TRANSPORTE PÚBLICO EM FAVELAS: ANÁLISE DAS …transportes.ime.eb.br/DISSERTAÇÕES/2015 CAROLINNE...

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CAROLINNE DE MORAIS GONÇALVES

TRANSPORTE PÚBLICO EM FAVELAS: ANÁLISE DAS

CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIOS E ACESSIBILIDADE DO

TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Dissertação de Mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para obtenção do título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes. Orientador: Profª. Renata Albergaria de Mello Bandeira – D.Sc.

Rio de Janeiro

2015

2

c2015 INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

Praça General Tibúrcio, 80 – Praia Vermelha

Rio de Janeiro – RJ CEP: 22290-270

Este exemplar é de propriedade do Instituto Militar de Engenharia, que poderá incluí-lo

em base de dados, armazenar em computador, microfilmar ou adotar qualquer forma de

arquivamento.

É permitida a menção, reprodução parcial ou integral e a transmissão entre bibliotecas

deste trabalho, sem modificação de seu texto, em qualquer meio que esteja ou venha a ser

fixado, para pesquisa acadêmica, comentários e citações, desde que sem finalidade comercial

e que seja feita a referência bibliográfica completa.

Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do(s) autor(es) e do(s)

orientador(es).

629.04

Gonçalves, Carolinne de Morais

G635t Transporte público em favelas: análise das características dos usuários e acessibilidade do teleférico do alemão / Carolinne de Morais Gonçalves, orientada por Renata Albergaria de Mello Bandeira – Rio de Janeiro: Instituto Militar de Engenharia, 2015. 154p.: il. Dissertação (Mestrado) – Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 2015. 1. Curso de Engenharia de Transportes – teses e dissertações. 2. Transporte público. 3. Acessibilidade. I. Gonçalves, Carolinne de Morais. II. Título. III. Instituto Militar de Engenharia.

3

INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA

CAROLINNE DE MORAIS GONÇALVES

TRANSPORTE PÚBLICO EM FAVELAS: ANÁLISE DAS

CARACTERÍSTICAS DOS USUÁRIOS E ACESSIBILIDADE DO

TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Dissertação de mestrado apresentada ao Curso de Mestrado em Engenharia de

Transportes do Instituto Militar de Engenharia, como requisito parcial para a obtenção do

título de Mestre em Ciências em Engenharia de Transportes.

Orientador: Prof.ª Renata Albergaria de Mello Bandeira – D.Sc.

Aprovada em 29 de maio de 2015 pela seguinte Banca Examinadora:

________________________________________________________________________

Cap. Renata Albergaria de Mello Bandeira – D.Sc. do IME – Presidente

________________________________________________________________________

Prof.ª Vânia Barcellos Gouvêa Campos – D.Sc. do IME

________________________________________________________________________

Prof. Romulo Dante Orrico Filho – D.Sc. da UFRJ

________________________________________________________________________

Prof. Luiz Carlos Brasil de Brito Mello – D.Sc. da UFF

Rio de Janeiro

2015

4

Dedico este trabalho à vida, que sempre tenta me dar

uma rasteira e nunca consegue.

5

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pela sabedoria que me envia nos momentos em que mais necessito e,

também, pela força e disposição dada para que eu não desistisse e seguisse em frente com a

pesquisa.

A minha família por ser compreensível e acreditar em mim.

Ao meu irmão pela paciência e compreensão nas noites em que precisei ficar acordada

até mais tarde, atrapalhando seu sono.

Ao meu noivo Bruno pelos momentos que me aconchegou em seus braços para me

acalmar quando achava que não seria capaz de seguir em frente.

A minha amiga Priscilla que me apresentou a pós-graduação do IME, caso contrário não

estaria aqui hoje defendendo este produto do meu esforço.

A Cap. Renata pela orientação, amizade e paciência, e, também, por acreditar no tema

que não é muito procurado no meio acadêmico, principalmente no IME.

A minha amiga Tássia que foi companheira ao longo deste curso e dos “desbravamentos”

feitos em alguns cantos do Rio de Janeiro e de Curitiba.

Ao amigo Jefferson pelas risadas, conversas e pelo título de “Miss Transbordo” dedicado

a mim, por sair do subúrbio (da Central) e ir até a zona sul utilizando os mais variados meios

de transportes.

A amiga Virlene por ser companheira e animada. A SE/2 sem você não é a mesma coisa,

mineirinha de Divinolândia.

Aos amigos Bárbara, Daniel Schmitz, Daniel Galhardo, Therezinha e Cynthia pelo

carinho e atenção dedicados a minha pessoa.

Ao Diego Garcia e prof. Silveira Lopes pelos contatos realizados com a SuperVia para

que eu pudesse realizar a pesquisa de campo no Teleférico do Alemão.

A SuperVia, em especial ao Marcos Medeiros e Maycon Sá, gerente do Teleférico e

responsável pelo setor de Operação e Manutenção, respectivamente, por permitirem que eu

realizasse a pesquisa no interior das estações do Teleférico do Alemão.

Aos funcionários das estações Adeus, Baiana, Alemão, Itararé e Palmeiras, pela atenção

dada e todo auxílio prestado a mim durante os dias em que realizei as entrevistas.

Aos passageiros do Teleférico do Alemão por terem tido paciência em responder meu

questionário.

6

A diretora do EDI Henrique Foréis, Patrícia Bandeira, por ter cedido o espaço na creche

para que pudesse ser realizadas entrevistas com os responsáveis e funcionários do local.

Aos presidentes das Associações de Moradores da Baiana e da Joaquim de Queiroz por

serem solícitos e me auxiliarem nas entrevistas com os moradores nas ruas próximas às

associações.

Aos moradores do Complexo do Alemão que participaram das entrevistas, meu muito

obrigado por colaborarem com meu estudo.

A CAPES pelo apoio financeiro fundamental para a realização da pesquisa.

Ao Instituto Militar de Engenharia por ter me ofertado a oportunidade de estudar em uma

instituição de grande excelência, com professores do mais alto gabarito que são capazes de

formar e preparar alunos com potencial de competir no mercado de trabalho ou para

prosseguir no meio acadêmico.

Aos membros da banca pela gentileza em aceitar o convite para avaliar este trabalho.

7

“É comum, é normal

Sou mais um no Brasil da Central

Da minhoca de metal que entorta as ruas

Da minhoca de metal que entorta as ruas

Como um Concorde apressado, cheiro de força

Voa, voa mais pesado que o ar

É o avião, o avião, o avião do trabalhador”.

Rodo Cotidiano – O Rappa

8

SUMÁRIO

LISTA DE ILUSTRAÇÕES .................................................................................................... 11

LISTA DE TABELAS ............................................................................................................. 13

LISTA DE EQUAÇÕES .......................................................................................................... 15

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS ........................................................................ 16

1. INTRODUÇÃO ......................................................................................................... 19

1.1. Relevância do problema .............................................................................................. 20

1.2. Objetivo ....................................................................................................................... 21

1.3. Estrutura da dissertação ............................................................................................... 22

2. TRANSPORTE PARA A POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA ........................... 23

2.1. Assentamentos urbanos informais (favelas) ................................................................ 24

2.2. Sistemas de transportes em favelas ............................................................................. 26

2.3. Revisão bibliográfica sobre sistemas de transporte urbano em comunidades de baixa renda……………………………………………………………………………….…28

3. TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO ....... 35

3.1. Tecnologias alternativas de transporte público ............................................................ 35

3.1.1. Sistema CPT .......................................................................................................................... 36

3.2.1.1. Sistema ART ......................................................................................................................... 37

3.2.1.2. Funicular ................................................................................................................................ 38

3.2.2. Escadas rolantes .................................................................................................................... 39

3.2.3. Elevador urbano .................................................................................................................... 40

3.2.4. Monotrilho ............................................................................................................................. 41

3.3. Aplicações das tecnologias alternativas no transporte público ................................... 42

3.3.1. Sistema ART ......................................................................................................................... 42

3.3.1.1. Metrocable de San Agustín – Caracas, Venezuela ........................................................... 43

3.3.1.2. Metrocable de Medellín – Medellín, Colômbia................................................................ 44

3.3.2. Funicular ................................................................................................................................ 46

3.3.2.1. Plano inclinado do Dona Marta – Rio de Janeiro, Brasil ................................................ 46

3.3.2.2. Plano inclinado do Pavão-Pavãozinho – Rio de Janeiro, Brasil ..................................... 47

9

3.3.3. Escadas rolantes .................................................................................................................... 48

3.3.3.1. Escadas rolantes da Comuna 13 – Medellín, Colômbia .................................................. 48

3.3.4. Elevadores urbanos............................................................................................................... 49

3.3.4.1. Complexo Rubem Braga – Rio de Janeiro, Brasil ........................................................... 49

3.3.5. Monotrilho ............................................................................................................................. 50

3.3.5.1. Monotrilho Linha 15-Prata – São Paulo, Brasil ............................................................... 50

3.4. Comparativo técnico entre as tecnologias ................................................................... 51

4. MEDIDAS DE ACESSIBILLIDADE DOS ESPAÇOS URBANOS EM FAVELA ……………………………………………………………..………………………….55

4.1. Conceitos de mobilidade e acessibilidade ................................................................... 55

4.2. Medidas de avaliação do espaço do pedestre .............................................................. 56

5. PESQUISA DE CAMPO NAS COMUNIDADES DO COMPLEXO DO ALEMÃO…………………………………………………………………………….67

5.1. Caracterização da área de estudo ................................................................................. 67

5.1.1. Complexo do Alemão ........................................................................................................... 68

5.1.2. Teleférico do Alemão ............................................................................................................ 70

5.2. Metodologia de pesquisa .............................................................................................. 71

5.2.1. Design do questionário ......................................................................................................... 72

5.2.2. Tamanho da amostra ............................................................................................................. 73

5.3. Coleta de informações .................................................................................................. 74

5.3.1. Aplicação do questionário piloto ......................................................................................... 74

5.3.2. Aplicação dos questionários nas estações do Teleférico do Alemão .............................. 74

5.3.3. Aplicação do questionário aos moradores do complexo do alemão que não utilizam o teleférico ....................................................................................................................... 75

5.3.4. Descrição das informações coletadas .................................................................................. 75

6. ANÁLISE DOS RESULTADOS .............................................................................. 77

6.1. Pesquisa de opinião do Teleférico do Alemão ............................................................. 77

6.1.1. Característica do entrevistado .............................................................................................. 77

6.1.2. Caracterização da viagem ..................................................................................................... 79

6.1.3. Opinião do entrevistado ........................................................................................................ 84

6.2. Pesquisa de opinião dos não usuários do Teleférico do Alemão ................................. 89

10

6.2.1. Características do entrevistado ............................................................................................ 89

6.2.2. Caracterização da viagem ..................................................................................................... 90

6.2.3. Opinião do entrevistado ........................................................................................................ 92

6.3. Análise comparativa das percepções dos passageiros e não usuários do sistema ........ 97

6.4. Análise dos resultados de acordo com as características dos passageiros ................... 98

6.4.1. Sexo ......................................................................................................................................... 99

6.4.2. Faixa etária ........................................................................................................................... 100

6.4.3. Escolaridade ......................................................................................................................... 102

6.4.4. Uso do teleférico por semana ............................................................................................. 102

6.5. Análise dos resultados de acordo com as características dos respondentes que não utilizam o sistema de teleférico .................................................................................. 106

6.5.1. Sexo ....................................................................................................................................... 107

6.5.2. Faixa etária ........................................................................................................................... 108

6.5.3. Escolaridade ......................................................................................................................... 110

6.5.4. Veículo .................................................................................................................................. 111

6.6. Análise dos resultados de acordo com as estações de embarque e desembarque ...... 112

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES .............................................................. 126

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS ................................................................... 130

9. APÊNDICE ............................................................................................................... 141

9.1. Apêndice 1: resumo bibliográfico sobre sistemas de transporte urbano em favelas . 142

9.2. Apêndice 2: resumo das metodologias de avaliação do pedestre .............................. 146

9.3. Apêndice 3: correlação entre as variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre levantadas e as perguntas desenvolvidas nos questionários ....................................... 149

9.4. Apêndice 4: modelo de questionário aplicado aos passageiros do teleférico do alemão . ……….……………………………………………………...………………………..151

9.5. Apêndice 5: modelo de questionário aplicado aos não usuários do Teleférico do Alemão……………………………………….………………………………………153

11

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIG. 2. 1 (a) Porcentagem de viagens realizadas dentro das favelas e (b) Porcentagens de

viagens fora das favelas .......................................................................................... 27

FIG. 3. 1 (a) Metrocable de Medellín, (b) Singapura Cable Car, (c) Koblenz Rheinseilbahn e

(d) Roosevelt Island Tram ....................................................................................... 38

FIG. 3. 2 (a) Via dupla no trecho de ultrapassagem e (b) Funicular híbrido ........................... 39

FIG. 3. 3 Escadas Rolantes na Comuna 13, Medellín .............................................................. 40

FIG. 3. 4 Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro.................................................................. 41

FIG. 3. 5 Monotrilho Linha 15-Prata, São Paulo ..................................................................... 42

FIG. 3. 6 (a) e (b) Estações Metrocable de San Agustín .......................................................... 44

FIG. 3. 7 (a) Linha J e (b) Linha L ........................................................................................... 45

FIG. 3. 8 (a) Veículo do plano inclinado e (b) Estação 3, local de transferência para o trecho

superior .................................................................................................................... 47

FIG. 3. 9 (a) Veículo e (b) Estação .......................................................................................... 48

FIG. 3. 10 (a) Comuna 13 e (b) escadas rolantes ..................................................................... 49

FIG. 3. 11 Complexo Rubem Braga ......................................................................................... 50

FIG. 3. 12 Monotrilho Modelo Innovia Monorail 300 ............................................................ 51

FIG. 5. 1 Mapa da rede ferroviária administrada pela SuperVia, em destaque o Teleférico do

Alemão ................................................................................................................... 68

FIG. 5. 2 Delimitação da área ocupada pelo Complexo do Alemão ...................................... 69

FIG. 5. 3 Teleférico do Alemão ............................................................................................. 71

FIG. 6. 1 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Escolaridade dos entrevistados ................. 78

FIG. 6. 2 (a) Local de origem dos entrevistados e (b) Frequência de uso do teleférico ........ 79

FIG. 6. 3 (a) Motivo na origem da viagem e (b) Motivo no destino da viagem .................... 80

FIG. 6.4 (a) Local de origem das viagens realizadas pelos entrevistados e (b) Local de destino

das viagens realizadas pelos entrevistados ............................................................... 80

FIG. 6. 5 Percentual de embarque/desembarque por estação ................................................. 81

FIG. 6. 6 (a) Percentual de modos utilizados para chegar/ sair das estações e (b) Tempo de

deslocamento de chegada/saída às estações ............................................................ 81

FIG. 6. 7 Modos de transporte utilizados pelos moradores antes da implantação do Teleférico

do Alemão ............................................................................................................... 82

12

FIG. 6. 8 Tempo de deslocamento interno antes da implantação do Teleférico do Alemão ... 82

FIG. 6. 9 Comparação de tempo de viagem interna por estação - antes x depois .................... 83

FIG. 6. 10 Importância dos aspectos que influenciam a escolha de utilizar o teleférico ......... 83

FIG. 6. 11 Impacto na utilização do Teleférico devido a problemas de segurança pública ..... 84

FIG. 6. 12 Classificação da facilidade de acesso a uma estação do Teleférico........................ 85

FIG. 6. 13 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico ........ 86

FIG. 6. 14 Importância de aspectos que influenciam na escolha de um caminho para chegar às

estações ................................................................................................................... 86

FIG. 6. 15 Sugestões de novos horários de funcionamento do Teleférico do Alemão ............ 87

FIG. 6. 16 Preferências de modais de transporte para substituir o sistema de teleférico ......... 88

FIG. 6. 17 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Nível de escolaridade dos entrevistados ... 89

FIG. 6. 18 Frequência das visitas dos moradores a outras comunidades do Complexo .......... 90

FIG. 6. 19 Lugares externos ao Complexo do Alemão mais visitados .................................... 91

FIG. 6. 20 Motivo de ir ao local externo ao Complexo do Alemão ......................................... 91

FIG. 6. 21 (a) Porcentagem de modais utilizados para o deslocamento no interior da

comunidade e (b) Tempo gasto para o deslocamento por dentro do Complexo do

Alemão ............................................................................................................... 92

FIG. 6. 22 Classificação da qualidade do serviço prestado pelo teleférico à comunidade ...... 93

FIG. 6. 23 Escala de importância de aspectos que podem ter influenciado a escolha de não

utilizar o teleférico ................................................................................................ 94

FIG. 6. 24 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico ........ 95

FIG. 6. 25 Possibilidade de utilização do Teleférico do Alemão no futuro ............................. 95

FIG. 6. 26 Escala de importância dos aspectos que podem aumentar as chances de uso do

teleférico ............................................................................................................... 96

FIG. 6. 27 Preferências de modos de transporte para substituir o sistema de teleférico .......... 96

FIG. 6. 28 Representação gráfica das áreas de influência das estações ................................. 114

13

LISTA DE TABELAS

TAB. 3. 1 Componentes do sistema CPT ................................................................................. 36

TAB. 3. 2 Tipos de ART .......................................................................................................... 37

TAB. 3. 3 Características Técnicas das linhas do Metrocable de Medellín ............................. 45

TAB. 3. 4 Comparações Técnicas entre as Tecnologias ART, Funicular, Monotrilho, Elevador

Urbano e Escadas Rolantes .................................................................................... 52

TAB. 4. 1 Variáveis aplicáveis ao estudo da acessibilidade ao Teleférico do Alemão ........... 65

TAB. 5. 1 Estações do teleférico do Alemão ........................................................................... 70

TAB. 6. 1 Classificação do serviço prestado ........................................................................... 98

TAB. 6. 2 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico ....................................................... 98

TAB. 6. 3 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico ..................................................... 100

TAB. 6. 4 Aspectos importantes para escolha do trajeto à estação ........................................ 100

TAB. 6. 5 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA) ............................ 101

TAB. 6. 6 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc) .......................... 101

TAB. 6. 7 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA) ............................ 103

TAB. 6. 8 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA) ................................................. 103

TAB. 6. 9 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA) .......................... 103

TAB. 6. 10 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc) .......................... 104

TAB. 6. 11 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc) ............................................... 105

TAB. 6. 12 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc) ........................ 105

TAB. 6. 13 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico .......................................... 108

TAB. 6. 14 Aspectos que dificultam o acesso às estações ..................................................... 108

TAB. 6. 15 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA) ................ 108

TAB. 6. 16 Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico (teste ANOVA) ......... 109

TAB. 6. 17 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc) ................ 109

TAB. 6. 18 Aspectos que aumentariam as chances de usar o teleférico (teste Post Hoc) ..... 110

TAB. 6. 19 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA) ................ 112

TAB. 6. 20 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA) ........................ 112

TAB. 6. 21 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc) ................ 112

TAB. 6. 22 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc) ........................ 112

14

TAB. 6. 23 Raio de influência de cada estação ...................................................................... 113

TAB. 6. 24 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA) .......................... 115

TAB. 6. 25 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA) ............................................... 115

TAB. 6. 26 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA) .......................... 115

TAB. 6. 27 Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação (teste ANOVA) ........ 115

TAB. 6. 28 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc) .......................... 116

TAB. 6. 29 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc) ............................................... 117

TAB. 6. 30 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste Post Hoc) .......................... 118

TAB. 6. 31 Aspectos importantes para a escolha do trajeto às estações (teste Post Hoc) ..... 121

TAB. 6. 32 Crosstab entre grupo e estações (Análise de cluster) ......................................... 123

TAB. 9. 1 Resumo bibliográfico sobre sistemas de transporte urbano em favelas ................ 142

TAB. 9. 2 Resumo das metodologias de avaliação do espaço do pedestre ............................ 146

TAB. 9. 3 Variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre e sua pergunta relacionada no

questionário .......................................................................................................... 149

15

LISTA DE EQUAÇÕES

E.Q. 5. 1 Tamanho da amostra ................................................................................................. 73

E.Q. 5. 2 Número de entrevistados ........................................................................................... 73

16

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS

ABREVIATURAS

ART – Aerial Ropeway Transit

AUIP – Assentamentos urbanos informais precários

BDG – Bicable Detachable Gondola

CODESCO – Companhia de Desenvolvimento de Comunidades

COHAB – Companhia de Habitação Popular

CHISAM – Coordenação da Habitação de Interesse Social da Área Metropolitana do

Grande Rio

CPT – Cable-Propelled Transit

EDI – Espaço de Desenvolvimento Infantil

IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IQC – Índice de qualidade das calçadas

MDG – Monocable Detachable Gondola

NS – Nível de serviço

ONU – Organização das Nações Unidas

PROFACE – Programa de Favelas da CEDAE

SIG – Sistema de informações geográficas

TDG/3S – Tricable Detachable Gondola

UTO – Unatteended Train Operation

SÍMBOLOS

n – Número de entrevistas a serem realizadas

p – Proporção de usuários de teleférico

e – Nível aceitável de erro

Z – Valor do erro padrão

N – Tamanho da população

17

RESUMO

De 2000 a 2010, a população mundial que vive em favelas passou de 777, 6 para 826,7 milhões e, até 2020, esse número deve aumentar para 889 milhões de habitantes (ONU, 2010). Estudos mostram que a caminhada é o principal modo de transporte para os moradores das favelas. No entanto, devido ao relevo acidentado, típico das favelas brasileiras, especialmente aquelas situadas no Rio de Janeiro, fazer caminhadas nestes locais é muito difícil. Esta dificuldade, associada à carência de oferta de serviços de transporte público convencional, facilita o surgimento de iniciativas de transporte informais (como serviços de vans e moto-táxi não regularizados). A fim de reduzir a incidência deste tipo de serviço de transporte e melhorar a mobilidade e acessibilidade, tecnologias alternativas de transporte público, tais como teleféricos, planos inclinados, elevadores e escadas rolantes urbanas, têm sido usadas em favelas do Rio ao longo dos últimos anos: plano inclinado no Dona Marta (2006), elevador público no Cantagalo (2010) e teleféricos no Complexo do Alemão (2011) e Providência (2014). Porém, no caso do sistema do teleférico implementado no Complexo do Alemão, o número de passageiros que utiliza o serviço é baixo quando comparado às proporções da comunidade e estudos de previsão de demanda realizados anteriormente. Aspectos como a baixa acessibilidade física e a falta de integração com um sistema de transporte complementar no interior da favela devem ser considerados para uma melhor explicação da baixa adesão. Neste contexto, este trabalho tem como objetivo analisar as características dos usuários do Teleférico do Alemão, bem como apresentar uma análise de acessibilidade às estações do teleférico, com base em uma pesquisa realizada com 140 residentes do Complexo (100 usuários e 40 não usuários do serviço de teleférico). A análise estatística foi realizada com o objetivo de comparar as percepções dos passageiros e dos respondentes que não utilizam o sistema. Também foi realizada a análise das respostas de acordo com as variáveis dos respondentes, de modo a possibilitar a determinação de diferenças no julgamento em relação às características dos passageiros (sexo, faixa etária, escolaridade, freqüência de uso do teleférico e propriedade de veículo). Enfim, realizou-se a análise comparativa das respostas dos usuários das diferentes estações, com o intuito de identificar se as características do entorno influenciam ou não na decisão de usar o teleférico. Os resultados indicam que, segundo as percepções dos entrevistados, a baixa acessibilidade física, a falta de infraestrutura local e a não integração com os serviços de transporte complementar existentes colaboram com o atual padrão de demanda.

