The Shipowners’ Club Prevenção de Perdas · Checklist antes de partir - Anexo 3. Aviso de...

The Shipowners’ ClubPrevenção de Perdas

Segurança de barcos de pesca

ÍndiceCapítulo 1. A preocupação

Capítulo 2. Sua embarcação

Capítulo 3. Estabilidade básica

Capítulo 4. Navegação

Capítulo 5. Trabalhando com segurança/equipamentos de segurança

- Análise e políticas de segurança

- Ingresso e trabalho em espaço confinado

- Manutenção

- Equipamento de segurança e simulações

Capítulo 6. Análise de risco

- Controle de danos

- Medidas preventivas para reduzir o risco de alagamento

Capítulo 7. Resumo

Capítulo 8. Bibliografia recomendada

Capítulo 9. Agradecimentos

Anexos

- Anexo 1. Estudos de caso

- Estudo de caso 1 - Morte por envenenamento com sulfeto de hidrogênio

- Estudo de caso 2 - Ato negligente fere gravemente colegas

- Estudo de caso 3 - No calor do momento

- Estudo de caso 4 - Quando o vigia deve estar vigilante

- Anexo 2. Checklist antes de partir

- Anexo 3. Aviso de emergência

Nota:

As informações e recomendações contidas neste livreto são dadas de boa-fé e com a intenção de

enfatizar a melhor prática, melhor marinharia e bom-senso de modo a reduzir incidentes que resultam

em reclamações. Todavia os Membros deverão levar em consideração as recomendações e os

requisitos regulatórios do país da bandeira e de outras autoridades competentes, ao formularem uma

política alinhada com o conteúdo desta publicação.

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Prevenção de Perdas - Segurança de embarcação de pesca 3

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Capítulo 2

Sua embarcação A pesca é o trabalho mais perigoso do mundo. Em 1999, a Organização Internacional do Trabalho - OIT (www.ilo.org/public/english/dialogue/sector/sectors/mariti/fishing.htm) estimou que anualmente ocorressem 24,000 mortes em nível mundial como resultado da atividade de captura de peixes. Como consequência, essas fatalidades têm um enorme impacto sobre as famílias e dependentes dos infelizes marítimos. Muitos estudos já foram feitos ao longo dos anos demonstrando que o nível de fatalidade a bordo de barcos de pesca foi e continua a ser uma verdadeira ameaça. Isso se confirma pelas reclamações de incidentes apresentadas ao Clube, as quais, historicamente, comprovam que ferimentos/enfermidades constituem a área com o maior número de casos informados. Com muita frequência, esses sinistros são de uma natureza tal que poderiam facilmente resultar em morte. Os Pescadores devem lembrar sempre que os barcos pesqueiros são plataformas móveis, geralmente molhadas, e portanto, o risco inerente a qualquer tarefa aumenta exponencialmente. Os conveses de barcos pesqueiros são sempre locais ocupados por várias peças de equipamento, tais como cordas, cabos, redes e correntes, todos sendo usados ao mesmo tempo. Esta publicação não pretende informar ao capitão e às suas tripulações tudo sobre os requisitos de segurança a bordo (inclusive os aspectos de segurança relacionados aos diferentes métodos de pesca). Pelo contrário, esperamos ressaltar as áreas que, com base na experiência do Clube, possam melhor contribuir para que os membros da tripulação se tornem mais conscientes das questões de segurança, bem como auxiliá-los a reconhecer os perigos, eles próprios.

É essencial que o capitão e toda a tripulação estejam totalmente familiarizados com a embarcação e seu equipamento, inclusive qualquer peculiaridade desta, antes de desatracar. Para ajudá-los nisso, recomendamos verificar um checklist antes da partida (vide Anexo 2). Tal checklist deverá incluir o seguinte: 1. A operação e a manutenção do equipamento de pesca. O Clube tem visto muitas reclamações que

poderiam ser atribuíveis ao fato de que membros da tripulação estavam operando maquinário fora do alcance visual de outros, devido ao projeto do barco (Anexo I - Estudo de caso 2 - Ato negligente fere gravemente colegas). É imperativo avaliar o risco de se operar o equipamento, assim como de fazer sua manutenção regular

2. A localização e a operação do equipamento de segurança, certificando-se de que esteja livre de obstruções (Figura 1)

3. O layout dos espaços a bordo, i.e., vãos, sala de máquinas e espaço reservado à carga

4. A localização e a operação de equipamento essencial, inclusive:

- Alarmes de nível do posseto - Quando possível, estes deverão ser instalados em locais adequados e testados antes de zarpar para verificar se estão em bom estado de funcionamento

- Sistemas de água salgada - válvulas de admissão de água salgada, válvulas de esgote, bombas e tubulação deverão ser verificadas para confirmar que estão em boa condição

- Sistema e tubulação hidráulicos - Vários casos já foram relatados ao Clube os quais envolviam falha da tubulação hidráulica. Em alguns casos, o fato de o óleo hidráulico em alta pressão atingir o corpo do marítimo resultou em fatalidade, por defeito dos tubos hidráulicos. É imperativo que estes sejam mantidos e suas peças sejam substituídas na medida do necessário

- Portas de mar e sistema de bombeamento - Para assegurar que as portas de mar estejam livres de obstruções e que o sistema de bombeamento seja capaz de retirar a água do casco

- Itens para garantir a estanqueidade - É essencial que todas as aberturas para o mar possam ser hermeticamente fechadas para garantir estanqueidade, evitando a entrada de água durante as operações normais, quando em trânsito ou numa emergência. Estes itens incluem vigias, portas e tomadas de ar. Durante a manutenção, as borrachas de vedação deverão ser inspecionadas para verificar se há deterioração, e todos os dispositivos de fechamento deverão fechar-se totalmente. Durante vistorias de condição rotineiras do Clube em embarcações de pesca, é comum encontrar aberturas estanques em más condições de manutenção (Figura 2)

- Maquinário - Para verificar se o motor principal, a caixa de engrenagens, o eixo do hélice, a sobreposta do tubo de hélice, a engrenagem do hélice e de governo encontram-se em boas condições

- Elétrica - Para- verificar se as baterias e o sistema elétrico se encontram em boas condições de funcionamento e prontas para operar.

Capítulo 1

A preocupação

4 Prevenção de Perdas - Segurança de embarcação de pesca

Figura 1: Bote salva-vidas obstruído Figura 2: Má manutenção das borrachas dos acessos

Prevenção de Perdas - Segurança de embarcação de pesca 5

Capítulo 3

Estabilidade básica Todo capitão deve conhecer as características da estabilidade de sua embarcação, como calcular a

condição prevalecente de estabilidade e a terminologia básica, como segue (veja Figura 4):

- Centro de Gravidade (G) é o ponto no qual se considera que toda a massa do corpo esteja concentrada

- Centro de Flutuação (B) fica no centro de gravidade do volume submerso

- Altura metacêntrica (GM) é a distância entre o centro de gravidade de uma embarcação e seu Metacentro (M). É o ponto na linha central da embarcação através do qual passam todas as forças de flutuação quando a embarcação se

encontra adernada.

