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8/2/2019 Tecnologia automotiva.pdf

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Inovao tecnolgica na indstria automobilstica:caractersticas e evoluo recente 1

Enas Gonalves de Carvalho 2

Resumo

O objetivo principal deste artigo analisar as caractersticas bsicas da evoluo recente do processode inovao tecnolgica na indstria automobilstica. A hiptese de trabalho que estariamocorrendo mudanas na intensidade do processo de inovao tcnica nessa indstria. O ponto departida a observao de que, nos ltimos anos, tem havido na indstria automotiva

provavelmente em decorrncia da intensificao da concorrncia setorial e de uma maioroportunidade tecnolgica tanto uma ampliao dos gastos em P&D quanto uma crescenteincorporao da microeletrnica (nos produtos e nos processos produtivos). Finalmente, so feitastambm algumas consideraes procurando relacionar os resultados obtidos neste artigo com adiscusso do processo de de-maturity (rejuvenescimento) industrial, proposto por Abernathy eoutros autores.

Palavras-chave: Brasil Indstria automobilstica; Inovao tecnolgica; Empresas multinacionais;Competitividade internacional.

Abstract

Technological innovationTechnological innovationTechnological innovationTechnological innovation in the automotive industry: features and recentin the automotive industry: features and recentin the automotive industry: features and recentin the automotive industry: features and recent evolutionevolutionevolutionevolution

The main goal of this article is to analyze the recent evolution of the technological innovation

process in the automobile industry. A provisional assumption is that could be happened changes onthe auto industry technical innovation process. The starting point is the observation that, in the lastyears, there have been both probably as consequence of the sectorial competition intensificationand the higher technological opportunity an amplification of the expenses in R&D as well as anincreasing incorporation of the microelectronics, in the products and in the productive processes, bythe automobile industry. Finally, some considerations are made, aiming at relating the obtainedresults in this article with the discussion of the de-maturity industrial process proposed byAbernathy and other authors.

Key words: Brazil Automobile industry; Technological innovation; Multinational firms,International competitiveness.JEL F230, L620, O320.

Introduo

Nas ltimas trs dcadas, a indstria automobilstica vem passando porvrias e importantes mudanas. Ainda nos anos 1970, o oligoplio automobilsticofoi abalado pela emergncia das montadoras japonesas no cenrio internacional e

(1) Trabalho recebido em outubro de 2006 e aprovado em dezembro de 2007.(2) Professor da Faculdade de Cincias e Letras da Universidade Estadual Paulista Jlio de Mesquita

Filho (Unesp), Araraquara, SP, Brasil. E-mail: [email protected].


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Enas Gonalves de Carvalho

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subseqentemente pela introduo dos inovadores mtodos de organizao e de

gesto da produo criados e desenvolvidos pela Toyota (Womack et al., 1990;Clark; Fujimoto, 1991; Fujimoto, 1999).

Os anos 1980 foram marcados, por um lado, pelo incio do processo dedifuso do sistema toyotista de produo e, por outro, pela introduo e difusodas tcnicas de produo flexvel. Viabilizadas pelos avanos da microeletrnica,as tecnologias de produo flexvel criaram juntamente com as inovadorasformas de organizao da produo grandes oportunidades para a introduo deinovaes no setor automobilstico, tanto no processo produtivo quanto nosprprios produtos (Womack et al., 1990; Vickery, 1996; Freeman; Soete, 1997).3

J a dcada de 1990 foi marcada sucessivamente pelo deslocamento do

foco competitivo para o desenvolvimento de produtos e para o avano do processode globalizao e, tambm, para as conseqncias deste ltimo processo emtermos dos fatores que definem a competitividade nesse setor (Clark; Fujimoto,1991; Sturgeon; Florida, 1999; Fujimoto; Takeishi, 2001).4 Estas ltimas dcadas,especialmente a partir de meados dos anos 1980, tm sido caracterizadas tambmpor uma intensificao do processo competitivo, crescentemente global (Vickery,1996; Fujimoto; Takeishi, 2001; DOC, 2005, 2006). Ainda que a concorrncia naindstria automotiva no possa ser qualificada de dramtica, ela tem sido, semdvida, severa (Fine et al., 1996; Fujimoto; Takeishi, 2001).

Mais recentemente, principalmente a partir de meados dos anos 1990, tem

se observado tambm um crescente empenho das empresas automobilsticas (nos das montadoras) no desenvolvimento das chamadas tecnologias automotivasavanadas (OTP, 2003a, 2003b; NRC, 2003, 2005; DOC, 2005, 2006).

Este artigo est organizado da seguinte forma. Na seo 1, que se segue aesta introduo, procurou-se fazer, de forma breve, uma apresentao dascaractersticas bsicas da tecnologia da indstria automobilstica, incluindo-se aquesto da modularizao. Na seo 2, buscou-se realizar uma anlise decaractersticas selecionadas da P&D e da evoluo recente do processo deinovao tecnolgica nesse setor. Finalmente, na seo 3 foram feitas algumasconsideraes finais, procurando relacionar os resultados obtidos neste artigo coma discusso do processo de de-maturity (rejuvenescimento) industrial, proposto

por Abernathy e outros autores.

(3) Ver tambm Jones (1985); Watanabe (1987); Dertouzos et al. (1989).(4) Ver ainda Fine et al. (1996); Freyssenet et al. (1998); Fujimoto (1999).


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Inovao tecnolgica na indstria automobilstica: caractersticas e evoluo recente

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1 Tecnologia e modularizao na indstria automobilstica

1.1 Caractersticas tecnolgicas bsicas

De acordo com a metodologia proposta pela OECD (2001) e pelaUNCTAD (2005), o setor automobilstico deve ser classificado com base nosseus atributos tecnolgicos como uma indstria de mdia-alta intensidadetecnolgica, semelhana dos setores de maquinaria eltrica, de qumica(exclusive farmacutica), de mquinas e equipamentos mecnicos, deequipamentos ferrovirio e de equipamentos de transporte no classificados emoutras indstrias (OECD, 2001; UNCTAD, 2005).5 Muito embora seja verdadeque a indstria automobilstica e os automveis se utilizem de vrias tecnologiasdifundidas e de muitos sistemas e componentes familiares, igualmente verdade

que ambos tambm fazem amplo uso de um grande nmero de produtos etecnologias avanadas, desenvolvidos atravs de intensas atividades de P&D (verGrfico 1, a seguir, para os dados da indstria automobilstica japonesa, e oGrfico 1A do Anexo Estatstico, para informaes sobre os pases da OECD)(McAlinden et al., 2000; OTP, 2003a, 2003b; DOC, 2005, 2006).6 Como se veradiante, os automveis so tambm considerados produtos complexos, que seutilizam de processos produtivos e de uma base de conhecimento tecnolgicoigualmente complexos.

(5) Ainda segundo estas publicaes, devem ser classificados como indstrias de alta tecnologia ossetores de aviao e produtos espaciais; de produtos farmacuticos; de computadores e maquinaria de escritrio;de equipamentos de comunicao, rdio e televiso e de instrumentos mdicos, ticos e de preciso (OECD,2001; UNCTAD, 2005). Segundo UNCTAD (2005), os setores de alta tecnologia apresentam intensidade deP&D (P&D/Vendas) acima de 5%, enquanto os setores classificados como de mdia-alta intensidade tecnolgicase situam na faixa entre 1,5% e 5%. Destaque-se que, por esse critrio, o setor automobilstico japons deveria serclassificado como sendo de alta tecnologia (ver novamente o Grfico 1).

(6) Por exemplo, de acordo com o U.S. Corporate R&D: Volume I. Top 500 Firms in R&D by Industry

Category, o setor de veculos a motor e outros equipamentos de transporte de superfcie foi o terceiro colocado sendo superado apenas pelos setores de eletrnica e informao e de substncias e aparelhos mdicos tanto emtermos da intensidade de P&D (relao P&D/Vendas) quanto dos gastos totais de Pesquisa e Desenvolvimentorealizados em 1996 e 1997 pelas 500 maiores corporaes da economia norte-americana (NSF, 1999, Quadros 1 e4). Os dados desagregados por empresas do U.S. Corporate R&D: Volume II. Company Information on Top 500Firms in R&D revelam tambm que os gastos com P&D (relao P&D/Vendas) em 1996 e 1997 das duasmaiores montadoras norte-americanas a GM (4,8% e 5,5%) e a Ford (4,1% e 4,6%) foram da mesma ordem degrandeza dos gastos correspondentes das duas maiores empresas do setor de avies, msseis guiados e de veculosespaciais, respectivamente a Boeing (4,2% e 5,2%) e a United Technologies Corp (4,8% e 4,7%). De fato, osgastos da GM foram at mesmo ligeiramente superiores (NSF, 1999, Quadro 3).


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Grfico 1

Investimento em P&D dos fabricantes japoneses de veculos

Fonte: OTP (2003a).