18

ABSTRACT

From 2000 to 2010, the world´s population living in favelas (slums) grew from 777,6 to 826,7 millions, and by 2020 this figure can increase up to 889 million inhabitants (ONU, 2010). Studies show that walking is the main mode for favelas’ residents. However, the steep hillsides, typical of Brazilian favelas, especially for those located in Rio de Janeiro, make walking in these locations very hard. This difficult, combined with the lack in the supply of conventional public transport services, facilitates the rise of informal transport initiatives (such as vans and moto-táxis services not regulated). In order to reduce the incidence of this type of transportation service and improve mobility and accessibility, alternative technologies for public transportation, such cable cars, funiculars, urban elevators and escalators, have been used in favelas in Rio over the last few years: a funicular in Dona Marta (2006), public elevator in Cantagalo (2010), and cable cars in Complexo do Alemão (2011) and Providência (2014). However, in the case of the cable car system implemented in Complexo do Alemão, the number of passengers using the service is low when compared to community proportions and demand forecast studies previously conducted. Aspects such as low physical accessibility and lack of integration with complementary transport system within the favela should be considered for a better explanation of this poor adherence. In this context, this work aims to analyze the characteristics of the users of Teleférico do Alemão, as well as to present an analysis of the accessibility to cable car’s stations, based upon a survey of 140 residents (100 users and 40 non-users of the cable car service). Statistical analysis was performed in order to compare the perceptions of passengers and respondents who do not use the system. It also promoted the analysis of the responses according to the variables of the respondents, in order to enable the determination of differences in judgment regarding passenger characteristics (gender, age, education, frequency of use of the cable car and vehicle ownership). Anyway, there was a comparative analysis of the responses from users from different stations, in order to identify whether the surrounding characteristics influence or not the decision to use the cable car. The results indicate that, in the perception of respondents, low physical accessibility, lack of local infrastructure and the lack of integration with existing complementary transport services collaborate with the current pattern of demand.

19

1. INTRODUÇÃO

Alternativas de transportes urbanos voltados para diminuir a pobreza e a desigualdade

ainda não são amplamente discutidos no Brasil, embora as precárias condições de mobilidade

se coloquem como obstáculos à superação da pobreza e da exclusão social dos cidadãos mais

carentes do país (ITRANS, 2004).

Entretanto, no Rio de Janeiro, estão sendo implantadas algumas iniciativas na tentativa de

diminuir os grandes problemas de transporte urbano nas comunidades carentes, gerados por

décadas de crescimento descontrolado, falta de planejamento e de fiscalização. Dentro deste

contexto, o processo de reurbanização das favelas cariocas apresenta enormes desafios,

principalmente quando se discute a possibilidade da rede estruturada de transportes.

A topografia acidentada (morros e encostas) é uma situação comum às favelas brasileiras,

em especial as cariocas. Segundo Lindau et al. (2011), os estreitos e íngremes canais viários

restringem a instalações de modalidades convencionais de transporte coletivo nestas

comunidades, bem como atendimento emergencial de saúde, bombeiros, coleta de lixo e

transporte de cargas em geral. Entre as possíveis alternativas de tecnologias para transporte

urbano para favelas, destacam-se as baseadas em propulsão a cabo, ou Cable-Propelled

Transit (CPT), que devem estar associadas à qualificação do transporte não motorizado com

melhorias de vielas e escadas. Porém, é importante destacar que, de acordo com Lindau et al.

(2011), estes sistemas de transportes requerem um forte equacionamento financeiro por

demandar custos elevados de implantação, operação e manutenção.

O sistema CPT, em especial a tecnologia Aerial Ropeway Transit (ART), ficou bastante

conhecido através do Metrocable de Medellín, que é integrado ao metrô local. A ideia do

modelo colombiano serviu de inspiração para sistemas parecidos na Venezuela e no Brasil.

No Rio de Janeiro, foram implantados, nas comunidades do Complexo do Alemão, do Morro

Dona Marta, do Morro Pavão-Pavãozinho, do Morro do Cantagalo e do Morro da

Providência, sistemas CPT para auxiliar o deslocamento dos moradores. Os sistemas do

Complexo do Alemão e do Morro da Providência são teleféricos, enquanto os outros são

planos inclinados e elevador urbano.

A implantação do teleférico no Complexo do Alemão, inaugurado em 2011, teve como

inspiração o modelo adotado em Medellín, na Colômbia, em que houve um estudo de

20

urbanização e investimentos em mobilidade em áreas informais no inicio dos anos 2000.

Entretanto, apesar de Teleférico do Alemão estar integrado aos trens da SuperVia, no caso

carioca, não houve um planejamento urbano e de transportes compatíveis, demonstrado pelo

número de passageiros que utilizam o sistema, considerado baixo comparado às proporções

da comunidade e à previsão levantada por estudos de demanda. Aspectos como baixa

acessibilidade física e a não integração com os sistemas de transporte vigentes no interior do

complexo (transportes informais) devem ser consideradas para uma melhor explicação da

baixa adesão.

1.1. RELEVÂNCIA DO PROBLEMA

Segundo a ONU (2013), através do relatório World Economic and Social Survey 2013,

haverá três bilhões de pessoas vivendo em favelas até 2050. Atualmente, um milhão de

pessoas vivem em locais sem infraestrutura e serviços básicos. Este crescimento urbano sem

um planejamento adequado, juntamente com o atual modelo de oferta de transporte público,

formam barreiras para a inclusão social (Cardozo et al., 2009).

A mobilidade da população pobre nas grandes cidades brasileiras, medida pelo número

médio de deslocamentos diários por pessoa, é muito baixa (ITRANS, 2004), indicando

problemas de acesso ao trabalho e às oportunidades de emprego, a atividades de lazer e a

equipamentos sociais básicos (Lindau et al., 2011). Estas precárias condições de mobilidade

se colocam como obstáculos à superação da pobreza e da exclusão social para cerca de 45%

da população urbana brasileira, que tem renda mensal familiar inferior a três salários mínimos

(ITRANS, 2004). Portanto, há a necessidade de investimentos na área de transportes para

proporcionar uma melhor mobilidade das pessoas nas favelas. No entanto, é importante

destacar que investimentos em transporte por si só não garantem a redução das diferenças

sociais (Mourello, 2002). Tais investimentos devem vir acompanhados por um planejamento

de transportes, pois, se esse planejamento não for executado de forma adequada, pode

contribuir para o aumento da segregação sócio-espacial, ou seja, a exclusão social (Siebert,

2001).

O deslocamento a pé é muito comum nas comunidades carentes. No Brasil, 12,3% da

população realiza viagens a pé e, na região sudeste, esse valor cai a 8,3% (IPEA, 2011).

21

Muitos desses deslocamentos ocorrem por falta de dinheiro e uma disponibilidade de serviço

de transporte muito ruim ou inexistente na região onde moram (Gomide, 2003). A topografia

acidentada, encontrada na maioria das favelas cariocas, serve como entrave para a

implantação do transporte convencional, pois demandaria grandes investimentos e também

modificação do relevo. Neste cenário, onde a rede de transportes regulamentada não garante o

acesso da população a todo o espaço urbano, surgem oportunidades para o crescimento do

transporte informal, como vans e moto-táxi.

Entretanto, novas alternativas de se levar o transporte coletivo formal a essas

comunidades estão surgindo, como uma forma de garantir uma melhor mobilidade a áreas de

difícil acesso. Um exemplo são as gôndolas urbanas (teleféricos) e os funiculares (planos

inclinados). Contudo, para garantirem uma maior mobilidade, estas tecnologias devem estar

integradas a rede transporte convencional local, garantindo uma melhor acessibilidade a

todos. Quanto mais acessível, maior a facilidade de locomoção e melhor qualidade de vida do

usuário do serviço de transporte.

Neste contexto, o estudo propõe analisar o padrão de demanda destas tecnologias de

transporte aplicadas em favelas, bem como a acessibilidade a elas, com isso, verificar a

configuração da mobilidade nestes locais.

1.2. OBJETIVO

O objetivo geral a ser alcançado na dissertação consiste na análise das características dos

usuários do Teleférico do Alemão, bem como apresentar uma análise de acessibilidade às

estações do teleférico.

Os objetivos específicos deste trabalho são:

• Examinar como se processa a acessibilidade local às estações do Teleférico do Alemão,

tanto em deslocamento a pé quanto em motorizados;

• Avaliar de que forma a acessibilidade às estações do Teleférico do Alemão - tendo em

conta as especificidades locais, como ruas estreitas e íngremes, calçadas deficientes ou

inexistentes - influencia na escolha de utilizar ou não o transporte;

• Examinar quais seriam as principais barreiras para melhoria das condições gerais da

acessibilidade motorizada e a pé às estações.

22

1.3. ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO

A presente dissertação está estruturada da seguinte forma:

Capítulo 1 – Introdução: Neste capítulo são apresentadas as considerações iniciais sobre

o assunto, o objetivo, a justificativa e a composição da dissertação.

Capítulo 2 – Transporte para a população de baixa renda: Neste capítulo, é

apresentada uma revisão bibliográfica sobre estudos já desenvolvidos sobre sistemas de

transportes em comunidades de baixa renda. Ainda, é analisada a dinâmica dos transportes

encontrados nestas comunidades.

Capítulo 3 – Tecnologias alternativas para o transporte público: Neste capítulo, são

apresentadas as tecnologias não convencionais de transporte público utilizadas em áreas com

grande aclive, abordando termos técnicos e exemplificando locais onde estas tecnologias

foram utilizadas como transporte público. Além disto, é apresentada a comparação para a

utilização destas diferentes tecnologias.

Capítulo 4 – Medidas de acessibilidade dos espaços urbanos em favela: Este capítulo

apresenta uma revisão bibliográfica das metodologias e variáveis utilizadas para avaliar o

espaço urbano sob a ótica do transporte nas comunidades de baixa renda.

Capítulo 5 – Pesquisa de campo nas comunidades do Complexo do Alemão: Neste

capítulo, é apresentado um panorama geral sobre a comunidade e o sistema de teleférico, bem

como os dados a serem levantados e o tamanho da amostra a ser entrevistada.

Capítulo 6 – Análise de resultados: Neste capítulo, é analisado, com base nos resultados

das entrevistas realizadas na pesquisa de campo, os perfis distintos de cada grupo analisado

(usuários e não usuários). Esta análise será feita em duas partes: apresentação geral dos dados

coletados e análise estatística por estratos.

Capítulo 7 – Conclusões e recomendações: Neste capítulo, são apresentadas as

conclusões do estudo, bem como são sugeridas propostas para estudos futuros.

23

2. TRANSPORTE PARA A POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA

Estudos realizados sobre desenvolvimento urbano constataram o crescimento

desorganizado dos centros urbanos em países em desenvolvimento e o consequente aumento

da população residente em assentamentos urbanos informais ou favelas. Segundo Kaltheier

(2002), metade da população das grandes cidades vive em comunidades carentes na periferia,

em bairros pobres ou mesmo nas ruas, muita das vezes em condições desumanas. O autor

(2002) destaca que este número pouco mudou nos últimos 10 anos, porém a falta de acesso à

infraestrutura das cidades para essas pessoas aumentou consideravelmente.

Os habitantes da periferia urbana realizam um esforço sobre-humano para poder ter

acesso aos serviços básicos ofertados pela cidade, o que os tornam cada vez mais excluídos da

vida social e política local (Kaltheier, 2002). Entretanto, o planejamento urbano e o uso do

solo adequado nas favelas tendem a reduzir à falta de acesso à infraestrutura da cidade.

Desde a década de 30, programas de urbanização de comunidades carentes têm sido

implantados na cidade do Rio de Janeiro. Dentre os projetos realizados com o propósito de

urbanizar favelas, destacam-se o Programa Favela Bairro e o Morar Carioca. O primeiro,

realizado na década de 90, não visava uma alteração brusca no traçado das comunidades

atendidas e nem considerava a preocupação com a questão do transporte. Contudo, o

Programa Morar Carioca, iniciado em 2010, inova ao propor mudanças no tecido urbano local

e implantação de novas tecnologias de transporte para melhorar a acessibilidade e mobilidade

local.

A necessidade do transporte para permitir o acesso à cidade formal é fundamental para a

redução da pobreza. Uma infraestrutura de transporte bem planejada permite a integração da

favela com a cidade formal a partir da implantação de um sistema de transporte eficiente e de

baixo custo para o morador (Kaltheier, 2002), diminuindo a incidência das alternativas

informais e inseguras.

Este capítulo explora a temática do transporte público para a população de baixa renda. A

abordagem tem foco em estudos apresentados na literatura, nacional e internacional, sobre o

tema, assim como nos estudo de urbanização dos assentamentos urbanos informais e nos

modos de transporte já utilizados por aqueles que vivem nas favelas.

24

2.1. ASSENTAMENTOS URBANOS INFORMAIS (FAVELAS)

De acordo com o censo de 2010 (IBGE, 2010), 6% da população brasileira (cerca de 11,4

milhões de habitantes) residiam em 3.224.529 domicílios localizados em 6.329 favelas.

Segundo a definição do IBGE (2010), uma favela é um aglomerado subnormal com mais de

509 unidades domiciliares (domicílios/favelas).

Entretanto, é importante ressaltar que as favelas, também denominadas agrupamentos

informais ou assentamentos urbanos informais precários (AUIP), não devem ser

caracterizadas simplesmente como um aglomerado habitacional subnormal. Dispostas

desordenadamente, a maior parte das favelas ocupa densamente terrenos de terceiros (Cezar,

2002) ou terras públicas, sejam elas da União, do Estado ou do Município (Rodrigues, 1988).

Em geral, são áreas com maior declividade, insalubres e sujeitas a enchentes e desabamentos,

deixando seus moradores expostos ao risco de perder não só a moradia como a própria vida

(Rodrigues, 1988). Assim, define-se favela como uma “área predominantemente habitacional,

caracterizada por ocupação da terra por população de baixa renda e por precariedade da

infraestrutura urbana e de serviços públicos, com vias estreitas e de alinhamento irregular,

lotes de forma e tamanho irregulares e construções não licenciadas, em desconformidade com

os padrões legais” (Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro. Prefeitura da Cidade

do Rio de Janeiro 1993).

No Rio de Janeiro, desde os anos 30, a urbanização das favelas já era tratada pelo poder

público, porém nem sempre de maneira satisfatória para os moradores. Silva Junior (2006)

enumera os principais projetos desenvolvidos pelo governo local e federal como políticas de

urbanização de favelas cariocas; são eles: os parques proletários provisórios da Gávea, Caju e

Leblon (1940); as intervenções da Fundação Leão XIII (1946) e Cruzada São Sebastião

(1955) em Morro Azul e Parque Alegria; as habitações populares da Companhia de Habitação

Popular (COHAB) (1960) na Cidade de Deus, Vila Kennedy e Vila Aliança; os projetos de

urbanização propostos pela Companhia de Desenvolvimento de Comunidades (CODESCO)

(1968) para as favelas de Brás de Pina, Morro União e Mata Machado; a política

“remocionista” propagada pela Coordenação da Habitação de Interesse Social da Área

Metropolitana do Grande Rio (CHISAM) (1976) responsável pela remoção da Praia do Pinto;

o Projeto Mutirão (1981) idealizado pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Social

(SMDS) para 15 favelas cariocas; o Programa de Favelas da CEDAE (PROFACE) (1983) e o

25

programa Cada Família um Lote (1985) que beneficiavam as famílias com saneamento básico

e regularização fundiária. Silva Junior (2006) destaca que, a partir da década de 90, as

principais intervenções governamentais são os programas Favela-Bairro, realizado durante a

década de 90, e Morar Carioca, iniciado em 2010. Estas, por serem as mais recentes, serão

detalhadas nesta dissertação.

Em 1992, o prefeito Marcello Alencar sancionou o Plano Diretor da Cidade do Rio de

Janeiro, privilegiando a via urbanizadora e transformação da favela em bairro popular. Este

plano define a favela através de critérios técnicos, focados nas características espaciais e na

falta de infraestrutura (Silva Junior, 2006), além de destacar a necessidade de urbanização,

moradias populares e regularização fundiária para as favelas, implantando os loteamentos de

baixa renda.

O plano diretor serviu de norte para a criação do Programa Favela-Bairro, pois incluiu as

favelas nos mapas e cadastros da cidade e outras diretrizes que definiam a participação de

moradores no processo de urbanização, integração da favela ao bairro e preservação do tipo

de ocupação local. A realização deste programa ocorreu durante a gestão do prefeito César

Maia (1993-1996) e tinha como objetivo construir ou complementar a estrutura urbana

principal e oferecer condições ambientais de leitura da favela como bairro da cidade (Silva

Junior, 2006). No entanto, o investimento desse projeto, no que tange ao sistema de

transportes, ficou restrito a pavimentação de vias e melhorias de escadas (Koch; Lindau;

Nassi, 2013).

O Programa Morar Carioca foi lançado em 2010, pela Prefeitura do Rio de Janeiro, com o

objetivo de uma nova abordagem urbanística que incorporasse conceitos de sustentabilidade

ambiental, moradia saudável e ampliações das condições de acessibilidade (Leitão; Delecave,

2013). De acordo com Leitão e Delecave (2013), o Morar Cariocar se diferencia do programa

anterior por propor um novo tecido urbano às favelas, construção de unidades habitacionais

verticalizadas onde houvessem vazios ocasionados por desapropriações e considerar a

mobilidade local através do uso de teleféricos e elevadores.

O programa Favela-Bairro visava retirar o mínimo de desapropriações e suas

intervenções restringiam-se à qualificação do espaço público e melhoria de serviços de

infraestrutura local. Por sua vez, o Morar Carioca foi mais ousado nesse sentido, propondo a

reestruturação da malha urbana da favela, com abertura de vias de grande porte e construção

de teleféricos e planos inclinados (Leitão; Delecave, 2013). Esta mudança de visão é

fundamental para garantir a acessibilidade dos moradores das favelas, reduzindo o isolamento

26

espacial e a exclusão social (Suzuki; Cervero; Iuchi, 2013). Afinal, de acordo com dados do

Banco Mundial (2013), o transporte urbano pode contribuir na redução da pobreza tanto

indiretamente, por meio de seu impacto sobre a economia da cidade e, consequentemente, no

seu desenvolvimento, como diretamente, por meio do atendimento das necessidades diárias de

pessoas pobres.

Entretanto, a qualificação dessas medidas deve ser feita com base no conhecimento das

peculiaridades locais. As favelas cresceram sem um projeto viário, a partir de um arranjo das

construções e redes de canais de movimentação. Essa rede tem uma hierarquia própria.

Apesar do aparente caos, as favelas são estruturas urbanas caracterizadas por uma ordem

hierárquica não linear e fragmentada, com uma lógica de circulação que lembram a malha

viária da cidade formal (Sobreira; Barros, 2002). Desta forma, é preciso compreender a

hierarquia de movimentação e peculiaridades locais para propor políticas conjuntas de

planejamento urbano e de transporte nestes assentamentos urbanos informais precários. Neste

contexto, a seção a seguir apresenta os principais sistemas de transportes adotados pela

população de baixa renda nas favelas.

