Team Resource Management Rui Barros Costa Vai ser chefe ... · Depois, é saber perdoar. Assim, se...

REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

Um por todos, todos por um!

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LADO AR:

Vai ser chefe?TRM:

Team Resource ManagementNAV:

Rui Barros CostaZOOM:

ATC Militar B.A. 11 BejaHISTÓRICOS DA AVIAÇÃO:

Hughes H-4 “Spruce Goose”EVENTOS:

ATC Meeting’07

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTAConvidado: Cmdt. Pedro Cadete

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Julho de 2007

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Carlos ReisPresidente do SINCTA

EDITORIAL

Quando, no início do ano, a Tutela, após uma reacção imediata da classe, reviu a sua posição autorizando o início da revisão do AE CTA, pensávamos estarem abertas as portas para mais um normal processo de revisão do acordo NAV/SINCTA

O que estava em causa, como sempre, era demasiado importante quer para a NAV, quer para o SINCTA, para que, no fim, não houvesse (como sempre aconteceu) um entendimento.

Quando esse entendimento parecia existir - e estavam em causa questões tão fundamen-tais como a transposição de normas a que a NAV está obrigada por força da implementação de Directivas Europeias ou a estabilidade do Fundo de Pensões, uma responsabilidade ex-clusiva da NAV, mas objectivo para o qual nun-ca nos negamos a contribuir das mais diversas formas, tendo até aceite aumentar, em deter-minadas condições, o limite da idade opera-cional para os 57 anos de idade - o inesperado aconteceu!

A NAV pretendia acabar com as actuais normas que regulam a sobrevigência do AE o que, dito por outras palavras, significaria que numa próxima denúncia do AE e subsequente negociação, em caso de falta de acordo, este pudesse pura e simplesmente desaparecer, passando a vigorar aquilo que nos quisessem impôr.

Ainda que a NAV não fosse caso raro na esfera das Empresas Públicas Portuguesas, tendo sempre apresentado resultados líquidos positivos, ou mais raro ainda, uma empre-

SUMÁRIO 02 LADO AR: Vai ser chefe? Já escolheu o seu estilo?04 TRM: Team Resource Management06 SEGURANÇA: Segurança no Transporte Aéreo - JAC 200710 NAV: Entrevista a Rui Barros Costa / CONLIS16 ZOOM: ATC Militar B.A. 11 Beja20 BRIEFING: Aproximação de Lisboa22 HISTÓRICOS DA AVIAÇÃO: Hughes H-4 “Spruce Goose”26 EVENTOS: ATC Meeting’07 30 BREVES: ECC Cup 2007; 19º Open CTA; TRM/TAP; Chocolate CISM

sa Portuguesa que no seu ramo de actividade acabou de ver considerada uma das suas uni-dades (neste caso o ACC Lisboa) como uma das 5 mais produtivas da Europa, cobrando pelos seus serviços uma das taxas mais baixas do continente europeu (cerca de 60% mais bara-to que a vizinha Espanha), ainda que o serviço prestado pela NAV não estivesse, no mínimo, ao mesmo nível daquele que é prestado pelas suas congéneres Europeias e ainda que tudo isto não se devesse fundamentalmente aos CTA`s Portugueses, aquela era uma pretensão que jamais poderíamos aceitar .

Para o provar foi necessário tornar evidente a diferença entre o trabalho que estamos obri-gados a prestar e o trabalho que, na prática, realizamos no dia a dia, sempre com a inten-ção de permitir que, no contexto do Céu Único Europeu, a NAV se possa bater de igual para igual, sem receios, com os gigantes Europeus .

Com um objectivo claro e uma estratégia bem definida, a classe respondeu em uníssono a esta chamada. De norte a sul, do Atlântico ao Continente, mais uma vez os Controladores de Tráfego Aéreo Portugueses demonstraram a sua capacidade única para lutar quando estão em causa questões fundamentais.

Foi, concerteza, uma desilusão para aque-les que pensavam o contrário. Esperemos que tenham daqui retirado as devidas ilações e que, no futuro e connosco, se empenhem mais em combater as ameaças além-fronteiras e não tanto em procurar inimigos onde eles não existem.

p.2 REVISTA DA APCTA. VOL2#7. JUL07 Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo

LADO AR

Rubrica do Cmdt. Pedro Cadete

[email protected]

Um assunto que, recorrentemente, surge nas sessões de CRM – Crew Resources Management (o vosso, penso que se chama-se TRM – Team Resources Management), é o de “liderança” (leadership), o que a caracteriza, o que a pode reforçar ou, pelo contrário, enfraquecer, etc.

Ao longo da minha vida profissional, como CTA e como piloto, tive o privilégio de observar inúmeros actos de condução de equipas, desde os muito bem sucedidos aos quase-desastres, passando pelos assim-assim. E o que, no fun-do, me provoca a escrever este texto é que não posso afirmar que existe um estilo de liderança mais efectivo do que os outros. Assisti a actu-ações mais autoritárias que resultaram muito bem, outras que mais pareciam teatro de má qualidade. Chefes simpáticos (as) que parecem estar sempre a um passo de tentar seduzir os (as) subordinados (as), mas que são seguidos disciplinadamente, outros cuja conduta des-camba em simples “porreirismo” e indisciplina.

Porquê? O sucesso da liderança será inde-pendente do seu “estilo”? Eu acredito que sim. Depende antes do “seu” estilo, meu caro!

Claro que há factores-chave, e é disso que fala o CRM. Um deles é saber ouvir os outros, algo que encaixa em qualquer (bom) estilo de liderança. O CRM, pelo menos há década e meia atrás, dizia ainda que o mesmo estilo pode sofrer “nuances”, conforme a situação: mais “democrático” quando tudo vai bem e a pressão é baixa, mais “autoritário” em situa-ção de emergência. Aproveito aqui para lem-brar a fraca possibilidade de afirmação de um líder pouco corajoso (lembram-se do Ernest Hemingway, que definia coragem como “grace under pressure”?). Consequência: já se dizia no tempo da monarquia: um fraco rei faz fraca a forte gente…

Já temos alguns ingredientes comuns, para começar: 1- coragem, sem excessos temerários e/ou bazófia; 2- saber ouvir.

Saber ouvir, do ponto de vista do “lidera-do”, é muito melhor do que saber falar. Há bons chefes com pouco jeito para discursos. E o que fazem? Falam pouco, dizem o que é essencial. Um chefe de poucas palavras parece encaixar mais num perfil “autoritário”, mas sabemos

Vai ser chefe?Já escolheu o

seu estilo?

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que isto não é sempre verdade. E haverá ópti-mos oradores que, por opção, falam pouco no exercício da sua liderança, bastando para isso julgarem poder assim afirmar-se melhor, em vez de gostarem de se ouvir…

A maior qualidade, digo eu, foi recomen-dada há mais de 2400 anos por Sócrates (o ori-ginal, o ateniense!...): conhece-te a ti próprio.

É este conhecimento que impede o corajo-so de ser temerário; ou o fraco orador de enve-redar por retóricas afundantes.

Durante mais de 10 anos trabalhei como co-piloto, isto é, como “aprendiz de coman-dante”. Aprendi muito pela positiva, e alguma coisa, também, pela negativa. Quando chegou a minha vez de me sentar à esquerda, já tinha feito a minha escolha. Que, aparte algumas in-flexões e correcções menores, consequentes de contínua aprendizagem subsequente, se man-tém fiel, na essência, ao estilo inicial. Pode não ser do agrado absoluto de todos, e certamente alguns se dão melhor comigo do que outros. Mas, modéstia à parte, não me tenho dado mal, e já lá vão quase oito anos.

Assim, caro futuro chefe, supervisor, etc, se pensa exercer a sua liderança de forma mais, digamos, militar, devo desde já avisá-lo que precisa de possuir sentido de justiça apurado (o seu estilo não encoraja grande “feedback” imediato, e mais vale actuar com

justiça primeiro do que ter que se haver depois com as consequências das queixas que, inevi-tavelmente, se produzirão sobre a sua conduta injusta…), que é o mais difícil, e sólido conhe-cimento das leis e regulamentos (o mais fácil: é “só” estudar…) porque cedo ou tarde algum subordinado seu mais corajoso ousará con-frontá-lo, e ser repetidamente “derrotado” pelos subalternos erode o respeito e confiança por quem se julga nascido para mandar.

Fale pouco, de preferência. Diga o essen-cial. O disparate, normalmente, viaja no vagão da palha! Mas não esqueça a coragem e o saber ouvir.

Se pelo contrário, quer ser um “gajo por-reiro” e mesmo assim ver a sua liderança re-conhecida, tenho para si boas e más notícias. As boas é que poderá contar com mais “feed-back” do que o autoritário, o que por sua vez lhe permitirá aprender melhor e mais depressa. Não precisará de estudar tanto (vá lá, não é desculpa para não o fazer de todo…), nem viver no terror de que os outros saibam mais do que você, o seu estilo elogiante permite os “sabi-chões” brilharem tornando-os, naturalmente, seus “assessores”. Mas se for estudioso, tanto melhor, será referido como mais um exemplo de simplicidade sábia. A premissa perfeita para se concluir, de seguida, que os pedantes es-condem assim a sua ignorância! A maior parte

das vezes e do tempo manterá um ambiente descontraído, induzindo pouco stress nos ou-tros (e em si próprio, salvo se a sua conduta for provocada por exacerbado desejo de agradar a todos, permanentemente…), o que, sabe-se, aumenta a produtividade…

Poderá ser lacónico ou falador, desde que mantenha uma postura disciplinada (o que sig-nifica saber calar-se em certos momentos…)

As notícias menos boas: Disciplina? Uma vez que renunciou ao uso do chicote, terá que dar bons exemplos. E se alguém lhe faltar ao respeito? A resposta correcta para tal é, na mi-nha opinião, bem mais difícil do que para um chefe autoritário. Isto porque um escorregão para o autoritarismo revelará a sua falta de estilo. Afinal, pensarão os outros, trata-se de um lobo vestido de cordeiro! Mas como deixar-se desrespeitar não é receita para o fortaleci-mento de liderança alguma, a resposta tem de ser de molde a fazer o infractor sentir-se um perfeito idiota! Se não for possível (ele pode não chegar lá…), já será positivo fazer com que os colegas o vejam assim, e lho demonstrem. Depois, é saber perdoar.

Assim, se a espontaneidade não é o seu maior trunfo, convém preparar possíveis res-postas demolidoras para situações mais cor-rentes. Ou do tipo mais “universal”, que depois adaptará à circunstância.