Com base no mtodo proposto pelo U.S. Bureau of Census (BOC) paradefinir as indstrias high-tech, o automvel pode ser descrito como umaplataforma hospedeira de tecnologias de ponta e a indstria [automobilstica]como uma produtora destas tecnologias (McAlinden et al., 2000, p. 20). De fato,a indstria automobilstica utiliza (ou desenvolve internamente) tecnologias deponta e componentes de quatro reas consideradas avanadas 1) computadores etelecomunicaes, 2) eletrnica, 3) manufatura integrada por computadores e 4)

design de materiais de um total de dez que definiriam, segundo a metodologiasugerida pelo BOC, as indstrias de alta tecnologia (McAlinden et al., 2000).

No que se refere utilizao das novas tecnologias na indstriaautomobilstica excetuando-se, claro, as formas alternativas de propulso(motores eltricos, hbridos e clulas de combustvel) , a eletrnica7, a tecnologiade informao e os novos materiais so indiscutivelmente as variveis-chave(McAlinden et al., 2000; Rapp, 2000; Chanaron, 2001; NRC, 2005). (Para umaviso mais detalhada das principais tecnologias de interesse na indstriaautomobilstica ver o Quadro1A do Anexo Estatstico). Por exemplo, segundoestimativas, a parcela da eletrnica embarcada no custo corrente dos veculosautomotores era de cerca de 10% em 2000 (McAlinden et al., 2000).8 Atualmente,

(7) Em sentido amplo, envolvendo no apenas a chamada eletrnica embarcada, mas tambm ossistemas CAD/CAM/CAE, as flexible body lines, os sistemas CIM e os supercomputadores (EIU, 1 quadrimestrede 1998).

(8) Para se dar uma idia de quo efetivamente empenhado est o setor automobilstico em relao utilizao da eletrnica, uma outra estimativa desta mesma pesquisa parece ser esclarecedora: quase 85% (emtermos de valor) dos produtos eletrnicos utilizados nos veculos leves produzidos nos Estados Unidos sofabricados dentro da prpria indstria automobilstica (McAlinden et al., 2000).

Investimentos em P&D

Parcela dosinvestimentos emP&D no total das

vendas

US$ Bilhes Porcentagem

Perodo


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avalia-se que tal parcela j seja de 20% e estima-se que ela salte para

aproximadamente 40% em 2015 (DOC, 2006).

Como muitos outros setores, a indstria automobilstica est expandindorapidamente a utilizao de sistemas e de componentes eletrnicos. Praticamentetodas as funes dos autoveculos modernos sofisticados como acelerao,frenagem, controles de trao, de estabilidade e de injeo de combustvel(incluindo injeo eletrnica), sistemas de combusto lean-burn, dirigibilidade,segurana, ajuste da posio da direo e dos bancos, navegao, proteoantichoque, telemtica, sistemas de controle de voz e entretenimento j socontroladas e/ou viabilizadas pela eletrnica embarcada (Fine et al., 1996;McAlinden et al., 2000; DOC, 2005 e 2006).

E a tendncia em curso parece ser a crescente difuso desses controleseletrnicos para os veculos menos sofisticados dependendo, claro, dacomplexidade dos respectivos sistemas de controle e dos preos dos modelos, em funo da utilizao cada vez mais intensa e ampla da eletrnica embarcadacomo arma competitiva9 e do barateamento relativo dos seus custos de produo(McAlinden et al., 2000; Carvalho, 2003; DOC, 2005 e 2006).

Por outro lado, a combinao da tecnologia da informao e dacomunicao, em tempo real, de voz e de dados que tem sido chamada detelemtica tem viabilizado o desenvolvimento de sistemas de navegao, desegurana e de servios de emergncia para os casos de acidentes e/ou de

problemas mecnicos incluindo notificao de roubo e rastreamento, diagnsticomecnico remoto e banco de dados com informaes mdicas do motorista.10Esses servios resultam da combinao da telefonia mvel com os sistemas deposicionamento global para o monitoramento dos veculos (McAlinden et al.,2000; Rapp, 2000; DOE, 2000).

E o futuro prximo da telemtica parece apontar para a viabilizao desistemas de controle de voz para vrias funes do veculo desenvolvidopioneiramente pela Visteon e j disponveis, por exemplo, no Jaguar S-Type , deinformao de trfico, em tempo real, e de acesso internet no veculo. Para umhorizonte de tempo mais amplo, as perspectivas mais promissoras para atelemtica parecem estar associadas s possibilidades de desenvolvimento do que

tem sido chamado de Sistema de Transporte Inteligente (ITS) (Fujimoto; Takeishi,2001; McAlinden et al., 2000; Rapp, 2000).

(9) Uma recente estimativa concluiu que h entre 20 e 30 microprocessadores, em mdia, nos veculosautomotores no mercado norte-americano (McAlinden et al., 2000). J um Lexus LS 400, um modelo para omercado de luxo da Toyota, tem 40 microcomputadores segundo a prpria montadora (Chanaron, 2001).

(10) Atualmente o OnStar, oferecido pela GM, o mais amplo servio de telemtica disponvel nomercado norte-americano (McAlinden et al., 2000).


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A concepo atual do ITS de que venha a ser possvel, por exemplo,

disponibilizar informaes de engarrafamento de trfico atravs da comunicaodireta entre carros, entre carros e centros de controle e entre carros e rodovias.Imagina-se, ainda, que se venha a poder ajustar a distncia entre os carros, em umarodovia, atravs de controles automticos, com o que os veculos funcionariamcomo virtuais unidades de um trem (Rapp, 2000; Fujimoto e Takeishi, 2001; NCR,2003).

Se tais medidas forem efetivamente viveis, os engarrafamentos nasrodovias expressas tenderiam a diminuir significativamente. E dadas asdecorrentes possibilidades de aumentar a velocidade mdia dos veculos semcomprometer a segurana, diminuiriam tambm os gastos de energia. Ao mesmo

tempo, seriam reduzidas as emisses de dixido de carbono e os ganhosambientais seriam potencialmente expressivos (Fujimoto; Takeishi, 2001; Rapp,2000).

Tradicionalmente vista como uma indstria de ao e de ferro fundido, osetor automobilstico vem crescentemente tambm se empenhando nodesenvolvimento e nas experincias com o uso de materiais leves11 incluindo-seaos de alta e ultra-alta resistncia, alumnio, plsticos especiais resistentes a altastemperaturas, ligas de magnsio e fibras compostas reforadas (de carbono,cermicas e outros materiais). Estes esforos tm tido tambm impactoscomplementares considerveis nos chamados processos de manufatura avanados(McAlinden et al., 2000; OTP, 2003b; NCR, 2003).

Segundo os resultados do Delphi X: Forecast and Analysis of the NorthAmerican Automotive Industry (materials volume), os custos de produo seguemsendo os principais obstculos ampliao do uso dos materiais leves e, emparticular, das fibras compostas reforadas, no obstante o seu grande potencialcomo redutor de peso (McAlinden et al., 2000).

Atualmente estes materiais tm tido, ainda, uma utilizao restrita aosveculos convencionais de alta performance e aos prottipos e modelos depesquisa de alta milhagem, que tm sido desenvolvidos, no caso norte-americano,inicialmente no mbito do USCAR e dos programas de tecnologias alternativas depowertrain (propulsores hbridos e de clulas de combustveis) do Partnership for

New Generation of Vehicles (PNGV) e, mais recentemente (desde 2004), no

(11) Essa busca por materiais novos e leves que tem sido impulsionada no caso norte-americano peloadvento de novos mandatos governamentais relativos ao uso mais eficiente de combustveis e pelas novasregulaes quanto s emisses de poluentes (o Clean Air Act de 1990 e a lei 2004 da Califrnia) temenvolvido no apenas as montadoras automobilsticas e os fornecedores de autopeas mas tambm os produtoresde ao e a totalidade da infra-estrutura de pesquisa de que dispem o U.S. Council for Automotive Research(USCAR), os laboratrios universitrios e pblicos de pesquisas e o American Iron and Steel Institute, atravs,neste ltimo caso, do projeto do Ultralight Steel Auto Body (USLAB) (McAlinden et al., 2000).


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mbito do FreedomCar e do Fuel Partnership (McAlinden et al., 2000; OTP,

2003b; NRC, 2005: The First Report.12

1.2 Modularizao e arquitetura

Os automveis so produtos tecnicamente complexos13 e de naturezasistmica sendo constitudos por muitos elementos interdependentes esubsistemas, que sujeitam os modos do processo de aprendizado e a natureza dascompetncias tecnolgicas adquiridas pelas firmas (Marsili, 2001,p. 172). Eles so tambm caracterizados pelo que tem sido chamado de umaarquitetura integral, isto , uma complexa relao entre as partes e as funes, oque requer que cada parte seja otimamente projetada para atingir o seu pleno

desempenho (Fujimoto e Takeishi, 2001, p. 3).

14

Tais caractersticas impedemque o automvel possa ser concebido integralmente em termos modulares,15com interfaces padronizadas que permitam conectar os respectivos mdulos aosveculos em operaes nicas dotipoplug and play(Chanaron, 2001).16

Usualmente denomina-se arquitetura (integral ou modular) o projetobsico que divide o produto nas suas diferentes partes, que define as funes decada uma delas e que determina como as mesmas sero unidas, interconectadas,formando um todo. A interconexo das partes denominada de interface(Fujimoto; Takeishi, 2001).