2.2. SISTEMAS DE TRANSPORTES EM FAVELAS

As viagens a pé prevalecem na população residente em favelas, devido à falta de dinheiro

para pagar a tarifa e à baixa oferta de transporte nestas comunidades (Gomide, 2003; Santos,

1990 apud Cardoso, 2008; Koch, Lindau, Nassi, 2013), que resulta do alto custo para adequar

a topografia desses locais para a implantação do transporte formal (Lindau et al, 2011).

Koch, Lindau e Nassi (2013) desenvolveram estudos em três favelas do Rio de Janeiro –

Complexo da Penha, Batam e Chapéu Mangueira/Babilônia – com o intuito de compreender o

transporte individual dos moradores dessas comunidades. Os autores analisaram a divisão

modal para o transporte dentro e fora das comunidades (FIG. 2.1a e na FIG 2.1b), verificando

que cerca de 90% das viagens internas a favela é realizada a pé, e 10% das viagens com

destino externo à comunidade são feitas caminhando. Os resultados da pesquisa de Koch,

Lindau e Nassi (2013) também apontam a realização de deslocamentos internos por carro,

ônibus, moto, moto-táxi, vans e kombis, conhecidas também como cabritinhos.

FIG 2. 1 (a) Porcentagem de viagens realizada

Fonte: Adaptado de Koch, Lindau e Nassi, 2013

Segundo Lindau et al. (2011), a

sistema troncal que se articula com nós espalhados pelo int

pontos estruturais que terão caráter de centralidade. Para que isso ocorra, é necessária uma

qualificação da estrutura viária existente. Vans

necessitam de vias com larguras mínimas para sua

para embarque e desembarque dos passageiros (Lindau

pequeno de vans e kombis (cabritinhos)

(Fabricius 2008 apud Koch, Lindau, Nass

comunitário realizado pelas kombis, ou “cabritinhos” como são popularmente conhecidas, foi

legalizado pela prefeitura e teve itinerários definidos em 20 favelas cariocas (

O relevo íngreme, as ativi

encostas e becos estreitos favoreceram o uso da motocicleta como meio de transporte nas

favelas (Fonseca, 2006). As motocicletas vencem os

estreitas, comumente encontradas nas favelas cariocas

desenvolveu-se o serviço de moto

cariocas e em outras cidades do país, sendo regulamentado em algumas delas. A Rocinha foi

pioneira na implantação desse tipo de serviço e

anos 90 (Fonseca, 2006).

Como alternativa de transporte individual, as bicicletas são bastante utilizadas nas

favelas, quando estas estão localizadas em áreas de pouca declivida

Sanjay Camp, localizada em Delhi na Índia, mostram que 21% da população local utilizam a

27

(a) Porcentagem de viagens realizadas dentro das favelas e (b) Porcentagens de

viagens fora das favelas

Fonte: Adaptado de Koch, Lindau e Nassi, 2013

(2011), a rede de transporte de uma favela tem como base um

sistema troncal que se articula com nós espalhados pelo interior da comunidade


qualificação da estrutura viária existente. Vans, kombis (cabritinhos)

necessitam de vias com larguras mínimas para sua circulação, além de condições satisfatórias

para embarque e desembarque dos passageiros (Lindau et al, 2011). Assim, u

(cabritinhos) é capaz de penetrar nas ruas estreitas das favelas

Koch, Lindau, Nassi, 2013). Atualmente, o serviço de transporte


legalizado pela prefeitura e teve itinerários definidos em 20 favelas cariocas (

O relevo íngreme, as atividades concentradas próximas ao asfalto, ocupação vertical das


s motocicletas vencem os greides mais elevados e atendem vias

te encontradas nas favelas cariocas (Lindau et al

se o serviço de moto-táxi, exercido principalmente por jovens, nas favelas

e em outras cidades do país, sendo regulamentado em algumas delas. A Rocinha foi

plantação desse tipo de serviço e que teria surgido na comunidade no meio dos


favelas, quando estas estão localizadas em áreas de pouca declividade. Estudos realizados em


(a)

s dentro das favelas e (b) Porcentagens de

tem como base um

da comunidade e geram


(cabritinhos) e micro-ônibus

circulação, além de condições satisfatórias

Assim, um número

é capaz de penetrar nas ruas estreitas das favelas

o serviço de transporte


legalizado pela prefeitura e teve itinerários definidos em 20 favelas cariocas (PCRJ, 2015).

dades concentradas próximas ao asfalto, ocupação vertical das


mais elevados e atendem vias

et al, 2011). Assim,

por jovens, nas favelas

e em outras cidades do país, sendo regulamentado em algumas delas. A Rocinha foi

teria surgido na comunidade no meio dos


de. Estudos realizados em


(b)

28

bicicleta para se deslocar até o local de trabalho (Anand; Tiwari, 2006). A bicicleta, por ter

um baixo custo de aquisição, torna-se mais acessível até para usuários de camada social mais

carente. Ela pode ser utilizada tanto para o lazer quanto para o próprio deslocamento interno.

Porém, um dos maiores empecilhos está relacionado à questão da segurança, que envolve os

possíveis acidentes e também a possibilidade de furto da bicicleta. No entanto, um fator

desestimulante, principalmente nas favelas cariocas, é a topografia local, que acaba se

transformando em um local propício para as motocicletas.

Enfim, para diminuir a incidência do transporte coletivo informal e abranger uma

integração maior com a cidade formal e seus transportes, está havendo o investimento em

tecnologias alternativas de transporte público. Essas tecnologias, baseadas em propulsão a

cabo, começaram a ser implantadas como alternativa de transporte em áreas de baixa renda

com restrições geográficas. As mais conhecidas são os funiculares (planos inclinados) e as

gôndolas urbanas (teleféricos). Medellín (Metrocable de Medellín), Caracas (Metrocable de

San Agustín) e Rio de Janeiro (Teleférico do Alemão e Teleférico da Providência) são cidades

que utilizaram esse tipo de tecnologia para o transporte público em áreas carentes. Esses

sistemas de teleféricos estão integrados com outros meios de transporte de massa, como metrô

e trens urbanos. Porém, é visto que há uma baixa demanda de usuários, principalmente no

Teleférico do Alemão e no Metrocable de San Agustín.

Convém destacar que o estudo da mobilidade da população de baixa renda deve

considerar as particularidades locais, como relevo, a malha viária e tipologia dos edifícios.

Tais características fazem com que o transporte em favelas seja muito peculiar. No entanto,

são poucas as pesquisas acadêmicas sobre o tema. A seção a seguir apresenta uma revisão

bibliográfica sobre os sistemas de transporte urbano em favelas na literatura nacional e

internacional.

2.3. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA SOBRE SISTEMAS DE TRANSPORTE URBANO EM

COMUNIDADES DE BAIXA RENDA

Esta seção apresenta uma visão geral sobre o estágio atual da literatura nacional e

internacional sobre o tema do transporte urbano em comunidades carentes. Conforme

apontado por Koch, Lindau e Nassi (2013), este tema de pesquisa ainda é incipiente,

29

principalmente na literatura nacional, apresentando diversas oportunidades de estudo. Para

Salon e Gulyani (2010), embora existam publicações sobre o transporte urbano em países em

desenvolvimento, estas se concentram em temas como congestionamento de tráfego,

segurança rodoviária e qualidade do ar, sendo poucos os estudos voltados para os problemas

de transporte enfrentados pela população mais pobre. Kochi, Lindau e Nassi (2013) afirmam

que sua pesquisa é uma das primeiras a investigar uma série de questões relacionadas ao

transporte em comunidades carentes na América Latina.

Neste contexto, foi realizada uma pesquisa nas principais bases de dados bibliográficas

com intuito de identificar artigos indexados sobre o tema. O processo de coleta dos artigos

publicados foi realizado em três bases ISI Web of Knowledge, Scopus e ScienceDirect,

considerando-se os últimos 25 anos. Foram utilizadas as palavras-chave “Transport”,

“Transportation”, “Transportes”, “Slums” e “Favelas”, nas seguintes combinações:

(“Transport” E “Slums”) OU (“Transportation” E “Slums”) OU (“Transportes” E “Favelas”).

Entretanto, foram levantados apenas oito artigos sobre o tema, o que reforça que este ainda é

um tema de pesquisa incipiente. Destaca-se que esta busca limitou-se a artigos em periódicos

indexados nas principais bases de pesquisa referenciadas, não abrangendo dissertações, teses e

artigos não acadêmicos sobre o tema.

A relação entre pobreza e transporte é o foco principal dos artigos analisados. Ao abordar

o impacto que o crescimento urbano desordenado traz ao sistema de transporte, Patel e

Sharma (1998) mostram a problemática do transporte público em Mumbai, na Índia. O

sistema de transporte da cidade já foi considerado o melhor de todo o país. No entanto, devido

ao crescimento urbano desordenado, ocasionado por milhares de migrantes à procura de uma

melhor condição de vida, o sistema de transportes de Mumbai deixou de ser barato e eficiente,

sendo condenado ao colapso. Como a riqueza da cidade não é uniformemente distribuída, fato

comum a muitos países em desenvolvimento, comunidades carentes foram surgindo em áreas

governamentais, privadas e ao longo da ferrovia, principal sistema de transporte local (Patel;

Sharma, 1998). Atualmente, existem construções a apenas um metro de distância da linha

férrea. Assim, por questões de segurança, os trens precisam reduzir sua velocidade a 5 km/h

em trechos ocupados por favelas. Desta forma, Patel e Sharma (1998) discutem soluções

sobre a desapropriação da faixa de domínio de modo a possibilitar o aumento da velocidade

adotada na rede ferroviária local.

Power (2012) também aponta o crescimento desordenado das cidades e o uso excessivo

do carro no deslocamento pessoal como os principais fatores que levaram à deterioração do

30

transporte público e ao aumento da segregação social enfrentada pelos mais pobres. O estudo

de Power (2012) conecta desenvolvimento urbano com a exigência moderna de haver o

aumento da mobilidade. Com isto, houve um excesso de deslocamento de automóveis,

resultando em problemas ambientais e na redução de investimentos em sistemas de transporte

público. Assim, o aparecimento de bairros de baixa renda colaborou com a concentração de

pobreza e ligações mais difíceis de transportes (Power, 2012). Desta forma, a autora (2012)

ressalta a necessidade de se avaliar o uso de tecnologias de transporte alternativas, já

utilizadas em outros lugares do mundo, como forma de redução da desigualdade social e das

barreiras da mobilidade.

Transporte e gênero também servem de temática para alguns estudos focados no

preconceito sofrido por moradoras de favelas, observando a restrição à mobilidade imposta a

elas. Anand e Dwari (2006) constatam que as mulheres pobres não possuem mobilidade

dentro da cidade de Nova Deli devido a restrições em relação ao sexo. Assim, as mulheres

indianas, uma importante força de trabalho dentro das favelas de Deli, acabam tendo acesso

apenas a meios de transporte inferiores, de baixa qualidade, principalmente em deslocamentos

pendulares. Salon e Gulyani (2010) também constataram que a maioria das mulheres,

moradoras das favelas de Nairóbi, no Quênia, não pode pagar pelas opções de transporte

motorizado, de modo que acabam optando pelas caminhadas em seus deslocamentos

pendulares. Por sua vez, Venter, Vokolkova e Michalek (2007) discutem a restrição à

mobilidade imposta a moradoras de comunidades de baixa renda na África do Sul, mostrando

que a localidade tem uma forte influência na mobilidade entre os gêneros, principalmente em

favelas e em localidades rurais.

Salon e Gulyani (2010) ressaltam a importância dos modos não motorizados como

principal meio de deslocamento não só para as mulheres, mas para os moradores de

comunidades carentes de forma geral. Os autores (2010) destacam que há a oferta de

transportes por vans e pequenos ônibus (matatus) nas favelas de Nairóbi. Porém, os

moradores, em geral, não os utilizam porque não possuem meios de pagar por esse serviço: a

maioria ganha US$ 1,40 por dia e a passagem custa cerca de US$ 0,67 (Salon; Gulyani,

2010).

Salon e Aligula (2012) realizaram uma pesquisa sobre o padrão de viagens urbanas dos

moradores de Nairóbi, Quênia, cujos resultados indicam que grande parcela da população não

tem condição de pagar pelo transporte motorizado, de modo que acabam residindo em favelas,

em áreas próximas aos empregos, e se deslocando a pé. Aqueles que podem pagar pelo

31

transporte motorizado utilizam os informais, representados pelas vans e matatus, pequenos

ônibus que atendem a população local (Salon; Aligula, 2012).

Lucas (2011) também destaca a importância do transporte não motorizado para o

deslocamento da população de baixa renda da África do Sul. Segundo a autora (2011), a baixa

qualidade do transporte público ofertado tornou-se um empecilho para a mobilidade desta a

parcela da população. Cerca de 70% das famílias de baixa renda não tem acesso a estação de

trem e 40% não tem acesso ao serviço de ônibus (Lucas, 2011). A baixa oferta de meios de

transporte à população pobre local implica na redução na procura por emprego, na oferta de

serviços de saúde, perda de empregos e aumento do isolamento social (Lucas, 2011).

Guillen, Ishida e Okamoto (2013) analisam o uso de modos informais de transporte

público em países em desenvolvimento, em especial nas Filipinas, concluindo que habitantes

das favelas são os principais usuários deste tipo de transporte. Além disto, os resultados da

pesquisa indicam que o hábito e o costume são fatores determinantes na escolha modal.

Assim, além de ser necessário planejar a oferta de novas tecnologias de transporte em favelas,

é preciso entender a psicologia dos moradores destas comunidades carentes como passageiros,

de modo a estimular estes novos hábitos de viagem. Esta pode ser uma das razões que levou a

uma demanda inferior à esperada após a implantação do teleférico no Complexo do Alemão.

Assim, os planejadores de transporte precisam entender as necessidades de infraestrutura,

conexões multimodais e, sobretudo a qualidade de serviço prestado em um contexto de uma

comunidade carente de uma cidade emergente em um país em desenvolvimento (Guillen;

Ishida; Okamoto, 2013).

Observa-se que um limitado número de artigos publicados em periódicos indexados nas

bases ISI Web of Knowledge, Scopus e ScienceDirect sobre o transporte urbano em

comunidades carentes. Assim, devido à limitada quantidade de artigos publicados sobre esta

temática em periódicos indexados, foi necessário ampliar o limite da pesquisa para artigos

publicados em congressos, working papers e revistas não indexadas, sendo realizada uma

busca, com as mesmas palavras-chave, no Google Acadêmico para ampliar os resultados.

Foram obtidos dez artigos sobre a temática.

Assim como Anand e Dwari (2006), Venter, Vokolkova e Michalek (2007), Astrop

(1996) também aborda o preconceito sofrido por mulheres, observando a restrição à

mobilidade imposta a elas. Astrop (1996) enfatiza a restrição do acesso ao transporte publico

das moradoras de favelas em Pune, na Índia, ressaltando o uso do transporte não motorizado,

32

através da caminhada ou por bicicletas, como modo de deslocamento pendular destas

mulheres (Astrop, 1996).

Tal como Salon e Gulyani (2010), Lucas (2011) e Salon e Aligula (2012) buscaram em

suas pesquisas entender o acesso da população pobre ao transporte motorizado e a

importância do transporte não-motorizado para estas pessoas, Baker et al. (2005) analisam a

oferta de transporte para os moradores de favelas em Mumbai, na Índia, destacando a

importância do transporte não motorizado para os mais pobres (61% se desloca através de

caminhadas e 6% utilizam bicicletas). Também foi constatado que 15% da renda dos

moradores de comunidades carentes é destinada ao custo com o transporte, tornando-o caro e

prejudicando a mobilidade destes moradores (Baker et al., 2005).

Gulyani, Talukdar e Jack (2010), em estudo desenvolvido para o Banco Mundial,

compararam indicadores de desenvolvimento, infraestrutura e condições de vida em favelas

em três cidades africanas: Dakar, Joanesburgo e Nairóbi. A cidade de Joanesburgo é a única

que oferece transporte público para os moradores de favelas; nas outras cidades pesquisadas,

os moradores das favelas realizam seus deslocamentos a pé: 55% em Nairóbi e 46% em

Dakar. O baixo acesso ao transporte motorizado em Dakar e Nairóbi é reflexo da combinação

entre a baixa renda familiar e a restrição de oferta do serviço (Gulyani; Talukdar; Jack, 2010).

Como alternativas de melhoria na oferta de transporte para moradores de baixa renda e

ainda integrá-los a cidade formal, novas tecnologias foram utilizadas de maneira satisfatória

em alguns países, principalmente na América Latina. Blanco e Kobayashi (2009) destacam os

projetos realizados pela prefeitura de Medellín, na Colômbia, em áreas de assentamentos

urbanos informais precários para melhoria de vida da população. Segundo os autores (2009),

a introdução do Metrocable, sistema de gôndolas aéreas ligadas à rede de metrô, em uma das

áreas mais marginalizadas da Colômbia foi o pontapé inicial para a transformação física e

social do local.

Brand e Dávila (2011) afirmam que a instalação dos sistemas de teleféricos nos setores

mais carentes e violentos da cidade de Medellín foi influenciada pela hipótese de que a

melhoria de acesso e mobilidade dos moradores levaria a uma maior qualidade de vida. Tal

fato foi observado em maior escala na primeira linha implantada (Linha K), porém o sucesso

não foi repetido nas posteriores (Linha L e J), expondo que há necessidade de condições

mínimas de morfologia urbana e social e uma articulação cuidadosa com a rede de transporte

público de massa existente (Brand; Dávila, 2011).

33

No Brasil, Lindau et al. (2011) observam que as favelas possuem condições geográficas

desfavoráveis, muitas em regiões de aclive, dificultando a implantação de tecnologias

convencionais de transporte. Os autores (2011) destacam o uso de novas tecnologias de

transporte, baseadas em propulsão a cabo (CPT – Cable Propelled Transit; e ART – Aerial

Ropeway Transit), e a priorização do transporte não motorizado, como formas sustentáveis de

mobilidade nas favelas brasileiras, levando em conta custos de implantação, operação e

manutenção, assim como a qualificação dos becos e vielas para caminhadas e uso de bicicleta.

Aquino, Pereira e Pereira (2011) desenvolveram “um estudo sobre o perfil de viagem dos

moradores do Complexo do Alemão (Rio de Janeiro – RJ), baseadas em pesquisas de campo

efetuadas para o estudo de viabilidade de implantação de teleférico na região”. Por sua vez,

Gonçalves, Portugal e Nassi (2012) afirmam que, a partir do início do funcionamento do

Teleférico do Alemão, houve um aumento da taxa de embarque dos moradores nos trens ao

qual o sistema está integrado, o que contribui para a redução da exclusão social, pois

proporciona mais oportunidades de trabalho e integração com os outros moradores e com os

equipamentos urbanos da cidade. Gonçalves, Andrade e Portugal (2014) analisam a inclusão

social dos moradores de favelas, no Rio de Janeiro, através do transporte ferroviário. Segundo

os autores (2014), a implantação de sistema ferroviário como eixo estruturador da urbanização

local servirá de atenuante para o problema de exclusão social causado pela falta de acesso ao

transporte, aumentando as oportunidades para os moradores de favelas.

Koch, Lindau e Nassi (2013) analisaram os padrões de viagens realizadas nas

comunidades cariocas de Batam, Complexo da Penha e Babilônia/Chapéu Mangueira. Os

autores (2013) destacam a existência de uma lacuna a ser preenchida na literatura brasileira e

internacional sobre o transporte em áreas de baixa renda ou favelas.

De fato, observa-se que, entre os poucos artigos publicados sobre o transporte urbano em

favelas, dois tratam da relação entre pobreza e a restrição à mobilidade (Patel e Sharma, 1998;

Power, 2012); três dos artigos abordam a restrição à mobilidade sofrida por mulheres

moradoras de assentamentos urbanos informais precários em Nova Deli, Pune e em Durban

(Anand e Dwari, 2006; Astrop, 2006; Venter, Vokolkova e Michalek, 2007); cinco artigos

analisam o padrão de viagens urbanas dos moradores de favelas, destacando a importância de

meios não motorizados, como deslocamentos a pé e por bicicleta, para esta população que não

tem condições de pagar as tarifas cobradas pelo transporte público motorizado (Baker et al.,

2005; Gulyani, Talukdar e Jack, 2010; Salon e Gulyani, 2010; Lucas, 2011; Salon e Aligula,

2012;); um artigo analisa o uso de modos informais de transporte público em países em

34

desenvolvimento, mostrando que o hábito e o costume são fatores determinantes na escolha

modal por habitantes de assentamentos urbanos informais precários (Guillen; Ishida;

Okamoto, 2013); quatro artigos tratam do uso de novas tecnologias de transporte implantadas

em comunidades carentes e a melhoria do acesso dos moradores a cidade (Blanco e

Kobayashi, 2009; Aquino, Pereira e Pereira, 2011; Brand e Dávila, 2011; Lindau et al., 2011);

dois artigos abordam o uso dos sistema ferroviário como forma de reduzir a exclusão social

imposta aos moradores de favelas (Gonçalves, Portugal e Nassi, 2012; Gonçalves, Andrade e

Portugal, 2014); e um dos artigos analisa os padrões de viagens da população pobre residente

em três comunidades carentes no Rio de Janeiro (Koch, Lindau e Nassi, 2013).

