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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ ANA CAROLINA DA SILVA Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO TRANSPORTE INTERNACIONAL DE CARGAS PERIGOSAS NO MODAL AÉREO ITAJAÍ 2014
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UNIVERSIDADE DO VALE DO ITAJAÍ ANA CAROLINA DA SILVA
Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CARGAS PERIGOSAS NO MODAL AÉREO
ITAJAÍ 2014
ANA CAROLINA DA SILVA
Trabalho de Iniciação Científica A IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO TRANSPORTE INTERNACIONAL DE
CARGAS PERIGOSAS NO MODAL AÉREO
Trabalho de Iniciação Científica desenvolvido para o Estágio Supervisionado do Curso de Comércio Exterior do Centro de Ciências Sociais Aplicadas – Gestão da Universidade do Vale do Itajaí.
Orientador: Prof. Leonardo Specorte Russi
ITAJAÍ 2014
Agradeço a Deus por me dar esta oportunidade, a minha família, meu
noivo e amigos pelo carinho e apoio para que pudesse completar esta
importante jornada. Também agradeço ao meu orientador pelo
comprometimento e auxílio durante a realização desse trabalho.
“Dizem que a vida é para quem sabe viver, mas ninguém nasce pronto. A
vida é para quem é corajoso o suficiente para se arriscar e humilde
o bastante para aprender”. (Clarice Lispector)
EQUIPE TÉCNICA
a) Nome do estagiário Ana Carolina da Silva b) Área de estágio Transporte Internacional c) Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specorte Russi d) Responsável pelo Estágio Prof ª MSc. Natalí Nascimento
RESUMO
Este trabalho apresenta uma visão sobre o transporte de cargas perigosas focado nas importações. A extensão do comercio internacional, e a demanda de produtos surgiu as exigências de prazos de entrega, e o modal aéreo como o meio mais eficaz de transporte transformou-se essencial para a evolução do comércio mundial. Além do que, a forma mais segura e rápida de transporte, as aeronaves podem transportar todos os tipos de cargas, inclusive as que apresentam perigo em potencial para o homem e ao meio ambiente, basta tomar as devidas precauções exigidas em âmbito nacional e internacional. Nesse contexto o objetivo geral deste trabalho é apresentar a importância da logística no transporte internacional de cargas perigosas no modal aéreo, no entanto os objetivos específicos foram alçados identificando o regulamento de cargas perigosas, apresentando os procedimentos, e enfatizando a importância da logística. Já a metodologia aplicada foi por meio de pesquisa qualitativa com meios de estudos bibliográficos, e com fins descritivos. As cargas perigosas possuem exigências especificas para cada classificação, e essas exigências são ordenadas por órgãos reguladores. O embarque deste tipo de carga possui um conjunto de normas padronizadas pela IATA international Air Transport Association. Conclui-se que o transporte de cargas perigosas necessita de uma logística diferenciada em todas as etapas, que agregará segurança no manuseio, na armazenagem e no carregamento. Palavras-chave: Transporte internacional. Modal aéreo. Cargas perigosas.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 7 1.1 Objetivo geral ................................................................................................... 8 1.2 Objetivos específicos ........................................................................................ 8 1.3 Justificativa da realização do estudo ................................................................ 8 1.4 Aspectos metodológicos ................................................................................... 9
1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados ......................................................... 10
2 COMÉRCIO EXTERIOR .................................................................................... 11
2.1 Comércio exterior ........................................................................................... 11 2.2 Importação ...................................................................................................... 13 2.3 Logística ......................................................................................................... 16 2.3.1 Transporte ................................................................................................... 17 2.3.2 Transporte Marítimo .................................................................................... 19
2.3.3 Transporte Rodoviário ................................................................................. 20 2.3.4 Transporte Ferroviário ................................................................................. 21
2.3.5 Transporte Aéreo ........................................................................................ 22 2.3.5.1 Tipos de Aeronaves .................................................................................... 23
2.3.5.2 Equipamentos de unitização no transporte aéreo ...................................... 25 2.3.5.3 Conhecimento de embarque aéreo (AIR WAYBILL) ................................... 25
3 CARGAS PERIGOSAS NO TRANSPORTE AÉREO ......................................... 27 3.1 Cargas perigosas ........................................................................................... 27
3.2 Regulamentação de cargas perigosas ........................................................... 28 3.3 Procedimentos de cargas perigosas .............................................................. 30 3.3.1 Classificação ............................................................................................... 30
3.3.2 Etiqueta ....................................................................................................... 31 3.3.3 Embalagem ................................................................................................. 37 3.3.4 Marcações .................................................................................................. 37
3.4 Documentos ................................................................................................... 38 4 IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS 40
4.1 Infraestrutura brasileira ................................................................................... 42 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ............................................................................... 46 REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 48
ANEXOS (Somente se houver no trabalho) .............................................................. 52 ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS ...................................................................... 54
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1 INTRODUÇÃO
Nas últimas três décadas, o transporte aéreo cresceu com rapidez, por ser um
transporte que reduz o tempo percorrido em longas distâncias. O transporte de
cargas inicio após a obsolescência de alguns aviões, e muitos começaram a ser
reaproveitados e adaptados para aviões cargueiros. Os aviões de cargas novos
podem ser comprados direto do fabricante, mas, geralmente, as empresas desse
segmento adotam aviões que foram de passageiros presentemente.
Há dois tipos de serviços de transporte de cargas, o primeiro é a expedição
por companhias aéreas, que além de transportarem passageiros com suas
respectivas bagagens, também fazem o uso do transporte de cargas
desacompanhadas. No outro caso é utilizado o avião cargueiro, um serviço regular
que explora apenas o transporte de carga.
O transporte aéreo necessita de muitas precauções, já que é essencial o fator
segurança para todos os envolvidos, de acordo com suas responsabilidades. As
cargas perigosas são mercadorias que apresentam perigo em potencial, sendo que
as características de periculosidade não as tornam seu transporte pelo ar perigoso,
desde que sejam tomadas as devidas precauções.
É dever do requerente de uma carga perigosa considerar o regimento do
transporte internacional de cargas aéreas devidamente regulamentadas pela IATA
International Air Transport Association, principalmente quando se refere às cargas
perigosas, onde há distinção no modo de embalar, manusear e armazenar.
A logística tem um papel importante no transporte de cargas perigosas, no
qual seu dever é possibilitar flexibilidade para desafiar as limitações impostas por
cada categoria de carga.
As cargas perigosas são divididas em nove classes, e cada categoria possui
restrições distintas, e peculiaridades no seu embarque. O transporte de cargas
perigosas possui padrões que devem ser cumpridos para que a carga chegue em
perfeitas condições no destino final, e não resulte em acidentes nas transições.
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1.1 Objetivo geral
O objetivo geral é apresentar a importância da logística no transporte
internacional de cargas perigosas no modal aéreo.
1.2 Objetivos específicos
Identificar o regulamento vigente de cargas perigosas no transporte aéreo
Apresentar os procedimentos de importação de cargas perigosas
Especificar a relevância da logística no transporte de cargas perigosas
1.3 Justificativa da realização do estudo
A finalidade do transporte é promover o desenvolvimento econômico pelo fato
de escoar bens e mercadorias. O transporte aéreo é o único capaz de movimentar-
se com tanta rapidez e confiabilidade, sendo assim, é notório o interesse das
empresas nas características desse modal.
A viabilidade deste artigo decorre do crescimento do transporte aéreo, e seus
benefícios e atrativos em proveito ao comércio internacional, baseando-se na
eficiência logística.
A pesquisa realizada teve a finalidade de salientar a importância da logística
no transporte de cargas perigosas, e identificar o regulamento e procedimentos
vigentes ao transportar carga com periculosidade.
Para a universidade, o presente trabalho foi uma fonte de pesquisa, e
recursos para futuros estudos a serem realizados sobre o assunto, já que este setor
esta em evolução no Brasil.
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Para a acadêmica foi de suma importância a realização deste artigo, o qual
permitiu o aprofundamento do estudo do transporte internacional de cargas
perigosas, e a busca de um mercado que requer profissionais especializados.
Para a sociedade, irá contribuir como base de dados, e fonte para obter
discernimento para futuros confrontos de procedimentos e informações desta área
que permanece em constante crescimento.
1.4 Aspectos metodológicos
O desenvolvimento deste trabalho apresenta método qualitativo, para que o
tema abordado possa conceder compreensão sobre os fatos citados.
