecido em Imola. E foi então que delcarou as suas palavras fatais: “Acho que provei, nos 60 e muitos Grandes Prémios que já fiz até agora que em carros iguais - ou às vezes com um carro inferior - quando quero que alguém fique atrás de mim... creio que fica atrás de mim. De forma alguma ele me teria passado, nem ele, nem ninguém! Muito menos na última volta...”

“Mas falou com Pironi?” pergunta Roebuck. “Não, nem vou fazer isso. Nunca mais. Declarei guerra contra ele. Quando formos para a Belgica, na próxima semana, vai ser como se estivesse a guiar num Williams ou Brabham...”A Ferrari emitiu alguns dias

depois um comunicado a criticar a postura de Pironi, mas Villeneuve sentiu que não era o suficiente para aplacar a sua fúria. E já pensava em abandonar a equipa para outras paragens. Mas não teve tempo: a oito de maio de 1982, nos treinos do GP da Belgica, Villeneuve estava a regressar às boxes depois de mais uma volta rápida quando se desentendeu com Jochen Mass, causando um acidente. No impacto, Villeneuve é cuspido do carro e fica mortalmente ferido. A Ferrari retira os seus carros da prova belga, em sinal de luto, e

todo um paddock vira os olhos para Pironi. E estes não eram de aprovação.

A CAÇA PELO TÍTULO E O ACIDENTE

Gilles Villeneuve era um piloto popular quer no paddock, quer no público, que o adorava, e o francês tinha sido visto como o piloto que esfaqueou o canadiano por trás das costas. Só que agora era visto como a pessoa que precipitou o seu fim abrupto. E isso se sentiu de forma mais forte no Canadá, um mês mais tarde, quando Pironi faz a pole-position. A tensão na sala estava muito alta, e Pironi, visivelmente nervoso, declarou que dedicava este feito a Gilles. ‘Se Gilles estivesse aqui, saberiamos quem pertencia a pole-position...’, declarou.

Mas nem todos concordavam com ele. Keke Rosberg quando

28 SPEED

ouviu a sua declaração nos altifalantes do circuito, virou-se para Roebuck e afirmou em tom de desprezo: ‘Se não fosse por ele, Gilles estaria aqui...’. Se foi por nervosismo ou não, no dia seguinte fica parado na grelha de partida enquanto que a concorrência passa ao seu lado sem problemas. Todos, menos um: o Osella de Riccardo Paletti, que bate em cheio na sua traseira, deixando o pobre piloto preso nos destroços do seu carro. Acabaria por morrer duas horas depois, carregando mais sombra a aquele campeonato.

Para piorar as coisas, a sua vida pessoal estava de pantanas. Semanas depois do seu casamento com Catherine, este estava a desmoronar-se e já se pensava em divórcio.

Pironi, apesar de tudo isto que passava na sua vida, conseguia

bons resultados: vitória em Zandvoort e pódios em Brands Hatch e Paul Ricard o colocavam no comando do campeonato, com 39 pontos e era o favorito numero um ao título mundial, o primeiro de um piloto francês e o primeiro que a Ferrari poderia alcançar depois de 1979. Contudo, Pironi era um homem sombrio, e o seu olhar distante foi mal interpretado por todos como excesso de confiança e alguma arrogância. No fim de semana do GP britânico, afirma: “Estou a começar a alcançar o título com as minhas mãos”.

No fim de semana do GP da Alemanha, a potência pura do motor Ferrari fez com que Pironi fizesse naturalmente a pole-position pela segunda vez na temporada. Caso vencesse aquela corrida, tinha praticamente mão e meio no

cétro mundial. Mas na manhã de oito de agosto – precisamente três meses após a morte de Villeneuve – Pironi faz uma série de voltas debaixo de chuva, para testar um novo composto da Goodyear. Rapidamente a fazer os melhores tempos da sessão, na casa dos dois minutos e dez segundos, não reparava que estavam a ser criadas condições para o desastre. Com os carros de efeito-solo e a floresta circundante a impedir que a humidade se dissipasse normalmente no ar, criava-se uma névoa que impedia de ver os carros que estavam na sua frente.

Quando Pironi acelerava a caminho do Stadion, está a passar o Williams de Derek Daly, e não reparou no Renault de Alain Prost, que andava mais lentamente do que o Ferrari de Pironi. O francês, que não gostava do tempo molhado – e falou.se durante muito tempo que depois do acidente, ele ficou a detestar ainda mais – não conseguiu ver o Ferrari a acelerar e inevitavelmente, foi catapultado, da mesma forma que Villeneuve. Mas como este aconteceu a uma baixa velocidade e o carro não embateu de ponta-cabeça no solo, Pironi não foi projetado, ficando preso nas ferragens. Socorrido de imediato pelo Dr. Syd Watkins, ele considerou por momentos amputar ambas as pernas, mas voltou atrás com a decisão. Consciente da dor que estava a sofrer, Pironi foi levado

Didier Pironi

292 - Agosto 2012

para o Hospital Universitário de Mannheim em estado grave, com ambas as pernas partidas.

Todos sabiam que, salvo um milagre, o título de Pironi já era. E provavelmente não iria voltar mais para dentro de um carro de Formula 1.

REABILITAÇÃO E NOVA VIDA BRUSCAMENTE INTERROMPIDA

Após a operação de emergência, que lhe salvou os seus pés da amputação e um curto período de convalescença, Pironi é levado para um Hospital em Paris, onde é submetido a várias operações levadas a cabo pelo médico Bernard Saillant, que é especialista neste tipo de lesões em desportistas. ao longo dos dois anos e meio seguintes, Pironi é submetido a mais de 25 operações para reconstrução e reabilitação dos ligamentos e tendões, especialmente no pé direito. A operação é de um certo modo bem sucedido e

após esse tempo, consegue voltar a andar de um modo quase normal.

Em meados de 1986, Pironi é convidado pela equipa AGS a testar o seu novo carro no circuito de Paul Ricard. A equipa da pequena localidade de Gonfaron, não muito longe dali, estava a preparar-se para entrar na Formula 1 e queria a opinião de uma pessoa que entendesse do assunto. Com dificuldades para entrar no

Didier Pironi

carro, Pironi fez algumas voltas para se ambientar e deu uma opinião favorável do chassis, que iria estrear-se no final daquela temporada com o italiano Ivan Capelli ao volante.

Em finais daquele ano, a Ligier, sua equipa em 1980, convidou-o para dois dias de testes no circuito de Dijon-Prenois. Apesar de fazer tempos competitivos, Pironi não tinha a “endurance” suficiente para um Grande Prémio e a equipa achou por bem não o contratar para a temporada de 1987. Houve rumores de que andou a falar com Gerard Larrousse

para que pudesse entrar na sua equipa, que estava a montar com alguns dos elementos que tinham sobrado da Renault, mas pouco ou nada resultou. Para além disso, havia o facto das suas operações terem sido pagas com o dinheiro da companhia de seguros, partido do principio que Pironi não mais iria voltar à Formula 1. Caso regressasse, ele teria de pagar o valor dessas operações, na ordem das várias centenas de milhares de francos.

Assim sendo, no inicio de 1987 decidiu apostar na aventura náutica, pois isso poupava os seus pés martirizados. Com

Giroux e Guenard como co-pilotos e o apoio do seu irmão Dolhem, constroem o Colibri, que se torna num barco revolucionário do seu tempo, com a tal vitória na Noruega. E em termos pessoais, Pironi era um homem feliz: conhecera uma mulher, Catherine Goux, e em meados de 1987, esperava um par de gémeos.

