TERMO DE REFERÊNCIA PARA

CONTRATAÇÃO DE EMPRESA

OU CONSÓRCIO DE EMPRESAS

PARA A ELABORAÇÃO DE

ESTUDOS E PROJETOS PARA A

OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

LAPA-BRÁS

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TERMO DE REFERÊNCIA PARA CONTRATAÇÃO DE EMPRESA OU

CONSÓRCIO PARA A ELABORAÇÃO DE ESTUDOS E PROJETOS PARA A

OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA LAPA-BRÁS

SUMÁRIO

I. OBJETO

II. ANTECEDENTES

III. JUSTIFICATIVA

IV. QUADRO NORMATIVO

V. OBJETIVOS E DIRETRIZES

VI. PROPOSTA PRELIMINAR

VII. ESCOPO DOS PRODUTOS

VIII. ANEXOS

I. OBJETO

O objeto de contratação por meio deste Termo de Referência é a

elaboração de: a) Projeto Urbanístico Estruturador da Operação Urbana Lapa-

Brás, a partir de proposta preliminar; b) Anteprojeto para as Áreas de Trans-

formação Induzida; c) Estudo de viabilidade econômica, mercadológica e fundi-

ária, para definição de estoques de potencial adicional de construção da Opera-

ção Urbana Consorciada; d) Estudo preliminar de viabilidade econômica, mer-

cadológica e fundiária para avaliação da viabilidade de reurbanização das Áreas

de Transformação Induzida; e) Estudo de transferência de atividades econômi-

cas instaladas; f) Estudo de avaliação da capacidade de suporte da infraestrutu-

ra de transportes, circulação, acessibilidade e mobilidade, atual e futura, na á-

rea de abrangência e de influência da Operação Urbana Consorciada; g) Estudo

de Impacto Ambiental e Relatório de Impacto Ambiental - EIA/RIMA; h) Plano

de Comunicação.

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II. ANTECEDENTES

A implantação de ferrovias no sopé das encostas do maciço cen-

tral da cidade de São Paulo nas décadas finais do século XIX contribuiu para a

formação de pólos industriais ao longo desse eixo e, como conseqüência, para a

formação de bairros residenciais ligados àquelas atividades econômicas.

O posicionamento das ferrovias nessa localidade, no entanto,

separou dos núcleos centrais da cidade uma extensa faixa de largura variável,

de 500 a 1000m, situada ao norte das linhas férreas, entre estas e o rio Tietê.

Nessa faixa, ao longo do século XX, formaram-se bairros com forte presença de

indústrias em conformidade com as funções que a cidade historicamente lhes

reservou e que a lei geral de zoneamento de 1972 confirmou.

Quadras de grandes dimensões, sistema de circulação descontí-

nuo, áreas subutilizadas, drenagem deficiente, densidades demográficas relati-

vamente baixas são algumas das características dessa faixa.

Já as porções localizadas ao sul das ferrovias apresentam condi-

ções diferentes: arruamento de geometria e ritmos mais regulares, boas condi-

ções de mobilidade dada a continuidade do sistema viário, maior diversidade de

usos e densidades demográficas mais significativas, embora aquém do potencial

representado pela infraestrutura instalada.

As ferrovias dividiram fisicamente essa região impedindo a co-

nexão da rede de vias coletoras que se conformou a sul e a norte do eixo ao

longo do século passado. Os impactos dessa descontinuidade podem ser medi-

dos ao se observar as diferenças dos padrões urbanísticos (densidades, mescla

de usos, divisão fundiária e conformação de quadras) entre os bairros da Lapa,

Pompéia e Perdizes, a sul, e Lapa de Baixo e Barra Funda, a norte.

No trecho mais próximo ao centro da cidade, em que pese o me-

lhor padrão urbanístico de bairros como Santa Cecília, a sul, e a pujança eco-

nômica do Bom Retiro, a norte, a presença das ferrovias em superfície com a

conseqüente falta de fluidez na comunicação entre os lados fez surgir, lindeiras

às linhas férreas, “zonas de transição”, com malha urbana descontínua, sem

caráter ou identidade definidos cujas edificações com freqüência voltam as cos-

tas para a barreira ferroviária. A cisão provocada pelas ferrovias na malha de

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vias coletoras não permite a otimização da relação entre padrão urbanístico e

atividades econômicas situadas de um lado e de outro e os espaços de caráter

indefinido dessas faixas que se estendem de ambos os lados são reclamadas

atualmente como elementos necessários à recuperação dos tecidos urbanos

cindidos.

A leste do centro, os bairros da Moóca, Brás e Pari já prestaram

os devidos tributos ao protagonismo das ferrovias e à importância no processo

de seu surgimento e desenvolvimento. A barreira ferroviária e a barreira viária

da avenida Radial Leste não contribuem para a superação da estagnação do

desenvolvimento urbanístico.

A implantação das ferrovias na superfície limitou as soluções de

sua transposição pelos principais eixos viários transversais a uma série de via-

dutos ou túneis que hoje se mostram em número insuficiente. A construção de

novas passagens em desnível, longe de representar solução para esse proble-

ma, tornaria ainda mais aguda e perceptível a necessidade de reconduzir os

cruzamentos de volta ao rés do chão reconformando esquinas - elementos em-

blemáticos de urbanidade que auxiliam na compreensão da estrutura físico-

espacial e que abrigam, com freqüência, elementos arquitetônicos e urbanísti-

cos de grande valor simbólico. O posicionamento das ferrovias e as soluções

viárias para sua superação, decorrentes desse posicionamento, acabaram por

privar de urbanidade uma extensa área da cidade.

O processo de ocupação dessas áreas despersonalizadas já se

iniciou, a despeito das limitações apontadas, e se apresenta na forma de verti-

calizações pontuais, da permanência das descontinuidades da malha urbana, da

não urbanidade.

III. JUSTIFICATIVA

É necessária a proposição de um projeto estruturador que con-

temple não apenas a recuperação da orla do eixo longitudinal marcado atual-

mente pelas ferrovias, mas também de uma série de eixos transversais cujos

potenciais se revelarão com a superação da barreira física atual.

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Propõe-se o desenvolvimento de um projeto urbano compreen-

dido como um conjunto de idéias, regras, instrumentos e meios de implementa-

ção que indiquem uma condição futura, desejada para essa parte da cidade: é a

pré-configuração daquilo que essa porção territorial deverá vir a ser, pensada

de forma coerente com as transformações gerais, concebidas para a cidade co-

mo um todo.

Tal vinculação se torna patente na inter-relação que se estabele-

ce entre este projeto e as propostas para a estruturação urbanística das áreas

das Operações Urbanas Mooca - Vila Carioca, na porção centro-sul, e Rio Verde

- Jacu, na porção leste. A distância física entre as operações não impediu que

se vislumbrasse a possível relação entre a substituição das indústrias em zonas

centrais e a necessidade de incrementar as atividades econômicas com a cria-

ção de postos de trabalho no extremo leste da cidade, visando assegurar que,

embora deslocadas, as atividades industriais encontrem nova localização estra-

tégica e sejam agentes importantes na diminuição dos desequilíbrios funcionais

da cidade.

Somam-se às vizinhanças deste projeto o Plano Urbanístico Es-

pecífico para a Nova Luz, para a futura concessão urbanística dessa área, e o

Plano Urbanístico para a inserção do Parque Dom Pedro, ambos em curso no

presente momento.

IV. QUADRO NORMATIVO

A. OPERAÇÕES URBANAS CONSORCIADAS

A aprovação da Lei Federal n° 10.257, de 10 de julho de 2001 -

Estatuto da Cidade, representou um avanço significativo no desenvolvimento da

política urbana municipal. Regulamentou os artigos 182 e 183 da Constituição

Federal, estabelecendo as diretrizes a serem observadas no desenvolvimento da

política urbana municipal e, ao mesmo tempo, oferecendo um conjunto de ins-

trumentos que podem ser utilizados pelos municípios para alcançar essas finali-

dades.

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Dentre as diretrizes gerais da política urbana estão a garantia do

direito a cidades sustentáveis, entendida como o direito à terra urbana, à mo-

radia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura urbana, ao transporte e aos

serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, para as presentes e futuras gerações;

a gestão democrática, por meio da participação da população e de associações

representativas dos vários segmentos da comunidade na formulação, execução

e acompanhamento de planos, programas e projetos de desenvolvimento urba-

no e a cooperação entre os governos, a iniciativa privada e demais setores da

sociedade no processo de urbanização, atendido o interesse público.

Essas diretrizes, dentre outras, devem estar presentes na for-

mulação e implementação das Operações Urbanas Consorciadas, um dos ins-

trumentos da política urbana consolidados pelo Estatuto da Cidade.

A Operação Urbana Consorciada é definida pelo Estatuto da Ci-

dade como “o conjunto de intervenções e medidas coordenadas pelo Poder Pú-

blico municipal, com a participação dos proprietários, moradores, usuários per-

manentes e investidores privados, com o objetivo de alcançar, em uma área

determinada, transformações urbanísticas estruturais, melhorias sociais e a va-

lorização ambiental”.

É uma intervenção urbanística que considera um recorte territo-

rial específico, onde se pretende implantar uma série de melhorias com o apor-

te de recursos provenientes da iniciativa privada.

A Operação Urbana Consorciada deve ser objeto de lei específi-

ca, baseada no Plano Diretor. Assim, embora ocorra sobre um território especí-

fico, a implementação da Operação Urbana Consorciada insere-se no conjunto

das políticas gerais ordenadas pelo Plano Diretor e deverá atender os princípios

da função social da cidade e da propriedade.

As Operações Urbanas Consorciadas foram também disciplinadas

pelo Plano Diretor Estratégico da Cidade de São Paulo – PDE – Lei 13.430, de

13 de setembro de 2002, e pela lei de parcelamento de uso e ocupação do solo

que se sucedeu – Lei 13.885, de 25 de agosto de 2004.

Elas poderão servir, alternativamente, às seguintes finalidades:

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• implantação de equipamentos estratégicos para o desen-

volvimento urbano;

• otimização de áreas envolvidas em intervenções urbanís-

ticas de porte e reciclagem de áreas consideradas subtili-

zadas;

• implantação de Programas de Habitação de Interesse

Social;

• ampliação e melhoria da Rede Estrutural de Transporte

Público Coletivo;

• implantação de espaços públicos;

• valorização e criação de patrimônio ambiental, históricos,

arquitetônicos, culturais e paisagísticos;

• melhoria e ampliação da infraestrutura da Rede Viária

Estrutural;

• dinamização de áreas visando à geração de empregos.

O Plano Diretor Estratégico também dispôs quanto aos itens que

devem constar da lei específica que criar a Operação Urbana Consorciada, que

são:

• delimitação do perímetro de abrangência;

• finalidade da Operação;

• programa básico de ocupação da área e intervenções

previstas;

• estudo prévio de impacto ambiental, de vizinhança;

• programa de atendimento econômico e social para a po-

pulação diretamente afetada pela Operação;

• solução habitacional dentro de seu perímetro ou vizi-

nhança próxima, no caso de necessidade de remover os

moradores de favelas e cortiços;

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• garantia de preservação dos imóveis e espaços urbanos

de especial valor histórico, cultural, arquitetônico, paisa-

gístico e ambiental, protegidos por tombamento ou lei;

• instrumentos urbanísticos previstos na Operação;

• contrapartida a ser exigida dos proprietários, usuários

permanentes e investidores privados em função dos be-

nefícios urbanísticos concedidos;

• estoque de potencial construtivo adicional;

• forma de controle da Operação, obrigatoriamente com-

partilhado com representação da sociedade civil;

• conta ou fundo específico que deverá receber os recursos

de contrapartidas financeiras decorrentes dos benefícios

urbanísticos concedidos.

De modo geral, o PDE incorporou as disposições do Estatuto da

Cidade, no que se refere às Operações Urbanas Consorciadas, sendo mais espe-

cífico ou abrangente quanto a alguns aspectos. É o caso da elaboração de EIA-

RIMA para aprovação de uma lei de Operação Urbana Consorciada, e de outros

itens que devem constar do respectivo projeto de lei: solução habitacional no

perímetro da Operação ou vizinhança próxima, garantia de preservação do pa-

trimônio histórico, paisagístico, ambiental e cultural, instrumentos previstos na

Operação e estoque de potencial adicional de construção.

Esse estoque de potencial adicional de construção deverá ser

calculado considerando a proporcionalidade entre a infraestrutura e o aumento

de densidade esperado em cada área, conforme preconiza o Estatuto da Cidade

(Lei Federal nº 10.257/01). O coeficiente de aproveitamento máximo do lote a

ser atingido em cada setor da Operação Urbana Consorciada também deve ob-

servar a capacidade de infraestrutura.

Assim como no Estatuto da Cidade, o PDE previu a emissão de

Certificados de Potencial Adicional de Construção - CEPACs vinculados à Opera-

ção Urbana Consorciada, mas, novamente, foi além da legislação federal, de-

terminando que a lei da respectiva Operação Urbana Consorciada deverá esta-

belecer:

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• quantidade de CEPACs a ser emitida, obrigatoriamente

proporcional ao estoque de potencial adicional de cons-

trução previsto na Operação Urbana Consorciada;

• valor mínimo do CEPAC;

• formas de cálculo das contrapartidas;

• formas de conversão e equivalência dos CEPACs em me-

tros quadrados de potencial adicional de construção e de

metros quadrados de terreno de alteração de uso.

