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Para evitar atrasos de arranque, esta lista de verificação deve ser concluída antes de agendar a viagem de comissionamento do Engenheiro de Controlos da Dodge.

Sistema de accionamento da CST Lista de verificação de pré-

comissionamento

1. Os alinhamentos do acoplamento de admissão e de saída foram concluídos.

2. Todos os parafusos na base, CST e motor foram apertados de acordo com os valores de binário especificados.

3. Os redutores da CST foram abastecidos até ao nível de óleo correcto.

4. A fonte de alimentação está ligada aos motores principais e a direcção da rotação do motor é igual à seta direccional no eixo de admissão da CST.

5. A fonte de alimentação está ligada ao painel de controlo eléctrico da CST.

6. Todas as ligações de admissão e de saída do painel de controlo eléctrico da CST estão devidamente terminadas nas caixas de derivação em cada CST e outros dispositivos do campo.

7. Os botões da paragem de emergência nas caixas de derivação da CST e o único no painel de controlo eléctrico foram testados.

8. As bombas de refrigeração estão a rodar na direcção correcta e estiveram em funcionamento durante pelo menos uma hora sem fugas significativas.

9. O manómetro de pressão no colector de admissão de óleo da CST apresenta uma leitura de 1,4 bar ou superior.

10. As ventoinhas de refrigeração estão a rodar na direcção correcta com o ar a mover-se sobre o motor e, em seguida, através do radiador.

11. Os aquecedores do reservatório de óleo, se instalados, foram alimentados.

12. Os motores e todo o equipamento eléctrico estão prontos a ser testados no modo de controlo local.

13. Os filtros sobressalentes de 10 e 25 mícrones encontram-se no local.

14. O acoplamento de saída entre o redutor e os eixos da polia continua desacoplado.

AVISO: Devido ao possível perigo para a(s) pessoa(s) ou propriedade na sequência de acidentes que podem ser originados pela utilização incorrecta do produto, é importante que sejam seguidos os procedimentos correctos. Os produtos devem ser utilizados de acordo com as informações de engenharia indicadas no catálogo. Os procedimentos correctos de instalação, manutenção e funcionamento devem ser respeitados. As instruções nos manuais de instruções devem ser seguidas. As inspecções devem ser efectuadas conforme necessário para garantir o funcionamento seguro nas condições prevalecentes. Devem ser fornecidas protecções e outros dispositivos ou procedimentos de segurança adequados, conforme pretendido, ou conforme especificado nos códigos de segurança e estes não são fornecidos pela Baldor Electric Company nem se encontram sob responsabilidade da mesma. Esta unidade e o equipamento associado devem ser instalados, ajustados e mantidos por pessoal qualificado que esteja familiarizado com a construção e o funcionamento de todo o equipamento no sistema e com os potenciais perigos envolvidos. Quando estão envolvidos riscos para as pessoas ou propriedade, deve existir um dispositivo de fixação no equipamento accionado por trás do eixo de saída do redutor de velocidade.

Transmissão de arranque controlado CST MANUAL DE INSTRUÇÕES DO SISTEMA DE

CONTROLOSEstas instruções devem ser inteiramente lidas antes da instalação ou da colocação em funcionamento deste produto.

DESCRIÇÃO GERAL DOS CONTROLOS

Controlos

Pode ser utilizada uma CST para controlar a aceleração da correia transportadora durante os arranques para minimizar a tensão da correia dinâmica. A rampa de aceleração pode ser controlada para minimizar a tensão máxima e os transientes de compressão durante um arranque de correia completamente carregada ou vazia. Em transportadoras compridas, os resultados podem ainda ser melhorados ao adicionar um período residente adicional na rampa de aceleração (consulte a Figura 1). O período residente permite a remoção da folga inicial da correia e que todos os elementos do transportador atinjam uma condição de funcionamento a um binário e velocidades muito baixos antes da aceleração ser aumentada com valores de binário superiores. Isto elimina o tensionamento excessivo da correia. O sistema de controlo da CST fornece uma porta de comunicação para estabelecer a aquisição de dados remota com o sistema do computador central da instalação.

Figura 1: Curva de velocidade da rampa S da CST com travagem linear

Sensores

Os sensores e transdutores para a monitorização da CST pertencem ao controlo. Numa CST típica são monitorizados os seguintes parâmetros: temperatura do óleo do reservatório, pressões do líquido de refrigeração, pressão hidráulica (conjunto de discos) e velocidade de saída. O sinal kW do motor de accionamento principal é alimentado ao sistema de controlo do PLC a partir do centro de controlo do motor. O transdutor de kW é calibrado para 0-150% da classificação de kW máxima do motor. Outros parâmetros, como uma OPTION (OPÇÃO) tal como a velocidade (deslize) da correia, tensão da correia e a temperatura da bobina do motor, assim como as vibrações do motor e da CST, também podem ser monitorizados pelo sistema de controlo do PLC. O PLC transmite um sinal de saída controlado (4-20 mA) a uma válvula de controlo proporcional (PCV) especialmente concebida montada no colector hidráulico. O PCV está equipado com um amplificador modulado por amplitude de impulso que garante o movimento preciso e linear da válvula. O disco possui características de deslize de 0-100% com capacidade de resposta e estáveis relativamente à pressão de controlo, oferecendo uma relação linear do binário em comparação à pressão da embraiagem. Esta característica principal permite uma protecção

TM

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contra sobrecarga precisa e, no caso de vários accionadores, uma partilha de carga precisa em transportadores de correia compridos.

A maioria dos transportadores compridos utiliza vários sistemas de accionamento. A partilha de carga correcta entre estes accionadores durante todas as fases da operação do transportador é necessária para minimizar as cargas e tensões em todos os componentes do transportador. Quando existe mais de um accionador da CST num sistema do transportador, o sistema de controlo da CST garante que os motores de accionamento partilham a carga igualmente. A unidade do controlador do PLC de uma estação de accionamento pode controlar um máximo de quatro unidades da CST. A partilha de carga correcta entre vários sistemas de accionamento é obtida ao configurar um accionador da CST como o principal e os outros accionadores como secundários. Os circuitos de controlo PID em cascata permitem o controlo preciso do binário a valores de deslize (baixos) muito nominais.

O accionador principal é seleccionado para que o accionador secundário deslize na extensão necessária para manter uma tensão uniforme na correia em condições de carga variável.

Estados do transportador

O controlo do movimento do transportador é explicado nos seguintes estados:

Estado 0: Transportador parado.

O sistema de controlo da CST transmite um sinal "Pronto para arranque" quando a velocidade do transportador é zero e a pressão na embraiagem é inferior a 5% da pressão de controlo do sistema e não existem sinais de encerramento.

Estado 1: Transportador iniciado.

Quando o comando START (INICIAR) do transportador é transmitido ao sistema de controlo da CST, o software da aplicação no sistema do PLC inicia as bombas de refrigeração e os motores de accionamento principais. Os accionadores são iniciados em intervalos de cinco segundos. A embraiagem é pré-carga a aproximadamente 10% do intervalo da pressão. Isto é realizado para pré-injectar a embraiagem com óleo antes de engatar as placas. A definição de pré-carga pode ser alterada a partir a unidade de ecrã táctil da interface homem-máquina (HMI) do operador fornecida no painel de controlo da CST.

Estado 2: Pré-carregada

Quando a sobreposição da embraiagem de cada accionador da CST está pré-carregada, os circuitos SPEED (VELOCIDADE) e kW PID (PID DA kW) são alternados para o modo "polarização de alimentação em avanço/automática". O valor do ponto de ajuste do circuito PID de pressão para cada accionador é aumentado gradualmente até o movimento da correia ser detectado. Se o sistema do transportador possuir uma unidade de travagem, o sistema de controlo da CST transmite um sinal analógico e/ou digital aos controlos do cliente para libertar os travões assim que a pré-carga estiver concluída.

Estado 3: Arranque

Quando a velocidade da correia for superior a 3% da velocidade máxima, o transportador é considerado como estando no modo de arranque. Neste estado, o ponto de ajuste do SPEED PID (PID DA VELOCIDADE) é gradualmente aumentado enquanto o kW (PID DE kW) efectua o controlo da partilha de carga.

Estado 4: Aceleração

Quando o tempo residente termina, o algoritmo PID de velocidade incrementa o ponto de ajuste da velocidade para obter uma curva do perfil em forma de "S" da velocidade em comparação ao tempo até a velocidade máxima ser alcançada. Durante a aceleração, a ventoinha de arrefecimento do permutador de calor está ligada.

Estado 5: Velocidade máxima alcançada

Quando a correia transportadora acelera para alcançar mais de 95% da velocidade, o sistema declara que a velocidade máxima foi alcançada. O material pode ser, então, alimentado na correia. A velocidade é mantida a 98% ou 100%, dependendo do valor do ponto de ajuste seleccionado. O accionador principal mantém a velocidade constante enquanto o accionador secundário funciona sob partilha de carga. Em qualquer momento, a leitura de kW de ambos os accionadores estará entre ± 2%.

Estado 6: Travagem do transportador

Durante a operação normal, se a unidade da CST registar uma avaria ou for activado um sinal PARAR, o sistema accionará o modo de travagem. A pressão na embraiagem é reduzida gradualmente para alcançar um perfil de rampa em "s" ou linear para um tempo de travagem predefinido. Quando a velocidade diminuir para menos de 5%, os travões, se instalados, são aplicados (controlo do travão de estacionamento).

