TARIFA SIMPLICADA METODOLOGIA DE UBERLÂNDIA-MG … · a receita É arrecada basicamente atravÉs...

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TARIFA SIMPLICADA METODOLOGIA DE UBERLÂNDIA-MG

DADOS TÉCNICOS DO CTA ESTATÍSTICAS

SETTRAN-CTA Estatísticas - Tarifa simplificada metodologia de Uberlândia-MG... - quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012 1

TARIFA SIMPLIFICADA METODOLODIA DE

UBERLÂNDIA-MG


SETTRAN - SECRETARIA MUNICIPAL DE TRÂNSITO E TRANSPORTES

CTA ESTATÍSTICAS

CTA - CONTROLE DE TRÁFEGO EM ÁREA

AUTOR: AÍLTON BORGES






ÍNDICE

Título................................................................................................................................... 01 Índice.................................................................................................................................. 02 Tarifa simplificada metodologia de Uberlândia-MG............................................................... 05 Transporte coletivo - serviço público responsabilidade da Prefeitura................................... 05 Planilha de custos................................................................................................................ 05 Transporte coletivo.............................................................................................................. 05 Tarifa................................................................................................................................... 05 Obrigações da Prefeitura (constituição federal)................................................................... 05 Isto significa:....................................................................................................................... 05 O custo de transporte é a soma de duas parcelas................................................................. 06 Custos variáveis .......................................................................................................... 06 Custos fixos................................................................................................................. 06 O custo total de transportes é:............................................................................................. 06 O lucro do empresário é a remuneração do investimento em:.............................................. 06 A tarifa é o quanto cada um tem de contribuir para cobrir a despesa total........................... 06 Informações necessárias para calcular a tarifa.................................................................... 06 Custo variável (por km)................................................................................................ 06 Custo fixo................................................................................................................... 06 Quilometragem total..................................................................................................... 06 Número de passageiros por tipo de tarifa........................................................................ 06 Outra forma de calcular a tarifa........................................................................................... 06 O PMM - Percurso médio mensal é:...................................................................................... 07 O IPK - índice de passageiros por quilômetro é:................................................................... 07 Memória de cálculo I............................................................................................................ 08 Levantamento do valor e percentual de participação de cada item dentro do custo operacional tarifário................................................................................................................................. 08 O custo tarifário................................................................................................................... 09 Custo fixo................................................................................................................... 10 Depreciação................................................................................................................ 10 Depreciação do veículo................................................................................................. 10 Vida economicamente útil.............................................................................................. 10 Valor residual.............................................................................................................. 10 Método de cálculo........................................................................................................ 10 Veículo................................................................................................................................. 12 Fator de depreciação anual veículo leve........................................................................... 12






Fator de depreciação anual veículo pesado (padron)......................................................... 12 Fator de depreciação anual veículo especial (articulado).................................................... 13 Depreciação total......................................................................................................... 13 Remuneração do investimento....................................................................................... 13 Remuneração do investimento imobilizado em veículos..................................................... 13 Fator de remuneração anual veículo leve......................................................................... 14 Fator de remuneração anual veículo pesado (padron)........................................................ 14 Fator de remuneração anual veículo especial (articulado).................................................. 14 Remuneração total....................................................................................................... 15 Redes integradas de transporte público............................................................................... 16 Vantagens para que a integração aconteça, tais como....................................................... 16

Vantagens e desvantagens da integração........................................................................ 16 Vantagens................................................................................................................... 16 A implantação de sistema integrado tem por objetivo........................................................ 16 Sendo assim, pode-se observar alguns benefícios atribuídos à integração............................ 17 Desvantagens.............................................................................................................. 17 Tipos de integração.............................................................................................................. 18 A integração pode ser classificada em quatro níveis............................................................. 18 Integração física.......................................................................................................... 18 Integração tarifária.......................................................................................................18 Integração operacional..................................................................................................18 Integração institucional................................................................................................. 18 Integração física.................................................................................................................. 18 Em relação aos usuários................................................................................................ 19 Em relação aos operadores do terminal........................................................................... 19 Em relação à comunidade local...................................................................................... 19 Integração tarifária.............................................................................................................. 19 Opções de pagamento.................................................................................................. 20 Bilhete unitário................................................................................................. 20 Bilhete múltiplo................................................................................................. 20 Passe temporal................................................................................................. 20 Crédito antecipado............................................................................................ 21 Serviço pós-pago.............................................................................................. 21

Bilhetagem eletrônica................................................................................................... 21 Vantagens da bilhetagem................................................................................... 21

Política tarifária nos transportes públicos......................................................................... 21 Valor ou nível da tarifa....................................................................................... 22 Estratégia de cobrança....................................................................................... 22 Opções de pagamento........................................................................................ 22

Método de determinação do valor da tarifa...................................................................... 23 Custo médio apurado em planilha........................................................................ 23 Tarifa teto........................................................................................................ 23 Concessões competitivas.................................................................................... 24

Procedimento de reajuste e revisão................................................................................ 24 Unificação tarifária....................................................................................................... 25 Diversificação tarifária.................................................................................................. 25

Por tipo de viagem............................................................................................ 25 Por tipo de usuário............................................................................................ 26 Gratuidades e descontos.................................................................................... 26 Integração operacional........................................................................................................ 26 Integração institucional....................................................................................................... 27






Sistemas integrados no Brasil.............................................................................................. 27 Majoração da tarifa pós-integração...................................................................................... 28 Reajuste da tarifa do transporte coletivo urbano por ônibus Jan de 1997 a Dez de 2011........ 28 Conceitos básicos de estatísticas......................................................................................... 36 A importância do uso da estatística................................................................................ 36 Duvidas e/ou esclarecimentos........................................................................................ 36






Tarifa simplificada metodologia de Uberlândia-MG

�� Transporte Coletivo - Serviço público responsabilidade da Prefeitura

� A Prefeitura pode prestar o serviço ou contratar alguém para fazer isto por ela; � Geralmente o serviço de Transporte Coletivo é prestado por Empresas Privadas.

O direito ao transporte público está presente na Constituição Federal, Estadual e na Lei Orgânica Municipal.

Na Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 Art. 30, inciso V, e na Lei Orgânica do Município de Uberlândia, art. 7º inciso V, diz “organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluindo o de transporte coletivo, que tem caráter essencial”.

“Incumbe ao Município, respeitada a legislação federal, planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos ou de utilidade pública relativos a transporte coletivo e individual de passageiros, o tráfego, o trânsito e o sistema viário municipal.” (Lei Orgânica do Município de Uberlândia, art.84,2006).

�� Planilha de custos

Como forma para garantir a sustentabilidade econômica dos serviços, o artigo 87 da Lei Orgânica do Município, determina que as tarifas sejam estabelecidas com base em planilhas de custos elaboradas pelo poder público concedente.

A metodologia para apuração dos custos operacionais, os investimentos e a remuneração dos operadores que integram os estudos a serem considerados no estabelecimento de tarifa do sistema de transporte coletivo público, é o presente nas Instruções Práticas para Cálculo de Tarifas de Ônibus Urbano desenvolvida pelo GEIPOT/EBTU, adequada à realidade do serviço local de transporte coletivo e inovações tecnológicas, de acordo com o Edital de Licitação nº. 850/2006.

• Os serviços regulares prestados pelas Concessionárias serão remunerados pela tarifa fixada pelo Poder Executivo;

• A tarifa será objeto de ajuste anual, a cada 12 meses, levando em conta a data base de janeiro de 2009, de acordo com a seguinte fórmula econômica:

IR = [(0,50 x v¹) + (0,25 x v²) + (0,25 x v³)] Sendo: IR - Índice de reajuste a aplicar entre os períodos considerados; V¹ - Variação anual do INPC (Índice Nacional de Preços ao Consumidor); V² - Variação anual do preço de óleo diesel e lubrificantes; V³ - Variação anual dos preços por atacado - oferta global - produtos industriais - material de transporte - veículos a motor.

O modelo de planilha tarifária pode sofrer alteração, a qualquer momento, desde que aprovada pela SETTRAN, observando-se a manutenção do equilíbrio econômico financeiro do contrato de concessão.

�� Transporte coletivo

Transporte de passageiros que é realizado sistematicamente, com horários e itinerários definidos.






�� Tarifa

Preço da passagem a ser pago pelo usuário, fixado pelo Chefe do Poder Executivo.

�� Obrigações da Prefeitura (Constituição federal)

� Fiscalizar o serviço oferecido pelas Empresas; � Garantir o equilíbrio econômico-financeiro das Empresas.

� Isto significa:

RECEITA = CUSTO + LUCRO

�� A RECEITA É ARRECADA BASICAMENTE ATRAVÉS DA TARIFA PAGA PELOS USUÁRIOS:

RECEITA = TARIFA * NÚMERO DE PASSAGEIROS

� CUIDADO � Tarifa com Desconto � PASSAGEIRO EQUIVALENTE. � Para a Receita, PASSAGEIRO VALE QUANTO PAGA. �� O CUSTO DE TRANPORTE É A SOMA DE 2 PARCELAS

� CUSTOS VARIÁVEIS: MAIS QUILÔMETROS �� MAIS GASTOS

• Combustível; • Óleos e Lubrificantes; • Rodagem (Pneus, Câmaras, Etc...)

� CUSTOS FIXOS: NÃO VARIAM MUITO COM A QUILOMETRAGEM

• Depreciação dos Veículos; • Depreciação de Instalações, Máquinas, Equipamentos, Etc...; • Salários de Motoristas, Cobradores, Fiscais, Pessoal de Manutenção e Pessoal Administrativo; • Despesas com Peças e Acessórios; • Despesas Administrativas, seguro obrigatório dos Veículos.

�� O CUSTO TOTAL DE TRANSPORTES É:

Custo Total = Custo Variável * Quilometragem Percorrida + Custo Fixo

�� O LUCRO DO EMPRESÁRIO É A REMUNERAÇÃO DO INVESTIMENTO EM:

• Frota de Ônibus; • Instalações, Máquinas e Equipamentos.

�� A TARIFA É O QUANTO CADA UM TEM DE CONTRIBUIR PARA COBRIR A DESPESA TOTAL

Tarifa = Quanto Custa Todo o Transporte Quantos Usam e Pagam






Tarifa = Custo Variável * Quilometragem + Custo Fixo + Lucro Número de Passageiros Equivalentes

�� INFORMAÇÕES NECESSÁRIAS PARA CALCULAR A TARIFA

• Custo variável (Por Km); • Custo Fixo.