Os CEPACs são títulos negociáveis em bolsa, que podem ser li-

vremente negociados, porém, conversíveis em direito de construir, unicamente

na área objeto da Operação Urbana Consorciada. A lei específica da Operação

Urbana Consorciada estabelece a quantidade de CEPACs correspondente às mo-

dificações à lei de zoneamento autorizadas, que deverá ser entregue como con-

trapartida financeira pela concessão dos benefícios.

O proprietário de terreno contido na área da Operação Urbana

Consorciada que pretende obter direitos adicionais de construção aos definidos

pelo zoneamento, deverá adquirir a quantidade de CEPACs equivalente às alte-

rações pretendidas e apresentá-los no momento em que efetuar o pedido de

licença para construir.

A importância de contar com um instrumento como o CEPAC pa-

ra a implementação das Operações Urbanas está na possibilidade de a Munici-

palidade antecipar a arrecadação dos recursos financeiros, necessários às inter-

venções previstas nas leis específicas das Operações Urbanas. Os proprietários

de terrenos que desejam participar da Operação Urbana Consorciada devem se

preparar adquirindo nos leilões periódicos os CEPACs. Dessa forma é possível ao

poder público arrecadar um montante de recursos razoável, de uma só vez, vi-

abilizando a realização de alguns investimentos na área, assim demonstrando

seu efetivo interesse na valorização da região, fato este que gera maior interes-

se de participação da iniciativa privada, gerando assim um círculo virtuoso:

mais investimentos, maior valorização e maior o interesse de participação da

iniciativa privada, gerando maior volume de recursos e mais investimento na

região.

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B. A OPERAÇÃO URBANA LAPA-BRÁS

O Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei nº

13.430, de 13 de setembro de 2002), instrumento estratégico da política de

desenvolvimento urbano, define os objetivos e diretrizes que orientam a Política

de Desenvolvimento Urbano do Município, estabelecendo ainda instrumentos de

gestão urbana e ambiental que ampliaram o leque de possibilidades de inter-

venção pública na cidade.

Assim, em seu artigo 225, § 2º, estabelece que as Operações

Urbanas Consorciadas são o conjunto de medidas coordenadas pelo Município

com a participação dos proprietários, moradores, usuários permanentes e in-

vestidores privados, com o objetivo de alcançar transformações urbanísticas

estruturais, melhorias sociais e a valorização ambiental, notadamente amplian-

do os espaços públicos, organizando o transporte coletivo, implantando pro-

gramas habitacionais de interesse social e de melhorias de infra-estrutura e sis-

tema viário num determinado perímetro, e têm como finalidades, entre outras,

a otimização de áreas envolvidas em intervenções urbanísticas de porte e reci-

clagem de áreas consideradas subutilizadas; a valorização e criação de patri-

mônio ambiental, histórico, arquitetônico, cultural e paisagístico, e a dinamiza-

ção de áreas visando à geração de empregos, objetivos que se pretende atingir

com a intervenção que será subsidiada pelo plano urbanístico a ser contratado.

A mesma lei prevê diversos perímetros de estudo para Opera-

ções Urbanas Consorciadas. O Plano Diretor Estratégico delineou ao longo das

orlas ferroviárias, no sentido Noroeste – Sudeste passando pela região central,

uma faixa contínua sobre a qual estão previstas as implementações de Opera-

ções Urbanas - a saber: Diagonal Norte, Água Branca, Centro e Diagonal Sul -

visando à estruturação do uso e da ocupação do solo, dos padrões urbanísticos,

o adensamento populacional e construtivo, a resolução de problemas estrutu-

rais nos aspectos de drenagem, circulação, acessibilidade de pedestres e veícu-

los e habitações subnormais.

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Várias questões estruturais que extrapolam os limites adminis-

trativos dos distritos que a compõem e os limites das áreas de intervenção ur-

bana indicadas no Plano Diretor Estratégico do Município. A agregação das á-

reas de Operações Urbanas, em vigor ou com implantação prevista, significa

nesse contexto a possibilidade de criação de uma unidade de planejamento ur-

bano que deverá conferir maior eficácia às ações públicas na medida em que os

problemas estruturais poderão ser equacionados na sua devida amplitude, evi-

tando ações pontuais e paliativas.

A Operação Urbana Consorciada Lapa – Brás representa essa in-

tenção de uma ação coordenada e estruturadora ao abrigar em sua área de a-

brangência, partes das áreas das Operações Urbanas Diagonal Norte, Diagonal

Sul e Centro, incorporando ainda a totalidade da Operação Urbana Água Bran-

ca, cuja revisão para adequação à legislação federal e municipal está em curso.

Esta porção territorial apresenta certa homogeneidade no que toca aos proble-

mas estruturais,embora estes se apresentem com intensidade variável: a ferro-

via cindiu esse espaço ocasionando padrões bastante distintos de desenvolvi-

mento urbano de um lado e de outro; a situação geográfica – várzeas dos rios

Tietê e Tamanduateí - se apresenta na forma de inundações constantes. Embo-

ra na porção mais próxima ao centro histórico da cidade a cicatriz ferroviária

tenha sido melhor absorvida, apresentando bordas ocupadas, as dificuldades de

realizar a sua transposição constituem ainda um fator de isolamento de exten-

sas áreas com a conseqüente degradação. Na porção mais a oeste, as bordas

da orla ferroviária têm ocupação mais recente e é comum observar-se grandes

áreas ainda vazias, embora não contínuas, junto às ferrovias. Nos interstícios,

tanto a norte quanto a sul vem ocorrendo intenso processo de verticalização

que demonstra a necessidade de se equacionar a questão da inserção urbanís-

tica dos sistemas de transporte de alta capacidade.

Esse panorama indica que a melhor solução para o estabeleci-

mento da continuidade do tecido urbano e para a reocupação qualificada nesse

trecho é o rebaixamento do sistema de transportes sobre trilhos. É nesse con-

texto que se justifica a agregação de diversas áreas, idéias e projetos numa só

região estruturadora.

Para subsidiar esses estudos, deve ser também considerada a

normatização relacionada à legislação de Uso e Ocupação do Solo, contida na

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Lei n. 13.885 de 25 de Agosto de 2004, que estabeleceu os Planos Regionais

Estratégicos das 31 Subprefeituras. O Plano Regional Estratégico de cada sub-

prefeitura estabelece, dentre outras, as diretrizes de uso e ocupação do solo

aplicáveis a seu território, as quais devem ser observadas como referenciais.

Dada sua extensão, o perímetro da Operação Urbana Lapa -

Brás previsto no Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (Lei nº

13.430/02) atinge o território das subprefeituras Lapa, Sé e Mooca. Além disto,

as subprefeituras Lapa, Sé e Mooca propõem ainda, diretrizes para a serem a-

dotadas nesta OUC. Observe-se que a atual lei geral de zoneamento classifica a

maior parte dessa porção urbana como zonas mistas e zonas de centralidade,

indicando a nova ocupação desejada para as áreas da cidade que já possuem

infraestrutura instalada e com maior acessibilidade ao sistema de transporte,

em especial o transporte de alta capacidade, caracterizando o que se conven-

cionou chamar de “volta ao centro” e “cidade compacta”, diretrizes que foram

incorporadas ao presente termo de referência.

C. A OPERAÇÃO URBANA ÁGUA BRANCA

A Operação Urbana Água Branca vigora desde 18 de maio de

1995, quando foi promulgada a Lei Municipal n. 11.774. Trata-se, portanto, de

uma operação urbana anterior à Lei Federal n. 10.257/01 – Estatuto da Cidade

e ao Plano Diretor Estratégico, que atualmente passa por processo de revisão

para adequar-se às exigências das legislações federal e municipal.

Esse processo de revisão contemplou a elaboração de estudos

de viabilidade mercadológica que estimaram os estoques de área adicional de

construção, estudo de impacto ambiental e relatório de impacto ambiental, a-

lém de estudos de capacidade de suporte da infra-estrutura de circulação. En-

contra-se em elaboração um projeto de lei de melhoramentos viários para a

área de abrangência e adjacências da Operação Urbana, os projetos básico e

executivo de macro drenagem dos córregos Sumaré e Água Preta, além dos

projetos básico e executivo de extensão da Avenida Auro Soares de Moura An-

drade. Está em fase de execução um conjunto de doze intervenções pontuais

12

contemplando a complementação do sistema viário e a reurbanização de praças

e passeios. Um plano urbanístico preliminar indicou as principais diretrizes de

ação da Operação Urbana que serviram de base para as propostas de revisão

da Lei n. 11.774/95.

Todos os estudos e as ações de revisão relacionadas à Operação

Urbana Água Branca deverão ser consolidadas pelo presente trabalho, que dará

conta ainda e necessariamente da compatibilização entre os projetos existentes

e eventuais propostas complementares.

A Operação Urbana Água Branca configura-se, dessa forma, co-

mo a primeira etapa do processo de implantação da Operação Urbana Consorci-

ada Lapa – Brás, não devendo sofrer interrupções, nem paralisações em razão

do desenvolvimento do presente trabalho.

Embora estejam já definidos alguns parâmetros fundamentais

como o estoque de área adicional de construção, o adensamento máximo e as

medidas mitigadoras relativas ao adensamento construtivo e populacional, ou-

tros aspectos podem e devem ser abordados pelos trabalhos, na medida em

que a proposta de requalificação do entorno do sistema sobre trilhos é, em si,

um fato novo que só agrega qualidade urbanística à região da Água Branca. As

diretrizes já definidas não devem, portanto servir de impedimento e sim de ba-

se para o desenvolvimento do anteprojeto estruturador. No futuro, caso apro-

vada, a nova operação poderá tratar de todas as áreas de forma conjunta, de

acordo com as perspectivas globais apresentadas neste termo de referência, o

que deverá contribuir ainda mais para que sejam alcançados os objetivos de

ambas as operações.

D. A CONCESSÃO URBANÍSTICA

Discussões acerca da regulamentação urbana colocaram a ques-

tão da provisão de infraestrutura, de equipamentos sociais e de melhorias ur-

banas no âmbito de uma competência comum a agentes públicos e privados.

Tais debates também apontaram que o direito de utilização da propriedade fun-

diária não deve colidir com os interesses da coletividade, sendo certo que o Po-

13

der Público, no exercício de suas funções de planejamento urbanístico pode exi-

gir compensações para o exercício desse direito, em favor de tais interesses,

eventualmente buscando formas de participação de agentes privados em inter-

venções típicas a si acometidas combinando mecanismos de mercado e ação do

Estado na consecução de objetivos de interesse coletivo.

A Constituição Federal de 1988, em seu artigo 182, estabeleceu

a função social da propriedade urbana, subordinando-a as exigências funda-

mentais de ordenação da cidade expressas no Plano Diretor.

Em 2002, o Plano Diretor Estratégico do Município instituiu no-

vos instrumentos que ampliaram o leque de possibilidades de intervenção públi-

ca na cidade. Um destes instrumentos, a Concessão Urbanística, permite à Pre-

feitura delegar a outro agente a “realização de obras de urbanização ou de

reurbanização de região da Cidade, inclusive loteamento, reloteamento, demoli-

ção, reconstrução e incorporação de conjuntos de edificações para implementa-

ção de diretrizes do Plano Diretor Estratégico”. A concessão urbanística tornou-

se passível de aplicação no município com a edição da Lei n. 14.917 de 07 de

maio de 2009.

Para que seja aplicável a Concessão Urbanística no perímetro da

Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás, é necessário autorização por lei espe-

cífica que definirá o perímetro da intervenção urbanística e as diretrizes ali apli-

cáveis, integrando-se às diretrizes gerais da Operação Urbana Consorciada. A-

lém disso, a concessão urbanística deve ter por base um projeto urbanístico

específico que detalhe a intervenção a ser realizada. Tal projeto, ainda, deve

compreender a confecção de estudo de viabilidade econômica, mercadológica e

da situação fundiária da área; estudo de impacto ambiental ou de vizinhança e

relatório circunstanciado dos principais conteúdos dos estudos efetuados e das

providências a serem executadas, no qual estarão expressos os demonstrativos

quantitativo e qualificativo dos custos e benefícios sociais, urbanísticos e ambi-

entais da intervenção urbana a ser realizada.

14

V. OBJETIVOS E DIRETRIZES

A. OBJETIVO DA CONTRATAÇÃO

O objetivo da contratação dos produtos descritos neste termo de

referência é a preparação dos elementos necessários à propositura de uma no-

va Operação Urbana Consorciada, a Operação Urbana Lapa-Brás.

Os estudos são necessários na medida em que, para a proposi-

ção de uma lei de Operação Urbana Consorciada, é necessária a definição de

um plano urbanístico, ou seja, um plano prévio de desenvolvimento urbano,

baseado nas características físicas, ambientais e sócio-econômicas da região,

nas suas potencialidades e em projetos estratégicos para a indução de ativida-

des em áreas com potencial de geração de desenvolvimento econômico e social,

objetivando a requalificação e reestruturação desse espaço urbano.

Para subsidiar a elaboração de todos esses elementos, foi de-

senvolvida uma proposta preliminar, elaborada de acordo com as mesmas dire-

trizes que deverão ser observadas na elaboração dos produtos a serem contra-

tados, que já estabelece uma setorização de toda a região, com as característi-

cas atuais e as transformações pretendidas.

Os elementos advindos do Plano Urbanístico Estruturador, do

Estudo de Viabilidade Econômica e do Estudo de Impacto Ambiental deverão ser

compilados em um relatório síntese, que servirá como conteúdo para a elabora-

ção e apresentação do projeto de lei da Operação Urbana. Este projeto de lei,

caso aprovado, colocará em vigor a nova Operação Urbana Consorciada.