Os chefes mais apreciados e respeitados, tenho observado, são os que resolvem os di-ferendos “na hora”, sempre que possível. Ser “queixinhas” é quase sempre associado a fra-queza…

Outra má notícia, independentemente do estilo que escolher é que, se tiver imenso su-cesso, será invejado por alguns dos seus cole-gas-chefes e, já agora, também por alguns dos seus chefes. Antes de os substituir, pense duas, três vezes. (re) Leia “o princípio de Peter”. Não esqueça a coragem nem o saber ouvir… .


Um bom entendimento e colaboração é tan-to mais importante quanto maior o volume de tráfego trabalhado pois, se todas as engrena-gens estiverem bem oleadas, melhor funciona-remos como um todo.

A verdade é que um dos primeiros obstá-culos com que nos deparamos relativamente a um bom trabalho de equipa é precisamente a definição de equipa.

Se pensarmos única e exclusivamente no nosso trabalho como torre, aproximação, área, oceânica, acabamos por, eventualmente, faci-litar um pouco o nosso trabalho, ainda que tal signifique um acréscimo para o sector adjacen-te; mas a verdade é que o colega do lado es-tará tão sobrecarregado de trabalho como nós, pelo que se não tivermos isso em consideração, provavelmente a sua qualidade de trabalho degradar-se-á e, por consequência, também o nosso. Este é um primeiro nível em que devemos apostar para melhorar o trabalho de equipa, e que depende única e exclusivamente de nós.

Há, no entanto, algumas figuras dentro destas nossas micro-equipas que podem aju-dar a que as relações não se degradem uma vez que essa é uma das suas responsabilidades. Falamos dos supervisores e chefes de sala no caso de Lisboa e Santa Maria. Estes elementos, ao manterem uma supervisão e liderança efica-

zes, têm um papel fundamental na moderação de problemas e situações de maior complexi-dade que surgem entre sectores ou órgãos ad-jacentes, libertando os operacionais para que se ocupem com o que fazem melhor - contro-lar aviões. Obviamente, cabe aos operacionais alertar o supervisor para esse tipo de situações, e ter a capacidade de delegar nele a responsa-bilidade de as resolver.

Regressemos agora, por momentos, ao nosso cenário inicial - o final de um turno que correu realmente bem. Será que foi exclusiva-

TRMpor Ana Lima

TRMTeam Resource Management

Uma das primeiras coisas que se aprende, como CTA, é que um dos

aspectos fundamentais da profissão é um bom trabalho de equipa. Todos

tivemos experiência de turnos extraordinariamente trabalhosos

mas que, olhados em retrospectiva, foram compensadores e nos dão uma sensação de satisfação por

um trabalho bem conseguido. Quando tal acontece, normalmente

apercebemo-nos que todos os elementos da equipa colaboraram.

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mente devido ao nosso trabalho como CTA que tudo correu bem? Seria demasiada presunção pensar que sim... Se alargarmos um pouquinho mais os nossos horizontes como equipa, veri-ficamos que há muitos outros elementos que ajudam a que se cumpram os nossos objecti-vos. Neles incluem-se os nossos colegas TICA, os colegas da manutenção, os follow-me e to-das as estruturas de apoio dos aeródromos, os STA militares, e os pilotos.

Alguns aspectos que permitem uma boa cooperação entre todos ultrapassam-nos

como operacionais; dependem dum trabalho prévio a nível organizacional, que passa essen-cialmente pelas chefias. No entanto, há alguns aspectos que ajudam, e muito, a trabalhar me-lhor com quem está do lado de lá do telefone ou na frequência:• Ser cortês e cordial – todos nós sabemos e

já sentimos que a simpatia e cordialidade na forma como nos dirigimos aos outros mo-tivam do seu lado também uma expressão mais gentil;

• Ser profissional – com grandes volumes de

tráfego, quanto mais nos cingirmos ao nosso trabalho, mais libertamos a frequência para o que possa surgir que seja de maior urgên-cia; para além disso, se cada um cumprir o seu papel na equipa optimizamos os nossos recursos – um bom apoio, um bom supervi-sor, são fundamentais para uma maior dis-ponibilidade do operacional para trabalhar o tráfego;

• Ser compreensivo – os picos de tráfego afec-tam todos os sectores da aviação; é normal que aumente ligeiramente a ansiedade ge-ral. Se cada um de nos der um pouquinho de si, é possível diminuir esse impacto e permi-tir um melhor fluir da operação.

• Ser assertivo – significa isto que é funda-mental expressarmos de forma directa, ob-jectiva e adulta as necessidades específicas de cada situação, evitando “zonas cinzen-tas” na comunicação, “não ditos” e inter-pretações erróneas.

Tal como tem sucedido nos últimos anos, o volume de tráfego continua a crescer. Passa por nós mantermos a coesão como equipa, e pequenos passos de cada um fazem uma gran-de diferença para o todo..

Alguns aspectos que permitem uma boa cooperação entre todos ultrapassam-nos como operacionais; dependem dum trabalho prévio a nível organizacional, que passa essencialmente pelas chefias.


NACIONALpor Nuno Simões

A segurança é algo que é inerente ao transporte aéreo; pelo menos é isso que nós, enquanto controladores, gostamos de pensar e que todos os dias usamos como jargão. Mas existe toda uma complexidade por detrás da palavra segurança, a começar pela própria pa-lavra que em português encerra dois significa-dos - “safety” e “security”. Podemos dizer dum modo simples que a primeira tem um efeito pró-activo no que diz respeito a evitar o aci-dente. Assenta sobretudo nos procedimentos e rotinas diárias. Já a segunda poderá ser vista como a estrutura de apoio de modo a cumprir com os objectivos de segurança.

Foi à volta deste assunto e das suas “nu-ances” que, no passado dia 18, se juntaram na Covilhã o Dr. José Ávila, em representação da SATA, o Cte. Ivo da Silva da ANA S.A., o Cte. Juan Carlos Lozano, Presidente da ECA ( European Cockpit Association ), o Eng. Pedro Rosa da Comissão Europeia – Space Advisory Group e ainda o Cte. João Ferraz da APPLA.

Segurançano Transporte Aéreo

JAC 2007

Integrado no ciclo de conferências da JAC 2007 – Jornadas Aeronáuticas

da Covilhã promovidas pela AeroUbi - Núcleo de Engenharia Aeronáutica

da Universidade da Beira Interior, realizou-se, no dia 18 Maio, uma

Conferência Internacional sobre o tema da Segurança no Transporte Aéreo. A

Flight Level também lá esteve.

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aeronave, isto é, se não existem dispositivos ou outro tipo de objectos estranhos à própria estrutura do aparelho. Existem ainda o con-trole de passageiros (a face mais visível para todos nós), o controle de “Catering” onde to-das as refeições obedecem a elevados padrões de qualidade e todos os produtos usados na sua confecção são verificados. Por fim, o con-trole dos funcionários. Estes, desde o 11 de Setembro, são obrigados a apresentar o seu registo criminal além de formação na área da segurança, para também eles serem elementos activos nesta questão.

Em contraponto, o Cte. Ivo da Silva em

salvaguarda da Aviação Civil contra actos de interferência ilícita, sejam eles de que nature-zas forem, sequestro, ameaça de passageiros, desvio de aeronaves, etc.

A maioria de nós, enquanto utilizadores do transporte aéreo, desconhece muitas vezes como é feita a gestão de segurança (security), por parte duma companhia aérea. Esta baseia-se numa estrutura em que todos os elementos externos e internos ao próprio voo têm de ser verificados e inspeccionados de modo a ga-rantir a segurança final. Assim, temos a carga, o correio e a bagagem de porão dentro dum mesmo grupo. Depois a segurança da própria

Esta conferência marcava o encerramento do curso de segurança no Transporte Aéreo que foi organizado pelo Fundec, IST, APPLA e a UBI que, segundo alguns dos participantes, é uma mais valia para todos os que trabalham no sector Aeronáutico. Foi também isso que o Cte. João Moutinho fez questão de frisar: “Como uma adição de valor nas carreiras profissionais com este tipo de formação”.

O primeiro tema abordava os impactos económicos e sociais da segurança do trans-porte aéreo. O Dr. José Ávila começou por ex-plicar qual a definição de security aos olhos da ICAO. Para esta organização, security, é a


representação da ANA, explicou em traços largos que da taxa de segurança que todos nós passageiros pagamos nos nossos bilhetes, apenas 12,5% revertem para a ANA, sendo que esta tem os custos associados a todo o equipa-mento e polícia.

Falando ainda de aeroportos, foi inte-ressante perceber que hoje a maior parte dos acidentes em aeroportos são causados pelo handling. Porquê? Porque as rotações de voos são cada vez mais curtas o que implica o movi-mento acelerado de equipamento na chamada “gate stop area”. Cerca de 43% dos incidentes/acidentes em aeroportos dão-se nesta peque-na área de trabalho. Há boa maneira america-na estes acidentes são muitas vezes designa-dos por “Ramp Rash” (ver figura acima).

Ora, se para as companhias o custo directo deste tipo de acidentes é evidente, ele repre-senta apenas a ponta do icebergue do total de prejuízo. Segundo a Flight Safety Foundation (FSF ), por cada dólar de custos directos existem 3 a 5 de custos indirectos relacionados com:

Elevator assemblyUS$264,708

Inboard flap assemblyUS$224,872

Wingtip assembly US$28,872

Aileron and tab assemblyUS$183,545

Outboard flap assemblyUS$255,845

Leading edge slatAssembly US$52,863

Inlet cowl US$329,203

Main entry doorUS$171,220

Radome US$19,712Cargo door

US$58,327

• Prejuízo na venda de bilhetes e carga não transportada

• Cancelamento de voo e substituição por outra aeronave

• Alimentação e alojamento dos passageiros• Reforço de tripulações e horas extras• Impacto negativo na operação, eficiência e

cumprimento de horários• Impacto negativo na imagem da empresa

junto do público• Moral da empresa e relações entre empregados• Investigação de incidentes• Compra de lugares noutras companhias para

acomodar os passageiros envolvidos• Despesas médicas com trabalhadores envol-

vidos no acidente• Reacção da Autoridade Reguladora

A título de exemplo, ficam aqui alguns casos:Um veículo de Catering atinge uma aeronave

na placa. Os custos directos rondam os $17.000 dólares, enquanto os custos indirectos pode-rão atingir mais de $230.000 dólares. Um outro

veículo de handling embate num B737/800. Os custos directos são de $50.000, enquanto os indirectos ascendem aos $600.000.