A vitória na Noruega tinha sido vista como o regresso de Pironi e um triunfo da vontade. Todos lhe davam os parabéns, incluindo Enzo Ferrari. E esperava-se que na ilha de Wight as coisas se repetissem. Mas o que aconteceu foi precisamente o contrário, pouco mais de cinco anos depois do seu acidente em Hockenheim.

Poucos meses depois, em janeiro de 1988, Goux deu à luz dois rapazes. Em homenagem, decidiu chama-los de Didier e... Gilles. Por essa altura, seu irmão José Dolhem quis voltar a pegar o projeto do seu meio-irmão, mas a 16 de abril de 1988, ele despenha-se na zona de Saint-Etienne, quando se deslocava de avião para Marselha, no intuito de se reunir com patrocinadores. Ambos os irmãos estão enterrados no cemitério de Saint Tropez. Quanto ao Colibri, está exposto num museu de automóveis em Loheac, no centro de França.

312 - Agosto 2012

Paper Model

Ferrari 126CK

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Ferrari 126CK

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Mais um diorama em paper model produzido por Pedro Luís.

Gilles Villeneuve e Didier Pironi observam os mecânicos montarem a Ferrari 126CK de Gilles em algum hipotético momento da temporada de 1981.

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Diorama

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por Patricia Sayuri Fukui . fotos Divulgação/E J Viso/ FORMULA one PHOTO

Super Entrevista

“Hoje eu tenHo muito orgulHo e sou muito Honrado por ser capaz de continuar fazendo o que amo diariamente e este é o meu trabalHo.”

ernestO Viso

correndo na indycar pela KV racing com o nº5, o piloto Venezuelano ernesto josé Viso, ou mais conHecido como e j Viso, nos conta nesta entreVista um pouco mais sobre sua Vida e sobre sua carreira.

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Quando você começou a gostar de automobilismo?

Eu era muito jovem. Eu tinha penas cinco anos de idade quando comecei. Meu pai me deu um kart de presente e foi nesse dia que meu amor começou. Hoje eu tenho muito orgulho e sou muito honrado por ser capaz de continuar fazendo o que amo diariamente e este é o meu trabalho.

Como foi a sua experiência na F1?

A F1 foi maravilhosa, mesmo que não tenha sido pelo período de tempo que eu gostaria que fosse, mas isso foi definitivamente algo que me mostrou que eu era capaz de conseguir o que eu queria alcançar. Eu consegui chegar lá sem nenhum patrocinador ou influencia política, consegui apenas com o meu talento e eu tenho muito orgulho já que na F1 e no automobilismo em geral, as decisões são todas

baseadas em torno de dinheiro ou política. Enfim, eu tinha um acordo com a Midland, mas a ela foi comprada pela Spyker e quando isso aconteceu, meu contrato não era mais tão bom quanto era. Então foi assim que tudo começou com a Indy.

Como você tomou a decisão de escolher a Indycar ao invés da F1?

Como já havia explicado na questão anterior, foi praticamente uma decisão que tomei depois que os meus planos para a F1 acabaram para aquele momento. Sempre considerei a Indycar como uma das categorias top do automobilismo, certamente é um grande desafio ser um piloto na Indy, então eu acredito que ainda há muito a ser feito na categoria.

Durante a sua carreira você correu na Europa e na América. Em qual lugar você se sentiu mais confortável correndo?

Eu acho que não é justo compara-los. São lugares muito diferentes e atendem a pilotos, patrocinadores e fãs de maneiras diferentes. Provavelmente o contato que você é capaz de ter na Indy com os fãs é muito mais próximo e os fãs gostam muito disso. E, mais uma vez, a F1 é algo único, então eles possuem um método próprio.

Na sua opinião, qual de todas as suas corridas foi a melhor e a mais memorável. E qual corrida você gostaria de esquecer?

Existem muitas corridas que foram memoráveis, mas nem todas as corridas memoráveis são aquelas em que você vence. Existem varias ocasiões em que talvez a posição final não tenha sido a melhor, mas certamente o desempenho e a habilidade estão lá. Eu sempre me lembro de uma grande corrida que eu tive em 2004 na Formula 3000 quando eu corria

“sempre considerei a indycar como uma das categorias top do automobilismo, certamente é um grande desafio ser um piloto na indy, então eu acredito que ainda Há muito a ser feito na categoria.”

pela Benetton. Foi uma grande corrida. Ela foi apenas a segunda corrida que tive na categoria. Eu tinha apenas 19 anos de idade e já era muito mais rápido que vários pilotos, vários que possuíam muita experiência, e eu consegui chegar em 4º lugar. Eu tive a volta mais rápida da prova. Qual corrida eu gostaria de esquecer? Várias. Existem várias corridas que eu gostaria de apagar da minha memória, especialmente as que eu cometi

erros. Mesmo que eu tenha aprendido com eles.

Você tem melhorado como piloto ultimamente, coisa que os outros pilotos concordam também. Você se sente um piloto melhor agora?

Eu acho que sou o mesmo piloto, apenas com mais experiência. Há muitas coisas boas acontecendo na minha equipe. As coisas estão melhorando, está fazendo sentido agora, o que não acontecia sempre no passado. Obviamente isso está se refletindo nos resultados da

equipe.

Quais são as suas pistas favoritas? Por quê?

Eu gosto da Hungria e da Turquia. Essas pistas são muito desafiadoras para o piloto e para o carro, e são as pistas em que eu corri bem no passado e que eu gostaria de voltar em breve.

Qual é a maior dificuldade para um piloto na Indycar?

Certamente é o fato de que praticamente todos os lugares que vamos, a cada ano que voltamos a eles, algumas coisas

“eu acHo que sou o mesmo piloto, apenas com mais experiência.”

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mudam. Essa categoria tem muitas mudanças. O traçado, as mudanças de faixas e quantidade de testes são muito limitadas devido à limitação de custos para a equipe. Então, apenas o fato de ser capaz de ir a algum lugar e precisar ser rápido além do limite é com certeza algo desafiador.

Quem é a sua maior inspiração? E quem foi a sua maior influência na sua carreira no automobilismo?

Com certeza eu preciso responder a essas duas perguntas com um nome, e este é o meu pai. Creio que o meu pai é a pessoa que me ensinou tudo. Meu pai é um trabalhador em cada aspecto de sua vida e ele é uma grande pessoa. Definitivamente ele é a pessoa mais influente, e não só na

minha carreira, como em minha vida também.

Descreva como é o seu relacionamento com os seus companheiros de equipe Tony Kanaan e Rubens Barrichello?

Eu acho que todos nós nos divertimos muito trabalhando juntos. Nós temos a possibilidade de aprender uns com os outros. Ter o Rubens, que é um piloto muito experiente, como novato na categoria e tendo a possibilidade de aprender comigo é sempre algo divertido. Mas em outros aspectos, eu fui capaz de

aprender muito com ele porque ele é uma pessoa muito carismática que compartilha e ensina muitas coisas de suas experiências no automobilismo. Trabalhar com o Tony também tem sido bom, compartilhando sua experiência na Indy.

Você mantém uma forte presença nas mídias sociais, como o Facebook e o Twitter, algo que os seus fãs apreciam muito. Como é o seu relacionamento com os fãs? E qual é a importância deles na sua carreira?

Acredito que os fãs são muito importantes. Aos poucos eu tenho entendido isso. No passado isso não estava entre as minhas prioridades. Eu apenas pensava em correr. Pouco a pouco eu tenho sido capaz de interagir mais com eles e eu

Ernesto Viso

“eu acredito que os fãs são muito importantes. aos poucos eu tenHo entendido isso.”

392 - Agosto 2012

tenho me divertido muito. E só de saber que tenho o apoio de um monte de gente lá fora significa muito pra mim.