B. OBJETIVOS DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

A superação da barreira da ferrovia e a reurbanização de sua

orla se apresentam como importante elemento estruturador e ordenador do ter-

ritório do ponto de vista urbanístico geral, abrangendo a melhoria da mobilida-

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de, da acessibilidade, a reconstituição do tecido urbano pela continuidade do

sistema de circulação, a possibilidade de ocupar ordenadamente áreas vazias ou

subutilizadas, a indução à ocupação de áreas já urbanizadas com novos padrões

fundados no aumento da densidade populacional e construtiva, no equilíbrio

entre oferta de moradia e de postos de trabalho, no aumento da permeabilidade

do solo, da cobertura vegetal, dos espaços públicos de convívio e lazer.

A perspectiva de reorganização e o incremento dos serviços me-

tro-ferroviários nessa região oferecem as condições para que se conformem, ao

longo dos 12 Km de intervenção, centralidades de grande porte, com diversida-

de de usos e de composição social, além de densidades compatíveis com a alta

capacidade do sistema de transporte.

Tais potencialidades exigem do projeto urbano que ora se busca

estruturar uma amplitude de olhar no sentido de reunir e compatibilizar o aten-

dimento às necessidades locais, com o cosmopolitismo dos mais importantes

centros urbanos; a adequação às particularidades do sítio, com a linguagem

urbanística contemporânea; a atração de investimentos econômicos privados,

com a criação de oportunidades para que os atuais moradores e usuários pos-

sam também usufruir da valorização proporcionada pelas melhorias.

Partindo-se da diferenciação entre os conceitos de paisagem

(conjunto de elementos naturais e construídos que são apreendidos pela visão

num determinado recorte territorial) e espaço (resultado acumulado das ações

da sociedade - como as formas de produção, os modos de habitar, de lazer ou,

em suma, a vida que anima os objetos de que é composta a paisagem), adota-

se como objetivos urbanísticos básicos para a ocupação da superfície transfor-

mada:

• Qualificar o ambiente urbano, por meio da preservação e

valorização dos recursos naturais e da proteção e

recuperação do patrimônio histórico, artístico, cultural,

urbanístico, arqueológico e paisagístico existente no

local;

• Integrar os tecidos atualmente segregados pelo sistema

sobre trilhos ampliando as conexões entre os fluxos de

circulação;

16

• Estimular o aumento dos níveis de permeabilidade do

solo e de retenção de águas pluviais, favorecendo o

desempenho da rede de drenagem;

• aumentar a oferta de espaços públicos e áreas verdes

como forma de induzir sua apropriação pelos usuários,

buscando reverter o processo de internalização das rela-

ções sociais;

• Promover a transformação de áreas ociosas, degradadas

e deterioradas, assim como de imóveis subutilizados,

adequando a área ao desenvolvimento de novas

centralidades;

• Relocar as atividades econômicas instaladas não

compatíveis com a intervenção urbanística proposta;

• Racionalizar o uso da infra-estrutura instalada, em

particular a do sistema viário e de transporte coletivo,

evitando sua sobrecarga ou ociosidade, melhorando a

mobilidade, valorizando e qualificando os acessos à rede

de transporte coletivo e aos equipamentos institucionais

existentes e propostos;

• Implantar equipamentos institucionais compatíveis com o

incremento populacional previsto;

• Promover o uso diversificado, intensivo e equilibrado do

uso do solo para fins residenciais e não residenciais,

compatível com as redes de infra-estrutura instaladas, a

sustentabilidade da intervenção e com as características

do sítio, considerando o paradigma da cidade compacta;

• Estimular a diversidade tipológica habitacional, para

atendimento de variadas faixas de renda e perfis de

moradores, priorizando a permanência da atual

população residente;

• Promover mecanismos que viabilizem o adensamento

populacional e não apenas o adensamento construtivo;

17

• Criar e oferecer condições para que os atuais moradores

e usuários possam tomar parte do processo de qualifica-

ção;

• Contribuir para a manutenção e ampliação dos laços de

identidade entre a população local e os bairros que

constituem o território desta operação, áreas de

ocupação antiga e costumes tradicionais;

• Permitir a participação da iniciativa privada em ações

relativas ao processo de urbanização.

C. DIRETRIZES DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

Para alcançar os objetivos indicados, a Operação Urbana Con-

sorciada Lapa-Brás seguirá as seguintes diretrizes:

• Físico-espaciais e sócio-econômicos de caráter local, ex-

pressos nas seguintes dimensões:

o valorização dos elementos naturais presentes na

região: a Serra da Cantareira, o rio Tietê e seus a-

fluentes;

o adequação das novas tipologias construídas às ca-

racterísticas físico-geográficas dos sítios – várzeas

dos rios Tietê e Tamanduateí - com soluções que a-

liviem a carga sobre os sistemas de drenagem (na-

turais e construídos), que não comprometam a es-

tabilidade do solo e do subsolo, que protejam os

lençóis freáticos e que minimizem os volumes de

escavação, remoção e transporte de terra;

o aumento das áreas permeáveis e o conseqüente in-

cremento no índice de arborização, através do plan-

tio de vegetação de médio e grande portes nos es-

paços públicos e privados;

o reconstituição do tecido urbano cindido pelo sistema

sobre trilhos e pelo sistema viário estrutural atra-

18

vés da promoção da continuidade do sistema viário,

da implantação e inter-conexão de edifícios de inte-

resse histórico, espaços públicos e áreas verdes;

• Sócio-econômico de caráter regional ou metropolitano,

expressos nas seguintes dimensões:

o conformação de centralidades de porte regional ou

metropolitano, compatíveis com a oferta futura do

sistema de transportes e circulação, de característi-

cas cosmopolitas do ponto de vista da arquitetura,

do dinamismo e da vitalidade urbana características

de São Paulo, que se revelem atrativos a investido-

res privados nacionais e estrangeiros e signifique,

para a cidade como um todo, aumento de competi-

tividade dos fatores que influenciam a tomada de

decisões para novos investimentos;

o equilíbrio entre oferta de postos de trabalho, de

moradias e a mescla de usos propiciando a diminui-

ção das distâncias de deslocamentos cotidianos, de

modo a criar impacto positivo significativo nos mo-

vimentos pendulares hoje observados;

o melhoria das condições ambientais gerais, princi-

palmente no que se refere à diminuição da emissão

de poluentes - tendo em vista a diminuição das dis-

tância de deslocamentos - ao aumento de permea-

bilidade do solo e o incremento de áreas verdes –

tendo em vista o controle de inundações e a ameni-

zação dos efeitos de aquecimento sobre o clima;

o equacionamento da localização das atividades in-

dustriais e sua possível substituição pelo uso misto

(habitação, comércio e serviços), caracterizando e

compreendendo as naturezas e necessidades das a-

tividades industriais localizadas nessa porção terri-

torial indicando melhores condições de produção em

outros locais, dentro dos domínios da cidade;

19

o densidade média futura da ordem de 200 habitan-

tes por hectare, com a atração de cerca de 400 mil

novos moradores e a produção de aproximadamen-

te 130.000 novas unidades residenciais;

o relação média futura de 2,5 empregos por habitan-

te.

Pelas dimensões e importância da intervenção, é possível afir-

mar que sua implantação se dará de forma paulatina e a longo prazo. É neces-

sário, portanto, que o projeto a ser desenvolvido se baseie em diretrizes pro-

postas pelo Poder Público, consoantes com a legislação urbanística vigente que

no decorrer do desenvolvimento do projeto, permeado pela participação da so-

ciedade civil, resulte em uma intervenção consensuada como benéfica para a

Cidade. A solidez, validade e perenidade das diretrizes adotadas deverão pro-

porcionar as condições para que o processo de implementação das intervenções

possa dar-se de forma contínua.

VI. PROPOSTA PRELIMINAR

A. ASPECTOS GERAIS

Estudos preliminares no plano físico-territorial, desenvolvidos

pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano e pela São Paulo Urba-

nismo, propõem o rebaixamento das calhas ferroviárias desde as proximidades

da Lapa, até as proximidades do Brás. Na superfície liberada pelas linhas fér-

reas, a abertura de sistema viário de grande porte, com qualidade urbanística

diferenciada, sobre os atuais leitos ferroviários oferecerá uma alternativa aos

usuários do elevado Costa e Silva, abrindo a possibilidade de se considerar efe-

tivamente a sua eliminação, ao menos no trecho entre as proximidades da Pra-

ça Roosevelt na região central e o Largo Padre Péricles em Perdizes, propiciando

a recuperação de outras extensas áreas urbanas bem localizadas.

As linhas férreas vindas das regiões sul (linha 9 - Esmeralda),

oeste (linha 8 – Diamante) e norte (linha 9 – Rubi) poderiam ter seus traçados

alterados de modo a confluir para uma estação terminal, localizada no pátio fer-

20

roviário da Lapa de Baixo que abrigaria ainda um novo terminal de ônibus in-

termunicipais em substituição ao que hoje opera na Estação Barra Funda. Parte

da linha 10 – Turquesa também poderia ser rebaixada nas proximidades da á-

rea central para permitir a recomposição do tecido urbano.

A partir da nova estação terminal, novas linhas subterrâneas

poderiam ser implantadas. Os ônibus intermunicipais que se utilizam das Rodo-

vias Anhanguera, Bandeirantes e Castelo Branco estariam, por sua vez, com o

deslocamento do terminal para a área da Lapa, mais próximos de seus destinos,

diminuindo suas rotas e retirando a sobrecarga no sistema viário causada pelo

tráfego no entorno da Estação Barra Funda e na Marginal Tietê. A remodelação

da Estação Barra Funda abre assim a perspectiva de uma nova inserção para o

conjunto do Memorial da América Latina.

Configura-se dessa forma a possibilidade de surgimento de um

novo espaço referencial, no extremo oeste da área de projeto configurando uma

nova “porta de entrada” a ser representada por uma Gare que abrigaria os prin-

cipais serviços relacionados à circulação e transporte de passageiros. A ocupa-

ção de seu entorno por atividades ligadas ao setor de serviços – dada a acessi-

bilidade proporcionada e a proximidade com eixos de ligação com as cidades

como Campinas, Jundiaí, Valinhos – faria surgir nessa região uma nova e im-

portante centralidade.

A nova via proposta deverá ter caráter estrutural, não expresso,

com uso lindeiro intenso, cruzamentos em nível, passeios e canteiros centrais

amplos que lhe confiram características de urbanidade e permanência e não

apenas de sistema de passagem. Transversalmente a este eixo, propõe-se a

recomposição do sistema viário coletor que deverá dar continuidade a importan-

tes vias como as ruas Aurélia, Curtume, Santa Marina, Conselheiro Brotero, Pi-

ratininga, Monsenhor Andrade e Av. Angélica, dentre outras.

Este novo eixo de circulação atravessará áreas heterogêneas do

ponto de vista de intensidade de uso e ocupação do solo e da paisagem natural

ou construída. Assim, espera-se da conformação física da via e da ocupação

lindeira que lhe servirá de arcabouço a leitura e compreensão das peculiarida-

des de cada trecho.

21

B. ÁREAS DE TRANSFORMAÇÃO

Para efeito do presente Termo de Referência, a área da Opera-

ção Urbana Diagonal Norte foi dividida em três setores, a saber: Diagonal Norte

I – a porção situada a leste da Operação Urbana Água Branca, entre esta e a

área central da cidade – Diagonal Norte II – porção situada a oeste da Opera-

ção Urbana Água Branca, entre esta e as proximidades do rio Tietê, Diagonal

Norte III – aquela situada a norte do rio Tietê, até as proximidades do Rodoanel

Mário Covas. Dessa forma, a denominada Área Total de Abrangência é formada

pelas áreas das Operações Urbanas Diagonal Norte I e II, Água Branca e partes

das áreas das Operações Urbanas Centro e Diagonal Sul.

Considerando a evolução da legislação urbanística e as caracte-

rísticas das áreas de operações urbanas que compõem a Área Total de Abran-

gência é necessário distinguir, dentro da Área Total de Abrangência, dois tipos

de áreas de intervenção a partir da forma como serão alcançadas as transfor-

mações pretendidas: Áreas de Transformação Incentivada e Áreas de Transfor-

mação Induzida.

As Áreas de Transformação Incentivada são aquelas onde os

mecanismos tradicionais das operações urbanas podem ser aplicados. Nessas

áreas, pretende-se promover alterações nos padrões de ocupação do solo me-

diante a concessão onerosa do direito de construção, da alteração de usos e de

alguns parâmetros urbanísticos. Trata-se de conjuntos de incentivos para a es-

truturação urbanística, segundo diretrizes gerais previamente definidas. Os re-

cursos obtidos pela outorga concedida são utilizados para implementar infraes-

truturas necessárias a suportar o incremento projetado e para corrigir deficiên-

cias estruturais da região.

A participação nas operações urbanas é facultativa aos proprie-

tários de imóveis ou investidores. Os não participantes estão desobrigados de

seguir as regras da Operação Urbana, devendo atender às determinações da

legislação geral de uso e ocupação do solo para o local. Isto faz com que, den-

tro de áreas de Operações Urbanas incidam duas legislações urbanísticas: a ge-

ral para os não participantes e a específica para os participantes.

22

Decorre desta característica de funcionamento um controle do

poder público sobre o tipo e a intensidade da ocupação do solo privado. No en-

tanto, a configuração físico-formal, o tempo de construção e a localização dos

empreendimentos privados não podem ser determinados a priori.