Enfim, os estudos apresentados nesta seção retratam o cenário da literatura, nacional e

internacional, voltada para a temática do transporte urbano em favelas. O Apêndice 1 reúne o

material encontrado, em ordem cronológica, destacando o ano da publicação, o local de

estudo e o método de análise utilizado por cada autor para obter os resultados encontrados em

suas pesquisas.

Destaca-se que a temática sobre transporte para população de baixa renda, em especial

em favelas, ainda é pouco discutida e difundida na academia, comprovada pela pouca

quantidade de estudos sobre este tema. A maioria das pesquisas com esse foco está localizada

em cidades africanas e indianas. São poucos os estudos, publicados em periódicos indexados,

que incluem cidades da América Latina, mesmo que algumas já tenham implantado

programas de urbanização em favelas e até adotado tecnologias alternativas, como planos

inclinados, teleféricos e elevador urbano, para o transporte público nestas comunidades. Desta

forma, no capítulo a seguir, apresenta-se uma contextualização das principais tecnologias

alternativas de transporte público que podem ser usadas em regiões de aclive.

35

3. TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS PARA O TRANSPORTE PÚBLICO

A topografia acidentada (morros e encostas) é uma situação comum não só nas favelas

como também na cidade formal. Os estreitos e íngremes canais viários restringem a instalação

de modalidades convencionais de transporte coletivo e transporte de cargas em geral (Lindau

et al., 2011). Dentre estas possíveis alternativas, destacam-se tecnologias baseadas em

propulsão a cabo (do inglês Cable-Propelled Transit - CPT), sendo teleféricos e planos

inclinados os mais utilizados. Estas tecnologias, integradas aos meios transportes

convencionais, garantem uma maior mobilidade urbana a quem reside em áreas de difícil

acesso, melhorando a qualidade de vida. Porém, estes sistemas de transportes, por demandar

custos elevados de implantação, operação e manutenção, requerem um forte equacionamento

financeiro (Lindau et al., 2011).

Este capítulo aborda tecnologias alternativas de transporte público mais utilizadas.

Através de pesquisas sobre o tema, o resultado alcançado é um trabalho que traz não somente

conceitos técnicos, como também compara a aplicação destas tecnologias e ilustra, com

exemplos, situações em que cidades as utilizam como transporte coletivo.

3.1. TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE PÚBLICO

A topografia irregular de algumas cidades, assim como a configuração informal do

espaço comum em favelas, constituem fatores que dificultam ou impedem a implantação dos

meios de transporte convencionais. Desta forma, algumas cidades da América Latina, como

Medellín, Caracas e Rio de Janeiro, adotaram novas tecnologias baseadas no sistema de

propulsão a cabo. São denominados Cable Propeled Transit (CPT) e abrangem, entre outras

tecnologias, o Aerial Ropeway Transit (ART) e o Funicular (Lindau et al., 2011). Além das

tecnologias citadas, o uso da escada rolante em favelas está aos poucos se configurando como

um novo sistema de transporte. Outros meios de transporte como elevadores e até o

monotrilho também podem ser alternativas de transporte público.

36

3.1.1. SISTEMA CPT

O sistema CPT é uma tecnologia de transporte que move as pessoas em veículos

propulsionados por cabos. As duas configurações mais conhecidas são os com suporte

superior e os com suporte inferior (Creative Urban Project, 2013). Seus componentes básicos

são: suporte, motor, pegas, torres, estações e veículos (Creative Urban Project, 2011), sendo

descritos na TAB. 3.1:

TAB. 3. 1 Componentes do sistema CPT

Componente Descrição

Suporte

Descreve o caminho o caminho ao longo do qual um veículo se desloca, podendo ser fornecido por trilhos ou cabos. O suporte pode ser superior (gôndolas e bondes aéreos) ou inferior (funicular). • Suporte superior: gôndolas, teleféricos e bondes aéreos são suportados por cabos e o número de cabos varia de acordo com a tecnologia específica: MDG (Monocable Detachable

Gondola), composto por um cabo para propulsão e apoio; BDG (Bicable Detachable

Gondola), com dois cabos utilizados exclusivamente para apoio da cabine e propulsão; e o TDG/3S (Tricable Detachable Gondola), com três cabos, dois para apoio e um para propulsão. • Suporte inferior: funiculares e cable liners são exemplos de apoio por trilhos com impulsionamento por cabos.

Motor

Os veículos que compõem o sistema CPT não possuem motores, sua propulsão é fornecida por motores externos e sua movimentação é dada por auxilio decabos, podendo ou não serem fixados por pegas, como nos casos dos MDG, BD e TDG/3S. O sistema básico de propulsão é composto por duas grandes roldanas, também conhecidas como bullwhell, uma roda de acionamento, impulsionado por um motor, e uma roda de retorno, livre de fiação para suportar a outra extremidade do cabo. Rodas de reflexão também são encontradas e servem para desviar ou alterar a direção do cabo.

Pegas

São equipamentos que fazem a ligação do veículo ao cabo, podendo ser fixas ou removíveis. • Fixas: Faz ligação permanente do veículo ao cabo. Quando um veículo para ou retarda, todo sistema é afetado. Aerial Trams e Pulsed Gondolas ão exemplos que possuem pega fixa. Este tipo de tecnologia pode alcançar mais velocidade, porém exige espera longa e menor capacidade. • Removíveis: As pegas removíveis, como o nome diz, separam-se do cabo. Foi inventada em 1872 pelo austríaco Orbach. Esta tecnologia permite que a cabine retarde ou pare em uma estação sem afetar todo o sistema. Exemplos que utilizam pegas removíveis são os MDG, BDG e TDG/3S.

Torres

São estruturas que suportam os cabos entre os terminais. O tamanho das torres depende da tecnologia escolhida, capacidade do sistema e distâncias. Em sistemas como o MDG, que são mais leves, as torres são cilíndricas e pequenas, porém em sistemas TDG/3S, mais pesados, são maiores e treliçadas. Quanto maior a capacidade e distância, maiores serão as torres.

Estações Em sistemas ART existem dois terminais: um de movimentação e um de retorno. Se existe uma variação vertical, estes terminais são chamados de superior e inferior. Em teleféricos, uma estrutura pode ser utilizada para alterar seu alinhamento, denominada estação angular.

Veículo Conjunto estrutural e mecânico pelo qual os passageiros são transportados. Podem ser largas cabines, como no Aerial Tramway, ou pequenas e médias, como nas gôndolas. São descritos pela capacidade e completamente fechados

Fonte: Alshalalfah, Shalaby e Ohman, 2010; Creative Urban Project, 2011, adaptada

pela autora

37

3.2.1.1. SISTEMA ART

Dentre os tipos de transporte que compõe o sistema CPT, a tecnologia conhecida como

ART (Aerial Ropeway Transit) é composta por sistemas de transporte aéreo em que os

passageiros são transportados por uma cabine suspensa e a mesma é puxada por cabos. É

originário dos teleféricos utilizados nas estações de esqui para o transporte de esquiadores e

turistas (Alshalalfah; Shalaby; Ohman, 2010). Esta tecnología é subdivida em: Monocable

Detachable Gondola (MDG), Bicable Detachable Gondola (BDG), Tricable Detachable

Gondola (TDG/3S), Aerial Tram, Furnitel e Pulsed Gondola.Entretanto, nem todas essas

tecnologias ART são utilizadas com frequência no meio urbano, destcando-se o MDG, o

BDG, o TDG e o Aerial Tram. Abaixo, segue a descrição daquelas que são mais utilizadas

(TAB. 3.2):

TAB. 3. 2 Tipos de ART

Modelo Definição Informação

da Figura

Monocable

Detachable

Gondola (MDG)

Os MDG são o sistema ART mais comum de se encontrar, pois seu baixo custo é atrativo para implantação como transporte público em países em desenvolvimento. Foram instalados em cidades na Colômbia, Venezuela, Argélia, Inglaterra, Cingapura e Brasil. Possuem capacidade intermediária (e compatível com bondes urbanos). Dado ao seu único cabo, são propensos a paradas devido a ventos superiores a 70 km/h. Podem ser usados como linha principal de média capacidade ou alimentador para outras linhas de trânsito de ordem superior (por exemplo, metrô e trem).

FIG. 3.1a

Bicable

Detachable

Gondola (BDG)

São raramente utilizados. Originalmente tinham estabilidade para ventos superiores a 70 km/h. Podem chegar a velocidades mais altas que o MDG, mas sem o custo e a complexidade de um TDG/3S. Apesar dessas vantagens, seu benefício é mínimo comparado ao custo de implantação e a complexidade do segundo cabo. Também utilizam a tecnologia dos bondes reversíveis, permitindo um maior vão de cabo para superar condições de terrenos difíceis.

FIG. 3.1b

Tricable

Detachable

Gondola

(3S/TDG)

O termo 3S origina de frases alemãs drei Seile or drei Seil que traduzidas significam três cordas ou três cabos. Dois dos cabos são para apoio e o terceiro é para propulsão. Semelhante ao MDG e BDG, suas cabines ficam em loop contínuo. Os cabos extras, ao contrário dos sistemas anteriormente apresentados, permitem o aumento da estabilização ao vento e capacidade adicional (suportam mais peso).

FIG. 3.1c

Aerial Tram

É o tipo original de teleférico, possuindo dois veículos, duas estações e pegas não destacáveis. São limitados em sua capacidade, mas com velocidade alta podendo movimentar-se bem entre dois pontos de distância curta (duas cabines não são eficientes para distâncias longas). Os veículos estão ligados aos seus cabos de propulsão, com pegas não destacáveis e duas cabines opostas às estações. Esses bondes aéreos também são conhecidos como bondes reversíveis. Essa tecnologia originalmente foi desenvolvida para estações de esqui e ao longo dos anos foi adotada como modo de transporte em outros lugares, como em Portland, Nova York.

FIG. 3.1d

Fonte: Alshalalfah; Shalaby; Ohman, 2010, Creative Urban Project, 2011, adaptada

pela autora

38

FIG. 3. 1 (a) Metrocable de Medellín, (b) Singapura Cable Car, (c) Koblenz

Rheinseilbahn e (d) Roosevelt Island Tram

Fonte: Creative Urban Project, 2011

3.2.1.2. FUNICULAR

Conhecido como plano inclinado no Brasil, o funicular utiliza as tecnologias de um

elevador e de uma via férrea. Este sistema pode cobrir grandes extensões bastando dividir o

trajeto em distâncias adequadas ao sistema. O funicular clássico é composto por dois veículos

de passageiros, sem operadores, e permanentemente presos ao mesmo cabo (Grava, 2003).

Cada carro possui seu próprio trilho, mas não é incomum compartilharem o mesmo trilho

possuindo um pequeno trecho em pistas duplas para permitir ultrapassagem (FIG. 3.2a). A

capacidade do sistema é limitada ao tamanho do carro, podendo carregar de 12 a 100

passageiros, e o tempo que leva para completar o percurso (Grava, 2003).

Os funiculares são utilizados principalmente em áreas urbanas com inclinações curtas.

São vantajosos por ocuparem pouco espaço, são seguros, confortáveis, econômicos,

silenciosos, pouca manutenção, extremamente resistentes a intempéries naturais e

adaptabilidade ao terreno existente. A desvantagem é a baixa capacidade que possuem.

(Hoffmann, 2006).

(a) (b)

(c) (d)

39

Avanços tecnológicos permitem que funiculares se adaptem a condições topográficas

variáveis de terreno. O funicular híbrido (FIG. 3.2b) possibilita que chassis e cabines alinhem-

se separadamente um do outro, fazendo que cabines possam ficar paralelas na linha do

horizonte enquanto o chassi permanece alinhado ao trilho. Este tipo de funicular é capaz de se

deslocar por diferentes greides, percorrendo pequenas e grandes inclinações durante o mesmo

percurso sem oferecer inclinações excessivas aos passageiros (Lindau et al., 2011).

FIG. 3. 2 (a) Via dupla no trecho de ultrapassagem e (b) Funicular híbrido

Fonte: (a) http://www.flickr.com/ e (b) Creative Urban Project, 2011

3.2.2. ESCADAS ROLANTES

As escadas rolantes são amplamente utilizadas como transporte interno de pessoas de um

nível mais baixo para outro mais alto, estando sempre associada sua implantação a shoppings

e galerias comerciais. Recentemente passaram a serem usadas como solução de mobilidade

urbana para áreas com restrições geográficas.

Em 2011, a cidade Medellín foi a primeira a utilizar escadas rolantes como meio de

transporte público em favelas (FIG. 3.3). Elas foram instaladas na região de Las

Independencias, na parte alta da Comuna 13, atendendo a 12 mil pessoas que percorrem o

caminho em 6 minutos (Veja, 2012), substituindo os 350 degraus de concreto existentes

(Diário de Pernambuco, 2013).

O investimento para implantação, feito pela prefeitura de Medellín, foi equivalente a U$$

5 milhões e emprega jovens da comunidade na orientação sobre a utilização correta das

escadas. O horário de funcionamento é de segunda a sexta de 5 as 22hrs, e sábado e domingo

de 8 as 19hrs (Diário de Pernambuco, 2013).

(a) (b)

40

O Governo do Estado do Rio de Janeiro pretende implantar um projeto nos moldes do

colombiano nas favelas do Complexo da Penha e Tijuca, Mangueira e Rocinha, porém não há

data definida (Veja, 2012).

FIG. 3. 3 Escadas Rolantes na Comuna 13, Medellín

Fonte: http://www.skyscrapercity.com

3.2.3. ELEVADOR URBANO

É um sistema que pode ser considerado uma derivação do teleférico, pois tanto a tração

quanto a sustentação da cabine é fornecida por cabo. A diferença principal é que no elevador a

movimentação é no sentido vertical (Ferraz; Torres, 2004).

O uso de elevadores como transporte público começou a partir do século XIX. No Brasil,

o primeiro elevador a ser construído com essa finalidade foi o Elevador Lacerda, localizado

na cidade de Salvador. Ele possui duas torres, quatro cabines que transportam 27 passageiros

cada. Além deste, a capital baiana chegou a ter outro elevador, o do Taboão, desativado nos

anos 50 (Andrade Junior, 2012).

Em 2010, na comunidade do Cantagalo, situada no Rio de Janeiro, foi implantado um

complexo composto por duas torres de elevadores panorâmicos e um mirante, integrado a

estação do metrô General Osório (FIG. 3.4). A ligação das torres a comunidade é feita através

de uma passarela e esta termina em uma região conhecida como Quebra-Braço (Cunha, 2011).

As duas torres, uma com 64 m e a outra com 31 m, possuem capacidade para transportar 100

pessoas por viagem (Odebrecht, 2010).

41

FIG. 3. 4 Complexo Rubem Braga, Rio de Janeiro

Fonte: http://www.ultimosegundo.ig.com.br

3.2.4. MONOTRILHO

É um sistema de transporte público em que as rodas do veículo se movimentam apoiadas

em um trilho de aço ou uma viga de concreto (Ferraz; Torres, 2004). Podem ter composições

de 4, 6 ou 8 carros (FIG. 3.5). A distância entre os trilhos de ida e volta depende da largura do

trem, porém é menor que a dos sistemas equivalentes (trens e metrô) (Freitas Junior; Araújo,

2012). Existem três tipos de monotrilho: apoiados pelo fundo, suspenso pelo teto e apoiados

lateralmente (Ferraz; Torres, 2004).

A dirigibilidade pode ser obtida por dois modos diferentes. O primeiro é através de rodas

de aço com dupla flange sobre o trilho; o segundo é a utilização de pequenas rodas

pneumáticas laterais que giram pressionadas a mureta lateral, este e o modo mais comum

(Ferraz; Torres, 2004).

A via em que o veículo se desloca é elevada, esbelta, causando menor impacto visual e

menor desapropriação de moradores no local onde será implantado. Por isso, liberam espaço

para os modais terrestres e em alguns casos transpassam barreiras físicas (Zanotelli; Guedes,

2007).

O monotrilho é uma boa opção para mobilidade urbana nos grandes centros, e comparado

ao metrô, possui um custo de implantação 50% menor e tempo de construção de cinco anos

(ANPTrilhos, 2012). Esse sistema pode alcançar a demanda horária de 50.000

pass/hora/sentido com a velocidade de 90 km/h, não interferindo no tráfego de veículos

42

(Freitas Junior; Araújo, 2012). O monotrilho pode se tornar opção de transporte público de

uma comunidade carente que apresente o relevo plano, desde que leve em conta as projeções

de demanda, podendo integrá-lo com os outros modos de transporte existentes.

FIG. 3. 5 Monotrilho Linha 15-Prata, São Paulo

Fonte: http://www.g1.com

3.3. APLICAÇÕES DAS TECNOLOGIAS ALTERNATIVAS NO TRANSPORTE

PÚBLICO

Nesta seção, são apresentados exemplos em que essas tecnologias foram utilizadas como

transporte público.

3.3.1. SISTEMA ART

Como transporte público em área de favelas, o uso do sistema ART é ainda recente, data

do início do século XX com a implantação do Metrocable de Medellín na Colômbia, que

serivu de inspiração para a implantação deste sistema em Caracas (Metrocable de San

Agustín) e Rio de Janeiro (Teleférico do Alemão).

43

3.3.1.1. METROCABLE DE SAN AGUSTÍN – CARACAS, VENEZUELA

O Metrocable de San Agustín foi implantado em uma comunidade carente com o objetivo

de proporcionar integração com a rede de metrô da cidade de Caracas, na Venezuela. O

projeto teve início no ano de 2007, com um valor estimado de 54 milhões de dólares,

ultrapassado ao longo do desenvolvimento das obras, e teve sua inauguração ocorrida em 20

de janeiro de 2010. Está localizado no setor sul de San Agustín, considerado com menores

recursos para a população, permitindo a conexão com o metrô através da estação Parque

Central. Inicialmente, a tarifa foi gratuita, porém com o tempo passou a ser cobrada podendo

ser simples ou integrada ao metrô (Naranjo, 2012).

O Metrocable foi projetado para ter uma demanda diária de 15.000 passageiros e a horária

de 1.200 passageiros, pela extensão de 1,8km e 5 estações (Naranjo, 2012). Duas estações

estão no vale e se conectam diretamente ao sistema de transporte público de Caracas, e três

estações estão ao longo da montanha (FIG. 3.6a e 3.6b), em lugares que respondem a

demanda por acesso pela comunidade (Urban-Think Tank, 2011). As cabines tem capacidade

para 8 pessoas, 6 sentadas e 2 em pé, com velocidade de 5 m/s e completa o percurso total em

9 minutos (Naranjo, 2012).

Este sistema trouxe consigo o aumento da acessibilidade geral a rede de transporte

público, redução do tempo de viagem para conectar-se a cidade formal, acessibilidade a

pessoas com necessidades especiais e melhora na infraestrutura pontual (escadas, lixeiras,

escolas, espaços esportivos e empregos diretos para os moradores do setor) (Naranjo, 2012).

No ano de 2012, o sistema transportou 4.500 passageiros por dia, enquanto a demanda

esperada era de 11.000 passageiros por dia (Naranjo, 2012). O número de usuários ainda é

baixo para a capacidade total do Metrocable e alguns fatores devem ser considerados como

explicação: falta de conexão ao sistema para os habitantes da parte baixa do bairro, falta de

conexão para o pedestre entre as estações, impossibilidade de levar carga nas cabines (os

moradores criaram expectativas quanto a isso antes da implantação, principalmente para quem

trabalha no comércio) (Naranjo, 2012).

Como não houve a criação de uma linha turística no Metrocable de San Agustín, ao

contrário da Linha K do Metrocable de Medellín, faltaram atrativos turísticos e a segurança

fica restrita ao interior da estação. Moradores reclamam da falta de privacidade por parte dos

44

usuários do transporte, devido à proximidade dos terraços e varandas da rota das cabines

(Naranjo, 2012).

FIG. 3. 6 (a) e (b) Estações Metrocable de San Agustín

Fonte: Urban-Think Tank, 2011

3.3.1.2. METROCABLE DE MEDELLÍN – MEDELLÍN, COLÔMBIA

A primeira linha do Metrocable de Medellín, linha K, foi inaugurada em 2004 e conecta

as comunas nororientales, bairros conhecidos pela pobreza, violência e controle absoluto das

milícias ilegais e do narcotráfico, ao sistema de metrô da cidade (Dávila, 2012). É um projeto

do setor público, co-financiado pelo município e pela Metro de Medellín, empresa pública

que administra o metrô da cidade (Brand; Dávila, 2011).

Após o funcionamento da primeira linha do Metrocable, outras duas foram implantadas: a

segunda em 2008 (Linha J) e a terceira em 2010 (Linha L), esta é exclusivamente turística. As

linhas K e J atendem respectivamente os bairros de Santo Domingo e Vallejuelos, onde as

vias sinuosas e planejadas que sobem o morro apenas permitem a passagem de um veículo

por vez.

Este novo meio de transporte faz parte do sistema de metrô, composto por 2 linhas

elevadas e 3 linhas aéreas: Linha K, ligando as comunas 1 e 2 ao noroeste do município;

Linha J (FIG. 3.7a), que liga as comunas 7 e 13 a leste; e a Linha L (FIG. 3.7b), linha turística

que atende ao Parque Arvi (Brand; Dávila, 2012). A tarifa das duas primeiras linhas é

gratuita, pagando apenas a tarifa do metro (US$ 0,97), enquanto a da linha turística é de US$

1 (Brand; Dávila, 2011).