• Quilometragem total

• Número de passageiros por tipo de tarifa

�� OUTRA FORMA DE CALCULAR A TARIFA

• Normalmente utilizada nas planilhas de cálculo

• TARIFA = Quanto Custa Por Quilômetro Quantos Pagam Por Quilômetro

Custo Variável + Custo Fixo por Veículo + Lucro por Veículo Tarifa = Percurso Médio Mensal por Veículo (PMM) Índice de Passageiros por Quilômetro (IPK)

�� O PMM - PERCURSO MÉDIO MENSAL É:

PMM = Quilometragem Percorrida Frota Total de Veículos

�� O IPK - ÍNDICE DE PASSAGEIROS POR QUILÔMETRO É:

IPK = Número de Passageiros (Equivalentes) Quilometragem Percorrida

Ou

NÚMERO DE PASSAGEIROS POR VEÍCULO

IPK = Número de Passageiros (Equivalentes) / Frota Total de Veículos

Percurso Médio Mensal por Veículo (PMM)






MEMÓRIA DE CÁLCULO I

LEVANTAMENTO DO VALOR E PERCENTUAL DE PARTICIPAÇÃO DE CADA ÍTEM DENTRO DO CUSTO OPERACIONAL TARIFÁRIO

1 - CUSTOS VARIÁVEIS Custo ponderado/IPKe 1-1 Combustível Custo ponderado combustível por km/IPKe 1-2 Lubrificantes Custo por km/IPKe 1-3 Rodagem Custo por rodagem/IPKe 1-4 Peças e Acessórios Custo peças e acessórios/IPKe

2 - CUSTOS FIXOS Custo fixo total/IPKe 2-1 CUSTO DE CAPITAL Custo total de capital x frota total/IPKe/km mensal 2-1-1 DEPRECIAÇÃO Depreciação total x frota/IPKe/km mensal Depreciação da Frota Custo ponderado depreciação veículos x frota/km mensal/IPKe Depreciação Inst. e Equip. Depreciação instalações e equipamentos x frota/km mensal/IPKe

2-1-2 REMUNERAÇÃO Remuneração total x frota/km mensal/IPKe Remuneração de Veículos Custo ponderado remuneração veículos x frota/km mensal/IPKe Remuneração de Almoxarifado Custo ponderado remun. almoxarifado x frota/km mensal/IPKe Remuneração de Inst. e Equip. Custo ponderado remun. inst. e equip. x frota/km mensal/IPKe

2-2 DESPESAS ADMINISTRATIVAS Total despesas administrativas x frota/km mensal/IPKe Despesas Gerais Despesas administrativas gerais x frota/km mensal/IPKe Seguro de Responsabilidade Civil Seguro responsabilidade civil x frota/km mensal/IPKe Seguro Obrigatório Seguro obrigatório x frota/km mensal/IPKe I.P.V.A IPVA x frota/km mensal/IPKe

2-3 DESPESA COM PESSOAL Despesa total de pessoal/cálculo PMM/IPKe Motorista Despesa total de motorista/cálculo PMM/IPKe Cobrador Despesa total de cobrador/cálculo PMM/IPKe Fiscal e Despachante Despesa total de fiscal e despachante/cálculo PMM/IPKe Manutenção Despesa total de manutenção/cálculo PMM/IPKe Administrativo Despesa total de administrativo/cálculo PMM/IPKe Benefícios Despesa total de benefícios/cálculo PMM/IPKe Pró - Labore Despesa total de pró-labore/cálculo PMM/IPKe

CUSTO POR PASSAGEIRO Custo passageiro sem Tributos

TRIBUTOS Custo passageiro com Tributos






O CUSTO TARIFÁRIO

O custo unitário do serviço de transporte público é obtido rateando o custo total (mão-de-obra, veículos, combustível, etc) entre os passageiros que utilizam o sistema, inclui também os custos das gratuidades concedidas, passes escolares, idosos, etc.

A tarifa é o preço cobrado aos usuários pelo transporte. No sistema de transporte por ônibus, a tarifa é na maioria dos casos, a única forma de remuneração dos serviços prestados, ao contrário dos sistemas de trens urbanos, que são subsidiados pelo poder público.

As tarifas praticadas atualmente, são consideradas elevadas pelos usuários, e têm sido responsável pela crescente exclusão de milhares de cidadãos dos serviços de transporte público coletivo oferecido nas cidades, e pelo aumento da “marcha a pé” por motivo de trabalho nos grandes centros urbanos. O alto valor das tarifas tem sido responsável também pelo surgimento de novos problemas sociais como os “desabrigados com teto”, trabalhadores sem o direito de ir e vir por falta de dinheiro para pagar a passagem.

A população de baixa renda, principalmente das classes D e E, que deveria ter acesso garantido ao transporte público, pois depende dele de forma mais evidente, tem sido sistematicamente expulsa desse modo de transporte, pois o aumento constante dos custos e insumos, a baixa produtividade dos serviços, a concessão de gratuidades, entre outros, vem se traduzindo em tarifas que transcendem sua capacidade de pagamento.

A demanda de passageiros é altamente suscetível às alterações do valor da tarifa e a população de baixa renda, grande usuária do transporte público por ônibus, tem gradativamente abandonado o transporte público e migrado para o transporte informal ou para outros modos de transporte mais baratos, como a bicicleta, motocicleta ou a caminhada, mesmo para longas distâncias, incompatíveis com esses modais.

O surgimento do transporte informal, nos últimos anos, se deve a diversos fatores como escassez de oferta de serviços, fiscalização deficiente e elevação das tarifas. Nas áreas urbanas a proliferação do transporte informal tem se mostrado danosa por aumentar os congestionamentos, com conseqüente aumento dos custos de operação em geral, e por reduzir o número de passageiros dos sistemas convencionais, implicando aumento na tarifa final paga pelos usuários.

As viagens a pé por motivo trabalho representam hoje um terço dos deslocamentos nas grandes cidades brasileiras e passou a ser denominado como o fenômeno da “marcha a pé”. Ao mesmo tempo, os usuários de maior poder aquisitivo, têm migrado para o transporte individual, motos e carros, incentivando principalmente pelas facilidades de financiamento.






A. Custo fixo

O custo fixo é a parcela do custo operacional que não se altera em função da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens que compõem esse custo ocorrem mesmo quando os veículos não estão operando. Expresso em unidade monetária por veículo por mês (R$/veículo x mês), é constituído pelos custos referentes à depreciação, a remuneração do capital, a despesas com pessoal e a despesas administrativas.

Para a obtenção da despesa mensal correspondente ao Custo Fixo deve-se multiplicar as parcelas relativas à depreciação, a remuneração do capital e a despesas administrativas pela frota total, e a parcela referente a despesas com pessoal, pela frota operante.

O custo fixo por quilômetro é obtido dividindo-se a despesa mensal correspondente ao Custo Fixo pela quilometragem mensal programada, adotada no cálculo tarifário.

A.1. Depreciação

A Depreciação é a redução do valor de um bem durável, resultante do desgaste pelo uso ou

obsolescência tecnológica. Para efeito do cálculo tarifário, são consideradas a depreciação dos veículos que compõem a frota total e a depreciação de máquinas, instalações e equipamentos do sistema.

A.1.1. Depreciação do veículo

A depreciação do veículo depende de três fatores:. Onde: VEU = Vida economicamente útil (anos); VRV = Valor residual do veículo (%); e MC = Método de cálculo. Vida economicamente útil

A vida economicamente útil de qualquer bem durável é o período durante o qual a sua utilização é mais vantajosa do que sua substituição por um novo bem equivalente,

Considerando-se o estágio tecnológico da indústria automobilística e as características

construtivas e operacionais diferenciadas dos diversos tipos de veículo, recomenda-se a adoção da vida útil de 10 (dez) anos para os veículos leves, 12 (doze) anos para os veículos pesados (padron) e 15 (quinze) anos para os veículos especiais (articulados) do sistema.

Valor residual

O valor residual é o preço de mercado que o veículo alcança ao final de sua vida útil. Esse valor é expresso como uma fração do preço do veículo novo ponderado. Recomenda-se a adoção do valor residual de 20% (vinte p.p) para os veículos leves, 15% (quinze p.p) para os veículos pesados (padron) e 10% (dez p.p) para os veículos especiais (articulados) do sistema. Para o cálculo da depreciação do veículo, toma-se como referência o preço ponderado do veículo novo equivalente da frota do sistema sem rodagem (pneus, câmaras de ar e protetores).

Método de cálculo

Existem diversos métodos de cálculo, os mais conhecidos os de depreciação linear e o de

depreciação acelerada.

O método de depreciação linear repõe a cada ano, até o final da vida útil, parcelas iguais de depreciação. O de depreciação acelerada tem várias alternativas de cálculo, mas a mais conhecida é a






soma dos dígitos inversos dos anos. Este método repõe parcelas maiores de depreciação nos primeiros anos e parcelas menores nos últimos anos de vida útil do equipamento.

Para ambos os métodos, o valor residual sempre será o mesmo. Se o veículo continuar sendo utilizado na prestação do serviço após o final da vida útil considerada, seu fator de depreciação será (0) zero, pois o capital investido inicialmente já foi todo reposto.

Recomenda-se o uso do Método de Cole, (ou o Método da Soma dos Dígitos Inversos), por

representar mais fielmente a desvalorização do veículo, caracterizada por uma perda acentuada de valor no início de sua utilização e que se atenua com o passar dos anos. Por esse método, o fator de depreciação anual é obtido aplicando-se a seguinte fórmula:






B.1. Veículo

VU - j + 1

Fj = _______________ x ( 1 - VR / 100 )

1 + 2 + . . . + VU

Onde: Fj = Fator de depreciação anual para o ano j; J = Limite superior da faixa etária (anos); VU = Vida útil adotada (anos); VR = Valor residual adotado (%).

Os quadros a seguir apresentam os fatores de depreciação anual para as faixas etárias, por tipo de veículo, de acordo com os critérios descritos.