Como foi pra você fazer parte de uma equipe nas 12 horas de Sebring e ganhar pela sua classe? Qual aspecto nas corridas de Endurance você gosta mais? Você pretende participar novamente de uma corrida nessa categoria?

Eu gosto de corridas de Endurance, especialmente nessa corrida, tudo aconteceu de última hora e tudo deu muito certo. Eu acredito que ajudei fortemente a equipe a encontrar o caminho para a vitória. Enfim, foi bom trabalhar com o compatriota, Alex Buchhof, que eu conheço há muito tempo. Eu espero estar em mais corridas de Endurance em breve.

O nome da sua cachorra é 13. Treze é o seu numero de sorte? Como foi que ela ganhou este nome?

13 era o meu número em 2009 quando eu ganhei ela, então eu achei que esse era um nome legal para colocar na minha cachorra. E eu me sentia bem com aquele momento e por isso este é o nome dela.

Você tem algum tipo de superstição/ritual antes do dia da corrida ou no dia em que você estaria disposto a dividir conosco?

Ernesto VisoSim, eu gosto de fazer algumas

coisas da mesma maneira todas as vezes que estou pensando em ir para a pista. Eu gosto de comer as mesmas coisas, apenas pensando em manter uma boa energia e um bom equilíbrio. Eu gosto de manter meus pensamentos na minha corrida e colocar qualquer outra distração de lado para poder dar o melhor de mim. Eu sempre entro no carro pelo lado direito dele, e isso é algo que eu tenho feito desde que comecei a correr.

Você fala português? Qual é a sua relação com o Brasil? Você gosta do circuito de rua de São Paulo?

Sim, eu entendo muito bem brasileiro, quero dizer, português. Preciso melhorar a minha conversação, mas eu amo o Brasil. Gosto do povo brasileiro e acho que vocês possuem uma grande energia e eu sinto essa energia todas as vezes que vou ai. Eu gosto muito da pista e mal posso esperar para voltar em breve.

Às vezes você posta no seu Twitter a hashtag #teamviso. Você gostaria de ser dono de uma equipe e ter uma carreira similar a de Jimmy Vasser algum dia?

Eu não tenho muita certeza. Tenho muito trabalho para fazer, o que consume muito tempo e eu ainda me vejo como um piloto de corridas. Mas sim, isso é algo que seria muito gratificante de ter em algum momento. Mas agora, eu quero só me focar nas corridas e talvez um dia isso aconteça.

Você tem uma grande coleção de capacetes, qual é o seu favorito e por quê?

É muito difícil escolher um capacete como o meu favorito. Eu acho que cada capacete é diferente e todos eles possuem uma razão de ser, e eu gosto muito de todos eles. Acho que não posso escolher um. Todos os capacetes possuem algo especial.

Quais são as suas expectativas para o resto da temporada?

Certamente as minhas expectativas são os resultados. Eu entendo que os resultados ainda não tenham vindo e que precisamos buscar por eles. Eu acho que precisamos agir juntos, eu, a equipe, meus mecânicos, e com um pouco de sorte, eu acredito que tudo dará certo.

Muito obrigado Viso!

“gosto do poVo brasileiro e acHo que Vocês possuem uma grande energia e eu sinto essa energia todas as Vezes que Vou ai.”

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O Fim de Um CampeOnatO intensO QUe Já tem Um GêniO COrOadO

por Eduardo Casola Filho . fotos Marco Miltenburg/ F1 News

F1 2012

o campeonato de 2012 passou de sua metade só agora, mas o sinal é de que o certame está ganhando contornos de definição.

Sim, o campeonato de 2012 chegou a sua metade no mês passado, após a corrida da Alemanha. Tem ainda circuitos desafiadores, como Spa e Monza, mas o sinal é de que o certame está ganhando contornos de definição. E neste caso a briga pelo título está encaminhada a Fernando Alonso.

Uma das razões é que as equipes começaram a entender o funcionamento dos pneus Pirelli. A estratégia começa a ser mais bem planejada e as equipes sabem que não adianta inventar muito, que podem acabar com os carros se arrastando na fase final. Esse melhor

entendimento representa, com isso, que as disputas tendem a diminuir e as corridas devem ser mais “chatas” daqui até o fim da temporada, diminuindo a chance de surpresas.

E nesse ano, o que tem aparecido mais é o talento do piloto. As equipes estão niveladas e não há um carro que esteja muito acima. Com isso, aquela peça entre o volante e o banco (como diria Ken Tyrrell) tem sido essencial na disputa. E não há no grid piloto no nível do espanhol.

O Príncipe das Astúrias mostrou nas corridas em Silverstone e Hockenheim, que

é diferenciado ao conduzir o carro em momentos críticos. Nas classificações chuvosas, soube extrair o máximo do carro com o cuidado necessário. Só não ganhou na Inglaterra porque o composto mais macio não era o adequado naquela fase da corrida. Na Alemanha, o espanhol domou as ameaças de seus adversários. Na Hungria, onde não houve mudança no tempo, Alonso conformou-se com o quinto lugar, e agora assegura uma liderança confortável em um momento decisivo.

Claro que para isso, a Ferrari melhorou o seu bólido. O F2012 era tido como uma carroça no

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começo do ano e até a vitória na Malásia foi considerada mais um acaso pelas condições de chuva, mas os resultados do asturiano foram surgindo e até Felipe Massa começou a aparecer em posições melhores, como o quarto lugar na Grã-Bretanha. Com isso, Alonso entrou na condição de favorito.

Além disso, a sorte tem o ajudado. Sebastian Vettel, teoricamente o principal oponente, não foi além do terceiro lugar em Silverstone, teve uma controversa punição na sua terra natal e acabou em quarto em Hungaroring. O atual bicampeão está atrás de Mark Webber, vencedor no circuito inglês, mas que ficou duas vezes seguido em um apagado oitavo lugar.

Outra ameaça seria a McLaren, mas a má fase da equipe e dos pilotos deixou a situação muito complicada. Para quem

indicava que seria a favorita no começo do ano, os resultados foram piorando gradualmente e fazendo a equipe despencar na tabela de classificação. Jenson Button ainda teve o segundo lugar na Alemanha, na corrida que o MP4 27 trouxe novidades aerodinâmicas.

Já Lewis Hamilton somou apenas quatro pontos desde a vitória no Canadá até a corrida alemã. De quebra, o campeão de 2008 está mais marcado pelo que faz fora do que dentro das pistas. Como a festinha em que foi e que irritou a sua namorada. No entanto, conseguiu uma vitória com todos os méritos em Budapeste e o fez recuperar parte do prejuízo. Um pouco tardio para a briga pelo campeonato, mas importante para sua moral.

No segundo escalão, encontra-se a Lotus. Aos poucos a esperanças da primeira vitória

diminuem. O carro até que é bom, mas não tem sido o suficiente para chegar à frente. Não é sempre que a equipe

que se diz herdeira da escuderia de Colin Chapman acerta nas estratégias e os pilotos cometem algumas falhas. Kimi tem sido o velho estilo frio e calculista, sem demostrar muita motivação, mas vai beliscando um ou outro pódio. Por sua vez, Romain Grosjean vem pecando pelos excessos. Uma rodada no Q2 na Inglaterra e uma série de escapadas na corrida germânica deixaram o francês longe de pontos graúdos nessas etapas.

Apesar disso, a equipe de Einstone voltou a apresentar um desempenho consistente no GP magiar, colocando os dois carros no pódio e com ambos ameaçando a vitória de Hamilton em alguns momentos. A possibilidade do time preto e dourado vencer está mais atrelada a fatos excepcionais.

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F1 2012 - Análise

452 - Agosto 2012

Mesmo assim, mostra força na briga pelo segundo lugar no Campeonato de Construtores.