Desta forma, nas Áreas de Transformação Incentivada, os pla-

nos de ação buscam definir as localizações, características e diretrizes gerais

das intervenções do poder público (ruas, praças, áreas verdes e espaços públi-

cos, habitações de interesse social), além do equilíbrio na distribuição de usos

residenciais e não residenciais.

As Áreas de Transformação Induzida são aquelas sobre as quais

a administração municipal pretende exercer maior poder de indução do proces-

so de transformação, utilizando para tanto instrumentos urbanísticos que per-

mitam programar no tempo e no espaço a melhor forma de implementar proje-

tos de renovação do espaço público e do espaço privado.

Estas áreas se distinguem das Áreas de Transformação Incenti-

vada na medida em que, embora também utilizem instrumentos urbanísticos

que permitem a obtenção de recursos privados via outorga onerosa, a aplicação

desse e de outros instrumentos deverá dar-se em conformidade com o estabe-

lecido em planos urbanísticos específicos de forma a moldar uma estrutura de

ocupação que sirva de referência à Área Total de Abrangência e que possa ace-

lerar a ocupação, atraindo e direcionando os investimentos privados e coorde-

nando os investimentos públicos.

As Áreas de Transformação Induzida se constituirão, portanto,

na espinha dorsal do desenvolvimento urbanístico da Área Total de Abrangência

e da própria Operação Urbana.

A distribuição dessas áreas no perímetro de intervenção está

resumida na tabela abaixo:

Diagonal Norte - 1 Água Branca Diagonal Norte - 2 Diagonal Sul Centro TOTAL

1.006.922,18 690.129,95 477.404,97 355.761,65 293.044,512.823.263,26

Transformação

Incentivada3.598.519,49 3.013.227,50 3.170.629,86 3.195.073,31 1.152.950,93

14.130.401,09

4.605.441,67 3.703.357,45 3.648.034,83 3.550.834,96 1.445.995,44 16.953.664,35

Transformação

Induzida

Área Líquida

23

Inseridas nas Áreas de Transformação Induzida, porções de di-

mensões menores - denominadas Áreas de Projetos Especiais, correspondendo

a aproximadamente 7% da área total - demonstram qualidades potenciais em

função de sua inserção na paisagem, de sua importância histórica ou econômi-

ca. São, em grande parte, áreas públicas atualmente isoladas do tecido urbano

ou sub-utilizadas em função da presença da ferrovia na superfície, pátios ferro-

viários e conjuntos de edifícios e ambientes emblemáticos ou de interesse histó-

rico. Estas áreas apresentarão potencial de renovação, substituição de usos e

melhor aproveitamento com o rebaixamento das vias férreas. Suas novas fun-

ções deverão ser definidas no decorrer do desenvolvimento do projeto podendo

ser aproveitadas, tanto para a integração física de áreas hoje isoladas, quanto

para a implantação de áreas verdes, espaços públicos e equipamentos institu-

cionais públicos ou privados ou ainda empreendimentos comerciais e de servi-

ços. Na dependência da definição de suas funções, também poderão ser objeto

da aplicação de instrumentos urbanísticos específicos que permitam a recupera-

ção de parte dos investimentos dos poderes públicos.

Fazem parte ainda desta categoria:

• os imóveis de interesse histórico, os imóveis de uso insti-

tucional público e seus entornos imediatos;

• os setores que, embora não relacionados como de inte-

resse histórico, possuem qualidades de conformação físi-

ca e formal cuja permanência deve ser considerada, na

medida em que remetem às origens de bairros, propor-

cionam ambiências urbanas com potencial de melhorias

ou ainda valorizam atributos geográficos naturais;

• bordas de rios e córregos cuja estruturação deverá se

dar em torno da valorização e da inserção urbanística e

paisagística desses elementos. Estas áreas, embora pas-

síveis de renovação, deverão ter seus principais atributos

destacados.

24

C. SETORES

Propõe-se uma subdivisão, com base nas dimensões, caracterís-

ticas geográficas, topográfica e de intensidade de ocupação do solo.

Os setores são porções da Área Total de Abrangência formadas

em parte por Áreas de Transformação Incentivada e em parte por de Áreas de

Transformação Induzida. Sobre essas porções deverão ser desenvolvidos traba-

lhos com escopos e graus de detalhamento diversos.

Nas Áreas de Transformação Induzida espera-se o desenvolvi-

mento de anteprojetos urbanísticos que contemplem a indicação, caracteriza-

ção, pré-dimensionamento e pré-orçamento de intervenções estruturais no es-

paço físico, a indicação das medidas da diversidade de usos, a indicação de

densidades a alcançar, a consolidação de todos os estudos num Plano de Mas-

sas que os traduza em termos de forma e volumetria.

São porções territoriais marcadas por fatores estruturais que se

pretende reforçar ou alterar em função das transformações previstas. Espera-se

do projeto urbanístico estruturador a avaliação crítica dos papéis desempenha-

dos por tais fatores, a identificação de suas características positivas mais mar-

cantes e a proposição de medidas para potencializá-las. Dentro do conjunto da

Área de Transformação Induzida, cada um dos setores deverá receber trata-

mento específico, de acordo com os papéis a eles atribuídos, contribuindo con-

comitantemente para a construção da unidade geral da intervenção.

Nas Áreas de Transformação Incentivada, espera-se uma leitura

e uma compreensão mais gerais, porém não menos importantes, do papel que

desempenharão no contexto do setor e a necessária relação de complementari-

dade que deverá se estabelecer entre estas e as áreas estruturadoras corres-

pondentes. Nessas áreas deverão ser indicadas intervenções complementares,

de diversas naturezas, consideradas necessárias ao bom desempenho do setor,

além da avaliação dos seus potenciais de renovação e estoques de área adicio-

nal de construção para os usos residencial e não residencial.

Embora não sejam compartimentos estanques, os setores de-

vem se caracterizar por certa “autonomia” funcional e espacial, no sentido de

25

encerrar em si conjuntos de qualidades que permitam alcançar os padrões ur-

banístico e ambiental preconizados.

O que se denomina um tanto abstratamente “melhoria das con-

dições urbanísticas” e “melhoria das condições ambientais” – que no contexto

deste trabalho podem ser compreendidas como as medidas da diversidade de

usos, o adensamento populacional e construtivo compatíveis com a infraestru-

tura instalada e prevista, o incremento das áreas verdes e dos espaços públi-

cos, a melhoria da drenagem, a adequação das tipologias ao sítio, a acessibili-

dade e a mobilidade, devidamente espacializados e traduzidos em formas urba-

nas - deverão ser contempladas nas propostas de cada uma dos setores.

C.1 - TRECHO CENTRO - OESTE

No trecho situado a oeste do centro (aproximadamente da Lapa

a Santa Cecília), a linha férrea demarca com clareza o fim da várzea do rio Tietê

e o início da subida das encostas em direção ao espigão central. Nota-se junto

ao trecho Lapa – Barra Funda, um início de processo de verticalização que re-

força a conformação geográfica, delineando o marco separatório. A norte, a ho-

rizontalidade das áreas predominantemente industriais permite visualizar a Ser-

ra da Cantareira. Esta faixa é cortada transversalmente por afluentes do rio Tie-

tê (córregos Tiburtino, Curtume, Água Branca, Água Preta, Sumaré, dentre ou-

tros) cujos entornos possuem ocupação ainda rarefeita. A recuperação dos refe-

renciais desses córregos, na maior parte canalizados e ocultos, poderá se cons-

tituir em importante elemento paisagístico além de, através de seu destampo-

namento, auxiliar na manutenção preventiva dos canais com reflexos positivos

no combate às inundações. Configura-se dessa forma e para este trecho uma

estrutura longitudinal (o eixo da ferrovia rebaixada) cortada por eixos transver-

sais (os córregos afluentes do Tietê) que podem servir de passo inicial para o

ordenamento da paisagem e para a organização espacial desse setor.

O sistema viário estrutural se aproveita do leito único das ferro-

vias desde a Lapa até a Av. Santa Marina, a partir da qual se abre e reproduz os

traçados dos leitos das linhas 7 e 8 conformando novas quadras nos espaços

encravados entre as duas linhas. Do viaduto Pompéia ao Viaduto Sumaré, op-

26

tou-se por separar as pistas por um canteiro central com cerca de 50m de lar-

gura, possível suporte de espaços públicos abertos e equipamentos institucio-

nais. A idéia de separação das pistas neste trecho tem por objetivo criar um

espaço de acomodação, restaurador da urbanidade, entre as quadras de um

lado e de outro da ferrovia – cuja distância impede o estabelecimento de uma

relação de convivência propriamente urbana sem criar uma nova cicatriz.

Nas proximidades do Memorial da América Latina, o sistema viá-

rio se separa ainda mais e envolve o conjunto formado pelo Memorial e pela

Estação Barra Funda conformando outra nova centralidade situada no ponto

médio do eixo estruturador - para onde convergem as principais vias vindas do

Centro (Amaral Gurgel – General Olímpio da Silveira e a nova via sobre o leito

ferroviário) - de grande potencial funcional e simbólico. A definição das funções

e das feições do conjunto Memorial – Terminal Barra Funda estaria, portanto,

diretamente relacionada com a proposta de transferência do atual terminal de

ônibus intermunicipais para a Gare da região da Lapa de Baixo.

Desde o Memorial da América Latina até as proximidades da Es-

tação Julio Prestes, o sistema viário acompanha os leitos das linhas Diamante e

Rubi, atravessando área em grande parte classificada como Zona Especial de

Interesse Social. Respeitadas no projeto de renovação as determinações para a

ocupação de ZEIS, as áreas liberadas pelo rebaixamento das ferrovias e os lin-

deiros à nova avenida poderiam servir de suporte a sistemas de espaços públi-

cos e edifícios institucionais cuja arquitetura diferenciada poderia servir de refe-

rencial à vizinhança, tornando-se elemento de inclusão da própria ZEIS no teci-

do urbano circundante.

Como diretriz geral de reordenação da paisagem, propõe-se que

a estrutura longitudinal (entorno imediato do antigo leito ferroviário) e as estru-

turas transversais (córregos) sejam destacadas de modo a permitir a leitura e o

reconhecimento da geografia local. A volumetria das massas construídas poderá

assumir esse papel, promovendo ritmos e contrastes entre verticalidade e hori-

zontalidade.

Ao longo do eixo longitudinal, permeável e integrador após o

rebaixamento das vias férreas, pretende-se que as novas massas edificadas

traduzam e revelem essa permeabilidade. Nesse sentido, o espaçamento entre

edifícios (os “vazios”, ou transparências) também se constituem em elementos

27

organizadores da paisagem. Decorre que os recuos devem ser compreendidos

não apenas como áreas necessárias para garantir a salubridade dos usuários,

mas também como elemento partícipe fundamental da composição da própria

edificação e da paisagem. Nessa hipótese, os espaços vazios seriam “janelas”

pelas quais as imagens de marcos referenciais distantes poderiam entrar e par-

ticipar desses contextos.

Para os eixos transversais, a diretriz preliminar geral é a recupe-

ração dos córregos e de suas áreas adjacentes. Deve-se verificar a viabilidade

de torná-los novamente abertos, despoluídos e presentes na paisagem. A arbo-

rização de suas margens, com a implantação de equipamentos de lazer é outro

elemento importante na conformação desses novos marcos paisagísticos e fun-

cionais.

A construção de edifícios nos entornos desses eixos estruturais

deverá considerar suas características geomorfológicas, geotécnicas e os níveis

dos lençóis freáticos. Propõe-se, preliminarmente, que sejam evitadas as esca-

vações do subsolo, ou significativamente diminuídos os volumes de retiradas de

solo para a construção de garagens associadas a empreendimentos privados. As

atuais taxas de permeabilidade poderiam ser aumentadas, aumentando tam-

bém o plantio de vegetação de médio e grande portes nas áreas permeáveis.

O aumento da vegetação em áreas privadas, somado à arboriza-

ção viária, poderá ter impacto positivo na paisagem e nas condições microcli-

máticas. A restrição da ocupação dos subsolos poderia ser compensada com o

aumento da taxa de ocupação acima do solo – desde que associada ao aumento

da taxa de permeabilidade - viabilizando a construção de volumes inferiores que

abrigariam as áreas de estacionamento e usos não residenciais nas faixas limí-

trofes aos passeios públicos. Fica dessa forma colocada a questão do escalona-

mento das edificações, das volumetrias resultantes desse conceito e do tipo de

relação espacial e funcional que os volumes inferiores terão com os passeios e

as áreas públicas adjacentes.

A título de ilustração, admite-se a hipótese de aumentar a taxa

de ocupação máxima para 70%, possibilitando melhor aproveitamento para os

volumes inferiores, desde que os 30% restantes permaneçam totalmente per-

meáveis.

28

O trecho Centro – Oeste á composto pelos seguintes Setores:

• SETOR 1 - CENTRO-OESTE: LAPA E LAPA DE BAIXO

A Área de Transformação Induzida encerra aproximadamente 129,62

hectares e a Área de Transformação Incentivada 141,12 hectares, totali-

zando 270,75 hectares. Com a remodelação do sistema metro-ferroviário

e a superação da barreira ferroviária, deverá dar novo impulso às ativi-

dades econômicas do centro da Lapa, consolidando-o como polo regional.

