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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE FACULDADE DE COMPUTAÇÃO E INFORMÁTICA BACHARELADO EM SISTEMAS DE INFORMAÇÃO

Trabalho de Graduação Interdisciplinar

Deleuza Telma Rafael Murakami Rodrigo Desani

Transporte Marítimo Brasileiro - Análise da Situação Atual

São Paulo 2005

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Deleuza Telma Rafael Murakami Rodrigo Desani

Transporte Marítimo Brasileiro - Análise da Situação Atual

Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Curso de Sistemas de Informação da Universidade Presbiteriana Mackenzie, como requisito parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Sistemas de Informação.

ORIENTADOR: Prof. Dr. ARNALDO RABELLO de AGUIAR VALLIM FILHO

São Paulo 2005

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UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE FACULDADE DE COMPUTAÇÃO E INFORMÁTICA

SISTEMAS DE INFORMAÇÃO Termo de Julgamento de Defesa de Trabalho de Graduação Interdisciplinar

Aos 19 dias do mês de dezembro de 2005, às 19 horas, no prédio 13, sala 207 da Universidade

Presbiteriana Mackenzie, presente a Comissão Julgadora, integrada pelos senhores Professores

abaixo discriminados, iniciou-se a apresentação do Trabalho de Graduação Interdisciplinar do

Grupo de Trabalho formado pelos alunos abaixo e concluída a argüição, procedeu-se ao julgamento

na forma regulamentar, tendo a Comissão Julgadora atribuído as seguintes notas aos Candidatos:

Título do Trabalho: Transporte Marítimo Brasileiro

ALUNOS Número

Matrícula Nota

Orientador Média Final

do Aluno

1. Deleuza Telma 3020998-6

2. Rafael Murakami 3022477-2

3. Rodrigo Desani 3022580-9

4.

COMISSÃO JULGADORA NOTA

Orientador Arnaldo Rabello de Aguiar Vallim Filho Titular 1 Takato Kurihara Titular 2 Rubens de Camargo Suplente

Média Obtida pelo Grupo de Trabalho Para constar, é lavrado o presente termo que vai assinado pela Comissão Julgadora e pelo Coordenador de TGI. São Paulo, Comissão Julgadora ____________________________________________________________ Prof. Dr. Arnaldo Rabello de Aguiar Vallim Filho ____________________________________________________________ Prof. Dr. Takato Kurihara ____________________________________________________________ Prof. Ms Rubens de Camargo Coordenador de TGI ____________________________________________________________ Prof. Dr. Arnaldo Rabello de Aguiar Vallim Filho

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À nossa família pelo constante apoio e incentivo e pela confiança na realização deste trabalho.

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AGRADECIMENTOS

Agradecemos a Deus por permitir a realização desse trabalho e à força que tivemos para realizá-lo. À paciência e dedicação de todos envolvidos neste trabalho que foi muito valioso para realização deste. Ao Prof. Dr. Arnaldo R. A. Vallim Filho pela ajuda de busca de fontes e pela orientação para o desenvolvimento do mesmo. Às pessoas que nos ajudaram fornecendo dados sobre o Porto de Paranaguá: Carlos Sapata, que nos ajudou nos contatos com Paranaguá; Rosane Welter, que nos forneceu dados sobre o Porto de Paranaguá; e também Marcio Weber, da Irapuru Transportadora, que nos ajudou com os fretes da soja. Ao Rodrigo Santana e à Vanessa Desani que nos ajudaram na tradução do Resumo para a língua inglesa e na revisão ortográfica.

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RESUMO

O presente trabalho apresenta inicialmente um histórico do modal marítimo

brasileiro. Fez-se um descritivo do panorama atual, como a estrutura, localização e

capacidade de movimentação dos três portos brasileiros mais utilizados no comércio

internacional – Santos, Rio Grande e Paranaguá –, bem como as reformas e os

investimentos previstos. Definem-se custos, burocracias portuárias, condições

operacionais, ineficiência da intermodalidade com os portos como entraves que dificultam

a utilização de todo o seu potencial. Modernizado e adequado às exigências da

globalização, o transporte marítimo pode encurtar distâncias e aumentar o comércio com

os demais continentes.

Para uma avaliação da atual situação dos portos brasileiros, o Porto de Paranaguá

foi utilizado como base de comparação com um dos maiores portos do mundo, Rotterdam.

O grande potencial de crescimento deste setor motivou um estudo mais

aprofundado no Porto de Paranaguá. Porto este que atende a região sul, centro-oeste e o

Paraguai com um movimento considerável no setor de grãos. A soja, com base nos

levantamentos de pesquisas, foi utilizada para a elaboração de um método para o

desenvolvimento de uma ferramenta de apoio à decisão. Esta ferramenta consiste no

desenvolvimento de um modelo de Localização de Instalação Única, cujo objetivo é a

localização de CD´s( centros de distribuição) para descongestionar o tráfego na época dea

safra da soja.

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ABSTRACT

The present work presents initially a description of the modal Brazilian marine. A

description of the current scene was made, as well as the structure, localization and

capacity of movement, of the three most used Brazilian ports in the international trade,

which are - Santos, Rio Grande and Paranaguá, as well as the foreseen reforms and

investments. Costs, port bureaucracy, operational conditions, inefficiency of the

intermodality with the ports are defined as impediments that make difficult the use of their

potential. Modernized and adjusted to the requirements of the globalization, the maritime

transport can shorten distances, and increase the commerce with the other continents.

For an evaluation of the current situation of the Brazilian ports, the Port of

Paranaguá was used as base of comparison with one of the biggest ports of the world,

Rotterdam.

The great potential of growth of this sector motivated a deeper study in the Port of

Paranaguá. Port this that attends the Southern region, Center-West and Paraguay with a

considerable movement in the sector of grains. The soya, on the basis of the surveys of

research, was used for the elaboration of a method for the development of a tool for the

support of decision. This tool consists of the development of a model of single Instalation ,

whose objective is the localization of DCs (distribution centers) to decongest the traffic at

the time of the harvest of soya.

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Mapa do estado do Paraná com localização do Porto de Paranaguá .................35

Figura 2 – Extensão ferroviária ligada ao Porto de Paranaguá ..........................................49

Figura 3 – Principais destinos de soja exportada pelo Porto de Paranaguá ........................52

Figura 4 – Principais destinos da soja em farelo exportada pelo Porto de Paranaguá.........52

Figura 5 – Localização do Porto de Rotterdam .................................................................55

Figura 6 – Produção de soja por região (EMBRAPA 2002/03) e volume de soja e derivados escoados pelos portos brasileiros (ANTAQ 2002) ............................................62

Figura 7 – Representação gráfica do Centro de Gravidade Exato......................................70

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LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Capacidade de Ensilagem de Grãos por Berço................................................ 36

Tabela 2 – Freqüência de Navios e Quantidade de Carga Movimentada – Seleção da Amostra Granéis Sólidos e Carga Geral 2003 .................................................................. 45

Tabela 3 – Quantidade de tipos de terminais no Porto de Rotterdam ................................ 56

Tabela 4 – Quantidade por modais em Rotterdam............................................................ 57

Tabela 5 – Comparação de Movimentação entre Rotterdam e Paranaguá ......................... 59

Tabela 6 – Comparação de Granéis Líquidos entre Paranaguá e Rotterdam...................... 60

Tabela 7 – Pontos de estudos definidos para aplicação do modelo de Centro de Gravidade Exato e respectivo frete rodoviário da soja para o Porto de Paranaguá ............................. 68

Tabela 8 – Demanda de soja em grãos produzida e exportada pelo Porto de Paranaguá (Porto de Paranaguá, Departamento de Estatística) .......................................................... 68

Tabela 9 – Distância das regiões de demanda de soja ao Porto de Paranaguá ................... 69

Tabela 10 – Aplicação do Modelo do Centro de Gravidade com 13 alterações................. 69

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LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1 – Movimentação de Embarcações – 2004 .........................................................47

Gráfico 2 – Volume de soja exportado em 2002...............................................................47

Gráfico 3 – Movimentação de Rotterdam.........................................................................58

Gráfico 4 – Comparação de Granéis Sólidos entre Rotterdam e Paranaguá.......................59

Gráfico 5 – Comparação de Movimentação de Contêineres entre Paranaguá e Rotterdam 60

Gráfico 6 – Movimentação de soja no Porto de Paranaguá ...............................................61

Gráfico 7 – Produção de soja – Brasil e principais estados produtores – 1998 a 2000 e 2001 a 2003..............................................................................................................................63

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ABREVIAÇÕES E SIGLAS

CNI – Comissão Nacional de Infra-Estrutura BNDES – Banco Nacional de Desenvolvimento FEPASA – Ferrovia Paulista S/A FMI – Fundo Monetário Internacional OTM – Operador de Transporte Multimodal PIB – Produto Interno Bruto PPP – Parceria de Empresas Privadas SISCOMEX – Sistema Integrado de Comércio Exterior GE – Guia de Exportação GI – Guia de Importação DI – Declaração de Importação SECEX – Secretaria de Comércio Exterior SRF – Secretaria da Receita Federal BACEN – Banco Central do Brasil REI – Registro de Exportadores e Importadores RE – Registro de Exportação DI – Declaração de Importação ABTP – Associação Brasileira de Terminais Portuários RFFSA – Rede Ferroviária Federal S.A. ANTAQ – Agência Nacional de Transporte Aquaviário APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina SUPRG – Superintendência do Porto de Rio Grande CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo ECOVIAS - Concessionária Ecovias dos Imigrantes S/A FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S/A

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MRS – MRS Logística S/A FERRONORTE – Ferrovias Norte Brasil S/A ANTAQ – Agência Nacional Transporte Aquaviários ANTF – Associação Nacional de Transportes Ferroviários ADTP – Agência de Desenvolvimento Tietê-Paraná ANBA – Agência de Notícia Brasil Árabe RMPM – Rotterdam Municipal Port Management EMBRAPA – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária

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SUMÁRIO

CAPÍTULO 1-INTRODUÇÃO..................................................................................... 16

1.1 Contexto do Problema ............................................................................................... 16

1.2 Introdução ................................................................................................................. 16

1.3 Contexto do Problema ............................................................................................... 17

1.4 Objetivos do Estudo................................................................................................... 17 1.4.1 Objetivo Geral .........................................................................................................18 1.4.2 Objetivos Específicos...............................................................................................18 1.5 Metodologia do Estudo..................................................................................................19 1.6 Organização do Trabalho ..............................................................................................20

CAPÍTULO 2 – O SETOR PORTUÁRIO ................................................................... 22

2.1. Histórico................................................................................................................... 22

2.2. Entraves no Setor...................................................................................................... 23 2.2.1 Custos Diretos e Indiretos........................................................................................23 2.2.2 Intermodalidade .......................................................................................................25 2.2.2.1 Modal Rodoviário ..............................................................................................27 2.2.2.2 Modal Ferroviário ..............................................................................................28

2.3 Entraves..................................................................................................................... 30 2.3.1 Custos ...................................................................................................................... 30 2.3.1.1 Custos do Transporte Marítimo ......................................................................... 30 2.3.2 Burocracias Portuárias ..............................................................................................31 2.3.2.1 Sistema SISCOMEX ......................................................................................... 31 2.3.2.2 Processo de Importação ou Exportação de Mercadoria .....................................32 2.3.3 Dragagem .................................................................................................................32 2.3.4 Berço ........................................................................................................................33

CAPÍTULO 3 – CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS.............................................. 34

3.1 Porto de Paranaguá .................................................................................................... 34 3.1.1 Origem do Porto e Administração ....................................................................... 34 3.1.2 Abrangência e Localização ................................................................................. 35 3.1.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade ...............................................................35 3.1.4 Modais de Acessos .................................................................................................37 3.1.5 Investimentos ..........................................................................................................38 3.1.6 Dragagem ...............................................................................................................38

3.2. Porto de Rio Grande ................................................................................................. 39

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3.2.1 Origem do Porto e Administração........................................................................39 3.2.2 Abrangência e Localização..................................................................................39 3.2.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade.............................................................40 3.2.4 Modais de Acessos .................................................................................................41 3.2.5 Investimentos ..........................................................................................................41

3.3 Porto de Santos ..........................................................................................................42 3.3.1 Origem do Porto e Administração ...........................................................................42 3.3.2 Abrangência e Localização .....................................................................................42 3.3.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade ............................................................... 42 3.3.4 Modais de Acessos ................................................................................................. 43 3.3.5 Investimentos .......................................................................................................... 44

3.4. Paralelo entre os Portos .............................................................................................44

CAPÍTULO 4 - INTERMODALIDADE.......................................................................48

4.1 Transporte Ferroviário................................................................................................48

4.2 Transporte Rodoviário ...............................................................................................50

CAPÍTULO 5 – COMPARATIVO ENTRE OS PORTOS DE PARANAGUÁ E ROTTERDAM...............................................................................................................53

5.1 Porto de Rotterdam ....................................................................................................53 5.1.1 Origem do Porto..................................................................................................53 5.1.2 Administração .....................................................................................................54 5.1.3 Localização .............................................................................................................55 5.1.4 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade ...............................................................55 5.1.5 Transporte para o Hinterland .................................................................................57 5.1.7 Dragagem ...............................................................................................................58

5.2 Análise comparativa do Movimento dos Portos de Paranaguá e Rotterdam ................58 CAPÍTULO 6 - ESTUDO DE CASO ..............................................................................61 CAPÍTULO 7 - MODELO DE DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO DA INSTALAÇÃO ..................................................................................................................64 CAPÍTULO 8 - APLICAÇÃO DO MODELO ...............................................................67 8.1 Fretes, demanda de soja e distância de centro produtores ao Porto de Paranaguá........ 67 8.1.1 Frete ......................................................................................................................... 67 8.1.2 Demanda de Soja .................................................................................................68 8.1.3 Distância entre os pontos de origem da soja exportada e o Porto de Paranaguá .68 8.2 Localização do Centro de Gravidade...........................................................................69 8.3 Análise do Modelo de Decisão de Localização da Instalação......................................70 CAPÍTULO 9 - CONCLUSÃO ......................................................................................71

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REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA .................................................................................74

APÊNDICE.................................................................................................................... 79 ANEXOS.............................................................................................................................94

16

CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO

Este capítulo aborda o contexto do problema, descrição do problema, objetivos do trabalho

e a metodologia aplicada nesta pesquisa.

1.1 Contexto do Problema

1.2 Introdução

O fenômeno da globalização da economia provocou uma mudança na mentalidade do

produtor e do consumidor. Neste novo modelo de mercado global, a única alternativa para a

competição nas margens de lucro passou a ser a redução dos custos.

É evidente a importância da modernização dos portos brasileiros para a viabilização de um

maior fluxo das exportações. Por outro lado existem outros fatores que implicam na ineficiência do

sistema portuário nacional.

O transporte marítimo trabalha com um grande volume de carga e sua velocidade não pode

ser comparada com transportes aéreo e terrestre. Mesmo assim, este é um modal muito importante

na logística brasileira. Sua importância está ligada diretamente a intermodalidade, no aumento de

movimentação de carga no país, fortalecendo o setor logístico nacional. Apesar dos entraves que

enfrenta – infra-estrutura portuária deficiente, burocracias, altas taxas e outras dificuldades – entre

1992 e 2003, o total de carga movimentada nos portos passou de 340 milhões de toneladas para 571

milhões nos portos brasileiros (CNI – Comissão Nacional de Infra-Estrutura, 2005).

Com a implementação de um sistema de transporte racional, no qual haja a possibilidade

da contribuição de todos os modais para a movimentação portuária, é possível estimar uma

economia nos custos.

17

1.3 Descrição do Problema

No processo de globalização e integração das economias, o Brasil mostra a sua

dependência do transporte marítimo, mas está longe de ser uma potência neste setor.

A questão das leis de modernização e privatização é um processo ainda não concluído e

também ainda há muito a fazer até o afastamento do poder público desta atividade.

As condições operacionais dos portos reduzem significativamente a quantidade de

movimentação. Investimentos em dragagem, melhorias no berço e equipamentos modernos são

problemas enfrentados pelos portos e discutidos neste trabalho.