A noo de arquitetura pode ser pensada, entretanto, a partir de duas

dimenses bsicas: uma no mbito do produto e outra no das relaes interfirmas.

(12) Em janeiro de 2004 foi institudo, por iniciativa presidencial, o FreedomCar para dar continuidade eampliar o escopo de atuao do antigo PNGV (NRC, 2005).

(13) No sentido de que um amplo e profundo nvel de expertise de engenharia requerido para produzirum projeto que seja funcional e que viabilize que um grande nmero de partes funcionem juntas e de maneiraprecisa (Helper; Khambete, 2005). Por outro lado, segundo Hobday (1998) (citado por Marsili, 2001, p. 172)Uma diferenciada base de conhecimento subjacente inovao industrial reflete vrios aspectos dacomplexidade dos produtos e/ou dos processos produtivos (...), onde um diferenciado perfil de competnciastecnolgicas emerge de produtos e processos produtivos complexos.

(14) Por exemplo, considere-se o conforto de dirigir um carro. Delicados fatores, como uma diferenamnima na geometria da suspenso, ou se o eixo principal do motor est ligeiramente frente ou atrs do eixo,podem influenciar significativamente o carter geral do carro (Fujimoto; Takeishi, 2001, p. 4).

(15) Pelo menos o automvel atual com motor de combusto interna e com arquitetura de ao de 0,8 mm(Fujimoto, citado por Lynch, T. M. et al. 2000). Esta situao poderia, entretanto, mudar com o advento de novastecnologias de propulso dos autoveculos.

(16) No h uma nica definio de mdulo que possa ser aceita pelas montadoras e pelosfornecedores. Nas revistas profissionais, alguns esto usando mdulo para designar o sistema de freios, outrospara o chassi com as rodas ou mesmo para um veculo completo montado por um subcontratado. Um mdulopoderia ser definido como um conjunto de componentes e/ou de subsistemas que so pr-montados fora da linhae entregues na linha final de montagem, prontos para serem colocados no veculo ou no motor em uma nicaoperao, i. e., em uma abordagem plug and play. Tal approach nomeado de modular assembley (Chanaron,2001, p. 3).


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No mbito do produto, emergem duas possibilidades arquitetnicas: a) a

arquitetura modular, simples e com interface relativamente padronizada e b) aarquitetura integral, em que as relaes entre partes e funes so mais complexas,o que exige que cada parte seja otimamente projetada para permitir o melhordesempenho do todo. No mbito das relaes entre empresas, surgem duas outrasconfiguraes arquitetnicas bsicas: a) a arquitetura aberta, na qual o projeto doproduto realizado fora do domnio da firma e b) a arquitetura fechada, em que omesmo concebido no interior da empresa (Fujimoto; Takeishi, 2001).

O automvel um produto cuja arquitetura integral e fechada. Suacomplexidade deriva, por exemplo, de que uma pequena diferena na geometria dasuspenso influencia significativamente o desempenho do produto. Para que

funcione perfeitamente, cada parte componente deve ser otimamente projetadapara esse tipo de produto. Assim, se a Toyota produz determinado carro, o projetoa ele relativo tem que ser basicamente realizado pela prpria firma, de modo queas partes componentes do produto sejam, por sua vez, especificamente projetadas,conformando-se com o projeto em seu conjunto. Bicicletas, microcomputadores,equipamentos de som (e at certo ponto caminhes) so radicalmente diferentes.Seus produtos finais podem ser produzidos a partir da unio de partespadronizadas compradas de terceiros (Fujimoto; Takeishi, 2001).

Mas, apesar dessa limitao estrutural comparativamente a outrosprodutos, tem se observado uma forte tentativa de modularizao, desde a metadedos anos 1990, por parte das montadoras de automveis ocidentais, especialmente

as europias. Essa tendncia tem sido concomitante com um forte movimento emdireo ampliao do outsourcing, tambm sendo implementada pelasmontadoras ocidentais (Fujimoto; Takeishi, 2001; Sturgeon; Florida 1999;Vickery, 1996).

Neste ltimo caso, as motivaes parecem ser, principalmente, apossibilidade de beneficiar-se do relativamente mais baixo custo salarialenfrentado pelos fabricantes de autopeas e tambm para diminuir os riscos e ovolume de investimentos necessrios ampliao das atividades, particularmentenos mercados dos pases emergentes (Sturgeon; Florida, 1999; U.S. Industry &Trade Outlook, 2000; Fujimoto; Takeishi, 2001).

A adoo dessas estratgias implica uma importante delegao deresponsabilidades aos fornecedores dos mdulos que passariam, assim, a assumirparte das funes de design e de manufatura e, conseqentemente, a ter maiorpoder relativo dentro da cadeia produtiva. , em grande medida, este ltimoaspecto que faz com que as montadoras japonesas vejam a idia de modularizaode forma bastante mais cautelosa e limitada (Chanaron, 2001; Takeishi; Fujimoto,2001).


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Segundo os experts japoneses, os principais obstculos modularizao

esto relacionados administrao dos custos, das competncias e do processo deinovao. Segundo eles, no h evidncias slidas de que a modularizao leve reduo sistemtica de custos de produo o diferencial de salrios entre asmontadoras e os fornecedores de autopeas no Japo menor do que o enfrentadopelas montadoras ocidentais. Por outro lado, a modularizao pode levar criaode custos extras de sincronizao entre as montadoras e os fornecedores demdulos (Chanaron, 2001).

Custos adicionais de transao poderiam, tambm, ser criados quandohouvesse necessidade de mudana de fornecedor, bem como custos diretos extrasseriam gerados se houvesse necessidade de introduzir mudanas significativas de

design. Em ambos os casos, os custos adicionais seriam decorrentes da escolha deum nico fornecedor que a modularizao requer (Chanaron, 2001).

Um segundo obstculo importante, tambm chamado de sndrome dacaixa-preta, refere-se potencial perda, por parte das montadoras, do tradicionalconhecimento total dos custos reais, do lead time de desenvolvimento, daperformance tcnica e dos nveis de qualidade. A Intel inside sndrome, traduzidapor Bosch, Delphi (...) ou Sony inside sndrome [no caso da] indstriaautomobilstica, seria ento o limite extremo de tal movimento. Neste caso, o riscoseria a completa reverso da imagem e do brandda montadora para um particularfornecedor (Chanaron, 2001, p. 8).

Finalmente, haveria o risco de ter como fonte nica, e numa relao delongo prazo, um fornecedor de mdulo menos inovativo. Promover a competioentre os fornecedores potenciais freqentemente uma forma eficaz de incentivara inovatividade dos mesmos (Chanaron, 2001; Takeishi; Fujimoto, 2001).

Coerentemente com essas preocupaes, a Toyota e a Honda adotaramuma abordagem bastante cautelosa, introduzindo uma modularizao parcial e sobo seu total controle, descartando uma maior re-engenharia das suas plantas assimcomo uma reorganizao mais ampla de suas respectivas cadeias de fornecedores,especialmente no caso dos fornecedores afiliados (Chanaron, 2001; Takeishi;Fujimoto, 2001).

Em sntese, elas tm desenvolvido e fabricado os seus prprios mdulos,que podero, mais tarde, vir a ser produzidos pelos fornecedores afiliados, no casoda Toyota, ou pelos parceiros de longo prazo, no caso da Honda. As duasprincipais montadoras japonesas esto demonstrando que desejam liderar econtrolar o processo, mantendo uma completa responsabilidade e controle pelodesign e pelas core competncias em todos os mbitos que elas reputam comocruciais o tecnolgico, o produtivo e o estratgico (Fujimoto; Takeishi, 2001;Chanaron, 2001).


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2 P&D e inovao tecnolgica na indstria automobilstica

2.1 Caractersticas selecionadas da P&D na indstria automobilstica

A inovao na indstria automobilstica principalmente resultado dosprocessos de desenvolvimento de produto (Clark; Fujimoto, 1991; Marsili,2001).17 Tal caracterstica faz com que a organizao das atividades de P&D sejabaseada principalmente em equipes de projeto e no crescente desenvolvimentosimultneo de parte das atividades dos respectivos projetos (Coriat; Weinstein,2001; Fujimoto, 1999). Aparentemente, essa nfase da P&D no desenvolvimentode produtos pode ser, pelo menos em parte, a causa da predominncia dasinovaes incrementais que tm caracterizado o setor automobilstico (Calabrese,2001).18

Com relao sua complexa base de conhecimento, s condies para oseu respectivo acesso s tecnologias-chave e s capacitaes de uma maneirageral, a indstria automobilstica parece combinar duas caractersticasfundamentais:

1) As capacidades inovativas so baseadas, principalmente, em capacitaesespecficas, coletivas e, em grande medida, tcitas e, portanto, de difcilcodificao desenvolvidas, por sua vez, atravs de processos de aprendizadoscoletivos e internos. Por esse motivo, a organizao interna do desenvolvimentode produto e as suas relaes com as outras funes (de design, de produo, de

marketing, etc.) das montadoras tm se revelado crticas. No por acaso, omanagementdos recursos humanos internos parece estar na base do sucesso dasconcepes organizacionais/produtivas da Toyota (Teece et al., 1997; Fujimoto,1999; Coriat; Weinstein, 2001).