É essencial que todo capitão se lembre de que:

- A estabilidade não pode ser medida - ela tem que ser calculada

- Deve estar consciente de todos os fatores que afetem a estabilidade da embarcação

- Deve utilizar o manual de estabilidade, se estiver disponível

- Deve avaliar o efeito que modificações, tais como o acréscimo de um guindaste móvel ou

a substituição de guinchos, possam ter sobre a embarcação

- Quanto mais alto um peso for colocado, mais deletério será seu efeito sobre a estabilidade

da embarcação.

Várias administradoras e empresas oferecem cursos básicos de estabilidade para pescadores, inclusive a Seafish (ver contatos no Capítulo 9, Agradecimentos), concentrando-se em situações praticas e relevantes. Recomendamos que nossos Membros contatem seus órgãos reguladores para maiores informações.

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Figura 4: Diagramas ilustrativos do Centro de Gravidade e de Flutuação, Altura Metacêntrica e o Metacentro

Figura 3: Barco pesqueiro emborcado

É fator crucial que o capitão tenha consciência das condições meteorológicas previstas e das condições de mar para avaliar se sua embarcação será capaz de resistir a tais condições. Fazemos referência à bibliografia recomendada listada no Capítulo 8 (página 26) deste livreto, que contém recomendações mais detalhadas sobre estabilidade.

A estabilidade de uma embarcação pode ser afetada por vários fatores, incluindo o design da embarcação e quaisquer alterações feitas sobre a configuração original desta (por exemplo, acrescentar guindastes móveis ou trocar o guincho), o tipo de operação que o barco está fazendo, a distribuição do peso (inclusive carregar excesso de peso no convés), a carga a bordo, as condições dos tanques e os elementos prendedores1. Outros motivos para a embarcação adernar incluem: - efeito de superfície livre, causado por alagamento, portanto reduzindo a estabilidade - água livre sobre o convés - acúmulo de gelo, em condições de temperatura baixa, sobre o equipamento de pesca - inclusive

os vasilhames - e as peças metálicas da embarcação - estivagem incorreta do pescado - levantamento de peso pelo guindaste móvel, consequentemente alterando o centro de gravidade

da embarcação - movimentação da carga - aberturas - tais como escotilhas e portas - que perderam a estanqueidade ou foram deixadas abertas.

1 Elemento prendedor é quando o equipamento de pesca de um barco pesqueiro fica preso por uma obstrução submersa (cascos afundados, rochas, tubulação submarina, etc.)

6 Prevenção de Perdas - Segurança de embarcação de pesca Prevenção de Perdas - Segurança de embarcação de pesca 7

É fundamental que a embarcação tenha uma tripulação plenamente certificada e treinada a bordo, que seja capaz de manter-se vigilante durante seu turno e que tenha um bom conhecimento do que é necessário para fazê-lo com segurança e eficiência. A importância disso logo se tornou aparente num incidente informado ao Clube. Nesse caso, uma traineira de aço, com uma tripulação composta por dois homens, colidiu com outro barco pesqueiro, que se encontrava fundeado. A investigação que se seguiu comprovou que o capitão havia programado o rumo para o porto de registro do barco e, em seguida, havia determinado que ficasse de vigia o marinheiro de convés, o qual estava limpando o convés de ré quando ocorreu a colisão. A embarcação não estava equipada com um alarme de vigia, nem tinha a opção de um anel de vigilância no radar. Além disso, nenhum alarme de fundeio havia sido ativado na embarcação fundeada e toda sua tripulação tinha ido dormir. Com base na experiência do Clube relacionada às reclamações apresentadas, verificamos que os incidentes de navegação são causados principalmente por:

- Vigilância inadequada, por vigias não qualificados ou inexperientes. (ver Anexo I - Estudo de Caso 4 - Quando o vigia deve estar vigilante)

- Vigia insuficiente/ninguém na ponte de comando - Fadiga - a principal causa de perda de concentração e de capacidade de avaliação prejudicada - Uso de álcool e drogas.

Capítulo 4

Navegação Portanto, aconselhamos os Capitães a observarem o seguinte para ter uma vigia eficiente:

- Cabine de comando guarnecida a todo o momento apropriado, com pessoal experiente. Não saia da cabine de comando a não ser que seja rendido adequadamente

- É feito treinamento de como manter uma vigia eficiente para toda a tripulação, inclusive a capacidade de planejar a viagem com antecedência, monitorar a movimentação das outras embarcações e como certificar-se da posição, da velocidade e do rumo traçado para a embarcação

- Todos os vigias deverão receber instruções acerca de seus deveres. Isso é especialmente crucial quando a navegação for feita sob condições de visibilidade restrita, próximo à costa ou em tráfego denso

- A tripulação deverá ter ciência dos perigos associados à hora do dia, à visibilidade e à proximidade da terra

- A tripulação deverá ter conhecimento das condições meteorológicas/ de mar prevalecentes ou previstas

- Os equipamentos auxiliares de navegação deverão ser mantidos em boas condições e efetivamente utilizados. É fundamental que a embarcação tenha, a bordo, equipamento de navegação adequado à sua área planejada de operações. Todas as cartas náuticas devem ser mantidas atualizadas

- Familiaridade com equipamento GMDSS, se for o caso - Um bom conhecimento do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar

(RIPEAM). Isso deverá incluir conhecimento do posicionamento correto dos sinais diurnos e das luzes de navegação.

É vital que cada capitão lembre que:

- Não é possível depender de que cada embarcação que deve ceder passagem2 tome as iniciativas adequadas

- Embarcações de pesca nem sempre têm privilégios especiais - Vigilância adequada deve ser mantida sempre - Não devem hesitar em usar o timão, motor ou sinais sonoros em caso de perigo - Deve-se usar uma bússola magnética - O radar deve ser usado como um auxilio à navegação - O alarme de vigia deve ser testado no piloto automático - Não se deve confiar exclusivamente nos Vídeo plotters.

2 RIPEAM -equivalente ao COLREGS The International Regulations for Preventing Collisions at Sea


Todo pescador deve estar ciente das leis de segurança e saúde aplicáveis às suas embarcações para a área de operação, como, por exemplo, para embarcações operando na Inglaterra, Health and Safety at Work Act 1974, COSHH e RIDDOR são aplicáveis. Antes de partir, a pessoa encarregada deverá se certificar de que as operações estão em conformidade com os regulamentos e requisitos locais.