Os custos diretos e indiretos dos portos são os resultados de uma política pública. Esse é

um dos entraves que dificultam os grandes investimentos para a modernização. Os terminais com

equipamentos modernos, instalações e equipamentos para atender as necessidades de

movimentação terrestre e marítima poderiam aumentar a capacidade e reduzir os custos, sendo este

ainda um grande problema brasileiro.

O transporte para e do porto pode ser feito por integração de modais. Esta logística

significa uma parcela razoável nos custos totais do produto. Em virtude disso, esse será um dos

pontos analisados em nosso trabalho.

A falta de infra-estrutura para o escoamento da safra, déficit na capacidade de

armazenamento de grãos, principalmente no caso da soja, são custos adicionais no preço final do

produto que dificultam a competitividade do produto brasileiro no mercado externo.

1.4 Objetivos do Estudo

Os objetivos desta pesquisa foram classificados como geral e específicos, e seguem abaixo

descritos:

18

1.4.1 Objetivo Geral

Elaborar um modelo de apoio à decisão para otimização e melhoria no tráfego do

escoamento da safra de soja pelo Porto de Paranaguá.

1.4.2 Objetivos Específicos

Os objetivos específicos terão como base pesquisas nos portos de Paranaguá, Rio Grande e

Santos, e podem ser classificados como:

• Pesquisa das características estruturais, localização, abrangência, capacidade e

movimentação dos portos acima descritos;

• Os entraves que são relevantes na alavancagem para o futuro da logística neste

setor, como seguem:

� As condições burocráticas atuais, a elaboração da lei e sua implementação

serão discutidas e avaliadas neste trabalho. O não cumprimento do decreto

lei tem uma interferência muito significativa nas operações portuárias e

com isso fazem com que os serviços tornem-se caros e obsoletos;

� Serão levantados os problemas com os custos diretos e indiretos que

influenciam o movimento de cargas dos portos brasileiros, quais são as

possibilidades de investimentos e o aumento das operações com a

possibilidade de redução de custos;

� A necessidade de dragagem para aumentar a profundidade da área do cais

e construção de novos berços para utilização plena (embarque e

desembarque). Para atender a demanda do movimento dos navios nos

portos, num volume e complexidade de fluxos que se torna necessário

acompanhar e, sobretudo, dinamizar esta logística para ganhar em

produtividade. Apresentar as barreiras encontradas para a execução destas

obras e quais os benefícios que resultariam aos portos;

• Caracterizar a importância da integração intermodal com o porto de Paranaguá.

19

• Levantamento da atual condição do Porto de Rotterdam, fazendo um paralelo com

a situação do Porto de Paranaguá.

• Aplicação do modelo de Decisão de Localização da Instalação, com o objetivo de

encontrar o melhor local para a instalação de silos de armazenagem de soja, a fim

de se evitar as filas de caminhões que se formam na entrada do Porto de

Paranaguá.

1.5 Metodologia do Estudo

A metodologia adotada para a execução deste trabalho pode ser descrita a seguir como:

� Pesquisa Bibliográfica

Foram realizadas pesquisas bibliográficas em livros técnicos, artigos científicos, relatórios

técnicos, publicações de grupos que atuam na área e revistas especializadas. Consultas à internet

foram muito importantes para levantar dados estatísticos na logística portuária e nas tendências

atuais neste setor.

� Coleta de Dados sobre sistema logístico do Porto de Paranaguá diante da

competitividade do mercado externo e do eficiente e funcional Porto de Rotterdam

Esta etapa de coleta de dados sobre o sistema logístico do Porto de Paranaguá foi muito

importante para a melhor compreensão dos problemas enfrentados neste setor. Nesta etapa de

levantamentos de dados através de pesquisas na internet, contatos telefônicos e e-mails com órgãos

do governo no setor de agricultura, exportação e órgãos de administração portuária de Paranaguá,

foi possível observar e escolher o campo para elaboração do modelo apresentado no capítulo 8

desta pesquisa. Os dados secundários referentes aos portos de Rio Grande e Santos, bem como os

dados do Porto de Rotterdam, foram feitos através de pesquisas realizadas na Internet.

� Elaboração de um Modelo para Otimização do Porto de Paranaguá

Após as etapas de pesquisa e levantamentos de dados e definição do setor para aplicação

do modelo de otimização, foram definidas as variáveis-chaves para a aplicação do estudo para

localização de CD’s (Centro de Distribuição) com ênfase no armazenamento de soja.

20

� Estudo de caso

Aplicação simulada do modelo de otimização no caso do Porto de Paranaguá.

1.6 Organização do Trabalho

Este trabalho está estruturado em 9 capítulos e a evolução desta pesquisa foi assim definida

para que se desenvolva o tema do histórico até o estudo de caso. No primeiro capítulo, o objetivo

do trabalho está colocado para que seja de imediato identificado o real sentido do trabalho, antes de

ter início ao estudo proposto, para um conhecimento breve. No segundo capítulo, apresenta-se um

histórico e a situação atual portuária diante do atual governo. Diante do conhecimento das

características portuárias e da importância da intermodalidade, fica mais clara e eficiente a

colocação dos capítulos seis, sete e oito, onde é apresentado o estudo feito no Porto de Paranaguá.

Capítulo 1 – Introdução: Este capítulo aborda o contexto do problema, descrição do problema,

objetivos do trabalho e a metodologia aplicada nesta pesquisa.

Capítulo 2 – O Setor Portuário: Neste capítulo serão abordados os conceitos históricos da

evolução dos portos desde a criação da Marinha Mercante Brasileira até a necessidade de criação

de leis e reformas e a situação do atual governo. Os principais temas que compõem esta pesquisa

estarão dispostos neste capítulo em uma revisão bibliográfica.

Capítulo 3 – Características dos Portos: Neste capítulo estão descritas as principais informações,

dados e estatísticas que foram coletadas através da pesquisa bibliográfica dos portos de Paranaguá,

Rio Grande e Santos.

Na descrição e análise, para cada um dos portos acima descritos, foram seguidos alguns

tópicos, como: Origem do Porto e Administração, Abrangência e Localização, Infra-estrutura,

Instalações e Capacidade, Ligações de Acesso e Investimentos.

Capítulo 4 – Intermodalidade: Neste capítulo estão descritos os modais ferroviário e rodoviário,

que através da análise nos dados pesquisados, constatou-se como de primordial importância para o

fluxo de cargas com destino ao Porto de Paranaguá.

Neste estudo foi realizado um levantamento das condições atuais destes modais, fluxo de

carga, entraves e investimentos previstos para melhoria no processo logístico de intermodalidade.

21

Capítulo 5 – Comparativo Entre Os Portos De Paranaguá E Rotterdam: Neste capítulo estão

descritas as principais informações, dados e estatísticas que foram coletadas através de pesquisas

bibliográficas do Porto de Rotterdam. Esta análise de Rotterdam foi selecionada por ser este um

dos portos mais bem estruturados e de grande movimentação do mundo, e também por ser destino

de uma quantidade considerável de cargas exportadas pelo Porto de Paranaguá. Será apresentada

uma análise comparativa da movimentação de cargas sólidas, líquidas e a movimentação total nos

Portos de Paranaguá e de Rotterdam.

Capítulo 6 – Estudo De Caso: Neste capítulo serão apresentados os dados relevantes para a

realização do modelo de decisão para localização de armazéns e as estatísticas apontando os

problemas que o Porto de Paranaguá está enfrentando.

Capítulo 7 – Modelo de Decisão de Localização da Instalação: O Capítulo 7 apresenta o modelo

de Decisão de Localização de Instalação, também conhecido como modelo de Centro de Gravidade

Exato.

Capítulo 8 – Aplicação do Modelo: Este capítulo mostra a aplicação do modelo elaborado para o

caso dos armazéns ao longo das áreas produtoras de soja, com destino ao Porto de Paranaguá para

exportação. Este trabalho foi realizado através de pesquisas bibliográficas e contatos com empresa

da área de logística. O capítulo consiste também na definição do contexto de aplicação do estudo

de caso.

Capítulo 9 – Conclusão: Neste último capítulo são apresentadas as considerações finais, análises e

conclusões.

22

CAPÍTULO 2 -O SETOR PORTUÁRIO

Neste capítulo serão abordados os conceitos históricos da evolução dos portos desde a

criação da Marinha Mercante Brasileira até a necessidade de criação de leis e reformas e a situação

do atual governo. Os principais temas que compõem esta pesquisa estarão dispostos neste capítulo

em uma revisão bibliográfica.

2.1 Histórico

Até a década de 70 o setor portuário sentiu os efeitos das políticas protecionistas praticadas

pelos países em desenvolvimento (conferências de frete, prescrição de cargas, acordos bilaterais e

concessão de subsídios). A livre concorrência que no princípio foi positiva acabou tornando-se

nociva, com o setor acomodado e sem potencial para prosperar. (BNDES, 2005).

Sob a proteção do governo surgiram empresas privadas estrangeiras que fizeram parcerias

com empresas brasileiras e, como conseqüência, o setor pôde sentir o aumento dos fretes, perda da

competitividade da bandeira brasileira e sucateamento precoce da frota, com importações sem

garantia do suprimento de peças. O Brasil teve o envelhecimento e redução da frota e graves

reflexos nos sucessivos déficits da balança de pagamentos, cabendo 94% (RODRIGUES, 2002)

dessas receitas a empresas estrangeiras.

Em 1993 a lei nº 8630 se propôs a promover reformas necessárias nos portos brasileiros.

As propostas para a transformação são: criação de conselhos de autoridade portuária, instituídos em

cada porto organizado ou no âmbito de cada concessão, com autoridade de governar; fomento da

concorrência entre terminais e entre portos, por meio do arrendamento de instalações e de

terminais, em portos públicos, a empresas privadas, assim como da permissão para operação de

carga de terceiros por parte de terminais privados; transferência da operação de movimentação de

carga para operadores portuários privados; transformação das companhias Docas em

administradores do próprio porto; descentralização da gestão pública são propostas, a fim de

colocar o transporte marítimo brasileiro em linha de competição com os parâmetros mínimos de

movimentação dos portos internacionais (GILBERTONI, 1999).

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Esta nova legislação mostrou o grande desafio prático e jurídico, que não é suficiente à

privatização dos serviços, mas a derrubada do monopólio das operações promovendo a

competitividade.

Com a posse do presidente Luis Inácio Lula da Silva, encaminha-se para se estabelecer à

necessária política unificada para os portos. Muita coisa já foi feita neste sentido, mas a lei ainda

não atingiu a plenitude de suas implicações. Com a aplicação destas reformas, pode-se perceber o

crescimento significativo do porto de Paranaguá. Por isso, é muito importante assegurar a

continuidade da implementação da lei nº 8630 e a preservação de seus princípios e disposições.

(REVISTA PORTOS E NAVIOS, 2005).

2.2 Entraves no Setor

2.2.1 Custos Diretos e Indiretos

De acordo com Chopra e Meindl(2004) no livro de Gerenciamento da cadeia de

suprimento, custos indiretos são todos os custos relacionados com o planejamento e controle de

uma rede de transporte e o investimento de tecnologia de informação para o planejamento de

melhores rotas. No transporte aéreo incluem os custos de equipes que elaboram os cronogramas e

rotas dos aviões e custo da tripulação. Neste livro, os autores não apresentam um exemplo claro

para o caso de transporte marítimo, mas o que foi colocado pode abranger o tema deste trabalho.

Pode-se concluir que os custos indiretos estão relacionados com custos que não interferem

diretamente na movimentação do porto, mas têm um papel muito importante no processo de

melhorias e tomadas de decisões.

Nos custos diretos não consta uma declaração clara e explicita no livro de Chopra e

Meindl(2004), mas subentende-se que sejam todos os equipamentos, mão-de-obra utilizada e

instalações relacionadas com o embarque e desembarque de mercadorias no porto. Nesta análise

sobre custos, estes mesmos autores colocam que os custos são fatores que influenciam nas decisões

sobre transporte. As decisões de transporte são influenciadas pela responsabilidade que pretende

oferecer ao segmento alvo e que preços o mercado pode suportar. O transporte marítimo é boa

opção quando se tem uma quantidade razoável a ser transportada e quando se podem ter entregas

mais demoradas, sendo uma opção de transporte mais barata. Mas como os autores colocam, o

24

embarcador deve fazer os trade-offs2 entre todos os custos envolvidos para tomar a melhor decisão

de transporte.

Os custos de perdas e danos resultantes de transporte por água são considerados baixos em

relação a outros modais. Ballou(2001) em Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos ressalta que o

principal investimento de capital que o transportador aquaviário faz está no equipamento de

transporte, em algumas extensões, em instalações de terminais. Isso no caso de portos operados

pelo poder público. Os custos fixos são associados com as operações dos terminais. Nestes custos

incluem taxas do porto, quando o transportador entra em um, e os custos para carregamento e

descarregamento. O tempo para carregar e descarregar é particularmente grande para este setor. Por

esta razão, produtos a granéis e conteinerizados são mais eficazes quando utilizados com

equipamentos mecanizados.

A revista do BNDES de janeiro de 2002 apresenta um artigo que fala sobre a necessidade

da aceleração do processo de privatização das atividades portuárias para obter êxito na redução dos

preços dos seus serviços e na viabilização desses novos serviços. Como o maior custo na

implantação de um porto é o da infra-estrutura (canais de acesso, cais, áreas de estocagem, vias

terrestres, etc.), o aproveitamento das economias de escala possibilitaria reduções nos preços dos

serviços portuários. A reportagem também ressalta a regulamentação das atividades de praticagem,

transformado em um serviço privado sob habilitação, sem vínculo empregatício dos práticos.

Utilizado por agentes privados regulamentados para a movimentação de cargas no interior da área

do porto, devido a atrasos e ineficiência das operações, a FEPASA não tem condições técnicas para

movimentar o montante de containeres anuais, sobrecarregando a malha rodoviária e aumentando

os custos finais. O transporte ferroviário tem um custo baixo, muito importante para a interação de

modais. A resolução destas e outras questões resultará na redução dos preços cobrados pelos

operadores portuários, bem como uma equiparação com os preços praticados nos países

desenvolvidos. A revista coloca dados de pesquisas feitas pelo FMI, no qual os fretes pagos pelos

países da América Latina superam em 85% os vigentes no comércio entre países desenvolvidos

(7,95% contra 4,29% na relação CIF/FOB dos produtos importados). A revista conclui citando a

importância da privatização dos terminais de contêineres brasileiros.

2 trade-offs são escolhas que implicam em "abrir mão" de certas vantagens em favor de outras. A essência do trade-off é a renúncia a algumas atividades, produtos, serviços ou áreas de atuação em benefício de outras. Escolhendo claramente atuar de um modo e não de outro, os gerentes tornam claras as prioridades da organização.(boletim técnico senac - Introdução ao Planejamento Estratégico)

25

De acordo com Keedi(2001) no Livro Logística de Transporte Internacional, a abertura

econômica à inovação tecnológica é a principal forma de se obter vantagens competitivas, pois a

introdução de uma inovação tecnológica pode permitir uma redução de custo, fator bastante

significativo na disputa do competitivo mercado global. Com a privatização de operações

portuárias, os portos brasileiros passaram a apresentar uma concorrência: os custos de embarque

são variáveis de porto para porto dentro do país. Obviamente que tanto a escolha do terminal

quanto à do armador, as alternativas do dono da carga ficam reduzidas pelo fato dos armadores não

escalarem todos os terminais. A escolha do armador ou do terminal deverá atender aos interesses

máximos do embarcador, de modo que atenda da melhor maneira possível a sua logística e,

conseqüentemente, seus custos.

Nas bibliografias pesquisadas nota-se a concordância dos autores com o fim da empresa

pública. A privatização é evidenciada para uma melhoria nos portos, inserindo a competitividade a

fim de permitir a redução dos custos e aumentar a eficiência.