Outra equipe que vem perdendo o fôlego é a Mercedes. O carro prateado não tem mostrado o mesmo desempenho do começo do ano. Especialmente a corrida na Hungria que foi triste, onde só um ponto foi conquistado. Michael Schumacher consegue boas classificações, mas não consegue manter o ritmo de prova. E Nico Rosberg não tem

mais repetido as atuações do começo do ano.

Na briga pelo sexto posto, a Sauber se consolida nessa posição, embora a Force India venha crescendo. Para a equipe suíça, o resultado da Alemanha, quarto de Kobayashi e sexto de Sergio Perez, foram perfeitos para as ambições da escuderia. A corrida inglesa foi prejudicada pela batida de Pastor Maldonado no mexicano, mas estes pontos em Hockenheim já deixam o carro alvinegro dentro

das suas perspectivas, mesmo com o fraco fim de semana húngaro.

A trupe de Vijay Mallya conseguiu alguns bons resultados, principalmente em classificação, mas não conseguiu converter em pontos graúdos. O que lhe fez ficar atrás da Williams na tabela. Mesmo assim a dupla atual tem sido mais consistente que a do time de Grove.

A escuderia de Frank Williams

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F1 2012 - Análise

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teve altos e baixos nesse período. Muito por conta dos pilotos que estão no meio de confusões, mas tem se sustentado na briga. Todos os oito pontos da equipe nas três provas combinadas foram de Bruno Senna. Ele teve a corrida alemã arruinada por um toque na largada, mas fez boas exibições nas outras duas com um nono e um sétimo, respectivamente.

Já Maldonado vem sempre

se envolvendo em confusões. Na Inglaterra bateu em Sergio Perez, tirando o mexicano da corrida e acabou levando apenas uma multa. Em Hockenheim se comportou bem, mas não conseguiu um bom resultado e em Hungaroring, teve uma punição até injusta por botar Paul di Resta para fora, mas talvez o conjunto da obra tenha influenciado na decisão dos comissários. O venezuelano está sob mira dos críticos, que estão impiedosos com ele.

Para fechar, a Toro Rosso ainda tenta se acertar para somar mais do que os seis pontos atuais, enquanto a escola de pilotagem da Red Bull não tem emplacado um grande trabalho. Dentre as nanicas, a Caterham se aproximou da escuderia de Faenza, mas ainda não está apta para pontuar, enquanto Marussia e HRT brigam para ver quem não é a última.

24H de Spa

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Nos dias 25 a 29 de julho, aconteceram em Spa-Francorchamps na Bélgica, as

24H de Spa.

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24H de Spa

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A Audi foi a grande vencedora do evento. Na imagem, a desafiadora Eau Rouge, e à noite.

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A equipe oficial da Chevrolet sobrou e o modelo Cruze TDi não

deu chance aos rivais das outras marcas na rodada dupla do WTCC (Campeonato Mundial de Carros de Turismo), realizada no Autódromo Internacional de Curitiba-Pinhais. O francês Yvan Muller, bicampeão e atual líder da competição, ganhou a primeira bateria, depois de largar na pole e liderar de ponta a ponta, enquanto o inglês Robert Huff, mesmo partindo em 8º pelo sistema de grid

revertido, levou a segunda. O italiano Gabriele Tarquini, 3º na prova de complemento com o Seat León, foi o único rival da marca americana a subir ao pódio.

Os Cruze sobraram e alcançaram a 13ª vitória em 16 etapas. Os carros do time oficial estão claramente à frente da concorrência. A Chevrolet já declarou abertamente que deixa a competição do próximo ano de forma oficial. 3 equipes satélites serão formadas com base na

Inglaterra, Alemanha e França.

Muito mais equilibrados, conseguem dominar a categoria independentemente das posições de largada. O veterano piloto italiano, Gabriele Tarquini (Ex Formula 1 equipe AGS e Tyrrell) é uns dos únicos capazes de oferecer alguma resistência e chegou a liderar a prova de fundo, mas não pôde evitar as ultrapassagens de Robert Huff e Alain Menu no final da reta dos boxes. Tarquini esta a 137 pontos na ponta da tabela.

WTCC

O WtCC em CUritiba

O campeonato mundial de carros de turismo (WTCC FIA) chegou a Curitiba para mais uma disputa eletrizante entre a Chevrolet, BMW, Seat, Lada e Ford.

Yvan Muller e robert Huff divideM as vitórias eM Curitiba, CHevrolet Cruze doMina absoluto o CaMpeonato.por Bruno Mendonça . fotos Divulgação/ WTCC

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Os três pilotos da Chevrolet parecem que vão brigar pelo titulo até a última rodada da competição em Macau.

Muller ratificou a condição de maior nome do Mundial de Carros de Turismo ao vencer pela sexta vez na temporada e pela 28ª na categoria. Robert Huff comemorou a terceira vitória no ano e estava de ótimo humor ao analisar os resultados na capital paranaense. Ele tirou um ponto na briga com Muller e ainda ironizou Tarquini ao falar

sobre a ousada ultrapassagem por fora que lhe deu a ponta da prova. A Seat estava andando quase 12 km a menos no final do retão de Curitiba.

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1ª Corrida1 Yvan Muller (França) Chevrolet Cruze 15 voltas em 22min05s5492 Alain Menu (Suíça) Chevrolet Cruze a 0s3983 Rob Huff (Inglaterra) Chevrolet Cruze a 0s9334 Gabriele Tarquini (Itália) SEAT León a 2s7675 Michel Nykjaer (Dinamarca) Chevrolet Cruze a 5s6566 Alan Macdowall (Inglaterra) Chevrolet Cruze a 6s6397 Darryl O’Young (Hong Kong) SEAT León a 13s8508 Tom Coronel (Holanda) BMW 320 a 15s5529 Norbert Michelisz (Hungria) BMW 320 a 15s72110 Pepe Oriola (Espanha) SEAT León a 16s61311 Fernando Monje (Espanha) SEAT León a 19s89612 Aleksei Dudukalo (Rússia) SEAT León a 20s55213 Mehdi Bennani (Marrocos) BMW 320 a 29s40514 Charles Ng (Hong Kong) BMW 320 a 31s62115 Stefano D’Aste (Itália) BMW 320 a 31s67516 James Nash (Inglaterra) Ford Focus a 35s09317 Tom Chilton (Inglaterra) Ford Focus a 35s41118 Franz Engstler (Alemanha) BMW 320 a 38s97619 Tom Boardman (Inglaterra) BMW 320 a duas voltasNão Completaram

Alberto Cerqui (Itália) BMW 320 a 6 voltasTiago Monteiro (Portugal) SEAT León a 14 voltas

2ª Corrida:1 Rob Huff 16 voltas em 23min49s7502 Alain Menu a 1s0993 Gabriele Tarquini a 1s4964 Yvan Muller a 1s7585 Norbert Michelisz a 4s9586 Michel Nykjaer a 12s8497 Tom Coronel a 14s0728 Mehdi Bennani a 14s4779 Tiago Monteiro a 15s50610 Aleksei Dudukalo a 16s26311 Alan Macdowall a 19s55212 Tom Boardman a 19s24313 Stefano D’Aste a 19s78514 Fernando Monje a 26s41115 James Nash a 30s66216 Tom Chilton a uma volta17 Pepe Oriola a 3 voltasNão Completaram

Alberto Cerqui a 8 voltasDarryl O’Young a 12 voltasCharles NG a 14 voltas54 SPEED