A re-ocupação da Lapa de Baixo poderá dotar essa região da infra-

estruturas viária e de drenagem hoje escassas. A proximidade com os

acessos às rodovias Anhanguera e Bandeirantes podem fazer desse setor

a nova porta de entrada da porção oeste da cidade;

• SETOR 2 - CENTRO – OESTE: EIXO GUAICURUS / CURTUME / TI-

BURTINO

A Área de Transformação Induzida encerra aproximadamente 182,26

hectares e a Área de Transformação Incentivada 148,80 hectares, totali-

zando 331,06 hectares. Este Setor está localizado na área de abrangência

da Operação Urbana Diagonal Norte II e abriga eixo institucional com

grande potencial de requalificação formado pelo Mercado da Lapa, Esta-

ção Ciência e sede da Subprefeitura local (Tendal da Lapa). Abrange ain-

da as vizinhanças dos córregos Tiburtino e do Curtume, dois elementos

cujo papel estruturador na paisagem se deseja revelar. Estende-se até a

avenida Santa Marina e conforma, com a rua Guaicurus e o novo viário,

um eixo de renovação cujo principal ponto focal é o pátio ferroviário da

Lapa, situado no Setor LAPA / LAPA DE BAIXO;

• SETOR 3 - CENTRO-OESTE: ÁGUA BRANCA

A Área de Transformação Induzida encerra aproximadamente 164,17

hectares, a Área de Transformação Incentivada possui 138,7 hectares,

totalizando 302,87 hectares. Este Setor, assim como o Setor 4, está si-

tuado na área da Operação Urbana Água Branca. Para este setor como

um todo foi desenvolvido, na perspectiva de revisão da Operação Urbana,

o Estudo de Impacto Ambiental específico, estudos que indicaram os es-

29

toques de área adicional e cenários para avaliação da capacidade de su-

porte da infra-estrutura. Conta ainda com projeto de lei de melhoramen-

tos viários em fase de conclusão. Abrange parte do eixo longitudinal ao

longo do leito ferroviário – que antecede o início do eixo cujo ponto focal

é pátio ferroviário da Lapa - e dois eixos transversais correspondentes

aos entornos dos córregos Água Branca e Água Preta cujo potencial pai-

sagístico pretende-se ressaltar. A área conhecida como Gleba Pompéia –

cuja re-divisão fundiária deve ser proposta, assim como as áreas públicas

situadas a norte, entre a Av. Marquês de São Vicente e a marginal Tietê.

Os estudos realizados, assim como as diretrizes já formuladas e a Opera-

ção Urbana já em curso deverão ser consideradas como dados de projeto

no âmbito do desenvolvimento do presente trabalho, cabendo as com-

plementações que possam ser úteis à operação existente e à sua relação

com a nova operação.

• SETOR 4 – CENTRO-OESTE: MEMORIAL – PARQUE FERNANDO

COSTA

Com aproximadamente 71,9 hectares na Área de Transformação Induzida

e 137,59 hectares na Área de Transformação Incentivada, este Setor –

com área total de 209,49 hectares –, também inserido na área de abran-

gência da Operação Urbana Água Branca, poderá desempenhar papel im-

portante na distribuição de fluxos na medida em que parte importante do

eixo longitudinal (o encontro de dois sistemas de vias – nova via sobre o

leito ferroviário, a oeste e a leste, além do eixo Amaral Gurgel / general

Olímpio da Silveira) encontra ali um ponto focal. Um eixo transversal

pontuado a sul pelo Parque Fernando Costa e a Norte pela área hoje ocu-

pada pelo Play Center atravessa o eixo longitudinal conformando outro

espaço referencial da intervenção global. Sua posição sugere uma centra-

lidade de grande porte e importância representada pela estação Barra

Funda e o Memorial da América Latina. Com a reestruturação das funções

da ferrovia e do metrô, abre-se a perspectiva de remodelação desse

complexo, com novas formas de inserção urbanística para ambas as

construções. A requalificação urbanística da Av. Francisco Matarazzo

complementaria as ações. A exemplo do que ocorre no Setor 3, os estu-

dos e diretrizes já realizados – estoques de área adicional de construção,

30

melhoramento viários e parâmetros do EIA-RIMA - deverão ser conside-

rados dados de projeto, cabendo eventuais complementações que pos-

sam ser úteis à operação existente e à sua relação com a nova operação.

• SETOR 5 – CENTRO-OESTE: LUZ - MOINHO

A Área de Transformação Induzida encerra aproximadamente 199,57

hectares e a Área de Influência 215,18 hectares, totalizando 414,75 hec-

tares. Abriga no seu interior edifícios de interesse histórico – como a Es-

tação Julio Prestes , a Estação da Luz, a sede do Batalhão Tobias de A-

guiar e o Museu de Arte Sacra – além de espaços livres de grande rele-

vância como o Parque da Luz e a Praça Fernando Prestes. Estende-se ao

longo dos eixos das ferrovias até o Memorial da América Latina. A supe-

ração das barreiras dos leitos ferroviários colocará em contato direto os

bairros de Santa Cecília e Bom Retiro, cuja simbiose deverá fazer com

que um bairro empreste ao outro suas principais qualidades. A retirada

do elevado Costa e Silva deverá ainda proporcionar o espraiamento das

qualidades do bairro de Higienópolis para este setor. Os edifícios de inte-

resse histórico estão separados pelo eixo da Avenida Tiradentes, sendo

que a superação dessa barreira é ponto de grande importância no pro-

cesso de requalificação da área, assim como a solução do problemas ha-

bitacionais representados pela favela do Moinho.

• SETOR 6 – CENTRO-OESTE: AMARAL GURGEL – OLÍMPIO DE SIL-

VEIRA

A Área de Transformação Induzida encerra aproximadamente 65,36 hec-

tares e a Área de Transformação Incentivada 93,63, totalizando 158,98.

Este setor deverá representar a re-inserção do conjunto de quadras que

se estende ao longo do elevado Costa e Silva – cuja eliminação se torna

possível, desde a Praça Roosevelt até o Largo Padre Péricles, com a im-

plantação do novo sistema viário - que nos últimos 40 anos passaram por

um processo de forte degradação. Esta requalificação deverá se fazer

sentir ainda nos bairro de Vila Buarque e Barra Funda, além de significar

potencialmente novas feições para espaços públicos de forte significado

na cidade como a Praça da República e os Largos do Arouche, santa Cecí-

lia e Marechal Deodoro.

31

B.2 - TRECHO CENTRO – LESTE

O trecho centro-leste, com início nas proximidades da Estação

Av. Tiradentes, estende-se até as estações do Brás e é marcado pelo encontro

das várzeas do Tietê e do Tamanduateí. As áreas mais densamente construídas

são mais marcantes do que a paisagem natural.

Atividades econômicas de intensidade significativa encontraram

lugar nos bairros do Bom Retiro, Pari e Brás. A supressão da barreira ferroviária

promoverá a continuidade e a conexão de importantes vias como Av. Angélica,

Eduardo Prado e Tenente Pena, Ribeiro da Silva com Julio Conceição, além da

existente ligação da Alameda Nothman com a Rua Silva Pinto, o que irrigará o

bairro do Bom Retiro conectando-o com a região de Santa Cecília e daí com as

encostas que sobem em direção a Higienópolis e o espigão central.

Nas proximidades da Estação da Luz, o sistema viário contorna o

Parque da Luz, toma o eixo da rua Ribeiro de Lima e, cruzando a Av. Tiraden-

tes, alcança a rua João Teodoro e a Av. do Estado. Tangente à área de abran-

gência do projeto se encontra a região da Nova Luz, cujo plano urbanístico es-

pecífico deverá ser iniciado em breve. A reurbanização da rua Mauá, também

com a liberação da superfície hoje ocupada pela ferrovia promoverá mais uma

conexão entre bairros centrais.

O tratamento a ser dispensado ao sistema viário nesta porção é

fundamental quando se considera a existência a Avenida Tiradentes que, como

parte do sistema estrutural norte-sul, divide e afasta elementos urbanísticos

bastante significativos como a Pinacoteca do Estado, a Estação e o Jardim da

Luz, a oeste e o Museu de Arte Sacra, a leste. Trata-se do cruzamento de duas

vias estruturais cuja urbanidade se pretende conquistar.

A partir da Av. do Estado, o sistema viário ruma ao sul e alcança

um dos vértices do Pátio do Pari onde um dispositivo de direcionamento na for-

ma de rotatória se apresenta como potencial marco referencial da configuração

de parte da Zona Cerealista e do próprio Pátio do Pari. Parte das bordas de am-

bos os lados da Av. do Estado oferecem-se à reurbanização tendo como eixo

referencial a inserção do rio Tamanduateí no convívio urbano.

32

Com tratamento adequado de seus entornos, importantes ele-

mentos referenciais de interesse histórico como o Moinho Matarazzo, a Tecela-

gem Mariângela, além do Largo da Concórdia encontrarão melhores condições

de inserção urbanística. O projeto de reurbanização do Parque Dom Pedro, em

curso, soma-se ao conjunto de intervenções. A superação da barreira ferroviária

propiciará uma nova forma de relação entre as estações Metrô Brás e CPTM

Brás cujo pátio poderá ter suas funções e aspecto remodelados. O Memorial do

Imigrante, na rua Visconde Parnaíba será evidenciado.

Como arremate, merecedor também de tratamento que eviden-

cie o início/final da área de intervenção, o novo sistema viário alcança a rua

Bresser (na altura do viaduto Bresser) e se conecta ao eixo formado pelas ruas

Taquari e Av. Paes de Barros. A confluência desse sistema com a Av. Alcântara

Machado é um ponto focal a ser destacado.

São os seguintes os setores do trecho Centro-Leste:

• SETOR 7 – CENTRO-LESTE: PARI - TAMANDUATEÍ

A Área de Transformação Induzida encerra aproximadamente 274,32

hectares e a Área de Transformação Incentivada 150,91 hectares, totali-

zando 425,23 hectares. Este Setor estende-se pela encosta de topografia

suave que desce da Av. Tiradentes em direção ao rio Tamanduateí. Sepa-

rados fisicamente pela por essa última via, este Setor e o Setor 6 care-

cem de soluções que promovam a reunião de elementos importantes co-

mo o Museu de Sacra e a Pinacoteca do Estado e façam revelar-se e rela-

cionarem-se as inúmeras edificações de interesse histórico e cultural e-

xistentes nas imediações. A recuperação da interface do rio Tamanduateí

com a cidade e a destinação do Pátio do Pari devem ter influir da requali-

ficação das áreas lindeiras.

• SETOR 8 – CENTRO-LESTE : BRÁS-BRESSER

A Área de Transformação Induzida encerra aproximadamente 95,07 hec-

tares e a Área de Influência 197,68 hectares, totalizando 292,74 hecta-

res. Este setor é demarca o final da área de transformação a leste. A su-

peração da ferrovia, a recuperação dos cruzamentos em nível nas princi-

pais vias e a restauração da urbanidade nas extensas áreas que sofre-

33

ram a influência da cicatriz provocada pela linha férrea e pela Av. Radial

Leste devem dar a essa região um novo impulso.

VII. ESCOPO

Embora se constituam, para os fins deste Termo, produtos autô-

nomos – Projeto Urbanístico Estruturador, Estudo de capacidade de suporte,

Estudo de Viabilidade Econômica, Estudo e Relatório de Impacto Ambiental –

seus resultados são interdependentes e sua elaboração deve evoluir de forma

integrada, desenvolvendo-se em etapas de aprofundamento sucessivo. Uma

base de dados comum subsidiará o desenvolvimento destes produtos, ainda que

cada um privilegie um aspecto específico, estando previsto ainda a elaboração

de Plano de Comunicação e Relatório Síntese, onde serão consolidados os resul-

tados previstos nos estudos realizados para a intervenção urbana no perímetro

da Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás.

Isto posto, define-se a seguir o escopo de cada um desses pro-

dutos, a serem desenvolvidos pela CONTRATADA.

A. PROJETO URBANÍSTICO ESTRUTURADOR

O Projeto Urbanístico Estruturador define as intervenções no ní-

vel físico-territorial e articula-se aos demais produtos previstos neste Termo de

Referência, considerando em seu desenvolvimento aspectos relativos aos estu-

dos de viabilidade econômica e de impactos ambientais decorrentes de sua im-

plantação, devendo evoluir todos de forma conjunta e integrada.

Partindo da compreensão da dinâmica de uso e ocupação atual

da área e com base nos objetivos e diretrizes definidos neste Termo de Refe-

rência, o Projeto Urbanístico Estruturador apontará as transformações necessá-

rias à consecução destes objetivos, explicitando a visão da área a ser transfor-

mada e abordando as questões de caráter geral da operação.

34

A elaboração do Projeto Urbanístico Estruturador deverá partir

da proposta preliminar apresentada. Em relação a esta, poderão ser apresenta-

das adequações, complementações e alterações, respeitadas as premissas fun-

damentais do projeto – adensamento populacional e construtivo, distribuição de

atividades que contribuam significativamente para a redução de deslocamentos.