Um dos motivos associados a um grande número de “ ramp accidents” além do factor humano, é a falta de formação ou o pouco trei-no neste tipo de actividade. Isto deve-se, na maior parte das vezes, à grande rotação dos trabalhadores do handling. Por exemplo, há alguns anos atrás Walter Chartrand, respon-sável pelo treino e formação da Air BP Aviation Services, verificou que a rotação dos indivíduos que trabalhavam todos os dias nos aeroportos, na operação de combustíveis, era elevadíssima, fruto dos baixos salários e poucos benefícios, além do pouco prestígio associado à profissão. Assim, muitos assinavam contratos para algu-mas semanas ou meses, para depois estarem de saída. Não se poderia portanto ter elevados padrões de segurança, nem esperar muito deste indivíduos que conduziam estes camiões cheios de combustível por entre áreas congestionadas de veículos. A Air BP calculou que os custos da

Custo médio dos principais componentes alvo de “Ramp Rash” e o custo médio directo da sua reparação ou substituição. ( Fonte: Boeing Commercial Airplanes Group.)

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substituição de cada um destes empregados rondariam três vezes o seu salário.

O trabalho começou a ser feito, não só me-lhorando os salários, mas criando um espírito de equipa, uma progressão adequada e um or-gulho no trabalho. Desse modo conseguiu-se diminuir a rotação que existia, aumentando os níveis de qualidade associados a este trabalho e elevando os níveis de segurança.

O Cte. Juan Carlos Lozano, presidente da ECA – European Cockpit Association, apresen-tou os aspectos operacionais e tecnológicos da segurança do transporte aéreo. Dando ênfase ao “Just Culture”, explicou que este conceito tem de ser aplicado a todos os trabalhadores do sector aeronáutico, e não só a pilotos e controladores. O que se verifica hoje é que tra-balhadores de outras áreas, por exemplo, han-dling, ainda têm receio de comunicar ocorrên-cias onde tenham estado envolvidos por medo de represálias ou perda do lugar de trabalho.

Quando se fala em automatização, fala-se quase sempre de SESAR. Assim, fomos pergun-

tar ao Cte. Juan Lozano qual era a sua opinião sobre a automatização total do ATC.

FL – A pressão das empresas de sistemas ligadas à aviação é hoje fortíssima, falando-se inclusive da automatização total do ATC. Qual a sua opinião?

JCL – Vou-lhe responder com um exemplo. Quando no aeroporto de Barajas foi simulado o fluxo de tráfego no chão, calculou-se que era possível fazer X movimentos/ hora para um de-terminado layout. Um mês depois de entrar em funcionamento, já tinha sido alterado por três vezes o layout inicial; porquê? O factor humano não foi tido em conta. Nós (pilotos) continua-remos a ter falhas lá em cima e os sistemas não poderão nunca ignorar isso, daí a necessidade do lado humano em terra para poder compre-ender e agir conforme.

Por fim, o Dr. Pedro Tavares da Rosa, re-presentando o “Space Advisory Group” da Comissão Europeia fugiu completamente ao programa e resolveu falar...do novo aeroporto de Lisboa.Com um doutoramento na área de

engenharia de aeroportos pela Loughborough University, falou sobretudo dos problemas e não das soluções.

Foi certamente a apresentação mais segui-da e que dará certamente um artigo para uma próxima revista. O convite foi-lhe feito e aceite de bom grado, portanto ficam apenas algumas das suas declarações para abrir o apetite;• “Um aeroporto começa-se a pensar pelo

lado ar.”• “Manter várias opções em aberto”• “ As questões do lado ar são sempre as pri-

meiras a ser resolvidas, caso contrário, tere-mos sempre limitações de capacidade.

• “ A engenharia portuguesa pode fazer tudo! É uma meia verdade, veja-se o Terreiro do Paço, o túnel do Rossio, etc.”

Por fim, de felicitar a AeroUBI, núcleo de Engenharia Aeronáutica da Universidade da Beira Interior, por ter organizado, mais uma vez, este invento que, a cada ano que passa, tem uma maior importância no mundo aeronáutico português. Para o ano lá estaremos! .


NAVentrevista e fotografias por Nuno Chambel

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Rui Barros Costaà conversa

com o CONLISNesta edição fomos falar com o CONLIS (Chefia do ACC de Lisboa), Rui Barros Costa, conhecido por todos como BC. Fomos encontrá-lo num ambiente informal e descontraído no gabinete, que partilha com o seu Adjunto para o APP de Lisboa, Francisco Salgado.

Flight Level – Qual o teu percurso profissional na aviação?

Barros Costa – Comecei na Força Aérea. Vim de Moçambique em 1971 e entrei como volun-tário para uma especialidade que não era a que queria. Estive num curso onde conheci vá-rias pessoas que mais tarde voltei a encontrar nesta profissão. Depois mudei e estive em Paço d’Arcos na Escola Prática de Electromecânica na especialidade de Técnico Radar. Entretanto, em Dezembro de 73, surgiu a hipótese de voltar a Moçambique e fazer o estágio na Aeronáutica civil, enquanto estava à espera de ingressar no Exército. Deu-se o 25 de Abril e acabei por continuar o estágio e em Outubro de 74 iniciei o ab-initio. Na altura era diferente, fazia-se um estágio de 144 horas, o curso, e depois ingres-sava-se na função pública. Ainda estive mais 2 anos em Moçambique, na Beira. A Beira era um centro de controlo como é o ACC de Lisboa. Fiz serviço de informação de voo, TMA, e es-tava a fazer Regional quando me vim embora.

Regressei a Portugal para ingressar no Quadro Geral de Adidos mas não consegui. Meti os pa-péis na DGAC, Direcção Geral da Aviação Civil da altura, e nunca mais me disseram nada. Na altura o quadro de controladores era para ser preenchido com a função pública, com pro-fissionais que já pertenciam ao estado. Eu já não pertencia ao estado e fazia parte de outro contingente que não se fazia ideia de quando iriam começar a ser absorvidos. Assim, fui para as Caldas... fui trabalhar com um tio meu que era médico, dentista e comecei a fazer próte-ses com ele. Não tinha nada a ver, mas tinha que tentar safar-me. Isto foi em 77. Entretanto é criada a ANA, iniciou-se o movimento asso-ciativo e sindical e por pressão deste, na altura penso que já era o SINCTA, as pessoas que esta-vam nas minhas condições foram contactadas. No início dos anos 80 recebo um telegrama a convocar-me para prestar provas. Já tinha tido uma licença, tinha feito um curso homologado pela DGAC e já tinha sido controlador na Beira.

De repente o bichinho da aviação que estava latente, começa a despertar em mim nova-mente. Larguei as próteses e vim das Caldas para Lisboa onde vim a reencontrar pessoal do meu tempo em África e até da Força Aérea. Prestamos as provas num processo de mercado de trabalho semelhante ao de hoje. Fomos um curso de Área, o ATC-5, em 82 e o ingresso na empresa estava, claro, dependente do apro-veitamento no curso. Ainda hoje se fala neste curso. Foi exemplar. Além de ser malta que já tinha experiência anterior era tudo gente que tinha aqui uma última oportunidade de voltar ao controlo e dar um salto qualitativo muito grande. Todos tínhamos largado as ocupações anteriores para estar naquele curso e não po-díamos falhar de forma alguma. Terminada a formação, fui para o Funchal em Outubro de 82. Em Dezembro estava qualificado e tive uma proposta para ir para o Porto Santo fazer Área convencional. Na altura o que é hoje o sector Madeira era feito no Porto Santo. Fui por um período de 8 meses e depois pedi a colocação definitiva. Cheguei a ser monitor e lá fiquei até 88. Vim para a Torre de Lisboa, onde encontrei o Francisco Salgado que era monitor na altura. Ao fim de 2 anos concorri a Supervisor e em 94 vim para o ACC. Em 2000 concorri a supervisor e assim fiquei até 2004 quando me convidaram para substituir o José Matos como CONLIS.


FL – O que mudou no CONLIS desde que entraste?

BC – Ainda não fiz esse balanço. Ainda não chegou a essa altura. Para mim foi uma mu-dança muito grande. Saí da operação, onde estive toda a minha vida profissional, e de re-pente caí num mundo que não imaginava que existisse. O nosso mundo é o lado operacional e vir para aqui é como ir para o lado escuro da lua. E estes primeiros tempos têm sido um pou-co a descoberta desta nova realidade do outro lado do ‘mundo’. As coisas não acontecem da forma que desejamos nem da forma como nós, operacionais achamos que elas devem acon-tecer. Por deformação profissional, quando olhamos para um problema, achamos que ele tem uma resolução táctica, momentânea. A grande dificuldade dos lugares de chefia é a conciliação entre o que é óbvio, racional e que faz sentido para o operacional e o outro lado, mais formal da coisa.

FL – Isso deve-se também à burocracia e às inércias do sistema?

BC – São inércias próprias do sistema. São inerentes. Nós é que, enquanto operacionais não conseguimos percebe-las. É uma lacuna nossa. Por isso ainda não fiz o balanço do que mudou desde que entrei. Isto leva um tempo. Agora, ao fim de quase três anos, já consigo respirar este “ar” sem dificuldade. Há pessoas que chegam a este estado mais depressa. Eu começo agora a tirar partido dos conhecimen-tos que fui adquirindo e é o tempo de, se calhar, fazer esses balanços, e perceber onde se pode melhorar e o que se pode fazer duma forma mais célere e exequível. Há sempre um tempo de maturação antes de se verem os frutos.

FL – Consideras uma melhoria para o serviço a entrada do Francisco Salgado para assessor adjunto do CONLIS?

BC – Sem dúvida. Não só por ser o Francisco Salgado, mas acima de tudo por ser necessá-rio ter uma pessoa dedicada aos problemas da Aproximação de Lisboa. É uma secção do ACC de Lisboa com 30 controladores, complexo e com uma estrutura pesada. Precisa de alguém de-dicado a 100%. Não se coaduna com ter apenas um assessor como anteriormente. Ele tem que

ter autonomia. Ter só um assessor não resolve os problemas do APP. Tinha que haver alguém que pudesse tomar decisões. Alguém próximo dos operacionais e que conheça a fundo o ter-reno que pisa. A minha dificuldade em relação ao APP nunca foi de relações com as pessoas, mas dum distanciamento a nível técnico. A di-nâmica que tem que haver entre a chefia e a operação perdia-se um bocado. Nunca fui es-pecialista de aproximação, há que dizê-lo sem complexos. Portanto, a criação deste lugar foi uma conquista para nós todos. Os efeitos vão começar a ver-se. E é preciso salvaguardar que não tem nada de pessoal. Tem a ver com a fun-cionalidade dos serviços. Temos que perceber se as coisas resultam ou não. E se não resultam, descobrir o porquê. Quando se sente a falta de algo temos que assumi-lo e procurar uma so-lução. Começam a haver já evidências de que estávamos no caminho certo. Isto também tem a ver com a motivação das pessoas. Falando directamente do Francisco, ele está motiva-do e entusiasmado em resolver os problemas que ele também viveu e sentiu na pele no dia a dia. Resumindo, é uma mais-valia... Não só a Aproximação vai beneficiar, que já é um dado adquirido, como o Regional também vai. Ao re-solver assuntos no APP podem também encon-trar-se soluções para o Regional.