Alarmes e encerramentos

O sistema de controlo da CST emite um alarme para o seguinte:

• Qualquer transdutor descalibrado (pressão, temperatura, velocidade, potência)

• Desvio do PID alto/baixo• Avaria do motor de arranque do aquecedor, se aplicável• Baixa temperatura do óleo• Vibração ou temperatura dos rolamentos inteligente elevada (se

aplicável)

NOTA: O transportador não é parado nem o motor principal desarmado por um alarme. Para um alarme pode ser fornecida a seguinte lista de possíveis alarmes e encerramentos pela Baldor conforme necessário pelo projecto. Estes itens estão sujeitos a solicitação do cliente.

• Travão defeituoso (se aplicável)• Vibração ou temperatura do rolamento inteligente muito elevada

(se aplicável)• Avaria do motor principal e/ou bomba e/ou ventoinha e/ou motor

de arranque do aquecedor• Pressão da embraiagem e/ou da refrigeração (inferior a 10 psi)

baixa durante o arranque• Pressão da embraiagem elevada (superior a 90%)• Deslize da CST HIHI e/ou LOLO (± 20%)• Partilha de carga de kW desequilibrada (superior a ± 30%)

O sistema e controlo da CST gerará um encerramento [emergência], no qual o motor principal e a CST param nas seguintes condições:

• Falha na lubrificação• Temperatura do óleo muito alta• Paragem de emergência externa activada• Sobrecarga do motor principal (superior a 110% kW) e/ou sinal

kW defeituoso

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DESCRIÇÃO GERAL DO SISTEMA HIDRÁULICO

Com base nos requisitos da aplicação específica, o sistema actual pode ter alguns desvios do padrão. Se houver desvios que criem uma mudança significativa na operação ou manutenção dos sistemas hidráulicos serão descritos num suplemento deste manual. Para esclarecimento de questões contacte o suporte ao produto CST Dodge.

DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO

Existem dois sistemas hidráulicos separados para cada CST. Os dois sistemas são o sistema de refrigeração e o sistema de controlo. Os sistemas hidráulicos devem funcionar correctamente para a operação contínua e segura da CST. Os sistemas hidráulicos da CST padrão extraem óleo hidráulico do, e devolvem óleo ao, reservatório de óleo da CST.

SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO: A Figura 3 mostra os componentes que compõe o sistema de refrigeração de óleo hidráulico. O óleo é bombeado do reservatório com uma bomba accionada pelo motor eléctrico. O óleo é bombeado através de um permutador de calor de ar para ar/óleo que é dimensionado para corresponder aos requisitos da aplicação. O óleo retorna à CST através de um filtro de balde com malha de 40, através da sobreposição da embraiagem, e de volta ao reservatório da CST.

Um transdutor de fluxo de refrigeração (PT-3) é utilizado para transmitir um sinal que é directamente proporcional à pressão do óleo de refrigeração da embraiagem. Este sinal é enviado para uma caixa de ligações da CST para interface com o sistema de controlo da CST.

Um indicador da pressão de refrigeração (PI-3) está localizado no colector de retorno do óleo de refrigeração na CST. O orifício do fluxo na linha de retorno do óleo de refrigeração para a CST actua para fornecer pressão de retorno e limitar o fluxo através do permutador de calor.

SISTEMA DE CONTROLO: A Figura 3 mostra os componentes contidos no sistema de controlo para a CST. O óleo hidráulico é extraído da CST após o óleo ter sido filtrado por um filtro em Y. Existe um filtro de 10 μ instalado antes do óleo entrar no colector hidráulico.

O colector é adaptado internamente para direccionar o fluxo pressurizado para a válvula de descompressão (RV) do sistema de controlo. Se todas as condições de execução forem satisfeitas, a pressão do controlo do sistema será estabelecida pela válvula RV. A válvula de pressão do controlo do sistema foi ajustada para fornecer um abastecimento de pressão constante à válvula de controlo de pressão (PCV). A pressão do controlo do sistema é apresentada no indicador de pressão do sistema (PI-2) que pertence ao conjunto do colector hidráulico. A PCV recebe o sinal de controlo do sistema de controlo da CST. A pressão de saída da PCV é directamente proporcional ao sinal de controlo analógico do sistema de controlo. Para o sistema de alta pressão, o amplificador da válvula de controlo é ajustada para fornecer um intervalo de pressão de saída de 0 - 900 PSIG/62 bar para um sinal de admissão de 4-20 mA. O sinal de controlo de 4-20 mA fará com que a pressão de controlo PSIG de 0-100% correspondente seja enviada à sobreposição da embraiagem.

A pressão da PCV é utilizada para comprimir a sobreposição da embraiagem. Para sistemas que requerem a inércia de um motor, volante ou ambos no caso de uma paragem de emergência, a válvula de bloqueio (BLV) pode ser instalada no conjunto do colector hidráulico. A BLV é fechada no caso de uma falha de alimentação.

O indicador da pressão da embraiagem (PI-1) esta localizado no colector do controlo hidráulico na CST. O transdutor da pressão da embraiagem (PT-1) é utilizado para transmitir um sinal que é directamente proporcional à sobreposição da embraiagem. Este sinal é enviado ao painel do PLC.

O óleo pressurizado do colector do controlo hidráulico provoca a compressão da sobreposição da embraiagem por parte de um pistão anular. À medida que o sinal de admissão é aumentada de mínimo para máximo, o eixo de saída começa a rodar. A rotação do eixo de saída é directamente proporcional ao sinal do sistema de controlo da CST e à pressão da PCV.

INTERBLOQUEIO

I1 – FLUXO DE REFRIGERAÇÃO < 70% PARA LIBERTAÇÃO DA EMBRAIAGEM CST.I2 – CONTROLO DA VENTOINHA DE REFRIGERAÇÃO ENTRE 37,7 E 54,4 °C PARA ACCIONAR MOTOR QUANDO A TEMPERATURA DO ÓLEO É < 82,2 °C

INSTALADO NA CABEÇA DO FILTRO

ORIFÍCIO Ø 0,375 pol.

(FLT-1)FILTRO DO ÓLEO 25µ

PT-3TRANSDUTOR DO FLUXO DEREFRIGERAÇÃO 0-450GPM

BOMBA DO LÍQUIDO DE REFRIGERAÇÃO N.º 1(MOTOR ACCIONADO ELECTRICAMENTE)

(HX)TROCA DE CALOR

RESERVATÓRIO DO REDUTOR

EIXO INTERMÉDIO

PONTO DE PURGA

CAIXA DE ENGRENAGENS CST

(B-STR)FILTRO DO CESTOCOM REDE DE 40

(PI-3) INDICADOR DE PRESSÃO 0-6,9 bar

TRANSDUTOR DE PRESSÃO0-6,9 bar

Figura 2 - Esquema do sistema de refrigeração típico

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CAIXA DE LIGAÇÕES: A interface de controlo entre os sistemas hidráulicos e o sistema de controlo da CST é fornecida através de uma caixa de ligações. A caixa de ligações possui terminais para a interligação entre o PLC e os sensores. Seguem-se sinais típicos:

SINAIS - CST PARA CAIXA DE LIGAÇÕES:

SINAL TIPO ETIQUETA

Pressão da embraiagem Analógico PT-1

Pressão do sistema Analógico PT-2

Pressão da refrigeração Analógico PT-3

Válvula de controlo da pressão Analógico PCV

Velocidade do eixo de saída Analógico ST-1

Temperatura do óleo do reservatório Analógico TT-1

Válvula de bloqueio (opcional) Digital BLV

BOMBA DE ALTA PRESSÃO: Quando o motor de accionamento da CST é arrancado, as secções da engrenagem intermédia e de saída da CST rodam. A sobreposição da embraiagem não é comprimida, logo o eixo de saída não roda. A bomba de alta pressão está mecanicamente ligada ao eixo intermédio e fornece pressão de controlo quando o motor da CST está em funcionamento.

INTERBLOQUEIO

I1 – FLUXO DE REFRIGERAÇÃO < 70% PARA LIBERTAÇÃO DA EMBRAIAGEM CST.I2 – CONTROLO DA VENTOINHA DE REFRIGERAÇÃO ENTRE 37,7 E 54,4 °C PARA ACCIONAR MOTOR QUANDO A TEMPERATURA DO ÓLEO É < 82,2 °C

LEGENDA

INSTALADO NA CABEÇA DO FILTRO LINHA DE FUNCIONAMENTO DO FLUIDO HIDRÁULICOLINHA DE DRENAGEM DO FLUIDO HIDRÁULICO

IDENTIFICA AS PORTAS NO COLECTORIDENTIFICA AS PORTAS OU PASSAGENS FECHADAS NO COLECTOR

(PT-1)TRANSDUTOR DE PRESSÃO DA EMBRAIAGEM[ALTA PRESSÃO] 0-68,9 BAR

(PT-2)TRANSDUTOR DEPRESSÃO DO SISTEMA[ALTA PRESSÃO] 0-68,9 BAR

(FLT-2)FILTRO EMLINHA10µ

(PI-2)INDICADOR DE

PRESSÃO DO SISTEMA[ALTA PRESSÃO] 0-68,9 BAR

(PT-1)MANÓMETRO DE PRESSÃODA EMBRAIAGEM[ALTA PRESSÃO] 0-103,4 BAR

TRANSDUTOR DE PRESSÃO

MANÓMETRO INDICADOR DE PRESSÃO

INTERBLOQUEIO ELÉCTRICO

SÍMBOLOS:

CONJUNTO DOCOLECTOR

HIDRÁULICO

VÁLVULA DE LIBERTAÇÃODE PRESSÃO DE CONTROLO

DO SISTEMADEFINIDO A 65,5 BARpara ALTA PRESSÃO

CONJUNTO DA VÁLVULADE BLOQUEIO

(FC) (OPCIONAL)

VÁLVULA DE CONTROLO DE PRESSÃO DA EMBRAIAGEM

(PI-3) INDICADOR DE PRESSÃO 0-6,9 BAR

TRANSDUTOR DE PRESSÃO0-6,9 BAR(FILTRO-1)

FILTRO DOÓLEO 25µ

PT-3TRANSDUTOR DO FLUXO DEREFRIGERAÇÃO 0-450GPM

ORIFÍCIO Ø 0,375 pol.