FATOR DE DEPRECIAÇÃO ANUAL VEÍCULO LEVE - Vida Útil = 10 anos

Faixa Etária Anos Fator de Depreciação Anual do Veículo Leve

00 - 01 ano 0,80 x 10/55 = 0,1455 01 - 02 anos 0,80 x 09/55 = 0,1309 02 - 03 anos 0,80 x 08/55 = 0,1164 03 - 04 anos 0,80 x 07/55 = 0,1018 04 - 05 anos 0,80 x 06/55 = 0,0873 05 - 06 anos 0,80 x 05/55 = 0,0727 06 - 07 anos 0,80 x 04/55 = 0,0582 07 - 08 anos 0,80 x 03/55 = 0,0436 08 - 09 anos 0,80 x 02/55 = 0,0291 09 - 10 anos 0,80 x 01/55 = 0,0145 > - 10 anos zero

FATOR DE DEPRECIAÇÃO ANUAL VEÍCULO PESADO (PADRON) - Vida Útil = 12 anos

Faixa Etária Anos Fator de Depreciação Anual do Veículo Pesado

00 - 01 ano 0,85 x 12/78 = 0,1308 01 - 02 anos 0,85 x 11/78 = 0,1199 02 - 03 anos 0,85 x 10/78 = 0,1090 03 - 04 anos 0,85 x 09/78 = 0,0981 04 - 05 anos 0,85 x 08/78 = 0,0872 05 - 06 anos 0,85 x 07/78 = 0,0763 06 - 07 anos 0,85 x 06/78 = 0,0654 07 - 08 anos 0,85 x 05/78 = 0,0545 08 - 09 anos 0,85 x 04/78 = 0,0436 09 - 10 anos 0,85 x 03/78 = 0,0327 10 - 11 anos 0,85 x 02/78 = 0,0218 11 - 12 anos 0,85 x 01/78 = 0,0109 > - 12 anos zero






FATOR DE DEPRECIAÇÃO ANUAL VEÍCULO ESPECIAL (ARTICULADO) - Vida Útil = 15 anos

Faixa Etária Anos Fator de Depreciação Anual do Veículo Especial

00 - 01 ano 0,90 x 15/120 = 0,1125 01 - 02 anos 0,90 x 14/120 = 0,1050 02 - 03 anos 0,90 x 13/120 = 0,0975 03 - 04 anos 0,90 x 12/120 = 0,0900 04 - 05 anos 0,90 x 11/120 = 0,0825 05 - 06 anos 0,90 x 10/120 = 0,0750 06 - 07 anos 0,90 x 09/120 = 0,0675 07 - 08 anos 0,90 x 08/120 = 0,0600 08 - 09 anos 0,90 x 07/120 = 0,0525 09 - 10 anos 0,90 x 06/120 = 0,0450 10 - 11 anos 0,90 x 05/120 = 0,0375 11 - 12 anos 0,90 x 04/120 = 0,0300 12 - 13 anos 0,90 x 03/120 = 0,0225 13 - 14 anos 0,90 x 02/120 = 0,0150 14 - 15 anos 0,90 x 01/120 = 0,0075 > - 15 anos zero

Os coeficientes de depreciação anual são obtidos multiplicando-se o fator de depreciação anual de

cada faixa etária pela quantidade de veículos enquadrados nessa faixa. O coeficiente de depreciação anual da frota, é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.

B.2. Depreciação total

O custo total de depreciação deverá ser dividido por 12 meses para se apurar o custo mensal (ou transformar a vida útil diretamente em meses). B.3. Remuneração do investimento

O cálculo da remuneração do investimento deve incidir sobre o capital investido, excluindo-se deste o valor residual e a parcela de capital já depreciada.

Assim, deve-se inicialmente calcular o fator de remuneração anual do capital, o que é efetuado de forma conjugada com os métodos de depreciação (linear ou acelerada). Este fator determinará o coeficiente de cada ano para aplicação sobre a parcela de capital ainda não depreciada.

B.4. Remuneração do investimento imobilizado em veículos

Para calcular o valor da remuneração anual do capital imobilizado em veículos, aplica-se a taxa de remuneração (12%) sobre o valor do veículo novo ponderado, sem pneus, câmaras de ar e protetores, deduzindo-se a parcela já depreciada.

A tabela a seguir apresenta os coeficientes de remuneração considerando os seguintes

parâmetros:






CÁLCULO DO FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO LEVE (valor residual = 20%; vida útil = 10 anos; taxa de juros = 12% a.a)

Faixa Etária Fator de Remuneração Anual do Veículo Leve

00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200 01 - 02 anos [(1 - (0,80 x 10/55)] x 0,12 = 0,1025 02 - 03 anos [(1 - (0,80 x 19/55)] x 0,12 = 0,0868 03 - 04 anos [(1 - (0,80 x 27/55)] x 0,12 = 0,0729 04 - 05 anos [(1 - (0,80 x 34/55)] x 0,12 = 0,0607 05 - 06 anos [(1 - (0,80 x 40/55)] x 0,12 = 0,0502 06 - 07 anos [(1 - (0,80 x 45/55)] x 0,12 = 0,0415 07 - 08 anos [(1 - (0,80 x 49/55)] x 0,12 = 0,0345 08 - 09 anos [(1 - (0,80 x 52/55)] x 0,12 = 0,0292 09 - 10 anos [(1 - (0,80 x 54/55)] x 0,12 = 0,0257 > - 10 anos [(1 - (0,80 x 55/55)] x 0,12 = 0,0240 CÁLCULO DO FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO PESADO (PADRON) (valor residual = 15%; vida útil = 12 anos; taxa de juros = 12% a.a)

Faixa Etária Fator de Remuneração Anual Veículo Pesado

00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200 01 - 02 anos [(1 - (0,85 x 12/78)] x 0,12 = 0,1043 02 - 03 anos [(1 - (0,85 x 23/78)] x 0,12 = 0,0899 03 - 04 anos [(1 - (0,85 x 33/78)] x 0,12 = 0,0768 04 - 05 anos [(1 - (0,85 x 42/78)] x 0,12 = 0,0651 05 - 06 anos [(1 - (0,85 x 50/78)] x 0,12 = 0,0546 06 - 07 anos [(1 - (0,85 x 57/78)] x 0,12 = 0,0455 07 - 08 anos [(1 - (0,85 x 63/78)] x 0,12 = 0,0376 08 - 09 anos [(1 - (0,85 x 68/78)] x 0,12 = 0,0311 09 - 10 anos [(1 - (0,85 x 72/78)] x 0,12 = 0,0258 10 - 11 anos [(1 - (0,85 x 75/78)] x 0,12 = 0,0219 11 - 12 anos [(1 - (0,85 x 77/78)] x 0,12 = 0,0193 > - 12 anos [(1 - (0,85 x 78/78)] x 0,12 = 0,0180

CÁLCULO DO FATOR DE REMUNERAÇÃO ANUAL DO VEÍCULO ESPECIAL (ARTICULADO) (valor residual = 10%; vida útil = 15 anos; taxa de juros = 12% a.a)

Faixa Etária Fator de Remuneração Anual Veículo Especial

00 - 01 ano (1 - 0) x 0,12 = 0,1200 01 - 02 anos [(1 - (0,90 x 15/120)] x 0,12 = 0,1065 02 - 03 anos [(1 - (0,90 x 29/120)] x 0,12 = 0,0939 03 - 04 anos [(1 - (0,90 x 42/120)] x 0,12 = 0,0822 04 - 05 anos [(1 - (0,90 x 54/120)] x 0,12 = 0,0714 05 - 06 anos [(1 - (0,90 x 65/120)] x 0,12 = 0,0615 06 - 07 anos [(1 - (0,90 x 75/120)] x 0,12 = 0,0525 07 - 08 anos [(1 - (0,90 x 84/120)] x 0,12 = 0,0444 08 - 09 anos [(1 - (0,90 x 92/120)] x 0,12 = 0,0372 09 - 10 anos [(1 - (0,90 x 99/120)] x 0,12 = 0,0309 10 - 11 anos [(1 - (0,90 x 105/120)] x 0,12 = 0,0255 11 - 12 anos [(1 - (0,90 x 110/120)] x 0,12 = 0,0210 12 - 13 anos [(1 - (0,90 x 114/120)] x 0,12 = 0,0174 13 - 14 anos [(1 - (0,90 x 117/120)] x 0,12 = 0,0147 14 - 15 anos [(1 - (0,90 x 119/120)] x 0,12 = 0,0129 > - 15 anos [(1 - (0,90 x 120/120)] x 0,12 = 0,0120






Os coeficientes de remuneração anual são obtidos multiplicando-se o fator de remuneração anual de cada faixa etária pela quantidade de veículos enquadrados nessa faixa. O coeficiente de remuneração anual da frota, é obtido somando-se os coeficientes de todas as faixas etárias.

B.5. Remuneração total

O custo total de remuneração deverá ser dividido por 12 meses para se apurar o custo mensal (ou transformar a vida útil diretamente em meses).






Redes integradas de transporte público

Vantagens para que a integração aconteça, tais como:

• Racionalização dos custos de transporte; • Otimização e reorganização do espaço viário das cidades; • Maior conforto para o usuário; • Aumento da acessibilidade; • Redução dos congestionamentos e, conseqüentemente, menor contaminação ambiental; • Queda no número de acidentes.

Algumas das causas para que a integração não esteja acontecendo com muita freqüência nas cidades, como:

• Diversas autoridades institucionais; • Sistemas de arrecadação incompatíveis; • Alto custo de terminais de integração; • Políticas tarifárias que não incentivam a integração; • Objetivos diferentes entre os operadores, estimulando a concorrência entre os modos e não a

complementaridade; • Perda excessiva de tempo em transbordos mal planejados.

Vantagens e desvantagens da integração

A integração é uma forma de cooperação operacional que tem como objetivo aumentar a acessibilidade dos usuários ao sistema de transporte e aos destinos desejados. Ela se torna interessante ou necessária quando a operação isolada apresenta problemas para os usuários, que podem ser por ela minimizados ou eliminados.

A integração quase sempre é parte de um projeto de ampliação ou reestruturação do sistema de transporte coletivo no município, mas que também pode ser uma ação pontual, visando a racionalização de um serviço em operação.

A integração de transportes possui algumas vantagens e desvantagens que podem ser observadas a seguir: Vantagens

Na maioria das cidades, as linhas se dirigem para o centro (locais onde está concentrada a maioria das atividades e serviços). A integração possibilitará uma reorganização do sistema eliminando a superposição de linhas nas áreas centrais.