FL – Que medidas estão pensadas para fazer face ao previsível aumento de tráfego este Verão na APP/TMA?

BC – Se me permitem, deixo a parte de APP para o Francisco Salgado responder. Aquilo que ele disser é posição do CONLIS. A partir de dia 23 de Abril, que é um dia importante para mim já que foi o dia em que o meu Pai nasceu, tudo o que se faz no CONLIS é um trabalho de equi-pa. Anteriormente já o era, aliás. O Francisco veio integrar uma equipa que funcionava e vai continuar a funcionar bem. Desde aí, é óbvio que somos os dois responsáveis, mas a aproxi-mação é um instrumento que é ele que “toca”. Há medidas que se estão a desenvolver para o APP/TMA mas que depois têm que ser inte-gradas na forma de trabalhar dos sectores de Regional que têm interface com a TMA. Vai ha-ver uma alteração nas rotinas operacionais. As alterações mais profundas são directamente

no APP/TMA e dou então a palavra ao “Chico”.

Francisco Salgado – As acções que estão a ser tomadas são para fazer face ao Verão, e não só. São também para fazer face ao au-mento de tráfego que todos os anos se verifi-ca. Começando pela Aproximação, desde 7 de Junho, estão ser postas em prática as novas rotas VFR, que são um produto desta equipa. Embora as bases já tivessem sido lançadas à mais tempo, só ultimamente é que demos um impulso forte que permitiu a sua entrada em vigor. A principal vantagem foi reduzir o núme-ro de comunicações em 119.1 e poder com isso prestar um melhor serviço no APP de Lisboa. O passo seguinte é o reaproveitamento da posi-ção T3, que anteriormente não funcionou bem, com duas finalidades. Para desdobrar a TMA em duas em sectorização por camadas de altitu-de, uma upper e uma lower. Ou para dar assis-tência a voos VFR. É uma posição que vai ser activada com flexibilidade. É o supervisor da Aproximação que vai abrir essa posição nas ho-ras de maior demanda. Essas horas são conhe-cidas. O princípio da manhã, a hora do Almoço e

“A grande dificuldade dos lugares de chefia é a

conciliação entre o que é óbvio, racional e que faz sentido para

o operacional e o outro lado, mais formal da coisa”

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de rotinas que venham mais ao encontro das necessidades dos dois sectores. Nos três pi-cos habituais do dia, início da manhã, hora de almoço e fim da tarde, estamos a tentar criar, à semelhança do HIRO (High Intensity Runway Operations) da torre, um HIARO (High Intensity Approach and Runway Operations). Vai servir o APP/TMA e também o Regional com rotinas no-vas. Vai ser difundido no ATIS e a essas horas os operadores vão ter que planear as descidas considerando as velocidades máximas publi-cadas. Isto obriga-os a descer mais cedo e faz com que se retire carga de conflito nos pontos de cruzamento das saídas com as entradas.

FL – Isso vai obrigar a criar restrições na passagem de determinados pontos a altitudes definidas?

FS – Vai. Vamos ao nosso simulador ver os perfis de descida e temos também a garantia por parte da TAP que vamos ao simulador deles verificá-los e determinar em que altura deve ser iniciada a descida para melhor cumprir as restrições. Estas necessidades são tanto de Regional como de aproximação.

o fim da tarde. Pelo menos nestes três períodos o supervisor vai poder abrir a posição T3 com uma das finalidades previstas. Cabe a ele ana-lisar o tráfego previsto e de acordo com as suas características determinar qual a configuração mais adequada. Estamos a trabalhar noutros projectos também. Estamos por exemplo a tra-balhar numa STAR que começa algures a oes-te de Fátima (FTM) e é paralela à FTM2A e que vai melhorar também o trabalho de Regional. Algures nessa rota vamos ter um ponto, à mes-ma distância do FAP21 que está o RINOR, e que vai servir de espera complementando a deste último. Neste momento, a maior parte do trá-fego, com a pista 21 em uso, concentra-se em RINOR. Com este novo procedimento divide-se o fluxo em dois, reduzindo o número de vectori-zações e a consequente ocupação de frequên-cia. São duas esperas que vão funcionar como alimentadoras da aproximação final. Uma expectativa que temos é que o sequenciador, que vai ser adquirido pela empresa, permita uma melhor gestão de todo o aumento, previ-sível, de tráfego. Outro ponto a desenvolver, e na interface Terminal-Regional, é o redesenho

FL – Isto vai entrar em funcionamento quando?

FS – Estou convencido que o HIARO, mes-mo sendo optimista, e mais que optimista sou realista, vai ser rápido a implementar. Estamos a trabalhar com empenho e com velocidade e as coisas vão aparecer rapidamente. Já temos as rotas VFR e vamos ter a T3. A rota paralela e a espera dependem da reunião que vamos ter com a OCEA mas com um bocado de sorte ain-da vamos poder ter a espera em Agosto. O STAR não tenho a certeza, mas estamos a trabalhar nesse sentido. Estamos também a alterar os procedimentos da “borrego” de Lisboa.

FL – Ainda assim vão levar o seu tempo...FS – Há pouco o Rui dizia que, quando so-

mos operacionais resolvemos as coisas tacti-camente e na hora, temos a ferramenta ao dis-por. Ao vir para a chefia, vemos que as coisas acontecem, mas não com a velocidade que eu julgava que podiam acontecer. Eu posso estar muito interessado em alguma coisa, falo com o BC, falo com o Mário Neto, com o João Mata, falo com todos e vamos modificar alguma coisa.


Mas não é assim tão simples. Há os ciclos AIRAC, as emendas dos AIPs, as reuniões com a OCEA, com a Força Aérea, há que coordenar com Sintra, com Cascais, há reuniões com o INAC. Ainda onde as coisas andam mais depressa é aqui dentro. Por vezes os operacionais pensam que não, e que as assessorias andam devagar, mas tenho constatado que têm mais trabalho do que eu julgava que tinham. Também tenho constatado com agrado que efectivamen-te aqui trabalha-se numa verdadeira equi-pa. Nestas iniciativas tenho tido o maior dos apoios. Começo a fazer as rotinas operacionais para a aproximação e quando dou por mim, te-nho o João Rodrigues a fazê-las comigo. Estou a trabalhar num STAR e vejo que tenho o Rui Filipe a fazer as rotinas operacionais de Regional e empenhado também no que estou a fazer.

FL – A sensação que os operacionais têm de que as coisas não andam como gostariam, tu também tens mas sabes porquê. Muitas vezes os porquês não chegam ao ACC. Preocupas-te com isso?

FS – É uma das preocupações que tenho. As pessoas que são o alvo das nossas acções devem estar informadas. Por vezes não podem estar informadas demais porque pode com isso criar-se falsas expectativas a meio dos pro-cessos, que ainda não sabemos como se vão desenrolar, e o desfecho pode não ser o que se idealiza à partida. Mas há uma quantidade grande de informação que é bom passar, para se saber no ACC o que andamos aqui a fazer. Eu tenho a preocupação de ter todos os parceiros e todos os destinatários informados. Penso ter esclarecido e devolvo a palavra ao Rui.

FL – Como classificas a forma como se relaciona e articula o CONLIS com os órgãos adjacentes, quer da FIR de Lisboa quer com os estrangeiros?

BC –Bem, a perfeição não existe, mas penso que o que temos é o mais próximo da perfeição. Com os outros órgãos da FIR de Lisboa trabalha-

Está pensado um desdobramento do sector upper, mas só poderá ser feito nos dias em que não for necessário o sector Veram. E ain-da corremos o risco de poder haver uma falha numa qualquer posição, e não ter uma posição de backup. Debatemo-nos actualmente com falta de espaço. Isto tem também a ver com a procura de tráfego que tem havido. O aumento tem sido na ordem dos 6-7%. Prevê-se que este verão atinja os 9%. Já temos dificuldade em gerir o tráfego que nos procura. Se não temos capacidade para responder a este aumento, são receitas que se perdem.

FL – E estão previstas medidas para fazer face a esse aumento?

BC – Para a gestão da procura de tráfego, temos pensada uma acção de formação para os supervisores operacionais. Como devem agir em termos de FMP, como se deve encaixar todo o tráfego e como gerir as capacidades dos sec-tores. São temas muito dinâmicos e em termos de formação, a única coisa que temos são os CBTs do Eurocontrol, e temos programados por ano, dois cursos em Bruxelas. Alem disso, não é possível dar refrescamentos a 21 pessoas (7 Supervisores de Regional, 7 de APP e 7 Chefes de Sala) apenas em duas oportunidades. Temos que fazer qualquer coisa localmente. Até por-que aqui é mais fácil debater os problemas que

“É importante referir o grande trabalho do Manuel de Freitas, que é o coordenador da formação do CONLIS, que como imaginas não é fácil. O Eduardo Graça é um indivíduo que conhece o CONLIS por dentro e por fora. Conhece os cantos à casa como ninguém. Temos também o Lourenço que coordena a parte TICA/SDV. Temos o João Correia, o Eduardo Ascensão e o Orlando Condeça. Este último está a continuar um projecto que já tinha sido iniciado pela Sónia Capela, que é o manual do órgão.”

mos também em equipa. Funciona bem e é bem liderada pelo TRALIS. Com os órgãos adjacen-tes, já os vou conhecendo à maior parte deles. Sevilha, Canárias, Casablanca e Madrid, porque vamos a reuniões internacionais, conversamos e vamo-nos conhecendo pessoalmente. Muitas vezes um grande obstáculo é o desconhecimen-to a nível pessoal entre as várias chefias. Temos tido várias emendas às cartas de acordo e as coisas funcionam bem entre nós. Nesse senti-do, estamos também a pensar orçamentar para o ano visitas a esses ACCs com operacionais. Não temos um modelo definido, estamos ain-da a trabalhar nisso, mas estamos a procurar um que sirva as duas partes. A intenção,é pos-sibilitar que as pessoas conheçam a forma de trabalhar do “outro lado”.