BOMBA DO LÍQUIDODE REFRIGERAÇÃO N.º 1

(MOTOR ACCIONADO ELECTRICAMENTE)

(HX)TROCA DE CALOR

RESERVATÓRIODO REDUTOR

RESERVATÓRIODO REDUTOR

PONTO DEPURGA

BOMBA DEALTA

PRESSÃO

EIXO DE ADMISSÃO

EIXOINTERMÉDIO

CAIXA DE ENGRENAGENS CST

(B-STR)FILTRO DO CESTOCOM REDE DE 40

A 86,1 BAR

(PADRÃO EM Y) 238µ

(T1-1)TRANSDUTOR DA TEMPERATURA DO ÓLEO - 149 °C

(LS-1)INTERRUPTOR DONÍVEL DO ÓLEO

(ST-1)EIXO D/PSENSOR DEVELOCIDADE

EIXO DE SAÍDA

RETORNO DO LÍQUIDODE REFRIGERAÇÃODA EMBRAIAGEM

PLANETÁRIO

Figura 3 - Sistema de controlo típico

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DESCRIÇÃO GERAL DO HARDWARE

Esta secção destina-se apenas aos sistemas de controlo fornecidos pela Baldor•Dodge salvo indicação em contrário.

OspainéisdecontrolodaCST fornecidospelaBaldor•Dodgesãoestruturas Nema 4, equipadas com um PLC, lâmpadas necessárias, botões e um monitor com teclado-ecrã táctil. O PLC executa a transmissão de arranque controlado (CST) ou a transmissão de paragem controlada para um ou mais accionadores num transportador. Ambas as entradas e saídas analógicas e digitais são empregues para processar sinais tais como temperatura e pressão. Uma interface homem-máquina (HMI) exibe todas as informações exigidas para a operação da CST. A interface homem-máquina padrão é a vista do painel.

Quando o sinal de arranque do transportador é emitido ao painel de controlo da estação de accionamento, a curva da velocidade em relação ao tempo é obtida como uma curva "S". O tempo de aceleração da correia transportadora é ajustável de 40-300 segundos para alcançar a velocidade 100%. O transportador também pode ser executado a uma velocidade lenta de 20-50%. Quando o sinal de paragem do transportador é emitido, o sistema de controlo desacelera a correia transportadora para a velocidade zero com 30 segundos (ajustável entre 10-30 segundos).O software da aplicação no PLC executa a partilha de carga automática entre os accionadores. O sistema do PLC foi concebido para executar o controlo de um máximo de quatro accionadores da CST numa estação de accionamento. Um dos accionadores está configurado como o principal e o(s) restante(s) como secundário(s). A configuração principal/secundário é seleccionável a partir da unidade da HMI do operador ou programada para seleccionar automaticamente com a ordem na qual o(s) motor(es) de accionamento é/são arrancado(s) pelo utilizador final.

A HMI está localizada na porta do painel de controlo. Fornece a interface homem-máquina necessária com exibições gráficas de ecrã táctil para o arranque accionado do motor e controlo de todas as unidades da CST. As características operacionais da interface homem-máquina são abordadas nas seguintes secções.

Recomenda-se que a potência seja alimentada do painel da CST de uma UPS (fonte de alimentação ininterrupta) fiável, tendo um mínimo de 15 minutos de reserva (antes de fornecer energia ao painel, a ligação em ponte no interior do módulo da fonte de alimentação do PLC é colocada para os 110 VCA recebidos). Todos os amplificadores, lâmpadas do painel e outros componentes são padronizados para 24 VCC. Um pacote de energia de 24 VCC alimentação tensão a todos os circuitos actuais de 2 fios para todos os transdutores de monitorização de estado do accionador da CST.

Entradas e saídas

O sistema do PLC está equipado com hardware de E/S. As entradas digitais são 24 VCC, enquanto os módulos de saída digital são contactos de relé individualmente isolados. Isto facilita a interface do cliente com tensão de circulação de 220 VCA ou 48 VCC ou 24 VCC em direcção aos interbloqueios, bobinas ou relés externos. A entrada do cabo é a partir da parte inferior do painel; são fornecidos casquilhos de cabo/buchas padrão para garantir o aperto de NEMA 4.

Todos os instrumentos de monitorização de estado em cada CST (pressão da embraiagem, pressões de lubrificação e refrigeração, temperatura do óleo, velocidade do eixo de saída e válvula de controlo proporcional + válvula de bloqueio) são ligados a uma pequena caixa de derivação. O cabo de controlo blindado e multipar, conforme recomendado ou fornecido com o equipamento, interliga com o painel de controlo da CST, localizado num raio de 61 m.

HMI

Uma HMI é de fácil utilização com o ecrã táctil e a tecla de função. Não é necessário qualquer conhecimento especial para compreender ou operar o terminal da HMI. A HMI está programada com diversos ecrãs gráficos. A partir do ecrã MAIN MENU (MENU PRINCIPAL) (Figura 4) simplesmente ao tocar em qualquer das teclas no ecrã será direccionado para esse ecrã específico.

Figura 4: Ecrã MAIN MENU (MENU PRINCIPAL) [ecrã Logo]

Se estiver activo qualquer ecrã além do ecrã MAIN MENU (MENU PRINCIPAL), então, F10 activará o ecrã MAIN MENU (MENU PRINCIPAL). Toque no botão do ecrã "NEXT" (SEGUINTE); toque no botão do ecrã "PREVIOUS" (ANTERIOR)

As funções salientes de alguns dos ecrãs são abordadas abaixo.

Os ecrãs exibidos abaixo podem não ser exactamente iguais aos da nossa aplicação. Consulte os gráficos fornecidos com o seu sistema da CST Baldor•Dodge para a interface homem-máquina específica da aplicação.

ECRÃ DE SELECÇÃO DE CONTROLOS

Antes de iniciar os motores de accionamento principais, efectue as selecções apropriadas no ecrã de selecção de controlos. As selecções são possíveis apenas quando o transportador está parado (estado 0). Com referência aos ecrãs de amostra, as diversas selecções de teclas são abordadas como se segue:

Figura 5: Ecrã de selecção do controlo do transportador

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Selecção da velocidade TAC O/p: Para a aceleração de arranque e controlo da velocidade máxima, o sistema monitoriza a velocidade do eixo de saída do accionador principal da CST. No entanto, se o sensor da velocidade do accionador-1 (principal) desenvolver uma avaria, esta tecla oferece a selecção para reiniciar a correia no sinal da velocidade TAC do accionador-2 (secundário-1), accionador-3 (secundário-2) ou accionador 4 (secundário-3). Esta escolha é para evitar a perda de produção e resolver o problema de falta de velocidade durante um encerramento previsto importante.

Activar/desactivar accionador: esta tecla oferece a selecção do número de accionadores a serem iniciados antes de emitir o sinal RUN (EXECUTAR). Por exemplo, numa aplicação de quatro accionadores, se um dos accionadores secundários estiver num encerramento de manutenção, o transportador ainda pode ser executado ao permitir os outros accionadores e carregar a capacidade de transporte destes accionadores.

Selecção de principal/secundário: na maioria das aplicações, a configuração principal/secundário é pré-determinada e automaticamente processada pelo programa do PLC. No entanto, em algumas aplicações, normalmente para três ou quatro accionadores numa estação de accionamento, a selecção de principal/secundário é fornecida. Por exemplo, com dois accionadores no mesmo eixo, qualquer um pode ser seleccionado como principal.

A tecla de selecção proporciona ao utilizador a escolha de colocar a operação da bomba de refrigeração sob controlo de temperatura automático, conforme explicado acima, ou desactivá-la. Quando desactivada, a bomba de refrigeração funcionará apenas quando o accionador da CST estiver operacional.

NOTA: Os ecrãs Alarme e Avaria//Disparo são abordados na secção Resolução de problemas.

ECRÃS DE DESCRIÇÃO GERAL

Existem dois ecrãs Descrição Geral.• O ecrã Estado do Sistema de Accionamento exibe o início/

paragem operacional e o estado de selecção do accionador • O ecrã Valores Analógicos exibe todos os parâmetros do

processo analógico

Figura 7: Estado do Sistema do Accionador

O estado Em Boas Condições ou Em Execução da correia transportadora ou de qualquer equipamento tal como uma bomba ou ventoinha é indicado pelo facto do indicador da lâmpada ficar escuro quando o equipamento liga.

Figura 8: Valores Analógicos

O botão Reinício de Avaria apaga todas as avarias e a lâmpada DRIVE HEALTHY (ACCIONADOR EM BOAS CONDIÇÕES) e READY FOR START (PRONTO PARA ARRANQUE) acendem. O FAULT RESET HMI (HMI DE REINÍCIO DE AVARIA) encontra-se disponível no ecrã MAIN MENU (MENU PRINCIPAL) [prima F10].