1ª Corrida1 Yvan Muller (França) Chevrolet Cruze 15 voltas em 22min05s5492 Alain Menu (Suíça) Chevrolet Cruze a 0s3983 Rob Huff (Inglaterra) Chevrolet Cruze a 0s9334 Gabriele Tarquini (Itália) SEAT León a 2s7675 Michel Nykjaer (Dinamarca) Chevrolet Cruze a 5s6566 Alan Macdowall (Inglaterra) Chevrolet Cruze a 6s6397 Darryl O’Young (Hong Kong) SEAT León a 13s8508 Tom Coronel (Holanda) BMW 320 a 15s5529 Norbert Michelisz (Hungria) BMW 320 a 15s72110 Pepe Oriola (Espanha) SEAT León a 16s61311 Fernando Monje (Espanha) SEAT León a 19s89612 Aleksei Dudukalo (Rússia) SEAT León a 20s55213 Mehdi Bennani (Marrocos) BMW 320 a 29s40514 Charles Ng (Hong Kong) BMW 320 a 31s62115 Stefano D’Aste (Itália) BMW 320 a 31s67516 James Nash (Inglaterra) Ford Focus a 35s09317 Tom Chilton (Inglaterra) Ford Focus a 35s41118 Franz Engstler (Alemanha) BMW 320 a 38s97619 Tom Boardman (Inglaterra) BMW 320 a duas voltasNão Completaram

Alberto Cerqui (Itália) BMW 320 a 6 voltasTiago Monteiro (Portugal) SEAT León a 14 voltas

Classificação do Campeonato de Pilotos 1 Yvan Muller (FRANÇA) Chevrolet Cruze 287 pontos2 Robert Huff (INGLATERRA) Chevrolet Cruze 270 pts3 Alain Menu (SUIÇA) Chevrolet Cruze 250 pts4 Gabriele Tarquini (ITALIA) Seat Leon 162 pts5 Tom Coronel (HOLANDA) BMW 320 150 pts6 Norbert Michelisz (HUNGRIA) BMW 320 118 pts7 Pepe Oriola (ESPANHA) Seat Leon 107 pts8 Stefano D´Aste (ITALIA) BMW 320 84 pts9 Mehdi Bennani (MARROCOS) BMW 320 47 pts10 Tiago Monteiro (PORTUGAL) SR Leon 47 pts

Classificação dos Construtores: 1 Chevrolet 673 Pontos2 BMW 430 pts3 Seat 425 pts

Resultados - WTCC

Os próximos eventos do WTCC serão em Sonoma (EUA) no dia 23 de Setembro, Suzuka (Japão) no dia 21 de Outubro, Shangai (China) no dia 4 de Novembro e fechando a temporada no famoso circuito da Guia em Macau, no dia 18 de novembro, junto da final mundial da Formula 3.

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pizzOnia venCe na aUtO Gp

A categoria Auto GP, desembarcou no Brasil pela primeira vez no

mês passado. A categoria é uma junção do extinto campeonato europeu de Formula 3000 e da A1 GP.

Os carros são o Lola Zytek V10, utilizados na categoria A1GP de 2005 a 2008. Os pilotos utilizam a categoria como trampolin, e adaptação ao automobilismo europeu rumo a Word Series e a GP2.

O piloto brasileiro Antonio Pizzonia, ex -piloto de Formula 1 pelas equipes Jaguar e BMW

Williams, venceu a etapa daAuto GP em Curitiba, a prova

foi valida pela sexta etapa da temporada 2012, no Autódromo Internacional de Curitiba-PR.

O amazonense, da equipe Ombra Racing, com patrocínio da Night Power Energy Drink e Comprafacil, largou em terceiro, e logo assumiu a liderança, com um ritmo forte e consistente em sua estreia na categoria.

Pizzonia estava preocupado com a largada e a parada obrigatória nos boxes, uma vez que não conseguiu treinar durante os treinos de sexta-

feira. Ele aproveitou sua grande experiência no autódromo de Curitiba para vencer a prova.

A segunda colocação ficou com o norueguês Paul Varhaug e o russo Sergey Sirotkin completou o pódio, em terceiro. Rafael Suzuki, foi o 7°. Victor Guerin, que participa do campeonato de forma integral, não pode participar justamente de sua etapa caseira, pois estava em Hockenhein para a disputa da GP2.

O grid de largada da segunda etapa, é formado pela ordem de chegada de cada piloto,

por Bruno Mendonça . fotos Divulgação/Auto GP

Auto GP

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invertendo os oito primeiros, assim como na GP2. Com isso, Pizzonia largou na oitava posição.

Na segunda corrida, Adrian Quaife-Hobbs tornou-se o terceiro campeão da Auto GP. Seguindo os passos dos vencedores Romain Grosjean e Kevin Ceccon, e disputará a GP2 em 2013.

O britânico que estava dominando a corrida, fez uma barberagem no ponto de frenagem após a entrada no pit-lane e bateu no muro de pneus. Apesar de ter esse final amargo, a 5 ª posição conquistada por Pål Varhaug significava que o piloto da equipe Super Nova Formula, terminou o fim de semana com a 55 pontos contra seu rival norueguês, e estará disponível em Sonoma para a última rodada da Série. A corrida tinha tudo para ser uma grande disputa entre Adrian e Pizzonia.

No início, Adrian assumiu a liderança do terceiro lugar no grid, enquanto o herói da casa fez uma fuga incrível passando de 8° para 3° em poucas voltas. Quando Pizzonia passou Rafael Suzuki para assumir o 2 º lugar, ficou claro que sua intenção era disputar a vitória, mas por outro lado, Quaife-Hobbs já estava virando tempos melhores na casa de 1’12”. A diferença entre os dois nunca ficou maior do que 1”até o final da volta 7.

Com o acidente de Adrian, Pizzonia herdou a liderança e cruzou a linha com 8 segundos de vantagem para Chris Van der Drift e Daniel Jong. A Manor Motorsport MP selou o pódio com um grande desempenho.

Sirotkin recebeu a bandeira em 4 º lugar depois de uma exibição muito consistente, fechando a corrida à frente de Pål Varhaug. O piloto do Reino Unido, que saiu em 7° no grid, tentou uma estratégia de pit-stop no início troca de pneus na volta 4. Preso atrás de Sirotkin para toda a raça, ele conseguiu postar a volta mais rápida da corrida após Quaife-Hobbs bater, mas não foi suficiente para manter vivas as esperanças de título.

Rafael Suzuki melhorou resultado anterior com um bom sexto lugar, terminando à frente de Max Snegirev e Sergio Campana, enquanto Francesco Dracone e Giuseppe Cipriani completaram o top ten.

Ainda quando se reerguia dos escombros do que tinha restado pós

Segunda Guerra Mundial, os alemães da Mercedes decidiram voltar às corridas de Grand Prix. Esta decisão tinha sido tomada quando a fábrica percebeu que as Alfas 158, construídas em 1938, ainda estavam em forma e desde quando voltaram a competir não haviam sido derrotadas em nenhuma prova em que estivessem participando. Assim, a Mercedes ressuscitou seus W154/163 que haviam dominado a temporada de 1939 e que em algumas provas, havia batido as mesmas Alfas 158 com certa tranquilidade. Se apoiando

nisso, eles acreditavam que seus carros também podiam fazer igual ou melhor que os carros italianos.

A volta da Mercedes às corridas se deu na Copa Perón realizada em fevereiro de 1951, na Argentina, em duas provas disputadas nas ruas de Buenos Aires chamada de “circuito do Litoral Norte”. A fábrica alemã era a única estrangeira na lista de inscritos para a disputa da Copa Perón, o restante eram da Argentina. Para essa prova, eles trouxeram 3 carros destinados a Hermann Lang, Karl Kling e Giuseppe Farina, mas este último foi substituído por Fangio. A ACA (Automóvel

Clube da Argentina) exigiu que um dos carros fosse pilotado por Fangio, assim Farina reclamou junto a FIA contra a ACA pelo acontecido. Mas nada foi feito e o piloto argentino pode pilotar um dos poderosos W154.