De acordo com o Richardson (1999, p. 80) “Os estudos que empregam uma
metodologia qualitativa podem descrever a complexidade de determinado problema,
analisar a interação de certas variáveis e compreender e classificar processos
dinâmicos vividos por grupos sociais […]”.
Quanto aos meios, a pesquisa foi fundamentada pelo método bibliográfico
que segundo Köche (1997, p. 122): “[...] é a pesquisa que se desenvolve tentando
explicar um problema, utilizando o conhecimento disponível a partir das teorias
publicadas em livros ou em obras congêneres.”.
Para a finalidade, a pesquisa apresentada foi descritiva. As pesquisas
descritivas têm como objetivo primordial a descrição das características de
determinada população ou fenômeno ou, então, o estabelecimento de relações entre
variáveis. (GIL, p. 42).
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1.5 Técnicas de coleta e análise dos dados
Os dados coletados deste trabalho se deram por meio de materiais
publicados, sites oficiais e artigos científicos que abordam o tema de forma
pertinente.
Após a coleta, os dados foram analisados e executados em forma de
descrição científica.
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2 COMÉRCIO EXTERIOR
Este capítulo abrangerá o comércio internacional e as relações entre os
países, inclusive constatar o início do comercio exterior no Brasil, e seu cenário atual
na importação, salientando a relevância do transporte, e da logística para o comércio
exterior brasileiro.
2.1 Comércio exterior
As trocas de mercadorias realizadas no passado impulsionaram o comércio
internacional da atualidade. Hoje as trocas são realizadas entre diversas nações, e
para que elas sejam favoráveis, é necessário que haja interesses mútuos entre as
partes, para que todos os relacionados adquiram algo que represente valor
econômico. Maia (2013, p. 2) ratifica dizendo, “Em épocas pré-históricas, as trocas
ocorriam entre habitantes da mesma tribo. Com a evolução do relacionamento
humano, o campo de ação das trocas amplia-se, sucessivamente, para as cidades,
nações e, finalmente, para o mundo.”.
Grieco (1994, p. 207) complementa, “[...] as trocas de mercadorias e a
prestação de serviços constituíram fator básico ao acúmulo dos recursos financeiros
essenciais à manutenção do equilíbrio dos balanços de pagamento.”.
O intercâmbio e a integração entre os países ultrapassaram barreiras,
surgindo assim o Comércio Exterior, tendo como principal função a comercialização
de bens e serviços, representados pela exportação e importação, simbolizando
venda e compra respectivamente.
[…] podemos considerar operação de compra e venda internacional como aquela que em dois ou mais agentes econômicos sediados e/ou residentes em países diferentes negociam uma mercadoria que sofrerá um transporte internacional e cujo resultado financeiro sofrerá uma operação de câmbio. (SOARES, 2004, p. 13).
O Estado executa no seu território a missão de regular e controlar as trocas
comerciais, bem como intervir nas atividades econômicas, sejam elas na importação
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como na exportação, segundo Sosa (1995 p. 33): “A regulamentação do comércio
exterior inscreve-se no contexto dos objetivos permanentes do Estado na promoção
do processo sócio-econômico-cultural da nação.”.
O mesmo autor afirma “O papel do Estado em Comércio Exterior pode ser
visto como o do negociador, no plano internacional, e como o do regulador, no plano
nacional.” (SOSA, 1995, p. 49).
As relações comerciais são vantajosas para todos os Estados, que permitirá a
abertura de fronteiras internacionais desenvolvendo tanto na produção interna
quanto na concorrência entre os produtos nacionais e importados, ocasionando a
estabilidade politica e progredindo a produtividade das empresas nacionais.
No cenário atual, o comércio tem sido visualizado como forma estratégica, ou
seja, os países não produzem somente para sua necessidade, mas também para
obter lucros com a finalidade de estimular o seu desenvolvimento. Iniciando-se a
circulação de capitais, e o fortalecimento da economia.
[...] são óbvias as vantagens da expansão do comércio pela racionalização da divisão internacional de trabalho, expansão e melhora dos padrões mundiais de consumo, transferência de tecnologia, e redistribuição de fluxos de capital e poupanças aos países em processo de desenvolvimento. (GRIECO, 1994, p. 207).
A partir do intensivo processo de globalização no século XX, eclodiu a
necessidade de implantação de um organismo internacional com o intuito de regular
a desigualdade comercial e econômica. Considerando seu objetivo fundamental a
liberalização comercial, diante deste fato, inicia-se oficialmente em janeiro de 1995 a
OMC (Organização Mundial do Comércio), sediada na cidade de Genebra na Suíça,
causando evidência no cenário mundial.
O Brasil ao tornar-se integrante da OMC, efetivou sua mudança comercial
vista pelo mundo. Essa visão alterada também foi influenciada pela sua integração
no BRICS (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul), e ainda com a sua peculiar
atenção no grupo G20 (Grupo dos países em desenvolvimento). O país também faz
parte do Mercado Comum do Sul (MERCOSUL), Sistema Geral de Preferências
(SGP), Organização das Nações Unidas (ONU), e da Associação Latino-americana
de integração (ALADI). Além de que o país pode executar várias atividades
econômicas, por possuir um vasto território e rico em recursos naturais.
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Atualmente, o Brasil possui relevância para economia Global, porém ainda é
considerado um pais em desenvolvimento e emergente, mas que o país busca
excessivamente pela expansão econômica. “[...] à história econômica verificamos
que o desenvolvimento econômico das nações vai-se processando sempre com a
ajuda do Comércio Exterior [...].”. (SILVA, 1987, p. 180).
2.2 Importação
A importação efetua-se por meio da entrada de bens ou serviços de origem
estrangeira no território nacional. O ato de importar segundo Keedi (2012, p.18): “[...]
é adquirir em outro país, ou trocar com este, mercadorias de seu interesse, que
sejam úteis à sua população e seu desenvolvimento, isto é, a entrada de bens
produzidos no exterior.”.
A necessidade da importação surgiu para que as empresa obtivessem no mercado externo outras opções em sua carteira de fornecedores, e consequentemente, diminuir os seus riscos de crise de mercado como aumento de preços e política governamental. (KEEDI, 2007, p. 23).
Nenhum país do mundo possui autossuficiência, mesmo o Brasil considerado
um dos maiores detentores de diversidades naturais. As importações brasileiras se
beneficiam na compra de bens/serviços diferenciados que pode ser encontrados em
abundância em certas localidades, ou para fins de concorrência de preço e produção
nacional.
No Brasil as normas de controle de fiscalização do Comércio Exterior estão
presentes na Legislação Aduaneira expostas no regulamento aduaneiro. Seus
órgãos gestores são: RFB (Receita Federal do Brasil) responsável pela
administração dos tributos da União, BACEN (Banco Central do Brasil) que atua no
sistema financeiro. “A SECEX normatiza, supervisiona, orienta, planeja, controla e
avalia as atividades de comércio exterior. órgão específico singular do Ministério do
Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, tem entre suas funções a condução
das políticas de comércio exterior e gestão do controle comercial. A SECEX
normatiza, supervisiona, orienta, planeja, controla e avalia as atividades de comércio
exterior.”. (COMEXBRASIL)
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Figura 1: Principais Produtos Importados pelo Brasil Janeiro-Maio 2012.
Fonte: MDIC – Compilação www.desenvolvimento.gov.br 2013.
Conforme a figura 1 mostra-se a relação de produtos que se destacaram nas
importações brasileiras de 2012. Em primeira posição se destaca o petróleo bruto
com 6,36% isto expõe que o Brasil está longe da autossuficiência do petróleo e
derivados como óleo combustíveis com 3,34%, naftas com 2,41%, gasolina com
1,52% e o gás natural com 1,42% encontrado através das jazidas de petróleo.
O Brasil considerado um dos maiores exportadores de commodities, um
termo utilizado para produtos de matéria-prima que indispõe de industrialização,
entretanto na importação acontece ao contrario, muitos dos produtos que se
destacam são de maior valor agregado conforme figura 1.
Na figura 2 pode-se visualizar os principais mercados fornecedores do Brasil
de janeiro a maio de 2012, onde se percebem as maiores participações da Ásia,
especificamente da China localizada no Oriente Médio integrante junto do Brasil no
BRICS, União Europeia, América Latina e Caribe (Mercosul, demais da AL e
Caribe).
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Figura 2: Principais Mercados Fornecedores ao Brasil Janeiro-Maio 2012.
Fonte: MDIC – Compilação www.desenvolvimento.gov.br 2013.