2.2.2 Intermodalidade

Segundo Rodrigues(2002), multimodalidade baseia-se na integração dos modais de

transporte. Esse tipo de integração no transporte facilita a comparação das transportadoras pelos

usuários, a análise de risco pela seguradora e a interpretação legal das responsabilidades pelos

tribunais.

Para que a multimodalidade seja assim considerada, é necessário que o transporte seja

realizado, pelo menos, por dois meios de transporte, que a carga tenha um único dono, que haja um

único contrato entre transportador e dono da mercadoria e que a carga seja unitizada.

Todos os anos o Brasil bate recordes na colheita de grãos, mas falta à infra-estrutura para

escoar a produção, segundo André Soliani e Humberto Medina da Folha de São Paulo, reportagem

de 01 de fevereiro de 2004. Segundo a reportagem, as estradas esburacadas, portos

sobrecarregados, falta de investimentos em hidrovias e ferrovias e a escassez de armazéns tornam a

comercialização da safra um caos e pouco competitiva. Nos próximos anos, se não houver

investimento substanciais em projetos de logística e infra-estrutura, as filas de caminhões de até 70

quilômetros, com esperas de até três dias para desembarcar o carregamento do porto certamente

continuarão ocorrendo. A deficiência de infra-estrutura significa custos adicionais para o agricultor.

Na Argentina, o produtor rural gasta em média US$ 16 para colocar uma tonelada de soja no porto.

26

Nos Estados Unidos, este gasto é de US$ 15,50. No Brasil são gastos US$ 23,50 para realizar a

mesma operação, declarou Joelsio Lazzarotto da Embrapa Soja, para esta reportagem da Folha.

Um dos problemas do transporte da safra no país, diz o presidente do Corredor Atlântico, Paulo

Vivacqua, é a dependência das rodovias. Estudos na Europa mostram que o custo de transportar por

estradas é oito vezes maior que o de hidrovias e duas vezes maior que o de ferrovias. Essa é a dura

realidade em que se encontra o sistema de transporte no Brasil. Para que haja uma intermodalidade,

muitos desafios precisam ser alcançados. Esta reportagem mostra um exemplo claro de como os

investimentos diminuem substancialmente os custos. Paulo Vivacqua afirmou que com a

inauguração da ferrovia que liga Brasília-Vitória, o preço para levar uma tonelada de grão ao porto

de vitória caiu de US$ 70 para US$ 27. Falta infra-estrutura para o escoamento da produção

agrícola brasileira, e isso faz com que os preços sejam pouco convidativos no competitivo mercado

internacional. Nesta reportagem foram apresentados números atuais do grande gargalo que o Brasil

enfrenta com o problema de transporte.

No livro de Logística de Transporte Internacional de Keedi(2001), o tema da utilização de

mais de um modal é tratado mais como definição. Segundo o autor, multimodalidade e a

intermodalidade são operações que se realizam através da utilização de mais de um modal de

transporte, não havendo limitação na sua quantidade. A intermodalidade caracteriza-se pela

emissão individual de documento de transporte para cada modal bem como da divisão de

responsabilidade entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de

apenas um documento de transporte – este documento é emitido pelo OTM (Operador de

Transporte Multimodal), e implica em dizer que ele é responsável pela carga, perante o dono da

mesma – cobrindo o trajeto total da carga. A lei que cria a OTM foi aprovada em 1998 e

regulamentada em 2000. O transbordo significa, segundo o autor, a utilização de um único modal

de transporte. Segundo ele, para uma boa logística de transporte, deve-se utilizar todos os

instrumentos a seu alcance e a escolha do melhor modal ou dos melhores modais é fundamental

para o sucesso do processo logístico.

Ballou(2001) no Livro Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos faz uma breve exposição

sobre serviço intermodal. Segundo o autor, tem aumentado o uso de vários modais no transporte e

os benefícios econômicos são evidentes. O intercâmbio de equipamentos cria disponibilidades de

serviços que não são encontradas para o embarcador que usa apenas um modal de transporte. Essa

é uma característica de custo e desempenho oferecido pelos transportadores participantes. Para a

escolha da multimodalidade deve-se levar em conta as combinações práticas e viáveis. Na

27

movimentação internacional de mercadorias de alto valor, segundo Ballou(2001), as combinações

de rodoviário-aquaviário, referido no livro como fishyback, estão ganhando aceitação.

2.2.2.1 Modal Rodoviário

O modal terrestre pode ser nacional ou internacional e é feito via estradas. O seu transporte

é feito por meio de veículos com certa limitação de espaço, mas é bastante utilizado no Brasil por

ter agilidade e simplicidade e por oferecer a comodidade do porta a porta que os outros tipos de

modais não oferecem. É um modal muito importante no processo da multimodalidade e

intermodalidade no atual sistema logístico do país.

Os custos variáveis tendem a serem elevados, a manutenção e a construção são cobradas

dos usuários das auto-estradas por meio de pedágios, impostos e taxas sobre o peso da mercadoria

transportada. Infelizmente as obras são apenas para tornar as estradas trafegáveis e, na maioria

delas, o estado é de calamidade.

Para se ter uma idéia de como anda os investimentos neste setor, na década de 70, o

governo investia cerca de 1,8% do PIB (total de riquezas produzidas no país) em estradas. Em

2003, o investimento foi de apenas 0,1% do PIB (FLEURY, 200-).

No ano de 2003 foram investidos R$ 165 milhões para melhorar as rotas de escoamento de

safra, segundo o ministro dos transportes, Anderson Adauto. Sempre os investimentos são

direcionados para medidas emergenciais, como fechar buracos das estradas quando estas se

encontram em estado crítico. Esta é uma alternativa que apenas minimiza os prejuízos e, quando as

chuvas retornam, todo o problema recomeça ou piora.

Com o sucateamento das ferrovias e o baixo investimento no transporte fluvial, este modal

tem o domínio absoluto na cadeia logística de transporte no atual estágio nos quais se encontram os

portos brasileiros. É considerado um modal caro, mais poluidor e contribui intensamente nos

congestionamentos das estradas em época da desova da safra de grãos.

28

Estes e outros problemas são enfrentados pelas empresas que possuem capacidade técnica e

competitividade, causando desestímulos para disputar mercados internacionais e sendo sucumbidos

pelo Custo-Brasil3.

Rodrigues(2002) no livro Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística

Internacional, apontou as vantagens e desvantagens deste modal:

Vantagens:

� Maior disponibilidade de vias de acesso;

� Possibilita o serviço porta-à-porta;

� Embarques e partidas mais rápidos;

� Favorece o embarque de pequenos lotes;

� Facilidade de substituir o veículo em caso de quebra ou acidente;

� Maior rapidez de entrega.

Desvantagens:

� Maior custo operacional e menor capacidade de carga;

� Nas épocas de safras provoca congestionamentos nas estradas;

� Desgasta prematuramente a infra-estrutura da malha rodoviária.

2.2.2.2 Modal Ferroviário

Os custos fixos do modal ferroviário são relativamente altos. Carga e descarga, manobras

no pátio contribuem para o alto custo dos terminais e da ferrovia. Com o aumento do volume de

uma mesma carga transportada, resultam economias substanciais. A manutenção, a depreciação e

as despesas administrativas são grandes contribuintes para o aumento do custo fixo.

Segundo Ballou(2001), os custos da estrada de ferro de linha regular ou variável incluem

salários, combustível, petróleo e manutenção. Os custos variáveis por definição variam

proporcionalmente com a distância e o volume; entretanto, existe um grau de indivisibilidade em

alguns custos variáveis (mão-de-obra, por exemplo), assim os custos variáveis por unidade

decrescerão ligeiramente.

3 “Custo-Brasil” compreende todos aqueles custos extra-fábrica incidentes sobre o produto, que

reduzem, e até eliminam, sua competitividade frente aos concorrentes estrangeiros, quer no

mercado internacional, quer no próprio mercado brasileiro. (fonte: revista BNDES, consulta no site).

29

A solução para o problema de escoamento da safra seria a construção de cerca de 4.000 km

de novas estradas de ferro, que permitiriam a queda do preço da tonelada de grão transportada,

como foi o caso da ferrovia que liga Brasília ao Porto de Vitória. O preço por tonelada transportada

caiu de US$ 70 para US$27(SOLINI & MEDINA,2004).

Para se ter uma noção da falta de investimento neste setor, há 80 anos, o Brasil tinha cerca

de 30 mil quilômetros de ferrovias. Tivemos nesse tempo um crescimento substancial no país, mas

os investimentos com a malha ferroviária foram quase nulos. Contamos com uma malha quase

idêntica, apenas 29.283 quilômetros de estrada de ferro (STEHLINH, 2004).

Os custos com o transporte ferroviário são duas vezes menores que o transporte rodoviário,

segundo estudos feitos na Europa. Apesar disso, o Brasil é muito dependente da malha rodoviária.

Existe a proposta de construção de novas ferrovias do governo com parceria de empresas privadas,

a PPP, mas os números previstos de construção são de apenas 1.276 (SOLINI & MEDINA,2004).

Vantagens e desvantagens do transporte ferroviário segundo Rodrigues(2002) no livro

Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional:

Vantagens:

� Capacidade para transportar grandes lotes de mercadorias;

� Fretes baixo crescentes, de acordo com o volume transportado;

� Baixo consumo energético;

� Adaptação ferro-rodoviário, ou rood-railer;

� Provê estoques em trânsito.

Desvantagens:

� Viagem demorada;

� Custo elevado quando há necessidade de transbordo;

� Baixa flexibilidade de rotas;

� Alta exposição a furtos;

� Depende de disponibilidade de material rodante.

2.3 Entraves

30

A seleção dos entraves para esta pesquisa foram selecionados com referência em um

trabalho de pesquisa realizado pela Confederação Nacional da Indústria em publicação dos

resultados no artigo Os Problemas da Empresa Exportadora Brasileira para a revista Empresário.

Esta pesquisa foi realizada nos anos de 2001 a 2002 e contou com 882 empresas exportadoras. Os

principais obstáculos apontados pelos empresários se encontram no estágio final do processo de

exportação, quer dizer, no porto de saída. Neste resultado destaca-se o processo aduaneiro, sistema

tributário e infra-estrutura portuária.

2.3.1 Custos

Para efeito de custos logísticos, pode-se considerar os custos resultantes dos processos de

distribuição física, envolvendo o processo de deslocamento do produto do local de fabricação até a

entrega no seu local de destino. É possível verificar a existência destes custos em vários processos,

tais como a movimentação em terminal de embarque, a licença de transporte e a movimentação em

terminal de desembarque. (LOPEZ, 2000).

Será adotado aqui como aspectos de custos os valores que oneram os preços do transporte

de produtos nos terminais portuários. Tais custos podem ser classificados em custos diretos e

custos indiretos.

2.3.1.1 Custos do Transporte Marítimo

Os fatores que compõem os custos de transporte marítimo são: característica de carga; peso

e volume cúbico da carga; fragilidade; embalagem; valor; distância entre os portos de embarque e

destino e; localização dos postos. (LOPEZ, 2000).

A tarifa de frete normalmente é denominada Frete Básico, porém está pode ser acrescida de

outras taxas e sobretaxas, dentre estas podemos citar:

• Ad Valorem: Aplicado sobre o valor da mercadoria no local de embarque. Pode

substituir o Frete Básico ou complementá-lo.

• Sobretaxa de Combustível: Taxa aplicada sobre o frete básico para os custos de

combustível.

31

• Taxa para volumes pesados: Taxa aplicada a cargas que necessitam de operações

especiais para sua carga e/ou descarga do navio.

• Taxa para volumes com Grandes Dimensões: Aplicada a mercadorias com

comprimento superior a 12 metros.

• Adicional de Porto: cobrada quando a carga tem como origem ou destino um porto

secundário.

• Fator de Ajuste Cambial: Fator utilizado sobre moedas que se desvalorizam em

relação ao Dólar Americano

• Sobretaxa de Congestionamento: Porcentagem sobre o frete básico para portos

onde existe demora na atracação dos navios.

• Adicional de Frete para Renovação de Marinha Mercante (AFRMM): adicional de

25% do frete básico.A finalidade do AFRMM é manter a marinha mercante e a

indústria de construção naval brasileira (LOPEZ, 2000).

2.3.2 Burocracias Portuárias

2.3.2.1 Sistema SISCOMEX:

O SISCOMEX (Sistema Integrado de Comércio Exterior) é o sistema que realiza o controle

do comércio exterior brasileiro. Ele substitui os documentos exigidos anteriormente, que são a Guia

de Exportação (GE), Guia de Importação (GI), Declaração de Importação (DI), entre outros.

No SISCOMEX são realizados os processos de registro, acompanhamento e controle das

operações de comércio exterior. Os órgãos que fazem o gerenciamento e a atualização de dados do

sistema são:

• SECEX (Secretaria de Comércio Exterior).

• SRF (Secretaria da Receita Federal).

• BACEN (Banco Central do Brasil).

As empresas importadoras e exportadoras são as responsáveis por prestar informações das

operações aos respectivos órgãos do Governo. Para tanto, estas empresas necessitam estarem

inscritas no REI (Registro de Exportadores e Importadores). Brasileira (LOPEZ, 2000).

32

2.3.2.2 Processo de Importação ou Exportação de

Mercadoria:

O processo de importação/Exportação de mercadoria é composto pelos itens abaixo:

• É preciso que se faça o licenciamento da operação. Caso seja exportação, é necessário ser

realizado o Registro de Exportação (RE). Caso seja efetuada uma importação é necessário

ser informado o DI (Declaração de Importação).

É necessária para alguns materiais a solicitação do Licenciamento Não Automático,

conforme a solicitação vigente.

• O processo seguinte é a liberação fiscal da mercadoria, tanto para a entrada quanto para a

saída. Nos dois casos, quando o processo é concluído, é emitido um comprovante.

• Posteriormente são executados os processos relacionados à celebração dos contratos entre

as instituições financeiras e os importadores ou exportadores, sendo vinculados os RE ou

DI respectivos.

2.3.3 Dragagem

A dragagem pode ser definida como a escavação ou remoção de solo ou rochas do leito de

rios, lagos, oceanos, mares e outros corpos d’água através de equipamentos denominados “draga”.

A dragagem tem como finalidade o aprofundamento ou alargamento de áreas de corpos d’água, tais

como rios e portos. Este processo também pode ter a finalidade de exploração do solo, na procura

de recursos minerais.(TORRES, 2000).

Mariana Mazza da revista InvestNews (2004), relata que o principal problema ainda é a

demora para a realização da dragagem dos portos, ações que garantem o nível de atracamento dos

berços, evitando perigos na entrada dos navios no porto.

A dragagem é feita pela Companhia Docas, administrada pelo governo, e os terminais

alertam que a falta de manutenção pode inviabilizar o movimento dos portos em longo prazo. As

melhorias na atracagem dos navios ajudariam no fluxo de mercadorias.

O Governo Federal tem como prioridade a inclusão na agenda de obras no setor, e a mais

urgente delas é a dragagem.

33

Segundo avaliação da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), é comum

navios deixarem os portos com 3 mil toneladas ou 4 mil toneladas a menos de carga porque a

profundidade impede o aproveitamento pleno da embarcação, impondo também longas esperas

pelo momento apropriado da maré para entrar ou sair do porto. Este quadro tem forte impacto nos

custos do frete marítimo.

2.3.4 . Berço

Podemos definir o berço como sendo o elemento básico de operação portuária. O berço é

formado pela área de atracação destinada ao navio e instalação para a movimentação de cargas. Os

berços podem se apresentar isolados ou em seqüência. A importância do berço é tão grande que

eles deverão estar providos de instalações para atendimento específico aos navios nele atracados e

para outros fins de ordem geral. (SYLVESTRE, 2000).

Porto e Teixeira(2002), autores do livro Portos e Meio Ambiente, apresentam como parte

do berço um conjunto de edificações e obras em terra ou em mar para acostagem, circulação e

armazenagem. Este conjunto, que são formados por cais, piers, dolfins, pátios, silo e armazéns,

fornecem a infra-estrutura para o atendimento à carga, à embarcação e atividades relacionadas ao

porto.