2) A natureza sistmica de sua complexa base de conhecimento e o aspectocentral do design system nos processos de desenvolvimento de produtos. Tais fatosparecem conferir um papel crtico s condies de acesso das montadoras sdiferentes fontes de conhecimento, de tecnologias e de informaes, especialmente

(17) Segundo os dados da NSF para 1992, os gastos com o desenvolvimento de produto na indstriaautomobilstica norte-americana respondiam por 91,7% do total de gastos em P&D, cabendo pesquisa aplicadae bsica 7,1% e 1,2% respectivamente (Marsili, 2001).

(18) Poderia se acrescentar, neste caso, a relativa maturidade das principais tecnologias automobilsticas.Essa situao tem, entretanto, se alterado, no caso da tecnologia dos motores de combusto interna, em razo,principalmente, da intensificao do uso da microeletrnica (sensores) no desenvolvimento dos motores, etambm pelos avanos nas novas tecnologias de propulso dos autoveculos (especialmente, motores eltricoshbridos e as clulas de combustvel) (OTP, 1998; OTP, 2003a, 2003b; Marsili, 2001; DOC, 2005, 2006).


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em relao aos fornecedores de equipamentos (Coriat; Weinstein, 2001; Raap,

2000, 2001; Marsili, 2001)19 (ver tambm a prxima nota).

Com respeito dimenso organizacional da P&D, cabe destacar que aorganizao por projetos e, em particular, a estrutura de heavyweight team, tem semostrado a forma mais eficiente tanto em termos dos custos quanto do temponecessrio para o desenvolvimento e a introduo de novos modelos (Clark;Fujimoto, 1991; Iansiti; Clark, 1994). Essa forma de coordenao interna tem sidocombinada tambm com novos mtodos quanto s relaes externas comfornecedores, especialmente quando envolvem atividades cooperativas (Teece etal., 1997; Fujimoto, 1999).

Quanto aos fatores determinantes da eficincia da P&D, deve serenfatizado o papel central das condies em que se processa a coordenao dasatividades do corpo tcnico que, por sua vez, viabiliza os processos deaprendizado coletivo interno (Clark; Fujimoto, 1991; Iansiti; Clark, 1994).Especialmente importantes parecem ser, tambm, a coeso das equipes dedesenvolvimento e a sua interao com os demais grupos constituintes dasempresas (Teece et al., 1997; Fujimoto, 1999; Coriat; Weinstein, 2001).

Por outro lado, enquanto integradores de sistemas, os fabricantes deautomveis contam com fornecedores externos de partes e componentes o que,freqentemente, requer elevados nveis de esforos em P, D & E. Profundo

conhecimento tecnolgico necessrio para o controle estratgico sobre osfornecedores e os acordos conjuntos de P, D & E (Miller, 1994, p. 31).

Como as pesquisas recentes tm demonstrado, a principal fonte deacumulao de conhecimento tecnolgico no caso da indstria automobilstica sebaseia mais do que na absoro externa de novas tecnologias, mesmo quandoessa possibilidade est disponvel (como tem ocorrido recentemente)

(19) O regime tecnolgico dos sistemas complexos de conhecimento [ the complex (knowledge) system(techonological) regime]

constitudo pelas indstrias automobilstica e aeroespacial) apresenta um alto grau de diferenciao

tecnolgica na base de conhecimento. (...) Nestas indstrias, a inovao envolve tipicamente uma ampla gama detecnologias atravs de diversas reas de conhecimento. Particularmente diferenciado o conjunto decompetncias de backgroundnas tecnologias de produo, revelando a natureza altamente complexa da cadeia defornecimento. Em ambas as indstrias de transporte, as competncias de background so desenvolvidas eminstrumentos, computadores, aparelhos eltricos e equipamentos, equipamento de metalurgia e produtosmetlicos (Marsili, 2001, p. 169). No caso do setor automobilstico as core competncias so em tecnologias deveculos rodovirios e motores e maquinaria no eltrica. Em termos da distribuio do total de patentes obtidosno USPTO, entre 1981 e 1990, pelas empresas automobilsticas da amostra de 539 grandes firmas do SPRU(Sussex Universty), as mencionadas core tecnologias respondem por, respectivamente, 21,4% e 15,2% (Marsili,2001, p. 125).


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principalmente na habilidade das prprias firmas de desenvolverem internamente

capacitaes organizacionais especficas. No obstante, as montadoras tambmfazem uso complementar de uma extensiva rede de fornecedores de tecnologia(Miller, 1994; Marsili, 2001). Entretanto, as empresas tecnologicamente lderesso relativamente independentes da sua rede de tecnologia: Elas definem a siprprias como as fontes primeiras de novas tecnologias (Miller, 1994, p. 32;Carvalho, 2005b).

A eficincia desse tipo de sistema de inovao e de produo, comodemonstram em especial os estudos sobre as montadoras japonesas e alems,parece estar fortemente relacionada com a criao de rotinas especficas nointerior das empresas e com as respectivas estratgias de administrao dotrabalho e de incentivos (Clark; Fujimoto, 1991; Teece et al., 1997; Fujimoto,1999).

Em termos do regime tecnolgico,20 a indstria automobilstica pode sercaracterizada por um mdio-alto grau de oportunidade,21 por um mdio-alto graude barreiras entrada em conhecimento e escala, por uma elevada persistncia dainovao em tecnologias, pela complexidade da sua base de conhecimento e,tambm, por elevadas cumulatividade e apropriabilidade (Marsili, 2001; Malerba,2001). Com relao s condies de apropriabilidade das inovaes, o lead time muito mais do que as patentes22 (Calabrese, 2001; Marsili, 2001) tem se revelado

(20) Segundo Malerba, um regime tecnolgico caracterizado pelas condies de oportunidade, deapropriabilidade e pelos graus de cumulatividade do conhecimento tecnolgico e, tambm, pelas caractersticasda sua base relevante de conhecimento (Malerba; Orsenigo, 1996; Malerba, 2001). Mais recentemente, Marsiliprops uma ampliao da noo de regime tecnolgico caracterizando-o em termos do nvel de oportunidadetecnolgica, do peso das barreiras tecnolgicas entrada derivadas da especificidade da indstria em relao aoconhecimento e s vantagens de escala em inovao, da persistncia da inovao, da diversidade tecnolgicaintra-industrial entre as firmas, do nvel e direes da diferenciao da base de conhecimento, da relevncia dasfontes externas de conhecimento, das ligaes com a pesquisa acadmica em vrios campos do conhecimento eda natureza da inovao (Marsili, 2001, p. 93).

(21) Como se est procurando demonstrar (ver adiante), o grau de oportunidade tecnolgico da indstriaautomobilstica vem se elevando, nos anos recentes, em funo das novas possibilidades de introduo deinovaes viabilizadas, principalmente, pelos avanos da microeletrnica, das tecnologias de motores decombusto interna e, mais recentemente, pelas inovadoras tecnologias de propulso de autoveculos (Marsili,

2001; OTP, 200 a, 2003b; NRC, 2005; DOC, 2005, 2006).(22) Analogamente ao aeroespacial, o setor automobilstico tambm tem uma baixa propenso a

patentear. Considere-se o seguinte exemplo: na classificao da intensidade inovativa, elaborada a partir do bancode dados das grandes firmas do SPRU para o perodo de 1985-90, o setor automobilstico figurava em 10 lugarquanto intensidade do patenteamento e em 6 lugar em termos da intensidade da P&D o setor aeroespacialfigurava em 7 e em 5 lugares, respectivamente, em relao intensidade do patenteamento e do gasto em P&D.Isso demonstra que o esforo inovativo, tanto da indstria automobilstica quanto da aeronutica, tende a sersubestimado pelos dados de patenteamento, sendo, por outro lado, mais apropriadamente avaliado pelaintensidade dos gastos em P&D. No obstante, digno de destaque que o setor automobilstico figurava em 4lugar no ranking quando se considerava o peso relativo dos diferentes setores, da referida amostra de grandes


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como o mecanismo mais eficaz de proteo no mbito da inovao de produtos.

Esta ltima caracterstica parece estar tambm fortemente relacionada importncia que a reduo do tempo de desenvolvimento de produtos vemcrescentemente adquirindo, como arma competitiva, no setor automobilstico(Fujimoto; Takeishi, 2001; DOC, 2005, 2006).