(a) (b)

45

O custo da Linha K foi de US$ 24 milhões e o da Linha J, de US$ 47 milhões. Estes

custos podem ser comparados com os dos sistemas de BRT e ferroviários (Brand; Dávila,

2011). A tabela abaixo (TAB 3.3) faz uma comparação de dados técnicos de cada linha.

TAB. 3. 3 Características Técnicas das linhas do Metrocable de Medellín

Linha K Linha J Linha L

Extensão (km) 2,1 2,8 4,5

Velocidade Comercial (m/s) 5 5 6

Estações 4 4 2

Número de cabines 93 119 27

Demanda horária (pass/h) 3000 3000 1200

Fonte: Brand; Dávila, 2012

Além da instalação do teleférico, houve um planejamento urbano que trouxe para a

comunidade construções de novas residências, espaços urbanos e equipamentos

complementares. Porém, menos de 10% dos moradores utilizam esses equipamentos e os

benefícios para economia local foram limitados e o estimulo a ele se restringiu ao entorno das

estações, pois não incentivou o mercado de moradias para além dessa área de influência

(Brand; Dávila, 2011).

FIG. 3. 7 (a) Linha J e (b) Linha L

Fonte: http://gondolaproject.com/

Este modelo inspirou a implantação do Teleférico do Alemão, situado no Rio de Janeiro,

em 2011. Tal como o Metrocable de Medellín, o exemplo brasileiro está integrado a um

transporte de massa, neste caso os trens da SuperVia. O Teleférico do Alemão será detalhado

no capítulo 5 deste estudo.

(a) (b)

46

3.3.2. FUNICULAR

O funicular, ou plano inclinado, tem sido utilizado como alternativa de transporte para

moradores de algumas favelas cariocas, tal como apresentado nesta seção.

3.3.2.1. PLANO INCLINADO DO DONA MARTA – RIO DE JANEIRO, BRASIL

O Plano Inclinado do Morro Dona Marta, localizado no bairro de Botafogo, foi

implantado através do programa Favela-Bairro. A comunidade, cujo nome é Santa Marta,

ocupa uma colina íngreme e, antes do plano inclinado, o deslocamento dos moradores era

feito por escada, dificultando o transporte de mercadorias e causando desconforto aos

moradores (Ferrolatino, 2009).

Este plano inclinado é dividido em dois trechos: inferior e superior. Em setembro de 2006

foi inaugurada a parte superior com duas estações (estações 4 e 5). A linha possui um veículo

com capacidade de 20 passageiros (FIG. 3.8a). O acionamento do motor é feito na estação 5

(Ferrolatino, 2009).

O trecho inferior, após sucessivos adiamentos, entrou em operação nos primeiros meses

de 2008. É separado do outro segmento, devido ao fato de estar em uma inclinação mais

baixa. Assim como o trecho mais antigo, também possui um único veículo, com capacidade

de 25 passageiros, e o acionamento elétrico é na parte superior (estação 3). Possui três paradas

(estações 1, 2 e 3) e a transferência para a parte superior é feita na terceira estação, conforme

FIG. 3.8b (Ferrolatino, 2009). Não há cobrança de tarifas em nenhum dos trechos. O custo

total da implantação do sistema ficou em R$ 22 milhões (GERJ, 2008).

47

FIG. 3. 8 (a) Veículo do plano inclinado e (b) Estação 3, local de transferência para o

trecho superior

Fonte: http://www.skyscrapercity.com/

3.3.2.2. PLANO INCLINADO DO PAVÃO-PAVÃOZINHO – RIO DE JANEIRO, BRASIL

O Plano Inclinado Pavão-Pavãozinho foi inaugurado em 1985 e passou por obras de

modernização no ano de 2011, tendo o custo de R$ 692,4 mil (Romar, 2011). Atende as

comunidades do Pavão-Pavãzozinho e Cantagalo que fazem parte de um complexo situado no

Morro do Cantagalo e faz divisa entre os bairros de Ipanema e Copacabana, na zona sul do

Rio de Janeiro.

O sistema é composto por cinco estações, o veículo, semi-panoramico (FIG. 3.16a e

3.16b), é capaz de carregar até 18 passageiros (Ferrolatino, 2009). São dois pares de trilhos

com bitolas diferentes: o mais largo é por onde circula o carro e o mais estreito é por onde

passa o contrapeso, conforme FIG. 3.9a e 3.9b. No carro há um compartimento especial para

cargas para até 400 kg. Cada estação possui contêineres instalados pela Comlurb para receber

o lixo descartado pelos moradores. O lixo é recolhido pelos garis diariamente, transportado no

compartimento de cargas do veículo até a caixa compactadora que fica na parte baixa da

comunidade (JB, 2011). Assim como o Plano Inclinado do Morro Dona Marta, não há

cobrança de tarifa para quem utiliza o transporte.

(a) (b)

48

FIG. 3. 9 (a) Veículo e (b) Estação

Fonte: (a) http://g1.globo.com e (b) http://www.skyscrapercity.com

3.3.3. ESCADAS ROLANTES

As escadas rolantes recentemente passaram a serem usadas como solução de mobilidade

urbana para áreas com restrições geográficas. Medellín foi a primeira cidade a adotar tal

tecnologia para transportar os moradores de uma favela local.

3.3.3.1. ESCADAS ROLANTES DA COMUNA 13 – MEDELLÍN, COLÔMBIA

Com a proposta de melhoria na acessibilidade local e integração com a cidade, as escadas

rolantes implantadas, em 2011, na Comuna 13 trouxeram mais qualidade de vida aos

moradores que antes subiam 384 m a pé (FIG. 3.10a).

A tecnologia das escadas foi importada do Japão (FIG. 3.10b). O custo total da obra, que

inclui reformas urbanísticas, foi de US$ 23 milhões. Deste montante, US$ 8 milhões foram

para a compra das escadas (Veja, 2012).

O horário de funcionamento do equipamento é o mesmo do metrô local: de 5 as 22 hrs,

atendendo 12 mil pessoas por dia (Veja, 2012). Nos fins de semana, o funcionamento é de 8

as 19hrs (Diário de Pernambuco, 2013). São seis lances de escadas, percorrendo todo o trajeto

em 5 min (Veja, 2012). O corpo de funcionários é composto por jovens que moram na

comunidade.

(a) (b)

49

FIG. 3. 10 (a) Comuna 13 e (b) escadas rolantes

Fonte: (a) http://portal.aprendiz.uol.com.br e (b) http://www.edu.gov.co

3.3.4. ELEVADORES URBANOS

O exemplo mais famoso de utilização de elevadores para o transporte público em regiões

de aclive, no Brasil, é o Elevador Lacerda em Salvador. No Rio de Janeiro, esta tecnologia foi

utilizada para melhorar o acesso de uma favela na zona sul da cidade.

3.3.4.1. COMPLEXO RUBEM BRAGA – RIO DE JANEIRO, BRASIL

Em 2010, na comunidade do Cantagalo, foi instalado um complexo composto por duas

torres de elevadores panorâmicos e um mirante, integrado ao metro através da estação

General Osório. Situado no bairro de Ipanema, o complexo, denominado Complexo Rubem

Praga, interliga-se a comunidade através de uma passarela (FIG. 3. 11) (Cunha, 2011)

Este complexo é composto por um túnel de 260 m, escavado na rocha que faz a ligação

entra a estação de metrô e as duas torres de elevadores (de 64 e 31 metros de altura) que

transportam 100 passageiros por viagem. No topo da torre mais alta está localizado o Mirante

da Paz (Odebrecht, 2010).

(a) (b)

50

FIG. 3. 11 Complexo Rubem Braga

Fonte: http://www.archdaily.com.br/

3.3.5. MONOTRILHO

No Brasil, as cidades do Rio de Janeiro (atendia os usuários de um shopping na Barra da

Tijuca) e Poços de Caldas (fazia serviço turístico) possuíram monotrilhos, porém não

integrados a um transporte de massa, como o metrô, como ocorrerá na cidade de São Paulo.

3.3.5.1. MONOTRILHO LINHA 15-PRATA – SÃO PAULO, BRASIL

Por ter grande capacidade de transporte, porém inferior quando comparado a outros

modais de grande porte que utilizam trilhos (metrô e trens), e ser uma opção mais barata que o

metrô, o monotrilho foi o modal escolhido pelo governo de São Paulo. O projeto da linha,

conhecida como Linha 15-Prata, sairá da estação Vila Prudente, da Linha 2-Verde do metrô,

até o bairro Cidade Tiradentes, região carente de transporte público (ANPTrilhos, 2012).

Com o investimento de R$ 4,9 milhões, será o de maior capacidade do mundo: o modelo

Innovia Monorail 300 (FIG. 3.12), fornecido pela Bombardier, foi projetado para atender a

demanda de 48.000 passageiros por hora e por sentido (ANPTrilhos, 2012). O diferencial

deste modelo é a tecnologia UTO (Unatteended Train Operation), que permite que o

monotrilho seja guiado sem condutor (ANPTrilhos, 2012).

A extensão total do trecho é 24,5 km, com 17 estações e 2 pátios de manobra. Esse trecho,

antes percorrido em 2 horas, com o monotrilho reduzirá a 50 min

80 km/h. (ANPTrilhos, 2012).

foi entregue no ano de 2014, sendo a previsão de funcionamento completo para o ano de

2016.

FIG. 3. 12

Fonte: http://www.bombardier.com

3.4. COMPARATIVO TÉCNICO ENTRE AS TECNOLOGIAS

Os sistemas CPT são geralmente indicados para áreas urbanas que apresentam restrições

geográficas para a implantação

em que a área é praticamente plana, o sistema de um único trilho (monotrilho) é mais

indicado. Porém, é fundamental para os planejadores urbanos conhecer as principais

características e diferenças entre as gôndolas urbanas (teleféricos), os funiculares (planos

inclinados), os monotrilhos, os elevadores urbanos e as escadas rolantes. A TAB. 3.

tecnicamente as tecnologias ART (

Urbano e Escada Rolante.

51

o trecho é 24,5 km, com 17 estações e 2 pátios de manobra. Esse trecho,

antes percorrido em 2 horas, com o monotrilho reduzirá a 50 minutos, graças a velocidade de

80 km/h. (ANPTrilhos, 2012). As obras de implantação estão divididas em fases e a primeira

entregue no ano de 2014, sendo a previsão de funcionamento completo para o ano de

12 Monotrilho Modelo Innovia Monorail 300

Fonte: http://www.bombardier.com

COMPARATIVO TÉCNICO ENTRE AS TECNOLOGIAS


geográficas para a implantação de um sistema de transporte convencional. Em outros casos,


Porém, é fundamental para os planejadores urbanos conhecer as principais

entre as gôndolas urbanas (teleféricos), os funiculares (planos

inclinados), os monotrilhos, os elevadores urbanos e as escadas rolantes. A TAB. 3.

tecnicamente as tecnologias ART (Aerial Ropeways Transit), Funicular, Monotrilho, Elevador

o trecho é 24,5 km, com 17 estações e 2 pátios de manobra. Esse trecho,

, graças a velocidade de

As obras de implantação estão divididas em fases e a primeira

entregue no ano de 2014, sendo a previsão de funcionamento completo para o ano de

300


de um sistema de transporte convencional. Em outros casos,


Porém, é fundamental para os planejadores urbanos conhecer as principais

entre as gôndolas urbanas (teleféricos), os funiculares (planos

inclinados), os monotrilhos, os elevadores urbanos e as escadas rolantes. A TAB. 3.4 compara

), Funicular, Monotrilho, Elevador

52

TAB. 3. 4 Comparações Técnicas entre as Tecnologias ART, Funicular, Monotrilho, Elevador Urbano e Escadas Rolantes

ART Funicular Monotrilho

Elevador

Urbano

Escadas

Rolantes MDG BDG TDG/3S Aerial Tram

Greide até 45º até 45º até 45º até 45º até 60º 6º Não se aplica 30º Distância entre torres (km)

0,35 0,70 3 até 1 Não se aplica Não se aplica Não se aplica Não se aplica

Distância total/Altura máxima (km)

6 6 6 2 1,5 Varia de

acordo com o projeto

0,50** até 0,013

Nº de estações/Paradas

Múltiplas estações Múltiplas estações Múltiplas estações 3 Múltiplas estações

Múltiplas estações

até 32 2

Cabines/Carros

Mais de 100 (depende do tamanho da corda e do

headway)

Mais de 100 (depende do tamanho da corda e do

headway)

Mais de 100 (depende do tamanho

da corda e do

headway)

2 2 4, 6 ou 8 Varia de


Não se aplica

Capacidade da cabine/Carro (pass.)

10 16 35 100 a 200 12 a 100 100 a 500 30 Não se aplica

Capacidade horária (pass/h)

4500 5000 5000 2000 600 10000 a 50000 até 100 Varia de


Velocidade (km/h)

22 25 29 43 15 80 a 90 até 36 3

Custo de implantação (US$/km)

5 a 10 milhões 15 a 25 milhões 10 a 24 milhões 10 a 30 milhões 37 milhões 40 a 70 milhões

- 5 a 10 milhões

Restrição operacional

A distância não pode se estender acima de 6 km, caso isso ocorra, é necessária a instalação de outro trecho . As torres não podem mudar a direção do cabo em mais de 2º e ao todo, não mais que 15º. Caso seja necessário uma

linha ficar com uma direção maior que 15º, deve-se colocar estações angulares. Propensos a paradas devido a ventos superiores a 100 km/h. A distância não pode se estender acima de 6km, caso isso ocorra, é

necessária a instalação de outro trecho . As torres não podem mudar a direção do cabo em mais de 2º e ao todo, não mais que 15º. Caso seja necessário uma

linha ficar com uma direção maior que 15º, deve-se colocar estações angulares. O MDG é propenso a paradas devido a ventos superiores a 70 km/h, enquanto o BDG e TDG são propensos a paradas devido a ventos

superiores a 100 km/h.

As cabines não podem, em movimento,

serseparadas do cabo. São limitados em sua capacidade, podendo se

mover com alta velocidade em

distâncias curtas (duas cabines não são

eficientes para longas distâncias).

Este sistema pode cobrir extensões

maiores desde que o trajeto seja dividido em distâncias apropriadas. Possui baixa capacidade.

Não se aplica

A altura máxima é o

fator e restrição e varia com o modelo

escolhido. Caso precise ultrapassá-la, outra torre deve ser construída

A distância não pode exceder 0,013 km.

Caso exceda, outro trecho deve ser criado.

52

53

ART Funicular Monotrilho

Elevador

Urbano

Escadas

Rolantes MDG BDG TDG/3S Aerial Tram

Principal aplicação

Linha principal de média capacidade ou

alimentador para outras linhas de trânsito de

ordem superior, como, por exemplo, metrô e

trem.

Raramente aplicado, pois seu benefício é mínimo comparado ao custo de

implantação e a complexidade do segundo

cabo.

São ideais para cidades, por causa da

alta velocidade.

São mais utilizados para atividades turísticas.

São utilizados em áreas

urbanas com inclinações curtas.

Pode ser um dos principais de meios de transporte local,

integrado aos modais

existentes

Deslocamento vertical em edifícios,

apesar de seu uso voltado

para o transporte urbanos, em algumas

cidades, ter iniciado ainda no século XIX.

Comumente utilizada em centros

comerciais e edificios, para deslocamento

de um pavimento ao

outro, atualmente

tornou-se uma nova

alternativa de transporte para

regiões geográficas

com restrições.

Principais vantagens

Baixo custo de implantação é atrativo para ser implantado

como transporte público em países em

desenvolvimento.

Vãos de cordas maiores entre torres se

comparados ao MDG.

Possuem alta velocidade, alta capacidade e

dimensões reduzidas para a implantação quando comparados ao MDG e BDG.

É melhor para trechos com pequenas

mudanças de elevação.

São vantajosos por ocuparem

pouco espaço, são seguros, confortáveis, econômicos, silenciosos,

pouca manutenção, extremamente resistentes a intempéries naturais e

adaptabilidade ao terreno existente.

Causa menor impacto visual

e menor desapropriação de moradores no local onde

será implantado

Permitem transporte de bagagens, compras e cargas.

Menor área de implantação e menor número de moradias

desapropriadas.

* Varia com o modelo.

Fonte: Alshalalfah, Shalaby e Othman, 2010; Creative Urban Project, 2013; Freitas Junior e Araújo, 2012; GERJ, 2008; Hoffmann,

2006; Leitner Ropeways, 2012; Otis, 2014; Schindler, 2014

53

Enfim, o uso dos sistemas CPT para o transporte público tem atraído o olhar dos

governantes para um planejamento de transportes voltado ao atendimento da mobilidade

urbana de quem reside em área de aclive e de baixa renda. Isto pode ser comprovado com a

implantação dos teleféricos nas favelas da Colômbia, Venezuela e Brasil. Outras tecnologias,

como a escada rolante, os elevadores urbanos e o monotrilho, também estão tornando-se

opções de baixo impacto no tecido urbano, seja para regiões com restrições geográficas ou

não. Quando integrados com outros meios de transporte convencionais, estes sistemas

garantem acesso à cidade formal e inclusão social àqueles que utilizam, no caso de serem

aplicados em áreas de favelas, proporcionando também uma redução de tempo do

deslocamento desse usuário do seu ponto de origem ao seu ponto de destino.

Tal qual o sistema de transporte convencional, as tecnologias apresentadas neste capítulo

são importantes como integrantes da matriz de transportes e requer manutenção constante e

investimentos em melhorias e modernização, pois quando desativadas causam transtornos

prejudicando a mobilidade alcançada.

54

55

4. MEDIDAS DE ACESSIBILLIDADE DOS ESPAÇOS URBANOS EM FAVELA

O presente capítulo apresenta diversas formas de avaliação do espaço público do

pedestre. A abordagem é focada em pesquisas que apresentam métodos qualitativos para

avaliar calçadas e travessias de pedestres, mencionando a importância da acessibilidade e

mobilidade através da definição dos conceitos destes termos.

4.1. CONCEITOS DE MOBILIDADE E ACESSIBILIDADE

Muitas vezes confundida com acessibilidade, a mobilidade pode ser interpretada como a

capacidade dos indivíduos se moverem de um lugar para o outro e está relacionada aos

deslocamentos diários da população no espaço urbano, incluindo a possibilidade ou facilidade

de que ocorram (Sales Filho, 1997 apud Cardoso, 2008). Segundo Raia Junior (2000), este

conceito envolve dois componentes: desempenho do sistema de transporte e características do

indivíduo. O primeiro está relacionado à efetividade do transporte em conectar localidades

diferentes; o segundo é associado a como um indivíduo é capaz de fazer uso deste sistema de

transporte.

A mobilidade é o elemento que baliza o desenvolvimento urbano. Ao se proporcionar

uma adequada mobilidade para todas as classes sociais, se constitui uma ação no processo de

desenvolvimento econômico e social das cidades (Ferraz; Torres, 2004). Seu conceito mais

usual está associado a locomoção, viagem e alcance das atividades, cujo o foco fundamenta o

planejamento de transporte urbano e suas políticas de decisão (Lemos, 2004). Também pode

estar relacionado ao local onde o deslocamento pode acontecer e depende do nível de

adequação entre as características da pessoa ou objeto que se deseja transportar com a

capacidade do sistema de transporte e sua infraestrutura (IPEA, 2011).

Segundo Raia Junior, Silva e Brondino (1997) e Lima (1998), o conceito de acessibilidade

é definido como uma medida de esforço para se transpor uma separação espacial,

caracterizada por oportunidades individuais ou em grupo para que se exerçam as atividades

tendo o transporte como parte integrante, tornando possível o acesso das pessoas aos locais de

56

estudo, emprego, lazer, equipamentos públicos, e esta em função do uso do solo e dos

transportes (Raia Junior; Silva; Brondino, 1997; Lima, 1998). Serve de indicador para avaliar

a facilidade de acesso da população a empregos e aos equipamentos sociais da cidade

(Sanches, 1996 apud Lima, 1998).

Quando relacionada ao transporte coletivo, a acessibilidade corresponde a distância que os

usuários necessitam caminhar para utilizar o transporte na realização de uma viagem e

compreende a distância da origem até o local de embarque e deste até o destino final (Ferraz,

1999 apud Raia Junior, 2000).

A lógica da acessibilidade está associada à busca da capacidade de atingir destinos

desejados do que pelo movimento em si, onde os destinos mais próximos possuem

acessibilidade maior, mesmo se a velocidade do deslocamento é menor (Levine, 1998).

Existe uma relação entre os conceitos de mobilidade, necessidade e acessibilidade

defendidos por Souza (1990 apud Lemos, 2011). A interseção entre necessidade (ou

mobilidade desejada) e a acessibilidade resulta na mobilidade efetiva; a mobilidade desejada

menos a mobilidade efetiva tem como resultado a mobilidade reprimida; e a acessibilidade

menos a mobilidade efetiva indica a mobilidade disponível não utilizada (Souza, 1990 apud

Lemos, 2011).