INSTALAÇÃO DE CONTROLOSCUIDADO: Seguem-se recomendações gerais para a cablagem do sistema de controlo do PLC da CST.• Coloque o painel de controlo da CST num raio de 61 m da

estação de accionamento.• Encaminhe a alimentação de entrada para o controlador

através de um caminho separado da cablagem do dispositivo. Onde os caminhos devem cruzar, a sua intersecção deve ser perpendicular.

• Não coloque a cablagem de comunicações ou do sinal de execução nem a cablagem de alimentação na mesma conduta. Os caminhos separados devem encaminhar os fios com diferentes características de sinal.

• Todos os fios blindados devem ser atados à barra de ligação à terra em cobre fornecida no interior do painel do controlador. Não ligue à terra o fio blindado no campo no lado de medição.

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• Separe a cablagem por tipo de sinal. Agrupe a cablagem com características eléctricas semelhantes.

• Separe a cablagem de entrada da cablagem de saída.• Rotule a cablagem a todos os dispositivos no sistema.

Utilize a fita, tubo termorretráctil ou outros meios seguros para fins de rotulagem.

• Tenha cuidado ao descarnar os fios. Os fragmentos de fios que caem no painel do controlador podem provocar danos.

AVISO: Para recomendações referentes aos requisitos de segurança na instalação, requisitos de segurança e práticas de trabalho associadas à segurança, consulte os requisitos regionais específicos.• Europa: consulte as normas presentes na norma EN60204 e

os seus regulamentos nacionais.• Estados Unidos da América: consulte NFPA 70E, Requisitos

em Matéria de Segurança Eléctrica para Locais de Trabalho do Funcionário.

Cablagem do cliente

Consulte a lista de desenhos fornecida com o sistema da CST para interligar o kit de cabos e esquemas aplicáveis a uma aplicação específica.

Todo o cabeamento trifásico entre a(s) bomba(s) de refrigeração, ventoinha(s) de permutador de calor e o aquecedor do reservatório da CST deve ser equipado, colocado e terminado pelo utilizador final.

AVISO: O cliente é responsável por fornecer as paragens de emergência e os sinais de aviso necessários. Os botões da paragem de emergência fornecidos pela Baldor devem estar ligados por cabos directamente ao circuito de paragem de emergência. Verifique o funcionamento destes dispositivos de segurança antes de colocar o transportador em funcionamento e quando estiver a efectuar alterações no programa.

Devem ser observados os seguintes pontos durante o planeamento da selecção de cabos, colocação e terminação.

• Todos os cabos de controlo digitais e sinais de entrada/saída devem ter um condutor entrançado, instrumento de medição 16-18 AWG, cobre estanhado, PVC isolado, pares cruzados, revestimento em PVC para 300 V, 80 ºC.

• Todos os cabos de sinal analógico devem ser condutores entrançados de 18-22 AWG, cobre estanhado, isolados a polietileno, pares cruzados. Cada par deve estar individualmente blindado com alumínio-poliéster e fio de drenagem em cobre estanhado entrançado de 20 AWG.

• Revestimento em PVC cromado geral, para 30 V, 80 ºC.• A entrada dos cabos de sinal/controlo para a estrutura do

controlador deve ser a partir da placa inferior. Separe a placa antes de perfurar orifícios para os casquilhos para evitar a entrada de pó de metal no controlador.

• Todas as entradas para o sistema de controlo do cliente devem ser individualmente isoladas.

• É recomendado que a alimentação do controlo para o painel de controlo fornece energia a partir de uma UPS (fonte de alimentação ininterrupta).

• Se houver um ruído conduzido por alta frequência ou em torno do equipamento de distribuição, recomendamos a utilização de um transformador de isolamento na linha de CA da fonte de alimentação. Este tipo de transformador fornece isolamento do sistema de distribuição de energia e é muitas vezes utilizado como transformador "redutor" para reduzir a tensão da linha. Qualquer transformador utilizado com o controlador da CST deve ter a potência suficiente para a sua carga. Cada controlador da CST deve ser considerado como tendo uma carga de 300 VA.

• Se houver variações de tensão na linha excessivas, a melhor solução é corrigir quaisquer problemas do alimentador no sistema de distribuição. Quando tal não resolver o problema de variação na linha ou em determinada aplicação crítica, utilize um transformador de tensão constante para alimentar o controlador da CST.

• Quando o controlador da CST for operado num ambiente industrial "poluído por ruído", deve ser dada especial consideração a possíveis interferências eléctricas. O seguinte reduz o efeito da interferência eléctrica:• ligação à terra correcta do equipamento• encaminhamento adequado da cablagem• supressão adequada adicionada aos dispositivos de

geração de ruído• Os possíveis geradores de ruído incluem cargas indutivas,

tais como relés, solenóides e motores de arranque do motor quando operados por "contactos por cabo" como botões ou interruptores selectores. A supressão pode ser necessária quando tais cargas estão ligadas como dispositivos de saída ou quando estão ligadas à mesma linha de fornecimento que alimenta do controlador. A falta de supressão de sobrecarga nas cargas indutivas pode contribuir para avarias do processador e operação esporádica.

• É recomendada a utilização de um dispositivo de supressão nas saídas utilizadas para controlar os dispositivos indutivos tais como:• relés• motores de arranque do motor• solenóides

• A comutação de cargas indutivas sem supressão de sobrecarga pode reduzir significativamente a vida útil dos contactos do relé. Os métodos de supressão de sobrecarga adequados para dispositivos de carga de CA indutiva incluem um varistor, uma rede RC ou um supressor de sobrecarga. Estes componentes devem ser adequadamente classificados para suprimir a característica transiente de comutação do dispositivo indutivo em questão. O dispositivo de supressão deve estar tão próximo quanto possível do dispositivo de carga.

Ligação à terra: A ligação à terra ajuda a limitar os efeitos do ruído eléctrico devido à interferência electromagnética (EMI). O bujão/barra em cobre de ligação à terra do equipamento fornece o caminho de ligação à terra para a estrutura da CST. O fio condutor de ligação de terra de 10-14 AWG deve ser utilizado e terminado no bujão de ligação à terra.

Blindagem: Todos os cabos do sinal analógico do instrumento da CST para e da CST devem estar blindados apenas numa extremidade. É recomendado que a blindagem seja terminada na barra em cobre no interior da estrutura do controlador da CST. A outra extremidade, na direcção do transdutor do campo, deve estar vedada/isolada e não pode estar ligada à terra.

CUIDADO: A estrutura da CST e outros dispositivos de controlo devem estar correctamente ligados à terra. Todos os códigos e regulamentos aplicáveis devem ser cumpridos ao efectuar a cablagem do sistema de controlo.

CUIDADO: A peça da correia deve ser compacta e dobrada para produzir acção de "mola de bobina" suficiente. Se o apoio da correia for "rígido", então, pode provocar falhas nos rolamentos do eixo do codificador e também transmitir sinais irregulares ao controlador.

CUIDADO: O cabo blindado deve ser correctamente ligado à terra no interior do controlador da CST. NÃO LIGUE À TERRA A BLINDAGEM NO INTERIOR DA CAIXA DE DERIVAÇÃO. Todos os códigos de electricidade nacionais e os códigos e regulamentos locais aplicáveis devem ser cumpridos ao efectuar a cablagem do sistema.

Sensor da velocidade do eixo de saída

Um sensor electromagnético, montado na tampa "Roda TAC", mede a velocidade do eixo de saída da CST. A sonda da velocidade é ajustada para a folga de ar entre a roda dentada e a ponta do sensor; no entanto, é provável que durante a instalação e/ou durante o comissionamento, a folga ajustada seja alterada. Se se perder o sinal de velocidade devem ser tomadas as seguintes acções de correcção:

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1. Desaparafuse a porca de bloqueio e rode a sonda da velocidade para a direita até entrar em contacto com a roda do tacómetro.

2. Rode a sonda para a esquerda em um quarto ou meia volta. Aperte a porca de bloqueio. Uma volta completa move a sonda aproximadamente 1,3 mm axialmente.

3. Ligue um voltímetro no fio branco e preto e forneça +5Vcc no fio vermelho e preto. Quando a sonda entra em contacto com o dente, a leitura da tensão será 0. Quando é desapertada em um quarto de volta, a leitura será aproximadamente 4,9 VCC. Se a sonda for rodada três quartos de volta, a leitura do voltímetro descerá novamente para 0. Mova a sonda de forma a que se encontre entre um quarto e três quartos de volta e de forma a que a leitura permaneça a 4,9 VCC. Aperte a porca de bloqueio.

A folga de ar deve variar entre 0,13 mm e 0,6 mm. Na fábrica, a folga de ar é mantida a aproximadamente 0,38 mm.

Tampa da roda TAC

Roda dentada

Porca de bloqueio

Sensor de velocidadeDZH460 (ST-1)

Fio preto de 0 V CC

Fio branco de sinal

+5 V OU + 24 CCFio vermelho

Figura 9: sensor da velocidade do eixo O/P com tampa

Ocorre uma zona morta para a distância da folga de ar entre 0,67 mm-0,89 mm quando o sinal é perdido. O sinal surge novamente numa folga de ar de 0,41-1,34 mm. Para além de 1,42 mm, o sinal é completamente perdido.

NOTA: recomenda-se que a folga de ar seja mantida a aproximadamente 0,015".