O excesso de ônibus e de linhas num mesmo corredor provocará congestionamentos, baixa velocidade e impontualidades. A integração do transporte também pode ser feita sem terminal. Nesse caso, a bilhetagem eletrônica permite que a conexão de linhas aconteça em qualquer ponto de embarque e desembarque.

A implantação de sistema integrado tem por objetivo

• Otimizar os recursos utilizados no transporte; • Aumentar a acessibilidade da população; • Racionalizar o uso do espaço viário; • Melhorar a qualidade de vida e a preservação ambiental.






Sendo assim, pode-se observar alguns benefícios atribuídos à integração:

• Melhorar o atendimento e qualidade de serviço para o passageiro; • Maior rapidez nas viagens; • Maior conforto com a espera em assentos; • Maior segurança; • Abrigar e proteger os usuários contra intempéries; • Oferecer informações sobre linhas; • Aumentar o IPK (índice de passageiros por quilômetro); • Maior racionalidade na ocupação dos veículos; • Melhorar o trânsito com as linhas troncais; • Aumentar a velocidade operacional; • Aumentar a rentabilidade do sistema de transporte, gerando novas oportunidades de

investimentos em infra-estrutura, sistemas de monitoramento; e • Melhorar a infra-estrutura de terminais e garagens, como por exemplo, à existência de sanitários.

Tem-se ainda melhoria geral do serviço com a compra antecipada de passagens, embarque mais seguro e mais rápido e maior confiança nos horários. Numa viagem integrada, o passageiro passa por três situações distintas que são: a espera, o transporte e a transferência.

Percebe-se que, com a racionalização dos transportes, pode-se provocar uma diminuição a curto prazo na oferta do serviço.

Em compensação, haverá um aumento da produtividade por veículo, com conseqüente aumento

da rentabilidade da concessionária. Com a melhora do serviço, há tendência de aumento na demanda.

Porém, para que todas essas vantagens apareçam é preciso que a integração tenha um forte sistema de controle operacional.

Cabe ressaltar, também, que os benefícios mencionados não acontecem necessariamente em

todos os casos, assim como não acontecem obrigatoriamente de forma simultânea. Desvantagens O principal aspecto negativo da integração de linhas é a necessidade que o usuário tem de realizar transferências (transbordos).

Esse fato tem maior relevância para o passageiro idoso, pessoas que carregam crianças ou volumes e portadores de necessidades especiais. Outras desvantagens, além do tempo perdido com os transbordos, são mencionadas pelos usuários:

• Necessidade de se adicionar um planejamento à viagem; • Possibilidade de se perder uma conexão; • Maior incerteza do horário de chegada ao seu destino; • Necessidade de se deslocar para adentrar no próximo veículo; • Possibilidade de esperar por um outro veículo em um ambiente não familiar e hostil.

Porém, nem sempre o transbordo é mal visto: podem ser oferecidas melhorias ao usuário, de modo a minimizar aspectos negativos. Cita-se como exemplo uma situação em que, ao realizar transferência entre linhas, o usuário tenha a certeza de que acessará linhas expressas e que farão suas viagens em vias segregadas, diminuindo assim o tempo total da viagem.

Outro aspecto como problema na integração é a dificuldade de manutenção do equilíbrio econômico - financeiro e a forte queda no atendimento do sistema ao usuário.






Tipos de integração

As grandes cidades brasileiras foram vítimas de um crescimento desordenado, cujo efeito foi o surgimento de fluxos desiguais de viagens, no tempo e no espaço. Observa-se nessas cidades, modalidades operando de forma desarticulada, atendendo a demandas nem sempre compatíveis com as suas características operacionais.

Uma das finalidades da integração é promover a hierarquização dos meios de transporte, estabelecendo suas funções na nova organização, de acordo com suas respectivas faixas de eficiência. Com a integração, os diferentes modos de uma cidade passam a ser encarados como integrantes de uma única rede, concebidos em função da demanda a ser atendida de forma hierarquizada e complementar.

Sendo assim, a integração, além da hierarquização dos meios de transportes pressupõe, sobretudo, nova organização institucional e operacional, bem como nova estrutura tarifária.

A integração pode ser classificada em quatro níveis

• Integração física; • Integração tarifária; • Integração operacional; • Integração institucional.

Integração física

A integração física é aquela em que o usuário utiliza duas ou mais linhas de transporte público, realizando transbordo e proporcionando a continuidade de sua viagem. Essas viagens podem ser feitas com o mesmo modal ou modais diferentes.

A simples aproximação física entre sistemas não garante tal integração. É necessário que a interface entre eles seja realizada através de equipamentos e instalações adequados, que possibilitem transferências rápidas, seguras e confortáveis, minimizando dessa forma, os efeitos negativos inerentes aos transbordos.

A transferência pode ocorrer em vários locais: se o local de transferência for um ponto em comum entre os modos, esse local é chamado de "ponto de transferência ou de transbordo"; portanto, se o local se tratar de uma estação é chamado de "estação de transferência ou de transbordo".

Percebe-se então que, para que haja a integração física, não há exigência da existência de terminal; porém, sua adoção pode facilitar e viabilizar a integração inter ou intramodal, oferecendo proteção contra ações intempéricas e maior conforto durante a espera pelo próximo veículo.

Existe uma série de aspectos que precisam ser observados e planejados nos sistemas integrados de transportes, principalmente no que se refere ao tempo de transbordo. Tais aspectos são: desvios de trajetos para o ponto de transbordo, nas voltas necessárias para que os ônibus entrem ou saiam dos terminais, nos tempos de embarque e desembarque de passageiros entre veículos, e no tempo de caminhada a pé dentro do terminal.

Percebe-se então que um único aspecto isolado não necessariamente vai ocasionar um efeito negativo no tempo total do percurso, porém o somatório de vários destes problemas certamente irá prejudicá-lo.

Contrariamente aos terminais de transbordo, os pontos de transferência não necessitam de um processo de planejamento, pois tais transferências ocorrem de maneira espontânea, cobrança minimizando muito o tempo perdido com as caminhadas.






Recomenda-se que os projetos de integração física atendam a alguns requisitos básicos:

Em relação aos usuários

• Distância mínima de caminhada; • Áreas adequadas para espera e formação de filas; • Equipamentos de proteção contra acidentes; • Equipamentos de proteção contra intempéries; • Travessias de vias sinalizadas ou em desníveis; • Instalações para portadores de necessidades especiais; • Instalações para comunicação e orientação de usuários.

Em relação aos operadores do terminal

• Otimização dos investimentos; • Mínimo custo de operação; • Capacidade compatível com a demanda prevendo possibilidade de expansão; • Projeto que permita flexibilidade operacional.

Em relação à comunidade local

O projeto deve levar em consideração a relação existente entre o terminal e o meio urbano próximo, procurando minimizar o impacto da obra de forma a não causar ou incentivar a deterioração na qualidade de vida da população. Integração tarifária

A integração tarifária é um componente essencial à qualificação de um sistema de transporte integrado. Neste caso, o usuário realiza uma quantidade ilimitada de transbordos, pagando uma única tarifa. O sistema tem a vantagem de eliminar discriminações geográficas, pois independentemente dos locais onde os usurários morem podem realizar as viagens pagando uma única tarifa. Além disso, na integração intermodal, o usuário pode receber um desconto ao comprar bilhetes mistos integrados, por exemplo, na integração ônibus-metrô. A integração tarifária pode ocorrer com ou sem terminal. A construção de terminais algumas vezes se torna inviável devido aos altos custos econômicos, financeiros e sociais, pois podem acarretar desapropriação de imóveis. A criação de grandes terminais demanda muitos gastos, inviabilizando os projetos de integração. Sugere-se então, para viabilização dos sistemas integrados, a utilização de bilhetes com validade temporal, ou seja, que dêem condições ao usuário de mudar de linha, para complemento da sua viagem, sem pagar outra passagem, desde que dentro de horário pré-estabelecido pelo sistema (é o que está ocorrendo no município do Rio de Janeiro).






O uso do bilhete com validade temporal permite ao usuário mais opções de locais de transbordo e maior facilidade para chegar ao seu destino. Com ou sem terminal, a integração tarifária acontece com a utilização da bilhetagem eletrônica. Estes podem ser: comprovantes de papel comum, bilhetes magnéticos, cartões magnéticos ou cartões inteligentes (Smart Card).

Na acepção mais simples, duas linhas de transporte são integradas, do ponto de vista tarifário,

sempre que a transferência entre elas é gratuita ou goza de desconto. Quando a referência é feita a redes e não a linhas específicas, a concepção é semelhante: Uma vez paga a tarifa de ingresso ou inicial, o passageiro pode fazer transferências sem o pagamento de novas tarifas ou fazendo jus a descontos.

No Brasil, as primeiras experiências de integração tarifária foram feitas em ambientes de

cobrança manual de tarifas, nos chamados sistemas tronco-alimentados. Nesse caso, a transferência entre linhas só é permitida nas “áreas pagas” de terminais fechados. Com o advento da bilhetagem automática, os transbordos podem ser feitos, de maneira controlada, em qualquer ponto de parada ou terminal, com ou sem restrições de tempo ou de trajeto para a transferência.

As redes tarifariamente integradas podem contribuir para melhorar a distribuição dos fluxos de viagens, implicando economias de custos, e para facilitar o acesso da população a todas as partes da área urbana. Contudo é importante atentar para alguns problemas:

• A receita total diminui em comparação com a situação sem integração, exceto se aumentar à quantidade de passageiros pagantes. A redução da receita é menor quando se cobra algum valor por transferência realizada (adicional tarifário);

• A integração em sistemas com mais de um operador requer mecanismos de distribuição da receita entre eles, o que sempre acarreta complicados problemas de gestão.

Em regime de tarifa única, os passageiros que não fazem transferências tendem a arcar com custos maiores do que os que delas fazem uso, e o ônus para eles é tanto maior quanto menores forem os subsídios governamentais concedidos para compensar a queda de receita.

Na experiência internacional, há duas maneiras de abordar a integração tarifária:

A primeira a considera como um benefício inerente à rede de transporte, pelo qual todos pagam; uma vez dentro da rede, as transferências podem se dar livremente entre as linhas ou modos, sem necessidade de pagamento adicional.

Na segunda, adotada na maioria das grandes cidades européias, a integração é um serviço

opcional, geralmente associado a um bilhete com prazo de validade (um dia, uma semana, etc.) que dá direito a transferências, com ou sem restrições. São concedidos descontos em função da maior quantidade de créditos tarifários adquiridos.