No Gráfico 1 é possível identificar a evolução das importações brasileiras com
aumento de 464,6% em pontos percentuais de 2003 a 2012. Nota-se recessão de
US$ 45 bilhões em 2009, devido à crise econômica mundial decorrente do
desequilíbrio econômico nos Estados Unidos conceituado como potencia mundial.
Gráfico 1: Evolução das Importações Brasileiras – 2003-2012.
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Fonte: MDIC – Compilação www.desenvolvimento.gov.br 2013.
2.3 Logística
A logística é um ramo de gestão que prevê e provê recursos voltados ao
planejamento dinâmico e estratégico de armazenagem, movimentação e distribuição
de produtos, tendo como principal objetivo conceder as mercadorias a seu destino
final em tempo e custo reduzido, de forma segura. Sua função é reduzir estoques
aumentando o giro de mercadoria.
Logística é o processo de planejar, implementar e controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem de produtos, bem como serviços e informações associadas, cobrindo desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do consumidor. (NOVAES, 2004, p. 36).
No Brasil, a logística é recente ema surgiu a partir dos anos 70, mas a prática
constante deu-se por meio da liberalização e estabilidade econômica brasileira na
década de 90, a partir daí, a logística começou a participar nas grandes e médias
empresas brasileiras. Atualmente, as empresas atuam de forma competitiva e
buscam disponibilidade de estoque. A logística entra, nesse sentindo, com sua
eficiência de gestão.
Vieira (2009, p.13) discorre a ideia de quando o Brasil tende a desenvolver-se
nesse setor “Segundo dados da ABML – Associação Brasileira de Movimentação e
Logística estima-se que, no Brasil, os custos logísticos representam até 18% do PIB,
cerca de 230 milhões de reais, enquanto nos Estados Unidos o percentual é de
apenas 11%.”.
O transporte é uma das operações mais importantes da logística que dá
movimentação no bem comercializado. Já a armazenagem é a atividade de apoio da
logística que controla o espaço físico, assim, todas as mercadorias ao serem
transportadas devem ser embaladas de forma segura para protegê-las de roubo,
avarias e possíveis riscos. No processo de armazenagem a unitização de carga
facilitará sua movimentação e armazenagem da carga. Segundo Keedi (2011, p. 67):
“A unitização de carga é o ato de juntar certa quantidade de pequenos, médios ou
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grandes volumes como caixas, sacos, etc., em uma unidade apropriada para
transformá-la em um volume maior [...]”.
As formas mais utilizadas para a unitização de carga são container marítimo e
o pallet. O container marítimo é um dos meios mais utilizados no manuseio de
cargas constituído por um material resistente que dá segurança no transporte da
mercadoria. Segundo Keedi (2011, p. 74): “O container marítimo pode ser definido
como uma caixa de metal, retangular, contendo portas e travas para seu
fechamento, e também lugares para colocação de lacres [...].”.
A respeito dos pallets Keedi afirma (2010, p. 69): “O pallet pode ser entendido
como qualquer estrutura própria para acomodação de carga, feito de madeira,
plástico, metal, fibra, papelão ou qualquer material que se adapte a seu proposito e
não interfira com a carga [...]”.
Com o passar do tempo e o uso inadequado do espaço surge a
armazenagem, com o intuito de agregar o sistema logístico, sendo um elo para
atender a demanda causada pelos mercados. A armazenagem compreende-se em
atividades que integram o processo de entrada e saída de produtos. Ballou afirma
(2012, p. 152): “Armazenagem e manuseio de mercadorias são componentes
essenciais do conjunto de atividades logísticas.”.
As cargas podem ser divididas em carga geral e carga a granel, sendo que a
carga geral pode ser solta ou unitizada, já a carga a granel pode ser líquida ou
sólida. O operador logístico deve ter o conhecimento de qual tipo de carga será
transportada, visto que existem convenções internacionais que impõem direitos e
deveres a serem cumpridos de acordo com cada tipo de carga. Os tipos de cargas
são: normais, frágeis, perecíveis, de dimensões ou pesos em excesso e cargas
perigosas.
2.3.1 Transporte
Com progresso do comércio exterior, faz-se necessário salientar a
importância do transporte internacional, e sua parte fundamental na constituição dos
custos dos bens comercializados, um meio essencial para o desenvolvimento do
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comércio exterior. Segundo Vieira (2009, p. 13): “O transporte nada mais é do que o
translado de uma mercadoria de um lugar ao outro e sua necessidade está
diretamente relacionada com as atividades de comércio.”.
As mercadorias geralmente não são produzidas no local onde são
consumidas. Para vencer a distância entre produtores e consumidores, os produtos
devem ser transportados e estocados em depósito. (Ballou, 2012).
Os modais utilizados no transporte podem ser: marítimo, rodoviário, ferroviário
e aéreo. Cada modal possui sua peculiaridade, porém a escolha irá depender da
mercadoria transportada, já que algumas mercadorias possuem necessidades
especificas.
Segundo Rodrigues (2004) para a escolha correta do modal deve-se entender
e analisar todas as variáveis envolvidas para melhor atender às complexas
necessidades decorrentes das transações comerciais locais, regionais e
internacionais.
No transporte, existem operações especiais que utilizam mais de um meio de
transporte conhecidas como intermodalidade, multimodalidade e transbordo. A
operação que utiliza apenas um único modal é chamada de unimodal. Segundo
Keedi (2011, p. 63): “É comum sua utilização para transporte de mercadorias entre
países fronteiriços, no mesmo continente ou entre continentes vizinhos e limítrofes,
ainda que se transite por um terceiro pais.”.
A intermodalidade utiliza-se de mais de um modo de transporte, porém cada
modalidade exige a emissão do conhecimento de embarque emitido pelo
transportador. Segundo Keedi (2010, p. 125): “É o documento que será utilizado pelo
importador para retirada e tomado de posse da mercadoria no local de destino.”.
Compreende-se por multimodalidade o transporte de certa mercadoria
utilizando mais de um modo de transporte. As empresas que praticam a
multimodalidade assumem a responsabilidade de transportar certa mercadoria
desde sua origem até o destino final considerando apenas um conhecimento de
embarque.
Já o transbordo é a transferência de um veículo ao outro utilizando o mesmo
documento emitido, ou seja, se inicia por um veículo e finaliza em outro.
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2.3.2 Transporte Marítimo
O transporte marítimo é definido como transporte aquaviário segundo Keedi
(2010, p. 53): “Transporte aquaviário é a navegação realizada por navios, barcos,
barcaças [...].”.
De acordou com Vieira (2009 p. 33): “Foi o tráfico de escravos da África e
com as migrações da Europa para a América que o transporte de cargas passou a
diferenciar-se do transporte de passageiros”.
Rodrigues (2004, p.17) descreve o fato que deu inicio a criação dos navios:
“Durante a Revolução Industrial, a invenção da máquina a vapor e a substituição de
madeira pelo aço possibilitaram a construção de embarcações cada vez maiores,
barateando os custos do transporte sobre as água.”.
A antecipada evolução do transporte marítimo foi estimulada pela população
litorânea, e zonas fluviais tornando-se referência cultural e econômica. Antigamente
os barcos eram movidos pelo vento, após o avanço da tecnologia da energia a vapor
surgiu o primeiro barco a propulsão que facilitou os desenvolvimentos posteriores.
O meio de transporte mais utilizado na comercialização internacional é o
transporte marítimo, pois possui poucas restrições de embarque e há grande
capacidade de carga com baixo custo, porém tem a desvantagem do tempo
percorrido. De acordo com Keedi (2011 p. 92): “A navegação marítima tem sido a
mais importante forma de transporte de carga em toda a história da humanidade.”.
Para a viabilidade deste transporte é necessário infraestrutura portuária para
a carga e descarga dos navios, armazenamento das cargas, alteração de modal e o
incremento de atividades comerciais ligadas ao transporte. Segundo Vieira (2009 p.
21): “Define-se porto como um espaço de terra e agua provido de instalações e
equipamentos que permitam o acolhimento de navios [...]”.
Denomina-se Longo Curso ao transporte marítimo internacional, abrangendo
tanto os navios que oferecem serviços regulares (liners) quanto os de rotas
irregulares (tramps). (Rodrigues, 2007, p. 91).
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2.3.3 Transporte Rodoviário
O transporte rodoviário é realizado em ruas, estradas e rodovias por meio de
veículos automotores. Segundo Mendonça e Keedi (1997) “No final do século XIX, o
homem criou a indústria automobilística, que trouxe o caminhão.”.