FL –Em que fase está a transição para a nova sala de operações?

BC – Em relação à sala nova, temos ga-rantias que a mudança vai ser feita no último trimestre deste ano. Começamos a ser pressio-nados internacionalmente, por força de vários acordos que existem a nível de reestruturações de rotas, a que essa mudança se faça com bre-vidade. As alterações de rotas dependem da sala nova. Se falarmos em resectorização do ACC de Lisboa, hoje não temos na sala capa-cidade física para poder abrir novos sectores.

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encaramos no dia-a-dia em conjunto com a Célula FMP. Esta não depende do CONLIS, mas a sua acção é importantíssima no actual pa-norama do controlo de tráfego aéreo. É um trabalho cada vez mais especializado e requer dedicação exclusiva. É uma extensão do traba-lho operacional e na nova sala de operações, a célula vai estar onde estão os operacionais e mais perto do trabalho destes.

FL – Têm algo mais a dizer e que não tenha sido perguntado?

FS – Eu gostava de referir que, com agra-do, registei o bom ambiente que há aqui e na assessoria do CONLIS. E também na relação do CONLIS com as outras dependências aqui den-tro. Com a DSEGOP, a PROPER e todas as direc-ções. Foi uma agradável surpresa, verificar que existe um espírito de entreajuda com todas as pessoas e que têm gosto por esta actividade. Só dei por isso agora porque passei mais de trinta anos ligado à operação, onde também fui formador muitos anos. Mas de facto neste tipo de função sou um novato, e tenho sido apoiado por toda a gente. A minha vida aqui também está muito facilitada por trabalhar com o Rui. Entendemo-nos bem e se for preciso até mesmo sem termos de falar. É um privilé-gio trabalhar com quem gosto e com quem me identifico.

“Quem está sempre ligado à operação acaba por

desconhecer o que se passa deste lado. O nosso mundo

é o lado operacional e vir para aqui é como ir para

o lado escuro da lua.”

BC – O que dizes é reciproco. E eu próprio não posso também deixar de referir que quan-do para cá vim, também encontrei um bom ambiente de trabalho. Isso permitiu que eu, também sem experiência neste tipo de funções, pudesse “sobreviver”. Gostava de mencionar os restantes membros desta equipa e que sem eles isto não funciona. Tive no Eduardo Graça e no Manuel de Feitas, dois braços direitos, que ainda hoje o são, e que tocam isto para a frente. No período em que estive doente foram eles que carregaram com o CONLIS às costas, e bem. É importante referir o grande trabalho

do Manuel de Freitas, que é o coordenador da formação do CONLIS, que como imaginas não é fácil. O Eduardo Graça é um indivíduo que co-nhece o CONLIS por dentro e por fora. Conhece os cantos à casa como ninguém. Temos tam-bém o Lourenço que coordena a parte TICA/SDV. Temos o João Correia, o Eduardo Ascensão e o Orlando Condeça. Este último está a continu-ar um projecto que já tinha sido iniciado pela Sónia Capela, que é o manual do órgão. Também na actualização das Cartas de Acordo, e vai dar continuidade ao manual de supervisão, que será uma grande ajuda para os supervisores. .


ZOOMpor Nuno Simõesfotografias de Alfredo Rocha

ATC Militar

B.A.11 Beja

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receber sobretudo as aeronaves das esquadras sediadas em Beja, a 101 com os Epsilon, a 103 com os Alphajet e a 552 com os Alouete.

Na torre de controlo de Beja existem quatro posições de trabalho. A posição de “Ground”, de Coordenação, Local e Supervisão. Estas tra-balham com a Aproximação, situada na mes-ma estrutura mas um piso abaixo que conta com três posições de trabalho, a posição de Coordenador, Sectores e Supervisão. A grande lacuna é a ausência de radar, algo que cer-tamente facilitaria e muito algumas coorde-nações com os sectores de rota e sobretudo o trabalho da aproximação. De referir por ultimo, que a posição de Supervisão mantêm sempre escuta na frequência de trabalho afim de de-tectar alguma falha.

Apesar de ter pistas paralelas, é a 01E – 19D que é usada no dia-a-dia estando equipa-da com ILS, VORTAC e NDB para os vários tipos de aproximação.

* Pistas paralelas mas não independentes por não terem a separação mínima prescrita para uma utilização em simultâneo.

É com alguma ansiedade que começa a nascer, sobre a planície Alentejana, o novo ter-minal de carga e de passageiros do futuro ae-roporto de Beja. Para os controladores que aqui trabalham a chegada da nova infra-estrutura civil será certamente um novo desafio mas es-peram que ela traga consigo alguns benefícios, por exemplo um novo radar, algo que até ao ano 2000 esteve aqui presente, mas que des-de esse altura não passa duma promessa. Por agora as duas pistas paralelas*, continuarão a


Fig 3 : Sectores de trabalho para aeronaves a reacção.

Fig2: Zonas de trabalho para aeronaves convencionais

Fig1: Áreas de trabalho para helicópteros

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É certamente um cenário mais calmo do que aquele que Mário Durão teve oportunida-de de viver em Cabul ao serviço da UN, como controlador de tráfego aéreo. Durante 4 me-ses, num aeroporto com imenso movimento de tráfego militar e em cenário de guerra, prestou juntamente com gregos, belgas e claro está americanos, o serviço de controle de TWR/APP, com ajuda dum radar militar vindo dos EUA e sempre de “colete” vestido.

Para aqueles que trabalham em Rota no ACCLIS ou em Faro, aquilo que estamos mais habituados a ouvir de Beja é os pedidos de alteração dos “Safe Level”. Estas alterações, configuram a utilização de sectores de traba-lho e diversos tipos de aeronaves, assim vale a pena explicar, se bem que de uma forma con-cisa, quais são essas áreas de trabalho e onde se localizam.

Se começarmos pelas zonas de trabalho dos Helicópteros, verificamos que estes tem cinco áreas de trabalho e limites verticais desde o solo até 1.200 pés MSL. Isso mesmo é possível ver na figura abaixo.

Já as áreas de trabalho para as aerona-ves convencionais, obedecem a uma estru-tura radial, com várias zonas de trabalho e limite inferior 3.000 pés MSL e limite superior

FL090, excepto a zona 1 cujo limite inferior é 3500´ MSL. Pode-se ver isso mesmo na figura 2. Dependendo da pista de serviço, algumas des-tas zonas de trabalho estarão interditas.

Por fim, as zonas de trabalho para as ae-ronaves a reacção, aquelas que ocupam mais espaço na “R51BN/BS”, ou como dizemos no dia a dia, Beja Norte e Beja Sul.

Os sectores de trabalho para aeronaves a reacção têm como limite inferior o nível de voo 100 e limite superior o nível de voo 250. As áreas são distribuídas segundo a figura abaixo indicada.

Percebe-se agora um pouco melhor, porque é que por vezes os “Safes” a norte e a sul não coincidem e porque oscilam tanto.

Por fim, de referir o óptimo feedback que recebemos dos controladores de Beja em rela-ção aos sectores de Rota, pela forma como é aceite estas alterações nos “Safe Level”, mui-tas das vezes nas horas mais criticas de tráfego para Faro, e o compromisso assumindo da parte deles de informar logo que as áreas estão liber-tas , de modo a facilitar o nosso trabalho. Um bom exemplo de coordenação que nós agrade-cemos! .

Para aqueles que trabalham em Rota no ACCLIS ou em Faro, aquilo que estamos mais habituados a ouvir de Beja é os pedidos de alteração dos “Safe Level”.


BRIEFINGpor Andreia Lopes

BRIEFING VERÃO 2007APROXIMAÇÃO

DE LISBOA

Dado o previsto crescimento de tráfego para o verão de 2007, é natural que sejam tomadas medidas que permitam aos CTA’s lidar com o crescente aumento do volume e complexidade de tráfego. Assim, a FL procurou conhecer quais os projectos previstos. Francisco Salgado, adjunto do CONLIS, partilhou com a FL os estudos que estão a ser desenvolvidos, no que respeita à aproximação de Lisboa.

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Projectos já concluídos e em vigor:

/// Alteração dos túneis VFR dentro das 30NM de Lisboa (expansão), com a introdução de al-titudes de voo publicadas. Esta medida visa di-minuir a carga de frequência em 119,1, uma vez que as aeronaves podem ser instruídas a voar a rota e o perfil de voo publicado, sendo ape-nas necessários contactos à entrada e à saída dos túneis. Refira-se, ainda, que esta medida está associada a acordos com Cascais e com a Informação de Voo, de forma a aligeirar as co-ordenações necessárias.

/// Reestruturação do uso da posição T3. Foram simulados vários cenários para utilização desta posição de controlo, chegando-se à conclusão que poderia ser utilizada de imediato para dois dos cenários simulados: numa configuração de TMA Upper/Lower, especialmente vocacionada para funcionar em alturas de pico de tráfego com a pista 21 em uso; e numa configuração de FIS para VFR’s a evoluir dentro das 30NM de Lisboa, passando a frequência de 119,1 a estar praticamente dedicada ao tráfego comercial.Outras configurações foram ainda testadas mas, por carecerem de simulação, ainda não poderão ser aplicadas na operação.

Projectos em desenvolvimento:

/// Criação de uma espera a oeste do RINOR, equidistante do FAP21, destinada a ser utili-zada pelo tráfego a entrar na FIR por RALUS ou a oeste deste ponto. Esta espera visa princi-palmente acabar com o conflito do tráfego a entrar na TMA pelo sector CENTRO e pelo sector NORTE, com a pista 21 em uso, deixando este tráfego de convergir para o mesmo ponto. Ao mesmo tempo, consegue-se uma gestão opti-mizada das esperas. A ser usada dependendo da ocupação de tráfego militar nas áreas REAL e SINTRA.

/// Criação de um STAR a oeste e com separa-ção longitudinal do FTM2A, passando por: VIS/um ponto 10NM a NW de FTM /EKMAR. A ser usa-da dependendo da ocupação de tráfego militar nas áreas REAL e SINTRA. Permite melhorar a sequenciação de tráfego para Lisboa, Cascais, Alverca e Montijo.

/// Criação de períodos HAIRO (High Approach Intensity Runway Operations), transmissível no ATIS, altura em que as companhias sabem que deverão cumprir com uma descida programa-da, passando determinados pontos de reporte

a determinados níveis de voo e com determi-nadas velocidades. Este estudo está a ser de-senvolvido pelo Adjunto do CONLIS em conjunto com o CTAINS de Rota Rui Filipe e em colabora-ção com a TAP.