Opções de pagamento

Para qualquer método de definição da tarifa ou estratégia de cobrança, são oferecidas aos usuários diferentes opções de pagamento. As mais comuns são as seguintes:

• Bilhete unitário: Dá direito a uma única viagem ou acesso a uma rede integrada de transporte. Ainda é a opção de pagamento mais utilizada e, geralmente, é a unidade de aquisição mais cara;

• Bilhete múltiplo: Dá direito a vários acessos ou viagens. Como a compra é antecipada, exige maior desembolso total por parte do usuário, mas geralmente envolve descontos por unidade em função da quantidade adquirida;

• Passe temporal: Usando a mídia dos bilhetes magnéticos ou cartões chipados, oferece a possibilidade de um número ilimitado de viagens dentro de certo período de tempo (mês, semana, dia, hora). Pode considerar pagamento de complemento tarifário no caso de transferência entre modos de transporte (por exemplo, de ônibus para metrô) ou em viagens entre áreas diferentes de uma região metropolitana;






• Crédito antecipado: O cartão chipado é carregado com determinado valor ou quantidade de créditos e, a cada viagem, o valor da tarifa é deduzido do saldo disponível. A opção é adequada aos sistemas com tarifas diversificadas;

• Serviço pós-pago: Nessa opção, ainda não aplicada no Brasil e rara no exterior, o usuário utiliza serviços de transporte que são controlados por meio de um cartão e cobrados, posteriormente, por uma conta enviada à sua residência ou escritório.

Bilhetagem eletrônica "Bilhetagem é a terminologia empregada para representar um conjunto de elementos constituído de tecnologia, organização, política tarifária e recursos humanos envolvidos na arrecadação, distribuição e controle das receitas provenientes de um sistema de cobrança de tarifas. No transporte público, a bilhetagem estabelece vínculos sociais, econômicos e tecnológicos". O pagamento através da bilhetagem eletrônica pode ser compartilhado por mais de um operador de transporte ou por mais de um modo. Também pode ser utilizado para a compra de outros bens e serviços. Em função de suas características tecnológicas, permite o acompanhamento detalhado da demanda. Vantagens da bilhetagem O emprego de uma solução adequada para a bilhetagem de um sistema de transporte público pode significar vantagens na operação e avanço tecnológico. Os objetivos na implantação da bilhetagem eletrônica são muito diversificados, ligando-se a aspectos de aumento de segurança, maiores opções de tarifação, arrecadação, dentre uma série de outros citados a seguir:

• Viabilizar a plena integração do sistema de transporte coletivo, através da operação coordenada entre os diferentes operadores e modos. Integração modal e temporal do sistema de transporte público;

• Aumentar a segurança e comodidade para o usuário, devido ao não uso de dinheiro em espécie, principalmente em cidades onde o número de assaltos no interior dos veículos é grande;

• Diminuir as fraudes e evasão de receitas, pois o sistema controla toda a arrecadação, permitindo total controle financeiro e fiscal;

• Gerenciar o controle de passageiros, de modo que se obtenha um real e preciso dimensionamento de todos os usuários do sistema de transporte (categorias e faixas horárias), permitindo assim, uma constante melhoria dos serviços de transportes públicos oferecidos à população;

• Racionalizar o sistema de transporte público a partir do gerenciamento dos dados fornecidos pelo sistema automático, tais como, fluxo de passageiros, tempo de viagem, horários de picos, quilometragem percorrida, satisfação dos usuários, dentre outros dados gerados pelo sistema. Poder-se-ia, aqui, acabar com problemas de credibilidade de dados devido a uma pesquisa realizada;

• Diminuir os custos de administração e gestão do dinheiro em espécie; • Reduzir problemas com a falta de troco; • Eliminar o mercado paralelo de bilhetes de vale-transporte; • Reduzir o custo operacional; • Reduzir o tempo de embarque e desembarque nos ônibus, permitindo maior rapidez no percurso

do itinerário, com melhorias para o trânsito e oferta de transporte; • Controlar as gratuidades com identificação digital, permitindo monitorar e detectar utilizações

excessivas. Reduz-se assim a incidência de fraudes e evasão; • Permitir o rastreamento dos cartões inteligentes; • Permitir aplicações de políticas tarifárias por dia, hora, região, etc., com o objetivo de implantar

um sistema automatizado confiável, que possa ainda ser incrementado e tecnologicamente atualizado e que proporcione benefícios a todos os integrantes do sistema;

• Por fim, pretende-se com a bilhetagem eletrônica, melhorar a imagem do sistema.






Há algumas metas a serem alcançadas com a integração tarifária, como:

• Divulgar o sistema para minimizar a perda de demanda pela falta de informação; • Equilibrar perdas de receitas no sistema pelo uso de integração; • Reajustar as tarifas pela elasticidade; • Maior previsibilidade de receita; • Melhor distribuição da demanda; • Dar manutenção aos usuários; • Atingir públicos não usuários.

Política tarifária nos transportes públicos

É possível identificar três objetivos básicos de políticas tarifárias:

1. Financeiros: Cobertura dos custos dos serviços; 2. Econômicos: Indução a que as escolhas dos usuários se dêem de forma economicamente ótima; 3. Sociais: Redistribuição de renda e inclusão social.

Estes objetivos estão ligados à eficiência produtiva, alocativa e distributiva, respectivamente.

A tarifação pode considerar apenas os custos internos das viagens (investimentos e operação) ou também seus custos externos (congestionamentos, acidentes, poluição do ar, etc). Do ponto de vista financeiro, a cobertura dos custos operacionais pelos passageiros pagantes foi, até recentemente, o único objetivo de política tarifária na maioria das cidades brasileiras. Em função da queda da demanda e do aumento da competição, os objetivos de natureza econômica e social ganharam importância. Merecem destaque, além dos já citados, os objetivos:

1. Operacionais: Evitar a formação de filas para a compra de bilhetes, diminuir fraudes e evasão de receita, etc;

2. Ambientais: Redução da poluição decorrente de congestionamentos, desestímulo à ocupação de áreas urbanas de preservação ambiental, etc;

3. Urbanísticos: Estímulo ou desestímulo à ocupação de determinadas áreas, etc.

A estrutura tarifária é constituída em três elementos, que, combinados, definem as bases de cobrança pelos serviços de transporte. São eles:

• Valor ou nível da tarifa: Método de determinação da tarifa e procedimentos de reajustes e revisões ao longo do tempo;

• Estratégia de cobrança: Distinguem-se, basicamente, duas estratégias - a de unificação e a de diversificação tarifária. Nesta última, são importantes as questões relacionadas com a integração e com as gratuidades e descontos;

• Opções de pagamento: Condições oferecidas aos usuários para a aquisição de determinada tarifa ou crédito usado nas viagens.

A remuneração pode ser direta, pelo usuário, ou por uma entidade-governamental, privada ou mista - que concentra a receita tarifária e faz a sua distribuição segundo um determinado critério.

Tradicionalmente, nas cidades brasileiras, a forma de cobrança pela viagem é manual, com pagamento em dinheiro e ticket de papel (vale transporte ou passes) para o cobrador, no interior dos ônibus, ou para o bilheteiro nos terminais. Atualmente, tem-se evoluído para a cobrança através da bilhetagem eletrônica.






Métodos de determinação do valor da tarifa Entre os métodos utilizados nas cidades brasileiras predomina a determinação da tarifa pelo custo médio apurado em planilha. No entanto, outros métodos podem também ser usados. a. Custo médio apurado em planilha Consiste em estabelecer um valor de tarifa que cubra os custos totais de operação acrescidos de uma taxa de retorno sobre o capital investido, quase sempre fixada em 12% ao ano. O valor da tarifa é obtido dividindo o custo dos serviços pela quantidade de passageiros pagantes, ambos por quilômetro. O custo por quilômetro é calculado segundo uma planilha que leva em conta os preços dos diferentes insumos (pessoal, combustível, pneus, peças, etc.) e as quantidades médias consumidas, expressas por coeficientes técnicos. Consideram-se também os custos de remuneração e depreciação do capital investido em veículos e, às vezes, em instalações como oficinas, escritórios e áreas de estacionamento. Os tributos diretos são também elementos de custo importante incorporados ao cálculo da tarifa.

A principal vantagem desse modelo é permitir a cobertura integral dos custos e de suas variações ao longo do tempo.

Entretanto, apresenta várias desvantagens, principalmente as seguintes:

• Não incentiva a racionalização de custos, já que a redução do custo planilhado pode levar à redução da receita total e dos benefícios para os operadores. Essa dificuldade tem levado à adoção de mecanismos de estímulo à eficiência e melhoria de qualidade (com resultados práticos ainda muito limitados);

• Não estimula a eficiência produtiva, pois empresas menos eficientes contribuem para majorar os custos médios do sistema, elevando a tarifa; por outro lado, empresas eficientes não podem obter vantagens competitivas, como, por exemplo, reduzir as tarifas;

• Dificuldade de quantificação dos custos reais, quando no ambiente atuam diversas empresas operadoras;

• Exige demasiados esforços político-administrativos na negociações para reajuste periódicos das tarifas.

Esse modelo foi adequado enquanto perdurou um quadro de baixa competitividade dos serviços e os passageiros eram pouco sensíveis às variações de tarifa. Atualmente, torna-se cada vez mais importante buscar formas alternativas de tarifação dos serviços que levem em conta a competitividade e premiem a eficiência, a qualidade e a produtividade.

b. Tarifa-teto O sistema de tarifa-teto está sendo muito empregado em vários serviços públicos, no Brasil e no mundo, principalmente nas novas concessões de telecomunicações e energia elétrica.

Consiste no estabelecimento de um valor máximo de referência (teto tarifário). O preço do usuário é definido pelo concessionário, desde que não ultrapasse o teto. O valor teto pode ser estabelecido também para um grupo de serviços similares, como, por exemplo, as linhas incluídas numa área de concessão. Nesse caso, às vezes se autoriza o concessionário a fixar valores de tarifas abaixo ou acima do teto, desde que a média ponderada das tarifas não o ultrapasse (a ponderação seria feita, por exemplo, pela quantidade de passageiros que paga cada tipo de tarifa).

Há casos em que, além do teto, o poder público especifica um piso tarifário, para evitar práticas

de dumping (tarifas inferiores aos custos para eliminar concorrentes).