De fato, a intensificao da concorrncia na indstria automobilstica temsido marcada pela utilizao mais intensa da tecnologia (especialmente damicroeletrnica) (Vickery, 1996; Fine et al., 1996), pela reduo do ciclo dedesenvolvimento de produto (Fujimoto, 1999; Fujimoto; Takeishi, 2001), pelaampliao da diversidade de modelos (e dos seus atributos) e pela segmentaodos mercados previamente existentes (NRC, 2003; OECD, 2004; DOC, 2005,2006). No caso dos EUA, por exemplo, as vendas anuais mdias por modelocaram de 106,8 mil em 1985 para 48,6 mil em 2005. Por outro lado, o nmero demodelos de carros oferecidos naquele mercado, que era de cerca de 250 em 1999,dever subir para estimados 330 em 2008. Alm de uma maior diversidade demodelos, tem sido incorporado tambm um crescente nmero de atributos ecapacidades aos mesmos (DOC, 2005, 2006).

Na mesma direo, os dados de patentes, obtidos por montadorasselecionadas junto ao USPTO e sistematizados por este autor, parecem corroborartambm, nesse mbito, a idia da intensificao do uso da tecnologia e,

indiretamente, da intensificao da concorrncia (ver Grfico 2 a seguir).

empresas, em termos das suas participaes no total das patentes obtidas nas reas tecnolgicas com mais rpidocrescimento. O setor automobilstico possua, segundo esse ranking, 23,8% de patentes das reas tecnolgicas demais rpido crescimento, no nmero total de suas patentes obtidas. Nesse relevante quesito, a indstriaautomobilstica era superada apenas pelas indstrias de computadores, de instrumentos e de eletroeletrnicos,respectivamente (1, 2 e 3 lugares), ficando frente, por exemplo, da farmacutica (5), da qumica (7) e,particularmente, da aeronutica (12) (Marsi li, 2001, p. 117).


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Grfico 2

Patentes obtidas no USPTO pelas montadoras selecionadas, agrupadas por regio (1990 a 2005)

Fonte: Elaborado pelo autor a partir de Informaes do USPTO (ver Tabela 2A, do Anexo).

Por outro lado, tem-se observado, mais recentemente, tambm umaimportncia crescente atribuda ao desenvolvimento das novas tecnologias depropulso dos autoveculos como arma competitiva potencialmente estratgica

(DOC, 2005 e 2006; OTP, 2003 a e b; NRC, 2005). Essa informao parece sercorroborada tambm pelos dados dos Grficos 3 e 4, a seguir.

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

1990 91 92 93 94 95 96 97 98 99

2000

2001

2002

2003

2004

2005

TOTAL E.U.A. TOTAL JAPO TOTAL SIA

TOTAL EUROPA TOTAL GERAL


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Grfico 3

Atividade das famlias de patentes de clula de combustvel automotiva (1983 a 2001)

Fonte: OTP (2003a).

Grfico 4

Comparao da atividade das famlias de patentes em tecnologias automotivas avanadas

1987 1991 1992 1996 1997 2001

.

Fonte: OTP (2003b).

Nme

rodefamliadepatentes

Perodo

Nmerodefamliadepatentes

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

3000

2500

2000

1500

1000

500

0

1. Clula de combustvel automotiva;2. Estocagem de hidrognio;3. Baterias avanadas;4. Veculos hbridos eltricos;5. Materiais Leves;6. Ultracapacitores;

7. Outrospower eletronics (excluindo ultracapacitores);8. Combusto com injeo direta;9. Controle de emisso;

10. Novos regimes de combusto;11. Motores de combusto interna a hidrognio

(Hidrognio ICE).


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2.2 Inovao tecnolgica: evoluo recente

No mbito propriamente tecnolgico, estas ltimas dcadas na indstriaautomobilstica tm sido caracterizadas:

I) Por um aumento tendencial (ainda que com oscilaes cclicas) dosgastos com P&D ver novamente o Grfico 1, para os dados da indstriaautomobilstica japonesa, e o Grfico 1A do Anexo Estatstico, para os dadossobre os pases da OECD (Vickery, 1996; OTP, 2003a).

II) Por uma ampliao na obteno do nmero de patentes(particularmente a partir de 1995) ver novamente o Grfico 2 e a Tabela 1, parainformaes das montadoras de veculos selecionadas e do setor automobilsticonorte-americano, respectivamente, e o Grfico 2A e a Tabela 2A do Anexo

Estatstico, para informaes das principais regies (OTP, 1998; NRC, 1998; OTP,2003a, 2003b).

III) Por uma utilizao crescente, e cada vez mais generalizada, damicroeletrnica, tanto nos processos produtivos quanto no automvel em si(Vickery, 1996; Fujimoto; Takeishi, 2001; DOC, 2005, 2006).23

primeira vista, o padro de introduo de inovaes da indstriaautomobilstica poderia ser apropriadamente caracterizado pela assim chamadacreative accumulation com o predomnio de grandes empresas estabelecidas epela existncia de significativas barreiras entrada relativamente aos potenciaisinovadores entrantes (Malerba, 2001; Marsili, 2001). Esse regime de inovao

(que j se tornou conhecido como Schumpeter Mark II) tambm caracterizadopor indstrias maduras que apresentam importantes economias de escalas ecurvas de aprendizado significativas , nas quais a mudana tecnolgica sedesenvolve, em geral, segundo trajetrias bem conhecidas e fundamentalmente

atravs de inovaes incrementais de produtos e de processos (Malerba, 2001;Marsili, 2001; Coriat; Weinstein, 2001).24

Em setores como o automobilstico como j havia sido destacado porAbernathy e Utterback (1978) , as grandes empresas (com forte poderoligopolstico e financeiro) esto, em geral, em posio de liderana em seusmercados e nos respectivos processos de mudana tecnolgica. Tipicamente, essasposies de destaque foram conquistadas ao longo dos respectivos processos de

(23) Ver tambm Jones (1985); Watanabe (1987); Womack et al. (1990).(24) O denominado regime de inovao Schumpeter Mark I caracterizado pela chamada destruio

criativa, pela ausncia de importantes barreiras tecnolgicas entrada e pelo papel preponderante desempenhadopelos entrepreneurs e pelos novos entrantes nas atividades inovativas. Elevadas oportunidades tecnolgicas,

baixos nveis de apropriabilidade e de cumulatividade e um limitado papel do conhecimento genrico

tambm so dimenses caractersticas do padro de atividades inovativasSchumpeter Mark I. No incio dahistria de uma indstria, quando o conhecimento est mudando muito rapidamente, a incerteza muito alta e asbarreiras entrada so muito baixas, as novas firmas so as principais inovadoras e os elementos chave nadinmica industrial (Malerba, 2001, p. 12).


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desenvolvimento dos chamados designs dominantes25 (Utterback, 1996; Freeman;

Soete, 1997).O ponto a ser destacado aqui que a indstria automobilstica parece ter

se afastado recentemente, ao menos em parte, desse padro anteriormenteassinalado (ver a Tabela 1, a seguir, e novamente os Grficos 1 e 2; os dadosapresentados na ltima nota da seo anterior (2.1) parecem tambm ser exemplosilustrativos dessa mesma relativa mudana). A intensificao da concorrncia e amaior oportunidade tecnolgica associada aos avanos na tecnologia do motor acombusto interna,26 s novas tecnologias microeletrnica, de materiais, deinformao e, mais recentemente, s emergentes e inovadoras tcnicas depropulso dos autoveculos (ver novamente os Grficos 3 e 4) parecem terdinamizado o comportamento tecnolgico da indstria automobilstica, colocando

em pauta a questo da eventual ocorrncia de um processo de de-maturity(rejuvenescimento) industrial nos termos originalmente propostos por Abernathyet al.(1983) e Abernathy e Clark (1985) (ver as Consideraes finais).

Tabela 1Crescimento do total de patentes norte-americanas por setor

SetoresNmero de Patentes Crescimento

1982 1996 (em porcentagem)Materiais Avanados 1 250 1.200 + 333Tecnologia de Informao2 4.000 16.000 + 305Sade 3 2.000 4.700 + 189EPTL 4 600 1.500 + 151Automotivo 5 1.300 2.700 + 105Total das patentes norte-americanas 58.000 110.000 + 89Nota: 1 Incluindo cermicas; ligas de alumnio, compsitas, membranas, biomateriais, supercondutores dealta temperatura e polmeros selecionados; 2 Incluindo hardware e software; 3 Incluindo drogas, remdios,biotecnologia (inclui engenharia gentica de drogas, testes imunolgicos e diagnsticos). Aparelhosmdicos no includos. 4 Transporte de encomendas e logstica; 5 Incluindo tecnologias de motores, detransmisses, de suspenses, de breques, de rodas e de pneus, do corpo do veculo e do chassi, dasacomodaes dos passageiros e de segurana, de controle de poluio e de manufatura automotiva.Fonte: OTP (1998).