A primeira vista, os Mercedes eram os favoritos e uma vitória de Juan Manuel Fangio batalhando lado a lado contra o campeão europeu de 1939, Hermann Lang, seria o ponto alto de não só apenas nesta corrida inaugural, denominada “V Grand Premio General Juan Perón y de La Ciudad de Buenos Aires”, mas também para a segunda prova que seria disputada na semana seguinteno

História

QUandO JOsé FrOilan GOnzalez derrOtOU as merCedes na COpa perón, 1951

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por Paulo Abreu . fotos Divulgação/Revista Autos de Época/Augé Bacqué/Alfredo Parga/Revista Corsa

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mesmo traçado. Nem a presença de outros heróis argentinos como Oscar Galvez, Onofre Marimon e Jose Froilan Gonzalez fez a opinião popular mudar. Mas Froilan Gonzalez mudou a lógica ao mostrar sua classe.

Os treinos tiveram início numa quinta com domínio absoluto das Mercedes que se estendeu até o sábado, quando Fangio confirmou o favoritismo ao marcar a pole com o tempo de 2m1s7, contra 2m3s7 de Lang. Froilan Gonzalez aparecia em terceiro, na frente da outra Mercedes pilotada por Kling. Mas o piloto argentino caiu para quarto após um erro na cronometragem no tempo das voltas e assim Kling completou a

trinca da Mercedes.

No domingo, dia 18, o circuito do Litoral Norte estava lotado com o público esperando um grande duelo entre as Mercedes durante as 45 voltas pelos

3.5 Km do traçado e já com a presença do Presidente Perón e sua esposa Eva, a prova teve seu início às 17h00. Froilan Gonzalez pulou de quarto para segundo e já estava na cola de Lang na disputa pela primeira posição. Fangio despencou de primeiro para terceiro, mas na quarta volta ele recuperaria a posição junto a Gonzalez subindo para segundo. Kling também perdera posições ao cair para 5º, e agora estava a lutar contra Menditeguy (4º) e Bucci (6º).

A Mercedes dominava a prova com a dobradinha Lang-Fangio, mas o piloto argentino entrou às pressas nos boxes com a roda dianteira direita avariada. Isso lhe custou mais de trinta segundos nos boxes e quando voltou, estava em oitavo sem grandes chances de tentar a vitória. Na frente continuava Lang, mas no seu encalço já se encontrava Froilan Gonzalez com sua Ferrari. Esta cena se manteve até a 25ª volta quando o piloto alemão foi para os

Abaixo segue a lista de inscritos para a primeira e segunda provas:2 Juan Manuel Fangio- (ARG) Mercedes-Benz W154/163 4 Hermann Lang- (ALE) Mercedes-Benz W154/1636 Karl Kling- (ALE) Mercedes-Benz W154/1638 Oscar Galvez- (ARG) Ferrari 166 FL10 José Froilan Gonzalez- (ARG) Ferrari 166 FL12 José Felix Lopes- (ARG) Simca Gordini T-1514 Luis Alberto de Deus- (ARG) Simca Gordini T-1516 Alfredo Pian- (ARG) Maserati 4CL18 Victorio Rosa- (ARG) Maserati20 Hector Niemitz- (ARG) Alfa Romeo22 Pascual Puopolo- (ARG) Maserati24 Clemar Bucci- (ARG) Alfa Romeo 12C-3726 Alberto Crespo- (ARG) Maserati28 Carlos Menditeguy- (ARG) Alfa Romeo 8C 30830 Onofre Marimon- (ARG) Maserati32 Roberto Mieres- (ARG) Maserati34 Eitel Cantoni- (URU) Maserati 4CLda36 Jorge Daponte- (ARG) Maserati 4CL? Viannini- (ARG) Maserati 4CL

592 - Agosto 2012

boxes e o argentino passou para primeiro.

Froilan Gonzalez pilotou como nunca e conseguiu salvar mais de 30s de diferença para Lang e na volta 34 ele fez sua parada nos boxes para reabastecer, pois havia uma rachadura no reservatório de seu Ferrari e a fuga de combustível era considerável. As últimas voltas foram angustiantes, com Froilan a ser pressionado por Lang e

Fangio se sustentando em terceiro com falhas no motor. Gonzalez conseguiu se manter a frente do piloto da Mercedes para passar e vencer a corrida. Fangio ficou em terceiro e Oscar Galvez fechou em quarto.

A segunda prova foi realizada na semana seguinte, no dia 24 de fevereiro, levando o nome de “V Grand Premio Extraordinário Eva Duarte Perón” e como na semana anterior, a primeira

fila ficou com as Mercedes de Fangio e Lang. Menditeguy se colocou em terceiro, seguido por Kling, Froilan e Daponte. Estava um dia frio no circuito de Costanera (Litoral Norte), mas o público compareceu em peso acreditando em mais uma vitória de um piloto local.

Quem baixou a bandeira ordenando a largada foi Eva Perón, que em seguida saiu correndo. Fangio e Lang sustentaram suas posições, mas Froilan, mais uma vez, surpreendeu a todos ao sair de quinto para terceiro. Fangio abdicou da primeira posição por problemas de carburação em sua Mercedes (isso que a equipe havia feito um teste rigoroso com os carros de Fangio e Lang na sexta no mesmo tempo que a prova seria executada e o problema, aparentemente, estava resolvido) e assim Lang subiu para primeiro. Na volta 5, Lang se atrapalhou em um trecho do circuito e Froilan Gonzalez apareceu para assumir a liderança da prova.

Ao contrário da última corrida, que tinha sido trabalhosa para ele, Gonzalez aumentou o ritmo sobre Lang, que também enfrentava problemas no seu carro. Fangio abandonou a corrida com o carburador avariado na volta 9 e Lang fez o que pode para chegar em terceiro. Froilan Gonzalez mais uma vez passou para vencer a prova, seguido por Karl Kling com Mercedes.

A largada da segunda prova: Fangio vai a frente, seguido por Lang. Froilan Gonzalez aparece em terceiro, contornando por fora.

Copa Perón 1951

Foram duas vitórias maiúsculas de Froilan Gonzalez. Todos sabiam que a força da Mercedes, mesmo com carros de 12 anos antes e que já estavam um tempo sem uso, ainda podiam fazer frente a máquinas um tanto mais novas que eles (afinal os W154 tinham cerca de 500hp contra 310 da Ferrari). E sem contar, claro, com o virtuosismo de Lang e a finesse do mestre Fangio que acabaram sendo traídos pelos problemas de idade dos carros alemães. Mas isso não tirou em nada o brilho das conquistas de Gonzalez, que passou a ter seu nome respeitado no automobilismo europeu.

As provas também foram

lucrativas para a ACA, que pôde recuperar boa parte do dinheiro gasto na temporada de 1950 no apoio aos seus pilotos na temporada europeia.

Para a Mercedes,mesmo tendo a mão de ferro

de Alfred Neubauer, isso não foi o bastante. Pois além das derrotas na Argentina, testes realizados posteriormente em Nurburgring não foram convincentes e assim a fábrica decidiu adiar sua volta ao Grand Prix por mais três anos, quando reapareceu no GP da França de 1954. Acredita-se que o não envolvimento de Rudolf Uhlenhaut, projetista chefe da Mercedes, tenha sido

fundamental para tal fracasso.