Assim sendo, Litman (2014) considera que a mobilidade privilegia a movimentação de

bens e pessoas; a acessibilidade enfatiza a capacidade do sistema de transporte para obtenção

de serviços e atividades. São consideradas modalidades de deslocamento para a mobilidade

somente os meios de locomoção motorizados (automóvel, caminhão e transporte coletivo) e

para a acessibilidade, acrescenta às modalidades anteriores os modais de transportes não

motorizados (caminhadas e bicicletas) (Litman, 2014). Estes são os principais modos de

transportes nas comunidades carentes, objeto de estudo desta dissertação.

4.2. MEDIDAS DE AVALIAÇÃO DO ESPAÇO DO PEDESTRE

Todo pedestre tem o direito de circular em via pública sem correr o risco de

atropelamento, sem ter sua integridade física e mental ameaçada, sem sofrer com a poluição

ambiental e, principalmente, sem reduzir sua mobilidade e acessibilidade (Monteiro, 2011).

No entanto, ao caminhar, o indivíduo está exposto ao meio que circunda, interagindo com os

57

veículos e com o ambiente construído por onde passa (Aguiar, 2010). Desta forma, o espaço

destinado à circulação de pedestres deve ser planejado, considerando o seu entorno, com o

intuito de proporcionar ao pedestre um deslocamento com segurança e sem obstáculos.

Porém, a realidade nem sempre é essa. As vias públicas, em sua maioria, estão construídas de

forma errada, com calçadas estreitas e com piso inadequado, esburacadas, cheias de

obstáculos e degraus, entre outras coisas que dificultam o deslocamento das pessoas (ANTP,

2006). Esta situação é ainda mais alarmante em áreas de favelas.

Esta dissertação se propõe a analisar o acesso às tecnologias alternativas de transporte

público em favelas. Neste caso, os principais fatores que interferem no acesso a um sistema

de transporte através da caminhada são: a distância percorrida para iniciar/finalizar a viagem

pelo transporte público e a comodidade experimentada no percurso percebida pelas condições

das calçadas, declividade do percurso, facilidade para cruzar as ruas no trajeto, existência de

iluminação pública, segurança, etc (Ferraz; Torres, 2004).

Para identificar quais fatores possam interferir na acessibilidade às estações do Teleférico

do Alemão, realizou-se uma pesquisa entre artigos acadêmicos e normas técnicas, tendo como

resultado o levantamento de vinte e dois métodos para avaliação física e qualitativa do espaço

do pedestre. Entre os métodos levantados, apenas um avalia fisicamente o espaço do pedestre,

os outros avaliam qualitativamente este espaço.

Sendo o único método, dentre os levantados, a avaliar o espaço físico, a norma técnica

NBR 9050 (ABNT, 2004) determina, através de parâmetros técnicos, critérios a serem

observados em projetos de construção, instalação e adaptação de edificações, mobiliários,

espaços e equipamentos urbanos para que sejam acessíveis a todos. A NBR 9050 recomenda

largura mínima de calçadas, o tipo de piso, largura de rampas de acesso e o tratamento de

desníveis e degraus (ABNT, 2004).

Dentre os métodos que avaliam o qualitativamente o espaço do pedestre, Fruin (1971) foi

o primeiro pesquisador a estudar o tema. Seu estudo baseava-se no nível de serviço do

automóvel para caracterizá-lo nas calçadas. O autor, através de fotografias tiradas em

pequenos intervalos de tempo, estabeleceu relações de volume, velocidade e conveniência

humana para diferentes concentrações de pedestres, definindo níveis de serviço que variavam

de A (melhor) e F (pior) para qualificar o espaço de uso do pedestre (Fruin, 1971 apud

Monteiro, 2011).

Mori e Tsukaguchi (1987) propuseram dois métodos para avaliação da qualidade das

calçadas. Uma das metodologias baseia-se no comportamento dos pedestres e a outra na

58

opinião dos mesmos. No primeiro método os autores utilizaram os índices de densidade de

pedestres e a largura das calçadas para estimar o nível de serviço (NS). O segundo método é

baseado nas opiniões dos pedestres, por meio de suas percepções sobre as características

físicas das calçadas, como largura total da calçada, largura efetiva da calçada (faixa livre),

tipo da calçada, taxa de obstáculos (divisão da área de obstáculos pela largura da calçada),

taxa de áreas verdes (porcentagem da área verde nas calçadas), fluxo de tráfego, fluxo de

pedestres e número de veículos estacionados (Mori; Tsukaguchi, 1987).

O estudo de Khisty (1994) analisa o tráfego juntamente com o comportamento do

pedestre para avaliar as calçadas, utilizando medidas baseadas em Mori e Tsukaguchi (1987),

que se fundamentam na opinião do usuário. Este método é resumido em seis etapas: escolher

medidas de desempenho para poder aplicá-las no método de comparação por pares,

determinar o tamanho da amostra, examinar e listar as medidas de desempenho por prioridade

e peso, adotar escalas para indicar o nível de satisfação do usuário e escolher as rotas em que

serão realizadas as pesquisas com usuários regulares, para posterior avaliação e determinação

de níveis de serviço (Khisty, 1994). Khisty (1994) hierarquizou estas medidas de acordo com

os dados obtidos na pesquisa de campo com o uso do método de comparação por pares. O

resultado final foi um quadro de melhorias necessárias e os locais mais necessitados.

Sarkar (1995) realizou uma análise dos ambientes de pedestres com auxílio de textos e

fotografias de cidades européias e utilizando fatores baseados no método de Fruin (1971),

com o intuito de transformar as calçadas e interseções urbanas em locais seguros para

usuários vulneráveis como idosos, crianças e pessoas com dificuldade de locomoção (Sarkar,

1995).

A metodologia de Dixon (1996) avalia os espaços de pedestres nos corredores urbanos

para incentivar o uso dos modais de transporte não motorizados. A autora avalia os níveis de

serviço, que variam de A a F, considerando fatores como volume, capacidade, instalações

básicas, conflitos, amenidades, demanda de transporte, nível de serviço de veículos

automotores e conexão com outros modos de transporte (Dixon, 1996).

O estudo de Ferreira e Sanches (2001) faz a avaliação das calçadas de acordo com as

características ambientais que são importantes para a determinação da percepção do espaço

pelo pedestre, obtendo assim o nível de serviço. Estas características são incorporadas aos

Indicadores de Qualidade das Calçadas (IQC) mais relevantes, considerando fatores como

atratividade visual, conforto, continuidade, segurança e seguridade. Ferreira e Sanches (2001)

59

dividiram o método em três estágios: avaliação técnica dos espaços para pedestres, análise dos

atributos de acordo com a percepção do usuário e cálculo do IQC.

Gallin (2001) realizou um estudo que teve como base atributos relacionados aos níveis de

serviço em locais destinados a pedestres, sendo alocados em três categorias: características

físicas do local, características ambientais do local e características pessoais do pedestres. O

autor (2001) desenvolveu um modelo que permitiu tanto a criação de uma base sólida para

medir continuamente o nível de serviço para os pedestres quanto a indicação de fatores que

colaboram para que este seja considerado alto ou baixo. Foi realizada pesquisa com pessoas

que fazem seus deslocamentos diários a pé para a definição dos fatores que afetam o nível de

serviço. Segundo Gallin (2001), há duas maneiras para medir os fatores que interferem no

nível de serviço. A primeira é a realização de pesquisas que avaliam o volume de pedestres, a

continuidade da rota e a largura do caminho através de dados disponíveis e mapas urbanos. A

segunda é a realização de pesquisas de campo com o objetivo de coletar informações que não

foram obtidas na primeira tentativa, além da conferência dos dados colhidos anteriormente.

Rastogi e Krishna Rao (2002) realizaram uma pesquisa na cidade de Mumbai, Índia, para

mapear os padrões de acesso ao transporte coletivo e estabelecer uma política de escolha

modal referentes a esses acessos, definindo as características socioambientais de

acessibilidade ao transporte coletivo. A pesquisa de Rastogi e Krishina Rao (2002) concluiu

que os usuários não consideram os trechos a pé e os a bordo como componentes distintas, o

que coloca em debate a questão da qualidade do acesso como elemento importante da escolha

modal.

A pesquisa de Martincigh e Urbani (2004) observou a relação entre mobilidade do

pedestre e o transporte público, tendo como princípio a importância da qualidade dos acessos

como fator para a melhoria da oferta dos modais de transporte. O principal argumento do

estudo parte da concepção de que a mobilidade urbana está baseada na caminhada e no

transporte público. Martincigh e Urbani (2004) afirmam que há uma relação direta entre

pedestre e distribuição modal do transporte público. Quanto maior o uso do transporte

público, maior a participação do pedestre, indicando que ambos completam um ao outro.

O projeto apresentado por Ackerson (2005) baseia-se em métodos anteriormente

estabelecidos para avaliar a caminhabilidade em macro escala, utilizando-se de análises de

comportamento do transporte, do design da rua e densidade do uso do solo. Ackerson (2005)

adota um instrumento de avaliação do ambiente do pedestre e uma pesquisa domiciliar para

fornecerem ao trabalho informações em micro e macro escala sobre a caminhabilidade local e

60

a segurança do pedestre. A pesquisa possui três objetivos principais: avaliar o entorno das

escolas escolhidas para o trabalho em relação ao conforto e infraestrutura para melhoria da

segurança do pedestre, avaliar a caminhabilidade utilizando características da paisagem

urbana da vizinhança como variáveis de estudo e comparar o comportamento pedestre com as

características de segurança da caminhada em quatro bairros de Spriengfield e Bend

(Ackerson, 2005).

Carvalho (2006) desenvolveu uma metodologia para dimensionamento de calçadas em

vias urbanas, considerando o nível de satisfação dos pedestres. O autor (2006) aplicou sua

metodologia em um conjunto de vias na cidade de Boa Vista, Roraima, que apresentava um

bom fluxo de pedestres e ciclista no horário de pico. Os dados recolhidos, tanto da contagem

dos fluxos quanto das entrevistas com os pedestres, foram agrupados em planilhas, cujos

resultados foram necessários para auxiliar na elaboração do modelo de dimensionamento de

calçadas, baseado em árvore de decisão e regressão robusta.

Leslie, Butterworth e Edwars (2006) realizaram um estudo que descreve os principais

atributos utilizados como índices de caminhabilidade para o uso da caminhada como

transporte e não como lazer, abrindo discussões sobre como este pode ajudar governos locais

a promover medidas de planejamento que favoreçam o caminhar nas comunidades. Os

atributos escolhidos para a análise são: densidade habitacional, conectividade, uso do solo

diversificado e área de comércio e serviços. Para mensurar objetivamente os elementos

construídos que influenciam o ato de caminhar, foi feito o uso da ferramenta SIG e para

calcular a pontuação de cada atributo utilizou-se como dado o censo populacional (Leslie;

Butterworth; Edwars, 2006).

Passmore (2007) utiliza métodos qualitativos para avaliar as calçadas da cidade de São

Paulo, dividindo-o em três etapas: entrevistas com pedestres antes e durante a caminhada até

o transporte público, entrevistas com profissionais e análise de documentos legais sobre o

tema. As entrevistas com pedestre abordaram questões sobre condições do ambiente, como

iluminação, superlotação, condições topográficas de rua, calçadas e estradas, atratividade,

clima, poluição atmosférica e sonora, condições de travessia de rua, coleta de lixo, vendedores

ambulantes e interação com os outros, cujo objetivo era explorar profundamente uma série de

percepções que podem ser desenvolvidas com as variações de experiência dos pedestres

(Passmore, 2007). As entrevistas com os especialistas tinham como objetivo destacar como a

cidade lida com questões de acessibilidade e como isso influenciou as políticas orçamentárias

(Passmore, 2007). Segundo Passmore (2007), a segurança foi uma preocupação dominante

61

entre os entrevistados. Outro ponto preocupante relatado foi o perigo ocasionado aos

pedestres pelo tráfego motorizado, pois, segundo os entrevistados, os motoristas não dão aos

pedestres o direito a travessia e este fator é agravado pela falta de infraestrutura adequada,

representado por calçadas irregulares, desvios inconvenientes, obstáculos, canteiros de obras e

postes de iluminação mal localizados (Passmore, 2007).

Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008) desenvolveram novas ferramentas para identificar

distâncias de viagens a pé, caracterizando o ambiente local através do ponto de vista do

pedestre. Foram realizadas entrevistas em cinco estações ferroviárias, distribuídas nas regiões

da Baia de São Francisco, de San Jose, de El Cerrito e de Portland. Os entrevistados

responderam um questionário com perguntas abertas e fechadas, sobre tempo de caminhada,

fatores que influenciaram na escolha da rota, comportamento durante a caminhada e dados

demográficos, além de traçarem em um mapa a rota que utilizaram para chegar à estação.

Com isso, os pesquisadores conseguiram mapear os trajetos mais utilizados e os mais evitados

(Agrawal; Schlossberg; Irvin, 2008). Os resultados da pesquisa sugerem que o pedestre faz

suas escolhas de rotas baseadas na tentativa de reduzir o tempo e a distância do deslocamento

casa x estação. Outros fatores como segurança, atratividade da via, qualidade das calçadas e

menor tempo de espera nos semáforos também influenciam na escolha do melhor caminho,

cabendo ao poder público local prover recursos que os tornem adequados a caminhadas

(Agrawal; Schlossberg; Irvin, 2008).

Fontenelle et al. (2008) fizeram um levantamento na região central de Florianópolis para

determinar o nível de serviço das calçadas. A metodologia proposta desenvolveu-se em quatro

etapas: avaliar tecnicamnte as características do passeio, aplicação de questionário aos

pedestres com o bjetivo de caracterizar atributos que influenciam a sua escolha de percurso,

contagem de pessoas paradas e em movimento nas calçadas e ponderar os resultados das

etapas 1 e 2 para determinar o nível de serviço da calçada. (Fontenelle et al., 2008). Os

resultados obtidos mostram que a opinião do pedestre segue a ordem de importância (do

menos ao mais importante): segurança, atratividade, conforto, manutenção e segurança

pública, sendo que segurança pública foi o item com mais peso na avaliação técnica,

impactando o resultado final do nível de serviço. Lugares com pouca iluminação, campo de

visão e policiamento reduzido tendem a ser locais com maiores índices de criminalidade,

estimulando o desuso pelos pedestres (Fontenelle et al., 2008). Os autores (2008) concluem

que seu estudo fornece base para o entendimento da dinâmica do movimento do pedestre,

62

discriminando pontos onde melhorias são mais urgentes e necessárias, sendo uma ferramenta

fácil para uso dos órgãos públicos e administradores municipais.

Antunes (2010) buscou a realização da análise espacial da preferência do pedestre, tendo

como ponto de partida o princípio de que a qualidade do trajeto não é baseada exclusivamente

nos critérios da norma de acessibilidade, podendo apresentar outros fatores que interferem

como atratividade visual, conforto e ambiência urbana, continuidade e forma urbana,

segurança e seguridade. A partir destes aspectos, foram definidas variáveis que buscavam

relacioná-los aos trajetos escolhidos pelos usuários, divididas em dependentes (avaliação do

trajeto escolhido) e independentes (caracterização do usuário e atributos dos trajetos). A

metodologia definida por Antunes (2010) é apresentada em quatro etapas: pesquisa junto a

fontes secundárias, pesquisa de campo (com instrumentos que avaliam o entorno dos pontos

de embarque/desembarque e a opinião do usuário) e procedimento e análise dos resultados.

Segundo Antunes (2010), os resultados obtidos com a pesquisa mostram o perfil dos usuários

do transporte coletivo e indicam a questão da segurança como sendo a de maior relevância na

escolha dos trajetos, indicando que a criação de rotas acessíveis não está relacionada somente

as características do passeio, estendendo aos aspectos do desenho urbano e dinâmica social.

Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) propuseram uma metodologia para avaliação das

características físicas das calçadas, que consiste em atribuir critérios de desempenho a três

indicadores para caracterizar aspectos diferentes da qualidade das calçadas: atratividade

visual, conforto e presença de obstáculos. Os atributos selecionados são os mais expressivos

para a descrição das características físicas das calçadas e os indicadores de qualidade tiveram

como base os estudos de Fruin (1971), Khisty (1994), Dixon (1996) e Ferreira e Sanches

(2001).

Monteiro (2011), em sua pesquisa, propôs indicadores para avaliar os espaços urbanos

para pedestres e ciclistas. Com auxílio de pesquisa realizada em três estações do metrô do Rio

de Janeiro (General Osório, Colégio e Pavuna) e revisão bibliográfica, foram selecionadas

sete características que influenciam na escolha dos caminhos por pedestres e ciclistas e

avaliam o espaço urbano, sendo eles: densidade, diversidade do uso do solo, desenho urbano,

facilidades para pedestres e ciclistas, acessibilidade e mobilidade, segurança e seguridade

(Monteiro, 2011). Com o auxílio dessas características, definiu-se um conjunto de

indicadores, sendo sua análise dividida em duas etapas. A primeira agrupa os indicadores

possuem relação com o uso urbano, e a segunda reúne aqueles relacionados às características

físicas dos locais pesquisados (Monteiro, 2011). Monteiro (2011) conclui, com os resultados

63

obtidos em sua pesquisa, que há a necessidade de adequar as calçadas nos bairros de Ipanema

e Pavuna, onde estão localizadas as estações de metrô General Osório e Pavuna, para

melhorar o nível de satisfação do usuário, com rigorosa fiscalização quanto ao uso e ocupação

desses espaços. O procedimento proposto por Monteiro (2011) serve de instrumento

facilitador na identificação dos problemas mais urgentes e como também auxilia a elaboração

de estratégias de planejamento.

Para avaliar a qualidade das calçadas situadas na região sudeste de Recife, Figueirêdo e

Maia (2013) realizaram uma pesquisa domiciliar para saber qual atributo o pedestre acha

importante em seu local de caminhada. Os atributos selecionados foram: segurança viária,

conforto, manutenção, presença de obstáculos, segurança pública, intensidade do fluxo na

calçada e limpeza. O questionário utilizado nas entrevistas foi elaborado com base na

metodologia IQC, com ajustes nos termos de linguagem para simplificá-lo e ser entendido

mais facilmente pelos entrevistados, obtendo resultados mais condizentes ao local da pesquisa

(Figueirêdo; Maia, 2013). O principal resultado encontrado pelas autoras (2013) ressaltou que

um lugar seguro e com baixo índice de ocorrências policiais, tende a incentivar a caminhada

como forma de deslocamento para exercer suas atividades, e consequentemente, um local com

altos índices de assaltos faz com que se iniba a caminhada e incentive o uso de modais

motorizados.

Main (s.d.) utiliza, em sua metodologia, dados do Sistema de Informação Geográfica

(SIG) para identificar fatores que afetam a caminhabilidade, verificando as condições de uso

do solo e políticas de transporte existentes. O método é dividido em etapas que formam

cenários possíveis para o planejamento e desenvolvimento urbano das áreas, incluindo

medições em SIG de doze indicadores (Main, s.d.). A análise inicia com a montagem da base

de dados para o uso do solo e transportes, preenchida de acordo com os fatores, anteriormente

definidos, que influenciam a caminhada. Para o uso do solo, são consideradas as variáveis

densidade populacional, parcelamento do solo, diversidade do uso do solo, densidade de

empregos, proximidade entre residências e serviços. Já para o transporte, consideram

proximidade entre residência e pontos de ônibus, proximidade entre empregos e pontos de

ônibus, densidade da rede viária, conectividade, cobertura da calçada, distância das travessias

e facilidade de visualização das rotas de caminhada (Main, s.d.). No passo seguinte, os

indicadores são ponderados de acordo com o nível de influência sobre as viagens de

pedestres, com a criação de uma reclassificação por notas, dando a dimensão da possibilidade

de caminhabilidade, obtendo o primeiro conjunto de resultados (Main, s.d.). Os resultados são

64

divididos em áreas que atendem aos pedestres, em áreas que não atendem e em áreas vazias

que não possuem classificação, originando mapas que delimitam cada situação (Main, s.d.). A

próxima etapa consiste em criar planos para remediar as áreas desfavoráveis e criar ambientes

para caminhada em áreas vazias. Esses planos são incluídos nos bancos de dados SIG para ser

modelado, utilizando os doze indicadores descritos anteriormente (Main, s.d.). É realizada

uma nova medição com estes indicadores, mas, desta vez, o resultado é usado para delinear

áreas que, com o auxílio de planejamento, tornam-se aceitáveis e outras que ainda

permanecem desfavoráveis. Com isso, segundo o autor (s.d.), as antigas áreas sem condições

para caminhadas se tornariam adequadas ao longo do tempo, corrigindo as deficiências

originais.

Enfim, os estudos apresentados nesta seção reúnem as metodologias de avaliação do

espaço do pedestre. O Apêndice 2 resume as metodologias analisadas, em ordem cronológica,

destacando o ano de publicação, objetivo e variáveis utilizadas por cada autor. Entretanto, é

importante destacar que as metodologias analisadas não contemplam a avaliação do espaço

urbano do pedestre em favelas, ficando restritas a avaliações genéricas de calçadas e

travessias de pedestres. A carência de uma metodologia específica para avaliar esse espaço

em comunidades carentes, especialmente em regiões de aclive, demonstra que há campo para

pesquisas e alguma falta de interesse em trabalhar esse tema. Ressalta-se a necessidade de

desenvolver pesquisas neste campo, identificando as variáveis necessárias para analisar o

espaço do pedestre em favelas, que, diferentemente de outras regiões, possui particularidades

próprias, como vias estreitas, escadarias, falta de calçadas, etc. Desta forma, foi necessária a

adaptação dos estudos, apresentados neste capítulo e resumidos no Apêndice 2, para análise

do espaço urbano do pedestre em comunidades carentes localizadas em regiões de aclive, tal

como se propõe este trabalho. Assim, foram selecionadas, entre as variáveis utilizadas pelas

diferentes metodologias analisadas, aquelas que podem ser aplicadas à realidade das favelas,

conforme apresentado na TAB. 4.1.