O mecanismo compreende uma regra de reajuste por índice público de preços, acompanhada de previsão da redução de custos por aumento de produtividade, medidas que apresentam as seguintes vantagens:






• As tarifas são ajustadas pelas operadoras às condições da demanda e da oferta concorrente, se for o caso;

• A possibilidade de ajustes incentiva o aumento da eficiência; • Os usuários se apropriam dos ganhos de eficiência, que são deduzidos dos reajustes de tarifas.

As maiores dificuldades na sua aplicação estão nos mecanismos de reajuste da tarifa-teto, ainda sujeitos a muita controvérsia. Para ser bem sucedido, ele pressupõe também certo nível de competição entre operadores, o que, mesmo sendo uma tendência no transporte público (a presença do transporte clandestino em muitas cidades reflete esse fato), inexiste em vários sistemas de transporte. No transporte público do Brasil, o modelo que mais se aproxima da tarifa-teto é o do Rio de Janeiro. c. Concessões competitivas Havendo concessão dos serviços, pode ser adotado o critério de menor tarifa média ou teto para a seleção dos candidatos. Uma vez definido o concessionário, a autoridade governamental estabelece apenas os reajustes ou as revisões.

Às vezes o julgamento se baseia na chamada “tarifa de remuneração”, como ocorreu há pouco tempo no Município de São Paulo. Aí não se trata propriamente de um critério baseado na tarifa, tal como definida anteriormente (preço pago pelo usuário pelos serviços).

Esse método tem como vantagem a escolha da operadora que apresentar maior eficiência no

processo de competição pela entrada no sistema. Para prazos de concessão muito longos, susceptíveis a modificações profundas nas condições de mercado, a garantia de eficiência fica comprometida.

Os prazos muito curtos, por sua vez, exigiriam concessões freqüentes, dificilmente compatíveis

com o período de recuperação do capital investido, os dispositivos da legislação trabalhista e normas de concessão brasileiras.

Além dos métodos citados, existem vários outros com possibilidades de aplicação aos transportes públicos. Procedimentos de reajuste e revisão

A revisão ocorre sempre que há alteração na estrutura de custo tomada como referência para o cálculo da tarifa inicial. Por exemplo, o órgão gerenciador muda o tipo de veículo que fora exigido no edital de concessão.

O reajuste da tarifa ocorre quando são constatadas variações nos preços dos insumos.

Atualmente, no Brasil, são comuns os reajustes anuais, coincidindo com a época de negociações de salários. O procedimento de reajuste mais freqüente é o recálculo do custo médio pela planilha, a partir da atualização dos preços de insumos, dos dados de demanda (passageiros transportados) e de oferta (quilometragem percorrida).

Outros métodos podem ser utilizados, levando em conta ou não os valores planilhados. Entre

eles, destacam-se:

• Índices de preços: Atualização do valor da tarifa por índices apurados para o setor em âmbito local, regional ou nacional. A utilização de índices de preços muito gerais, como o IPCA ou IGP, pode introduzir distorções na correção dos custos do setor, ora superestimando, ora subestimando as variações ocorridas, pois as variáveis neles consideradas não guardam relação direta com os preços de insumos no transporte público nem com os ganhos ou perdas de produtividade, principalmente;

• Adoção do índice de outra cidade ou sistema de transporte: Nesse caso, o reajuste é feito com base em índices verificados em outras cidades ou outros sistemas de transporte público. Quando






não há correspondência entre os mercados ou as características dos sistemas de transporte envolvidos, podem ocorrer distorções no médio e longo prazo;

• Negociação entre interessados: Em alguns municípios brasileiros os reajustes resultam de uma negociação entre interessados, sob a coordenação do poder público. Porém, quando não se apóiam em bases técnicas, essas decisões, mesmo legitimadas politicamente, podem levar ao desequilíbrio econômico e financeiro dos serviços.

Unificação tarifária

Essa estratégia tem prevalecido na maioria dos sistemas de ônibus das cidades brasileiras. Consiste na cobrança de uma mesma tarifa (única) para qualquer deslocamento em uma rede de transporte.

A difusão dessa estratégia decorreu de sua simplicidade operacional, do melhor controle de

receitas, da maior facilidade de compreensão da estrutura tarifária por parte dos usuários e da possibilidade de subsídios cruzados (apoiada na suposição de que os usuários de renda mais baixa fazem viagens mais longas, por habitarem as periferias urbanas).

As dificuldades que existiam no passado de diversificação e controle de arrecadação foram

superadas pela bilhetagem automática. Além disso, mudanças nas condições sociais e de mercado têm chamado a atenção para alguns

problemas da tarifa única:

• O subsídio cruzado dos usuários de maior para os de menor renda nem sempre acontece; dadas às características da demanda do transporte público, é mais comum uma situação em que usuários de baixa renda subsidiam-se uns aos outros.

• A tarifa única, fixada pelo custo médio, pode apresentar uma despesa elevada pás os usuários que fazem viagens curtas. Isso faz com que eles não utilizem o transporte público.

Quase sempre os custos operacionais são muito diferentes entre as operadoras e, como a tarifa é única, surge à necessidade de criar complicados sistemas para reequilibrar receitas e custos.

Diversificação tarifária

Várias tarifas podem ser criadas para levar em conta as diferenças entre usuários, a qualidade

dos serviços, a extensão das viagens ou o momento em que são realizadas:

a. O mercado deve ser segmentado; b. As empresas devem atender as necessidades dos diferentes segmentos (por meio de

pesquisas de marketing, por exemplo); c. Os custos de segmentação não devem exceder o faturamento extra obtido pela

diferenciação de tarifas; d. A prática não deve gerar resistência por parte dos usuários; e. A diversificação de tarifas deve ter base legal.

A diversificação de tarifas pode ser feita em função de dois critérios básicos: Por tipo de viagem

• Pela qualidade dos serviços: Serviços seletivos ou que utilizam tecnologias veiculares distintas, como metrô, microônibus ou vans, podem ter preços diferenciados dos serviços comuns;

• Pela extensão da viagem: Tarifa proporcional à distância percorrida ou por seção; • Por período: Tarifa diferenciada segundo o período ou momento da viagem - dia da semana, hora

do dia, feriado, período de férias, etc.






Além dessas, há inúmeras oportunidades para tarifas especiais destinadas a grandes eventos esportivos, feiras, exposições, etc., com razoável potencial de atração de novas demandas.

Por tipo de usuário

Pode se basear em critérios relacionados à condição social das pessoas e à maneira de sua inserção no mercado:

A primeira abordagem trata de pessoas e famílias carentes que muitas vezes estão

impossibilitadas de pagar pelos serviços de transporte público. Essa estratégia visa dar a elas melhores condições de acesso às diferentes áreas da cidade e comporta tarifas mais baixas para o acesso a bairros habitados pela população pobre, tarifas especiais para desempregados ou para trabalhadores de baixa renda.

A outra abordagem é voltada para pessoas inseridas no mercado de transporte que apresentam

preferências diversificadas quanto aos serviços (maior conforto, serviços expressos, etc.). A questão dos descontos e gratuidades, abordada mais adiante, se relaciona, em muitos

aspectos, com a diferenciação das tarifas por tipo de usuários.

Gratuidades e descontos

A inserção do pagamento de tarifas e os descontos a determinadas categorias de usuários são práticas antigas no sistema de transporte público. Os beneficiários mais comuns são os idosos (acima de 65 anos) os portadores de necessidades especiais e os estudantes (quase sempre gozam do desconto de até 50% sobre a tarifa). Gratuidades e descontos podem ser analisados sob três pontos de vista principais:

• Os motivos do benefício: Essa abordagem não se relaciona diretamente com a gestão do transporte público, mas é de competência de instituições como as câmaras de vereadores, assembléias legislativas, etc;

• Quem arca com os custos: Embora a legislação (constituição federal - art. 112, par. 2º) vede a criação de gratuidade sem a correspondente indicação da fonte de custeio, a situação mais freqüente, que fere os dispositivos legais, é a concessão de benefícios sem qualquer cobertura de seus custos;

• Quem controla o benefício e que procedimentos são usados para isso: O controle efetivo requer procedimentos complexos e por isso quase sempre é feito por amostragem, pelos gestores governamentais ou operadores. Só recentemente os sistemas de bilhetagem automática têm possibilitado controles eficientes.

Os custos de descontos e gratuidades começam a ser discutidos pela sociedade, o que tem levado autoridades governamentais a ressarci-los mesmo que parcialmente. Porém, na maioria das cidades, isso ainda não acontece, e os custos recaem sobre usuários pagantes, operadores e empregadores (que compram o vale-transporte para distribuição aos seus empregados). Essas externalidades de custos, sem foco preciso, geram situações de injustiça social e de ineficiência produtiva.

Nas discussões recentes sobre a cobertura dos custos das gratuidades e descontos pelos

governos ainda há muitos problemas a resolver: A quem destinar os recursos, aos passageiros, como no vale-transporte, ou aos operadores? A cobertura será obrigatória por lei ou apenas uma decisão ad hoc, revista a cada novo período orçamentário? Como será o controle das gratuidades e descontos concedidos?

Integração operacional As modalidades de transportes integradas normalmente possuem características de operações






distintas entre si. Isso acontece devido às peculiaridades intrínsecas de cada modo, além do fato de freqüentemente pertencerem a empresas variadas, com identidades administrativas próprias.