34

CAPÍTULO 3 – CARACTERÍSTICAS DOS PORTOS

Neste capítulo estão descritas as principais informações, dados e estatísticas que foram

coletadas através de pesquisas bibliográficas dos Portos: Paranaguá, Rio Grande e Santos. Estes

portos foram selecionados para apresentação neste trabalho, levando em conta a apresentação do

modelo para otimização, tendo como produto de análise a soja, sendo eles os três maiores

exportadores de soja do Brasil.

Na descrição e análise, para cada um dos portos acima descritos, foram seguidos alguns

tópicos:

• Origem do Porto e Administração;

• Abrangência e Localização;

• Infra-estrutura, Instalações e Capacidade;

• Modais de Acessos;

• Investimentos.

3.1 PORTO DE PARANAGUÁ

3.1.1 Origem do Porto e Administração

Um decreto em 1872 transformou um ancoradouro na cidade de Paranaguá (PR) em um

porto com condições de atender o fluxo de mercadorias provenientes de Curitiba pela rede

ferroviária. Em maio de 1926 houve o início das obras de abertura prevendo a construção de dois

canais de acesso com 550m de cais acostáveis, e 2486m de cais de saneamento, armazéns e

depósitos. Em março de 1935 o porto foi inaugurado. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2004).

Em 1949, o Governo Federal formalizou oficialmente a concessão para do Porto de

Paranaguá por 60 anos ao Governo do Estado do Paraná – denominada como Administração dos

Portos de Paranaguá e Antonina – APPA (PORTO DE PARANAGUÁ, 2004).

35

3.1.2 Abrangência e Localização

O Porto de Paranaguá está localizado na margem sul da baía de Paranaguá, na cidade com

o mesmo nome. O porto atende o estado do Paraná, parte do estado de São Paulo, Santa Catarina,

Rio Grande do Sul, Mato Grosso do Sul e Paraguai. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2004).

Figura 1: Mapa do estado do Paraná com localização do Porto de Paranaguá

Fonte: GUIA-Paraná/Mapas

3.1.3 Infra-estrutura, Instalações e Capacidade

A área do porto é constituída conforme Portaria-MT nº 207, de 7/4/94, por:

a. Instalações portuárias terrestres que abrangem todos os cais, docas, pontes e píeres de

atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral,

vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos e ilhas ao longo

dessas faixas marginais e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou

não ao patrimônio do porto de Paranaguá ou sob sua guarda e responsabilidade, ao

longo de toda a baía de Paranaguá;

a. Infra-estrutura de proteção e acessos aquaviários, tais como áreas de fundeio, bacias de

evolução, canais de acesso – da Galheta, Sudeste, do Norte – e áreas adjacentes a esses

36

até as margens das instalações terrestres do porto, existentes ou que venham a ser

construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder

público. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2005).

O Porto de Paranaguá abrange uma área de cais de 2.616m de comprimento, um cais de

inflamáveis com dois piers sendo um com 143m e outro com 184m. (PORTO DE PARANAGUÁ,

2005).

O Cais Comercial onde é feita a movimentação de granéis sólidos, carga geral e

contêineres, comporta a extensão acostável de 2.616m e 16 berços de atracação, com

profundidades variando entre 8m, 10m, 12m e 13m que tem capacidade de atendimento simultâneo

de 12 a 14 navios, desde os pequenos de cabotagem até os super graneleiros de até 270m de

comprimento. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).

São utilizados para atracação e embarque de cereais, soja, farelos, milho e desembarques

de trigo, cevada, malte, além de sal, fertilizantes e minério 5 pontos de atracação. (PORTO DE

PARANAGUÁ, 2005).

Tabela 1 - Capacidade de Ensilagem de Grãos por Berço

Berço Capacidade de Ensilagem

201 184.500t

202 88.000t

203, 204, 205 235.000t

212, 213, 214 628.500t

Fonte: Porto de Paranaguá –site

Para dar cobertura a movimentação de carga geral e contêineres em navios convencionais

e mistos (carga geral solta e contêineres), o porto dispõe de 24 armazéns, totalizando 65.560m²

e/ou 376.144m³, além de pátio de múltiplo uso com 8.000m², pátio ro-ro para contêineres e

carretas 6.500m², pátios para estacionamento e manobras, terminais de congelados e papeleiros

37

com 8.000m², pátios para contêineres cheios de importação com 12.750m², além de outro pátio

também para contêineres cheios e vazios 14.000m² e um último pátio utilizado como Centro de

Distribuição de Veículos, com 27.000m². Os pátios totalizam 91.250m². (PORTO DE

PARANAGUÁ, 2005).

O Terminal de Veículos e Contêineres é atendido pelos berços 215 e 216 e vem sendo

implantado ao longo do tempo. O terminal deverá ter ao final da sua implantação 300.000m² de

pátio. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).

Os granéis líquidos são movimentados nos dois piers de 143m a 184m pela Petrobrás,

sendo atendidos por 35 tanques, inclusive 3 de esferas com capacidade total de 177.411m³ para

movimentação de derivados de petróleo. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).

Para a movimentação de outros granéis líquidos existem os terminais, que operam com 4

dolfins, sendo 2 de atracação e 2 de amarração, atendido por 36 tanques e 65.266m³. O terminal

que movimenta óleo vegetal possui 7 tanques e 17.000m3, e o terminal para ácidos possui 2

tanques e 10.000m3. (PORTO DE PARANAGUÁ, 2005).

3.1.4 Modais de Acessos

Para ter acesso ao Porto de Paranaguá, três modais podem ser utilizados:

� RODOVIÁRIO – O acesso rodoviário se faz pela BR-277, Paranaguá a Curitiba e que

tem conexão com a BR-116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410.

� FERROVIÁRIO – O acesso pela Ferrovia se faz pela rede Sul-Atlântico S/A, da Rede

Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

� MARÍTIMO – Pelo acesso marítimo existe um faixa de entrada com 200m de largura

e 12m de profundidade. NO Porto de Paranaguá existem três canais de acesso: Norte,

Sudeste e Galheta. Esse último é o principal, com 28,5km de extensão, e uma que

varia de 150m a 200m e com uma profundidade de 12m. (PORTO DE

PARANAGUÁ, 2005).

38

3.1.5 Investimentos

O superintendente Eduardo Requião anunciou o lançamento de editais para obras. Uma

das obras é a construção de um novo armazém graneleiro com capacidade para 107,8 mil

toneladas, orçado em R$ 39,2 milhões (MAIA, 2005), mas a necessidade real seria de R$ 160

milhões, para a ampliação de 820 metros do cais à oeste do porto e dragagem permanente do canal

de acesso.

3.1.6 Dragagem

Por problemas políticos e administrativos o Porto de Paranaguá, ficou o ano de 2003 quase

na totalidade, com o processo de dragagem suspenso. O canal de acesso à bacia de atracação não

foi dragado, trazendo riscos à navegação.

Após este período, segundo o relatório da ANTAQ, de fevereiro de 2005:

- A APPA não realiza os serviços de batimetria, indispensável para a

avaliação das condições de profundidade;

- A Capitania dos Portos foi obrigada a suspender 70 vezes o trânsito

de navios entre 2003 e 2005 por falta de segurança;

Apesar de existirem recursos disponíveis e suficientes para operações de dragagem –

originários de fundo tarifário voluntário – permanecem ainda as irregularidades. (ANTAQ, 2005).

39

3.2 PORTO DE RIO GRANDE


No inicio de 1800 já se desenvolvia uma crescente navegação que transpunha a Barra.

Considerada extremamente perigosa, devido à agitação das águas e profundidade insuficiente,

somente em 1875 o governo imperial se propôs à construção de quebra-mares e aprofundamento

para 10 m. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).

Por 70 anos o porto foi explorado pela companhia "Port of Rio Grande do Sul", com sede

em Portland, Estados Unidos. Devido a problemas financeiros foi entregue mais tarde para uma

concessionária francesa. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).

Em 1910 iniciaram-se os trabalhos para construção dos molhes¹ e do novo porto, que foi

inaugurado em março de 1908. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).

A companhia francesa, após a 1ª Grande Guerra, teve muitos problemas financeiros e a

continuidade das obras foi assumida pela União e transferidas ao Estado do Rio Grande do Sul.

(PORTO DO RIO GRANDE, 2005).

Atualmente o porto é administrado pela Superintendência do Porto de Rio Grande

(SUPRG), pelo decreto assinado em março de 1997. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).


Está localizado na margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa dos Patos ao oceano

Atlântico.

Dá cobertura aos estados do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o

sul do Paraguai e o norte da Argentina. (PORTO DO RIO GRANDE, 2005).

40


A área do porto através da portaria nº 1.001, de 16/12/93, do Ministério dos Transportes

estabelece que a organização das instalações fica assim constituída:

a. Instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do Canal do Norte, desde o

início do Molhe Oeste até a extremidade Oeste do Cais de Saneamento. Fazem parte desta

área o Porto Velho, o Porto Novo e a Quarta Secção da Barra, abrangendo todos os cais,

docas, píers, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias

e ferroviárias, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências,

pertencentes à União, incorporados ou não ao Patrimônio do Porto do Rio Grande, ou sob

sua guarda e responsabilidade, bem como na margem direita do Canal do Norte, os terrenos

de marinha e seus acrescidos, desde o início do Molhe Leste até o paralelo 32º Sul.

b. A infra-estrutura de proteção e acesso aquaviários compreende, além do Molhe Oeste e do

Molhe Leste, as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a

esse, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definidas

anteriormente, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração

do Porto ou outro órgão do Poder Público. (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2005).

As instalações compreendem três áreas de atendimento à navegação, denominadas: Porto

Velho, Porto Novo e Superporto:

� Porto Velho: com 7 áreas de atendimento a navegação;

� Porto Novo: Possui 9 áreas de atendimento portuário, com cais de 1952m de

comprimento e 11 berços e profundidade de 10m;

� Superporto: dispondo de 1.552m de cais com profundidades variando de 5m a

14,5m, estão instalados os seus principais terminais especializados, onde se faz

por meio de 10 áreas, o atendimento à navegação. (PORTO DO RIO GRANDE,

2005).

41


Para ter acesso ao Porto de Rio Grande, os modais utilizados seguem abaixo relacionados:

� RODOVIÁRIO – O acesso rodoviário se faz pela BR-471 e BR-116 e faz conexão

com a BR-293.

� FERROVIÁRIO – O acesso pela Ferrovia se faz pela rede Sul-Atlântico S/A, da

Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).

� HIDROVIÁRIO – Acesso pelo Rio Guaíba.

� LACUSTRE – Pela Lagoa dos Patos.

� MARÍTIMO – Canais de acesso: o do Porto Novo tem comprimento de 5,1km,

largura de 150m e profundidade de 8,5m e o do Superporto se estende por 4,7km,

com largura mínima de 200m e profundidade de 13m. (PORTO DO RIO

GRANDE, 2005).

3.2.4 Investimentos

Os investimentos previstos são na ordem de R$ 50 milhões para a reforma da infra-

estrutura do cais, construção de berços para carregamento de fertilizantes e substituição de bóias

sinalizadoras. A necessidade é cerca de R$ 205 milhões que seriam utilizados no prolongamento

dos molhes Leste e Oeste, e aprofundamento e manutenção do calado do canal de acesso.(MAIA,

2005).

42

3.3 PORTO DE SANTOS


No ano de 1870, gerou-se a necessidade de instalações portuárias adequadas com o

aumento da cultura de café no estado de São Paulo. A concessão de exploração e construção

somente saiu em 1888, resultado de concorrência pública. (PORTO DE SANTOS, 2005).

No final do século dezenove (19), o porto ganhou 260m de cais em substituição aos

trapiches, representando o início do funcionamento das instalações do Porto de Santos como porto

organizado. (PORTO DE SANTOS, 2005).

A partir novembro de 1980, o porto passou a ser administrado pela Companhia Docas do

Estado de São Paulo - CODESP. (PORTO DE SANTOS, 2005).


O Porto está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao

longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, com uma distância de

2km do oceano Atlântico.

O Porto de Santos atende os estados de São Paulo e grande parte de Mato Grosso do Sul,

Mato Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná. (PORTO DE SANTOS, 2005).


A área do porto, através da portaria nº 94, de 15/02/95 do Ministério dos Transportes,

estabelece que a organização das instalações fica assim constituída:

b. As instalações portuárias terrestres abrangem armazéns, pátios, edificações em geral, vias

internas de circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas

marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio

43

do porto de Santos, ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-se também a Usina

Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas de transmissão;

c. Pela infra-estrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de

evolução, canal de acesso até o paralelo 23º54'48''S e áreas adjacentes a esse até as

margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a"

anterior, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do

Porto ou por outro órgão do poder público.

(MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2005).

O cais acostável tem uma extensão de 11.042m e profundidades que varia entre 6,6m e

13,5m; 521m de cais para fins especiais, com profundidade mínima de 5m, e 1.883m para uso

privativo, com profundidades de 5m a 11m. (PORTO DE SANTOS, 2005).

O porto dispõe de 500.000m2 de armazéns cobertos, sendo 45 armazéns internos e 39

armazéns externos, com uma capacidade estática de 416.395t. (PORTO DE SANTOS, 2005).

Dispõe também de um frigorífico com 7.070m2, e capacidade estática de 4.000t; mais 33

pátios de estocagem, internos e externos, somando 124.049m2, com capacidade estática de 99.200t.

(PORTO DE SANTOS, 2005).

O porto comporta armazéns especiais para granéis sólidos, açúcar, soja, farelos, trigo,

fertilizantes e sal e tanques para produtos químicos e combustíveis. (PORTO DE SANTOS, 2005).


O Porto de Santos conta com três modais para seu acesso, que são:

� RODOVIÁRIO – O Porto tem acesso pelas SP-055 (rodovia Padre Manoel da

Nóbrega), sistema Anchieta-Imigrantes (ECOVIAS), SP-150 (Via Anchieta) e SP-160

(Rodovia dos Imigrantes), Piaçagüera-Guarujá e BR 101 Rio-Santos.

44

� FERROVIÁRIO – Na rede Ferroviária é utilizada as M.R.S. Logística S.A. (MRS);

Ferrovias Bandeirantes S.A. (FERROBAN) e Ferronorte S.A. (FERRONORTE).

� MARÍTIMO – O acesso se faz através de um canal com largura de 130m e

profundidade de 13m, na parte marítima da baía de Santos, e, no estuário, largura de

100m e profundidade de 12m. (PORTO DE SANTOS-SITE).

3.3.5 Investimentos

O BNDES aprovou em junho de 2005 o financiamento de R$ 47,1 milhões para a Teaçu-

Armazéns Gerais S/A aplicar na modernização do terminal de granéis do Porto de Santos. A

expansão vai permitir ampliar a capacidade de movimentação de granel de 450 mil para 1.600 mil

toneladas/ano (BNDES, 2005).

O porto de Santos receberá R$ 127 milhões para obras de dragagem, aprofundamento dos

canais de acesso e outras obras menores.

3.4 Paralelo entre os Portos

Os portos de Santos e Paranaguá são grandes exportadores de granéis sólidos. A

concentração nos períodos de safra exige maior capacidade dos portos, principalmente de

Paranaguá, Santos e Rio Grande, por onde passam as maiores quantidades de soja para

exportação.(FLEURY, 200-).

A seguir, na Tabela 2 podemos constatar estes números, numa mostra da freqüência de

navios e quantidade de carga movimentada, com base em dados levantados no ano de 2003, com

referência nos três portos apresentados neste capítulo.