Sistema de refrigeração

NOTA: As ligações da tubulação, o tubo e as áreas de solda devem ser limpas antes da montagem ou de serem efectuadas ligações com o sistema de refrigeração. As áreas de solda devem igualmente ser limpas para remover salpicos ou escórias de solda após conclusão da soldagem.

Instale a bomba de refrigeração, o permutador de calor, a tubulação de interligação e o filtro de balde conforme indicado nos desenhos fornecidos e conforme explicado no manual de instalação do sistema mecânico. Se o transdutor PT-3 da pressão de refrigeração e o indicador PI-3 da pressão de refrigeração forem enviados separados da CST, instale o conjunto de PT-3 e PI-3 conforme ilustrado nos desenhos. Verifique se todos os tubos flexíveis, acessórios, tubulação e ligações flangeadas estão apertados para evitar fugas de fluido hidráulico.

Aperte as ligações eléctricas no motor da ventoinha do permutador de calor. Fixe as ligações eléctricas ao motor da bomba de refrigeração. Aperte as ligações eléctricas entre PT-3 e o controlador. A cablagem na conduta está montada na CST com conectores Mini-Din para o PT-3 já instalado na cablagem.

Coloque o filtro numa posição em que o bujão de drenagem possa ser facilmente removido. Disponibilize um espaço superior a 30 cm acima do filtro para permitir a remoção do cesto. O filtro Lid-Ease possui marcas de setas fundidas no corpo para indicar a direcção em que o fluido deve fluir.

No caso de um filtro estilo flange de 10  cm, pode ser necessário suporte externo do filtro para reduzir a tensão do tubo no sistema. Isto pode ser obtido ao apoiar as flanges ou ao fornecer uma base para a parte inferior do filtro. Certifique-se de que a parte superior do filtro não se encontra a uma distância superior a 91 cm do solo para permitir a remoção e manutenção da tampa. Caso o filtro não se encontre no ponto mais elevado no sistema, recomenda-se a utilização de válvulas em ambos os lados do filtro para evitar o seu abastecimento durante a limpeza do cesto.

Sistema de controlo hidráulico

Caso o painel de controlo hidráulico tenha sido enviado montado na CST, os tubos flexíveis e acessórios do sistema de controlo já estão instalados. Aperte todos os tubos flexíveis, acessórios, tubulações e ligações flangeadas para garantir que não se soltam durante o envio e instalação da CST.

CUIDADO: Não aperte demasiado os acessórios. Apertar demasiado os acessórios pode quebrá-los ou desmantelá-los. As ligações de acessórios de tubulação/tubos flexíveis em ferro fundido são as mais susceptíveis a danos devido a aperto excessivo.

INSTRUÇÕES DE ARRANQUE

CUIDADO: Toda a instalação, incluindo todas as ligações para o, e do, equipamento de suporte devem estar completas e o sistema da CST deve ser abastecido com o óleo hidráulico recomendado antes de teste a CST ou o motor de accionamento da CST.

CUIDADO: Não permita que entre sujidade, retalhos de oficina, ferramentas ou outros detritos nos componentes, tubos flexíveis, tubulação ou caixa de engrenagens do sistema hidráulico.

Todas as unidades Baldor•Dodge CST são testadas relativamente ao seu funcionamento na fábrica. Durante o arranque inicial, após a instalação no local, os procedimentos seguintes promoverão um funcionamento seguro de uma CST.

• Verifique a direcção de rotação de todos os componentes antes da ligação final do equipamento accionado.

• Verifique se os acoplamentos que ligam o motor de accionamento à CST estão correctamente alinhados. Se necessário, verifique se os acoplamentos estão abastecidos com um grau correcto de massa lubrificante conforme recomendado pelo fabricante dos mesmos. Verifique se os elementos de fixação são novamente verificados relativamente ao seu aperto de acordo com os valores de binário correctos.

• Verifique se os rolamentos do motor de accionamento foram abastecidos com um grau correcto de massa lubrificante conforme recomendado pelo fabricante do motor de accionamento.

• Verifique se todos os parafusos e porcas de montagem estão apertados.

• Certifique-se de que o bujão do respirador da caixa de engrenagens foi removido e se o respirador, as tampas de acesso e as protecções do acoplamento estão correctamente posicionados e fixos.

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AVISO: O cliente é responsável por fornecer as paragens de emergência e os sinais de aviso necessários. Verifique o funcionamento destes dispositivos de segurança antes de colocar o transportador em funcionamento e quando estiver a efectuar alterações no programa.

AVISO: Siga os procedimentos de bloqueio e rotulagem antes de efectuar qualquer manutenção no transportador ou no sistema da CST.

AVISO: Certifique-se de que os sistemas hidráulicos estão desenergizados e liberte a pressão hidráulica antes de efectuar a manutenção do transportador ou do sistema da CST.

AVISO: Não opere a unidade com tampas ou protecções em falta.

• Caso existente, deve ser utilizado um aquecedor para retirar o frio da unidade antes do arranque em condições extremamente frias. Geralmente, encontra-se integrado um controlo do aquecedor do reservatório no sistema de controlo electrónico.

• Verifique o manómetro de pressão da embraiagem PI-1 para garantir que não existe pressão no pistão da sobreposição da embraiagem da CST.

• Verifique todas as ligações eléctricas para garantir que foram correctamente efectuadas e que estão bem isoladas.

• Caso o transportador possua um batente, verifique se a direcção de rotação do batente e do eixo de saída da CST é a mesma.

Lubrificação

As condições normais de funcionamento requerem que a CST seja abastecida até ao nível indicado no medidor visual. Utilize Mobil fluid 424 para abastecer o reservatório. As linhas externas de óleo, uma bomba de refrigeração, as linhas de controlo e o permutador de calor necessitarão igualmente de quantidades adicionais de fluido.

A capacidade de fluido para o CST Baldor•Dodge encontra-se estampada na placa de referência fixada à CST. Esta capacidade é apenas para a CST e não inclui as linhas externas de óleo, a bomba de refrigeração, as linhas de controlo nem o permutador de calor.

Consulte o manual de instalação dos sistemas mecânicos para obter mais informações.

Filtro (10μ)

Consulte o manual de instalação dos sistemas mecânicos para obter mais informações.

A CST é enviada com um filtro montado na cabeça do filtro. Além disso, são enviados filtros sobressalentes com a unidade. Para arranques adicionais, devem estar correctamente colocados abastecimentos de filtros. Algumas unidades requerem uma filtragem adicional durante o arranque devido a contaminação ou detritos que entram no sistema durante a instalação.

Consulte os desenhos para visualizar o número do fabricante e do modelo dos filtros fornecidos com a sua unidade CST.

Filtro do cesto

A CST é enviada com filtro(s) do cesto com rede de tamanho 40, montados ou acondicionados em separado.

Antes do arranque do sistema, certifique-se de que todas as válvulas que foram encerradas para manutenção estão abertas. Após o arranque do sistema, verifique se existem fugas. Caso exista alguma fuga em torno da tampa, remova-a e consulte a secção Resolução de problemas do "Manual de manutenção técnica dos filtros de linha do tipo cesto".

Com a bomba de refrigeração em funcionamento e com o óleo em circulação, solte ligeiramente o transdutor PT-3 do fluxo de refrigeração para purgar um pouco de óleo. Isto ajudará a libertar o ar preso. Aperte o transdutor. Verifique se existem fugas em torno do manómetro e dos acessórios do transdutor.

Painel de controlo da CST

O sistema de controlo da CST é testado na fábrica relativamente a todos os sinais de estado/monitorização e interbloqueio relacionados com a unidade CST. O programa da aplicação no PLC e na interface homem-máquina será carregado no local da instalação. No local, a cablagem deve ser efectuada de acordo com os desenhos de interligação. Os procedimentos seguintes devem ser respeitados para promover um arranque seguro e suave da CST.

NOTA: Caso especificado no contrato de compra, encontrar-se-á no local um engenheiro de controlos da CST para efectuar os passos de 5 a 7. Os passos 1-4 devem ser concluídos antes da chegada do engenheiro de controlos para evitar atrasos no arranque.

NOTA: Não tente colocar o sistema em funcionamento caso não esteja inteiramente familiarizado com os componentes do controlador e as técnicas de programação/edição. Deve igualmente estar inteiramente familiarizado com a aplicação de controlo das suas instalações.

1. Inspeccione a instalação: O começo de problemas graves pode ser evitado ao efectuar uma inspecção física minuciosa antes da instalação. Recomenda-se que seja efectuado o seguinte:

a. Certifique-se de que o painel de controlo do PLC e todos os outros dispositivos no sistema estão montados de forma segura.

b. Certifique-se de que todas as ligações de fios estão correctas e que não existem fios em falta. Verifique se todos os terminais estão apertados para garantir que os fios estão fixos. Certifique-se de que todos os cabos de controlo de blindagem estão ligados à terra no interior do controlador na barra de ligação à terra em cobre.

c. Meça a tensão da linha recebida. Certifique-se de que corresponde aos requisitos do controlador e que se encontra dentro do intervalo de tensão indicado (nos Estados Unidos da América, o fornecimento de controlo ao controlador é geralmente 115 VCA, 60 Hz enquanto nos países da Ásia oriental, o fornecimento de controlo é 230 VCA, 50 Hz). No módulo da fonte de alimentação do controlador do PLC, é fornecida uma ligação em ponte para selecção tanto para 115 VCA como para 230 VCA. Certifique-se de que a ligação em ponte está correctamente colocada de acordo com o seu fornecimento de controlo disponível.

d. Certifique-se de que não existem ligações em ponte indesejáveis nos terminais.