TAB. 4. 1 Variáveis aplicáveis ao estudo da acessibilidade ao Teleférico do Alemão

Variáveis

Mori e

Tsukaguchi

(1987)

Khisty

(1994)

Sarkar

(1995)

Dixon

(1996)

Ferreira e

Sanches

(2001)

Gallin

(2001)

Rastogi e

Krishna

Rao (2001)

NBR 9050

(ABNT)

(2004)

Ackerson

(2005)

Passmore

(2007)

Agrawal,

Schlossber

g e Irvin

(2008)

Fontenelle

et al. (2008)

Antunes

(2010)

Larrañaga,

Ferret e

Cybis

(2011)

Monteiro

(2011)

Figueirêdo

e Maia

(2013)

Tipo de calçada X

Taxa de obstáculos X

Número de veículos

estacionados X

Atratividade

X

X

X

Conforto

X

X

X

X

X

Segurança

X

X

X

Seguridade

X

X

Conflitos

X

Obstruções nas

calçadas X

Possibilidades de

quedas e ferimentos X

Percepção de

seguridade X

Infraestrutura

disponível para

pedestres

X

Conflitos entre

pedestres e veículos

motorizados

X

Amenidades ao

longo das vias X

Acessibilidade ao

transporte coletivo X

Atratividade visual

X

X X

Qualidade da

superfície X

Tipo de usuário

X

Segurança pessoal

X

X

Variáveis

socioeconômicas X

Informações sobre

viagens realizadas X

Piso

X

65

66

Variáveis

Mori e

Tsukaguchi

(1987)

Khisty

(1994)

Sarkar

(1995)

Dixon

(1996)

Ferreira e

Sanches

(2001)

Gallin

(2001)

Rastogi e

Krishna

Rao (2001)

NBR 9050

(ABNT)

(2004)

Ackerson

(2005)

Passmore

(2007)

Agrawal,

Schlossber

g e Irvin

(2008)

Fontenelle

et al. (2008)

Antunes

(2010)

Larrañaga,

Ferret e

Cybis

(2011)

Monteiro

(2011)

Figueirêdo

e Maia

(2013)

Superfície de

caminhada X

Elementos da

paisagem urbana X

Iluminação

X

Condições

topográficas da rua,

calçada e estradas

X

Condições de

travessia da rua X

Coleta de lixo

X

Tempo de

caminhada X

Fatores que

influenciam a

escolha da rota

X

Manutenção

X

X

Segurança pública

X

X

Conforto e

ambiência urbana X

Continuidade e

forma urbana X

Segurança e

seguridade X

X

Presença de

obstáculos X

X

Desenho urbano

X

Acessibilidade e

mobilidade X

Segurança viária

X

Limpeza

X

66

5. PESQUISA DE CAMPO NAS COMUNIDADES DO COMPLEXO DO ALEMÃO

Assim como em outras comunidades inseridas na cidade do Rio de Janeiro, a ocupação

que originou o Complexo do Alemão ocorreu de maneira espontânea e irregular pela extensão

da Serra da Misericórdia. As barreiras físicas impostas pelo relevo acidentado da comunidade

dificultam e até mesmo impedem que sejam implantadas as modalidades tradicionais de

transporte público, segregando ainda mais a população residente.

Com o objetivo de integrar a comunidade a cidade e facilitar o deslocamento dos

moradores, o Teleférico do Alemão foi instalado. Iniciou seu funcionamento no ano de 2011 e

atualmente transporta, nos dias úteis (segunda a sexta), 10 mil pessoas (Medeiros, 2014).

Entretanto, este número não representa a demanda estimada quando o sistema foi implantado.

Algumas questões surgiram sobre quais causas podem ter levado a baixa utilização do

transporte pelos moradores (Gonçalves et al., 2014). Para compreendê-las, a pesquisa de

campo se fez necessária tanto nas estações do Teleférico do Alemão (entrevistas com

usuários) como em locais externos ao sistema de transporte (entrevistas com não usuários).

Deste modo, o presente capítulo apresenta um panorama geral sobre a comunidade e o

sistema de teleférico, bem como os dados a serem levantados e o tamanho da amostra a ser

entrevistada.

5.1. CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA DE ESTUDO

A escolha do local para aplicação da pesquisa de campo teve como fatores principais o

relevo montanhoso do Complexo do Alemão e o sistema de teleférico, implantado no local

em 2011 e integrado a rede ferroviária local administrada pela SuperVia (FIG. 5.1). As

particularidades encontradas no local motivaram o estudo, pois incidem diretamente na

acessibilidade ao sistema de transporte e em seu número de usuários.

67

68

FIG. 5. 1 Mapa da rede ferroviária administrada pela SuperVia, em destaque o

Teleférico do Alemão

Fonte: Adaptado de SuperVia, 2015

5.1.1. COMPLEXO DO ALEMÃO

O Complexo do Alemão é um conjunto formado por 12 comunidades, Morro da Baiana,

Morro do Alemão, Itararé/Alvorada, Morro do Adeus, Morro da Esperança, Morro dos

Mineiros, Nova Brasília, Palmeiras, Fazendinha, Grota, Reservatório de Ramos Casinha,

construído sobre a Serra da Misericórdia, zona norte do Rio de Janeiro (Nery; Flaeschen,

2010). Abrange os bairros de Bonsucesso, Ramos, Olaria, Inhaúma e Higienópolis (FIG. 5.2).

Sua ocupação foi realizada de forma irregular e espontânea a partir da ausência do poder

público na região (Meirelles; Moreira; Borin, 2012).

Segundo Nery e Flaeschen (2010), a história do Complexo do Alemão iniciou em 1928,

na região onde hoje é conhecida como Morro do Alemão. Este local recebeu esta

nomenclatura devido ao proprietário de uma fazenda, Leonard Kaczmarkiewicz, que

aparentava ser de origem alemã, mas na verdade era polonês. Leonard, na década de 50,

loteou as terras que lhe pertenciam, dando inicio a ocupação do Complexo (Nery; Flaeschen,

2010). A primeira região a ser ocupada foi a do Relicário por trabalhadores da Companhia

Algodoeira Fernandes S/A. Na mesma década, houve grande aumento da população nas

regiões onde hoje concentram as comunidades de Joaquim de Queiroz e Nova Brasília. No

final da década de 70, o crescimento populacional ocorreu em Parque Alvorada, Morro das

Palmeiras e Morro da Baiana (PCRJ, 2014).

69

Em 1993, o Complexo do Alemão foi reconhecido como bairro com área de 186 ha,

ocupado por 56 mil pessoas e densidade de 302 hab/ha, superando a densidade média do

município do Rio de Janeiro, que naquele ano era de 49 hab/ha (Meirelles; Moreira; Borin,

2012). De acordo com o Censo Favelas, estima-se que a população do Complexo do Alemão

atualmente supere 70 mil pessoas (GERJ, 2010).

FIG. 5. 2 Delimitação da área ocupada pelo Complexo do Alemão

Fonte: Adaptado de Google Earth, 2014

Segundo dados do recenseamento, realizado em 2010, constatou-se que a comunidade

Nova Brasília é a mais populosa, correspondendo a 31% da população. O Morro do Alemão,

apesar de ser a comunidade mais extensa do Complexo do Alemão, é a segunda com mais

população concentrada, possuindo 24% do total. Ao considerar todo o Complexo, percebe-se

que as pessoas se concentram nas comunidades mais populosas: Nova Brasília, Morro do

Alemão, Parque Alvorada e Joaquim de Queiroz, representando 81% da população total e

ocupando 75% da área do Complexo do Alemão (PCRJ, 2014).

Nos últimos anos, a região onde está situada a comunidade sofreu um processo de

esvaziamento econômico, representado por empresas que deixaram o local como Coca-Cola e

Souza Cruz (Gonçalves; Portugal; Nassi, 2012). Além disto, o Complexo do Alemão é um

bairro segregado, tanto do ponto de vista das estruturas físicas quanto das características

socioeconômicas de seus moradores. Os equipamentos e bens públicos existem de maneira

precária e insuficiente (Nery; Flaeschen, 2010). Isto, aliado ao crescimento urbano não

planejado em área com alta declividade, contribui para a redução da mobilidade ocasionada

pela dificuldade de acesso (Meirelles; Moreira; Borin, 2012). A implantação do sistema do

teleférico visa contribuir para a acessibilidade e mobilidade local.

70

5.1.2. TELEFÉRICO DO ALEMÃO

O teleférico do Complexo do Alemão foi parte integrante das obras do PAC (Programa de

Aceleração do Crescimento) realizadas na comunidade. Seu projeto tem autoria de Jorge

Mario Jáuregui e iniciou seu funcionamento em 2011. Foram investidos US$ 103 milhões na

implantação do sistema de transporte e sua construção levou três anos com a geração de 3.500

vagas de empregos, muitas destas foram ocupadas por moradores da comunidade (Silva,

2012).

Inspirado no modelo utilizado em Medellín, o sistema é composto por 24 pilares dispostos

em 3,4km de extensão, 152 gôndolas para transportar até 8 passageiros cada e 6 estações,

sendo elas: Bonsucesso, Adeus, Baiana, Alemão, Itararé e Palmeiras, conforme FIG. 5.3

(Jáuregui, 2011; SuperVia, 2011; Silva, 2012). Cada uma das estações possui um conjunto de

serviços, equipamentos de lazer e espaços culturais disponíveis para a população,

exemplificadas pela TAB. 5.1.

TAB. 5. 1 Estações do teleférico do Alemão

Estação Atividades

Bonsucesso/TIM

A estação intermodal é situada no centro do bairro, sendo integrada com o meio de transporte ferroviário, além de servir de instrumento de revitalização urbanística para a localidade. Esta estação abrigava um posto do RioCard para os moradores do Complexo do Alemão, mas o mesmo foi transferido para a estação de trem Central do Brasil. Os moradores cadastrados possuem o direito de duas gratuidades por dia no Teleférico.

Adeus É localizada em uma das comunidades mais importantes do Complexo, onde antes só havia acesso por escadarias. Esta estação conta com uma agência do Banco do Brasil e caixas eletrônicos da Caixa Econômica Federal e do Banco Bradesco.

Baiana Trata-se da estação motriz de todo o sistema. Localizada no bairro de Ramos, é o "coração" motor do teleférico. Abriga um posto de orientação urbanística e social da prefeitura (Pouso) e um caixa eletrônico da Caixa Econômica Federal.

Alemão Situada na comunidade que batiza o Complexo, essa estação abriga vários equipamentos sociais: o Centro de Referência da Juventude (CRJ), Centro de Assistência Social (CRAS), um posto de atendimento do INSS e uma agência dos Correios.

Itararé

Mais uma das estações intermediárias inseridas no cerne da comunidade. Esta estação promove a integração com o conjunto habitacional da Poesi, na Estrada do Itararé, bem como o Colégio Estadual Tim Lopes, além de ceder espaço a um posto do Educamais do Sesi em Ação que oferece cursos para a comunidade.

Palmeiras Estação final ou de retorno do teleférico, localizada no bairro de Inhaúma, possui uma visão fascinante do Complexo do Alemão. Nela há um grande espaço destinado à formação de um centro cultural, com auditório, biblioteca, entre outros.

Fonte: SuperVia, 2011

O trajeto Bonsucesso a Palmeiras, que antes levava cerca de 1 hora caminhando, com o

teleférico foi reduzido para 17 minutos e conta com a vantagem de estar integrado com os

71

trens da SuperVia. Os moradores possuem gratuidade em todas as passagens, e para garanti-lo

devem se cadastrar previamente (Silva, 2012; GERJ, 2015). A proposta do Teleférico do

Alemão é diminuir o tempo de deslocamento, facilitar o acesso aos lugares de trabalho, lazer e

cultura, e melhorar a mobilidade urbana, principalmente para o topo dos morros, local de

difícil acesso ao transporte (Silva, 2012).

FIG. 5. 3 Teleférico do Alemão Fonte: http://www.flickr.com/

5.2. METODOLOGIA DE PESQUISA

Esta pesquisa tem como objetivo analisar as características dos usuários do Teleférico

do Alemão, bem como apresentar uma análise de acessibilidade às estações do teleférico.

Espera-se examinar como se processa a acessibilidade às estações do Teleférico do Alemão e

identificar quais principais barreiras que impedem melhorias das condições gerais da

acessibilidade motorizada e a pé às estações.

Para atingir este objetivo, foram realizadas entrevistas com grupos de usuários e não

usuários, totalizando 100 entrevistados para o grupo de usuários e 40 para o grupo de não

usuários. Os dados foram obtidos entre os meses de outubro de 2014 e fevereiro de 2015.

O desenvolvimento desta metodologia realizou-se nas seguintes etapas: elaboração das

questões abordadas no questionário, escolha dos locais para levantamento de dados (estações

72

do Teleférico do Alemão, escola e associação de moradores) e realização de um estudo-piloto

no teleférico.

5.2.1. DESIGN DO QUESTIONÁRIO

O modelo do questionário foi definido a partir da seleção das variáveis compatíveis a

realidade do Complexo do Alemão, apresentadas no capítulo 4, e adaptações dos modelos

utilizados por Ainsworth (2002), Ackerson (2005), Antunes (2010) e COPPETEC (2013). O

Apêndice 3 é composto por tabela que apresenta as variáveis de avaliação do espaço urbano

do pedestre e as perguntas do questionário a partir das quais elas são avaliadas.

Como seriam aplicados para grupos distintos, criaram-se dois modelos com perguntas em

comum e outras específicas para cada conjunto de entrevistados. Estes foram apresentados

para quatro acadêmicos da área de transporte para serem analisados criticamente, ocasionando

em modificações de layout e redução do número inicial de perguntas (cada questionário

possuía 41 itens) para atender aos objetivos principais da pesquisa. Os modelos finais ficaram

com 26 questões para o questionário a ser aplicado aos usuários do teleférico e 21 questões

para o de não usuários.

O questionário com perguntas voltadas para os usuários do Teleférico do Alemão,

aplicado em cada uma das estações do sistema, está dividido em quatro seções: característica

do entrevistado, caracterização da viagem, opinião do entrevistado e perfil, conforme

apresentado no Apêndice 4. O questionário com perguntas voltadas para os não-usuários do

Teleférico do Alemão, residentes no Complexo do Alemão, também contém estas quatro

seções, conforme apresentado no Apêndice 5. Este questionário foi aplicado em alguns locais

da comunidade.

Algumas questões tiveram o formato adaptado à escala Likert (1932 apud Vieira;

Dalmoro, 2008), para que o entrevistado gradue com as seguintes opções: Muito importante a

Sem importância, Dificulta muito a Não dificulta, Atrapalha muito a Não atrapalha, Ótimo a

Péssimo e Aumenta muito e Não aumenta.

73

5.2.2. TAMANHO DA AMOSTRA

Os dados populacionais foram obtidos com o recenseamento feito pelo Governo do Estado

do Rio de Janeiro entre 2008 e 2009. Foram utilizadas as informações contidas no censo

domiciliar, estimando um total de 70 mil moradores (GERJ, 2010).

De acordo com dados repassados pela SuperVia, empresa que administra o Teleférico do

Alemão, durante os dias úteis (segunda a sexta) passam cerca de 10 mil pessoas pelo sistema.

Este número não discrimina embarque/desembarque em cada estação. O tamanho da amostra

para aplicação do questionário foi calculada com base na estimativa da proporção

populacional, segundo E.Q. 5.1.

� ≥�×��

��×��

(E.Q. 5. 1)

Onde:

n – número de entrevistas a serem realizadas;

p – proporção de usuários do teleférico;

e – nível aceitável de erro (proporção): e =10%;

z – valor do erro padrão da curva normal para o nível de significância: z = 1,96;

N – tamanho da população do Complexo do Alemão.

Adotando-se o grau de confiança de 95%, o valor crítico Zα/2 é 1,96. Considerando-se a

proporção de usuários do teleférico (p) para pior hipótese (0,50), o erro máximo aceitável (e)

de 10% e a população de moradores do Complexo do Alemão N = 70 mil, tem-se (E.Q. 5.2):

� ≥,×��,�

�,��,��

��, ×��, �

�

≥ �� (E.Q. 5. 2)

Deste modo, o número de passageiros do teleférico a serem entrevistados, para que se

tenha um nível de confiabilidade adequado, deve ser superior a 96 indivíduos. Portanto, foram

realizadas 100 entrevistas no período do pico da tarde, uma vez que o movimento neste

horário tem sido superior ao do pico matutino (Gonçalves; Portugal; Nassi, 2012). Também

foram entrevistados 40 moradores que não utilizam o Teleférico do Alemão com o objetivo de

identificar motivos que os fariam escolher outro modal de transporte ao invés do teleférico.

74

5.3. COLETA DE INFORMAÇÕES

A coleta dos dados foi realizada dentro das estações que compõem o sistema do

Teleférico do Alemão, no Espaço de Desenvolvimento Infantil (EDI) Henrique Foréis e C. E.

Olga Benário Prestes e nas ruas próximas as associações de moradores das comunidades da

Baiana e da Joaquim de Queiroz, com abordagem direta aos entrevistados.

5.3.1. APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO PILOTO

A aplicação do questionário-piloto ocorreu na estação Bonsucesso, pois a mesma faz

integração do Teleférico do Alemão com os trens. Foram aplicados dez questionários com

pessoas que embarcavam no teleférico no período inicial do pico vespertino. Neste primeiro

contato, foi detectada a necessidade de ajustes para facilitar a compreensão do entrevistado e

redução do tempo das entrevistas, ocasionando readequação das questões e do layout.

Realizadas as alterações necessárias, houve o retorno a campo para aplicação da versão final.

5.3.2. APLICAÇÃO DOS QUESTIONÁRIOS NAS ESTAÇÕES DO TELEFÉRICO DO

ALEMÃO

Entre os meses de outubro e novembro de 2014, foram aplicados 100 questionários nas

cinco estações que compõem o sistema do Teleférico do Alemão. Excluiu-se a estação

Bonsucesso por não estar situada dentro do Complexo do Alemão e ter seu atendimento mais

amplo por atender também aos moradores do bairro de Bonsucesso. A amostra para cada

estação foi de 20 entrevistados.

As entrevistas foram realizadas em dias variados, sempre entre segunda e sexta-feira (dias

úteis), no período de pico vespertino (entre 17 e 20hrs). A escolha deste horário foi motivada

por informações recolhidas na SuperVia, em entrevista com o gerente do teleférico, em que se

75

comprovava o maior uso do sistema pelos moradores da comunidade neste período

(Medeiros, 2014).

A pesquisa nas estações ocorreu sem transtorno algum, mesmo havendo alterações dos

dias de visita ao local devido aos conflitos que a região vem enfrentando. Em grande parte do

levantamento de dados, a equipe contou com dois integrantes.

5.3.3. APLICAÇÃO DO QUESTIONÁRIO AOS MORADORES DO COMPLEXO DO

ALEMÃO QUE NÃO UTILIZAM O TELEFÉRICO

Foram aplicados questionários a moradores que não utilizavam o Teleférico do Alemão,

entre os meses de outubro e fevereiro, totalizando quarenta entrevistas. Houve contatos com

as direções do EDI Henrique Foréis e do C. E. Olga Benário Prestes para entrevistar

responsáveis e alunos; presidência e vice-presidência das Associações de Moradores da

Comunidade da Baiana e da Comunidade da Joaquim de Queiroz para que as entrevistas

fossem realizadas com moradores próximos a esses locais.

Realizou-se as entrevistas em dias variados, sempre entre segunda e sexta-feira (dias

úteis), porém sem um horário pré-definido. No EDI Henrique Foréis, foram aproveitados os

horários de entrada e saída do turno da manhã para entrevistar os responsáveis, já no C. E.

Olga Benário Prestes entrevistou-se os alunos no final das aulas do turno da manhã, como

também pessoas que transitavam pela rua do colégio. No caso das associações de moradores

contatadas, as entrevistas realizaram-se nas ruas próximas as mesmas, com abordagem direta

ao morador entre o fim da manhã e o início da tarde.

Não foi aplicada a mesma quantidade de questionários devido a problemas de segurança

pública que inviabilizavam as entrevistas. Essa etapa foi realizada por apenas um integrante.

5.3.4. DESCRIÇÃO DAS INFORMAÇÕES COLETADAS

Após coletar as informações com a pesquisa realizada nas estações do Teleférico do

Alemão e com os não-usuários do sistema, os dados foram digitalizados e tabulados no

76

programa Microsoft Excel 2007 e analisado estatisticamente pelo programa IBM SPSS

Statistics 22.

A pesquisa de campo teve como enfoque principal a determinação das características do

trajeto que o entrevistado percorre (ou percorreria) até uma estação do Teleférico do Alemão,

o que inclui analisar, com o auxílio de graus de importância, a acessibilidade do mesmo para

o pedestre que o percorre. Como fatores secundários, porém não menos importantes,

destacam-se o conhecimento do perfil dos entrevistados (usuários e não usuários) e suas

opiniões sobre o transporte implantado.