Os principais equipamentos utilizados no modal rodoviário são: caminhões
plataformas, caminhões baú, caminhões tremonha ou basculhante, caminhões
aberto, caminhões tanque, caminhões graneleiro ou silo, semi-reboques, treminhões
semi-reboques e reboques
No Brasil, a partir do governo de Juscelino em 1950, nasceram as indústrias
automobilística e as pavimentações ao longo do território, que as tornaram possível
o uso do transporte rodoviário.
Atualmente, este meio de locomoção mostra uma caraterística flexível que o
diferencia dos demais modais, que é a habilidade de se movimentar em qualquer via
podendo alterar sua rota, mas suas desvantagens são alto custo, pouca capacidade
de carga e adversidades com relação à segurança. “A rápida ampliação da
infraestrutura rodoviária explica-se pelo menor custo de implantação por quilometro
e menor prazo de maturação do que o correspondente na malha ferroviária.”.
(Rodrigues, 2007, p. 47).
Este modal é considerado um dos mais utilizados tanto na importação quanto
na exportação, por possuir disponibilidade de transportar qualquer tipo de carga, e é
adequado para viagens de curta distância segundo Keedi (2011, p.161): “Sua
capacidade de redução de manuseios é de ir até onde a carga precisa ser
embarcada, bem como fazer sozinho um transporte, é um grande atrativo”.
Inúmeros estudos internacionais, inclusive alguns deles ratificados pela Associação Brasileira de Logística, comprovam matematicamente que, em distâncias superiores a um raio máximo de 500 km, o transporte rodoviário torna-se antieconômico pelo elevado custo energético. (RODRIGUES, 2007, p. 49).
O fácil acesso ao modal rodoviário é um dos seus pontos fortes, o mesmo
autor ratifica Rodrigues, (2011, p.161): “Apresenta-se como veículo ideal para
auxiliar os demais modos, que não conseguem conviver sem ele.”.
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2.3.4 Transporte Ferroviário
O transporte ferroviário de acordo com Keedi (2011, p. 167): “significa o modo
de transporte com os veículos circulando em vias com uma superfície de rolamento
formada por um par de trilhos equidistantes.”.
A ferrovia é basicamente um transportador de longas distâncias e baixa
velocidade para matérias-primas (carvão, madeira, produtos químicos) e para
produtos manufaturados de baixo custo (alimentos, papel e produtos florestais), e
prefere mover cargas completas (BALLOU, 2006).
A vantagem do transporte ferroviário é a grande quantidade de carga que
pode ser transportada em longas distancias com pouca restrição de embarque. Já a
desvantagem é baixa velocidade sujeita a roubo. Segundo Keedi (2011, p. 167):
“Significa um modo de transporte com os veículos circulando em vias com uma
superfície de rolamento formada por um par de trilhos equidistantes”.
De acordo com Rodrigues (2004, p. 57): “[...] o gênio empreendedor de Irineu
Evangelista de Souza – Barão de Mauá – implantou em 1854 a primeira ferrovia do
Brasil – a Estrada de Ferro de Mauá, com 15 km de extensão, ligando a Praia da
Estrela e Petrópolis.”.
Aproximadamente entre 1870 e 1930 as ferrovias brasileiras desempenharam um papel decisivo no escoamento de produtos agrícolas – sobretudo o café – do interior para os portos, articulando-se logisticamente com a navegação de longo curso. (RODRIGUES, 2004 p. 57).
Este modal tem pequena participação na América-Latina, contudo traria
muitas vantagens. No Brasil, traria benefícios a infraestrutura e aos agricultores
localizados no interior do país que transportariam seus produtos até os portos e
centros urbanos e para o escoamento de mercadorias para todo o país.
No Brasil existe a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários –
(ANTF) que é uma entidade civil sem fins lucrativos, de âmbito nacional, cujo fim é
promover o desenvolvimento e o aprimoramento do transporte ferroviário do país.
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2.3.5 Transporte Aéreo
O transporte aéreo realizado por aeronaves surgiu no século XX, é
considerado o meio de transporte mais recente, e o que mais rápido se desenvolveu.
Segundo Vieira (2009, p. 115): “A principal vantagem do transporte aéreo é a sua
maior rapidez [...].” O mesmo autor afirma (2009, p. 115): “[...] a principal
desvantagem do transporte aéreo refere-se à sua pouca capacidade de carga,
devido ao pequeno espaço disponível nas aeronaves.”.
O setor aéreo pode ser executado em território nacional (doméstico) e
internacional definido como continental e intercontinental respectivamente. Apesar
de ser dividido em atividades internacionais e nacionais, o transporte aéreo segue o
mesmo padrão tanto para o transporte de cargas, quanto para o de passageiros.
O setor aéreo é regulado pela associação internacional de transporte aéreo
em âmbito internacional Vieira afirma (2009 p. 116): “[...] a IATA (International Air
Transport Association), associação de caráter comercial que reúne empresas de
todo o mundo.”.
Keedi e Mendonça afirmam que a IATA (2010, p. 151): “[...] regula o
transporte aéreo, e aos quais as empresas e os agentes de carga são filiados”. A
missão da IATA é promover segurança no transporte aéreo padronizando este setor
que está ainda em grande evolução, de acordo com Vieira (2009) os interesses da
IATA são: defender os interesses de seus representantes que atualmente são 240
membros. Esses membros são empresas que exploram o setor aéreo, divididas em
internacionais consideradas membros ativos e as domésticas conhecidas como
membros associados.
Outro órgão que atua em âmbito internacional é a ICAO, organização de
aviação civil internacional (Internacional Civil Aviation Organization), fundada em
1944 na convenção de Chicago por 52 Estados, para fomentar o desenvolvimento
seguro da aviação civil. A ICAO estabelece o objetivo de que seus membros podem
criar e preservar a paz entre as nações, ou seja, todos os membros devem praticar o
princípio da paz, pois ela é também uma agência das Organização das Nações
Unidas (ONU). Hoje a ICAO conta com 191 membros que cooperam com o domínio
da aviação civil.
23
No Brasil, o transporte aéreo é regulamentado pelo governo federal, por meio
dos seguintes órgãos Ministério da Aeronáutica responsável pela navegação aérea e
aeroportos do Brasil, ditando as normais a serem seguidas pela ANAC (Agência
Nacional da Aviação Civil), e estruturado pela INFRAERO (Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeronáutica), empresa estadual responsável pela administração e
construção dos aeroportos.
2.3.5.1 Tipos de Aeronaves
As aeronaves utilizadas no transporte de carga são basicamente três tipos:
full cargo, combi e full pax. De acordo com Vieira (2009) As aeronaves Full cargo
conhecido como avião cargueiro conforme figura abaixo são destinadas
exclusivamente para o transporte de cargas, visto que apresentam grande
quantidade de arqueação bruta, conforme figura 3.
Figura 3 – Aeronave Full Cargo
Fonte: Airliners
A figura 4 mostra uma aeronave do tipo combi conhecida como aeronave
mista utilizada tanto no transporte de cargas quanto de passageiros, normalmente
são aeronaves de grande porte, que o aproveitamento de seu espaço é utilizado de
acordo com sua configuração.
24
Figura 4 – Aeronave Combi
Fonte: Alaskaworld
As aeronaves do tipo full pax, conforme figura 5, também têm o espaço físico
também é dividido entre passageiros e cargas, mas esse tipo de aeronave é
exclusivo para passageiros. Os passageiros são acomodados na parte superior, e
suas bagagens na parte inferior no porão da aeronave.
Figura 5 – Aeronave Full Pax
Fonte: Azul Linhas Aéreas
25
2.3.5.2 Equipamentos de unitização no transporte aéreo
Os equipamentos utilizados no transporte aéreo são chamados de ULD –
(Unit Load Devices) que podem ser containers ou pallets se distinguem pelo seu
formato ou tamanho.
Esse equipamento dispõe de grande variedade de tamanho e forma com
mensuração em polegadas. Segundo Keedi e Mendonça (2000, p. 161): “Os ULDs
não podem transportar artigos submetidos a restrições no manual de cargas
perigosas, animais vivos, carga valiosa e restos humanos.”.
De acordo com Keedi e Mendonça (2000) existem dois tipos de ULDs aqueles
que fazem parte do equipamento da aeronave conhecidos como Aircraft ULDs, e o
ULD comum que não faz parte do equipamento da aeronave, e não se adequam a
mesma que deve conciliar as especificações da IATA.