45

Tabela 2 - Freqüência de Navios e Quantidade de Carga Movimentada - Seleção da Amostra Granéis Sólidos e Carga Geral 2003

Total Seleção

Porto Terminal Produto Freqüência de Navios

(nº)

Quantidade Movimentada

(t)

Freqüência de Navios

(nº)


(t) (%)

Açúcar 109 1.102.807 103 1.046.510 94,50 Adubo 22 321.089 18 255.844 81,82

Barrilha 6 61.260 6 61.260 100,00 Carga Geral 302 1.135.070 290 1.079.495 96,03

Sal 33 741.255 30 670.443 90,91

Cais Público

Trigo 75 1.424.919 66 1.222.627 88,00 Açúcar 46 1.644.996 41 1.464.496 89,13

CARGILL Soja e Farelos 98 3.364.522 89 3.014.837 90,82

Açúcar 28 831.047 24 700.911 85,71 Soja e

Farelos 112 4.432.088 102 4.031.152 91,07 COREX

Trigo 20 428.452 18 370.460 90,00 Carvão 71 3.015.752 66 2.874.993 92,96

Minério de Ferro

13 572.964 11 474.551 84,62 COSIPA Prod.

Siderúrgicos 53 731.201 49 685.112 92,45

Teaçu 1 Açúcar 34 382.606 30 342.235 88,24 Açúcar Granel

79 2.562.418 72 2.333.089 91,14 Teaçu 2

Soja e Farelos 35 680.875 31 607.543 88,57

Teaçu 3 Açúcar 60 1.276.703 52 1.141.160 86,67 TEFER Adubo 95 1.786.159 80 1.437.554 84,21

SAN

TO

S Ultrafertil Adubo 81 2.033.472 74 1.830.535 91,36

Açúcar Granel

7 159.905 6 147.905 85,71

Milho 87 2.656.412 76 2.295.418 87,36 COREX Soja e

Farelos 279 9.008.125 246 7.489.030 88,17

FOSPAR Fertilizante 83 2.491.790 76 2.293.196 85,71 Açúcar a Granel

54 1.394.430 51 1.352.309 94,44

Cevada 12 124.769 11 109.838 91,67 Congelados 37 186.747 33 166.518 89,19

Fertilizante 139 3.100.492 134 2.982.420 96,40

Madeira 125 921.326 111 776.945 88,80 Milho 7 141.021 7 141.021 100,00

Paranaguá

Múltiplo Uso

Produtos Siderúrgicos

13 98.937 11 77.068 84,62

46

Total Seleção

Porto Terminal Produto Freqüência de Navios

(nº)


(t)

Freqüência de Navios

(nº)


(t) (%)

Soja e Farelos 91 1.925.934 86 1.858.325 94,51

Adubos Trevo

Fertilizantes 86 1.880.954 86 1.880.954 100,00

Cargas Gerais

Madeira 32 113.764 28 107.502 87,50

Contêiner Madeira 7 696 6 539 85,71 Fertilizantes Fertilizantes 52 563.377 44 478.400 84,62

Soja / Farelo

234 3.019.382 213 2.233.101 91,03

Trigo 55 310.497 46 200.632 83,64 Bianchini

Madeira 12 550.851 10 420.151 83,33 Soja 93 1.732.604 81 1.391.315 87,10 Trigo 10 230.783 9 215.173 90,00 TERGRASA

Madeira 205 643.355 202 596.043 98,54 Trigo 82 534.125 74 436.880 90,24

TERMASA Soja / Farelo 30 800.499 24 622.682 80,00

Rio G

rande

Bünge Soja / Farelo

72 1.294.287 63 1.159.932 87,50

Fonte: ANTAQ – Site

O Porto de Santos mantém a posição como o principal ponto de entrada e saída de

mercadorias do país, responsável por 24% da balança comercial. (TRIBUNA DE SANTOS, 2002). O

movimento de contêineres no Porto de Paranaguá poderia ser 30% maior do que é hoje. Por falta de

investimentos e outros entraves deixam de passar por lá, anualmente, 80 mil TEUs (unidade

equivalente a um contêiner de 20 pés). (TERMINAL DE CONTÊINERES DE PARANAGUÁ,

2005).

No gráfico abaixo podemos verificar um comparativo de movimentação de embarcações

nos três portos.

47

Gráfico 1 – Movimento de Embarcações – 2004. Fonte: ANTAQ –Site

MOVIMENTO DE EMBARCAÇÕES - 2004

0500

1.0001.5002.0002.5003.0003.5004.0004.500

Paranaguá Rio Grande Santos

O gráfico 2 apresenta o percentual de exportação de soja pelo complexo portuário de

Paranaguá, Santos e Rio Grande em 2002. As exportações destinam-se principalmente à China e à

Europa. (FLEURY, 200-).

Gráfico 2 – Volume de soja exportado em 2002

Volume de soja exportado em 2002

48%

35%

17%

Porto de Paranaguá Porto de Santos Porto do Rio Grande

Fonte: CEL-COPPEAD

48

CAPÍTULO 4 – INTERMODALIDADE

Neste capítulo estão descritos os modais ferroviário e rodoviário que dão apoio à malha

logística do Porto de Paranaguá. Essa análise está sendo feita apenas no corredor de acesso ao

terminal paranaense com o intuito de mostrar os problemas de escoamento de grãos, principalmente

de soja. Neste estudo foi realizado um levantamento das condições atuais destes modais, fluxo de

carga, entraves e investimentos previstos para melhoria no processo logístico de intermodalidade.

4.1 Transporte Ferroviário

O sistema ferroviário se destaca pela capacidade de transportar grandes volumes com

elevada eficiência por médias e grandes distâncias. As cargas típicas são produtos siderúrgicos,

grãos, minério de ferro, cimento, cal, adubos, fertilizantes, derivados de petróleo, calcário, carvão

mineral e contêineres.

A rede ferroviária atinge regiões do Paraná, Argentina e Paraguai produtoras de grãos e

cereais. Esta malha ferroviária também atende o Oeste e Sudeste do Paraná, Mato Grosso do Sul,

como mostra no mapa da Figura 2.

É uma rede que interliga a outros modais, principalmente ao Porto de Paranaguá, escoado

sua safra ou, no sentido do porto-interior, trazendo insumos agrícolas. (Governo do Paraná, 2005).

Em 2004 o BNDES aprovou um financiamento no valor de R$ 89,7 milhões para a

aquisição de 650 vagões para transporte de grãos e de óleo comestível entre os estados do Paraná,

Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O projeto, com investimento total de R$ 112,1 milhões

aumentará a capacidade de transporte de soja por ferrovias na região, reduzindo gargalos para o

escoamento da produção a ser exportada. (BNDES, 2004).

49

Figura 2 - Extensão ferroviária ligada ao Porto de Paranaguá.

Fonte: Agência Nacional de Transporte Terrestres–ANTT

Segundo a Associação Nacional de Transportes Ferroviários (ANTF), de 1996 a 2002, o

volume de cargas em ferrovias cresceu 43%. Na época da safra faltam vagões para atender toda a

demanda, elevando os preços do frete e dificultando a diversificação de modal (rodoviário-

ferroviário) para o transporte de granéis.

Uns dos gargalos logísticos enfrentados pelas ferrovias é o acesso urbano onde a ferrovia

enfrenta conflitos com pedestres e veículos. Outro problema é a existência de uma única linha que

liga Curitiba-Paranaguá.

50

Segundo a ANTF (Associação Nacional dos Transportadores ferroviários), como

prioridade de projetos para solucionar estes gargalos seria um investimento em torno de 150

milhões para o contorno Ferroviário de Curitiba /PR e a duplicação da Serra do Mar (Curitiba -

Paranaguá/PR) com investimento de 450 Milhões.

O Governo Federal tem dificuldades para financiar a expansão de ferrovias. A malha

ferroviária tem apenas 30 mil km e está praticamente baseada numa estrutura planejada no século

19 e início do século 20. De acordo com diretor de Planejamento e Gestão da Agência de

Desenvolvimento Tietê-Paraná (ADTP), Carlos Schad, uma ferrovia demora dez anos, entre

planejamento e execução, para ser completada. "A estrutura capaz de transportar a safra daqui a

20 anos, quando se estima uma produção anual de 120 milhões de toneladas só para a soja, tem de

começar a ser feita agora", completou Carlos Schad.

4.2 Transporte Rodoviário

No Brasil o transporte rodoviário corresponde por 61% da carga transportada (ton/km); na

Austrália, EUA e China os números são 30%,28% e 19%, respectivamente. Nos Estados Unidos, o

custo do transporte rodoviário é três vezes e meio maior que o ferroviário, seis vezes maior que o

dutoviário e nove vezes maior que o hidroviário. Como podemos notar, se o Brasil seguir os

padrões internacionais os custos seriam mais baixos e abriria espaço para os modais mais baratos.

(SANTANA, 2005).

O modal rodoviário no transporte de cargas que poderiam ser transportadas por outro

modal é optado no Brasil com grande potencial devido ao custo do frete rodoviário situar-se, em

muitos casos, em um nível baixo. A remuneração do negócio em níveis tão baixos são,

principalmente, ocasionados pelos de 350 mil transportadores autônomos existentes no Brasil. É

um tipo de transporte que não calcula os custos; geralmente os motoristas trabalham em condições

péssimas, sem horário de jornada de trabalho e sem os benefícios de carteira assinada. (NAZÁRIO,

2000).

51

O Clima, divergências políticas entre os embarcadores e administração e problemas

técnicos de operacionalização fazem com que todos os anos na safra de soja se formem imensas

filas de caminhões na BR 277, rodovia esta que liga Paranaguá a Curitiba.

A fila de caminhões chegou a registrar em março de 2004, segundo fonte da ANBA –

Agência de Notícia Brasil Árabe, 85 quilômetros parados no acostamento entre o terminal e a

região metropolitana de Curitiba. O pátio do porto totalmente lotado, com 1,5 mil caminhões, que

somados aos da estrada, chegaram a 4,9 mil aguardando para descarregar. No dia cinco de março

de 2004 a fila era de 47 navios, sendo 39 graneleiros. Se fizer uma comparação, 1 navio = 1.850

carretas = 46 km de filas.

Segundo o superintendente do porto, Eduardo Requião, os caminhos estão sendo usados

como silos. Com a falta deles no interior do estado, os agricultores contratam caminhoneiros antes

de fechar contrato com os exportadores.

Em um dia de chuva, as dificuldades do carregamento de navios com grãos aumenta. Em

um dia sem operações, deixam de ser embarcados 9 mil toneladas, o que equivale à carga de 250

caminhões. O que contribuem para o aumento da fila e da espera dos caminhões. Enquanto o índice

internacional de movimentação nos portos é de 40 contêineres/hora, no Brasil a média é de

27(PAULO, 2004).

A Figura 3 mostra os principais destinos de exportações brasileiras de soja em grãos e a

Figura 4 os principais destinos da soja em farelo exportados pelo Porto de Paranaguá.

52

Figura 3 - Principais destinos de soja exportada pelo Porto de Paranaguá

Os principais destinos da soja em farelo exportada são verificados no mapa abaixo:

Figura 4 - Principais destinos da soja em farelo exportada pelo Porto de Paranaguá

53

CAPÍTULO 5 – COMPARATIVO ENTRE OS PORTOS DE

PARANAGUÁ E ROTTERDAM

Neste capítulo estão descritas as principais informações, dados e estatísticas que foram

coletadas através de pesquisas bibliográficas do Porto de Rotterdam. Esta análise de Rotterdam foi

selecionada por este ser um dos portos mais bem estruturados e de grande movimentação do

mundo, e também por ser destino de uma quantidade considerável de cargas exportadas pelo Porto

de Paranaguá. Será apresentada uma análise comparativa da movimentação de cargas sólidas,

líquidas e a movimentação total nos Portos de Paranaguá e de Rotterdam.

5.1 PORTO DE ROTTERDAM

5.1.1 Origem do Porto

Rotterdam surgiu como uma aldeia no Rio Rotte. Por volta de 1250, o Rio Rotte estava

fechado por comportas devido ao nível alto do mar. Isso fazia com que os navios tivessem sua

movimentação interrompida. Para contornar esse problema, era necessário que as cargas fossem

descarregadas dos navios e passadas para outros navios próximos das represas. A represa foi se

tornando um excelente local de comércio de mercadorias.

Por volta de 1600, o porto tinha capacidade para ancorar cerca de 100 navios. O Porto de

Rotterdam começou a ter um caráter mercantil; do mesmo saíam navios com destino a América do

Sul e a Índias Orientais Holandesas. Os navios ancorados no porto descarregavam tabaco, temperos

entre outras coisas.

No século XIX, durante a Revolução Industrial, o porto teve um grande crescimento.

Navios de madeira deram lugar a navios de aço e no porto o trabalho manual deu lugar a guindastes

e trens a vapor.

Três fatores foram decisivos para o crescimento do Porto de Rotterdam no século XIX:

• O desenvolvimento da indústria Alemã.

54

A indústria alemã necessitava de grandes quantidades de minério e o Porto de

Rotterdam acabou sendo o porto ideal para o recebimento desses minérios. Do

porto, o minério, o carvão e outros produtos eram enviados em barcaças até as

cidades que beiram o Rio Reno, na Alemanha. Na volta, essas barcaças levavam

bens ao Porto de Rotterdam.

• Abertura do Nieuwe Waterweg (‘Via fluvial Nova’)

Até a metade do século XIX, os navios tinham que freqüentemente percorrer um

desvio longo para chegar a Rotterdam por causa da baixa profundidade das águas

próximas a chegada de Rotterdam. Em 1872, o Nieuwe Waterweg foi levado em

uso, dando um impulso novo ao crescimento do porto. Daquele momento em diante

era muito mais fácil navios chegarem em Rotterdam.

• Tratado de Mannheim

O Tratado de Mannheim de 1868, que forneceu ao mundo todo o acesso livre para

o Rio Reno.

Ao término do século XIX, pessoas começaram a descobrir a importância de petróleo, por

exemplo, para a produção de gasolina no mundo inteiro. Grande parte de todo o óleo enviado a

Europa Ocidental foi provido pelo Porto de Rotterdam. A construção dos primeiros portos de

petróleo aconteceu antes da Segunda Guerra Mundial. (PORTO DE ROTTERDAM, 2005).

5.1.2 Administração

O Porto de Rotterdam e a área industrial do porto pertencem ao Município de Rotterdam. A

Prefeitura Municipal de Rotterdam delegou à Administração Municipal Portuária de Rotterdam –

RMPM (Rotterdam Municipal Port Management) a responsabilidade pelo desenvolvimento,

gerenciamento e operação do porto e da área industrial.

A lei estabelece o gerenciamento pela iniciativa privada do desenvolvimento, construção e

assuntos locais de administração portuária e o gerenciamento náutico por meio do poder público.

A Administração Portuária de Rotterdam tem duas diretorias operacionais e departamentos

de apoio corporativo. O Gerenciamento Náutico é de responsabilidade da Diretoria de Navegação.

55

A Diretoria de Desenvolvimento Comercial é responsável pelo gerenciamento e aquisição de locais

de negócios. (CAIXETA-FILHO;MARTINS, 2001).

A Autoridade do Porto de Rotterdam (Havenbedrijf Rotterdam N.V.) tem

aproximadamente 1.300 empregados. A estrutura organizacional da Autoridade de Porto é

engrenada a cumprir seu papel otimamente como autoridade de porto e proprietário da área do

Porto de Rotterdam. (PORT STATISTICS, 2004).

5.1.3 Localização

O Porto de Rotterdam está localizado na Holanda, no Mar do Norte. Seu hinterland inclui,

além da própria Holanda, Áustria, Bélgica, Alemanha, França, Luxemburgo, Suíça, Inglaterra e

outros países europeus.

Figura 5 – Localização do Porto de Rotterdam

Fonte: edition.cnn/netherlandsrotterdam


O Porto de Rotterdam tem uma área de 10.500 hectares, sendo que destes, 5.040 hectares

são da área industrial e 3500 hectares são área submersas. A área de cais do Porto de Rotterdam é

de 40 Km. O Porto de Rotterdam é dividido em três áreas: Waalhaven, Eemhaven e Maasvlakte.

56

Os silos de armazenagem no Porto de Rotterdam possuem uma capacidade de

armazenamento de 1.813.000 m3, enquanto o a capacidade total de Tankstorage é de 33,3 milhões

de m3. O Porto de Rotterdam possui 333 guindastes para a movimentação de diferentes tipos de

carga.