Os sistemas de transportes uma vez integrados passam a oferecer em conjunto um único serviço ao usuário, sendo necessário que apresentem um único padrão de serviço e qualidade, para que as transferências sejam feitas de forma planejada e racional, minimizando então o desconforto dos transbordos. Os principais aspectos tratados na integração operacional são aspectos referentes ao horário, freqüência de viagens e tudo que diz respeito à oferta do transporte em geral. A integração operacional é de extrema importância para que haja um bom funcionamento do sistema integrado, aumentando a credibilidade por parte dos usuários. Se não houver uma coordenação entre os diversos modos de transportes utilizados na integração, os passageiros podem perder o tempo que ganharam, por exemplo, com a utilização das linhas troncais de maior velocidade. Integração institucional A integração institucional é o acordo existente entre órgãos gerenciadores, operadores e fiscalizadores do sistema de transporte, que têm por objetivo coordenar questões políticas, econômicas, financeiras, operacionais e administrativas do sistema como um todo. A implantação do sistema integrado é acompanhada da criação de um órgão gestor dotado de boas condições de planejamento e controle dos serviços. Geralmente há um bom nível de maior informações operacionais. Esse tipo de integração torna-se mais difícil conforme aumenta o número de instituições que participam da organização do sistema de transporte. Um exemplo típico de desorganização institucional é o ocorrido em regiões metropolitanas, que possuem ônibus municipais e intermunicipais, normalmente controlados por entidades diferentes que muitas das vezes não se entendem e possuem objetivos conflitantes. Sistemas integrados no Brasil Historicamente, a integração teve início no Brasil com a reforma no sistema de transportes de Curitiba e Goiânia, em 1974, e o sistema de alimentação por ônibus do metrô de São Paulo, a partir de 1975. Segundo dado do IBGE de 1996, do total de 96 municípios com mais de 100.000 habitantes, 29 possuíam algum sistema de integração ônibus-ônibus que abrange a totalidade ou parte da rede de transporte. A maioria dos sistemas integrados no Brasil é muito recente, sendo implantados a partir de 1990. As cidades brasileiras que possuem sistemas integrados podem ser classificadas em grupos de alta, média e baixa complexidade. Estes correspondem, respectivamente, às grandes metrópoles nacionais, às regiões metropolitanas e grandes centros urbanos e aos centros urbanos de médio porte. No primeiro grupo, o de alta complexidade, está apenas a região metropolitana de São Paulo, dispondo de um conjunto de sistemas de integração de alta complexidade operacional, modal e organizacional.

O segundo compreende 6 regiões metropolitanas e 5 municípios isolados. O terceiro grupo compreende os municípios com população urbana entre 100.000 e 600.000 habitantes, ou seja, engloba as cidades de porte médio, e é onde se concentra o maior número de sistemas integrados.






REAJUSTE DA TARIFA DO TRANSPORTE COLETIVO URBANO POR ÔNIBUS DE UBERLÂNDIA-MG - PERÍODO DE: 1997 a 2011 SIT - SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 1997 R$ 0,81 0,81 112,00 186,67 450,00 Fev 1997 R$ 0,45 1,26 112,00 186,67 450,00 Mar 1997 R$ 0,68 1,95 112,00 186,67 486,63 8,14 Abr 1997 R$ 0,60 2,56 112,00 186,67 486,63 Mai 1997 R$ 0,11 2,68 120,00 7,14 200,00 486,63 Jun 1997 01.06.97 R$ 0,70 16,67 16,67 0,42 0,35 3,04 120,00 171,43 486,63 Jul 1997 R$ 0,18 3,22 120,00 171,43 486,63 Ago 1997 R$ -0,03 3,19 120,00 171,43 486,63 Set 1997 R$ 0,10 3,29 120,00 171,43 486,63 Out 1997 R$ 0,29 3,59 120,00 171,43 486,63 Nov 1997 R$ 0,15 3,75 120,00 171,43 486,63 Dez 1997 R$ 0,57 4,34 120,00 171,43 486,63 ANO 1997 01 reajuste R$ 0,66 1,39 16,67 0,40 0,36 4,34 117,33 178,89 480,53 8,14

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 1998 R$ 0,85 0,85 120,00 171,43 486,63 Fev 1998 R$ 0,54 1,39 120,00 171,43 486,63 Mar 1998 R$ 0,49 1,89 120,00 171,43 510,00 4,80 Abr 1998 R$ 0,45 2,35 120,00 171,43 510,00 Mai 1998 R$ 0,72 3,09 130,00 8,33 185,71 510,00 Jun 1998 R$ 0,15 3,24 130,00 185,71 510,00 Jul 1998 R$ -0,28 2,95 130,00 185,71 510,00 Ago 1998 R$ -0,49 2,45 130,00 185,71 510,00 Set 1998 R$ -0,31 2,13 130,00 185,71 510,00 Out 1998 R$ 0,11 2,24 130,00 185,71 510,00 Nov 1998 R$ -0,18 2,06 130,00 185,71 510,00 Dez 1998 R$ 0,42 2,49 130,00 185,71 510,00 ANO 1998 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,21 2,49 126,67 8,33 180,95 506,11 4,80

Obs.: “O passe escolar representa 60,00% da tarifa." Obs.: “O salário do cobrador é equivalente a 60,00% do salário do motorista.”







Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 1999 R$ 0,65 0,65 130,00 185,71 510,00 Fev 1999 R$ 1,29 1,95 130,00 185,71 510,00 Mar 1999 R$ 1,28 3,25 130,00 185,71 525,55 3,05 Abr 1999 R$ 0,47 3,74 130,00 185,71 525,55 Mai 1999 R$ 0,05 3,79 136,00 4,62 194,29 525,55 Jun 1999 R$ 0,07 3,86 136,00 194,29 525,55 Jul 1999 05.07.99 R$ 0,85 21,43 21,43 0,51 0,74 4,63 136,00 160,00 525,55 Ago 1999 R$ 0,55 5,21 136,00 160,00 525,55 Set 1999 R$ 0,39 5,62 136,00 160,00 525,55 Out 1999 01.10.99 R$ 0,90 5,88 28,57 0,54 0,96 6,63 136,00 151,11 525,55 Nov 1999 R$ 0,94 7,63 136,00 151,11 525,55 Dez 1999 R$ 0,74 8,43 136,00 151,11 525,55 ANO 1999 02 reajustes R$ 0,79 2,38 28,57 0,47 0,68 8,43 134,00 4,62 172,06 522,96 3,05

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2000 R$ 0,61 0,61 136,00 151,11 525,55 Fev 2000 R$ 0,05 0,66 136,00 151,11 525,55 Mar 2000 R$ 0,13 0,79 136,00 151,11 525,55 Abr 2000 R$ 0,09 0,88 151,00 11,03 167,78 525,55 Mai 2000 R$ -0,05 0,83 151,00 167,78 562,66 7,06 Jun 2000 R$ 0,30 1,13 151,00 167,78 562,66 Jul 2000 R$ 1,39 2,54 151,00 167,78 562,66 Ago 2000 R$ 1,21 3,78 151,00 167,78 562,66 Set 2000 R$ 0,43 4,23 151,00 167,78 562,66 Out 2000 R$ 0,16 4,39 151,00 167,78 562,66 Nov 2000 R$ 0,29 4,70 151,00 167,78 562,66 Dez 2000 R$ 0,55 5,27 151,00 167,78 562,66 ANO 2000 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,43 5,27 147,25 11,03 163,61 550,29 7,06








Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2001 R$ 0,77 0,77 151,00 167,78 562,66 Fev 2001 R$ 0,49 1,26 151,00 167,78 562,66 Mar 2001 R$ 0,48 1,75 151,00 167,78 562,66 Abr 2001 R$ 0,84 2,60 180,00 19,21 200,00 595,86 5,90 Mai 2001 27.05.01 R$ 1,00 11,11 11,11 0,60 0,57 3,19 180,00 180,00 595,86 Jun 2001 R$ 0,60 3,81 180,00 180,00 595,86 Jul 2001 R$ 1,11 4,96 180,00 180,00 595,86 Ago 2001 R$ 0,79 5,79 180,00 180,00 595,86 Set 2001 R$ 0,44 6,26 180,00 180,00 595,86 Out 2001 R$ 0,94 7,25 180,00 180,00 595,86 Nov 2001 R$ 1,29 8,64 180,00 180,00 595,86 Dez 2001 R$ 0,74 9,44 180,00 180,00 595,86 ANO 2001 02 reajustes R$ 0,96 0,93 11,11 0,58 0,76 9,44 172,75 19,21 178,61 587,56 5,90

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2002 R$ 1,07 1,07 180,00 180,00 595,86 Fev 2002 R$ 0,31 1,38 180,00 180,00 595,86 Mar 2002 R$ 0,62 2,01 180,00 180,00 595,86 Abr 2002 R$ 0,68 2,71 200,00 11,11 200,00 595,86 Mai 2002 05.05.02 R$ 1,25 25,00 25,00 0,75 0,09 2,80 200,00 160,00 637,57 7,00 Jun 2002 R$ 0,61 3,43 200,00 160,00 637,57 Jul 2002 R$ 1,15 4,61 200,00 160,00 637,57 Ago 2002 R$ 0,86 5,51 200,00 160,00 637,57 Set 2002 R$ 0,83 6,39 200,00 160,00 637,57 Out 2002 R$ 1,57 8,06 200,00 160,00 637,57 Nov 2002 R$ 3,39 11,72 200,00 160,00 637,57 Dez 2002 R$ 2,70 14,74 200,00 160,00 637,57 ANO 2002 01 reajuste R$ 1,17 2,08 25,00 0,70 1,16 14,74 195,00 11,11 168,33 623,67 7,00








Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2003 R$ 2,47 2,47 200,00 160,00 637,57 Fev 2003 R$ 1,46 3,97 200,00 160,00 637,57 Mar 2003 16.03.03 R$ 1,50 20,00 20,00 0,90 1,37 5,39 200,00 160,00 682,20 7,00 Abr 2003 R$ 1,38 6,84 240,00 20,00 160,00 682,20 Mai 2003 R$ 0,99 7,90 240,00 160,00 682,20 Jun 2003 R$ -0,06 7,84 240,00 160,00 682,20 Jul 2003 R$ 0,04 7,88 240,00 160,00 682,20 Ago 2003 R$ 0,18 8,08 240,00 160,00 682,20 Set 2003 R$ 0,82 8,96 240,00 160,00 682,20 Out 2003 R$ 0,39 9,39 240,00 160,00 682,20 Nov 2003 R$ 0,37 9,79 240,00 160,00 682,20 Dez 2003 R$ 0,54 10,38 240,00 160,00 682,20 ANO 2003 01 reajuste R$ 1,46 1,67 20,00 0,88 0,83 10,38 230,00 20,00 160,00 674,76 7,00

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2004 R$ 0,83 0,83 240,00 160,00 682,20 Fev 2004 R$ 0,39 1,22 240,00 160,00 682,20 Mar 2004 R$ 0,57 1,80 240,00 160,00 806,20 18,18 Abr 2004 R$ 0,41 2,22 240,00 160,00 806,20 Mai 2004 R$ 0,40 2,63 260,00 8,33 173,33 806,20 Jun 2004 R$ 0,50 3,14 260,00 173,33 806,20 Jul 2004 R$ 0,73 3,89 260,00 173,33 806,20 Ago 2004 R$ 0,50 4,41 260,00 173,33 806,20 Set 2004 R$ 0,17 4,59 260,00 173,33 806,20 Out 2004 R$ 0,17 4,77 260,00 173,33 806,20 Nov 2004 R$ 0,44 5,23 260,00 173,33 806,20 Dez 2004 R$ 0,86 6,13 260,00 173,33 806,20 ANO 2004 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,50 6,13 253,33 8,33 168,89 785,53 18,18








Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2005 R$ 0,57 0,57 260,00 173,33 806,20 Fev 2005 R$ 0,44 1,01 260,00 173,33 806,20 Mar 2005 R$ 0,73 1,75 260,00 173,33 806,20 Abr 2005 R$ 0,91 2,68 260,00 173,33 853,85 5,91 Mai 2005 R$ 0,70 3,39 300,00 15,39 200,00 853,85 Jun 2005 01.06.05 R$ 1,90 26,67 26,67 1,14 -0,11 3,28 300,00 157,89 853,85 Jul 2005 R$ 0,03 3,31 300,00 157,89 853,85 Ago 2005 R$ 0,00 3,31 300,00 157,89 853,85 Set 2005 R$ 0,15 3,47 300,00 157,89 853,85 Out 2005 R$ 0,58 4,07 300,00 157,89 853,85 Nov 2005 R$ 0,54 4,63 300,00 157,89 853,85 Dez 2005 R$ 0,40 5,05 300,00 157,89 853,85 ANO 2005 01 reajuste R$ 1,73 2,22 26,67 1,04 0,41 5,05 286,67 15,39 166,55 841,94 5,91

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2006 R$ 0,38 0,38 300,00 157,89 853,85 Fev 2006 R$ 0,23 0,61 300,00 157,89 853,85 Mar 2006 R$ 0,27 0,88 300,00 157,89 893,38 4,63 Abr 2006 R$ 0,12 1,00 350,00 16,67 184,21 893,38 Mai 2006 R$ 0,13 1,13 350,00 184,21 893,38 Jun 2006 R$ -0,07 1,06 350,00 184,21 893,38 Jul 2006 R$ 0,11 1,18 350,00 184,21 893,38 Ago 2006 R$ -0,02 1,16 350,00 184,21 893,38 Set 2006 R$ 0,16 1,32 350,00 184,21 893,38 Out 2006 R$ 0,43 1,75 350,00 184,21 893,38 Nov 2006 R$ 0,42 2,18 350,00 184,21 893,38 Dez 2006 R$ 0,62 2,81 350,00 184,21 893,38 ANO 2006 00 reajuste R$ 0,00 0,00 0,00 0,00 0,23 2,81 337,50 16,67 177,63 886,79 4,63








Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2007 R$ 0,49 0,49 350,00 184,21 893,38 Fev 2007 R$ 0,42 0,91 350,00 184,21 893,38 Mar 2007 R$ 0,44 1,36 350,00 184,21 938,05 5,00 Abr 2007 R$ 0,26 1,62 380,00 8,57 200,00 938,05 Mai 2007 R$ 0,26 1,88 380,00 200,00 938,05 Jun 2007 R$ 0,31 2,20 380,00 200,00 938,05 Jul 2007 R$ 0,32 2,53 380,00 200,00 938,05 Ago 2007 R$ 0,59 3,13 380,00 200,00 938,05 Set 2007 R$ 0,25 3,39 380,00 200,00 938,05 Out 2007 R$ 0,30 3,70 380,00 200,00 938,05 Nov 2007 R$ 0,43 4,15 380,00 200,00 938,05 Dez 2007 R$ 0,97 5,16 380,00 200,00 938,05 ANO 2007 00 reajuste R$ 0,42 5,16 372,50 8,57 196,05 930,61 5,00

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2008 R$ 0,69 0,69 380,00 200,00 938,05 Fev 2008 R$ 0,48 1,17 380,00 200,00 938,05 Mar 2008 R$ 0,51 1,69 415,00 9,21 218,42 938,05 Abr 2008 R$ 0,64 2,34 415,00 218,42 938,05 Mai 2008 R$ 0,96 3,32 415,00 218,42 1.000,00 6,60 Jun 2008 R$ 0,91 4,26 415,00 218,42 1.000,00 Jul 2008 R$ 0,58 4,87 415,00 218,42 1.000,00 Ago 2008 R$ 0,21 5,09 415,00 218,42 1.000,00 Set 2008 R$ 0,15 5,25 415,00 218,42 1.000,00 Out 2008 R$ 0,50 5,77 415,00 218,42 1.000,00 Nov 2008 R$ 0,38 6,17 415,00 218.42 1.000,00 Dez 2008 R$ 0,29 6,48 415,00 218,42 1.000,00 ANO 2008 00 reajuste R$ 0,53 6,48 409,17 9,21 215,35 979,35 6,60








Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2009 19.01.09 R$ 2,20 15,79 15,79 1,32 0,64 0,64 415,00 188,63 1.000,00 Fev 2009 R$ 0,31 0,95 465,00 12,05 211,36 1.080,00 8,00 Mar 2009 R$ 0,20 1,15 465,00 211,36 1.080,00 Abr 2009 R$ 0,55 1,71 465,00 211,36 1.080,00 Mai 2009 R$ 0,60 2,32 465,00 211,36 1.080,00 Jun 2009 R$ 0,42 2,75 465,00 211,36 1.080,00 Jul 2009 R$ 0,23 2,99 465,00 211,36 1.080,00 Ago 2009 R$ 0,08 3,07 465,00 211,36 1.080,00 Set 2009 R$ 0,16 3,23 465,00 211,36 1.080,00 Out 2009 R$ 0,24 3,48 465,00 211,36 1.080,00 Nov 2009 R$ 0,37 3,86 465,00 211,36 1.080,00 Dez 2009 R$ 0,24 4,11 465,00 211,36 1.080,00 ANO 2009 01 reajuste R$ 2,20 15,79 15,79 1,32 0,34 4,11 460,83 12,05 209,46 1.073,33 8,00

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2010 31.01.10 R$ 2,25 2,27 2,27 1,35 0,88 0,88 510,00 9,68 226,67 1.080,00 Fev 2010 R$ 0,70 1,59 510,00 226,67 1.080,00 Mar 2010 R$ 0,71 2,31 510,00 226,67 1.150,20 6,50 Abr 2010 R$ 0,73 3,05 510,00 226,67 1.150,20 Mai 2010 R$ 0,43 3,50 510,00 226,67 1.150,20 Jun 2010 R$ -0,11 3,38 510,00 226,67 1.150,20 Jul 2010 R$ -0,07 3,31 510,00 226,67 1.150,20 Ago 2010 R$ -0,07 3,24 510,00 226,67 1.150,20 Set 2010 R$ 0,54 3,80 510,00 226,67 1.150,20 Out 2010 R$ 0,92 4,75 510,00 226,67 1.150,20 Nov 2010 R$ 1,03 5,83 510,00 226,67 1.150,20 Dez 2010 R$ 0,60 6,47 510,00 226,67 1.150,20 ANO 2010 01 reajuste R$ 2,25 2,27 2,27 1,35 0,52 6,47 510,00 9,68 226,67 1.138,50 6,50








Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2011 23.01.11 R$ 2,40 6,67 6,67 1,44 0,94 0,94 540,00 5,88 224,99 1.150,20 Fev 2011 R$ 0,54 1,49 540,00 224,99 1.150,20 Mar 2011 R$ 0,66 2,15 545,00 0,93 227,08 1.234,85 7,36 Abr 2011 R$ 0,72 2,89 545,00 227,08 1.234,85 Mai 2011 R$ 0,57 3,48 545,00 227,08 1.234,85 Jun 2011 R$ 0,22 3,70 545,00 227,08 1.234,85 Jul 2011 R$ 0,00 3,70 545,00 227,08 1.234,85 Ago 2011 R$ 0,42 4,14 545,00 227,08 1.234,85 Set 2011 R$ 0,45 4,61 545,00 227,08 1.234,85 Out 2011 R$ 0,32 4,94 545,00 227,08 1.234,85 Nov 2011 R$ 0,57 5,54 545,00 227,08 1.234,85 Dez 2011 R$ 0,51 6,08 545,00 227,08 1.234,85 ANO 2011 01 reajuste R$ 2,40 6,67 6,67 1,44 0,49 6,08 544,17 6,86 226,73 1.220,74 7,36

Mês Ano Vigência $ Vr Aprov % Reaj % Acum Escolar INPC-IBGE % Acum Mínimo % Reaj Tarifas Sl.Motorista % Reaj Jan 2012 R$ 622,00 14,13 Fev 2012 R$ 622,00 Mar 2012 R$ 622,00 Abr 2012 R$ 622,00 Mai 2012 R$ 622,00 Jun 2012 R$ 622,00 Jul 2012 R$ 622,00 Ago 2012 R$ 622,00 Set 2012 R$ 622,00 Out 2012 R$ 622,00 Nov 2012 R$ 622,00 Dez 2012 R$ 622,00 ANO 2012 R$ 622,00







Conceitos básicos de estatísticas

Pode-se dizer que a estatística é um conjunto de métodos para coletar, organizar, resumir, analisar, planejar experimentos, interpretar e tirar conclusões.

A importância do uso da estatística

Medidas podem e devem ser tomadas, muitas das quais de baixo custo, essas medidas só se mostrarão eficazes se forem baseadas em estudos e análises corretas das informações.

É preciso, então, que se reconheça a importância da informação correta, para que se possa identificar o problema, estudar as possíveis causas e encontrar soluções.

Assim, é a informação a base de todo o processo, sendo, portanto, necessário que se saiba como captá-la, depurá-la, organizá-la, armazená-la, controlá-la, analisá-la e divulgá-la, formando-se, então, um sistema de gerenciamento da informação.

Duvidas e/ou esclarecimentos

Duvidas e/ou esclarecimentos com o Srº Aílton Borges, na SETTRAN-CTA Estatísticas, nas opções abaixo:

SETTRAN - Secretaria Municipal de Trânsito e Transportes Av. Anselmo Alves dos Santos, 600 - BLOCO I / 2º ANDAR Bairro: Santa Mônica - Cep: 38.408-900 - UBERLÂNDIA - MG E-mail: [email protected] Fone.: 034 3239-2641 - 2437

Atenciosamente, Aílton Borges CTA-Estatísticas Divonei Gonçalves dos Santos Secretário Municipal de Trânsito e Transportes

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