/// Alteração de horários e dotações, nome-adamente do horário M9 e MH, antecipando a entrada para as 8 horas, altura em que há maior procura de tráfego em Lisboa (já em vi-gor) e tentando que o horário T2, contemple 2 CTA’s tanto aos dias de semana como ao fim-de-semana, uma vez que a diferença de tráfe-go não é significativa.

/// Estudo de procedimentos de Missed Approach alternativos em Lisboa, que separem aeronaves a descolar de aeronaves a realizar estes procedimentos.

/// Por último, é ainda intenção do adjunto do CONLIS criar recomendações de boas práti-cas sempre que, em conversa informal com os CTA’s, conclua que há a necessidade de escla-recimento de determinados assuntos. .


Como tantos outros avanços tecnológicos, a construção do Hughes H-4 foi impulsionada pela 2ª Guerra Mundial. De facto, a necessida-de de transportar homens e material através do Oceano Atlântico, infestado de submarinos Alemães, provocava o afundamento de inúme-ros navios, com severas perdas humanas e ma-teriais. Isto levou um dos maiores construtores navais americanos da altura, Henry Kaiser, a propôr a Howard Hughes, reconhecidamente um perito em aeronáutica (entre outras acti-vidades), a formação de uma sociedade para a construção de um hidroavião de grande ca-pacidade, que pudesse complementar (e even-tualmente substituir) os navios no transporte transatlântico.

HISTÓRICOS DA AVIAÇÃOrubrica por Pedro Matos

Agora que se aproxima a data de entrada em serviço do Airbus 380, há que esclarecer que este não é o maior avião jamais construído: em termos de comprimento (73.0 m) e

envergadura (79.8 m), é cilindrado pelo Antonov 225 (84.0 m e 88.4 m, respectivamente)...e este, apesar de mais comprido,

fica ainda, no que toca à envergadura, longe dos 97.5 m (!) do Hughes H-4 “Hercules”…aka “Spruce Goose”.

Hughes H-4

“Spruce Goose”

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Tendo obtido um contrato do governo Americano, no valor de 18 milhões de dóla-res, para a construção de três hidroaviões, o projecto de Hughes e Kaiser, inicialmente de-signado HK-1, fazia parecer minúsculo tudo o que se tinha feito até então. Com 66.6 m de comprimento, 97.5 m de envergadura, 24.1 m de altura e peso máximo de 180 toneladas, era propulsionado por oito motores Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major de 3000 cavalos de potência, e deveria ser capaz de transportar 750 soldados, à velocidade de 320 km/h, a uma distância de 4800 km. Só mais um pormenor: cada um dos hélices Hamilton Standard de 4 pás tinha...5.23m de diâmetro.

Muitos destes números, impressionantes

em madeira... aperfeiçoando um complicado processo de tratamento deste material cha-mado “Duramold”, originalmente desenvolvido pela Fairchild Aircraft Company, os engnheiros de Hughes conseguiram fabricar peças leves e suficientemente resistentes para serem apli-cadas numa aeronave desta dimensão.

Foi devido a ser construído em madei-ra que o HK-1 ganhou a alcunha, que Howard Hughes detestava, de “Spruce Goose” (ganso de abeto), que não reflecte o facto de o avião ser essencialmente feito de vidoeiro. Críticos do projecto, acreditando que algo tão gran-de nunca poderia voar, chamaram-lhe “flying lumberyard” (que se pode traduzir como “de-pósito de madeira voador”).

hoje em dia, ainda mais o eram há mais de ses-senta anos, e claro que um salto tecnológico tão grande não seria alcançado sem se demo-rar um tempo razoável a resolver os problemas técnicos criados pelo tamanho do HK-1. Assim, muita pesquisa teve de ser efectuada ao nível de estruturas, superfícies de controlo de voo e sistemas de ajuda à pilotagem. Foi ainda para este avião que foi criado o primeiro sistema de “artificial feel”.

Outra dificuldade que os projectistas do HK-1 tiveram de superar foi a imposição do go-verno de que o avião não poderia ser constru-ído em materiais importantes para a indústria bélica, como aço ou alumínio. Deste modo, a construção teria de ser feita essencialmente

Simulação de Howard Hughes no cockpit do H-4


Em meados de 1944, Henry Kaiser aban-dona o projecto, passando a total responsa-bilidade do mesmo para Howard Hughes, que o rebaptiza como Hughes H-4 “Hercules”. Para além de toda a já referida pesquisa, a diversos níveis, que foi necessária, também não ajudou a um rápido avançar do projecto o facto de Hughes ser (talvez demasiado) perfeccionista. A sua atenção aos pormenores foi sem dúvida responsável por parte dos atrasos que o pro-jecto sofreu, mas também pela qualidade de construção que hoje impressiona quem visita o avião.

Assim, chega-se a 1947, já a guerra aca-bara há dois anos, e o “Spruce Goose” ainda

não estava terminado. Neste ano, o Congresso chama Hughes a Washington para depor peran-te uma comissão de inquérito, que exigia expli-cações sobre o destino do subsídio que lhe ha-via sido atribuído para a construção do avião. Tendo investido muito de si próprio no projecto (para não mencionar 7 milhões de dólares do seu bolso), e com uma personalidade extrema-mente vincada, Hughes, apesar do cepticismo, para não dizer hostilidade, com que foi recebi-do, manteve a fé no seu avião, e nunca deixou de chamar a atenção para o gigantesco salto tecnológico que ele representava.

Decidido a calar os críticos de uma vez por todas, num intervalo das audiências voou para Long Beach, onde o “Spruce Goose” estava a ser montado, e ordenou que o preparassem para testes de “taxi” (ou será melhor dizer “nave-gação” ?). Assim, em 2 de Novembro de 1947, Howard Hughes tomou os comandos do avião e executou três testes de “taxi”, sempre a velo-cidades crescentes, e foi no último destes que desmentiu os que afirmavam que o H-4 nunca voaria: aparentemente sem esforço, percorreu cerca de 1.5 km, a cerca de 20m de altitude, e a uma velocidade de 130 km/h, após o que fez uma amaragem perfeita.

No entanto, as críticas não cessaram com-pletamente, com alguns a afirmarem que o H-4 só voara devido a “ground effect”, e que não

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1976. Em 1980, foi adquirido pelo Aero Clube da Califórnia, entidade que o colocou em ex-posição num hangar construído à sua medida, no porto de Long Beach, junto ao transatlânti-co Queen Mary, onde se tornou uma atracção popular durante alguns anos...

...até à entrada em cena da The Walt Disney Company, que em 1988 adquiriu a em-presa responsável pela expo-sição. Considerando que os lucros provenientes da exibi-ção do “Spruce Goose” deixa-vam algo a desejar, em 1990 a Disney informou o Aero Clube da Califórnia que pretendia

transformar a zona onde ele se encontrava num parque de diversões…o que levantou um “pe-queno” problema: que fazer com o avião ?

No meio de muitos interessados em aco-lher o “Spruce Goose”, a escolha recaiu sobre o Evergreen Aviation Museum em McMinnville, Oregon. No entanto, o seu transporte para a nova casa levantou muitas dificuldades – o H-4 não tem exactamente as dimensões de um avião ligeiro...assim, num processo que se ini-ciou a 10 de Agosto de 1992, foi desmontado

em 38 partes, posteriormente movidas por mar (as maiores - estabilizadores horizontais e vertical, ailerons, flaps, elevators, fuselagem, asas e secção da cauda) e por estrada (hélices, motores e outras peças mais pequenas) para McMinnville, onde as últimas chegaram mais de um ano depois.

Assim, hoje em dia o “Spruce Goose” é a peça central de um interessante museu da aviação, em companhia de outras aero-naves tão ilustres como (entre outros) os Lockheed SR-71 Blackbird e P-38 Lightning, Messerschmitt Bf-109, North American P-51D Mustang, Supermarine Spitfire, Boeing B-17G Flying Fortress, Douglas DC-3 e uma replica do “Flyer” dos irmãos Wright…muitos deles em condições de voo. Parece um sítio interessante para visitar !

O “Spruce Goose” acabou por ser um fa-lhanço, mas não se pode negar que terá inspi-rado a construção de aviões de transporte de grande dimensão, como o Lockheed C-5 ou o Antonov 124, que terão sem dúvida beneficia-do da experiência adquirida pelos engenheiros que projectaram o H-4. Em muitos aspectos, estava demasiado avançado para o seu tem-po, e terá provavelmente sido também vítima de, na altura, não existirem motores com a potência necessária para uma aeronave desta dimensão. .

tinha potência para subir mais alto. De qual-quer maneira, tornou-se uma questão aca-démica: com a guerra terminada, o governo cortou os subsídios e o H-4 nunca mais voou. Mas Howard Hughes tinha provado um ponto deveras importante: o tamanho, só por si, não impede um avião de voar.

Mas a saga do “Spruce Goose” estava longe do seu fim...por vontade de Howard Hughes, o avião foi mantido em condições de voar, mas longe da vista do público, até à sua morte, em

... aparentemente sem esforço, percorreu cerca de 1.5 km, a cerca de 20m de altitude, e a uma velocidade de 130 km/h, após o que fez uma amaragem perfeita.


EVENTOSpor António RitaCTA-MilFotografia de Alfredo Rocha

ATC Meeting‘07B.A. Montijo

A Comissão Organizadora do encontro, constituída pelos Controladores José Rocha, Godinho Filipe, Ângelo Duarte, Edgar Pereira e Luís Rosa, estabeleceu como objectivo pro-porcionar um dia de alegre convívio entre Controladores de Tráfego Aéreo militares e ci-vis, seus familiares e amigos, a fim de consoli-dar os laços de fraternidade, exaltar os valores aeronáuticos, dignificar a imagem institucional da FAP e reforçar o sentimento de orgulho pela pertença à comunidade ATC.

Desde logo, com o inexcedível apoio do Comando da BA6, foi delineado um programa centrado no convívio mas, simultaneamente, com uma dinâmica de actividades que pudes-se fazer o acontecimento perdurar na memória de mais de 800 participantes, os quais foram recebidos com a cortesia dos militares perten-centes a uma multiplicidade de órgãos e servi-ços da Base, de modo a usufruírem do encanto natural da localização daquela infra-estrutura aeronáutica.