(25) Uma inovao radical inicial de produto leva a muitos novos entrantes e a vrios designsconcorrentes. Inovaes de processos e o scaling up da produo levam, ento, emergncia de um robustodesign dominante, eroso das margens de lucro e a um processo de mergers e falncias, resultando em umaestrutura oligopolstica com poucas firmas. Inovaes incrementais tendem, ento, a prevalecer em produtos e em

processos (Freeman; Soete, 1997, p. 146).(26) De acordo com os dados de patentes obtidas no USPTO (1981-1994) classificados dentro de 34

reas tecnolgicas, segundo a metodologia do SPRU para caracterizar as diferentes tecnologias em termos da taxade mudana de longo prazo , a rea de veculos rodovirios e motores apresentou, para o perodo em questo,uma taxa de crescimento de 50,7%, obtendo assim a 7 posio do ranking das 34 reas tecnolgicas com maisrpido crescimento. Num nvel de maior desagregao (91 subreas tecnolgicas), a subrea de motores decombusto interna apresentou uma taxa de crescimento, para o perodo, ainda mais expressiva: 62%. Destaque-se,para efeito comparativo, que a taxa de crescimento do total da amostra de patentes foi de 18,2% (Marsili, 2001, p.121, 123). Note-se, ademais, que estes ltimos dados so consistentes, do ponto de vista que se quer destacaraqui, com as informaes apresentadas, anteriormente, na Tabela 1).


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Caberia destacar,27 por outro lado, que o setor automobilstico tem

demonstrado no que tange aos gastos relativos em P&D, no mbito da indstriamanufatureira em geral um desempenho comparado surpreendente, para umsetor que usualmente no aparece entre os mais intensivos em tecnologia. De fato,como mostra o Quadro 1 a seguir, o setor automobilstico tem, sistematicamente,figurado nas primeiras posies, em termos de gastos em P&D, e mantido umaparticipao estvel (no caso japons) ou moderadamente crescente (nos casosnorte-americano e da Unio Europia) no total de gastos (crescentes) em P&D doconjunto da indstria manufatureira (NSF, 2004, 2006).28

Para qualificar ainda melhor o ponto, destaque-se, no caso norte-americano, por outro lado, as significativas quedas em termos de participao

relativa nos gastos manufatureiros totais em P&D de dois setores intensivos emtecnologia: o aeroespacial e o de computadores e de hardware de escritrio. Noque tange, por sua vez, intensidade dos gastos em P&D, o setor automobilsticonorte-americano tem apresentado um comportamento relativo moderadamentefavorvel, como pode ser visto no Quadro 2 e no Grfico 6 abaixo e nas Tabelas3A e 4A do Anexo Estatstico.

(27) A comparao que se segue da indstria automobilstica com a indstria manufatureira em geral ecom o setor aeroespacial, no caso norte-americano em especial, teve por propsito afastar a hiptese de que a

maior intensidade da P&D do setor automobilstico, nos anos recentes, seria apenas resultado de uma tendnciageral da indstria, produzida e propiciada pela incorporao das novas tecnologias microeletrnica e deinformao. A comparao especfica com a indstria aeroespacial justificada por duas razes principais: o fatode o setor aeroespacial ser de alta tecnologia e de ter fortes semelhanas com o automobilstico, em termos doregime tecnolgico (ver, novamente, Marsili, 2001, p. 125).

(28) No caso norte-americano, o setor automobilstico figurou, no primeiro perodo (1990-2000), em 4lugar, mas com participao relativa crescente; no segundo perodo (2001-2003), figurou sucessivamente em 3 e2 lugares e com participao relativa tambm crescente. No caso japons, ocupou estavelmente a 3 posio,com participao relativa tambm praticamente estvel. E no caso da UE, ocupou o segundo lugar, mas comparticipao relativa crescente (ver Quadro 1).


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Quadro 1Participao de setores selecionados na P&D industrial no total da manufatura

(EUA, Japo e Unio Europia)

Notas: 1 US$ Bilhes PPC; EUA (1999-2003): US$ Bilhes. Os dados relativos aos dois perodos dos EUAno so estritamente comparveis.Fonte: Elaborado pelo autor a partir de NSF: Science and Engineering Indicators (2004, 2006).

Setores % Setores % Setores % Setores % Setores % Setores %

Aeroespacial 23,2 Qumico 16,9EquipamentosEletrnicos 19,9

EquipamentosEletrnicos 16,2


Equipamentoseletrnicos 19,8

Qumico 15,0 Aeroespacial 16,2 Qumico 16,4 Qumico 16,0 Qumico 17,1 Qumico 15,7Computadores eEquipamentos deEscritrio 13,2

EquipamentosEletrnicos 14 ,7 Ins trumentos 14,8 Automobilstico 14,5 Automobilstico 12,6 Automobilstico 13,0

Automobilstico 11,6 Automobilstico 14 Automobilstico 14MquinasEltricas 11,2

MquinasEltricas 11,5

Computadores eEquipamentos deEscritrio 11,5

Setores % Setores % Setores % Setores % Setores % Setores %

Qumico 22,4 Qumico 23,0 Qumico 23,6 Qumico 16 Qumico 20 Qumico 21

Automobilstico 15,7 Automobilstico 15,8 Automobilstico 19,1EquipamentosEletrnicos 17 Automobilstico 15 Automobilstico 16



EquipamentosEletrnicos 16,0 Automobilstico 14

Semicondutorese OutrosComponentesEletrnicos 12


Aeroespacial 11 ,3 Aeroespacia l 9,8 Aeroespacial 9,0




2002 2003

1990 1995 2000 1990 1995 2000

1990 1995 2000 2001

EUA1

0

50

100

150

200

250

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Total das Empresas Total Manufatura

Total Servios

JAPO1

0,0

10,0

20,0

30,0

40,0

50,0

60,0

70,0

80,0

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000


Total Servios

UNIO EUROPIA1

0,0

20,0

40,0

60,0

80,0

100,0

120,0

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999


Total Servios

EUA

0,0

50,0

100,0

150,0

200,0

1999 2000 2001 2002 2003

Total das Empresas Total Manufa tu ra

Total Indstrias No-manufat.


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Quadro 2

Intensidade da P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas(exceto fundos federais), por setor, nos perodos de 1987-1991 e 1992-1996

Fonte: Ver a Tabela 3A do Anexo Estatstico.

De fato, no qinqnio 1987-1991, o setor automotivo norte-americanoapresentou um desempenho relativo, em termos da intensidade da P&D,caracterizado por uma elevao razovel se comparado tanto aos gastos do Total


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da Manufatura quanto ao desempenho do setor aeroespacial: neste qinqnio, a

intensidade mdia do primeiro setor foi superior do segundo. No qinqnio1992-1996, o setor automotivo continuou elevando a intensidade mdia dos gastosem P&D (3,8% em comparao com 3,6% do perodo anterior), mas voltou a sersuperado pelos gastos mdios do setor aeroespacial (4,7%). Manteve-se, porm,com um desempenho superior aos gastos mdios do Total da Manufatura. Aintensidade mdia dos gastos do setor automotivo em P&D no qinqnio 1997-2001 foi menos elevada (3,1%) do que nos subperodos anteriores, mas aindaassim ligeiramente superior mdia do setor aeroespacial (3,0%) (ver Quadro 2,Grfico 6 e as Tabelas 3A e 4A do Anexo Estatstico).

Grfico 6

Intensidade da P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas(exceto fundos federais), por setor (1997-2001)

0,0

2,0

4,0

6,0

8,0

10,0

12,0

14,0

16,0

18,0

%

1997 1998 1999 2000 2001

Fonte: Ver a TABELA 4A do Anexo Estatstico.

Convm relembrar, tambm, para efeito do argumento aqui em pauta, quea intensidade da P&D do setor automobilstico japons, como ficou evidenciado

no Grfico 1, tem sido significativamente mais elevada do que a do norte-americano, o que, por um lado, aumenta o desempenho mdio global do setorautomobilstico e, por outro, justificaria classificar o setor automotivo japons nacategoria de elevada intensidade tecnolgica (ver novamente o subitem 1.1 e,especificamente, a nota 5).

Como, por outro lado, a necessidade de ter que substituir a atual forma depropulso dos autoveculos parece quase certa, j se encontra em andamento uma


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verdadeira corrida tecnolgica para se determinar, entre as alternativas possveis,

os meios mais eficientes e economicamente viveis para se realizar a referidasubstituio. Com efeito, a lei 2004, j adotada pelo Estado da Califrnia (e porvrios outros estados da regio nordeste dos Estados Unidos), parece mesmocondenar o motor de combusto interna extino. Ao estabelecer que, a partir de2007, pelo menos 10% das unidades vendidas por cada fabricante, naquele estado,seja de veculos de emisso zero, a lei 2004 introduz uma exigncia que nemmesmo o mais limpo motor de combusto interna poderia atingir. Assim, como aexpectativa, na avaliao dos analistas e das prprias montadoras, de que taisnormas regulatrias tendam a se difundir (e a se tornar cada vez mais estritas), aviabilizao de uma nova tecnologia que atenda a tais requisitos est seconvertendo numa questo estratgica para as montadoras (NRC, 2001, 2005).

Essa corrida tecnolgica, que no se limita s montadoras e aosfabricantes de autopeas,29 poder ter implicaes bastante significativas para oautomvel e para a indstria automobilstica de uma maneira geral30 (McAlindenet al., 2000; NRC, 2003, 2005; NAS, 2004).