O escopo do Projeto Urbanístico desta Operação Urbana deve

conter:

• PLANO DE ORDENAMENTO TERRITORIAL, identificando

setores e áreas com características afins do ponto de vis-

ta urbanístico e, dentro da estratégia geral de interven-

ção, com vocações e objetivos definidos; Este plano

também deverá conter:

1. Padrões de uso e ocupação do solo, considerados

adequados e compatíveis à transformação pretendi-

da em cada setor e área propostos, com os respec-

tivos índices e parâmetros urbanísticos utilizados

nas diversas situações: gabaritos, taxas de ocupa-

ção, taxas de permeabilidade, recuos, coeficiente de

aproveitamento, uso do subsolo;

2. Identificação e caracterização de áreas de centrali-

dades – sua delimitação, a sua vinculação às esta-

ções de trem e metrô, a possibilidade de utilização

de coeficientes de aproveitamento diferenciados em

função da proximidade com eixos e estações do sis-

tema metro-ferroviário em conformidade com o

Plano Diretor Estratégico e que se traduzam em vo-

lumetrias e relações espaciais que destaquem suas

funções; a representação volumétrica dos conjuntos

demonstrando sua inserção no meio local, as princi-

pais relações estabelecidas entre as novas constru-

ções e os principais atributos do setor onde se loca-

lizam;

35

3. Soluções de projeto urbanístico estruturador para a

orla ferroviária – no que se refere à conformação fí-

sico-espacial e volumétrica, à intensificação da ocu-

pação do solo, à distribuição equilibrada de usos, de

modo a conformar centralidades urbanas de porte

compatível com a infraestrutura instalada e a insta-

lar;

4. Soluções para as áreas indicadas como Zona Espe-

cial de Interesse Social – ZEIS, incluindo a reurba-

nização de áreas de favela ou abandonadas, recu-

peração de imóveis degradados, as exigências es-

pecíficas de destinação de área construída compu-

tável para HIS, HMP, a provisão de equipamentos

sociais e culturais, espaços públicos, serviço e co-

mércio de caráter local, de modo a contribuir para a

diversidade de usos, tipologias e perfil de morado-

res;

5. A proposição de nova conformação fundiária – com

base no parcelamento das grandes glebas, sua in-

serção no tecido urbano, sua relação com o sistema

de áreas verdes e espaços públicos e com a nova

malha viária; na melhoria das condições de mobili-

dade para pedestres e veículos;

6. A indicação do perímetro de intervenção da Opera-

ção Urbana, de seus Setores e das Áreas de Trans-

formação Induzidas e Incentivadas;

7. A definição dos Estoques de Potencial Adicional de

Construção para cada Setor e Área de Intervenção,

em função dos parâmetros de ocupação e de quali-

dade urbana estabelecidos e em conformidade com

a capacidade de suporte dos sistemas de transporte

e viário;

36

8. Os instrumentos urbanísticos aplicáveis a cada Se-

tor e Área de Intervenção em função da transfor-

mação pretendida;

• PLANO DE CIRCULAÇÃO VIÁRIA, tendo em vista a nova

rede viária conformada e por outros projetos viários co-

localizados, tendo em vista as novas características de

ocupação propostas, as premissas gerais adotadas e o

incremento do sistema de transporte coletivo de alta ca-

pacidade; a caracterização e qualificação da malha viária

local, coletora e estrutural, entendida como aquela que

dá suporte à circulação de veículos e pedestres, à habi-

tação, ao trabalho e ao lazer, tendo em vista a reconsti-

tuição do tecido urbano, com a indicação de vias e obras

de arte a abrir, estender, alargar ou suprimir, as dimen-

sões dos leitos carroçáveis e dos passeios, além de pro-

postas de tratamento paisagístico desses últimos; Indi-

car o pré-orçamento das intervenções, incluídos os cus-

tos com desapropriações;

• PLANO DE DRENAGEM, com a avaliação do desempenho

dos sistemas de drenagem das bacias que compõem a

Área Total de Abrangência, compilando e relacionando as

principais ações em curso e as previstas pelos órgãos

competentes; deverão ser indicadas e dimensionadas de

forma preliminar às medidas estruturais (reforço ou

construção de novas galerias, áreas de retenção) e não

estruturais (formas de ocupação do solo público e priva-

do que promovam o aumento da permeabilidade e das

áreas verdes) necessárias à melhoria do desempenho do

sistema; estimativa do valor das intervenções, incluídos

os custos com desapropriações; delimitação das bacias

que compõem a Área Total de Intervenção, caracterizan-

do e localizando o sistema de drenagem estrutural exis-

tente – galerias de águas pluviais, áreas de retenção,

etc.; pesquisa junto aos órgãos competentes com o ob-

37

jetivo de avaliar o desempenho do sistema estrutural,

por bacia de contribuição, apontando suas deficiências

(inclusive no sistema de micro captação – bocas de lobo)

e as medidas necessárias para a melhoria de seu desem-

penho; mapeamento dos principais pontos de alagamen-

to, por bacia; cálculo do grau de impermeabilização das

bacias em função das características de ocupação do so-

lo; caracterização da composição dos extratos dos sub-

solos avaliando a maior ou menor capacidade de absor-

ção de águas pluviais. Esta informação deverá ser co-

relacionada à maior ou menor eficácia da exigência de

aumento nas taxas de permeabilidade das áreas de pro-

priedade pública e privada; avaliação das vazões supor-

tadas pelo sistema e os tempos de recorrência projeta-

dos; propostas para a melhoria do desempenho do sis-

tema no que se refere às medidas estruturais e não es-

truturais na forma de mapas e relatórios; deverão ser

apontadas as soluções técnicas (estruturais e não estru-

turais) consideradas mais adequadas para a melhoria de

desempenho.

• PLANO DE ÁREAS VERDES E ESPAÇOS PÚBLICOS, com a

proposição de sistema de áreas verdes, espaços livres e

equipamentos públicos, suas características formais e

funcionais preliminares, articulado ao sistema de drena-

gem, valorizando a relação com as águas; deverão ser

mapeados, identificados e quantificados os espaços de

caráter significativo, públicos e privados existentes e

demonstrado o seu encadeamento; deverão ser propos-

tas as localizações e as feições de novos espaços e equi-

pamentos públicos, reservando a estes e à sua arquitetu-

ra um papel referencial e qualificador do espaço urbano;

Indicar o pré-orçamento das intervenções, incluídos os

custos com desapropriações;

38

• PLANO DE PRESERVAÇÃO E QUALIFICAÇÃO DA PAISA-

GEM E DO PATRIMÔNIO HISTÓRICO, com objetivo de

valorizar a geografia do território, tirando partido da ho-

rizontalidade perceptível a partir dos eixos formados pelo

vale e pela ferrovia; o plano deverá conter a identifica-

ção dos principais eixos e marcos referenciais, reforçan-

do sua função na estruturação e ordenação da paisagem

e definindo aqueles com características singulares dos

passeios públicos; a delimitação de áreas envoltórias de

proteção – por interesse histórico ou ambiental – poden-

do incluir, além dos bens já tombados, edificações e/ou

conjuntos edificados, perspectivas arquiteturais e de vi-

sualização de elementos significativos da paisagem, lo-

gradouros públicos, áreas verdes públicas ou privadas, a

serem conservadas;

• PLANO DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE, contendo a

hierarquização da circulação de veículos e pedestres, no-

vas conexões viárias e de percursos necessários à articu-

lação entre os diversos modos de acesso, circulação e

transporte, tanto público quanto particular, incluindo o

cicloviário, as áreas destinadas a estacionamento, gara-

gens e bicicletários; Avaliar e eventualmente propor alte-

rações nos serviços de ônibus que atendem à área, con-

siderando itinerários, freqüência entre outros aspectos

relevantes;

• PLANO DE ATENDIMENTO ECONÔMICO E SOCIAL para a

população diretamente afetada pela operação, em espe-

cial aquelas que habitam áreas definidas como Zonas de

Interesse Social – ZEIS, prevendo medidas que assegu-

rem a preservação de sua atual qualidade de vida, den-

tro do perímetro de intervenção. Este plano compreende

também o levantamento da rede de equipamentos insti-

tucionais existentes para atendimento da população que

reside, trabalha ou circula pela região, indicando as ne-

39

cessidades de suplementação em função do aumento da

demanda decorrente das alterações propostas pelo pro-

jeto.

B. ANTEPROJETO PARA AS ÁREAS DE TRANSFORMAÇÃO INDUZIDA

O anteprojeto para as áreas de transformação induzida abordará

as questões de caráter específico de cada área, obedecendo estritamente às

diretrizes definidas no Projeto Urbanístico Estruturador da Operação Urbana

Consorciada. No anteprojeto para as áreas de transformação induzida deverá

ser apresentado um conjunto de estudos que irão constituir as diretrizes básicas

do projeto definitivo, contemplando a indicação, caracterização e a conformação

das intervenções no espaço físico, a indicação das medidas da diversidade de

usos e de densidades a alcançar e a consolidação de todos os estudos num pla-

no de massas que os traduza em termos de forma e volumetria e que permita

vislumbrar as futuras características dessas áreas.

Seu escopo deverá contemplar os temas abaixo indicados, com

menção às atividades a serem desempenhadas:

ORDENAMENTO DO TERRITÓRIO:

• Propor plano de ordenamento territorial, identificando

padrões de uso e ocupação do solo, considerados ade-

quados e compatíveis à transformação pretendida;

• Identificar as áreas com característica de centralidade,

sua localização e tipo;

• Propor plano de melhoramentos viários, permitindo me-

lhorar a integração com as áreas do entorno;

• Indicar os instrumentos urbanísticos aplicáveis em fun-

ção da transformação pretendida;

• Promover ocupação adequada aos sistemas de circulação

e transporte previstos;

40

PADRÕES DE OCUPAÇÃO:

• Propor parâmetros de ocupação dos lotes e de composi-

ção das edificações, previstos em relação aos tipos de

usos e sua distribuição, definindo a localização das ativi-

dades consideradas e os percentuais de distribuição de

usos residenciais e não residenciais, para as novas edifi-

cações e para aquelas reabilitadas, discriminando as in-

tervenções programadas e o parcelamento do solo resul-

tante, disposições estas que correspondem a volumetrias

que darão fisionomia ao Projeto e que se traduzem em:

coeficientes de aproveitamento; taxas de ocupação do

terreno; áreas construídas mínimas e máximas; gabari-

tos; alinhamentos; regras de fracionamento de volumes

edificados; e formas de articulação das áreas de uso pri-

vado com aquelas de acesso público e espaços livres, fa-

vorecendo a inserção das novas construções no tecido

existente, de forma qualificada e com ganhos climáticos;

• Indicar os perímetros e/ou edificações para renovação

por substituição e as edificações existentes a serem re-

cuperadas, com a finalidade de propiciar a implantação

do projeto e a obtenção de um incremento de postos de

emprego e de população;

• Propor formas de articulação entre espaços edificados e

não edificados;

• Propor formas de articulação entre áreas de uso privado

com aquelas de acesso público e espaços livres;

• Definir as unidades de intervenção – o lote, conjunto de

lotes, a quadra ou o conjunto de quadras, com base na

simulação de estratégias para a implantação de

empreendimentos e nos instrumentos urbanísticos

utilizáveis;

• Apresentar estudo preliminar de tipologias construtivas,

sendo, no mínimo, três residenciais, voltadas às faixas

41

de renda média (de 04 a 08 salários mínimos), renda

média-alta (de 08 a 15 salários mínimos) e renda alta

(acima de 15 salários mínimos) e duas não residenciais

voltadas a escritórios de médio e alto padrões, com as

premissas de otimizar a relação da cota de terreno por

unidade residencial, tendo em vista o adensamento

populacional e a intensificação do aproveitamento do

solo, diminuir os volumes de escavações para construção

de estacionamentos subterrâneos, diminuir os custos

com a construção de estruturas subterrâneas de

contenção, com a remoção e o transporte de terra e

entulho e aumentar a taxa de permeabilidade dos lotes

privados;

PATRIMÔNIO ARQUITETÔNICO, CULTURAL E AMBIENTAL:

• Propor para as áreas de proteção, usos pertinentes no

conjunto das atividades consideradas para a região e a-

propriados às características espaciais e construtivas es-

pecíficas da conservação dessas edificações, bem como

da sua inserção no contexto urbano onde se localizam;

• Propor prescrições específicas para utilização e recupera-

ção dos elementos a serem protegidos, indicando quais

imóveis deverão ser objeto de restauro, quais podem ser

objeto de ‘retrofit”, e quais as regras para articulação

entre as novas áreas edificadas e os bens protegidos,

podendo também, para os fins de destaque e de visibili-

dade destes, estabelecer diretrizes sobre o aspecto exte-

rior das construções;

ESPAÇOS PÚBLICOS:

• Estabelecer as características das intervenções em pas-

seios públicos incluindo dimensões, materiais, mobiliário

urbano, iluminação pública, arborização urbana, drena-

gem, ordenamento das redes de infra-estrutura, e aces-

sibilidade a portadores de mobilidade reduzida;

42

• Propor definição de eixos de estruturação do território

com características singulares dos passeios públicos;

• Indicar a distribuição de áreas públicas destinadas a pra-

ças e ao convívio da população;

MOBILIDADE:

• Propor plano de mobilidade e acessibilidade específico

para a área, hierarquizando a circulação de veículos e

pedestres;

• Propor novas conexões viárias reconfigurando a malha

urbana existente e ampliando a permeabilidade de circu-

lação no tecido urbano;

• Indicar as adequações viárias necessárias à transforma-

ção pretendida, considerando a articulação entre os di-

versos modos de acesso, circulação e transporte, tanto

público quanto particular, incluindo o cicloviário;

• Indicar e quantificar as áreas destinadas a estaciona-

mento e garagens e bicicletários;

REDES DE INFRA-ESTRUTURA:

• Promover ocupação compatível com as redes de infra-

estrutura instalada e de serviços existentes, indicando

adequações quando necessário;

• Avaliar as condições da rede de macro-drenagem suge-

rindo adequações para melhoria de seu desempenho;

• Propor adequações às redes de drenagem superficial de

águas pluviais;

EQUIPAMENTOS PÚBLICOS E ASSISTÊNCIA SOCIAL:

• Indicar as áreas de terreno reservadas para os equipa-

mentos públicos necessários ao atendimento da popula-

ção prevista, indicando formas de viabilizar sua instala-

ção;

43

PAISAGEM URBANA:

• Valorizar a geografia do território, tirando partido da ho-

rizontalidade perceptível a partir dos eixos formados pelo

vale e pela ferrovia;

• Propor intensificação do uso do solo com conjuntos edifi-

cados que se harmonizem ao padrão do conjunto edifi-

cado atualmente existente, permitindo uma transição

adequada na transformação da paisagem urbana;

• Propor volumetria de edificações adequada às caracterís-

ticas das vias em que se inserem;

• Propor sistema de espaços livres articulados ao sistema

de drenagem valorizando a relação com as águas;

ESTRATÉGIAS DE IMPLANTAÇÃO DO PROJETO:

• Propor estratégias para implantação, no tempo, do con-

junto de intervenções previstas, considerando a utiliza-

ção e o estado de conservação das áreas e imóveis que

serão objeto de intervenção, bem como as adequações

necessárias às redes de infra-estrutura, incluindo equi-

pamentos e espaços públicos, para atendimento da ocu-

pação proposta;

• A avaliação crítica das diretrizes preliminares para as Á-

reas de Transformação Induzida. Poderão ser propostas

adequações, complementações e alterações, respeitadas

as premissas fundamentais do projeto – adensamento

populacional e construtivo, distribuição de atividades que

contribuam significativamente para a redução de deslo-

camentos. Deverão ser avaliados e eventualmente alte-

rados, desde que tecnicamente justificados: o adensa-

mento proposto, os partidos inicialmente adotados para

o reordenamento da paisagem e para a reorganização

espacial, os índices e parâmetros urbanísticos inicialmen-

te sugeridos.