2. Desconecte a polia de accionamento da correia:Antes de ligar o painel de controlo da CST, como precaução de segurança, certifique-se de que o acoplamento de saída do transportador está desligado. O motor principal terá de ser colocado em funcionamento para criar pressão de controlo hidráulica.

3. Teste/verifique o painel de controlo da CST: a. Não coloque o motor principal em funcionamento.

Aplique alimentação de controlo (115 VCA 50/60 Hz, fase 1 conforme aplicável) ao painel de controlo da CST. A Interface homem-máquina apresenta o ecrã DESCRIÇÃO GERAL e todos os LEDs nos módulos do PLC deverão indicar boas condições.

b. Certifique-se de que a tecla de selecção do programa no módulo do PLC-CPU se encontra no estado RUN (EM EXECUÇÃO).

c. Verifique os seguintes sinais digitais de entrada no ecrã do controlador/interface homem-máquina:1. Admissão de início/paragem do transportador2. Seleccionar/desseleccionar VELOCIDADE LENTA do

transportador3. Paragem de emergência4. Motor LIGADO5. Travagem libertada

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d. No modo MANUAL (o seu painel de controlo pode estar concebido com interruptor selector ou um ecrã separado no ecrã da interface homem-máquina), verifique o funcionamento da bomba de refrigeração, ventoinha de refrigeração e aquecedor de óleo do reservatório (se aplicável). Quando a bomba de refrigeração está em funcionamento, observe os valores da pressão do fluxo de óleo de refrigeração e da temperatura do óleo no ecrã da interface homem-máquina.

e. Caso todos os transdutores analógicos estejam ligados correctamente e funcionalmente intactos, o ecrã de DESCRIÇÃO GERAL apresentará o valor 0.

4. Teste/verifique o codificador da correia: O codificador da correia, um item opcional caso esteja instalado, deve ser instalado conforme indicado no esquema de instalação padrão Dodge. Recomenda-se que, antes da deslocação da correia, a funcionalidade do codificador da correia seja verificada. Recomendam-se os seguintes passos:

a. Separe o codificador da correia do eixo do perno da polia.b. Anote a direcção de rotação correcta do eixo do

codificador em relação à polia.c. Rode manualmente o eixo do codificador. Caso não

visualize uma apresentação positiva no ecrã de Descrição geral, verifique a ligação do cabo, troque o cabo de sinal A e AA ou BBB. Deve estar equipado com uma ferramenta de calibração da frequência padrão para observar os impulsos recebidos nos terminais. Além disso, verifique a calibração do conversor de frequência/corrente fornecido na caixa de derivação hidráulica.

d. Monte o codificador no eixo do perno da polia. Certifique-se de que o acoplamento está apertado e de que o codificador está montado correctamente de acordo com as instruções.

5. Teste de rotação sem carga:Não acople a polia da correia, coloque o motor principal em funcionamento. Observe o seguinte:

a. Uma vez que o eixo de saída da CST não está acoplado, quando o motor é colocado em funcionamento, o eixo rodará. O ecrã da interface homem-máquina deve apresentar os seguintes dados:1. RPM de saída2. kW do motor (sem carga)3. Temperatura do óleo4. Pressão do fluxo de lubrificação do óleo5. Pressão do fluxo da bomba de refrigeração mecânica

(aplicável para determinados tamanhos)b. Coloque a bomba de refrigeração em funcionamento no

modo MANUAL e observe a pressão do fluxo do óleo de refrigeração no ecrã da interface homem-máquina.

c. Aplique pressão na sobreposição da embraiagem no modo MANUAL (esta funcionalidade está disponível no ecrã da interface homem-máquina ou terá de registar o programador do PLC e forçar a saída) e observe o valor da pressão da embraiagem no ecrã da interface homem-máquina.

d. A partir do seu painel de programação, force o encerramento da saída do "disparo do motor" para garantir que o "interbloqueio" do motor principal dispara o motor. Repita o teste de disparo do motor simulando o seguinte:1. Paragem de emergência2. Falha na lubrificação3. Temperatura do óleo muito elevada

6. Teste de funcionamento da correia sem carga:Após confirmar que o controlador da CST está a funcionar correctamente, pare o motor principal e acople a polia da correia ao eixo de saída da CST. Coloque agora em funcionamento a correia sem carga para cada unidade da CST individualmente. Recomendam-se os seguintes passos:

a. Coloque o motor principal de apenas uma CST em funcionamento e simule o sinal RUN (EXECUTAR) a partir do controlo remoto.

b. Observe a subida de pressão da embraiagem na curva de tendências. Coloque a correia em funcionamento durante

algum tempo. Observe os seguintes parâmetros:1. Velocidade do codificador da correia2. Velocidade do eixo de saída3. kW do motor4. Pressão da embraiagem5. Pressões do fluxo de refrigeração e lubrificação6. Subida da temperatura do óleo7. Controlo da travagem8. Ajuste o PID de pressão e o SPEED PID (PID DE

VELOCIDADE) para obter melhores curvas de tendência.

c. De forma semelhante, coloque o motor apenas da segunda CST em funcionamento e observe o desempenho da correia utilizando RSTREND. Ajuste o PID de pressão.

d. Após colocar a correia em funcionamento com sucesso a partir de cada unidade da CST e observando os parâmetros durante algumas horas, pare o motor. Coloque o motor em funcionamento num intervalo de sequência escalonado de, no mínimo, 10 segundos. Quando todos os motores estão ligados, atribua à correia o sinal de START (ARRANQUE).

e. Respeite os parâmetros de ajuste dos PIDs periodicamente em cada ciclo de controlo para permitir o funcionamento do sistema com a configuração de partilha de carga MASTER/SLAVE (PRINCIPAL/SECUNDÁRIA).

f. Verifique o funcionamento das unidades para os seguintes modos:• Deslize da embraiagem de accionamento principal

a 2%• Embraiagem de accionamento principal "bloqueada"

g. Simule os disparos do sistema para o seguinte:1. Paragem de emergência2. Paragem normal3. Falha no óleo de refrigeração ou lubrificação4. Falha de comunicação em rede5. Temperatura elevada6. Sobrecarga do motor7. Falha de velocidade

7. Teste de funcionamento da correia com carga:Após colocar a correia sem carga em funcionamento com sucesso, com todas as unidades com configuração de partilha de carga Principal/secundária durante várias horas, efectue o funcionamento da carga com material real. Coloque a carga em funcionamento para cargas de 25%, 50%, 75% e 100%. Ajuste os PIDs para atingir um bom controlo de "partilha de carga".

Efectue curvas de tendência utilizando RSTREND para todos os parâmetros importantes, conforme descrito nas Figuras 10a-c. Registe as configurações de ganho/integrais/derivativas do PID para cada ciclo em visualizações de tendência separadas.

Figura 10a: Perfil de início/paragem das unidades da CST 2 x 280 KRS

Figura 10b: Controlo da velocidade lenta com ponto de ajuste de 10%

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Figura 10c: Controlo da velocidade lenta com ponto de ajuste de 50%

MANUTENÇÃO DO PAINEL DE CONTROLO DA CST

Os módulos do PLC devem ser protegidos da sujidade, óleo, humidade e outros contaminantes aéreos. Para proteger estas placas, a estrutura deve ser mantida limpa e a porta deve estar sempre fechada. A junta ou revestimento da porta da estrutura deve ser verificado e todos os grampos em torno da porta devem ser totalmente apertados para garantir que não entra água nem pó.

Inspeccione com regularidade as suas ligações do terminal relativamente ao aperto. As ligações soltas podem resultar num funcionamento incorrecto do controlador ou danificar os componentes do sistema.

AVISO: Para garantir a segurança pessoal e para proteger o equipamento de danos, inspeccione as ligações com a alimentação desligada.

A Associação Nacional de Protecção Contra Incêndios (NFPA) fornece recomendações para a manutenção do equipamento eléctrico. Consulte o artigo 70B da NFPA para se informar acerca dos requisitos gerais relativamente à segurança das práticas de trabalho.

Recomenda-se que mantenha um conjunto sobressalente das seguintes placas:• CPU• I/O, uma de cada tipo• Lâmpadas, fusíveis e outros itens semelhantes

NOTA: Consulte os manuais do utilizador para as unidades do PLC e da interface homem-máquina relativamente ao cuidado adequado a ter e à manutenção. Não remova o módulo da CPU nem I/O do chassis até a alimentação à unidade ser desligada.

CUIDADO: Não exponha o processador a superfícies ou outras áreas que possam deter uma carga electrostática. As cargas electrostáticas podem alterar ou destruir a memória.

RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS RELATIVOS A FALHAS

Introdução

Foram definidos dois níveis de alarme para o sistema de controlo de accionamento:

AlarmesEncerramentos

São efectuadas diferentes acções dependendo do nível do alarme e do tipo de unidade.

A lâmpada vermelha fornecida acima da interface homem-máquina na porta dianteira do painel de controlo da CST acende-se para alertar visualmente para o facto de existir um alarme activado.

CUIDADO: Não confie no terminal da interface homem-máquina como um dispositivo principal de aviso em aplicações que podem resultar em ferimentos físicos, danos no produto ou tempo de inactividade do processo significativo. A saída digital do PLC atribuído como FAULT/TRIP (FALHA/DISPARO) da CST (consulte o diagrama de interligação da aplicação) deve ser ligada por cabos e/ou mecanicamente interligada com o sistema principal da instalação. Todos os outros interruptores de segurança do transportador da correia e do cabo deverão ser ligados por cabos directamente ao sistema de disparo da instalação principal.