Voltando para Froilan Gonzalez, alguns meses depois de suas grandes apresentações na Copa Perón, ele ainda teve o gosto de levar a Ferrari pela primeira vez a uma vitória no campeonato mundial de pilotos, em Silverstone, no que se caracterizou na primeira derrota da Alfa Romeo 158 após seu retorno as pistas.

E agora os europeus tinham que venerar mais um argentino. Foi o início da era de ouro da Argentina na F1.

Com a coroa de flores José Froilan Gonzalez, no meio Fangio e Eva Perón de braços cruzados: a grande festa do automobilismo argentino .

612 - Agosto 2012

ALEMANHA 1982

Esta foi uma corrida onde o caricato andou de braço dado com a tragédia.

Num fim-de-semana em que os sonhos de campeão acabaram para Didier Pironi, a Ferrari viu outro compatriota a estrear-se na galeria de vencedores. Mas também houve um toque entre sul-americanos que terminou em briga. Este foi, entre outras coisas, o Grande Prémio da Alemanha de 1982.

Tinham passado duas semanas desde a corrida anterior, em Paul Ricard. Didier Pironi liderava destacado o Mundial de pilotos, depois das suas vitórias em San Marino e na Holanda. A regularidade tinha-o compensado, pois tinha agora 39 pontos, quando faltavam cinco corridas para o fim da temporada. O Ferrari 126C era uma máquina ganhadora, a

única capaz de rivalizar com o rápido, mas pouco fiável Renault R30C de Alain Prost e de René Arnoux, apesar da marca ter feito uma dobradinha na etapa anterior, em Paul Ricard.

Para essa corrida, havia novidades do pelotão: Nigel Mansell estava de volta, depois de ter estado ausente em Paul Ricard, devido a uma lesão no pulso, que demorara a curar. Na March, Jochen Mass, depois de ter apanhado o susto da sua vida em Paul Ricard, quando o seu carro ficou de cabeça para baixo num acidente, decidiu abandonar a Formula 1 e o seu lugar fora ocupado pelo britânico Rupert Keegan. Na Theodore, Teddy Yip decidira dispensar os serviços de Jan Lammers e para o seu lugar tinha sido contratado o promissor irlandês Tommy Bryne.

Após as duas sessões de qualificação, a Ferrari estava melhor. Aproveitando a potência do seu motor V6 Turbo, foi Didier Pironi que levou a melhor, com o Brabham-BMW de Nelson Piquet a seu lado. Os Renault ficaram com a segunda fila da grelha, com René Arnoux e ser melhor do que Alain Prost. O segundo Ferrari de Patrick Tambay ficou com o quinto posto, na frente de Riccardo Patrese, no segundo Brabham-BMW. Surpreendentemente, o Tyrrell-Cosworth de Michele Alboreto era o sétimo, na frente do Alfa Romeo de Andrea de Cesaris. Na quinta fila, a fechar o “top ten”, ficaram o Williams de Keke Rosberg e o McLaren de John Watson.

Niki Lauda, o segundo piloto da marca, tinha ficado magoado

GP Memória

por Paulo Alexandre Teixeira . fotos Divulgação/GP Memories

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nos treinos e acabou por não participar na corrida. Juntou-se assim ao Toleman de Teo Fabi, ao Theodore de Tommy Byrne e ao March de Rupert Keegan, os outros três que não se qualificaram.

Os treinos tinham acontecido sob piso seco, mas o tempo estava instável nesse fim de semana, e previa-se chuva para o dia de corrida. A manhã desse Domingo, 8 de Agosto, estava sob uma chuva intensa que fazia reduzir a visibilidade na pista, ainda mais quando as árvores à volta complicam a visibilidade aos pilotos, devido à humidade no ar e a devida condensação. E os sidepods dos carros, que usavam o efeito-solo, não ajudavam muito nesse processo.

Mauro Forgheri, diretor da Ferrari, tinha pedido a Pironi que usasse um novo composto de chuva que a Goodyear tinha trazido, e que o tinha feito tempos muito velozes, na casa dos 2.01 minutos, dois segundos mais velozes do que o resto do pelotão. Ele tinha passado a terceira chicane e estava a ultrapassar o Williams de Derek Daly quando não reparou que estava demasiado próximo do Renault de Alain Prost. O carro catapultou, num acidente todo semelhante ao que matou o seu companheiro Gilles Villeneuve - exactamente três meses antes - e quando tocou no solo, o carro desfez-se, mas com o piloto lá dentro. Pironi ficou com graves ferimentos nas pernas, e todos

ficaram preocupados com o seu estado de saúde.

O primeiro a chegar tinha sido o médico da FIA, Dr. Syd Watkins. Ele chegou a pensar em amputar ambas as pernas para o poder retirar em segurança, mas no final, decidiu não fazer tal coisa. Transportado para o Hospital de Mannheim, o seu estado era grave e muitos acreditavam que a sua carreira, bem como as suas hipóteses de título, estavam afastadas de vez.

Horas mais tarde, com o primeiro lugar vago, a corrida começou. Nelson Piquet, que horas antes tinha sido o primeiro a chegar ao local e ficara traumatizado com a gravidade dos ferimentos, foi para o comando, seguido de Prost, Arnoux e Tambay. Com o passar das voltas, Prost tem problemas com o injetor e é ultrapassado por Tambay, enquanto que o brasileiro se afastava cada vez mais do resto do pelotão. Na décima volta, Tambay passa Arnoux e fica com o segundo posto. Mas na 19ª volta, a comédia acontece: quando o brasileiro tenta ultrapassar o ATS do chileno Eliseo Salazar na

segunda chicane, este não o vê ao seu lado e atira o brasileiro para fora da pista. Mas o mais estranho acontece depois: irado, sai do carro e briga com o piloto da ATS, perante os olhares de todo o mundo…

(Anos depois, a BMW disse-lhe que o motor provavelmente não iria aguentar mais duas voltas, o que seria um embaraço ainda maior, caso isso acontecesse no seu próprio Grande Prémio… portanto, a colisão até foi uma bênção!)

A corrida decorreu sem muitos mais atractivos. Tambay segurou a liderança sobre Arnoux, enquanto que Watson ficou com o terceiro lugar, seguido por Keke Rosberg. Mas à 36ª volta, Watson sofre um problema na suspensão dianteira esquerda e acaba na berma da pista.

No final, Tambay conseguia a sua primeira vitória da carreira e mais uma vitória para a Ferrari, num fim de semana de sentimentos contraditórios, com Arnoux no segundo posto e Rosberg a completar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Tyrrell de Michele Alboreto, o Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Arrows de Marc Surer.

632 - Agosto 2012

mClaren mp4/5b, meU primeirO FOrmUla 1

Faz algum tempo que li uma entrevista interessante com Luciano Burti, publicada no

site Grande Prêmio. E a parte da matéria que mais chamou minha atenção foi, sem dúvidas, quando o ex-piloto das equipes Jaguar e Prost descreveu a emoção de estar próximo a um carro de F1 pela primeira vez. Isso ocorreu durante a passagem da categoria por Interlagos, em 1991. Então aos 16 anos, Luciano, apenas mais um espectador no setor G do circuito paulistano, se “derreteu” ao ver a Ferrari de Jean Alesi sair dos boxes rumo à pista de 4.309 metros de extensão.

Também lembro muito bem da primeira vez em que fiquei de frente com um F1. Foi durante uma exposição sobre Ayrton Senna, realizada em maio de 2001, na Pinacoteca do Ibirapuera, em São Paulo.

Depois de um rápido almoço em casa, meu pai e eu partimos de carro rumo àquela mostra. Distante de casa. Curiosamente o trânsito de São Paulo não deu as caras. E chegamos ao Pavilhão Manoel da Nóbrega, no Ibirapuera, bem antes da mais

positiva previsão que pudesse ter.