O evento decorreu num cenário acolhedor, bem característico da actividade aeronáuti-ca, precisamente nas instalações da Secção de Assistência e Socorro, no edifício da Torre de Controlo, tendo como pano de fundo a área de manobra, os hangares, o radar e uma pla-ca de estacionamento onde se encontravam, em exposição estática, as aeronaves C130, P3,

Realizou-se, no passado dia 26 de Maio, na Base Aérea Nº 6, Montijo,

o “Encontro Internacional de Controladores de Tráfego Aéreo”,

designado por “ATC Meeting 2007”, dando continuidade a um evento

anual que marca já uma longa tradição na Força Aérea Portuguesa,

caracterizado por ampla participação, tanto nacional como internacional.

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Merlin, Linx, um TB20 da Academia Aeronáutica de Évora e um ULM Dinamic da Escola de Voo Aerolazer.

O dia iniciou-se com baptismos de voo em C130, na rota Montijo-Sesimbra-Setubal-Montijo, que permitiram apreciar uma des-lumbrante paisagem. Sem interrupção, a mais recente aeronave SAR da FAP, o EH-101 Merlin, executou uma demonstração de recuperação de uma vítima com guincho, culminando com um conjunto de manobras de voo que impres-sionou os menos familiarizados com as capa-cidades deste helicóptero. A exibição de meios aéreos terminou com passagens baixas de uma parelha de F16 de Monte Real.

No chão, enquanto se revelavam as emo-ções suscitadas pelo reviver de velhas caras ou a descoberta de novas, as actividades previstas foram-se sucedendo, cativando o interesse dos participantes. Assistiu-se ao desfile e provas de perícia de carros clássicos, a uma original e notável demonstração de cães policia, pela Secção Cinófila da Esquadra de Policia Aérea, e à demonstração dos Bombeiros da Esquadra de Tráfego Aéreo. Visitaram-se as aeronaves, os stands dos patrocinadores e, os mais ousados, ainda puderam subir a adrenalina na activida-de de “paint-ball” ou dar um pezinho de dança com o Rancho Folclórico do Montijo.

As visitas aos órgãos ATC, GCA e Torre foram um momento alto, particularmente para os que os viram pela primeira vez, sendo de registar os sistemáticos comentários quanto ao apreço e


admiração pela actividade, bem como quanto à rara beleza paisagística que se pode observar da cúpula da Torre.

Obviamente, o almoço abriu uma tarde pri-vilegiada pelo ambiente de identidade, propicio a um convívio descontraído, pautado pela par-tilha de sentimentos comuns, tão interessante pelo entusiasmo dos mais novos como pelas narrativas dos mais experientes, elevando ao mais alto nível o orgulho por esta actividade.

Os camaradas e colegas puderam reviver e cimentar laços de grupo, dando igualmente

ticas transversais à aeronáutica militar e civil, cujos interesses mútuos só podem ser satisfei-tos na óptica da simultaneidade e flexibilidade de actuação, na base da qualidade do relacio-namento, ideia pioneira de que a aeronáutica portuguesa se pode legitimamente orgulhar.

Reflecte igualmente a abertura de espírito e o modo como os Controladores Militares as-sumem os valores da camaradagem, da fron-talidade, da lealdade e da flexibilidade de relacionamento, na sua incessante busca da melhoria da qualidade do desempenho, para responder com profissionalismo crescente à constante pressão do sistema ATC.

Independentemente do juízo que cada indivíduo faça deste evento, tenho a certe-za, porque os conheço, de que os militares da Comissão Organizadora trabalharam com em-penho e entusiasmo para proporcionar este convívio, convictos de terem dado mais um passo na relação entre Controladores, Militares e Civis. Fizeram-no com a responsabilidade de quem tem consciência de que o diálogo e a pro-ximidade entre a comunidade ATC, predispõe para uma gestão mais eficaz do espaço aéreo e, desse modo, para o cumprimento da missão da Força Aérea e dos objectivos da aeronáu-tica civil. Fizeram-no com alegria, sabendo que o esforço e a dedicação permitem usu-fruir da imensa satisfação do dever cumprido. Fizeram-no com o inabalável orgulho de serem Controladores de Tráfego Aéreo. .

Na verdade, este evento tem contribuído, ao longo dos anos, para a aproximação dos controladores à percepção de que fazem parte de um sistema ATC complexo, [...] cujos interesses mútuos só podem ser satisfeitos na óptica da simultaneidade e flexibilidade de actuação, na base da qualidade do relacionamento, ideia pioneira de que a aeronáutica portuguesa se pode legitimamente orgulhar.

a conhecer aos familiares e amigos os valores norteadores do ATC, facilmente identificados nos diálogos, nomeadamente o espírito de equipa, de entreajuda, a atmosfera descon-traída e informal, a livre expressão de ideias, a solidariedade, a busca de consenso, o sentido crítico para a melhoria do desempenho e a cul-tura de respeito mútuo, entre outros.

Na verdade, este evento tem contribuído, ao longo dos anos, para a aproximação dos controladores à percepção de que fazem parte de um sistema ATC complexo, com caracterís-

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Após uma semana de tempo instável, o passado dia 26 de Maio nasceu soalheiro e ameno, o que permitiu a realização do que foi para muitos o primeiro voo a bordo de um Hercules-C130. Estive entre os que tiveram a possibilidade de participar nos voos realizados e, com a ajuda do Capitão António Rita, tive o privilégio de realizar não um, mas dois voos no cockpit. Como controladora na Torre de Lisboa, assisti já mui-tas vezes ao embarque de tropas a bordo de vários C130, e sempre tive curiosidade em conhecer o avião e perceber como seria viajar nele. Já a bordo, confirmei as minhas suspeitas: os assentos são espartanos, o espaço para cada passageiro exíguo e o ruído muito!

De volta ao cockpit e após a descolagem, tudo isto passa para se-gundo plano, das janelas avista-se uma paisagem já conhecida mas olhada agora de uma perspectiva totalmente diferente. À direita Lisboa e o Tejo, em frente o mar, seguem-se a linha de costa até ao Espichel, a Arrábida, Setúbal, Tróia e o Sado. O tempo “voa” e, quando dou por isso, estamos já de volta e estabilizados na final da pista 26. Para os que puderem, vale bem a pena o passeio aéreo, e aqui fica o meu agradeci-mento à Força Aérea por nos ter dado esta possibilidade única.

A todos os colegas do Montijo, ao Tenente-Coronel Almeida e sua tripulação do C130 e, em especial, ao incansável Capitão António Rita, o meu muito obrigada pelo acolhimento caloroso, por um dia diferente e muito bem passado.

Flight Level presente no ATC Meeting Montijo 2007

Como um dos apoiantes deste evento, a APCTA não podia deixar de marcar presença no ATC Meeting 2007. Assim, num stand na área de patrocinadores, procurámos apresentar a quem esteve presente no Montijo a APCTA, o SINCTA e a Flight Level, da qual ti-vemos o prazer de oferecer alguns exemplares e, tam-bém deste modo, divulgar a nossa Associação.

ATC Meeting Montijo 2007

No cockpit de um C130Texto e fotografias de Ana Brito


BREVES

por Ricardo Dowling

A prova máxima do desporto-rei para Controladores de Tráfego Aéreo reali-zou-se entre 4 e 9 de Junho na terra das tulipas, coffe-shops, Heineken e de tantas outras coisas boas. Coube este ano à liberal cidade de Amesterdão receber mais uma edição do European Controllers Cup (ECC), que contou com a participação de 51 equipas. Para além de liberal, Amesterdão está também muito bem iluminada (de vermelho...), pelo que marcar golos e acertar na baliza não foi difícil...A equipa Faro/Santa Maria, não fosse a cor das camisolas, fez lembrar a cé-lebre “squadra” de Cruyff e companhia. A pequena diferença residiu no Sol, que por terras algarvias é um pouco mais forte, o que sempre ajuda à moti-vação. Como compensação, procurou-se alento numas Heineken e similares... Pequenas contrariedades que foram bem compensadas pela mestria da equi-pa técnica, profissionalismo do departamento médico, aguadeiros esforçados e habilidade de toda a equipa.A conjugação de um lindo futebol, praticado mesmo com arbitragens adversas (aguardar pelo caso “Apito Laranja”...) e os azares em campo, conduziram-nos ao apuramento para a competição principal (Main Competition) e a um honroso 13º lugar, o que é sempre um excelente final para estas aventuras. Para além da classificação, fica mais uma grande jornada de convívio entre colegas, que contamos repetir já no próximo ano, dessa feita no Funchal.

Até lá !

1. European Controllers Cup 2007 Laranja Mecânica reaparece nos ECC’s

ECCpor Fernado Fernandes

E mais um ECC se passou! É incrível como a camaradagem se renova a cada ano, mantendo-se o Espírito que caracteriza as participações da equipa de Lx.Este ano foi em Amesterdão. É evidente que os jogadores não estão habituados a manter os seus elevados indíces técnico-tácticos numa cidade tão húmida como Amesterdão. Durante o dia as temperaturas estavam amenas e, contra o senso comum, subiam à noite. As condi-ções de descanso dos atletas foram irremediavelmente atingidas e o seu rendimento em campo diminuído.Este ano, e para não estranharmos, calhou-nos Kiev no grupo. Já co-nhecemos metade da equipa pelo nome próprio e sabemos mais de ucraniano do que eles de inglês (e aqui o Madeira dá-nos uma ajuda preciosa. No ucraniano, é claro)Bem, Kiev já é um velho e aborrecido hábito. Mais? Brindisi, NY, Aix-au-Provence, Belgrado e Team Norway. Só mesmo NY é que foi um docinho.... Brindisi perfeitamente ao alcance. E, depois, 3 equipas de top (sem contar com LX, é óbvio). Apenas o grupo mais forte do ECC. Mais uma vez. Perante o complicado grupo, decidimos privilegiar o grupo e apostar na velha estratégia do Plate. A nossa equipa rende mais com o passar dos dias e sabíamos que o tempo funcionaria a nosso favor. A Força bruta vai sofrendo a erosão dos dias. A técnica essa, aprimora-se no decorrer do mesmo. No primeiro jogo ganhámos calmamente a Brindisi. 3-0 e gestão de resultado à italiana. A seguir NY. 2-0 e novamente a equipa a gerir o esforço. Nota-se já uma certa experiência nesta nova habilidade. Ou então é mesmo a idade que não dá para mais. Prefiro a primeira hipótese.