Toda embarcação deverá permitir um meio seguro de ter acesso para e da embarcação, e os barcos de pesca não são nenhuma exceção à regra. Cabe ao Capitão certificar-se de que foi feita uma análise de risco. A tripulação deverá sempre escolher o curso mais seguro, especialmente se tiver que transitar/cruzar rumos com outras embarcações. O colete salva-vidas deverá ser usado sempre que houver a menor possibilidade de entrar na água ao embarcar, como, por exemplo, utilizando um bote. Quando estiver numa escada (fixa ou portátil), devem-se usar as duas mãos e deve-se apoiar conforme necessário.

Ratificando a importância de um acesso seguro, o Clube foi notificado de um incidente que resultou na queda de um tripulante de uma altura de 4 metros (12 pés) até o cais. O tripulante estava removendo alguns de seus pertences da embarcação, pois a temporada de pesca havia terminado. Não havia nenhuma escada de portaló adequadamente instalada e o único acesso para descer era uma escada de quebra peito amarrada no guarda corpo superior do convés do passadiço. O tripulante passou por cima do guarda corpo, perdeu o equilíbrio e caiu; como consequência, teve uma fratura grave do pulso e uma hérnia de disco na porção superior da coluna vertebral. As áreas de trabalho da embarcação deverão ser bem iluminadas e, na medida do possível, livres de obstrução ou perigos em potencial (Figura 5). É vital que os tripulantes tenham conhecimento de cabos tensionados, ou cabos que tenham ficado agarrados, ou seios do cabo visíveis.

Além do acima referido, compete aos tripulantes, individualmente, assegurarem-se de que trabalham de modo seguro a bordo da embarcação. Para tanto:

- Sigam instruções - Não causem mal aos demais por ações ou negligência - Não utilizem inadequadamente nem violem equipamento de segurança - Reportem danos encontrados ou perigos em potencial ao capitão da embarcação - Assinem confirmando que foram informados acerca da saúde e da segurança a bordo e que

são capazes de reconhecer a política de segurança a bordo.

É responsabilidade do capitão assegurar-se de que:

- Tenha sido feita a avaliação de risco

- Os procedimentos de emergência estão implantados e a tripulação tem pleno

conhecimento destes

- A manutenção da embarcação e de seu equipamento e maquinário estão em dia

- O equipamento de segurança encontra-se em boa ordem e no local correto (vide Figura 6)

- A tripulação está informada de todos os requisitos/políticas de segurança e das

respectivas práticas de trabalho

- A tripulação tem o equipamento de proteção individual/segurança adequado, inclusive

calçados de segurança apropriados para a tarefa em vista.

Capítulo 5

Trabalhando com segurança/equipamento de segurança

Figura 5: Convés de trabalho com várias obstruções e fatores de risco

Figura 6: Extintor de incêndio com manutenção inadequada e colocado em local incorreto


Análise e políticas de segurança

Antes de operar a embarcação, o armador ou operador deverá analisar e responsabilizar-se pela tarefa a que se propõe, assegurando sua adequação para desempenhar a operação de modo seguro e legal. Ao avaliar a segurança, todas as preocupações e riscos que possam existir na embarcação devem ser levadas em consideração, respondendo às perguntas com honestidade, inclusive se foram feitas melhorias ou não. Análise de segurança não é o mesmo que análise de risco. Se a situação a bordo da embarcação pode ser justificada, então não há necessidade de fazer alterações. O armador ou o operador devem sentir-se confiantes ao conseguirem:

- Identificar os riscos - Determinar como os tripulantes poderiam se ferir - Avaliar os riscos e considerar as medidas de precaução - Rever a análise de risco, atualizando-a, se necessário.

Ao fazer uma análise de segurança, todos os perigos que possam ser associados com o trabalho no convés, na cozinha, na sala de máquinas e nas acomodações em movimento deverão incluir os seguintes:

- Entulho - Queda no mar - Substâncias perigosas - Manuseio de equipamentos, inclusive portáteis - Barulho e vibração, superfícies quentes, eletricidade e hidráulica nas áreas das máquinas - Aberturas - Ferimentos, tais como pancadas na cabeça, ficar preso no equipamento de pesca, cortes,

ferroadas e mordidas - Trabalhando a sós - Trabalhando em local elevado - Condições de trabalho - Trabalhando com equipamento de tração e guinchos e a importância de se ter todos à vista.

É prioritário minimizar o risco em potencial. Após concluir a avaliação de segurança, pode ser considerado prudente formular políticas com base nas conclusões. Estas recomendariam modos seguros de desempenhar operações a bordo, por exemplo, vestindo um colete salva-vidas enquanto no convés, o posicionamento das grades de proteção nos guinchos, sempre manter os membros da tripulação à vista um do outro enquanto desempenham operações, e o ingresso em espaço confinado.

Ingresso e trabalho em espaços confinados

Vários casos recentes notificados ao Clube referem-se a óbitos causados pela entrada de tripulantes em espaços que não eram considerados como sendo espaços confinados, portanto de perigo iminente os tripulantes não tinham conhecimento. Incluímos um estudo de caso (Anexo 1, Estudo de caso 1 - Morte por envenenamento de sulfeto de hidrogênio) em que os perigos associados a isso são ressaltados. O Clube, em resposta a esses incidentes, publicou, em 2007, um livreto intitulado Ingresso em Espaço Confinado (Figura 7), que está disponível no website do Clube: www.shipownersclub.com/loss-prevention. O livreto enfatiza os perigos associados à entrada da tripulação em áreas da embarcação que possam ou não ser consideradas espaço confinado. O espaço confinado inclui, mas não se limita a, porões de carga, tanques (inclusive de lastro, pique de vante e à re, de água-doce, tanques de resíduos/detritos e de combustível), vãos e outros espaços que normalmente são mantidos fechados ou lacrados.

Ao entrar num espaço confinado, o tripulante deverá, inicialmente, localizar as saídas de emergência, assim como determinar a localização de qualquer maquinário móvel, e não deverá fumar. É fundamental que perceba que gases podem se acumular em qualquer local, especialmente gases de refrigeração e amônia. Portanto, recomenda-se o uso de equipamento individual de monitoramento de gases.

Figure 7: Publicação do Clube - Ingresso em Espaço Confinado


É sabido que as embarcações de pesca, durante as operações no mar, trabalham constantemente com pouquíssimos períodos de descanso, de modo que a possibilidade de proceder à manutenção durante esses períodos é remota. A manutenção deve ser feita, portanto faz parte da responsabilidade do capitão assegurar-se de que seja feita.