Parecia um bom sinal.

Logo, notei que centenas de pessoas já estavam nas imediações da Pinacoteca, à espera do início do expediente de visitação. Por algum tempo, parecia largada de prova de categoria de base: grid cheio, gente claramente apreensiva, queimando a largada... No entanto, logo que os organizadores do evento nos deram “bandeira verde”, aquilo mais parecia boa parte das largadas da F1: processo civilizado, sem enroscos. Apenas com uma troca de posição aqui e outra acolá - graças à habilidade de “espertalhões”.

Estava muito ansioso para conferir o que tinha no Pavilhão... Mas logo que passei pelo saguão, ainda à distância, fui pego de surpresa: lá estava o McLaren MP4/5B, carro de Senna na conquista do bicampeonato, em 1990! Fiquei irredutível por alguns instantes. Tão paralisado quanto jogador de futebol que toma bolada no estômago. Após algum tempo,

ainda boquiaberto, tratei de apertar o passo. Para ficar o mais próximo possível daquela beleza.

Sinceramente, não faço ideia de quantos minutos fiquei de olho naquele McLaren. Quatro ou cinco, talvez. Mas parecia que o tempo passava muito lentamente. Ou, senão, que havia parado! Convivo com competições automobilísticas há dez anos, quando iniciei minha carreira como colunista. Ainda hoje, sinto essa sensação ao ver um carro de corridas. Contudo, confesso, em escala bem menor.Entre fotos aqui e acolá, contemplava cada detalhe daquele McLaren. Era lindo! Longe das pistas, parecia um animal fora de seu habitat. Entretanto, ainda era capaz de transmitir respeitável imponência.

Olhar aquele não me fazia lembrar somente das conquistas de Ayrton. A F1 da segunda metade de anos 80 e começo de anos 90 também vinham à mente. Tempos que, de fato, pouco pude acompanhar. Mas que ficaram marcados pelos últimos suspiros de naturalidade

COLUNA PAPO LIGEIRO

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na pilotagem.

Tudo bem... Está certo que o desenvolvimento de diversos aparatos eletrônicos nos monopostos teve início nessa época. Já em 1992, Nigel Mansell fazia barba, cabelo - e aparava o bigode - a bordo de um Williams equipado com suspensão ativa e outras tecnologias. Características que fizeram Senna apelidar aquele Williams-Renault de “carro de outro planeta”. Porém, à época, virtudes e fraquezas técnicas dos pilotos ficavam bem mais evidentes que em dias atuais.

Pode notar. É tarefa complicada afirmar quão bom acertador de carro é qualquer piloto da temporada 2012 de Fórmula-1. E uma das grandes responsáveis por esse cenário é a telemetria. A tecnologia, difundida na categoria pela equipe Minardi em 1988 e adotada pelas restantes anos mais tarde, é peça fundamental no ajuste de carros na F1 atual. Não que a capacidade do piloto no acerto do monoposto seja desnecessária; tampouco, inexistente. Contudo, antes mesmo dele descrever detalhes sobre o comportamento do carro em pista, dados foram enviados à equipe, nos boxes. Desse modo, os engenheiros já podem detectar problemas no fórmula e, até mesmo, pensar em novos ajustes aerodinâmicos.

Outro fator que ressaltava as qualidades de um piloto naqueles tempos de Alain Prost, Nelson Piquet, Ayrton Senna e Nigel Mansell era a durabilidade dos bólidos, bem inferior a atual. Nas nove primeiras provas de 2012, aconteceram 24 abandonos por problemas mecânicos. Isso representa 11,2% dos carros que largaram. Em 1990, ano em que o McLaren que vi estava em atividade, essa marca – pasme – era quase três vezes e meia superior: 38,8%.

Mais que velocidade, o piloto precisava identificar e respeitar limites do carro. Do motor, sobretudo. Prost, Piquet e Senna costumavam ter muito sucesso nessas tarefas. Já Mansell não tinha o hábito de abrir mão de sua pilotagem agressiva. Por conta disso, acabava a pé em alguns Grandes Prêmios.

Pode parecer saudosismo... Mas até mesmo os erros dos pilotos na pista naqueles anos 80 e 90 pareciam mais naturais que em dias atuais. O piloto engatava uma marcha errada ou soltava a embreagem antes do tempo, sentia o urro do motor e logo percebia que tinha feito besteira. Hoje, algo semelhante ocorre apenas se houver algum problema mecânico. O piloto pode até, em regressão aos tempos de pré-escola, confundir as mãos na hora de acionar a manopla atrás do volante.

Engatar “uma pra cima” ao invés de “uma pra baixo”, por exemplo. Contudo, a eletrônica não “permitirá” tal erro.

Apesar dessas constatações, não devemos comparar pilotos de diferentes épocas. Cada um foi grande - ou ridículo - ao seu tempo. O que mudou foi a quantidade de componentes que facilitam a condução dos carros. E o profissional das pistas precisou se adequar a essa realidade. Fruto do caminho que as próprias equipes de F1 tomaram, graças à pompa da categoria. Caminho irreversível. E que faz da “simplicidade” de meu primeiro F1 algo cada vez mais distante.

Rafael Ligeiro, 27 anos, é jornalista e publicitário. Atua desde 2002 como comentarista de automobilismo. Sua coluna de esporte a motor, Papo Ligeiro, já foi publicada em mais de 60 sites do Brasil e do Exterior.

Conheça mais sobre o trabalho de Rafael em bitly.com/portalrafaelligeiro

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Vídeo

Filme: Ferrari, a paixão de um homem

Título original: Ferrari Duração: 1 hora e 56 minutosGênero: Automobilismo, Drama, Biografia Direção: Carlo CarleiAno / País de origem: 2003 / Itália Idiomas: Inglês, Italiano e Português

Elenco: Sergio Castellitto (Enzo Ferrari), Ed Stoppard (aos 40), Cristina Moglia (Laura Garello), Jessica Brooks (Lina Lardi), Matthew Bose (como Dino Ferrari), Pierfrancesco Favino (Filippo), Vincent Schiavelli (Sr. Paradise), Gabriella Pession (Pietro Ragusa), Piero Ferrari, Francesca De Sapio (Adalgisa Ferrari), Elio Germano (Enzo Ferrari aos18 anos), Giampiero Judica (Como Tazio Nuvolari), Michael Enright (Von Hauseman), Anton Alexander (advogado de Enzo Ferrari), Stefania Andreotti, Matteo Angius (Como Gilles Villeneuve) e Jonathan Bailey

(Alfredo Ferrari).

Construir um carro que se tornasse um mito nem passava pela cabeça dele. Mas construiu um carro que ficou tão famoso mundialmente quanto os Beatles!

Ele queria construir um carro que fosse capaz de voar sem sair do chão. Foi esse o sonho de Enzo e Dino Ferrari. Enzo, um homem apaixonado pela velocidade e carros que desde os primeiros anos, se aventurava em campeonatos de Rolimã nas ladeiras de Faenza. Uma vida inteira dedicada a sua maior ambição: montar a mais rápida, maior e

melhor equipe de corrida de todos os tempos. Venha conhecer neste filme, a saga de um dos maiores nomes da Formula 1 e do mundo automotivo, seus pilotos, suas vitórias e suas derrotas.

Esse filme conta a história completa da Ferrari, de como ele construiu o império vermelho de Maranello, da quase venda para Ford em 1969, da parceria com a Fiat e a verdadeira amizade com o filho “adotivo” Gilles Villeneuve.

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Ferrari, a paixão de um homem(2003, de Carlo Carlei)Dvd legendado e dublado.

A melhor biografia já feita sobre Enzo Ferrari

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672 - Agosto 2012

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