Alarmes

Os alarmes são falhas não críticas que não requerem o encerramento do transportador. Quando um alarme é detectado, é introduzido no registo de alarmes e a LAMP (LÂMPADA) correspondente é ligada (constante) no ecrã da interface homem-máquina. A saída do CST ALARM (ALARME DA CST) ligada por cabos (pelo utilizador) ao sistema de funcionamento da instalação do utilizador final está elevada (contacto perto na condição de alarme).

Encerramentos

Os encerramentos requerem que o reinício manual seja eliminado. Isto pode ser efectuado a partir do ecrã táctil da interface homem-máquina.

A RED LAMP (LÂMPADA VERMELHA) na parte dianteira da estrutura da CST acende-se e permanece constante até o encerramento ser eliminado.

Os encerramentos são falhas graves que requerem um encerramento do transportador e disparam os motores principais utilizando a sequência de paragem de emergência.

As avarias de emergência requerem que o motor seja desligado. A saída digital permissiva do motor do PLC é desligada. Além disso, a saída ligada/desligada da válvula de bloqueio ligada por cabos ao sistema hidráulico da CST é desligada.

Normalmente, a válvula de bloqueio é novamente ligada ao atingir o estado parado para drenar a embraiagem e reactivar o motor.

A válvula é novamente ligada assim que o motor para.

ALARME DO TRANSPORTADOR

Este ecrã apresenta os alarmes relacionados com a correia do transportador.

Alarme de partilha de carga do motor: Durante a ACCELERATION (ACELERAÇÃO) da correia, a variável do processo escalonado em kW é inferior ao ponto de ajuste em kW OU durante a operação de velocidade máxima este valor é inferior ao limite inferior do ponto de ajuste PID de kW (90% dos kW principais) durante 15 segundos, sendo definido um bit de alarme para um valor alto.

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Desvio alto/baixo do ciclo PID da velocidade da correia: O limite do desvio superior do ponto de ajuste da velocidade é definido a 110% de SP e o limite inferior de desvio é definido a 90%. Durante o arranque, aceleração e velocidade máxima da correia, o valor da variável do processo de velocidade é comparado com os dois limites. Se o PV atravessar algum dos limites durante 100 ms, é definido um bit de alarme para um valor alto.

Transportador sobrecarregado: Durante a ACCELERATION (ACELERAÇÃO) da correia, quando o valor da variável do processo escalonado é inferior ao valor do ponto de ajuste (definir velocidade) durante 15 segundos OU durante a operação de velocidade máxima, quando o PV escalonado (velocidade da correia) é inferior ao limite inferior do ponto de ajuste PID (90% de SP) durante mais de 15 segundos, é definido um bit de alarme para um valor alto.

Transdutor de velocidade da correia defeituoso: Se o sistema do PLC estiver equipado com módulo de admissão de FREQUENCY (FREQUÊNCIA), ignore este alarme. Quando o sinal analógico recebido de 4-20 mA do conversor de frequência/corrente desce abaixo de 2 mA ou sobe acima de 22 mA durante 100 mS, o PLC capta-o como um transdutor defeituoso. Verifique a calibração do conversor de F/I ou a instalação do sensor de velocidade do eixo de saída.

ECRÃ DE AVARIA/ESTADO DE DISPARO DO TRANSPORTADOR

Este ecrã apresenta alarmes de avaria e disparo relacionados com o transportador.

Paragem de emergência activada: O botão E/paragem, quando activado a partir do controlo remoto ou no painel de controlo da CST, provoca o disparo do motor de accionamento principal. O PLC cria um sinal de saída de disparo que está ligado por cabos ao motor de arranque principal de controlo do motor para dispará-lo. A admissão E/paragem é à prova de avarias, uma admissão de contacto próximo mantido com o sistema do PLC quando desactivado. Mesmo uma perda de ligação momentânea provocará o disparo do motor. Para reiniciar, torça e puxe o botão vermelho para reiniciar e, em seguida, prima o reinício de avaria para reiniciar o transportador.

Travagem não libertada: Se o controlo da travagem (digital) for aplicável, quando a embraiagem da CST é pré-carregada (estado 2), o PLC fornece um sinal (a saída digital sobe, o contacto fecha-se) para libertar a travagem. Deve receber uma resposta (sinal de entrada, contacto próximo a partir do interruptor do limite de travagem) em cinco segundos. Se a resposta não for recebida, o PLC captará este bit para a avaria e o transportador não se moverá. Verifique os fios e o sistema hidráulico da travagem relativamente à continuidade. O tempo de resposta deve ser ajustado no programa do PLC durante o comissionamento do sistema.

Interruptor de limite da travagem defeituoso: Se o controlo de travagem (digital) for aplicável, quando o transportador se encontra em movimento (no estado de arranque, aceleração ou velocidade máxima) e o interruptor do limite de resposta da travagem apresentar avaria durante um segundo, o PLC captará uma perda de sinal como uma avaria. Verifique a continuidade dos fios e as ligações do braço oscilante do interruptor de limite.

ECRÃ DE ESTADO DO ALARME DA CST

Motores disparados devido a falha no sistema: A saída digital permissiva de interbloqueio do motor (o contacto abre-se) diminui quando alguma das seguintes avarias ocorre:

• Temperatura do óleo muito elevada• Avaria no fluxo do óleo de lubrificação• Paragem de emergência activada• Motores sobrecarregados pela terceira vez

Este ecrã apresenta alarmes relacionados com o número de unidades em aplicação. A correia do transportador não é parada nem os motores disparados. O alarme é gerado para que seja planeada uma acção de correcção no próximo encerramento do transportador.

Transdutor da temperatura de refrigeração/lubrificação/embraiagem/óleo descalibrado: O sistema do PLC monitoriza o intervalo calibrado do transdutor para 4-20 mADC. Se o sinal analógico recebido descer abaixo dos 2 mA durante 500 mseg., o sistema capta este bit como uma avaria no alarme. A calibração do transdutor deve ser verificada ou então ambas as extremidades da ligação do fio.

Transdutor de alimentação do motor descalibrado: O sistema do PLC monitoriza o intervalo calibrado do transdutor para 4-20 mADC. Se o sinal analógico recebido descer abaixo dos 2 mseg. durante 500 mseg., o sistema capta este bit como uma avaria no alarme. A calibração do transdutor deve ser verificada ou então ambas as extremidades da ligação do fio.

Desvio alto/baixo do PID de pressão: Cada CST possui um ciclo PID de pressão no programa do PLC para controlar a pressão da embraiagem. O limite do desvio superior do ponto de ajuste é definido para 110% e o limite do desvio inferior é definido para 90%. Durante o funcionamento normal da correia, o valor da variável do processo da CST1 e/ou CST2 é comparado com os dois limites. Se o PV atravessar algum dos limites durante 100 mseg., é definido um bit de alarme para um valor alto.

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Os alarme acima surgem e reiniciam-se por si só quando os desvios são eliminados. A correia não é disparada.

Motor sobrecarregado: O valor máximo de alimentação é definido a partir do ecrã de configuração da CST. Durante o funcionamento de BREAKWAY (ARRANQUE), ACCELERATION (ACELERAÇÃO) e FULL SPEED (VELOCIDADE MÁXIMA) da correia, quando os kW reais do motor excedem a 100% este limite definido, é definido um bit de alarme (N11 26/7 para CST1) para um valor alto. Este bit é captado. A interface homem-máquina apresenta a mensagem "ALARM (ALARME) de sobrecarga do motor da CST1" ou "alarme de sobrecarga do motor da CST2". O botão de reinício de avaria deve ser pressionado para eliminar este alarme. O transportador continuará em funcionamento.

Falha no motor de arranque do aquecedor: O sistema do PLC monitoriza o sinal de resposta do motor de arranque. Ciclos ON/OFF (LIGADO/DESLIGADO) do aquecedor com a temperatura do óleo. Se a resposta não for recebida durante 500 mseg., quando o PLC indica o comando de aquecedor ligado. O motor de arranque deve ser verificado.

NOTA: Este alarme é aplicável apenas se o seu sistema estiver equipado com um aquecedor de óleo do reservatório da CST

ECRÃ DE AVARIA/DISPARO DA CST:

Quaisquer falhas captadas neste ecrã provocarão a paragem da correia do transportador. O motor principal é disparado nas seguintes condições:

• Falha no óleo de lubrificação• Temperatura do óleo do reservatório muito elevada• Motor sobrecarregado pela terceira vez.

Avaria no motor de arranque do motor: O sistema do PLC monitoriza a resposta do contacto auxiliar do motor de arranque do motor principal. Quando é fornecido o comando RUN (EXECUTAR), a resposta do motor principal deve estar disponível (admissão elevada), caso contrário, este bit é captado e o transportador não arrancará. Durante o funcionamento normal da correia, se esta entrada de resposta for perdida durante 500 mseg., a correia do transportador é parada. Sinal de alimentação do motor em kW baixo: o limite mínimo de kW do motor é definido a partir do ecrã da interface homem-máquina (geralmente entre 5-20%). Durante o funcionamento sem carga do motor, o sistema do PLC monitoriza continuamente o sinal analógico de entrada a partir do transdutor de kW. Se este sinal descer abaixo do limite de ajuste durante 100 mseg., quando o transportador é activado para funcionar, o bit é captado para parar a correia.