44

C. ESTUDOS DE VIABILIDADE ECONÔMICA

C.1. ESTUDO DE VIABILIDADE ECONÔMICA E MERCADOLÓGICA PARA

DEFINIÇÃO DE ESTOQUES DE POTENCIAL CONSTRUTIVO ADICIONAL A

SER OFERECIDO PARA OS USOS RESIDENCIAIS E NÃO RESIDENCIAIS

Tais estudos têm por objetivos:

• Estudar e delimitar as potencialidades do mercado imobi-

liário nessa região, visando definir os estoques de poten-

cial construtivo adicional a serem disponibilizados para

usos residenciais e não residenciais, em casa setor e

subsetor da Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás.

• Estudar e definir possíveis valores de contrapartidas fi-

nanceiras a serem pagas pelos interessados, prevendo

sua conversão em Certificados de Potencial Adicional de

Construção – CEPACs, de acordo com cada setor ou sub-

setor da Operação Urbana Consorciada e em função das

diferentes atividades a serem instaladas (uso residencial

e não residencial).

Para o desenvolvimento dos Estudos Econômicos, deverão ser

realizados análises e estudos considerados pertinentes, incluindo:

• Traçar um panorama das atividades econômicas instala-

das e do nível de atividade econômica nas últimas déca-

das;

• Avaliar o perfil e o nível das atividades econômicas atu-

almente instaladas na área;

• Identificar o perfil de atividades econômicas atualmente

instaladas que sejam compatíveis à transformação urba-

nística proposta;

• Indicar as áreas com maior potencial de transformação

por mudança de uso, indicando os novos usos previstos;

45

• Propor parâmetros de densidades demográficas e cons-

trutivas, bem como número de postos de trabalho e de

moradias compatíveis com as premissas da transforma-

ção proposta e, com a infra-estrutura instalada e a insta-

lar, para determinação de uma relação considerada óti-

ma em termos de investimentos públicos e privados;

• Apresentar o perfil de moradores e usuários considerado

para a intervenção proposta, caracterizado segundo o

perfil sócio-econômico, composição familiar e grau de

instrução, sugerindo tipologias arquitetônicas e avaliando

seus custos de construção e comercialização;

• Avaliar o grau de atratividade dos empreendimentos

propostos considerando o efetivo aumento da densidade

populacional, do número de usuários e dos postos de

trabalho, além da viabilização de novas edificações (au-

mento de densidade construída);

• Estimar a valorização resultante da transformação pro-

posta, considerando separadamente a implantação de

novas infra-estruturas e de empreendimentos imobiliá-

rios, sejam eles comerciais ou residenciais;

• Estimar o perfil de potenciais moradores e usuários, se-

gundo as características sócio-econômicas das diversas

faixas de renda, co-relacionando custos de construção,

de aquisição, locação de unidades, linhas de financia-

mento e capacidade de endividamento;

• Propor mecanismos para a absorção da valorização imo-

biliária decorrente da implantação do projeto e que per-

mitam ao poder público conduzir a implementação do

projeto segundo as diretrizes básicas;

• Indicar e quantificar das áreas com maior potencial de

transformação (áreas renováveis) estimando a parcela

que potencialmente se utilizaria de área adicional de

construção. Deverão ser propostos os Estoques de Po-

46

tencial Construtivo Adicional de Construção para cada

setor e os recursos obtidos com a sua comercialização;

• Elaborar cenários de implantação do projeto e do retorno

dos recursos com a comercialização de área adicional de

construção, com base em premissas pessimista, realista

e otimista;

• Estimar o volume de recursos gerados com a arrecada-

ção de tributos municipais (IPTU, ISS, ITBI) tendo em

vista o incremento de áreas construídas e da atividade

econômica na região.

C.2. ESTUDO PRELIMINAR DE VIABILIDADE ECONÔMICA E MERCADO-

LÓGICA E DA SITUAÇÃO FUNDIÁRIA PARA A ÁREA DE TRANSFORMA-

ÇÃO INDUZIDA

Estes estudos preliminares de viabilidade econômica, mercado-

lógicos e da situação fundiária da área terão por objetivo avaliar e delinear as

condições necessárias para que as premissas e diretrizes estabelecidas pela

Municipalidade, para as Áreas de Transformação Induzida, possam ser financia-

das por meio da exploração de empreendimentos imobiliários executados se-

gundo projeto urbanístico desenvolvido pelo Município.

As análises e estudos incluirão:

• Traçar um panorama das atividades econômicas instala-

das e do nível de atividade econômica nas últimas déca-

das;

• Avaliar o perfil e o nível das atividades econômicas atu-

almente instaladas na área;

• Identificar o perfil de atividades econômicas atualmente

instaladas que sejam compatíveis à transformação urba-

nística proposta;

47

• Indicar as áreas com maior potencial de transformação

por mudança de uso, indicando os novos usos previstos;

• Propor parâmetros de densidades demográficas e cons-

trutivas, bem como número de postos de trabalho e de

moradias compatíveis com as premissas da transforma-

ção proposta e, com a infra-estrutura instalada e a insta-

lar, para determinação de uma relação considerada óti-

ma em termos de investimentos públicos e privados;

• Apresentar o perfil de moradores e usuários considerado

para a intervenção proposta, caracterizado segundo o

perfil sócio-econômico, composição familiar e grau de

instrução, sugerindo tipologias arquitetônicas e avaliando

seus custos de construção e comercialização;

• Apresentar estudos de desempenho econômico das

tipologias, da comparação de suas características

formais, funcionais e de custos com as tipologias mais

comumente utilizadas pelo mercado, demonstrando

ainda suas vantagens, as possibilidades a viabilidade

econômica de sua reprodução e simulando as

capacidades de endividamento por faixa de renda em

diversos cenários de financiamento;

• Avaliar o grau de atratividade dos empreendimentos pro-

postos considerando o efetivo aumento da densidade po-

pulacional, do número de usuários e dos postos de traba-

lho, além da viabilização de novas edificações (aumento

de densidade construída);

• Estimar a valorização resultante da transformação pro-

posta, considerando separadamente a implantação de

novas infra-estruturas e de empreendimentos imobiliá-

rios, sejam eles comerciais ou residenciais;

• Estimar os custos dos empreendimentos privados (resi-

denciais e não residenciais) para os diversos públicos-

alvo, discriminando sua composição (aquisição de terre-

48

nos, projetos, construção, comercialização, taxas e im-

postos, área adicional de construção, margem de lucro,

etc.); avaliando em que medida a aplicação dos instru-

mentos urbanísticos disponíveis, dentre eles a oferta de

área adicional de construção, pode afetar positiva ou ne-

gativamente a atratividade, a viabilidade econômica e a

ampliação do mercado consumidor;

• Estimar o perfil de potenciais moradores e usuários, se-

gundo as características sócio-econômicas das diversas

faixas de renda, co-relacionando custos de construção,

de aquisição, locação de unidades, linhas de financia-

mento e capacidade de endividamento;

• Estimar a valorização resultante das transformações pro-

postas – refletida nas alterações dos preços dos terrenos

e dos preços de venda – considerando separadamente a

implantação das novas infra-estruturas e dos empreen-

dimentos imobiliários;

• Avaliar, no tempo e no espaço, o potencial de atuação e

expansão do mercado imobiliário para as diversas faixas

de consumidores de espaços residenciais e não

residenciais, com vistas à ampliação desse mercado;

• Fornecer elementos que permitam avaliar o potencial de

atratividade de investimentos privados com vistas à

composição de receitas para a efetiva implementação

das intervenções estruturadoras;

• Propor mecanismos para a absorção da valorização imo-

biliária decorrente da implantação do projeto e que per-

mitam ao poder público conduzir a implementação do

projeto segundo as diretrizes básicas;

• Indicar e quantificar das áreas com maior potencial de

transformação (áreas renováveis) estimando a parcela

que potencialmente se utilizaria de área adicional de

construção. Deverão ser propostos os Estoques de Po-

49

tencial Construtivo Adicional de Construção para cada

setor e os recursos obtidos com a sua comercialização;

• Estimar o Valor Geral de Vendas do conjunto de imóveis

residenciais e não residenciais, discriminados por tipo,

que comporão a Área de Transformação Induzida, de a-

cordo com o anteprojeto para o trecho;

• Elaborar cenários de implantação do projeto e do retorno

dos recursos com a comercialização de área adicional de

construção, com base em premissas pessimista, realista

e otimista;

• Estimar o volume de recursos gerados com a arrecada-

ção de tributos municipais (IPTU, ISS, ITBI) tendo em

vista o incremento de áreas construídas e da atividade

econômica na região.

C.3. ESTUDO DE TRANSFERÊNCIA DE ATIVIDADES ECONÔMICAS INSTA-

LADAS

Os estudos a respeito da transferência de atividades econômicas

instaladas terão por objetivo avaliar a possibilidade de que atividades não-

residenciais de grande porte, situadas na área da futura Operação Urbana, pos-

sam ser transferidas para outras regiões do Município, especialmente para o

perímetro da Operação Urbana Rio Verde Jacu.

As análises e estudos incluirão:

• Elaborar pesquisa para caracterização das atividades

industriais localizadas na Área Total de Abrangência, em

especial aquelas que ocupam áreas de terreno

superiores a 2.500 m², no que tange ao porte e à

classificação das atividades, ao número de postos de

trabalho, ao tipo de produto, ao grau de tecnologia

empregado, à compatibilidade com as novas

configurações propostas pelo projeto estruturador.

50

• Apresentar os fatores relevantes na decisão a respeito

da localização dessas atividades (acessibilidade, mão de

obra, zoneamento, preço de terreno, impostos etc.);

• Avaliar, se essas indústrias poderiam optar, com

vantagens, pelo deslocamento de suas unidades para o

Pólo Industrial de Itaquera, em função:

o da nova configuração viária estrutural da

cidade (implantação do trecho Sul do Rodoanel,

extensão da Av. Jornalista Roberto Marinho até

a Rodovia dos Imigrantes, extensão sul da Av.

Jacu – Pêssego e sua conexão com o Rodoanel

Sul, ampliação da Marginal Tietê) e das atuais

restrições impostas para a circulação de

cargas;

o dos incentivos da Lei n. 14.654/07,

complementada pela Lei nº 14.888/09, que

visa promover a implantação de atividades

geradoras de emprego e renda no extremo

leste da cidade;

o dos estudos para a elaboração de plano

urbanístico para subsidiar a efetiva

implementação da Operação Urbana

Consorciada Rio Verde – Jacu.

D. ESTUDO DE AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DA INFRAES-

TRUTURA DE TRANSPORTES, CIRCULAÇÃO, ACESSIBILIDADE E MOBI-

LIDADE, ATUAL E FUTURA, NA ÁREA DE ABRANGÊNCIA E DE INFLUÊN-

CIA DA OPERAÇÃO URBANA CONSORCIADA

Tais estudos têm por objetivo identificar a capacidade de suporte

da infraestrutura instalada e a instalar, na forma de potencial construtivo para

51

cada setor da Operação Urbana Consorciada, diferenciado para usos residenciais

e não residenciais.

Deverão ser consideradas as projeções de adensamento para os

usos residencial e não residencial, as intervenções viárias constantes do Projeto

Urbanístico Estruturador e dos Anteprojetos das Áreas de Transformação Indu-

zida, assim como os parâmetros constantes do Plano de Expansão dos Trans-

portes do Governo do Estado de São Paulo – Expansão SP. Os estudos deverão

compreender:

• Delimitação das áreas de atendimento por transporte

público e particular, para avaliar a situação atual e futura

considerando as intervenções propostas no PDE, PREs e

Planos Setoriais.

• Caracterização da área em termos de viagens por modo

e zona, as alterações ocorridas no período de 1997 até

2007– em nível de detalhe compatível com as informa-

ções disponibilizadas da pesquisa OD 2007 - e simula-

ções futuras em função dos estudos do Plano de Expan-

são dos Transportes de São Paulo.