2.3.5.3 Conhecimento de embarque aéreo (AIR WAYBILL)
O transporte aéreo de carga é documentado por meio do conhecimento de
embarque AWB (AIR WAYBILL). Esse documento possui algumas finalidades,
segundo Keedi e Mendonça (1997). O conhecimento de carga aéreo internacional
serve como contrato de transporte entre transportador e embarcador, prova de que a
carga foi recebida. Tem caráter de fatura de frete, título de crédito e certificado de
seguro, em casos em que o exportador solicita seguro da carga.
O conhecimento de embarque inicia-se após sua emissão e assinatura, em
seguida o embarcador recebe a carga, e o contrato finaliza-se na entrega ao
destinatário.
O exportador é responsável por todas as informações disponíveis no AWB,
inclusive a aplicação dos padrões da IATA. De acordo com Keedi e Mendonça
(1997, p. 117): “[...] devem constar todos os dados da mercadoria, voo, cálculo do
frente, tipo de tarifa utilizada dentro do código IATA, que vão paldar o pagamento do
frete.”.
26
Esse documento deve ser preenchido na sua totalidade, de acordo com os
campos solicitados, e mencionar entre outras coisas, o voo, data e empresa aérea;
os aeroportos de partida, de trânsito e de chegada; nome e endereço do
transportador, do expedidor e do destinatário da mercadoria; descrição da
mercadoria e suas quantidades e peso, moeda e taxa cambial, valor do seguro (se o
mesmo foi feio pelo transportador e pedido do embarcador), valor declarado para
transporte ou para efeitos alfandegários etc. (KEEDI; MENDONÇA, 1997, p.119)
Keedi afirma (2012, p. 133): “No transporte aéreo é o air waybill – AWB,
podendo se transformar no house air waybill – HAWB e master air waybill – MAWB
se a carga for consolidada”.
No processo de importação o Brasil utiliza o sistema MANTRA (Manifesto de
Trânsito Aduaneiro e Armazenamento), para acompanhar a chegada da carga no
aeroporto de destino, e em zonas secundárias. Esse sistema autoriza o importador e
seu representante legal a acompanhar o andamento da disponibilização da carga
importada. Logo na chegada a companhia aérea disponibiliza o registro da chegada
da carga no MANTRA e apresenta a carga para vistoria e vigilância da Receita
Federal do Brasil, o importador deve consultar o sistema mantra por intermédio do
número máster do AWB.
Após a checagem da RF o agente de carga realiza a separação do AWB
máster em vários lotes, e cada lote possui um AWB house, ou seja, os agentes de
carga praticam a chamada desconsolidação para vários importadores.
O agenciamento de carga aérea só pode ser explorado através de
autorização deferida pelo Departamento de Aviação Civil. As companhias aéreas
internacionais emitem o MAWB e os agentes de carga emitem o HAWB que são
vários embarcadores que consolidam suas cargas.
Segundo Keedi e Mendonça (1997) O AWB é composto por três vias originais
e nove copias dos originais são distinto pelas cores: via verde para o transportador
emissor, via rosa para o destinatário, e a última azul para o expedidor. As nove
cópias serão para: recibo de entrega, aeroporto de destino, agente, alfandega,
primeiro segundo e terceiro transportador e duas vias extras.
27
3 CARGAS PERIGOSAS NO TRANSPORTE AÉREO
Este capítulo compreende o transporte aéreo de cargas perigosas exibindo
procedimentos realizados na importação, frisar a legislação internacional e nacional
vigentes, e por fim destacar a relevância da logística para o transporte aéreo de
cargas perigosas, principalmente os líquidos inflamáveis.
3.1 Cargas perigosas
As cargas perigosas de acordo o portal do transportador de carga “São
substâncias encontradas na natureza ou produzidas por qualquer processo que
coloquem em risco a segurança pública, saúde de pessoas e meio ambiente.”.
Muitas mercadorias de aparência inocente poderão ser perigosas, devendo- se tomar o máximo cuidado no seu transporte e solicitar autorização à empresa aérea para seu embarque. Algumas delas são comuns, podendo ser mencionadas aqui, como os aerossóis, materiais bélicos, barômetros (podem conter mercúrio); baterias (podem conter ácidos); materiais de branqueamento/alvejamento; aparelhagem de respiração (com cilindro de gás comprimido); partes de carro (baterias, tintas de celulose etc.); gelo seco; equipamentos elétricos; inseticidas (inflamáveis); vacinas etc. (KEEDI; MENDONÇA, 1997, p. 124 e 125).
Todos os responsáveis devem cumprir as regras estabelecidas pela IATA, e
pela ICAO. A carga perigosa pode ser transportada apenas por operadores de
transporte aéreo autorizados pela ANAC, de acordo com Keedi (2011, p. 147): “As
cargas perigosas sofrem restrições rígidas, precisando ser autorizadas pelas
empresas.”.
Quando a autorização da empresa for aceita, o exportador deve informar ao
operador os possíveis riscos e as exigências aplicáveis. A aceitação da carga não
dispensa o operador da verificação se aquele tipo de carga pode ser transportado
por aeronaves. Segundo a ANAC (2011) “As informações devem ser legíveis e
exibidas em locais onde possam ser vistas”. A carga perigosa deve ser
acompanhada da declaração do expedidor mostrando que a carga está adequada
para seu transporte, esta declaração deve ser assinada e datada pelo expedidor.
28
O autor (KEEDI, 2011) expõe os documentos que acompanham as cargas
perigosas: declaração do embarcador, ficha de emergência, certificado da empresa
produtora da embalagem e atestado de produto aeronáutico aprovado.
Toda companhia aérea parte do princípio da segurança e de forma correta
deve acatar todas as regras, sendo assim, todos os indivíduos envolvidos devem
manter-se cientes de todas as regulamentações inerentes ao transporte de cargas
perigosas, inclusive as orientações de que todos os profissionais que lidam com este
tipo de carga tenham treinamentos adequados.
A IATA como fonte de segurança, porém de caráter comercial fornece
mundialmente o manual para manuseio de cargas perigosas o DGR “DANGEROUS
GOODS REGULATIONS”, que auxilia a todos os envolvidos, principalmente as
companhias aéreas.
De acordo com a ANAC (2011) as cargas perigosas só podem ser
transportadas em aeronaves com peso máximo de decolagem aprovado igual ou
inferior a 5.670 kg, e devem estar alocadas em lugares inacessíveis a pessoas que
não façam parte de tripulação, sendo assim, a carga não pode ser transportada na
cabine de comando e junto dos passageiros em casos de aeronaves mistas ou full
pax. Sempre que houver troca de piloto, o novo piloto deve ser notificado da
existência de qualquer substância que possa trazer perigo, sendo por escrito, pelo
documento chamado NOTOC.
3.2 Regulamentação de cargas perigosas
De acordo com VIEIRA (2003, p.116) “o principal órgão regulador do
transporte aéreo em âmbito internacional é a IATA, associação de caráter comercial
que reúne empresas e agentes de todo o mundo.”.
As funções da (IATA) de acordo com (KEEDI E MENDONÇA, 2003) são:
Garantir a segurança na prestação de serviços aéreos.
Prestar orientação quanto à construção e modernização de aeroportos.
Defender interesses de seus representados.
Estimular a colaboração entre as empresas de aviação civil.
29
Tornar viável as rotas aéreas, garantindo a realização de um transporte
aéreo regular no âmbito internacional.
A IATA estimula além da segurança a colaboração de empresas aéreas
garantindo a viabilidade de rotas aéreas e estabilidade nas tarifas de frentes tanto no
transporte de passageiros quanto no de cargas.
A IATA não tem caráter politico, mas comercial, trabalhando pelo interesse de seus associados bem como dos usuários do transporte aéreo. A participação das companhias aéreas na IATA é voluntaria, porem a empresa que não fizer parte do grupo não terá a assistência e facilidade encontrada pelas associadas. Isto em face de não contar com a estrutura e os Estabelecer tarifas de fretes uniformes entre as companhias associadas segundo instrumentos disponíveis da organização. (KEEDI E MENDONÇA, 2003, p. 152)
De acordo com a ANAC o transporte de artigos perigosos em aeronaves civis
brasileiras ou estrangeiras com origem, destino, trânsito e sobrevoo em território
brasileiro, bem como a embalagem, a identificação, o carregamento e o
armazenamento desses artigos, ficam condicionados aos cuidados e restrições
previstos da Organização da Aviação Civil Internacional – ICAO através do anexo
18, elaborado nos anos 80, pela necessidade de uma aplicação regulamentada em
âmbito internacional, garantindo a segurança do transporte aéreo internacional de
cargas.