Equipamento de segurança e simulações

Deve-se assegurar que todos os membros da tripulação estejam totalmente familiarizados com a operação do equipamento de segurança a bordo. Caso haja qualquer dúvida, esta deve ser levada imediatamente ao conhecimento do capitão do barco, que é a pessoa responsável por assegurar que todos os tripulantes saibam a localização de todo o equipamento de segurança a bordo e como ele opera. Além do mais, é responsabilidade do capitão assegurar-se de que todos os equipamentos sejam guardados nos locais corretos, com manutenção correta e com o histórico de manutenção atualizado.

Manutenção

Antes de iniciar a manutenção a bordo, deve-se considerar qual equipamento e quais itens de proteção individual serão necessários, tais como óculos protetores para descamação e capacetes ao trabalhar com equipamento móvel. Os procedimentos de segurança, que são uma medida das boas práticas, também devem ser verificados, como, por exemplo, permissão para trabalho quente e para ingresso em espaço confinado. A manutenção rotineira ajudará ao evitar o surgimento de situações potencialmente perigosas. Deve-se assegurar que:

- A fonte de eletricidade dos sistema de alarme de águas do porão seja verificada e qualquer detrito removido. Deve-se fazer uma verificação no início da viagem e, em seguida, semanalmente (Figura 9)

- Os filtros da água do posseto e da sala de pescado estejam livres de detritos - A fiação elétrica esteja em boa condição - O motor principal, os sistemas e os filtros de combustível estejam limpos e com manutenção regular - O equipamento esteja adequadamente fixado - As portas de mar fiquem desobstruídas e livres para operar - As guardas do maquinário passem por manutenção, inspeção e testes. Vide MGN 331 - The

Merchant Shipping and Fishing Vessels (Provision and Use of Work Equipment) Regulations 2006. Vide o capitulo de bibliografia recomendada para maiores informações. Os Membros devem consultar os órgãos reguladores para verificar seus requisitos

- Equipamento de navegação, inclusive as luzes e formas, estejam disponíveis e funcionando - Os canos sejam vistoriados para verificar corrosão e desgaste - As bombas sejam verificadas com regularidade - As válvulas de fundo sejam verificadas regularmente, operando-as - Estruturalmente, o casco, o convés e as anteparas estruturais estejam em boas condições - A embarcação seja adequada e capaz de operar sob as condições prevalecentes - As válvulas e os corpos das válvulas sejam verificados e etiquetados corretamente - As portas e as escotilhas estanques abrem e fecham livremente e que as travas estejam

engraxadas (Figura 8) - Itens de trabalho tais como arames, correntes e blocos sejam verificados em busca de indícios

de desgaste e deterioração, testados e marcados. Ver MGN 332 - The Merchant Shipping and Fishing Vessels (Lifting Operations and Lifting Equipment) Regulations 2006. Vide capítulo de bibliografia recomendada para maiores informações. Os Membros devem consultar as autoridades reguladoras com competência sobre a embarcação para verificar seus requisitos.

Figura 8: Escotilha sem pino de travamento

Figura 9: Porão contendo água


É importante que os extintores sejam adequados ao uso

a que se destinam. Os extintores são codificados por cor,

conforme sua adequação a cada tipo de fogo. Portanto, é

essencial que os membros da tripulação sejam treinados

quanto às categorias abaixo:

Fogo e extintor de incêndio

Figura 10: Bote salva-vidas incorretamente armazenado

Figura 11: Pôster RNLI sobre Unidade de Liberação Hidrostática- Hydrostatic

A localização do equipamento de segurança designado deverá ser identificada ao embarcar. Isso inclui equipamento utilizado nas seguintes situações:

- Abandono em situação de emergência - coletes salva-vidas aprovados (instruções de armazenagem e de como vestir), traje de imersão, pirotecnia, boias salva-vidas, SARTs e botes salva-vidas

- Localização de resgate - GMDSS (conforme o caso), SARTs e EPIRBs (que deverão estar registrados com a agência adequada)

- Erupção de chamas - extintor de incêndio portátil, aparelho para respiração, cabos de resgate, cobertores antichamas, mangueira d’água e isolamentos fixos

- Emergências médicas - kits de primeiros socorros e equipamento médico - Localização do kit de controle de danos - Homem ao mar - coletes salva-vidas e cabos de resgate

O uso de colete salva-vidas não deve ser restrito a emergências. Há muitos incidentes relatados nos quais o tripulante foi varrido do convés, portanto os coletes devem ser utilizados sempre e vistos como parte do equipamento de proteção individual de uso diário. Embora possa ser considerado incômodo, há várias versões atuais que não restringem os movimentos.

Todo equipamento deve ser bem mantido e inspecionado regularmente, além de verificar se está dentro do prazo de validade. Isso deve ser registrado no diário de bordo oficial da embarcação. É recomendado que a inspeção do equipamento de segurança seja feita como segue:

- Embarcação de sobrevivência (semanalmente) - atenção deve ser data à instalação correta da Unidade de Liberação Hidrostática. A Figura 10 ilustra um barco de sobrevivência armazenado inadequadamente (sem a Unidade de Liberação Hidrostática), a Figura 11 ilustra o correto armazenamento

- Sinais de alarme (semanalmente) - Equipamento de salva-vidas, inclusive extintores de incêndio (pelo menos a cada quatro semanas).

Vermelho = Água

Classe A

(ex. madeira, papel e plástico)

Bege = Espuma

Classe B

(ex. líquidos, óleo, gasolina e tinta)

Azul = Pó seco

Classe C

(ex. gases)

Preto = CO2

Eletricidade

É importante escolher o tipo correto de extintor!


- Fazer a manutenção da cozinha e do equipamento da cozinha, inclusive um bom esquema de cozinha - Fazer a manutenção nas bombas-d’água - Não secar roupas sobre os fogões ou aquecedores - Não deixar aparelhos próximos às fontes de ignição - Não fumar na cama ou nos camarotes - Não fumar próximo a celulares elétricos enquanto carregam a bateria - Não guardar aparelhos nos compartimentos da sala de máquinas - Não guardar os sinais luminosos (flares) na área das acomodações.

Além do equipamento de segurança, um fator preponderante para garantir a segurança da embarcação e da tripulação do Membro do Clube é certificar-se de que a tripulação se responsabilize por sua própria adequação ao trabalho, portanto pela sua capacidade de desempenhar as tarefas. Descansando antes do reembarque, não embarcando doente, cuidando de sua própria higiene pessoal enquanto estiver a bordo, e não fazendo uso de álcool e drogas a bordo e em terra, pode-se manter o bom condicionamento para o trabalho.