Quanto aos terminais do porto, são em um total de 59, com a divisão apresentada abaixo:

Tabela 3: Quantidade e tipos de terminais no Porto de Rotterdam TIPOS DE TERMINAIS DE ROTTERDAM QUANTIDADE

Terminais de Containeres (Containerterminals) 8

Terminais de uso variado (Multi-purpose terminals) 17

Terminais Tempo Toda (All Weather terminals) 1

Terminais de Roll on/Roll off (Roll on/Roll off terminals) 7

Terminais de Carro (Car terminals) 1

Terminais de Fruta (Fruit terminals) 2

Terminais de Suco (Juice terminals) 3

Terminais Graneleiros (Bulk terminals) 20

Fonte: Porto de Rotterdam – Site

A capacidade de armazenamento em áreas cobertas no Porto de Rotterdam é para produtos

resfriados.

A área de armazéns simples em 2004 é de 4.452.505 m2, a área de armazéns para produtos

químicos é de 310.700 m2 e a área de produtos resfriados é de 3.056.400 m3.(PORTO DE

ROTTERDAM, 2005).

5.1.5 Transporte para o Hinterland3

3 "Entende-se por hinterland o potencial gerador de cargas do porto ou sua área de influência terrestre. O hinterland depende, basicamente, do potencial de desenvolvimento da região em que o porto está localizado e dos custos de transporte terrestre e feeder (serviço marítimo de alimentação do porto hub ou de distribuição das cargas nele concentradas). (Vieira, Guilherme B. B., 2002 ).

57

A distribuição das cargas do Porto de Rotterdam é feita através de rodovias, ferrovias

barcaças, navios de cabotagem e tubulações.

Apresentam-se a seguir os dados referentes à entrada e saída de materiais no Porto de

Rotterdam no ano de 2002 e as respectivas participações dos modais acima apresentados.

Tabela 4 - Quantidade por modais em Rotterdam

Transporte de materiais por modais no Porto de

Rotterdam – 2002

Quantidade transportada

(x 1000 toneladas)

Navios 319.878

Barcaças 97.769

Rodovias 11.648

Ferrovias 13.025

Tubulações 53.716

Total 496.036

Fonte: Port of Rotterdam – Statistics 2002.

Gráfico 3 - Movimentação de Rotterdam

Movimentação no Porto de Rotterdam por modais de transporte - 2002

64%

20%

2%

3%

11%

Navios

Barcaças

Rodovias

Ferrovias

Tubulações

Fonte: Port of Rotterdam – Statistics 2002

58

5.1.7 Dragagem

Para manter o calado adequado no rio e nas bacias do Porto de Rotterdam foram dragados

aproximadamente 5.3 milhões de m3 de lama em 2004. Isto é 1 milhão de m3 a mais do que foi

estimado em médio e longo prazo. Particularmente na Europort era necessário dragar 0.8 milhão de

m3 como resultado de algumas tempestades climáticas.

5.2 ANÁLISE COMPARATIVA DA MOVIMENTAÇÃO DOS

PORTOS DE PARANAGUÁ E ROTTERDAM

Tanto o maior porto do mundo, o Porto de Rotterdam, quanto o maior exportador público

de grãos (principalmente de soja), o Porto de Paranaguá, vêm crescendo as suas movimentações.

Mas a diferença de movimento dos dois portos ainda é grande. De 2001 a 2004 o Porto de

Rotterdam chegou a movimentar uma média de 329.23 milhões de toneladas de seus produtos,

enquanto que o Porto de Paranaguá obteve uma média no mesmo período de 30.86 milhões de

toneladas.(PORTO DE ROTTERDAM E APPA, 2005).

Abaixo um quadro comparativo entre o Porto de Paranaguá e o Porto de Rotterdam dos

anos de 2001 até 2004.

Tabela 5 - Comparação de Movimentação entre Rotterdam e Paranaguá

MOVIMENTAÇÃO TOTAL - EM TONELADAS

2001 2002 2003 2004 Total Média

Paranaguá 28,8 28,5 33,5 32,5 123,3 30,83

Rotterdam 314,6 321,8 328,1 352,4 1316,9 329,23

Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA site *unidades em milhão ton

A maior diferença de valores são para granéis líquidos, como óleos, produtos químicos,

água e derivados do óleo. Nos granéis sólidos os valores têm diferenças menores, como trigo, sal,

soja e produtos agrícolas.

59

Entre o ano de 2001 e 2004, o Porto de Paranaguá movimentou um total de granéis sólidos

de 83.666.673 ton, enquanto que o Porto de Rotterdam movimentou um total de 343.200.000 ton,

gerando assim uma diferença de 259.553.327 ton.

No gráfico abaixo está representada uma comparação de granéis sólidos entre os anos 2001

a 2004, entre o Porto de Paranaguá e Rotterdam.

Gráfico 4 - Comparação de Granéis Sólidos entre Rotterdam e Paranaguá

Granéis Sólidos

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

2001 2002 2003 2004

Ano

ton

Paranaguá Rotterdam

Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA ton

Entre o ano de 2001 até 2004, o Porto de Paranaguá movimentou um total de granéis

líquidos de 15.704.835 ton, enquanto que o Porto de Rotterdam movimentou um total de

620.000.000 ton, gerando assim uma diferença de 604.295.165 ton.

Segue abaixo o quadro comparativo de granéis líquidos entre os anos de 2001 a 2004.

Tabela 6 – Comparação de Granéis Líquidos entre Paranaguá e Rotterdam

GRANÉIS LÍQUIDOS - EM TONELADAS

2001 2002 2003 2004

Paranaguá 3.619.776 3.975.596 4.325.989 3.783.474

Rotterdam 150.900.000 155.600.000 152.600.000 160.900.000

Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA ton

A unidade utilizada para calcular o contêiner é o Twenty Feet Equivalent Unit (TEU) ou

Unidade Equivalente a 20 pés.

60

A diferença de movimentação de contêineres entre os dois portos nos anos de 2001 a 2004

foi de 26.785.386TEU. De 2001 a 2004, o Porto de Rotterdam movimentou um total de

28.027.000TEU e o Porto de Paranaguá movimentou um total de 1.241.614TEU.

A seguir o gráfico comparativo entre os Portos de Paranaguá e o Porto de Rotterdam dos

anos de 2001 até 2004.

Gráfico 5 - Comparação da Movimentação de Contêineres entre Paranaguá e Rotterdam

Movimentação de Contêineres

0

5.000.000

10.000.000

Ano

TE

U Paranaguá

Rotterdam

Paranaguá 281.991 270.865 309.924 378.834

Rotterdam 6.096.000 6.506.000 7.144.000 8.281.000

2001 2002 2003 2004

Fonte: Rotterdam - Porto de Rotterdam – site e Paranaguá-APPA * unidade em TEU's

61

CAPÍTULO 6 – ESTUDO DE CASO

O Porto de Paranaguá é de vital importância para a economia do Paraná, Paraguai e demais

estados que utilizam o porto, principalmente no agronegócio.

Segundo a APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina), em 2004 ouve

uma queda na movimentação em razão da quebra da safra da soja e a comercialização lenta por

conta dos preços baixos, e a exportação de milho praticamente não ocorreu.

Gráfico 6 - Movimentação total de cargas no Porto de Paranaguá

MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS - ton

25.000,000

26.000,000

27.000,000

28.000,000

29.000,000

30.000,000

31.000,000

32.000,000

33.000,000

2004 2003 2002 2001

Fonte: (ANTAQ –site)

Nos dois primeiros meses do ano o Porto de Paranaguá embarcou 650.560 toneladas de

soja. (GAZETA MERCANTIL, 2005). Esse volume é 85% maior do que o registrado no mesmo

período do ano passado e 18% superior a 2003, ano em que foi alcançado o recorde de embarque

no início da safra.

No período de pico das exportações – de março a maio – o porto enfrenta filas ao longo do

acostamento da BR-277. A situação é tão séria que a administração do porto está criando um

62

retroporto4 a 200 quilômetros de distância dos terminais de embarque para tentar desafogar a fila de

caminhões. Essa concentração no mesmo período exige maior capacidade dos portos,

principalmente de Paranaguá, por onde a soja para exportação é escoada em maior quantidade

(FLEURY, 200-), como mostra o mapa abaixo:

Figura 6 - Produção de soja por região (EMBRAPA 2002/03) e volume de soja e derivados

escoados pelos portos brasileiros (ANTAQ 2002).

Fonte: CEL-COPPEAD.

4 Retroporto é o nome que se dá para a área que armazena e administra os produtos (cargas) que chegam no

porto. Atualmente, os retroportos recebem os produtos acondicionados em containers, que depois de registrados e desembaraçados pela Fiscalização Aduaneira, são levados em caminhões até o seu destino. (http://www.cosmo.com.br/cidades/litoral_norte/integra.asp?id=124091).

63

Com a precária situação de armazéns e píeres, a falta de competência para administrar a

chegada e saída do porto e a demora nos procedimentos burocráticos, foram geradas dificuldades

que dificultaram o escoamento da safra em 2004. Congestionamentos tanto na terra, como descrito

acima, e em mar fizeram com que navios ficassem atracados por 60 dias. (NAZÁRIO, 1999).

São ineficiências como essas que vêm crescendo ao longo dos anos e trazendo prejuízos,

pois os preços pagos pela diária de um navio parado no porto aumentaram. Em 2002, o valor de

demurrage5 médio era de US$ 12 mil/dia, e em 2004, o valor subiu para US$ 50 mil/dia, uma alta

considerável. Este aumento teve como causa a grande demanda da China, que deslocou para o seu

mercado uma quantidade relativamente alta de navios que atuavam no restante do mercado mundial

(NAZÁRIO, 1999 ou 2000 ).

Os custos logísticos de escoamento interno no Brasil são muito altos. Se comparado com

os números dos EUA no caso da soja, o Brasil poderia ter economizado US$ 432 milhões no

escoamento dos 36 milhões de toneladas exportadas em 2003. (ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA

DAS INDÚSTRIAS DE ÓLEOS VEGETAIS, 2005).

5Demurage: A demurrage é uma multa cobrada pelo armador, que pode ser atraso na devolução de containeres em embarques em navios regulares ou sobre atraso nas operações de embarque e desembarques nos navios afetados.

Gráfico 7: Produção de soja - Brasil e principais estados produtores - 1998 a 2000 e 2001 a 2003

Fonte: IBGE - Produção Agrícola Municipal

64

CAPÍTULO 7 – MODELO DE DECISÃO DE LOCALIZAÇÃO

DA INSTALAÇÃO

O capítulo 7 apresenta o modelo de Decisão de Localização de Instalação, também

conhecido como modelo de Centro de Gravidade Exato.

A localização de armazéns não é um estudo conceitual, segundo BALLOU, mas sim

matemática aplicada, principalmente depois da evolução dos computadores.

O modelo utilizado para a determinação do melhor ponto onde os silos de distribuição

podem ser instalados será o Modelo de Instalação Única, também chamado de Centro de Gravidade

Exato (BALLOU, 2001):

Dado um conjunto de pontos que representam os pontos de fonte e os pontos de demanda,

junto com seus volumes que devem ser movimentados para ou de uma instalação de localização

desconhecida e suas taxas de transporte associadas, onde deve ser localizada a instalação?

(BALLOU, 2001).

Para que esta pergunta seja respondida e o Modelo de Instalação Única possa ser aplicado,

é necessário que sejam informados os seguintes dados:

• TC – Custo Total do transporte;

• Vi – Volume no ponto i ;

• R i – Taxa do transporte ao ponto i ;

• d i – Distância ao ponto i da instalação a ser localizada;

O modelo matemático para a resolução do método do Centro de Gravidade Exato consiste

na realização das equações abaixo:

Min TC = ∑i

iii dRV , custo total do transporte.

Para chegar na localização da instalação, primeiramente devem-se fazer os cálculos das

coordenadas de localização do centro de gravidade:

Y = (∑i Vi Ri Yi / d)/ ∑i Vi Ri / di (7.1.1)

65

X = (∑i Vi Ri Xi / d/)/∑i Vi Ri / di (7.1.2)

Y , X = coordenadas da instalação localizada (BALLOU, 2001)

Xi , Yi = coordenadas da instalação localizada (BALLOU, 2001)

A distância é estimada pela seguinte equação:

)²()²( YYiXXiKdi −+−= (7.1.3)

K = representa um fator de escala para converter uma unidade de um índice coordenado a uma medida mais comum de distância, como quilômetros, por exemplo. (BALLOU, 2001).

A seqüência para a aplicação do método do Centro de Gravidade Exato é o apresentado abaixo:

1. Para cada ponto localizado no mapa determinar as coordenadas x e y, suas demandas e valores de transportes lineares. 2. Iniciar os cálculos para as coordenadas de localização utilizando as fórmulas (7.1.1) e (7.1.2), sem a variável di , neste momento. 3. Calcular o di de acordo com a fórmula (7.1.3), sem utilizar o fato K., utilizando os valores encontrados na etapa 2.

4. Resolver as equações (7.1.1) e (7.1.2) na íntegra, substituindo o valor encontrado de di. 5. Recalcular di., com base nos resultados obtidos na etapa 4.

6. As etapas 4 e 5 devem ser repetidas até que os resultados não alterem ou que tenham uma alteração sutil. 7. Calcular o custo total para a melhor localização, como segue:

• Volume total movimentado (ton) Vi • Taxa de transporte ($/ton/Km) Ri

• Distância calculada (Km) di

CUSTO TOTAL = Vi *Ri * di

Até este ponto podemos obter resultados satisfatórios em muitas aplicações. As

diferenças que podem ocorrer em um ponto podem ser mínimas segundo pesquisas.

(BALLOU, 2001).

66

Para encontrar uma solução mais exata do centro de gravidade é necessário que outras

etapas sejam concluídas. Como segue:

• Volume total movimentado (ton) Vi • Taxa de transporte ($/ton/Km) Ri

• Distância calculada (Km) di

� Vi * Ri / di (7.1.4)

Utiliza-se novamente as coordenadas X e Y:

� Vi * Ri * Xi / di (7.1.5)

� Vi * Ri * Yi / di (7.1.6)

Y = equação (7.1.5) / equação (7.1.4)

X = equação (7.1.6) / equação (7.1.4)

Estes cálculos devem ser efetuados até que exista uma pequena mudança nas coordenadas

de localização, assim uma solução exata do centro será encontrada.

67

CAPÍTULO 8 – APLICAÇÃO DO MODELO

Este capítulo mostra a aplicação do modelo elaborado para o caso dos armazéns ao longo

das áreas produtoras de soja, com destino ao Porto de Paranaguá para exportação. Este capítulo

consiste também da definição do contexto de aplicação do estudo de caso.

Serão apresentados também os dados relevantes para a realização do modelo de decisão

para localização de armazéns e as estatísticas apontando os problemas que o Porto de Paranaguá

está enfrentando. Este trabalho foi realizado através de pesquisas bibliográficas e contatos com

empresa da área de logística. Para a realização deste modelo, os seguintes dados foram analisados:

- Regiões produtoras de soja no Brasil e que escoam pelo Porto de

Paranaguá;

- Capacidade de produção destas áreas;

- Valores de fretes.

8.1 Fretes, demanda de soja e distância de centro

produtores ao Porto de Paranaguá

Antes da aplicação do modelo matemático do Centro de Gravidade Exato, serão

informadas a origem e os valores de frete rodoviário de soja e da soja exportada pelo Porto de

Paranaguá.

8.1.1 Frete

São considerados na análise os valores em Reais pagos pelo transporte de uma tonelada de

soja ao Porto de Paranaguá em um quilômetro.

Como existe mais de um centro produtor de soja nos estados produtores que exportam pelo

Porto de Paranaguá (Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul,

Mato Grosso, Goiás e Minas Gerais), o ponto de origem da soja em cada estado é a região do

mesmo que possui a maior produção de soja a ser exportada por este porto.

68

Tabela 7: Pontos de estudos definidos para aplicação do modelo de Centro de Gravidade

Exato e respectivo frete rodoviário da soja para o Porto de Paranaguá.