A IATA fundamentou-se do anexo 18 da ICAO e de sua regulamentação para
a criação do manual DGR que compreende as práticas especifica de como
embarcar, transbordar e desembarcar cargas perigosas.
No Brasil, a ANAC segundo KEEDI (1997, p. 114): “[...] departamento ligado
ao Ministério da Aeronáutica, que controla a aviação nacional e internacional no
país, regulamentando e instrumentalizando as normas internacionais da aviação civil
internacional.”.
A ANAC substitui o Departamento de Agência Civil (DAC) que atuou até 1999.
“[...] vinculada à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República, é uma
autarquia especial, caracterizada por independência administrativa, autonomia
financeira, ausência de subordinação hierárquica e mandato fixo de seus dirigentes,
que atuam em regime de colegiado.”. (ANAC)
A Infraero segundo Vieira (2009, p. 117) “[...] Empresa Brasileira de
Infraestrutura Aeroportuária, encarregada da construção e administração dos
aeroportos do Brasil [...]”
30
3.3 Procedimentos de cargas perigosas
A imensa gama de produtos perigosos existentes no mercado, levou ao
desenvolvimento de procedimentos específicos para o transporte de cargas
perigosas, que devem proporcionar melhores condições de proteção, de modo que
minimize as consequências de contingências. Os procedimentos devem concluir
maior segurança, e prover o fácil reconhecimento do tipo de carga, sendo
classificada, embalada e marcada em condições internacionais.
3.3.1 Classificação
No regulamento a ANAC (2011) expõe o “número da ONU significa número
de quatro dígitos designado pelo Comitê de Peritos em Transporte de Artigos
Perigosos das Organizações das Nações Unidas – ONU que serve para identificar
uma substância ou um determinado grupo de substâncias.”. A carga perigosa se
divide em Classes, que também podem ser subdivididas devido à grande quantidade
de produtos e riscos. São assim divididas e subdivididas:
Classe 1 - Explosivos. - Divisão 1.1 - São artigos e substâncias que possuem um risco de explosão de massa, isto é, uma explosão virtualmente instantânea de toda a carga; - Divisão 1.2 - São artigos e substâncias que possuem uma projeção, mas não uma explosão de massa; - Divisão 1.3 - Artigos e substâncias que possuem um risco de fogo, um risco pequeno de explosão ou um risco pequeno de projeção, mas não um risco de explosão de massa; - Divisão 1.4 - Artigos ou substâncias que não apresentam risco significante; - Divisão 1.5 - Substâncias muito pouco sensíveis que possuem um risco de explosão de massa; - Divisão 1.6 - Artigos muito pouco sensíveis que não possuem um risco de explosão de massa.
Classe 2 - Gases. - Divisão 2.1 - Gases Inflamáveis; - Divisão 2.2 - Gases não inflamáveis e não tóxicos;
31
- Divisão 2.3 - Gases Tóxicos.
Classe 3 - Líquidos Inflamáveis. Esta classe não possui divisões.
Classe 4 - Sólidos Inflamáveis, substâncias passiveis de combustão espontânea, substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
- Divisão 4.1 - Sólidos inflamáveis; - Divisão 4.2 - Substâncias passíveis de combustão espontânea; - Divisão 4.3 - Substâncias que, em contato com a água, emitem gases inflamáveis.
Classe 5 - Substâncias Oxidantes e Peróxidos Orgânicos. - Divisão 5.1 - Oxidantes; - Divisão 5.2 - Peróxidos Orgânicos.
Classe 6 - Substâncias tóxicas e Infecciosas. - Divisão 6.1 - Substâncias Tóxicas; - Divisão 6.2 - Substâncias Infecciosas.
Classe 7 - Material Radioativo. Esta classe não possui divisões.
Classe 8 - Corrosivos. Esta classe não possui divisões.
Classe 9 - Miscelâneas. Esta classe não possui divisões.
3.3.2 Etiqueta
A etiqueta supre a importância da identificação da carga, principalmente se
referindo a cargas perigosas. Ela auxilia a compreensão do tipo de mercadoria
transportada, para que todos os envolvidos consigam identifica-las e que possam
evitar risco, ou até mesmo a falta de identificação durante o trajeto.
De acordo com a ANAC (2011): “A etiquetagem das embalagens será feita
com as etiquetas de risco – equivalentes às nove classes de perigo – e com as
etiquetas de manuseio [...].”.
O exportador é responsável por averiguar as etiquetas necessárias, e
certificar-se que a etiqueta seja classificada conforme a carga transportada, se
adequando em forma, cor, símbolo e texto, sendo que a etiqueta deve ser adesiva e
de durabilidade, inclusive fixa-las nas posições corretas e de forma segura, para que
o transportador identifique-as. Antes da etiquetagem deve ser notado se há alguma
etiqueta anterior, e elimina-la. Existem dois tipos de etiquetas, a de risco que toda
carga perigosa deve conter de acordo com sua classificação, que são as seguintes:
32
Figura 6 – Classe 1 - Explosivos
Fonte: Moppbrasil
Figura 7 – Classe 2 - Gases
Fonte: Moppbrasil
33
Figura 8 – Classe 3 – Líquidos inflamáveis
Fonte: Moppbrasil
Figura 9 – Classe 4 – Sólidos Inflamáveis
Fonte: Moppbrasil
Figura 10 – Classe 5 – Substancias oxidantes
Fonte: Moppbrasil
34
Figura 11 – Classe 6 – Substancias toxicas
Fonte: Moppbrasil
Figura 12 – Classe 7 – Material radioativo
Fonte: Moppbrasil
Figura 13 – Classe 8 – Corrosivos
Fonte: Moppbrasil
35
Figura 14 – Classe 9 – Miscelâneas
Fonte: Moppbrasil
O segundo tipo de etiqueta é a de manuseio conforme figuras 15 e 16
requeridas para algumas cargas perigosas que devem ser fixadas de forma visível
que não confunda com a etiqueta de risco. Elas servem para evitar acidentes, pois
elas indicam informações de onde a carga deve ser alocada e agrega informações
ao transportador. O expedidor deve notar que a carga embarcada em ULDs também
deve ser etiquetada conforme descrito.
Para a ANAC (2011): “Os quadros demonstrativos das etiquetas de risco e
manuseio de artigos perigosos deverão ter dimensões mínimas de 100 cm x 150 cm
[...].”. As etiquetas devem ser adquiridas em fabricantes homologados, de acordo
com Keedi (2011, p.183): “[...] a homologação é dada peto CTA – Centro
Tecnológico da Aeronáutica. A habilitação de um agente de carga aérea para
trabalhar com carga perigosa somente é dada pela ANAC [...]”.
As etiquetas apresentadas devem ser utilizadas em cargas conforme suas
restrições. Segundo a figura 15 apresentam-se as seguintes etiquetas: cargas
magnéticas, cargas que podem ser embarcadas apenas em aeronaves cargueiras,
cargas que não podem ser viradas, cargas contendo líquidos em temperaturas muito
baixas, carga que contenha substância auto-reativas, cargas que devem ficar longe
do calor, carga danificada e por fim as cargas radioativas.
36
Figura 15 – Etiquetas de manuseio
Fonte: ANAC 2011
Figura 16 – Etiquetas de manuseio
Fonte: ANAC 2011
37
3.3.3 Embalagem
Com a sucessão de produtos perigosos e diversificados, o desenvolvimento
das embalagens necessitou de adaptações para cada tipo de carga. Keedi (2011, p.
183): Mercadorias perigosas devem ser tratadas e manipuladas adequadamente, por
isso, precisam ter embalagens especiais, sempre dependentes do grau de risco
apresentado. As embalagens dividem-se em:
Grupo de embalagem I – substâncias que apresentam alto riscos.
Grupo de embalagem II – substâncias que apresentam riscos médios.
Grupo de embalagem III – substâncias que apresenta baixo riscos.
Toda carga perigosa embarcada de acordo com Keedi (2011, p.185) deve
acompanhar o: “Atestado de Produto Aeronáutico Aprovado, emitido pelo Centro
Aeroespacial aprovando a embalagem, para caso de embarque aéreo.”.