Os requisitos para os intervalos entre as simulações podem variar dependendo das autoridades reguladoras, mas, via de regra, as simulações devem ser feitas e registradas no diário de bordo oficial da embarcação pelo menos a cada mês, embora, se possível, nos seguintes intervalos:

- No inicio da viagem - A intervalos não maiores que 14 dias - Se 25% da tripulação foi trocada - Dentro de 48 horas após deixar o porto.

As simulações são feitas para testar o equipamento, a organização a bordo (ponto de reunião e listas) e a manutenção e para identificar problemas potenciais. É claro que há os que consideram que fazer simulações de emergência pode consumir tempo precioso do dia, mas isto provará ser de valor inestimável se, numa situação de emergência, os tripulantes conseguirem vestir um colete salva-vidas e pular dentro d’água de modo seguro, desvirar um barco salva-vidas, utilizar equipamento de emergência, conhecer os sinais sonoros para alarme geral, abandonar navio e salvamento, de modo eficiente e confiante. As simulações não são somente para os que acabaram de se juntar à tripulação; pelo contrário, deverão ser consideradas como uma ferramenta de treinamento contínuo para que todos os membros da tripulação se atualizem com relação a novos itens do equipamento.

É de suma importância que a tripulação compreenda:

- Os princípios de combate a incêndio, inclusive. O triângulo do fogo (Figura 12)

- Como utilizar equipamento básico de combate a incêndio (inclusive cobertores antichamas)

- As áreas mais suscetíveis de risco de incêndio, por exemplo, a sala de máquinas, a cozinha, as acomodações, as despensas e a casa do leme

- Risco de fogo, por meio de trapos sujos de óleo, graxa sobre equipamento elétrico, fogões e superfícies quentes, secar roupa sobre aquecedores, fogões e fumar na cama.

O risco de fogo pode ser reduzido drasticamente por meio de um bom esquema de manutenção e pela adoção de boas práticas de trabalho, tais como:

- Limpar os sistemas de ventilação - Localização correta de cilindros de LPG com sistemas de detecção eficientes - Armazenagem correta de substâncias perigosas - Assegurar-se de que qualquer derramamento seja prontamente limpo - Assegurar-se de que regimes de manutenção corretos e práticos sejam implantados e utilizados - Assegurar-se de que os extintores de incêndio estejam corretamente localizados e mantidos - Assegurar-se de que haja limpeza e ordem a bordo - Assegurar-se de que o equipamento da casa de leme esteja aterrado - Fazer a manutenção do equipamento elétrico - Fazer a manutenção da sala de máquinas e dos compartimentos a ela associados

- Fazer a manutenção das rotas de fuga

FUELIN FORM OF

VAPOUR

THE TRIANGLE OF FIRE

ALL THREE COMPONANTS MUST BE PRESENT FOR FIRE TO EXIST

OXYGENTO SUPPORT COMBUSTION

HEATSOURCE OFIGNITION

Figura 12: O Triângulo do Fogo


O sinal de alarme geral, que consiste em sete ou mais apitos curtos e um longo, destina-se a chamar todos os membros da tripulação para irem aos seus pontos de reunião. A ordem de abandonar a embarcação geralmente é transmitida verbalmente pelo Capitão. Pode-se usar um sinal predeterminado, contanto que todos a bordo tenham conhecimento dele.

As simulações devem ser levadas a serio, e não consideradas como um desperdício de tempo.

Os planos de contingência devem ser testados durante as simulações de emergência. Em caso de emergência, é importante que a tripulação a bordo esteja preparada para desempenhar suas tarefas. Planos de contingência em situação de emergência a bordo devem, portanto, ser definidos e incluídos no manual de bordo. Tais planos deverão cobrir todos os tipos de emergência, incluindo ferimentos, homem ao mar (inclusive resgate de tripulante por helicóptero), colisão, alagamento, fogo (inclusive vestir o traje de combate a incêndio e a respectiva máscara de oxigênio), perda de propulsão, lançamento e resgate do barco de sobrevivência, avisos de emergência, ativação do alarme geral, vestir traje de imersão para certificar-se de que cabe, abandono da embarcação, e emborcamento. Embora se espere que, com a manutenção correta e o treinamento adequado, seja possível evitar uma emergência de grandes proporções, o risco jamais poderá ser afastado de todo; portanto, é fundamental que a tripulação esteja preparada.

As instruções de emergência deverão ser afixadas em locais de grande visibilidade para toda a embarcação, com a intenção de assegurar que todos os membros da tripulação saibam quais são suas responsabilidades e como lidar com situações de emergência. Esses avisos devem ilustrar o uso do traje de imersão, homem ao mar, como formular um aviso de emergência, e detalhes do alarme em geral, incluindo quais sinais de emergência são utilizados a bordo, conforme indicado anteriormente neste capitulo. No Anexo 3, encontra-se um exemplo de tal aviso que pode ser adaptado de acordo com o tipo e o tamanho da embarcação operada, inclusive de acordo com os sinais de alarme utilizados a bordo.

Capítulo 6

Análise de risco As análises de risco são planejadas para manter as pessoas a bordo seguras ao estimular os tripulantes a assumirem responsabilidade por seus próprios atos, devendo ser consideradas por todos como uma medida proativa. A análise de risco tem de ser feita por uma pessoa competente, que tenha treinamento e experiência, ou conhecimento, suficientes de análise, de modo que possa formular juízos bem informados. Ao desempenhar esses processos, todos os riscos são avaliados a bordo da embarcação, inclusive aqueles com um potencial para atingir qualquer dos tripulantes. Caso seja corretamente avaliado, deverá demonstrar que os tripulantes analisaram a saúde e segurança a bordo e envidaram todos os esforços razoáveis para assegurar-se de que a embarcação tenha segurança. Devemos enfatizar que todos os tripulantes novos deverão ler a análise de risco de modo a tornarem-se imediatamente conhecedores dos riscos (qual a probabilidade de algo de mal ocorrer), dos perigos (um objeto ou situação que possa resultar em algo de ruim) e dos controles implantados. A avaliação de risco deverá ser revista a cada 12 meses, e também quando houver alguma alteração no método de pesca ou alguma mudança na embarcação propriamente dita houver sido feita. Todavia, todos os tripulantes deveram avaliar o risco o tempo todo, para sua própria segurança. Um exemplo de análise de risco e instruções sobre como ela deve ser utilizada está disponível no website da Seafish (www.seafish.org/sea/safety.asp) ou MGN 20 (F) (ver Capítulo 8 deste livreto - bibliografia recomendada). Deve-se certificar que as análises de risco sejam mantidas o mais possível simples e aplicáveis à embarcação a que se destinam.

Os tripulantes devem envolver-se! É a segurança deles que está sendo avaliada.