• Estimativa das viagens intrazonais e interzonais produzi-

das e atraídas.

• Avaliação da acessibilidade de viagens por setor e esti-

mar a produção total de transporte.

• Avaliação do desempenho da rede de transportes públi-

cos, dos sistemas de circulação, mobilidade e acessibili-

dade no momento atual e simulação de seu desempenho

futuro com a inserção dos novos parâmetros de uso e

ocupação do solo e intervenções propostas pela Opera-

ção Urbana Consorciada.

• Avaliação do conjunto de intervenções viárias propostas

na proposta preliminar, em especial as propostas de me-

lhoria das condições de mobilidade interna, incluindo a

avaliação dos fluxos de pedestres, propondo alterações e

complementações, se julgado necessário.

52

• Avaliação da necessidade de uma ligação expressa sob o

viário a ser implantado sobre o trecho ocupado pela linha

férrea, de acordo com o cenário de eliminação das pas-

sagens em nível existentes sobre a ferrovia.

• Elaboração de cenários simulando desempenho futuro do

sistema em função da inserção dos novos parâmetros de

uso e ocupação do solo e intervenções propostas pela

Operação Urbana Consorciada.

• Simulação de outros cenários em função de condições

diversas propostas pelo projeto urbanístico estruturador.

• Identificação do cenário mais adequado e apresentação

de parecer sobre a capacidade de suporte da infraestru-

tura nessa condição, apresentando uma estimativa dos

custos das obras identificadas para este cenário.

• Análise dos estoques existentes e construção de cenários

de absorção dos cenários projetados.

D. ESTUDO DE IMPACTO AMBIENTAL

A elaboração do Estudo de Impacto de Vizinhança – Relatório de

Impacto Ambiental – EIA/RIMA é obrigatório para a proposição da lei da Opera-

ção Urbana Consorciada, de acordo com o disposto no art. 229, IV do PDE e no

art. 36 da Lei 13885/04, conforme já mencionado. Assim, este produto é parte

dos procedimentos para constituição do processo formal de licenciamento ambi-

ental da Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás, visando a obtenção da Licen-

ça Ambiental Prévia, nos termos das normas legais que regem a matéria.

Considera-se impacto ambiental qualquer alteração no meio am-

biente em um ou mais de seus componentes, provocada por uma ação humana

que, direta ou indiretamente, afeta ou possa afetar a saúde, a segurança e o

bem-estar da população, as atividades sociais e econômicas, a biota, as condi-

53

ções estéticas e sanitárias do meio ambiente e a qualidade dos recursos ambi-

entais.

A avaliação de impacto ambiental é um instrumento de política

ambiental, que abrange um conjunto de procedimentos capazes de assegurar,

desde o início do processo, o exame sistemático dos impactos ambientais de

uma ação proposta (projeto, programa, plano ou política) e de suas alternati-

vas, e de estabelecer as medidas de proteção do meio ambiente, necessárias

para a sua implantação, além de fundamentar a tomada da decisão de agentes

públicos e privados envolvidos.

A Constituição Federal de 1988 determinou em seu art. 225, §

1º, inciso IV, que incumbe ao Poder Público "exigir, na forma da lei, para insta-

lação de obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degrada-

ção do meio ambiente, estudo prévio de impacto ambiental, a que se dará pu-

blicidade".

A Resolução nº 001/86 do Conselho Nacional do Meio Ambiente

– CONAMA que estabelece diretrizes gerais para a avaliação de impacto ambi-

ental, determina que atividades modificadoras do meio ambiente requerem a

elaboração de Estudo de Impacto Ambiental e respectivo Relatório de Impacto

Ambiental - EIA-RIMA visando ao seu licenciamento ambiental, previamente à

sua implantação.

A Resolução nº 61/2001 do Conselho Municipal de Meio Ambien-

te e Desenvolvimento Sustentável - CADES estabelece que a implantação, am-

pliação ou reforma de empreendimentos e atividades utilizadores de recursos

ambientais, considerados efetiva ou potencialmente poluidores ou degradadores

do meio ambiente, e que ocasionem impactos ambientais, estão sujeitos a pré-

vio licenciamento ambiental pela Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambi-

ente – SVMA. Para a obtenção da respectiva Licença Ambiental, tais empreen-

dimentos e atividades dependerão de prévia análise ambiental, por meio de es-

tudos de impacto ambiental, a ser definido em função das características da

intervenção pretendida.

O Estudo de Impacto Ambiental e o respectivo Relatório de Im-

pacto Ambiental, além das finalidades legais acima mencionadas, deverão ori-

54

entar o desenvolvimento da proposta de intervenção, cujos resultados deverão

concorrer para a qualificação ambiental da área.

Por tais razões, é também objeto da presente contratação a a-

presentação de Roteiro de Trabalho para elaboração do EIA/RIMA do Plano Ur-

banístico da Operação Urbana Lapa-Brás, à Divisão Técnica de Registro e Licen-

ciamento – DECONT – da Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente,

para definição e aprovação do Termo de Referência para elaboração do respec-

tivo EIA/RIMA, termo esse que deve sofrer, por ação da CONTRATADA, o deta-

lhamento correspondente à proposta urbanística a ser consolidada.

Uma vez aprovado o Termo de Referência, competirá à CONTRA-

TADA o desenvolvimento do Estudo e do Relatório de Impacto Ambiental – EIA-

RIMA – para o Plano Urbanístico da Operação Urbana, e também o acompa-

nhamento do processo de licenciamento ambiental, com apresentação e defesa

dos estudos ambientais junto à Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambi-

ente – SVMA e ao Conselho Municipal do Meio Ambiente e Desenvolvimento

Sustentável – CADES, inclusive em audiência(s) pública(s), participação em re-

uniões técnicas na SVMA e no CADES, complementações e correções aos estu-

dos ambientais solicitadas pela SMDU, pela SVMA ou pelo CADES.

O Estudo de Impacto Ambiental – EIA e o Relatório de Impacto

Ambiental – RIMA deverão abranger as definições e instrumentos de implemen-

tação, avaliação e monitoramento das ações e das obras necessárias para sua

viabilização, observadas as diretrizes apresentadas na legislação urbanística e

neste termo de referência.

O escopo dos trabalhos deverá compreender o conjunto de le-

vantamentos, estudos específicos e análises necessárias para a elaboração do

Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e do Relatório de Impacto Ambiental (RIMA)

da Operação Urbana Consorciada Lapa-Brás e das intervenções previstas no seu

Plano Urbanístico consolidado, tendo por base os levantamentos, estudos e aná-

lises existentes, bem como as demais fontes de dados relevantes e de interesse

ao bom desenvolvimento do tema.

O EIA-RIMA deverá abranger todos os aspectos necessários rela-

cionados à análise ambiental dos impactos da Operação Urbana Consorciada, de

modo a contemplar a análise integral da área de estudo, com definição das á-

55

reas de influência, considerando os diversos fatores a serem abordados e suas

respectivas importâncias no contexto, destacando-se inclusive o adensamento

populacional, a demanda por equipamentos urbanos e comunitários, as modifi-

cações no uso e ocupação do solo, a valorização imobiliária, a geração de tráfe-

go, a demanda por transporte público, a ventilação e iluminação, a paisagem

urbana e o patrimônio natural e cultural.

Deverá conter todas as informações necessárias para iniciar o

processo de Licenciamento Ambiental, visando a obtenção da Licença Ambiental

Prévia, conforme as exigências definidas pela SVMA - Secretaria Municipal do

Verde e do Meio Ambiente.

Constituem objeto do licenciamento:

• Os parâmetros de adensamento demográfico e construti-

vo propostos - resultantes da destinação dos estoques de

área adicional de construção.

• Os parâmetros de parcelamento, uso e ocupação do solo

– resultantes da nova configuração espacial prevista no

Plano Urbanístico e dos instrumentos de controle estabe-

lecidos no projeto de lei da Operação Urbana Consorcia-

da Lapa-Brás;

• Os instrumentos de indução da ocupação do solo;

• Os mecanismos de arrecadação de recursos para imple-

mentação do programa de investimentos;

• As formas de gestão compartilhada;

• O conjunto de intervenções no meio físico, estabelecidas

no Plano Urbanístico e no projeto de lei da Operação Ur-

bana Consorciada Lapa-Brás;

O EIA-RIMA atenderá à legislação que regulamenta a matéria,

em especial aos princípios e objetivos expressos na Lei de Política Nacional do

Meio Ambiente, obedecerá ainda às diretrizes gerais e conterá as atividades

técnicas mínimas previstas na Resolução CONAMA nº 01/86, além de atender

às diretrizes emanadas pela SVMA para o Projeto objeto da presente contrata-

ção.

56

O EIA-RIMA deverá ser apresentado de forma clara, objetiva e

adequada à sua perfeita compreensão e os dados, informações e conclusões

devem ser, sempre que possível ilustrados por mapas, figuras, quadros, gráfi-

cos e demais técnicas de comunicação visual, de modo que possam ser clara-

mente explicitadas as vantagens e desvantagens do projeto, bem como todas

as conseqüências ambientais de sua implantação.

O processo de licenciamento ambiental deverá ser iniciado junto

à SVMA - Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, devendo o EIA-

RIMA ser avaliado e aprovado pelo Conselho Municipal de Meio Ambiente e do

Desenvolvimento Sustentável – CADES, anteriormente à concessão da Licença

Ambiental Prévia pretendida.

O desenvolvimento do EIA-RIMA, deverá evoluir de forma inte-

grada à elaboração do Plano Urbanístico da Operação Urbana Consorciada, a-

companhando suas eventuais alterações. O Plano Urbanístico, por sua vez, de-

verá ser compatibilizado às necessidades constatadas na elaboração e aprova-

ção do EIA-RIMA, de forma a manter a coerência entre os escopos previstos

neste termo de referência, garantindo assim a adequação da proposta de Ope-

ração Urbana Consorciada quanto aos aspectos ambientais.

E. PLANO DE COMUNICAÇÃO

A transformação do território pretendida afetará diretamente aos

atuais moradores e usuários, bem como às empresas que desenvolvem ativida-

des econômicas na região. É fundamental, portanto, que o desenvolvimento dos

produtos possua uma estratégia que permita a interação do Poder Público com

os diferentes setores da sociedade interessados, de forma clara e objetiva, ga-

rantindo à população o acompanhamento do processo.

O Plano de Comunicação deverá articular-se aos demais produ-

tos previstos neste Termo de Referência, acompanhando seu desenvolvimento,

com vistas à publicidade, ao aprimoramento e consolidação da proposta.

A cada etapa prevista do desenvolvimento dos trabalhos, o Plano

de Comunicação deverá prever a adequação, aos diferentes foros e para os di-

57

ferentes públicos (munícipes residentes ou estabelecidos na região e nas suas

cercanias, proprietários de imóveis ou de estabelecimentos, entidades de mora-

dores e organizações não governamentais, empresas investidoras do setor imo-

biliário e da construção, etc.), quanto à forma de apresentação e linguagem, da

divulgação do andamento da proposta.

A divulgação do Projeto deverá dar-se de múltiplas formas, con-

siderando no mínimo:

• elaboração de “arte-final” do material para divulgação

por meios impressos, incluindo folhetos e cadernos de

apresentação, dentre outros;

• elaboração de “sítio eletrônico” exclusivo para divulgação

de informações a respeito da intervenção prevista com

vistas a públicos diversos, recebimento de consultas e

sugestões, além de espaço para esclarecimentos de dú-

vidas freqüentes;

A divulgação de informações referentes ao Projeto junto aos veí-

culos de diferentes mídias também deverá ser assessorada pelo Plano de Co-

municação.

As apresentações públicas e setoriais a serem realizadas serão

preparadas e produzidas com base no Plano de Comunicação, que deverá orga-

nizar a divulgação dos eventos e prever o recolhimento de sugestões e questões

suscitadas a serem discutidas nestas apresentações. Deverão estar previstas

ainda a gravação, transcrição e registro por escrito das apresentações públicas

e a elaboração de atas das reuniões técnicas.

As apresentações públicas deverão atender às normas relativas

à gestão democrática para a elaboração de planos e projetos desenvolvidos pela

administração pública, contidas no Estatuto da Cidade e no Plano Diretor Estra-

tégico, considerando as reuniões com a população como audiências públicas.

O Plano de Comunicação organizará toda a comunicação institu-

cional acerca do processo de desenvolvimento do Projeto Urbanístico e seus re-

sultados, devendo o conteúdo previsto para divulgação ao público ser previa-

mente aprovado pela CONTRATANTE.

58

F. RELATÓRIO SÍNTESE

Deverá ser apresentado Relatório Síntese, consolidando os prin-

cipais conteúdos dos estudos efetuados e das providências a serem tomadas,

com o demonstrativo quantitativo e qualificativo dos custos e benefícios sociais,

urbanísticos e ambientais da intervenção urbana a ser realizada.

Este documento compilará os estudos e análises realizadas e os

resultados obtidos na elaboração do Projeto Urbanístico Estruturador, dos Estu-

dos de Viabilidade Econômica e do Estudo de Impacto Ambiental. Além disso,

conterá a definição dos objetivos, diretrizes e parâmetros de interesse público

da intervenção a ser objeto de transformação urbanística, bem como a funda-

mentação para a proposta apresentada.

O documento, com todos os elementos necessários, servirá co-

mo base para a elaboração do projeto de lei da futura Operação Urbana Con-

sorciada Lapa-Brás.