Ponto Estado Cidades Frete Por Km 1 MT Sorriso 0,13 2 GO Rio Verde 0,15 3 MS Dourados 0,08 4 MG Uberlândia 0,23 5 SP Assis 0,12 6 SC Xanxerê 0,12 7 PR Cascavel 0,10 8 RS Tupanciretã 0,14

8.1.2 Demanda de Soja

A demanda da soja exportada pelo Porto de Paranaguá é apresentada nessa aplicação em

toneladas, conforme as informações do Departamento de Estatística da APPA (Associação dos

Portos de Paranaguá e Antonina).

Tabela 8: Demanda de soja em grãos produzida e exportada pelo Porto de Paranaguá (Porto

de Paranaguá, Departamento de Estatística).

Ponto Cidades Demanda (ton) Demanda de soja exportada (%) 1 Sorriso 711.896,50 14 2 Rio Verde 203.399,00 4 3 Dourados 457.647,75 9 4 Uberlândia 1.017,00 0,02 5 Assis 101.699,50 2 6 Xanxerê 50.849,75 1 7 Cascavel 3.559.482,50 70 8 Tupanciretã 8.644,46 0,17

8.1.3 Distância entre os pontos de origem da soja exportada e o

Porto de Paranaguá

A distância entre os pontos de origem da soja exportada e o Porto de Paranaguá é medida

em quilômetros e tem origem no site da ABCR (Associação Brasileira de Concessionárias de

Rodovias).

69

Tabela 9: Distância das regiões de demanda de soja ao Porto de Paranaguá.

Ponto Cidades Distância para o Porto de Paranaguá (KM) 1 Sorriso 1745 2 Rio Verde 1010 3 Dourados 917 4 Uberlândia 805 5 Assis 420 6 Xanxerê 505 7 Cascavel 611 8 Tupanciretã 780

8.2 Localização do Centro de Gravidade

Após as informações de distância, frete e origem da soja exportada pelo Porto de

Paranaguá, são apresentados os dados da aplicação do modelo do Centro de Gravidade Exato.

Os cálculos completos estão apresentados no Apêndice deste estudo, e neste capítulo são

apresentados os resultados obtidos até a Iteração 14:

Tabela 10: Aplicação do Modelo do Centro de Gravidade Exato com 14 Iterações.

Iteração Coordenada X Coordenada Y Custo Total

1 -2,455 1,316 R$ 1.164.824,59

2 -2,414 0,898 R$ 1.013.498,41

3 -2,404 0,684 R$ 929.255,82

4 -2,401 0,583 R$ 886.863,30

5 -2,401 0,537 R$ 866.929,80

6 -2,400 0,516 R$ 857.881,17

7 -2,400 0,507 R$ 853.843,56

8 -2,400 0,503 R$ 852.056,22

9 -2,400 0,501 R$ 851.267,84

10 -2,400 0,501 R$ 850.920,65

11 -2,400 0,500 R$ 850.767,86

12 -2,400 0,500 R$ 850.700,64

13 -2,400 0,500 R$ 850.671,07

14 -2,400 0,500 R$ 850.658,06

70

Abaixo se apresta a coordenada do Centro de Gravidade Exato apresentado pelo modelo

matemático:

Figura 7 - Representação gráfica do Centro de Gravidade Exato.

8.3 Análise do Modelo de Decisão de Localização da

Instalação

Ao analisar o resultado obtido pelo estudo de caso referente ao escoamento da soja pelo

Porto de Paranaguá, pode-se chegar à conclusão que o melhor local para serem construídos silos de

armazenamentos, com a finalidade de reduzir as filas na BR-277 no escoamento da safra da soja, é

no oeste do estado do Paraná. Essa escolha, realizada através do método do Centro de Gravidade

Exato, tem como base de sustentação o fato de que 70% da soja escoada pelo Porto de Paranaguá

ter sua origem no Estado do Paraná. Com a construção dos silos de armazenamento, poder-se-ia até

realizar a ligação destes silos com o Porto de Paranaguá utilizando-se do modal ferroviário, que já

existe atualmente, com concessões da FERROPAR e ALL América Latina Logística do Brasil.

71

CAPÍTULO 9 – CONCLUSÃO

A presente pesquisa decorre de um trabalho de pesquisa onde foram apresentados os

entraves que mais relevantes se mostraram no sistema portuário brasileiro.

O Brasil ainda tem muito para crescer na parte burocrática. Com a revogação da Lei 8.630,

de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei de “Modernização dos Portos”, inicia-se a luta

pela reforma portuária no Brasil, que é tida como requisito básico para alavancar o crescimento

econômico. Com os avanços nas privatizações dos serviços portuários, pode-se notar que as

estruturas portuárias brasileira se modificam completamente.

O Porto do Rio Grande é um exemplo de como a privatização melhorou a situação. Antes

da privatização as operações eram pouco eficientes, com equipamentos obsoletos, capacidade

limitada dos terminais e defasagem na tecnologia – com uma necessidade enorme de investimento

–, o que gerava uma eficiência muito baixa. Com o investimento do setor privado, melhorias

substanciais ocorreram, como: investimento em novos equipamentos e acordos trabalhistas para

que pessoal com treinamento e contratados dos terminais privados tivessem prioridades, trazendo

com isso uma maior produtividade ao Porto de Rio Grande.

Por outro lado, o Porto de Paranaguá – sob administração da APPA, do governo do estado

do Paraná – mostra uma estrutura que não está preparada para atender a demanda de

movimentação. Falta tecnologia para proporcionar uma otimização aos processos de movimentação

e armazenamento de grãos. A movimentação de caminhões e vagões, bem como de volumes

exportados servem de indicadores para o desempenho portuário, e podemos constatar os problemas

enfrentados todos os anos no escoamento da safra de grãos, principalmente os de soja pelo porto

paranaense.

Outro entrave apontado nesta pesquisa é a burocracia para desembaraçar um produto, a

liberação da mercadoria, que como resultado acaba tendo um custo elevado no preço final do

produto. As pequenas empresas são as que mais sofrem com esse tipo de problema, pois quando

uma empresa pequena quer exportar precisa ter um departamento somente para tratar de

exportação. Com isso o Brasil perde, pois muitos dos pequenos empresários não conseguem

colocar seus produtos no mercado externo, o que é muito negativo, já que o país deixa de ganhar

novos empregos e divisas.

72

Os custos para embarcar um produto nos portos geram um prejuízo ao exportador, em

função da demora, da dificuldade de acesso e do custo exagerado de armazenamento. A eficiência

do porto é muito baixa e o produto fica parado até ser exportado por um tempo maior do que

deveria, e com isso o exportador gasta mais para manter o produto armazenado: os custos de frete

aumentam (dependendo da quantidade de tempo que o caminhão fica parado), o aluguel do

contêiner e o trabalho dos portuários. Esses fatores causam o aumento do custo final do produto,

tornando-se muito difícil à competição com os preços praticados por outros países.

A maioria dos portos brasileiros apresenta um problema em comum: necessidade de

dragagem do canal. A falta de manutenção constante da profundidade necessária acaba por

interferir nos custos porque torna o transporte das cargas lento, congestiona os portos e os navios

muitas vezes não podem ser carregados até o limite máximo. Com o aprofundamento do canal de

acesso, a quantidade de mercadorias embarcadas e recebidas teria um aproveitamento pleno da

capacidade dos navios e haveria o acesso de embarcações maiores aos terminais.

A infra-estrutura de apoio dos berços portuários deve atender as necessidades do porto

com eficiência para não haver uma saturação. A defasagem tecnológica dos equipamentos abre

oportunidades para o esgotamento da capacidade do porto; na verdade, não existe a falta de espaço,

mas sim a falta de capacidade de recebimento de carga. No Porto de Santos, por exemplo, antes da

privatização das operações portuárias, a produção era de 5 a 8 containeres por hora. Hoje o porto

opera em médias com 40 unidades por hora. Hoje, mesmo estando mais bem equipados, muitos

investimentos são necessários neste setor. Como exemplo disso, observa-se o desempenho do Porto

de Singapura, que opera em média 100 contêineres por hora com apenas dois trabalhadores

munidos de joystics, segundo a Revista VEJA de agosto de 2001. Será fantástico o dia em que os

nossos portos chegarem a este patamar: com investimentos em tecnologia, certamente os portos

terão um ganho extraordinário nas operações.

Após o estudo e a comparação de resultados obtidos no estudo do Porto de Rotterdam,

fica evidente a diferença nos modais de transporte que formam o acesso ao Porto de Paranaguá e o

ao Porto de Rotterdam. Rotterdam apresenta um diferencial em relação ao Porto de Paranaguá, que

é o recebimento e o envio de materiais pelo Rio Rotte. Porém, excluindo o material que é

movimentado pelas barcaças do Porto de Rotterdam, percebe-se uma utilização muito pequena de

rodovias, o que é oposto ao do Porto de Paranaguá, onde o modal rodoviário é muito utilizado.

Disso pode-se concluir que falta um melhor aproveitamento do modal ferroviário, principalmente

73

para o escoamento da safra de grãos, tendo em vista as enormes filas que ocorrem sistematicamente

no escoamento da safra de grãos na BR-277, no trecho entre Curitiba e Paranaguá. Outra proposta

que diminuiria as filas no Porto de Paranaguá seria a utilização da navegação de cabotagem no

litoral brasileiro, tendo em vista que o custo do frete desta navegação é menor que o custo do frete

rodoviário.

A diferença apresentada na diferença entre os granéis sólidos dos Portos de Rotterdam e

Paranaguá e a diferença entre a movimentação de contêineres entre os dois portos deve-se a

característica de cargas transportada pelos portos comparados. Paranaguá é tipicamente um porto

de agronegócios, que realiza o escoamento da safra de grãos da região Sul e Centro Oeste do

Brasil. Já o Porto de Rotterdam é um porto que recebe muita matéria prima utilizada nas empresas

de seu hinterland e um porto que exporta produtos industrializados.

Com a realização desta pesquisa, é coerente afirmar que o modal marítimo brasileiro está

ultrapassado, e se medidas não forem tomadas pelos administradores dos portos brasileiros –

criação da infra-estrutura necessária para a competitividade com os demais portos da América

Latina e do Mundo –, e pelo Governo Federal – gerar e controlar a infra-estrutura necessária para o

acesso aos portos brasileiros, assim como reduzir a burocracia na liberação das importações e

exportações –, cada vez mais os portos brasileiros perderão competitividade e recursos advindos de

importações e exportações, gerando prejuízo ao Brasil nas disputas pelos mercados consumidores

internacionais.

74

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79

Apêndice

Abaixos estão apresentados as tabelas de iterações do modelo do Centro de Gravidade Exato. A localização dos postos mostrados na figura(MAPA), estão apresentados na coluna “A” das tabelas abaixo bem como suass respectivas cidades, e os ponto de coordenadas são representados nas tabelas abaixo pelo X1 e Y1 nas colunas “C” e “D”. Volumes, taxas de transporte aplicados nos pontos estão representados nas colunas “E” e “F”, respectivamente. Nas coluna “G”, temos o calculo da demanda(Vi), multiplicado pelo custo de trasnporte(Ri), aplicado em cada região. Na coluna “H” e “I” aplica-se o resultado obtido anteriormente na coluna “G” e multiplica pelas coordenadas de X1 e Y1. Para obetermos o cálculo do custo de transporte para a localização do armazém, é necessário calcular a distância(Di), apresentado na coluna “J”. A solução do centro de gravidade será calculado com base nos resultados dos cálculos anteriores. Essa interação será feita até que o custo e as coordenadas de localização tenham mudanças mínimas ou nenhuma, ai teremos a solução exata. Neste trabalho está representado por 14 simulações de cálculos do centro de gravidade, à partir da 10ª simulação, pode-se notar que as coordenadas não sofrem alteração, e os custos tendem a cair sultimente. A partir deste ponto, conclui-se que a melhor coordenada é X = -2,4 e Y = 0,5.

80

Cálculo da 1ª simulação

L M N

A B C D E F G H I J K SOLUÇÃO CENTRO DE GRAVIDADE

REG

IÃO

CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di

1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 4,772277635

428.321,43 18.806,95 -52.659,46 127.887,271

2 Rio Verde -1,4 5,8

203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 3,895345561

117.669,71 7.754,84 -10.856,77 44.978,058

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 1,015235592

36.983,77 35.882,08 -114.822,64 96.881,606

4 Uberlândia 1,3 4,3

1.017,00 0,23

233,910 304,083

1.005,813 4,35708794

1.019,17 53,68 69,79 230,845

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,662200033

20.167,06 7.299,21 -5.839,37 12.408,660

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 2,851371091

17.226,71 2.118,82 -4.661,41 -1.695,059

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 1,5425846

539.195,05 226.593,74 -543.824,98 113.296,871

8 Tupanciretã -2,9 -1,7

8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 3,772183987

4.598,63 323,18 -937,22 -549,404

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 1.165.181,54 298.832,507 -733.532,073 393.438,847

X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:

X= -2,455 Y= 1,317 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 1.165.181,54

81


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 5,494277345

493.122,35 16.335,54

-45.739,52 111.081,681


203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 4,605790197

139.130,66 6.558,65 -9.182,11 38.040,178

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 1,571421411

57.244,93 23.182,04 -74.182,54 62.591,520


1.017,00 0,23

233,910 304,083

1.005,813 4,795646413

1.121,75 48,78 63,41 209,735

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,69850057

20.607,48 7.143,21 -5.714,57 12.143,461

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 2,131851294

12.879,70 2.833,95 -6.234,68 -2.267,158

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,818413828

286.068,38 427.094,47 -1.025.026,72 213.547,233


8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 3,049282254

3.717,35 399,80 -1.159,41 -679,653

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 1.013.892,61 483.596,434 -1.167.176,141 434.666,996


X= -2,414 Y= 0,899 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 1.013.892,61

82


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 5,913819502

530.777,09 15.176,65 -42.494,63 103.201,249


203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,004877432

151.186,20 6.035,67 -8.449,93 35.006,867

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 1,965393801

71.596,86 18.535,10 -59.312,30 50.044,757


1.017,00 0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,035706871

1.177,90 46,45 60,39 199,736

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,801492876

21.857,06 6.734,83 -5.387,86 11.449,213

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,712189204

10.344,28 3.528,56 -7.762,82 -2.822,844

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,399051308

139.484,40 875.927,51 -2.102.226,01 437.963,753


8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,643959962

3.223,23 461,09 -1.337,15 -783,845

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 929.647,03 926.445,844 -2.226.910,331 634.258,886