Controle de danos

Controle de danos é a ação de emergência que pode ser empregada para reduzir ou limitar o perigo à embarcação causado por alagamento por falha do equipamento ou danos estruturais.

O propósito do controle de danos é: - Reduzir o perigo imediato a níveis administráveis e controlar o andamento da situação - Prevenir ou limitar danos adicionais - Informar e pedir socorro, conforme o caso.

Muitos incidentes e perdas de embarcações acontecem em decorrência de alagamento. Aos pescadores é ensinado muito pouco sobre como evitar que suas embarcações afundem depois que começarem a fazer água. É possível evitar, por meio de manutenção regular e meticulosa, que isso aconteça; mas ainda assim é possível salvar uma embarcação durante um incidente de alagamento se tiverem conhecimento

de controle de danos e o equipamento correto a bordo ( i.e. Kit de Controle de Danos - Figura 13).

Sugere-se incluir os seguintes itens no Kit de Controle de Danos:

- Fita integradora ou vedante - Pedaços de madeira em tamanhos variados (aglomerado e escoras de 0.6m x 0.6m) - Grampos - abraçadeiras e grampos para mangueiras (preferência para aço inox) de tamanhos

variados - Varetas de resina epóxi - Lanterna(s) - Material de vedação de junta - Martelo/marreta - Machado ou cutelo - Cordéis pesados - Faca com a lâmina serrilhada - Serras (Madeira e manuais) - Chaves de fenda - Plugs de madeira de fibra longa (tamanhos variados) - Seções sobressalentes de mangueira compatíveis com o diâmetro dos canos utilizados a bordo - Lona (1.8m x 1.8m com ilhós em cada canto) - Cunhas de Madeira - Material de revestimento (e.g. folha de borracha).

É imprescindível que cada tripulante saiba onde o kit está localizado, a importância de não se usar o equipamento durante a manutenção rotineira sem substituir os itens utilizados e como utilizar todo o equipamento contido no kit. O Marine Accident Investigation Branch (MAIB) da Inglaterra (ver Capitulo 8 - bibliografia recomendada) informou, em 2009, que 52% das perdas de embarcação foram causadas por alagamento e que a maioria destas ocorreu com embarcações com menos de 12 m.

Medidas preventivas para reduzir o risco de alagamento

O MAIB verificou que problemas de casco são responsáveis por metade dos incidentes de alagamento, os demais sendo causados por problemas com os tubos de água salgada (falhas das válvulas de fundo ou falhas do conjunto de tubulação associado às válvulas de fundo).

Figura 13: Kit padrão de Controle de Danos


Para minimizar a possibilidade de falha do equipamento que possa resultar em alagamento, é necessário assegurar-se de que a estanqueidade do casco seja mantida, por meio de um regime de manutenção regular e efetivo. Isso se torna especialmente necessário com relação a embarcações mais antigas, já que pode acontecer de não terem recebido o nível de manutenção contínua que seria necessário para investigar e substituir tubulações ou conexões corroídas ou para assegurar a integridade do casco. Esse regime de manutenção deverá dedicar atenção especial aos itens da construção que tenham uma maior

probabilidade de colocar em risco a segurança da embarcação e/ou da tripulação em caso de falha, inclusive:

- Portas e escotilhas estanques - Estruturas do casco e do convés - Liberação de portas (não devem ter obstruções) - Alarme de posseto - funcionando, o alarme de posseto é um item básico e extremamente

valioso para detectar alagamentos não percebidos e deles avisar, ainda em seus críticos estágios preliminares

- As válvulas de fundo, as mangueiras e a tubulação devem ser de qualidade marítima adequada, e todas as peças metálicas devem estar protegidas contra a eletrólise. Inspecione e faça regularmente a manutenção das válvulas de fundo. Examine regularmente as mangueiras e a

tubulação associada às válvulas de fundo para verificar se há: - Sinais de fricção - Corrosão/eletrólise - Trincas e aberturas, principalmente em torno dos grampos. Todas as mangueiras deverão

ser duplamente grampeadas aos terminais - Sinais de fratura por vibração/deterioração geral

Caso se descubra alagamento, o mais provável é que a água esteja ingressando através de uma válvula de fundo, portanto a primeira ação deverá ser fechar imediatamente todas as válvulas de fundo. Se possível, mantenha todas as válvulas de fundo fechadas quando não estiverem em uso. Recomenda-se que, se possível, seja colocado um segundo modo de fechar as válvulas de fundo, o mais alto possível sob o convés, para que possam ser fechadas mesmo se a embarcação estiver muito submersa devido ao

alagamento do casco.

Detectar alagamento logo no inicio é fundamental para salvar a embarcação.

Capítulo 7

Resumo

ESTEJA EQUIPADO

ESTEJA PREPARADO

TREINE

FAÇA SIMULAÇÕES

FIQUE CALMO

TENHA UM PLANO E SIGA-O


Nosso agradecimento especial à Seafish por seu gentil apoio na produção desta publicação.

Seafish

Keir Day

Origin Way

Europarc, Grimsby

N E Lincs DN37 9TZ

Tel: +44 (0)1472 252300

Fax: +44 (0)1472 268792

www.seafish.org

Tambem agradecemos à:

North Pacific Fishing Vessel Owners’ Association (NPFVOA) Vessel Safety Program

Leslie J. Hughes

Director of Government and Industry Affairs

NPFVOA Vessel Safety Program

1900 West Emerson, Suite 101

Seattle, WA 98119

Tel: +1 206 285 3383

Fax: +1 206 286 9332

www.npfvoa.org

e à:

Austral Fisheries Pty Ltd

Barbara Bell

PO Box 280

Mt Hawthorn, WA 6915

Tel: +61 8 92022424

Fax: +61 8 94437750

Mob: +61 412 297 595

Email: [email protected]

www.australfisheries.com.au

Reiteramos que a informação apresentada neste livreto não esgota o assunto. Há muitas publicações que contêm recomendações e informação que deverão ser levadas em consideração como excelentes

referências. Listamos abaixo uma seleção dessas publicações.

- Australian Fisheries Management Authority and Great Australian Bight Fishing Industry Association Inc. (2010), Boat Operating Procedures Manual. Accessed at: www.afma.gov.au

- Australian Maritime Safety Authority (1989), Marine Orders - Part 51 Fishing Vessels (Issue 1). Accessed at: www.amsa.gov.au/shipping_safety/marine_orders/Documents/MO51.pdf

- Fisheries and Aquaculture Organisation of the United Nations (2009), Safety practices related to small fishing vessel stability. Accessed at: www.ntsb.gov/news/events/2010/fishing_vessel/background/fao%20small%20vsl%20stability.pdf

- Fisheries and Oceans Canada (2000), Fishing Vessel Safety Review. Accessed at: www.safetynet.mun.ca/pdfs/CFVSafetyReview.pdf

- International Maritime Organisation (2005), Code of Safety for Fishermen and Fishing Vessels 2005: Part A, Safety and Health Practice.