Embora a indstria automobilstica internacional venha passando porvrias e importantes mudanas nos anos recentes (Fine et al., 1996; Fujimoto,Takeishi, 2001), nenhuma delas apresentou um potencial de transformaes toamplo quanto parece ser o caso das mudanas tecnolgicas que provavelmenteemergiro, no futuro relativamente prximo, em resposta atual tendnciaambientalista por veculos com emisso zero e por padres crescentes de

eficincia na utilizao de combustveis (McAlinden et al., 2000; NRC, 2001,2005; NAS, 2004).

Por outro lado, tem se observado tambm uma mudana de atitude dasgrandes montadoras a respeito da questo da emisso e, em particular, em relaos novas tecnologias. O que antes poderia ser descrito como uma obedinciarelutante s novas normas regulatrias est se tornando um competitivo campo debatalha. E a rapidez com que os fabricantes de autoveculos podero introduzirnovas tecnologias, que atendam aos novos padres regulatrios, crescentemente

(29) Envolve tambm as grandes companhias de petrleo as maiores companhias de petrleo esto

gastando centenas de milhes de dlares em pesquisas e desenvolvimento com o hidrognio (FT.com, 24 mar.2000, p. 1, verso obtida pela internet) , as empresas mais diretamente relacionadas com as tecnologias bsicas apartir das quais se desenvolvero as clulas de combustvel. Tem envolvido tambm alianas e acordoshorizontais entre as prprias montadoras, entre estas ltimas e empresas especializadas no desenvolvimento declulas de combustvel (como, por exemplo, a canadense Ballard) e mesmo entre as montadoras e as empresaspetrolferas (como, por exemplo, entre a Shell e a Daimler-Chrysler) (FT.com, 24 mar. 2000).

(30) De fato, como demonstram claramente os estudos do U.S. Department of Energy (2002) e,especialmente, o NAS (2004), o advento da tecnologia da clula de combustvel, muito provavelmente, ter umimpacto na economia que ir muito alm da indstria automobilstica ou mesmo dos meios de transporte, de umamaneira mais geral. No casual que o t tulo geral do ltimo estudo mencionado : The Hydrogen Economy (...).


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vista como uma vantagem competitiva potencialmente estratgica (NRC, 2001,

2003; DOC, 2005, 2006).

O potencial de ganhos e perdas associados introduo das novastecnologias muito amplo, particularmente no caso da tecnologia da clula decombustvel. Esta circunstncia tem mobilizado amplos e crescentes oramentos egrande ateno por parte das montadoras e dos respectivos governos que tememficar alijados da competio se no dominarem a nova (ou as novas) tecnologia(s)(Carvalho, 2003; OTP, 2003, 2003b).31

Ainda que tambm exista a possibilidade da nova tecnologia permitir aentrada de novos competidores na montagem final de veculos, as possibilidadesmaiores de ingresso provavelmente se daro nos estgios intermedirios da cadeia

produtiva. At porque as principais montadoras esto demonstrando que estoprocurando se preparar, adequadamente, para enfrentar os novos desafios quecertamente viro (Carvalho, 2003; OTP, 2003a).

De qualquer forma, as possibilidades de mudanas na configuraocompetitiva da indstria automobilstica internacional ou mesmo da arquiteturado produto e/ou da indstria (ver novamente item 1.2) sero maiores com oadvento da nova tecnologia. Um detentor da tecnologia de clulas de combustvelpoderia, eventualmente, ingressar na produo de automveis ou ainda adquirir,mesmo sem entrar na montagem final, um papel de destaque na indstria se tiver,por exemplo, uma vantagem competitiva importante na produo e no

fornecimento das novas unidades propulsoras dos veculos (Carvalho, 2003).Em suma, com a proximidade do advento de uma nova tecnologia que

altere uma das caractersticas bsicas do automvel (a sua forma de propulso), aspossibilidades de mudanas no seu processo competitivo ou mesmo na estruturada indstria podem se ampliar mesmo at antes que a nova tecnologia venha aser efetivamente introduzida.

Consideraes finais

Em dois importantes trabalhos da primeira metade dos anos 1980,Abernathy et al. (1983) e Abernathy e Clark (1985), foi originalmente proposta ainteressante noo de de-maturity industrial significando um incremento dadiversidade da tecnologia de produtos realmente oferecida no mercado, assimcomo um aumento da visibilidade [importncia] competitiva da tecnologia

(31) Em 2001, os gastos conjuntos (de empresas e de governo) em programas de P&D, relativos stecnologias de clulas de combustvel para uso estacionrio e em veculos, foram de aproximadamenteUS$ 400 milhes (Japo), US$ 220 milhes (EUA), US$ 170 milhes (Europa) e US$ 120 milhes (Canad)(OTP, 2003a).


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(Abernathy et al., 1983, p. 29).32 Ainda segundo Abernathy e Clark (1985),

existiriam trs tipos principais de mudanas no ambiente industrial que poderiamcriar as condies para o referido processo de de-maturity:os primeiros tipos demudanas seriam as novas oportunidades tecnolgicas que ampliariam aspossibilidades de performance para novas aplicaes que os conceitos existentesde design poderiam no viabilizar ou, ento, viabilizar apenas com grandedificuldade;33os segundos tipos de mudanas seriam as alteraes das demandasdos consumidores provenientes seja de mudanas nos gostos seja de alteraes nospreos de [bens] substitutos ou complementares; os terceiros tipos seriam asmudanas decorrentes de modificaes de poltica econmica ou de normasregulatrias.

bvio que no se pretende fazer aqui uma discusso dessa ampla erelevante questo, que , claramente, muito mais abrangente do que o escopoespecfico deste artigo. Com efeito, o objetivo aqui restrito apenas ao mbito dainovao tecnolgica to-somente demonstrar que, tambm desse ponto devista, existem fortes indcios, como se procurou apontar, que parecem justificar apostulao de que estaria em curso uma de-maturity (rejuvenescimento) daindstria automobilstica. No seria inoportuno, entretanto, destacar ainda que,tanto do ponto de vista das alteraes das demandas dos consumidores como dasmodificaes das normas regulatrias (ver pargrafo anterior), o setorautomobilstico vem passando tambm por importantes mudanas.34

Claramente, a busca cada vez mais intensa por novas e mais limpas

formas de propulso para os veculos automotores est, em grande parte,respondendo s mudanas regulatrias j introduzidas nos principais mercados epelas novas normas que certamente viro em decorrncia da crescentepreocupao com a maior eficincia energtica dos autoveculos, com o efeitoestufa e com a poluio em geral. De outra parte, tem se verificado tambm umaampliao bastante significativa da participao dos chamados veculos

(32) Entendendo uma indstria madura como uma em que a inicial incerteza [tecnolgica] foisubstituda por uma estabilidade nos conceitos bsicos (core), uma estabilidade que permite que as tecnologias deprocesso sejam incorporadas nos equipamentos de capital ou no pessoal de engenharia e compradas no mercado(Abernathy et al., 1983, p. 24). Substitui-se, portanto, assim, a noo de maturidade industrial associada ao

crescimento das vendas e/ou ao aparecimento da segmentao do mercado pela natureza [maturidade] da suatecnologia.

(33) Embora no tenham sido originalmente consideradas pelos autores, poderiam se destacar tambm asimportantes inovaes de processo baseadas em um radical redesign do sistema inteiro de produo (Freeman;Soete, 1997, p. 148) desenvolvidas pelas montadoras japonesas, lideradas pela Toyota , como uma importantefonte de mudana do ambiente econmico e competitivo, pelo menos (mas, provavelmente, no s) no caso daindstria automobilstica (Womacket al., 1990; Clark; Fujimoto, 1991; Fine et al., 1996; Sturgeon; Florida, 1999;Fujimoto, 1999).

(34) Sem esquecer tambm as importantes mudanas no mbito dos processos produtivos, tanto nadimenso organizacional quanto na tecnolgica.


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multipropsito (MPV) e dos utilitrios esportivos (SUVs) nos mercados

automobilsticos dos pases desenvolvidos. Nos EUA, por exemplo, os light trucksj respondem por mais de 50% do mercado, desde o incio da presente dcada(EIU, 2000; DOC, 2005, 2006). Assim sendo, no apenas do ponto de vista dasinovaes tecnolgicas objeto deste artigo parecem existir razes para sediscutir seriamente a idia de um processo de rejuvenescimento da indstriaautomobilstica.

Do ponto de vista das inovaes tecnolgicas como procuramosdemonstrar ao longo deste artigo existem significativas indicaes de que estariamesmo havendo uma mudana de comportamento na indstria automobilstica,nos ltimos anos. Tais indicaes parecem emergir tanto quando se analisa os

gastos em P&D e o nmero de patentes obtidas pelo setor automobilstico aolongo do tempo, quanto quando se compara a evoluo recente da intensidade daP&D deste setor com ao do setor manufatureiro em geral e com o setoraeroespacial, no caso norte-americano em particular. claro que o esforo que sefez aqui preliminar e precisa ser aperfeioado e aprofundado em vrios aspectos.Mas tal esforo aponta um tema de pesquisa interessante e que no se restringeapenas indstria automobilstica, em particular e parece confirmar a hiptesede trabalho aqui proposta.