Motor principal sobrecarregado: O limite superior de sobrecarga é definido a partir do ecrã de configuração da visualização do painel. Durante o funcionamento com carga total, se algum dos motores de accionamento estiver sobrecarregado durante cinco segundos, este bit é captado para parar o transportador. A sobrecarga da correia deve ser evitada e o motivo da sobrecarga deve ser investigado.

Limite inferior da temperatura do óleo do reservatório: O limite de temperatura inferior é definido a partir do ecrã de configuração da visualização do painel. Durante o funcionamento normal, se a temperatura do óleo da CST descer abaixo deste limite de ajuste, este bit é captado para parar o transportador. O aquecedor deve ser verificado. O óleo deve ser mantido quente, acima dos 7 ºC, antes do arranque da correia.

Avaria no motor de arranque da bomba/ventoinha: o sistema do PLC monitoriza a resposta do contacto auxiliar da bomba e do motor de arranque. Sempre que o sistema fornece uma saída digital para colocar a bomba ou ventoinha em funcionamento, a resposta deve estar disponível (entrada elevada) em 500 mseg., caso contrário, este bit é captado e o transportador não arrancará.

O motor principal é disparado quando a pressão do óleo de lubrificação desce abaixo de 0,69 bar. Os filtros de óleo devem ser verificados. Consulte a secção do sistema hidráulico para determinar a causa provável da avaria.

Temperatura do óleo do reservatório muito elevada: A temperatura do óleo é continuamente monitorizada pelo sistema do PLC. O limite de disparo muito elevado é definido a partir do ecrã da interface homem-máquina. Se a temperatura exceder este limite durante 500 mseg., este bit é captado para parar o transportador e disparar o motor de accionamento principal. O sistema pode ser reiniciado com o óleo arrefece ficando abaixo dos 74 ºC. O nível do óleo deve ser verificado, assim como o desempenho do permutador de calor e a calibração do RTD.

Pressão da embraiagem baixa: O limite inferior de pressão da embraiagem é definido no ecrã de visualização do painel. Antes de colocar a correia em funcionamento, a pressão da embraiagem deve ser quase zero ou estar abaixo do limite de ajuste, aproximadamente 0,69 bar. Quando o comando RUN (EXECUTAR) é seleccionado, o sistema começa a criar pressão na embraiagem para pré-carregá-la. Se a pressão não criar pressão acima de 0,69 bar em 15 segundos, este bit é captado e o arranque do transportador falha. A causa deve ser investigada. O filtro do óleo de lubrificação pode estar obstruído, a válvula proporcional pode estar pegajosa ou a bobina pode estar queimada. Podem existir outros motivos de avaria no circuito hidráulico. Para uma melhor compreensão, consulte a secção sobre o sistema hidráulico.

Pressão da embraiagem muito elevada: O limite inferior de pressão da embraiagem é definido no ecrã de visualização do painel. Quando a unidade é activada e a pressão da embraiagem excede o limite superior durante um segundo, este bit é captado para parar o transportador. A causa deve ser investigada. A válvula proporcional pode estar pegajosa ou o amplificador poderá estar descalibrado. A válvula RV no colector hidráulico pode apresentar uma avaria. A pressão do sistema deve ser verificada com um manómetro de pressão. Quando o motor se encontra em funcionamento, o medidor deve ler 20,68 bar. Ajuste o RV para manter a pressão do sistema a 20,68 bar. Podem existir outros motivos de avaria no circuito hidráulico. Para uma melhor compreensão, consulte a secção sobre o sistema hidráulico.

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Velocidade não detectada durante o arranque: Após a embraiagem ser pré-carregada, o sistema do PLC continua a aplicar pressão na embraiagem para atingir o arranque. O início da movimentação da correia deve ocorrer dentro de 30 segundos. Se o transportador estiver equipado com um sistema de controlo de travagem digital ou analógico, o período de 30 segundos para detecção da velocidade é ajustado, com base no tempo de libertação da travagem. Se não for detectada qualquer velocidade após o pré-carregamento, com este período de tempo específico, o bit é captado e o movimento do transportador é interrompido. O sistema de travagem deve ser verificado, assim como o funcionamento da válvula proporcional ou de qualquer outro obstáculo que possa estar a impedir o movimento da correia. O ciclo de velocidade deve igualmente ser verificado. O sensor TAC pode estar danificado ou pode existir uma ligação de fio solta. Para corrigir este problema, a partir do ecrã da interface homem-máquina, seleccione outro sensor TAC e reinicie o transportador.

Pressão da embraiagem demasiado elevada para colocar o transportador em funcionamento: Quando o transportador é parado, toda a pressão na embraiagem é libertada. O sistema do PLC garante que, antes do sinal RUN (EM EXECUÇÃO), não existe pressão na sobreposição da embraiagem. O limite inferior é definido a partir do ecrã de configuração da Interface homem-máquina. Caso exista pressão acima do limite, este bit é captado e o transportador não arrancará. A válvula de bloqueio deve ser verificada e reiniciada pelo sistema do PLC para libertar a pressão bloqueada após a paragem da correia. Certifique-se de que a bobina da válvula de bloqueio foi energizada colocando uma chave de fendas na bobina para detectar a atracção magnética. Se necessário, substitua a bobina queimada. Verifique a calibração a zero activa do transdutor da pressão da embraiagem.

Deslize alto/baixo da CST: A velocidade do eixo de saída é continuamente monitorizada e comparada com o sinal da velocidade do codificador da correia. Quando a unidade é accionada e caso ocorra deslize entre o eixo e a correia a ± 20% de velocidade durante cinco segundos, este bit é captado. O transportador é parado. Os alinhamentos e o ajuste da tensão da correia/polia devem ser verificados. Além disso, em condições húmidas, se a correia estiver sobrecarregada, é provável que deslize na polia de alta tensão. O carregamento deve ser reduzido para evitar deslizes.

Motor da CST sobrecarregado pela terceira vez: Se a correia for colocada em funcionamento repetidamente sob carga pesada, quando o alarme de sobrecarga ocorre pela terceira vez, o sistema do PLC dispara o motor.

Apesar de a maioria dos alarmes de avarias e dos estados de disparo ser monitorizada pelo PLC e apresentada na interface homem-máquina, podem ocorrer algumas avarias intermitentes. Consulte Dicas para resolução de problemas na CST para se informar acerca de algumas das avarias mais comuns.

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Dicas para resolução de problemas na CSTAvaria provável Acção de correcção

Alarme da CST captado para "todos os transdutores estão descalibrados". Impossível colocar o transportador em funcionamento.

• Não foi possível efectuar o fornecimento de 24 VCC. Substitua a fonte de alimentação.• Todos os transdutores (pressão da embraiagem, lubrificação e refrigeração, temperatura

e velocidade) possuem 2 fios, ciclo de CC de 4-20mA, alimentados pela unidade de alimentação de 24 VCC.

• Verifique o fusível no pacote de energia de CC ou as boas condições da unidade de CC.

O sinal de kW varia ou desce para zero, provocando a paragem do transportador com alarme de partilha de carga.

• Ligação solta do transdutor de alimentação devido a vibração ou blindagem inadequada.• Verifique a calibração do transdutor de kW ou as boas condições de PT/CTs no interior

de MCC.• O conector de admissão no módulo analógico pode soltar-se devido à vibração

e efectua um contacto intermitente durante o funcionamento. Aperte o conector/terminais.

Durante a partilha de carga, uma das unidades secundárias começa a oscilar, provocando tensão indevida e desequilíbrio da carga na correia.

• A saída controlada na embraiagem pode variar devido ao movimento pegajoso do êmbolo da válvula proporcional. Substitua a PVC.

• Avaria na válvula de bloqueio. Bobina queimada ou fio de fornecimento solto. Substitua a bobina ou aperte as ligações.

NOTA: Para verificar as boas condições da bobina da BLV, aproxime uma chave de fendas à bobina. Se a bobina estiver energizada e em boas condições, a atracção magnética será notável na base da chave de fendas.

A corria para mas não é registado qualquer alarme. Ou E/paragem é registado para o estado do botão é de boas condições.

• O sinal RUN (EXECUTAR) (iniciar/parar) deve estar continuamente ligado. Se o fio de ligação estiver solto, pode provocar uma ruptura de sinal momentânea. O PLC analisa o sinal de entrada em milissegundos para registar como sinal de paragem, provocando a paragem da correia. Aperte o fio e verifique as boas condições do sinal ligar/desligar RUN (EXECUTAR).

• O fio E/paragem pode estar solto, provocando uma ruptura momentânea. Aperte o fio ou verifique o estado de contacto do botão. Elemento do contacto solto, pó, ou água podem provocar mau contacto.

Durante o arranque, a CST não acelera ou mantém uma velocidade constante da correia ou não existe pressão na embraiagem.

• O circuito hidráulico deve ser analisado passo a passo. Verifique a pressão do sistema no manómetro de pressão quando o motor principal está ligado. Se a pressão for baixa, ajuste a válvula de descompressão RV. Verifique os filtros. Consulte a secção sobre o sistema hidráulico.

• Verifique a PCV. O amplificador pode estar descalibrado ou defeituoso. Substitua ou efectue novamente a calibração do amplificador.

• Pode existir uma folga profusa na válvula de descompressão PRV-1. Substitua a válvula.• O filtro FLT-1 de 25 mícrones está obstruído. Substitua o elemento.• O óleo pode estar sujo. Analise uma amostra de óleo e substitua-o.

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