- International Maritime Organisation (2005), Code of Safety for Fishermen and Fishing Vessels 2005: Part B, Safety and Health Requirements for the Construction and Equipment of Fishing Vessels.

- International Maritime Organisation (2005), Voluntary Guidelines for the Design, Construction and Equipment of Small Fishing Vessels, 2005.

- North Pacific Fishing Vessel Owners’ Association (NPFVOA) (1986) Vessel Safety Manual. Available from: www.npfvoa.org/pages/materials.html

- The Maritime Accident and Investigation Branch (MAIB) (2008), Analysis of UK Fishing Vessel Safety 1999 to 2006. Accessed at: www.maib.gov.uk/cms_resources.cfm?file=/FishingVesselSafetyStudy.pdf

- The Maritime and Coastguard Agency (MCA) (2008), Fishermen’s Safety Guide - A guide to safe working practices and emergency procedures for fishermen. Accessed at: www.dft.gov.uk/mca/73807_fishermens_safety_guide.pdf

- The Maritime and Coastguard Agency (MCA) (Various dates), Marine Guidance Notes (MGNs). Accessed at: www.dft.gov.uk/mca/mcga07-home/shipsandcargoes/mcga-shipsregsandguidance/marinenotices/mcga-mgn.htm

- The United States Coast Guard (2010), The Coast Guard Journal of Safety & Security at Sea - Proceedings of the Marine Safety & Security Council, ‘Fishing Vessel Safety’. Accessed at: www.uscg.mil/proceedings/Winter2010-11/Winter_2010-11.pdf

- Western Australian fishing Industry Council (WAFIC) (2003), Occupational Health and Safety Code for Commercial Fishing Industry in Western Australia.

Capítulo 8

Bibliografia recomendadaCapítulo 9

Agradecimentos


Estudo de caso 1 - Morte por envenenamento com sulfeto de hidrogênio

O INCIDENTE:A embarcação envolvida neste caso era um pesqueiro de 97 pés que havia deixado seu porto no Alasca para pescar atum albacora no Pacífico Sul. O barco havia enfrentado problemas com o sistema de refrigeração, o que fez com que todo o pescado (aproximadamente 15 toneladas) fosse rejeitado por estar inadequado ao consumo humano.

O capitão decidiu voltar ao Alasca, na esperança de vender seu pescado como isca. Parece que os problemas com a refrigeração se agravaram e, depois de seis dias de viagem, a refrigeração parou de funcionar totalmente. Os três tripulantes começaram a lançar os peixes ao mar. Depois de descartar nove toneladas, o cheiro de peixe em decomposição tornou-se insuportável. O capitão decidiu alagar parcialmente o porão de pescado na esperança de que o peixe logo se decompusesse em líquido que permitisse ser bombeado para o mar. Depois de deixar o peixe se decompondo por alguns dias, começaram a bombear a mistura, mas, depois de pouco tempo, houve um entupimento causado por fragmentos de peixe. O capitão desceu até o porão de pescado para tentar liberar a bomba, mas, em questão de segundos, foi acometido pelo sulfeto de hidrogênio liberado pelo peixe em decomposição. O chefe de máquinas tentou resgatá-lo, mas também sucumbiu. O único tripulante remanescente não foi capaz de operar o rádio para pedir socorro e prosseguiu em direção a Honolulu até que o gerador do barco ficou sem combustível e as fontes de energia do sistema de governo pararam de funcionar. Àquela altura, ele abandonou a embarcação e ativou o EPIRB. Foi resgatado pela Guarda Costeira Americana.

O sobrevivente apresentou uma reclamação por Síndrome de Stress Pós-Traumático, e as famílias dos tripulantes mortos também reclamaram indenização.

Anexos

Anexo 1 - Estudos de caso

COMENTÁRIOS:Esse incidente raro ressalta o perigo de entrar em espaços confinados. A atmosfera de qualquer espaço fechado ou confinado que não é contínua e adequadamente ventilado pode se tornar escassa em oxigênio ou conter gases ou vapores inflamáveis e/ou tóxicos. A tripulação deve estar consciente dos perigos e receber instruções no sentido de não entrar em espaços confinados se houver qualquer motivo para suspeitar que a atmosfera possa oferecer perigo. Em circunstância alguma se deve tentar o resgate sem utilizar máscara de oxigênio, um colete de resgate e um cabo de segurança. Nesse caso especifico, a tripulação sabia que o pescado estava apodrecendo, mas não sabia dos efeitos do gás resultante de tal decomposição. A embarcação não tinha nenhuma máscara de oxigênio, equipamento para testar gases ou analisar o oxigênio. Esse acidente poderia ter sido evitado se a tripulação tivesse conhecimento dos riscos de espaços confinados e não tivesse tentado resolver o problema sem portar equipamento adequado.

CAUSA PRINCIPAL:Procedimentos inadequados de ingresso em espaço confinado

CUSTO FINANCEIRO: O custo desta reclamação foi superior a US$650,000

Data de emissão: 01/01/02 • Caso No. 14132


Estudo de caso 2 - Ato negligente fere gravemente colegas

O INCIDENTE:Enquanto pescava de arrasto, a rede ficou agarrada em sua própria bobina. Um tripulante subiu na bobina para tentar liberar a parte presa da rede. O capataz do convés, que estava operando o guincho, movimentou a bobina sem avisar e sem verificar se o tripulante estava a salvo. Como resultado, o tripulante caiu do guincho e fraturou a perna, danificando seriamente sua rótula.

COMENTÁRIOS:O incidente foi causado pelo capataz de convés que, ao manusear o guincho, não se assegurou de que todos os tripulantes estavam a salvo antes da operação. Não é raro os controles de guincho estarem posicionados de modo tal que limite a visibilidade do operador; em tais circunstâncias, devem-se implementar procedimentos de modo que o guincho não seja movimentado sem conhecimento prévio por aqueles que estão trabalhando nas proximidades. Caso um tripulante precise se aproximar do guincho, ele deverá certificar-se de que o operador está ciente de suas intenções.

Como ocorre com a maioria dos acidentes, a economia de tempo é considerada mais importante que a segurança, e utilizam-se atalhos. Somente quando alguém se fere é que a tripulação tem tempo para refletir sobre as consequências de transgredir os princípios da segurança.