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Anexo estatstico

Grfico 1AIntensidade de P&D (gastos de P&D/Produo) na indstria automotiva nos

pases membros da OECD.

Nota: OECD 12 corresponde aos pases: Austrlia, Canad, Finlndia, Frana, Alemanha, Itlia, Japo,

Pases Baixos, Espanha, Sucia, Reino Unido, Estados Unidos.

Fonte: Vickery (1996).

Tabela 1APosio das montadoras no ranking geral do nmero de patentes nas mais importantes tecnologias

automotivas avanadas no perodo entre 1983 e 2001

Empresas

Automobilsticas

Ranking do Nmero de Patentes nas Principais Tecnologias Avanadas

CCA 1 NRC 2 VHE 3 CIDI 4 CE 5 ML 6 MCI (H. ICE) 7

General Motors 3 4 6 5 7 34 10

Toyota 6 1 2 2 1 4 -

Daimler-Chrysler 9 7 5 3 5 18 -

Honda 13 10 1 - - 7 -Ford - 2 3 9 2 - -

Volkswagen - 28 20 - 13 22 -

Fiat - - - 7 29 - -

Nota: 1 Clula de Combustvel Automotivo; 2 Novos Regimes de Combusto; 3 Veculos Hbridos

Eltricos; 4 Combusto com Injeo Direta; 5 Controle de Emisso; 6 Materiais Leves; 7 Motores de

Combusto Interna a Hidrognio (Hydrogen ICE).

Fonte: Adaptado pelo autor de OTP (2003b).

Gastos de P&D/Produo


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458 Economia e Sociedade, Camp

Tabela 2AFluxo de Patentes Registradas no USPTO pelas montadoras selecionadas (U.S. Patent Trademark Office) (19

EmpresasAt

19891990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 200

Ford 2447 265 254 285 332 373 358 394 366 494 435 380 410 423 4

GM 4785 388 449 413 445 336 285 208 278 304 278 257 183 488 29

Chrysler 535 120 91 54 47 131 133 192 147 191 249 175 45 14 1

Total EUA 7767 773 794 752 824 840 776 794 791 989 962 812 638 925 7

Honda 2683 430 271 224 285 271 270 334 378 448 536 539 661 773 7

Nissan 3645 383 348 361 231 155 128 116 150 178 233 270 293 273 27Toyota 4062 218 221 223 200 177 217 192 263 454 490 419 401 372 47

Total Japo 10390 1031 840 808 716 603 615 642 791 1080 1259 1228 1355 1418 15

Hyundai 6 2 18 22 32 72 117 229 258 325 360 388 675 589 3

Total sia 10396 1033 858 830 748 675 732 871 1049 1405 1619 1616 2030 2007 18

Daimler 1 1172 133 118 113 129 105 118 185 211 580 407 636 769 548 3

Renault 450 13 10 8 5 5 10 4 5 1 6 12 15 18

Peugeot 325 16 10 16 7 4 1 2 8 5 8 7 7 9

Fiat 400 29 36 27 14 20 16 14 8 11 11 3 4

Volkswagen 40 13 8 20 21 20 12 8 10 17 41 71 56 40 4

Total Europa 2387 204 182 184 176 154 157 199 248 611 473 737 850 619 46

Total Geral 20550 2010 1834 1766 1748 1669 1665 1864 2088 3005 3054 3165 3518 3551 30Fonte: Elaborado pelo autor a partir de informaes do USPTO.


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Inovao tecnolgica na indst

Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008.

Quadro 1Areas tecnolgicas de maior interesse na Indstria Automobilstica

reas Tecnolgicas Tecnologias Candidatas

Materiais avanados levesTecnologias combinadas e Adesivas; Fibra de vidro e resina de fibras co

Plsticos moldveis; Alumnio, Titnio, Magnsio; Ao de alta resistncia.

Converso de energiaMotor de injeo direta quatro tempos; Turbinas a gs; Clulas de Combustv

ou hbridos; Diesel avanado.

Dispositivos de armazenagem de energia Ultracapacitores; Baterias avanadas (p/ Veculos eltricos ou hbridos); Alter

Sistemas eltricos eficientesPower eletronics; Motores eltricos avanados; Controladores eltricos efici

regenerativa,power managemente distribuio de sinal).

Recuperao de energia gasta Sistemas termoeltricos.

Mtodos avanados de anlise e projeto Mecnica estrutural; Prototipagem virtual; Simulaes; Fluidodinmica.

Reduo de perdas mecnicas Tribologia; Lubrificantes.Aerodinmica/Melhoria na Resistncia de rolagem Ferramentas de Simulao; Novos Materiais.

Manufatura avanada

Supercomputadores; Manufatura gil (mquinas e ferramentas programv

casting); Comunicao de dados em alta velocidade e administrao de dados

(manufatura virtual e tcnicas complexas de visualizao); Tcni

forjamento/juno.

Melhoria da eficincia de motores de combusto

interna (Gesto da combusto)

Abastecimento estratificado/motor de combusto enxuta; Injeo direta; Co

combustvel/injeo de combustvel.

Controles de emissoAvanados catalisadores de exausto de xido nitroso; Diagnstico a

evaporao, diagnose de catalisadores, falha de injeo de motores); Avanada

Avanada Crashworthiness/Tecnologia de proteo

dos ocupantes

Projeto estrutural e materiais avanados leves; Simulao por computador de

Sistemas avanados de controle de ocupantes incluindo sensores.

Fonte: Elaborado pelo autor com base em Fine et al.(1996); NCR (1998, 2001, 2003, 2005); OTP (2003b).


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460 Economia e Sociedade, Campinas, v. 17, n. 3 (34), p. 429-461, dez. 2008.

Grfico 2A

Patentes da indstria automotiva de 1969 a 1986

AnoNotas: As cifras referem-se s patentes obtidas no USPTO pelas firmas (montadoras e fabricantes deautopeas) da indstria automobilstica e agrupadas pela regio da matriz. Assim, os gastos da General Motorsno mundo inteiro esto consolidados como norte-americanos e os da Volkswagen, como europeus.Fonte: Freeman e Soete (1997).

Tabela 3A

Intensidade de P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas(exceto fundos federais), por setor1 (1986-1996)

Indstrias deManufatura

Porcentagem (%)

1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Computadores eMquinas de Calcular(357)

12,4 12,3 11,2 13,1 14,4 14,9 13,7 9,8 7,9 8,1 9,9

Outras Mquinas(exceto eltricos) (351-56; 58-59)

2,9 3,0 2,8 2,6 2,3 2,9 2,9 2,5 2,5 2,4 2,9

Equipamentos deComunicao (366)

5,2 5,5 6,1 6,8 6,1 ND. 7,0 10,1 10,3 8,0 8,5

Componentes

Eletrnicos (367) 9,2 8,5 8,0 7,7 7,4 7,2 7,0 7,8 7,3 8,0 8,5Automobilstica (371) 3,3 3,4 3,4 3,7 3,7 4,1 4,0 3,7 3,4 3,6 4,2

Aeroespacial (372; 376) 4,0 3,6 3,9 3,3 3,1 4,0 4,7 4,7 5,3 4,2 4,5

Instrumentos Cientficose Mecnicos (381-382)

8,4 8,1 7,6 6,9 6,9 6,3 6,2 6,4 5,8 6,6 6,7

Medicamentos (283) 8,4 8,7 8,8 8,9 8,8 8,9 9,6 12,5 10,2 10,4 10,1

Total Manufatura 3,2 3,1 3,1 3,1 3,1 3,2 3,3 3,1 2,9 2,9 3,3

Nota: 1 Cdigo SIC.Fonte: Adaptado pelo autor a partir de vrios nmeros de NSF (National Patterns of Research and Development).

AmericanasEuropiasJaponesas

Nmerodepatentes


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Tabela 4A

Intensidade de P&D industrial (P&D/vendas lquidas) das empresas norte-americanas(exceto fundos federais), por setor1 (1997-2001)

Indstrias de ManufaturaPorcentagem (%)

1997 1998 1999 2000 2001

Farmacuticos (3254) 11,8 11,1 10,5 9,8 7,8

Computadores e Equipamentos Perifricos

(3341)7,7 7,2 6,4 6,5 7,6

Equipamentos de Comunicao (3342) 6,9 9,9 11,6 9,6 16,6

Semicondutores e outros Equipamentos

Eletrnicos (3344)9,1 8,6 8,3 7,4 10,5

Automobilstica (3361-3363) 3,7 2,2 2,9 3,2 3,5

Aeroespaciais (3364) 3,3 2,9 3,2 2,8 3,0

Equipamentos Mdicos (3391) 8,3 9,4 7,7 13,1 9,0

Total Manufatura ND ND 3,2 3,3 3,6

Nota: 1 Cdigo NAICS.

Fonte: Adaptado pelo autor a partir de vrios nmeros de NSF (National Patterns of Research and

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