Com Aix-au-Provence perdemos 2-0. A nossa guerra seria outra. Kiev conseguiu bater-nos por 1-0. Batemos claramente Belgrado por 4-0. Jogo com alguma história pois o Rui Martins entrou para marcar um penálti. E marcou-o! Começava então a nossa verdadeira guerra. O Plate. Jogos a doer até à final. Na primeira eliminatória recebemos Bremen. Um jogo dificil mas que ganhámos por 1-0. Seguiu-se uma outra equipa ale-mã. Munique fez-nos correr muito e foi um jogo muito fisico. Meias-finais. Um jogo memorável contra Bordeaux. Num jogo épico conseguimos o empate a duas bolas, obrigando os franceses à mar-cação dos penáltis! Uma demonstração de raça e querer! Foi um jogo em que tive muito orgulho na equipa. Ah, Tugas do caneco!E estávamos na final. E olha lá quem é que está do outro lado? Team Norway! Os nossos colegas de grupo. Kiev ganha o ECC. Aix-au-Provence fica em quarto e a final do Plate é entre equipas do nosso grupo. Depois dizem que eu é que sou de intrigas...Contra uma equipa fortíssima como Norway não tivemos grandes hipóteses. Depois duma excelente campanha jogar uma hora ao sol ao meio-dia é obra! Claro que Norway dominou mas por um triz que não levamos o jogo aos penáltis ( e aí meus amigos, com o Aranha em acção...) Perdemos 2-1. Foi mais um grande ECC! A idade vai aumentando mas o certo é que vamos conseguindo manter os níveis exibicionais e tendo bons resul-tados. Em termos sociais continuamos a liderar o TOP europeu. Quero agradecer a todos aqueles que nos ajudaram, como a APCTA, TAP e GABCIM. E princípalmente quero agradecer a todos os elementos da equipa que mais uma vez se revelaram uns seres fantásticos!

Que dizer mais? Até para o ano!

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Coube à Torre da Horta, nas pessoas dos nossos colegas Paulo Salvador, Paulo Noronha e Mário Mesquita, apoiar a organização do 19º Open CTA em Ténis, que decorreu no Faial de 28 de Abril a 1 de Maio.Correspondendo a uma solicitação do Filipe Chamorro que, com o apoio da APCTA, entre outros, é o principal dinamizador destes eventos, procuraram os CTA´s da Horta garantir a logística local e apoios para a parte social do torneio, cujos jogos se disputaram nas instalações do Clube de Ténis local.Contando com participantes do ACC de Lisboa, Torres de Lisboa, Porto, Faro e Horta, ACC de Madrid e do colega aposentado João Coutinho, estiveram envolvidos no acontecimento cerca de 50 pessoas, entre jogadores e acompanhantes.No primeiro dia do programa teve lugar, durante a manhã, uma visita à ilha do Pico, na qual os participantes visitaram a Gruta das Torres – o maior tubo lávico conhecido de Portugal – onde, após uma explicação prévia pelo guia da viagem, se equiparam a rigor (cada visitante munido de capacete e sistema individual de iluminação) para descer às profundezas da terra na descoberta de lavas do tipo”pahochoe” e diversas estruturas típicas de ca-vidades vulcânicas, tais como estalactites, bancadas laterais e “lava balls”, bem como bolores, bactérias e outras coisas mais. Em seguida, partiram em direcção à vila das Lajes, importante pela sua tradição baleeira e um dos pontos de partida de em-barcações para o “whale watching”.No regresso à vila da Madalena, teve lugar uma paragem na zona do “Lagido” – paisagem protegida pela UNESCO – para aprecia-ção do autêntico rendilhado de pedra formado pelos currais que abrigam as cepas da vinha.Aguçados pela originalidade da paisagem, nada melhor do que uma paragem na Adega Cooperativa Vitivinícola, para degustar alguns dos preciosos néctares produzidos no local. Assim, após uma breve explicação – feita pelo presidente da Cooperativa – acerca da origem e história do verdelho (a exportação des-te vinho, que chegou até aos banquetes dos czares russos no séc XVIII, constituiu uma das grandes riquezas económicas, na época), seguiu-se a prova do dito, bem como de queijo e massa “sovada”.Depois, foi tempo de regresso à Horta para, pelas 15 horas, se dar início aos jogos do torneio.À noite, lugar para um “cocktail” de boas vindas no Peter – Café Sport e visita ao respectivo museu, seguindo-se o jantar. O dia não terminou sem que, no entanto, os amantes da noite voltassem ao famoso café faialense – muito animado, por um grupo de holandesas – para “lavarem a vista” e acompanharem com o respectivo gin-tónico.O segundo dia do torneio foi reservado – pela manhã – a uma visita à ilha do Faial, com visitas à Caldeira (ponto mais alto da ilha), miradouro da Fajã e vulcão dos Capelinhos, entre outros locais, sem esquecer uma paragem, por amável convite do colega Manuel Brum, na “ Quinta das Buganvílias”, unidade de turismo rural, onde os participantes no torneio foram brindados com um “pica-pica” de alguns produtos regionais acom-panhado de bebidas, bem como por uma visita à quinta (houve, no entan-to, quem preferisse ficar, apenas, pelo bar…!).

2. Horta acolheu o 19º OPEN CTATexto de Paulo Salvador e Filipe ChamorroFotografia de Pedro Matos

Como no dia anterior, a tarde foi reservada aos jogos, e a noite a um jantar regional.Finalmente, na segunda-fei-ra 30, todo o dia foi reservado aos jogos, culminado com as finais de singulares (Chamorro - Tózé) e pares (Chamorro/Maria Peñalba – João Coutinho/Vasco Domingos). O crónico vencedor destes torneios (nem é preciso dizer quem é), para não variar, ganhou nas duas frentes...À noite, no Faial Resort Hotel e com o patrocínio da NAV, ti-vemos o jantar da entrega de troféus (com todos os jogadores a terem direito a pelo menos um), com realce para os que motivaram mais aplausos: o do “Fair Play”, atribuído a Maria

Peñalba, e o do “Navalhão”, atribuído a Carlos Terenas.Assim se cumpriu mais esta jornada desportiva e de convívio promovida pela APCTA que aconteceu, desta vez, nestas paragens atlânticas e que contou com a preciosa colaboração do São Pedro!Finalmente, a organização gostaria de agradecer a todos os que tornaram este torneio possível: NAV Portugal E.P.E., APCTA, DOPATL, Câmara Municipal da Horta, Câmara Municipal de S. Roque do Pico, Sporting Clube da Horta, Clube de Ténis do Faial, Peter’s Sport Café, Eunice Melo Distribuição Alimentar Lda, ao Director do Aeroporto da Horta, e a oferta de troféus por parte da ANA S.A., do TRALIS e das chefias da TWRPOR e TWRFAR.


3. TRM NAVSimulador TAPNo seguimento do TRM 4B efectuado em Março de 2007, foi solicitado à TAP a possibilidade de se efectuarem alguns exercícios de simulação com os elementos da TWR e do APP de Lisboa. Nesse sentido, a TAP propôs a visita ao simulador, no dia 17 de Maio de 2007.Assim, foram oito os Controladores da NAV E.P.E que estiveram pre-sentes, respectivamente da Twr e do App de Lisboa: Margarida Serra; Hélder Pereira; Virgílio Belo; Rogério Cayatte; Manuel Araújo; Rodrigo Vaz; Armindo Santos; Eurico Ouro.A simulação esteve a cargo do Cmdt. Carlos Fernandes e do Cmdt. Jorge Almeida Alves da TAP, que amavelmente estiveram ao nosso dispor para efectuarmos vários cenários e responderem às perguntas e dúvidas que iam surgindo. Foi uma manhã produtiva, num ambiente extraordinário de trabalho em equipa. Ficámos todos com vontade de ir mais longe nesta permuta de experiências. Achamos fundamental existir oportunidades destas, com grande reciprocidade, para enten-dermos melhor cada um dos diferentes lados operacionais. Um acor-do NAV-TAP para formação de CTAs e de Pilotos poderá ser uma pri-meira aproximação. Um agradecimento especial aos Comandantes, à TAP e ao Virgílio Belo.

BREVES

Alguns cenários efectuados no simulador A320 da TAP: LPPT Rwy 03DEP DEP 03 com falha de motor;ARRVectorização alta para ILS 03 CP 4000’;ILS 03 com controle de velocidades 180Kt - 160Kt - MAS;Borrego Standard 03 com pedido de volta visual para circuito esq. ou dir. da pista 03;Aterragem com falha hidráulica e Aterragem com fumo a bordo; LPPT Rwy 21ARRSaída de espera em RINOR para FAP ILS 21 com LVO com borrego standard nos minímos;DEPDEP 21 com falha de motor;

Aterragens pista 35 visuais; TCAS e Level bust.

4. “Um doce apoio” chocolate CISM

Junho trouxe uma agradável surpresa para todos os controladores. Por iniciativa do CISM, fomos presenteados com um pequeno choco-late alusivo aos objectivos deste programa, algo inusitado mas muito bem recebido. Para além da excelente qualidade, lembrou, mais uma vez e de forma simples e directa, que o CISM e os seus pares existem para suporte de todos e em todas as situações. O chocolate já esgo-tou, mas o doce apoio continua.

Para mais informações sobre o programa CISM, contactem os Pares CISM do vosso local de trabalho ou então www.nav.pt/cism ou através do email: [email protected] É com enorme prazer que a nossa revista anuncia a criação do

seu próprio endereço electrónico. A partir de agora e de uma forma mais centralizada, todos os nossos associados e não só, poderão fazer-nos chegar as suas opiniões, sugestões e artigos, para que assim, possamos também nós dar uma melhor resposta a todos os que nos lêem.Esperamos que este endereço seja mais um instrumento ao serviço dos nossos as-sociados e que ele contribua para levarmos até vós uma cada vez melhor “Flight Level”. Usem-no bem!

A redacção

5. [email protected] @

HUMOR EM BANDApor Leonor Ferreira

Flight Level Revista da APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

[email protected]

Presidente do SINCTA:Carlos Reis Presidente da APCTA:Paulo Encarnação

Coordenação Editorial:Rodrigo Vaz Nuno Simões

Colaboradores: Pedro Matos, Nuno Chambel, Andreia Lopes, Ana Cristina Lima Correspondentes: Delegações da APCTAConvidado: Cmdt. Pedro Cadete

Propriedade: APCTA (Associação Portuguesa dos Controladores de Tráfego Aéreo)

Distribuição: Gratuita aos Sócios

Design gráfico: Filipe Preto

Impressão: Arlindo Silva - Artes Gráficas, Lda

Periodicidade: Trimestral

Tiragem: 700 exemplares

Lisboa, Julho de 2007

Team Resource Management Rui Barros Costa Vai ser chefe ... · Depois, é saber perdoar. Assim, se...

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