São determinadas pela ANAC as embalagens utilizadas em aeronaves:
tambor, bombona, caixa, saco. As embalagens devem ser compostas dos seguintes
materiais: aço, alumínio, madeira natural, compensado, madeira reconstituída,
papelão, material plástico, têxtil, papel multicapa, metal e vidro. As sobre
embalagens também são usuais na importação de cargas perigosas, para tornar
vários volumes em uma única unidade, e também faz o uso das etiquetas e
marcações.
As embalagens serão aceitas, desde que estejam em conformidade para um
transporte seguro e acompanhada dos documentos necessários.
3.3.4 Marcações
Segundo (MEDONÇA, KEEDI, 2007): A marcação de volumes é a
identificação das mercadorias e do lote a ser embarcado, que permite a
individualização das mesmas trazendo a todos os envolvidos, o fácil reconhecimento
da mercadoria, evitando confusão, mistura de cargas, extravios, etc.
38
A ANAC afirma que o exportador é responsável pelas marcações de volumes,
as marcações de volumes são que dividas em dois tipos. O primeiro tipo é para as
embalagens homologadas e o segundo para as embalagens, não homologadas, e
devem reunir os requisitos abaixo:
As marcas que identificam o desenho ou a especificação de uma embalagem,
independente de sua utilização para um embarque, isto é, independente de seu
conteúdo, expedidor, consignatário, etc., devem reunir os seguintes requisitos de
especificação;
para embalagens de quantidades limitadas (LTD QTY), não se requer marcas
de especificação de embalagem; e
as marcas que identificam o uso de uma embalagem, para um embarque
particular, por exemplo, indicação do conteúdo, expedidor, consignatário etc.
A ANAC exige alguns requisitos para as marcações nas embalagens e sobre
embalagens que são: todas as marcas devem ser colocadas em locais que não
sejam cobertos por qualquer parte da embalagem ou qualquer outra marca ou
etiqueta e as marcações devem ser resistentes, e não perder sua efetividade
quando expostas à água; os líquidos inflamáveis devem ser marcados com a
quantidade líquida da carga; orientação de posição (etiqueta ou flechas) com as
palavras "Keep Upright, Do not Drop - Handle With Care" (manter em pé, não deixar
cair - tratar com cuidado) para gases liquefeitos refrigerados; o nome completo de
expedidor e destinatário e o número "UN" de identificação.
3.4 Documentos
Na importação de cargas perigosas é obrigatório o acompanhamento de
alguns documentos exigidos em âmbito nacional e internacional que são:
Conhecimento de embarque.
Declaração do expedidor de artigos perigosos.
Copia do APAA “Atestado de produto aeronáutico aprovado”.
Certificado de conformidade da empresa produtora da
embalagem.
39
Certificado emitido pela autoridade estrangeira homologando a
embalagem, para que seja apresentado ao Instituto de Fomento
Industrial do Centro Técnico Aeroespacial para cadastro, antes
de ser utilizada no transporte nacional.
Assim que a carga perigosa chegar ao terminal de logística de carga o
operador do terminal deve checar os documentos exigidos, e principalmente se
estão padronizados, de acordo com as normas nacionais e internacionais.
Os documentos exigidos darão mais segurança ao transporte de cargas
perigosas, visto que, todas as informações da carga estarão disponíveis para
consulta, mesmo que aconteça algum incidente de remoção de etiqueta, os
documentos trarão todas as informações necessárias.
40
4 IMPORTÂNCIA DA LOGÍSTICA NO TRANSPORTE DE CARGAS PERIGOSAS
Segundo Hara (2005, p. 17): “Etimologicamente “logística” é oriunda do
radical grego logos, que significa razão. Pode se depreender disso que a logística
implica “a arte de calcular” ou a manipulação dos detalhes de uma operação.”.
Hara (2005, p. 18) indica como a logística iniciou-se no campo militar para
designar atividades de suprimentos, estocagem, movimentação e transporte de bens
como remédios, uniformes e tropas. A logística se desenvolveu após Segunda
Guerra Mundial e se moldando nos dias atuais.
A prática foi incorporada em novos destinos, expandindo para as indústrias,
serviços e comércio. Em visão abrangente, a acelerada evolução tecnológica,
modificou a fragmentação da produtividade. O deslocamento de matéria prima e
produtos acabados aumentaram consideravelmente no Brasil e no mundo, a partir
da década de 90, com a intensificação da globalização e da tecnologia. Para
Ludovico (2002, p. 2): “A importância da globalização da economia é tão grande e se
faz presente de maneira tão intensa no dia-a-dia das pessoas e das empresas que
não chega a causar espanto, pela facilidade de penetração dos produtos na
economia.”.
Visto que há um novo cenário competitivo e globalizado, e com empresas
internacionalizadas, ampliou-se a importância da logística, pela capacidade de
agregar diferencial e eficiência nas organizações competitivas, no atendimento ao
cliente e redução de custos. O Brasil em geral expressa elevado custo logístico, o
que atesta o dever das organizações de dispor de ações para redução destes
custos.
[...] numa economia livre, é responsabilidade dos empresários promoverem as ações logísticas necessárias; as empresas enfrentam esta responsabilidade com notável grau de eficácia e eficiência. Contudo, as empresas operam dentro de um ambiente que muda constantemente, devido avanços tecnológicos, às alterações na economia e na legislação e a disponibilidade de recursos. Portanto, a filosofia da administração se altera com o tempo, de forma a se adaptar as novas exigências de desempenho para as firmas. A logística assim representa uma nova visão empresarial, uma nova ordem das coisas. (BALLOU, 1993, p. 17)
É por meio da gestão logística que as matérias primas regressam até as
indústrias, e comparecem no mercado para os consumidores finais. Para que esse
41
processo ocorra criteriosamente, a infraestrutura é o ponto crucial para desempenho
desta aplicação.
As organizações buscam excessivamente por resultados operacionais e
seguros para se manterem participantes no mercado, e o sucesso das operações se
tornam vitais para que haja bom desempenho.
Devido à velocidade do modal aéreo a logística deve ser ágil e segura, pois
normalmente, o modal aéreo é utilizado para cargas que são de grande prioridade.
Para as cargas perigosas a logística pratica além da gestão do processo para o
cliente final, a segurança. No Brasil, a ANAC é responsável pela averiguação dos
cumprimentos das exigências, e prática orientações devidas para regular o
transporte aéreo e também operacionalizar e fiscalizar os terminais logísticos de
cargas (TECA), para que tenha segurança e estrutura adequada para o recebimento
de cargas perigosas.
A logística tem o potencial de atribuir segurança no transporte de cargas
perigosas, e por isso possui um papel importante nessas expedições, e em todos os
procedimentos padronizados internacionalmente devem ser cumpridos
rigorosamente. Os procedimentos de cargas perigosas são exigidos pelos
responsáveis de cada país, já que tipo de carga possui limitações, e para cada
categoria é necessário um procedimento distinto.
É relevante ressaltar que a desatenção dos procedimentos pode conduzir
acidentes de grandes proporções tanto ambiental quanto humano e econômico,
causando advertência de multa para a companhia aérea, agentes de carga,
importadores e exportadores.
A mão de obra para movimentação da carga perigosa deve ser especializada,
para que sejam notados quais são os tipos de carga, para a separação, e
carregamento da pista para o TECA, e alocada de forma correta, já que estas cargas
necessitam de cuidado e manuseio especial. Esses operadores devem ser treinados
para identificação e manuseio da carga, e para quaisquer focos de incêndio e reação
química inesperada.
A ANAC orienta que todo operador logístico deve possuir e utilizar exemplar
físico ou eletrônico, ou regulamentação equivalente para constante consulta, e
somente aceitar carga perigosa mediante aprovação e verificação do exemplar.
Todos operadores que lidam com cargas perigosas devem ser certificados pelo
curso de transporte aéreo de artigos perigosos atualizados, já que a validade é de
42
vinte e quatro meses. O curso deve ser presencial e executado por pessoa jurídica
habilitada pela ANAC.
De acordo com a ANAC (2014) a segurança, assim como o sucesso da
operação, somente será alcançada por meio do cumprimento das responsabilidades
por parte do expedidor, do operador de transporte aéreo, do operador de terminal de
carga e dos demais envolvidos no transporte aéreo dispostos na regulamentação
vigente.
Os operadores logísticos devem utilizar o EPI (Equipamento de proteção
individual), para proteção do individuo, e também para evitar eventuais acidentes no
transporte de cargas perigosas.