X= -2,404 Y= 0,685 COM UM CUSTO TOTAL DE R$ 929.647,03

83


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,128211367

550.019,19 14.645,708 -41.007,98 99.590,814


203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,212926487

157.470,90 5794,782 -8.112,69 33.609,735

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,166990599

78.940,78 16810,761 -53.794,43 45.389,055


1.017,00 0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,175760881

1.210,66 45,193 58,75 194,331

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,89813149

23.029,56 6391,944 -5.113,56 10.866,305

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,498526408

9.053,43 4031,664 -8.869,66 -3.225,331

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,184652521

64.543,45 1892960,973 -4.543.106,34 946.480,487


8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,435711373

2.969,35 500,507 -1.451,47 -850,862

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 887.237,31

1.941.181,532 -4.661.397,381

1.132.054,534



84


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,229592338

559.118,34 14.407,362 -40.340,61 97.970,064


203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,312049692

160.465,19 5686,651 -7.961,31 32.982,575

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,262482108

82.419,42 16101,237 -51.523,96 43.473,340


1.017,00 0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,245429665

1.226,96 44,593 57,97 191,750

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,952310386

23.686,89 6214,560 -4.971,65 10.564,752

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,397752206

8.444,60 4322,336 -9.509,14 -3.457,869

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,083188556

29.077,73 4201780,070 -10.084.272,17

2.100.890,035


8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,337003265

2.849,02 521,647 -1.512,78 -886,800

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 867.288,14

4.249.078,457 -10.200.033,645

2.281.727,849



85


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,275733181

563.259,57

14.301,44

-

40.044,02

97.249,762


203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,357265508

161.831,06 5.638,66 -7.894,12

32.704,199

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,306025057

84.005,64

15.797,21

-

50.551,07

42.652,466


1.017,00 0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,277701015

1.234,51 44,32 57,62 190,578

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,978452728

24.004,07 6.132,44 -4.905,96

10.425,155

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,351948033

8.167,87 4.468,78 -9.831,31 -3.575,022

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,036997353

12.932,06

9.447.703,30 -22.674.487,91

4.723.851,648


8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 - 2.072,454 2,292075941

2.794,25 531,87 -1.542,43 -904,182

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 858.229,01

9.494.618,010 -22.789.199,195

4.902.594,604



86


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 - 251.305,584

610.313,561 6,29634932

565.109,91

14.254,61 -39.912,90

96.931,34


203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,37748538

162.441,85 5.617,45 -7.864,43

32.581,23

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,325499612

84.715,07

15.664,92 -50.127,74

42.295,28


1.017,00 0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,292222388

1.237,90 44,20 57,46 190,05

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 - 9.706,200

20.625,676 1,990409106

24.149,14 6.095,61 -4.876,49

10.362,53

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,331495396

8.044,30 4.537,42 -9.982,33 -3.629,94

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,016356636

5.717,30

21.369.920,21 -51.287.808,51

10.684.960,11


8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,272005105

2.769,78 536,57 -1.556,05 -912,17

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 854.185,25

21.416.670,99 -51.402.071,00

10.862.778,43



87


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50

0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,305482704

565.929,65

14.233,96

-

39.855,09

96.790,93


203.399,00

0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,386446344

162.712,54 5.608,11 -7.851,35

32.527,03

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75

0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,334131137

85.029,51

15.606,99

-

49.942,37

42.138,87


1.017,00

0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,2986751

1.239,41 44,14 57,39 189,82

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50

0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,995758673

24.214,04 6.079,27 -4.863,41

10.334,75

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75

0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,322437139

7.989,58 4.568,50

-

10.050,70 -3.654,80

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50

0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,007211984

2.520,88

48.466.556,43 -116.319.735,43

24.233.278,21


8.644,46

0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,26311416

2.758,94 538,68 -1.562,17 -915,75

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 852.394,55

48.513.236,08 -116.433.803,13

24.410.689,07



88


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50

0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,309513509

566.291,42

14.224,87

-

39.829,63

96.729,10


203.399,00

0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,390401653

162.832,03 5.603,99 -7.845,59

32.503,16

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75

0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,337941222

85.168,30

15.581,56 -49.860,98

42.070,20


1.017,00

0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,301526594

1.240,08 44,12 57,36 189,72

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50

0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,998129717

24.242,81 6.072,05 -4.857,64

10.322,49

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75

0,12

6.041,554 -13.291,420 - 4.833,244 1,318440027

7.965,43 4.582,35

-

10.081,17 -3.665,88

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50

0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,003176133

1.110,19

110.052.070,70 -264.124.969,68

55.026.035,35


8.644,46

0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,259190535

2.754,16 539,61 -1.564,88 -917,34

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 851.604,41

110.098.719,26 -264.238.952,22

55.203.266,80



89


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50

0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,311289383

566.450,81

14.220,86 -39.818,42

96.701,88


203.399,00

0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,392144379

162.884,67 5.602,18 -7.843,05

32.492,65

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75

0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,33962

85.229,46

15.570,38 -49.825,20

42.040,01


1.017,00

0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,302783616

1.240,37 44,11 57,34 189,68

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50

0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,999176299

24.255,51 6.068,87 -4.855,10

10.317,09

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75

0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,316679103

7.954,79 4.588,48 -10.094,65 -3.670,78

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50

0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,001398023

488,66

250.024.573,69

-

600.058.976,85

125.012.286,84


8.644,46

0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,25746192

2.752,05 540,03 -1.566,08 -918,05

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 851.256,32

250.071.208,60

-600.172.922,01

125.189.439,33

X= - 2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:


90


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50

0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,3120712

566.520,98

14.219,10 -39.813,49

96.689,90


203.399,00

0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,392911625

162.907,85 5.601,38 -7.841,94

32.488,03

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75

0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,340359101

85.256,38

15.565,46 -49.809,47

42.026,74


1.017,00

0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,303337151

1.240,50 44,11 57,34 189,66

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50

0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,999637429

24.261,10 6.067,48 -4.853,98

10.314,71

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75

0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315903887

7.950,10 4.591,18 -10.100,60 - 3.672,95

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50

0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,000615218

215,04

568.156.367,58 -1.363.575.282,2

284.078.183,79


8.644,46

0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256700915

2.751,12 540,21 -1.566,61 -918,36

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 851.103,08

568.202.996,50 -1.363.689.210,9

284.255.301,53



91


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50

0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,312415276

566.551,86 14.218,33 -39.811,32 96.684,63


203.399,00

0,15

30.207,772 - 42.290,881

175.205,079 5,393249293

162.918,05 5.601,03 -7.841,45 32.486,00

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75

0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,340684383

85.268,23 15.563,29 -49.802,54 42.020,90


1.017,00

0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,303580788

1.240,56 44,10 57,34 189,65

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50

0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,999840445

24.263,56 6.066,86 -4.853,49 10.313,66

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75

0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315562721

7.948,04 4.592,37 -10.103,22 -3.673,90

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50

0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,000270707

94,62

1.291.211.572,9

-

3.098.907.774,9

645.605.786,43


8.644,46

0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256366

2.750,71 540,3 -1.566,8 -918,49

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 851.035,64

1.291.258.199,2

-3.099.021.696,4

645.782.888,88



92


L M N


REG

IÃO


1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50

0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,312566681

566.565,45 14.217,99 -39.810,37 96.682,32


203.399,00

0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,393397879

162.922,53 5.600,88 -7.841,23 32.485,10

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75

0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,340827519

85.273,45 15.562,34 -49.799,50 42.018,33


1.017,00

0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,303688002

1.240,59 44,10 57,33 189,64

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50

0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,999929793

24.264,65 6.066,59 -4.853,27 10.313,20

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75

0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315412597

7.947,14 4.592,90 -10.104,37 -3.674,32

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50

0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 0,000119111

41,63

2.934.583.434,9

-

7.043.000.243,8

1.467.291.717,5


8.644,46

0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256218627

2.750,53 540,3 -1.566,9 -918,6

TOTAL 525.555,849 -1.275.293,439

1.073.372,094

R$ 851.005,97

2.934.630.060,0 -7.043.114.162,2

1.467.468.813,2



93


L M N


REG

IÃO

CIDADE Xi Yi DEMANDA TON/ANO(Vi) $(Ri) Ri.Vi Ri.Vi.Xi Ri.Vi.Yi

Di(DISTÂNCIA) (R$) Vi.Ri.Di Vi.Ri/Di Vi.Ri.Xi/Di Vi.Ri.Yi/Di

1 Sorriso -2,8 6,8

711.896,50 0,13

89.751,994 -251.305,584

610.313,561 6,3126333

566.571,43

14.217,84 -39.809,94

96.681,29


203.399,00 0,15

30.207,772 -42.290,881

175.205,079 5,393463257

162.924,51 5.600,81 -7.841,14

32.484,71

3 Dourados -3,2 2,7

457.647,75 0,08

36.428,761 -116.572,035

98.357,654 2,340890499

85.275,74

15.561,92 -49.798,16

42.017,20


1.017,00 0,23

233,910

304,083

1.005,813 5,303735177

1.240,60 44,10 57,33 189,64

5 Assis -0,8 1,7

101.699,50 0,12

12.132,750 -9.706,200

20.625,676 1,999969109

24.265,13 6.066,47 -4.853,18

10.313,00

6 Xanxerê -2,2 -0,8

50.849,75 0,12

6.041,554 -13.291,420 -4.833,244 1,315346542

7.946,74 4.593,13 -10.104,88 -3.674,50

7 Cascavel -2,4 0,5

3.559.482,50 0,10

349.540,016 -838.896,039

174.770,008 5,24074E-05

18,32

6.669.666.269,

3 -16.007.199.046

3.334.833.134,

7


8.644,46 0,14

1.219,091 -3.535,362 -2.072,454 2,256153782

2.750,46 540,3 -1.567,0 -918,6

TOTAL 525.555,849 .-275.293,439

1.073.372,094

R$ 850.992,91

6.669.712.894,

0 -16.007.312.963

3.335.010.227,

4 X= -2,427 Y= 2,042 COORDENADAS DE LOCALIZAÇÃO:


94

ANEXOS

• E-mail com valores de fretes de Paranaguá.

De: Marcio Weber - Irapuru Data: 10/31/05 18:17:41 Para: Deleuza Telma Assunto: Fw: Valores de FRETE ----- Original Message -----

From: Gabriel - Irapuru

To: 'Marcio Weber - Irapuru'

Sent: Monday, October 31, 2005 5:20 PM

Subject: RES: Valores de FRETE

Os veículos normalmente utilizados são carretas graneleiras com capacidade de carga de 27ton, 30 ton e 40 ton.

Os preços médios de fretes são:

MT – R$ 220,00 P/Ton

GO – R$ 150,00 P/Ton

PR - R$ 60,00 P/Ton

SC – R$ 60,00 P/Ton

RS – R$ 110,00 p/ton

Sds

Gabriel

From: Deleuza Telma To: [email protected] Sent: Monday, October 31, 2005 9:22 AM Subject: Valores de FRETE Bom dia, Sou estudante da faculdade Mackenzie, do curso de sistemas de informação e estou fazendo meu trabalho de graduação com ênfase em

95

logística. Meu estudo de caso é sobre o transporte de soja para o porto de Paranaguá. Para concluir este trabalho preciso "desesperadamente” de valores de frete aplicados nesse setor. Tenho algumas regiões exportadoras de soja, que utilizam o porto de Paranaguá, como segue: - Mato-Grosso - Goiás - Paraná - Santa Catarina - Rio Grande do Sul Se for possível, uma média do valor do frete por quilômetro rodado, para este tipo de carga - soja- e capacidade de caminhão utilizado já me ajudaria muito. Agradeço desde já sua atenção, Deleuza Telma [email protected] tel. 5004-7004 cel.:9377-4732

• E-mail com dados de exportação do Porto de Paranaguá

From: [email protected] < [email protected]>

Date: 18/10/2005 14:44

Subject: Dados da exportação de Soja do Porto de Paranaguá

To: [email protected]

Olá Rodrigo, lhe repasso algumas informações a respeito da soja.

Qualquer dúvida, estamos à disposição.

Att

Marcela Ruiz APPA

Exportação de soja começou na década de 60

O Porto de Paranaguá é reconhecido mundialmente por sua liderança na

96

exportação de grãos, principalmente de soja. É o maior corredor de

exportação público do mundo e ocupa posição privilegiada neste quesito entre os portos brasileiros. A história e os dados estatísticos mostram o

quanto o terminal portuário representou e ainda representa para o país e

para o Paraná. Aos 70 anos (completados em março deste ano), o Porto de

Paranaguá tem na sua história o registro de que há 39 anos tiveram início

oficialmente as exportações de soja. Na época, pouco mais de 2,3 mil toneladas foram enviadas ao mercado externo. No ano seguinte, foram

embarcadas 31,7 mil toneladas. Em 1968 não houve embarques, somente no

ano seguinte, quando foram exportadas 32,4 mil toneladas.

Foi a partir de 1970 que o Porto de Paranaguá manteve continuidade nas

exportações de soja, promovendo os seguintes números durante a década: Ano ? Volume em toneladas

1970 ? 26,1 mil

1971 ? 14 mil

1972 ? 184, 8 mil

1973 ? 517,1 mil 1974 ? 1,01 milhão

1975 ? 1,03 milhão

1976 ? 1,3 milhão

1977 ? 1,1 milhão

1978 ? 392,2 mil 1979 ? 587,6 mil

Ainda no início da década de 80, as exportações do grão permaneceram

com os mesmos índices, tendo um acréscimo ao longo dos anos, que se

fortaleceu até o início dos anos 90. Ano ? Volume em toneladas

1980 ? 933,7 mil

1981 ? 890,3 mil

1982 ? 526,5 mil

1983 ? 1,02 milhão 1984 ? 1,2 milhão

1985 ? 2,3 milhões

1986 ? 1,1 milhão

1987 ? 1,8 milhão

1988 ? 1,4 milhão 1989 ? 2,4 milhões

Ainda nos anos 90 o Porto de Paranaguá registrou índices contínuos de

crescimento. Até 1999 manteve volumes na casa dos 3 milhões de toneladas

Ano ? Volume em toneladas 1990 ? 2,09 milhões

1991 ? 1,05 milhão

1992 ? 1,4 milhão

1993 ? 1,8 milhão

1994 ? 2,2 milhões 1995 ? 1,3 milhão

1996 ? 1,9 milhão

1997 ? 4,07 milhões

97

1998 ? 4,1 milhões

1999 ? 3,5 milhões

O crescimento da produção agrícola, o aumento do consumo e dos preços

praticados, a qualidade dos produtos e serviços portuários oferecidos e a

tecnologia aplicada foram alguns dos principais aspectos que incentivaram

as exportações de soja pelo Porto de Paranaguá nos últimos anos. Ano ? Volume em toneladas

2000 ? 4,6 milhões

2001 ? 5,01 milhões

2002 ? 2,1 milhões

2003 ? 5,9 milhões 2004 ? 5,08 milhões

Volume de grãos que passou pelo porto em 2004.

Das 32,5 milhões de toneladas movimentadas pelo Porto em 2004, mais de 21 milhões de toneladas de produtos do segmento de granéis sólidos

passaram (importação e exportação) pelo Porto em 2004. Deste total:

Soja ? 5.084.975 toneladas exportadas

Milho ? 3.541.294 toneladas exportadas

Farelo de soja ? 5.282.377 toneladas exportadas

Principais pontos de origem.

O Porto recebe cargas provenientes de todo o Estado do Paraná, Estados

de Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Rondônia,

Bahia, São Paulo, Rio Grande do Sul e países como a Bolívia, Argentina e Paraguai.

Soja:

Principais destinos dos grãos que saem do Porto.

Soja ? China, Índia, Espanha, Itália, Holanda, Irã, Portugal, Marrocos,

Coréia, Tailândia, Emirados Árabes, Inglaterra.

Farelo de soja ? Estônia, Holanda, Irã, Coréia, China, Romênia, Espanha,

Índia, Itália, Tailândia, Indonésia, Arábia Saudita. Milho ? Coréia, Irã, Espanha, Itália, China, Holanda, Bélgica, Polônia,

Portugal, Índia, Bulgária, França, Romênia, Alemanha.

98

• E-mail com frete de Paranaguá à Uberlândia

From: Marcio Weber - Irapuru <[email protected]>

Date: 03/11/2005 10:12

Subject: Re: Frete de Soja To: Rodrigo Desani <[email protected]>

Cc: Deleuza <[email protected]>

R$ 185,00 a tonelada. Nessa região o frete é mais caro devido à falta constante de caminhões.

sds

Weber

----- Original Message ----- From: Rodrigo Desani

To: [email protected]

Cc: Deleuza

Sent: Thursday, November 03, 2005 9:37 AM

Subject: Frete de Soja

Bom dia Marcio, tudo bem?

Meu nome é Rodrigo Desani e sou de São Paulo. Sou estudante de Sistemas de Informação. Eu faço o trabalho de graduação interdisciplinar com a Deleuza Telma, que te

solicitou informações de frete de soja para alguns estados do Brasil com destino a

Paranaguá.

Ela está com problemas para acessar a Internet hoje, por isso estou mandando o e-mail para agradecer a você pelas informações de frete disponibilizadas e pedir um favor, que é o

valor de frete de soja de Minas Gerais, pois um ponto de demanda que estamos analisando

é a região de Uberlândia e ainda não conseguimos informações do frete de soja dessa

região. Se você puder nos passar essa informação ou indicar quem possa nos informar,

será de grande importância pra nós.

Muito obrigado pela atenção disponibilizada,

Rodrigo Desani

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