CUSTO FINANCEIRO:US$200,575


Estudo de caso 3 – No calor do momento

O INCIDENTE:O capitão de um barco pesqueiro estava encostado numa das geladeiras, com metade do corpo para dentro, quando a tampa, que pesava meia tonelada, caiu sobre ele. O capitão sofreu ferimentos graves no tórax, e tem um comprometimento físico da ordem de 10% como resultado disso. O procedimento normal para se abrir a tampa é levantá-la com uma corda e polia e, em seguida, colocar uma escora de segurança para mantê-la aberta.

COMENTÁRIOS:Nesse caso, o capitão confiou que a corda manteria a tampa aberta e não usou a escora. A corda sintética era tão longa que entrou em contato com a chaminé, e o calor foi degradando a corda até que finalmente ela se rompeu. Se tivesse utilizado a escora, esse acidente poderia ter sido evitado. Com toda probabilidade, a corda ter-se-ia rompido ou quando estivessem abrindo ou quando estivessem fechando a tampa, e o tripulante estivesse afastado esperando o fim da manobra.

Este incidente chama a atenção para vários fatos:

- A tripulação nunca deve confiar numa corda ou num cabo para manter a tampa de um porão aberta; a escora de segurança deve sempre ser utilizada para mantê-la na posição aberta. Tal escora deverá estar posicionada de modo a permitir livre acesso à boca do porão

- Sempre que possível, quaisquer cordas sintéticas que corram o risco de entrarem em contato com fontes de calor devem ser substituídas, de preferência, por um cabo metálico, ou pelo menos por um de fibras naturais

- O equipamento de içamento deve passar por inspeção visual a intervalos regulares. Nesse incidente em particular, foi informado que a seção danificada da corda não era visível para um observador inexperiente.



Estudo de caso 4 - Quando o vigia deve estar vigilante

O INCIDENTE:Esta reclamação envolveu a colisão de um barco de pesca e um navio tanque de 17,000 GT.

A embarcação do Membro, uma traineira, prosseguia para sua área de pesca pretendida, que exigia que se atravessasse um esquema de corredores de tráfego. A embarcação do Membro desrespeitou a Regra 10C do RIPEAM quando deixou de atravessar o corredor de tráfego em ângulos retos. O capitão havia saído da sala do timão, deixando um marinheiro inexperiente, de 17 anos de idade, sozinho como vigia. O alvo do radar foi notado a aproximadamente 3 milhas na proa de boreste e, depois de fazer uma verificação visual, o vigia supôs que o navio passaria safo a boreste ; tendo feito essa avaliação da situação, não prestou mais atenção aos seus deveres de vigia. Na verdade, havia mais embarcações naquelas proximidades, e o barco de pesca colidiu com outro navio logo em seguida. O vigia percebeu a colisão segundos antes de ocorrer. Virou o timão, mas, como não havia desconectado o piloto automático, não houve resposta.

Felizmente, não houve mortes, mas ambas as embarcações sofreram danos consideráveis.

COMENTÁRIOS:A embarcação do Membro não manteve a vigilância adequada e isso ainda foi agravado pelo fato de que um tripulante inexperiente foi encarregado da vigilância enquanto transitavam numa área de tráfego pesado. Tendo visto o alvo no radar na proa de boreste e tendo feito a avaliação inicial, ele não fez mais nenhuma observação até que fosse tarde demais.

A necessidade de se ter uma vigilância adequada não pode ser enfatizada o suficiente, nem a necessidade de criteriosamente monitorar todas as outras embarcações durante a navegação em águas de tráfego intenso. Deve-se considerar sempre a possibilidade de colocar dois vigias nessas circunstâncias.

CAUSA PRINCIPAL:Vigilância inadequada

CUSTO FINANCEIRO:Estima-se que esta reclamação atinja US$400,000



Ao completar, isto deve ser anotado no diário de bordo da embarcação:

1. Controles de governo

2. Controles da máquina - se os seguintes estão operando adequadamente:

- Motor principal

- Bomba de óleo lubrificante

- Maquinário hidráulico

- baterias e equipamento de carga

- Alarmes de segurança - alarmes de incêndio, gás e posseto

- Bomba de incêndio (principal/emergência/operação manual)

- Gerador

- Bomba de água de resfriamento

- Sistema de leme

- Maquinário do convés

- Tomadas de ar

3. Alarme de posseto

4. Assegure-se de ter combustível suficiente para a viagem e de este, aparentemente, não estar

contaminado. Assegure-se de que os arranjos de reabastecimento sejam seguros.

5. Detector de fumaça/calor

6. Detector de gás

7. Rádio e EPIRB

8. Radar

9. Luzes de navegação e sinais sonoros

10. Sistema de incêndio fixo e extintores de incêndio

(bem mantidos e de fácil acesso em caso de emergência)

11. Equipamento solto e redes (guardados e amarrados, liberando as portas de mar)

12. Colete salva-vidas para o caso de Homem ao Mar (livre e pronto para uso)

13. Coletes salva-vidas (de fácil acesso em caso de emergência)

14. Sinais luminosos (flares) (de fácil acesso em caso de emergência)

15. As saídas de emergência da sala de máquinase das acomodações são de fácil acesso e não se

encontram bloqueadas

16. Tripulantes novos informados dos procedimentos de segurança e de emergência

AVISO NO PONTO DE ENCONTROALARMES DE EMERGÊNCIA

ALARME DE FOGO E EMERGÊNCIA (------------------------------------------------------------------------)O aviso de fogo e emergência deverá ser um apito contínuo por um período de não menos de 10 segundos, seguido por um soar contínuo do alarme geral por não menos de 10 segundos.

ALARME DE HOMEM AO MAR (---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ---- ----) Este aviso deverá ser o apito do navio soando a letra "O" várias vezes (ao menos quarto), seguido pelo mesmo sinal do alarme geral.

ABANDONAR A EMBARCAÇÃO (--- --- --- --- --- --- --- ---------------------------------------)Este aviso é composto de mais de seis apitos curtos, seguidos por um apito longo e pelo mesmo sinal do alarme geral.

ATRIBUIÇÕES DA ESTAÇÃO DE EMERGÊNCIA

As estações de embarque para os botes de sobrevivência estão localizadas ___________________Os trajes de imersão estão localizados ______________________________________________

PosiçãoFOGO

Estação/trazerALAGAMENTOEstação/trazer

ABANDONAR BARCO Estação/trazer

HOMEM AO MAREstação/trazer

Anexos

Anexo 2 - Checklist antes de partir 3 Anexos

Anexo 3 - Avisos de emergência

Para tripulações de mais de 10, será necessário aumentar estas atribuições. Revisado: 4/15/96

Direitos autorais © 1992 by NPFVOA Vessel Safety Program 1900 W Emerson, Suite 101, Seattle, WA 98119

3 Fonte: MCA Safety Checklist for Fishing Vessels under 15m LOA


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