O importador deve observar a prática da segurança após o desembaraço da
mercadoria, pois ao retirar a carga do TECA, ela pode causar riscos que devem ser
evitados no manuseio e escoamento.
4.1 Infraestrutura brasileira
No Brasil, a logística é deficiente em alguns aspectos relacionados a falta de
linha de transporte para escoamento da carga. Nesse sentido, o transporte mais
utilizado é o rodoviário, se tornando mais inflexível na redução de custo de
transporte. Outra dificuldade é a carência de infraestrutura, e armazenagem para
cargas com cuidados especiais. Nos países desenvolvidos o modal mais utilizado
para escoamento da carga é o modal ferroviário com grandes expectativas de
redução de custo, e com a vantagem de transportar elevados números de carga e
com pequeno impacto ambiental, pelo baixo consumo de energia.
O modal aéreo no Brasil é estruturado pela INFRAERO detentora de 31
terminais logísticos de carga, chamados de TECA (Terminais de logística de Carga)
anexados aos aeroportos brasileiros.
A INFRAERO (2014) informa que no mês de março de 2014 a movimentação
com importação, nos terminais de logística de carga da Rede Infraero, teve um
crescimento de 4,16%, se comparado com o mês de fevereiro.
43
Os aeroportos com mais movimentação de cargas são Guarulhos, Viracopos,
Galeão e Manaus. No gráfico 2 demonstra-se a movimentação de cargas em
toneladas efetivas de 2011 a 2013, e a projeção para 2014 e 2015. A análise desta
movimentação é para os aeroportos internacionais de Campinas, Guarulhos e
Brasília.
Gráfico 2 - Movimentação de Cargas – De 2011 a 2015
Fonte: Infraero – Compilação www.infraero.gov.br 2014.
As infraestruturas nos aeroportos do Brasil deixam a desejar por falta de
investimento e incentivo do governo, e uma das alternativas para a melhoria dos
aeroportos foi a privatização.
A figura 17 evidencia os terminais logísticos de carga no Brasil, e também os
privatizados que são: Brasília, Campinas e Guarulhos. Pode-se perceber que a
região litorânea no Brasil dispõe de maiores estruturas para as importações.
44
Figura 17 – Rede Infraero Cargo
Fonte: Infraero – Compilação www.infraero.gov.br 2014.
Ballou (1993) afirma o que se refere armazenagem, a administração do
espaço necessário para manter estoques. A ANAC (2009) afirma que a
armazenagem da carga área deve ser pré-definida e delimitada, identificada com os
dizeres “ARTIGOS PERIGOSOS”. Esta área deve conter um quadro com etiquetas
de risco e de manuseio e a tabela de segregação de artigos perigosos, atualizados
e em dimensões adequadas para visualização.
As cargas perigosas devem ser segregadas pela possibilidade de ocorrer
reações químicas entre substâncias de classes distintas, assim evitando que as
cargas possam reagir, entre si.
45
Conforme Ferreira (2003 p. 77): “Aos volumes contendo cargas perigosas que
possam reagir perigosamente com qualquer outro, não deverão ser acondicionados
próximos uns aos outros numa aeronave ou em uma posição que permitirá interação
entre eles, no caso de vazamento”.
A armazenagem de carga perigosa é diferenciada das outras, por causar
riscos. De acordo com o Comando da Aeronáutica, os armazéns devem possuir
áreas especiais e isoladas, de modo que facilite o acesso de serviços contra
incêndio em casos de acidente. Essa aérea restrita deve ser visível para que os
operadores possam identificar as etiquetas, extintores e neutralizadores para um
imprevisto de foco de incêndio. Para todos os depositários de carga que forem de
controle da aduana, devem ser exigidos os treinamentos e identificações
adequadas.
Segundo a Infraero, o TECA conta com todas essas exigências do Comando
da Aeronáutica, e estabelece orientações para todos os envolvidos. Após a chegada
da carga o operador do TECA verifica a documentação obrigatória e segrega a
carga em ambiente apropriado.
Para incentivar a importação pelo modal aéreo a INFRAERO está
disponibilizando mensamente o chamado rancking de eficiência logística: um
programa que possui o propósito de identificar as organizações que salientam a
eficiência logística por meio dos terminais de logística de carga da INFRAERO,
sendo referência para os demais importadores, e reconhecida por sua logística
eficiente, visto que as empresas podem mensurar o tempo total gasto em cada
importação. A INFRAERO iniciou o incentivo em 2003 no aeroporto de Viracopos.
Após o enorme sucesso decidiu-se a implantação do programa para incentivo
nacional.
46
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Com a evolução da globalização, e consequentemente a ascensão do
comércio internacional, o transporte de cargas aéreas tornou-se o grande atrativo
pela sua rapidez, e por apresentar um grau de avarias e extravios inferiores aos
demais modais, ou seja, obtendo maior confiabilidade e segurança.
As empresas especializadas em importação de cargas perigosas devem se
atentar a todos os procedimentos criteriosamente determinados pela IATA, que
regula e legisla o transporte aéreo internacional com normas rígidas, que devem ser
cumpridas criteriosamente. O conjunto de normas varia de acordo com sua
classificação, por se tratar de cargas com alto risco ao meio ambiente e ao homem.
O importador deve observar se o expedidor esta tomando os devidos
cuidados com o manuseio da carga, já que o exportador é responsável pelo “aceite”
da companhia aérea, ou agente de carga filiado a IATA. Para que a carga seja
aceita é necessário que exportador identifique, classifique, embale, etiquete e
apresente a devida documentação para os operadores logísticos.
Os operadores logísticos suplementam de segurança o transporte de cargas
perigosas, e devem ser especializados para conduzir este tipo de carga, visto que é
de responsabilidade dos operadores: a aceitação da carga, armazenagem,
carregamento, inspeção, e abundância de informações. Isto mostra a relevância da
logística par o comércio de cargas perigosas.
Diante desse contexto, esse trabalho portou como base toda dimensão
relativa aos procedimentos e padronizações regulamentadas internacionalmente,
através do modal aéreo, e também as etapas a serem seguidas com segurança.
Todas as exigências são definidas por órgãos reguladores, que indicam as nove
classificações, bem como os tipos de cargas que podem ser transportados em
aeronaves.
Esse trabalho foi realizado em quatro capítulos, para seu desenvolvimento
lógico, facilitando sua compreensão e rápido entendimento ao tema abordado. O
primeiro capítulo apresenta-se as características do artigo, bem como ele trouxe e
trará benefícios para a acadêmica e a sociedade. Já o segundo capítulo apresenta
o cenário atual do comércio exterior brasileiro, e mundial, assim como, sua base e
como se iniciou. Para complementar o segundo capítulo, foram caracterizados os
47
modais existentes, e suas vantagens e desvantagens e como a logística é paralela
ao comércio exterior.
Atendendo o primeiro objetivo específico, que foi identificar o regulamento
aéreo de cargas perigosas, notou-se a abrangência de regulamentações, a
importância das mesmas e sua padronização internacional, para a ocorrência do
transporte seguro.
Já o segundo objetivo específico, que foi apresentar os procedimentos de
cargas perigosas na importação, percebeu-se a amplitude de procedimentos para
transportar uma carga perigosa, por se tratar de diferentes classificações, já que
cada uma possui características distintas e a importância da importação para o
comercio internacional.
Referente ao terceiro e último objetivo específico, que foi especificar a
relevância da logística no transporte de cargas perigosas, percebeu-se que a
logística assegura o transporte de cargas, e notou-se a deficiência de infraestrutura
que o Brasil possui com relação a infraestrutura, e auto custos.
Com os três objetivos realizados tornou-se possível atingir o objetivo geral do
trabalho que foi apresentar a importância da logística no transporte internacional de
cargas perigosas no modal aéreo.
O estudo foi viável, por agregar conhecimento a acadêmica, significativo para
os demais acadêmicos que pretendem realizar pesquisas nessa aérea, que dispõe
de pouco material disponível, e principalmente para os importadores e operadores
logísticos.
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REFERÊNCIAS
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52
ANEXO A – NOTIFICAÇÃO AO COMANDANTE (NOTOC)
53
ANEXO B – AIR WAYBILL (AWB)
54
ASSINATURA DOS RESPONSÁVEIS
Nome do estagiário Ana Carolina da Silva
Orientador de conteúdo Prof. Leonardo Specorte Russi
Responsável pelo Estágio Prof. ª MSc. Natalí Nascimento