77

6. ANÁLISE DOS RESULTADOS

A partir da pesquisa survey realizada no Complexo do Alemão, com os usuários dentro

das estações do Teleférico e com os não usuários no interior da comunidade,foi possível

levantar dados importantes para avaliação da demanda atual do transporte, proporcionando

assim a caracterização de perfis distintos para cada grupo analisado. A apresentação dos

resultados está dividida em duas partes. Inicialmente, é realizada a apresentação dos dados

coletados, agrupados com as características dos usuários e dos não usuários. Em seguida,

apresentam-se os resultados da análise estatística por estratos, realizada por meio dos testes T

e ANOVA, a fim de possibilitar a determinação de diferenças no julgamento e no

comportamento em relação às características dos passageiros e dos não usuários. Também

para determinar o perfil dos usuários que embarcam em diferentes estações, efetua-se a

Análise de Clusters.

6.1. PESQUISA DE OPINIÃO DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Inicialmente, para provar a consistência dos dados referentes às respostas dos passageiros

do teleférico, realizou-se o Teste Alfa de Cronbach (Cronbach, 1951). O valor encontrado foi

igual a 0,77. Conclui-se, então, que os dados apresentam alta consistência, uma vez que os

valores são superiores a 0,70 (Hair et al., 2005). Nesta seção, é apresentada a compilação dos

dados coletados nas entrevistas realizadas nas estações do Teleférico do Alemão, segundo as

características dos passageiros, as características da viagem realizada e a opinião do usuário.

6.1.1. CARACTERÍSTICA DO ENTREVISTADO

78

Nesta seção, é apresentado o perfil dos usuários do teleférico do Alemão, caracterizados

conforme sexo, idade, escolaridade, local de residência, origem da viagem, dificuldade de

locomoção, frequência de utilização do sistema por semana e propriedade de veículo.

A maioria dos entrevistados é do sexo feminino (63%) e 50% das pessoas entrevistadas

estão na faixa etária entre 20-39 anos, compreendendo a uma parcela da população

economicamente ativa, conforme apresentado na FIG. 6.1a. 28% dos respondentes têm ensino

fundamental incompleto e o mesmo percentual de respostas foi obtido para a opção ensino

médio completo. A FIG. 6.1b apresenta o grau de escolaridade dos entrevistados.

FIG. 6. 1 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Escolaridade dos entrevistados

Também foi observado que a grande maioria dos entrevistados (98%) não possuía

dificuldade de locomoção, o que se explica pelo fato de que as gôndolas do teleférico não

possuem acessibilidade adequada a cadeirantes (JB, 2013). Além disto, a grande maioria dos

entrevistados (78%) não possui algum tipo de veículo, caracterizando a caminhada como

meio de locomoção principal para o deslocamento interno na comunidade. Apenas 13% dos

passageiros entrevistados possuem automóveis, 5% possuem bicicletas e 4% possuem motos.

Foi identificado que 90% dos passageiros reside na comunidade e, dentre os usuários que

não residem no Complexo do Alemão, grande parte (80%) veio de algum bairro da zona norte

carioca (FIG. 6.2a). Os bairros citados foram Ilha do Governador, Penha, Inhaúma, Benfica,

Coelho Neto, Bonsucesso e Pavuna. Este resultado é reflexo dos horários e dias escolhidos

pela equipe para a realização das entrevistas, pois aos finais de semana o número de

visitantes, que vêm até de outros países, chega a 60% do número de usuários totais do

teleférico (O GLOBO, 2013).

Os resultados indicam uma intensa utilização do sistema do teleférico em dias úteis: 48%

dos entrevistados utilizam o teleférico diariamente, seguido por 22% que adotam o uso do

(a) (b)

79

transporte de 3 a 5 vezes por semana. A FIG. 6.2b apresenta a frequência de utilização do

transporte por semana por parte dos entrevistados.

FIG. 6. 2 (a) Local de origem dos entrevistados e (b) Frequência de uso do teleférico

6.1.2. CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM

• DE ONDE VEM, PARA ONDE VÃO

Essa seção tem enfoque na caracterização da viagem do usuário, de modo a identificar

qual a origem e o destino de cada entrevistado, a estação que embarcou e desembarcou, como

chegou ou sairá da estação, o tempo gasto com esse deslocamento, bem como a maneira que

realizava a viagem dentro da comunidade antes do teleférico e o tempo gasto com isso.

As FIG. 6.3a e 6.3b apresentam os motivos de viagem, tanto na origem quanto no

destino. Como motivo de origem de viagem, destaca-se que 64% das respostas foi “trabalho”

(FIG. 6.3a). Como motivo de destino de viagem, 85% dos entrevistados responderam “casa”

(FIG. 6.3b). Os resultados mostram que a maioria das viagens realizadas pelos usuários do

teleférico tem caráter pendular, tendo como trajeto casa x trabalho x casa. Esta característica

pode ser explicada pelo fato de a coleta de dados ter sido realizada no horário de pico

vespertino, onde muitas pessoas estavam retornando de sua jornada de trabalho.

(b) (a)

80

FIG. 6. 3 (a) Motivo na origem da viagem e (b) Motivo no destino da viagem

67% das pessoas entrevistadas responderam que a origem de sua viagem se deu na zona

norte da cidade, com destaque para o bairro de Bonsucesso como o mais citado. A maioria

dos passageiros (93%) respondeu como destino de sua viagem ruas dentro da própria

comunidade. As FIG. 6.4a e 6.4b apresentam, respectivamente, os locais de origem e destino

das viagens realizadas pelos entrevistados.

FIG. 6. 4 (a) Local de origem das viagens realizadas pelos entrevistados e (b) Local de

destino das viagens realizadas pelos entrevistados

As FIG. 6.5a e 6.5b apresentam, respectivamente, as estações de embarque e

desembarque dos entrevistados. A estação com maior quantidade de embarques foi a

Bonsucesso. Esse destaque é explicado porque a coleta de dados foi realizada no horário de

pico vespertino, quando muitas pessoas vinham de fora do Complexo para a comunidade, e

por esta estação ter integração com os trens e ser a “porta de entrada” para a comunidade.

Entretanto, com relação ao número de desembarques, este número é mais homogêneo entre as

diferentes estações. A estação com maior número de desembarques foi Itararé (21%), seguida

de Palmeiras e Baiana, ambas com 20%. Contudo, das pessoas entrevistadas que

(a) (b)

(a) (b)

81

desembarcavam em Palmeiras, grande parte eram visitantes. O desembarque é obrigatório nas

estações de Bonsucesso e Palmeiras.

FIG. 6. 5 Percentual de embarque/desembarque por estação

Constatou-se que a maioria dos passageiros (81%) caminham para ter acesso ou sair das

estações do Teleférico do Alemão. Este resultado corrobora com o fato de que o deslocamento

a pé ainda é o principal modo de deslocamento para população de baixa renda, independente

das condições geográficas do local que residem, conforme apontado em estudo realizado por

Koch, Lindau e Nassi (2014) no Complexo da Penha, Batam e Babilônia/Chapéu Mangueira,

em que 89,8% dos respondentes declararam que se deslocavam nos interior destes locais por

caminhada. A grande maioria dos passageiros (71%) também respondeu que gastava até de 10

minutos para realizar esse trajeto, o que comprova que o teleférico está próximo da origem de

sua viagem ou do seu destino final. As figuras FIG 6.6a e 6.6b apresentam, respectivamente,

os principais modos utilizados e o tempo gasto no deslocamento até a estação do teleférico ou

da estação até o destino final.

FIG. 6. 6 (a) Percentual de modos utilizados para chegar/ sair das estações e (b) Tempo

de deslocamento de chegada/saída às estações

(a) (b)

82

• COMO SE DESLOCAVAM ANTES DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Os passageiros moradores do Complexo do Alemão foram questionados sobre como

realizavam o deslocamento interno antes da implantação do Teleférico do Alemão. Grande

parte dos entrevistados respondeu (48%) que se deslocavam por caminhadas e 12% o faziam

por vans (ou kombis como relatadas nas entrevistas), como apresentado na FIG. 6.7. Também

foi perguntado a estes entrevistados quanto tempo ele levava para realizar o percurso, sendo

que, em média, o trajeto era realizado em 26 minutos. A distribuição destes tempos de viagem

é apresentada na FIG. 6.8. A FIG. 6.9 apresenta o tempo médio de viagem interna realizado

pelos entrevistados de cada estação, comparando o antes e o depois, ressaltando a diferença

provocada pela utilização do teleférico como parte do percurso.

FIG. 6. 7 Modos de transporte utilizados pelos moradores antes da implantação do Teleférico do Alemão

FIG. 6. 8 Tempo de deslocamento interno antes da implantação do Teleférico do Alemão

83

FIG. 6. 9 Comparação de tempo de viagem interna por estação - antes x depois

Foi solicitado aos entrevistados que graduasse a importância dos fatores que os

influenciaram a utilizar o teleférico, variando de “Muito importante” a “Sem importância”. Os

fatores enumerados pelos respondentes em ordem de importância são: (i) Redução do tempo

da viagem, (ii) Conforto no transporte, (iii) Preço da passagem, (iv) Facilidade de acesso às

estações, (v) Segurança e Frequência/disponibilidade de horários, (vi) Integração com os trens

(FIG. 6.10). Contudo, deve-se ressaltar que grande parte dos entrevistados não utiliza o

transporte ferroviário em conjunto com o teleférico.

FIG. 6. 10 Importância dos aspectos que influenciam a escolha de utilizar o teleférico

84

Uma situação comum no dia-a-dia de quem usa o teleférico com frequência se refere às

paradas por questão de segurança pública (confrontos ocorridos na comunidade). Foi

perguntado aos passageiros residentes no Complexo o quanto isso atrapalha na utilização do

transporte. 35% das pessoas entrevistas disseram que “atrapalha muito”, enquanto a mesma

porcentagem respondeu que “não atrapalha” (FIG. 6.11), enfatizando que a importância do

sistema do teleférico depende da localidade da moradia, e, principalmente, da topografia da

região.

FIG. 6. 11 Impacto na utilização do Teleférico devido a problemas de segurança pública

6.1.3. OPINIÃO DO ENTREVISTADO

Essa seção do questionário aborda a opinião do usuário sobre o trajeto percorrido do

teleférico ao seu destino final na comunidade ou do seu destino inicial dentro do Complexo

do Alemão até ao sistema de transporte, as dificuldades encontradas para percorrê-lo, quais

aspectos são importantes para escolher um caminho. Além disso, há questões sobre a

qualidade do atendimento do Teleférico do Alemão, sugestões para sua melhoria e se por qual

tipo de transporte o substituiria.

Foi questionado, aos passageiros que residem no Complexo, sobre a facilidade de acesso

às estações do teleférico, sendo os resultados ilustrados na FIG. 6.12. É importante ressaltar

que, mesmo com o relevo acidentado, 77% das pessoas entrevistadas não possuem

dificuldades para caminhar pelo Complexo do Alemão até chegar às estações. Estes

85

entrevistados também foram questionados com relação à existência de calçadas no caminho

percorrido até a estação do teleférico ou da mesma até seu destino final dentro da

comunidade. Apesar de ter muitos becos, vielas e escadarias no Complexo do Alemão, 61%

das respostas indicaram existência de calçadas no trajeto percorrido pelas pessoas

entrevistadas; 9% responderam que há calçadas em apenas alguns trechos do caminho

percorrido. Observa-se que a acessibilidade às estações do teleférico não é impedida pela

existência ou não de calçadas nas vias de acesso.

FIG. 6. 12 Classificação da facilidade de acesso a uma estação do Teleférico

Para entender o grau de dificuldade enfrentado por quem se desloca pela comunidade até

chegar à estação do teleférico, foram listados aspectos em que o entrevistado graduaria entre

“Dificulta muito” e “Não dificulta”, conforme resultado apresentado na FIG. 6.13. Os

entrevistados enumeraram os fatores de acordo com a importância, apresentando-se na

seguinte ordem: (i) Sujeira/lixo no trajeto, (ii) Insegurança, (iii) Inclinação do trajeto e

Entulhos no trajeto, (iv) Carros/motos estacionados, (v) Falta de policiamento, (vi) Rua com

buracos, (vii) Falta de iluminação no trajeto e Excesso de escadas/degraus, (viii) Rua sem

pavimentação, (ix) Obstrução por vegetação (“matagal”), (x) Inexistência de calçadas e (xi)

Obstruções no caminho (postes, latas de lixo).

Também foram apresentados aos entrevistados uma lista de fatores determinantes para a

escolha do caminho percorrido até a estação do Teleférico do Alemão, de modo que

graduassem seu grau de importância (de “Muito importante” a “Sem importância”), tendo os

seguintes fatores enumerados pelos respondentes em ordem de importância: (i) Menor

distância, (ii) Aspecto visual/limpeza, (iii) Sensação de segurança, (iv) Menor inclinação

narua, (v) Calçadas e (vi) Arborização, sendo que este último fator destaca-se como o de

86

menor importância porque os entrevistados temem que as árvores sirvam de esconderijos para

pessoas que queiram praticar algum tipo de violência.Os resultados são apresentados na FIG.

6.14.

FIG. 6. 13 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico

FIG. 6. 14 Importância de aspectos que influenciam na escolha de um caminho para chegar às estações

87

Atualmente, o serviço do teleférico inicia às 6 horas em dias úteis e às 8 horas em fins de

semana. O mesmo se encerra às 21hrs nos dias úteis e às 20hrs nos fins de semana. Foi

perguntado aos entrevistados se este horário de funcionamento atendia suas necessidades:

69% dos entrevistados responderam que o horário atual é satisfatório; 28% dos entrevistados

relataram que o horário não atende suas necessidades; e 3% não responderam esta questão.

Para os que responderam que o horário não atendia (28%), perguntou-se qual horário

atenderia sua demanda (FIG. 6.15). Destes, 34% ficariam satisfeitas com a extensão do

horário até 22hrs; 30% responderam que se o teleférico iniciasse seu funcionamento antes das

6hrs atenderia melhor.

FIG. 6. 15 Sugestões de novos horários de funcionamento do Teleférico do Alemão

Com o objetivo de avaliar a qualidade do serviço oferecido pelo teleférico aos usuários,

perguntou-se na como o entrevistado o classificaria. A maioria classificou como “Ótimo”

(60%) e “Bom” (39%). Apenas 1% dos entrevistados classificou o serviço como “Regular” e

não houve indicações negativas, como “Ruim” ou “Péssimo”, neste quesito.

Aos entrevistados que responderam que possuíam alguma dificuldade para chegar à

estação do teleférico (respostas “difícil” e “muito difícil”), foi perguntado como poderia ser

melhorado o acesso às estações do Teleférico do Alemão. Como resultado, 41% respondeu

que a principal melhoria seria integrá-lo ao metrô na estação Inhaúma, e 18% disseram que

seria melhor que a integração fosse na estação Engenho da Rainha. Apenas 6% acham que

colocar um plano inclinado facilitaria o acesso às estações do teleférico por moradores da

parte baixa do Complexo do Alemão.

Também foi perguntado aos entrevistados se haveria a preferência por instalação de outro

modal de transporte no lugar do teleférico, sendo listadas opções como “Escada rolante”,

88

“Elevador Urbano”, “Plano inclinado” e “Monotrilho”. Os resultados, apresentados na FIG.

6.16, mostram que o teleférico agradou a maioria, pois 69% dos entrevistados relataram não

precisar trocá-lo. Para os que decidiram trocar, 17% elegeram a “Escada rolante” como o

modal de transporte substituto, mas, na verdade, este modo teria maior utilidade se

implantado de forma complementar ao teleférico, para facilitar o acesso às estações ou em

áreas onde o sistema não atende.

FIG. 6. 16 Preferências de modais de transporte para substituir o sistema de teleférico

Enfim, foi solicitado aos entrevistados que deixassem alguma crítica ou sugestão ao

sistema de teleférico. A reclamação com maior grau de incidência se refere à falta de ar-

condicionado nas gôndolas, apontada por 14% dos entrevistados. As demais reclamações

feitas são: integração com van (3%), iniciar o funcionamento a partir das 7hrs (2%), melhorar

o acesso com escadas rolantes (2%), ampliar o horário de funcionamento (1%), aumentar a

velocidade (1%), coincidir o horário de funcionamento com o horário dos trens (1%),

construção de uma estação perto da Av. Itaoca (1%), integração com o metrô (est. Del

Castilho) (1%), integração com o ônibus (1%), mais estações (1%), mais ventilação (1%),

melhorar acesso com plano inclinado (região da Grota e Nova Brasília), o valor da passagem

em dinheiro (R$ 5,00) é muito caro (1%), parar gôndola para embarque/desembarque (1%),

poder recarregar o RioCard do teleférico em ônibus (1%) e voltar o cadastramento do

RioCard para a estação Bonsucesso (1%). Porém, a maioria (71%) respondeu não possuir

críticas ao sistema de transporte.

89

6.2. PESQUISA DE OPINIÃO DOS NÃO USUÁRIOS DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

Esta seção apresenta a compilação dos dados coletados nas entrevistas realizadas com os

moradores no EDI Henrique Foréis, C. E. Olga Benário Prestes e em ruas internas do

Complexo do Alemão. O valor encontrado para o alfa de Cronbach para esta amostra

corresponde a 0,842, o que caracteriza a consistência dos dados coletados.

6.2.1. CARACTERÍSTICAS DO ENTREVISTADO

Nesta seção, é apresentado o perfil de quem utiliza o Teleférico do Alemão, através de

dados como idade, sexo, escolaridade e propriedade de veículo. Destaca-se que esta etapa de

aplicação de questionário foi voltada somente para moradores do Complexo do Alemão.

A maioria dos entrevistados é do sexo feminino (57%) e 30% das pessoas entrevistadas

estão na faixa etária entre 20-39 anos, compreendendo a uma parcela da população

economicamente ativa. Há também uma grande parcela de moradores que estão acima dos 60

anos (22%), conforme apresentado na FIG. 6.17a. Por sua vez,no que se refere ao grau de

escolaridade dos entrevistados (FIG. 6.17b), verificou-se que 40% da amostra possuía o

ensino fundamental incompleto e 22% o ensino médio incompleto.

FIG. 6. 17 (a) Faixa etária dos entrevistados e (b) Nível de escolaridade dos entrevistados

(a) (b)

Ainda é importante destacar que, mesmo que a grande maioria (73%) não possua

veículos, os respondentes ainda optam por não utilizar o serviço do teleférico. Apenas 13%

dos entrevistados possuem bicicletas, 11% possuem automóveis e 3% possuem motos.

6.2.2. CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM

• DE ONDE VEM, PARA ONDE VÃO

Foi perguntado aos entrevistados q

pertencentes ao Complexo do Alemão. A grande maioria (51%) respondeu que não visitava

outras comunidades e apenas 27% dos entrevistados responderam que raramente visitam

outras comunidades dentro do Compl

esse resultado que não há um grande deslocamento interno por parte destes moradores.

FIG. 6. 18 Frequência das visitas dos moradores a outras comunidades do Complexo

Os entrevistados também foram questionados sobre os locais fora do Complexo do

Alemão que visitavam. Os bairros da Zona Norte 74% das respostas, tendo Olaria como o

bairro mais citado. O segundo destino mais citado foi o Centro, obtendo 8% das respostas.

Municípios da baixada fluminense também foram citados, conforme apresentado na FIG.

6.19. Para aqueles que responderam que visitavam algum local externo a comunidade,

90


, os respondentes ainda optam por não utilizar o serviço do teleférico. Apenas 13%


CARACTERIZAÇÃO DA VIAGEM

DE ONDE VEM, PARA ONDE VÃO

Foi perguntado aos entrevistados qual a frequência com que visitam outras comunidades



outras comunidades dentro do Complexo, conforme FIG. 6.18. Assim, é possível aferir com


Frequência das visitas dos moradores a outras comunidades do Complexo

revistados também foram questionados sobre os locais fora do Complexo do



ios da baixada fluminense também foram citados, conforme apresentado na FIG.

Para aqueles que responderam que visitavam algum local externo a comunidade,


, os respondentes ainda optam por não utilizar o serviço do teleférico. Apenas 13%


ual a frequência com que visitam outras comunidades



. Assim, é possível aferir com


Frequência das visitas dos moradores a outras comunidades do Complexo

revistados também foram questionados sobre os locais fora do Complexo do



ios da baixada fluminense também foram citados, conforme apresentado na FIG.

Para aqueles que responderam que visitavam algum local externo a comunidade,

91

também foi questionado o motivo de ir a esse lugar, sendo “compras” (29%) e “trabalho”

(17%) os mais citados (FIG. 6.20).

FIG. 6. 19 Lugares externos ao Complexo do Alemão mais visitados

FIG. 6. 20 Motivo de ir ao local externo ao Complexo do Alemão

Os entrevistados também foram questionados sobre os pontos de origem e destino das

viagens realizadas. Todos os locais de origem citados foram dentro da comunidade, tendo a

Rua Joaquim de Queiroz obtido mais respostas (19%), seguida da Rua Canitar com 17%.

Porém, a maioria dos entrevistados (59%) apontou bairros da Zona Norte do Rio de

Janeirocomo destino de seu deslocamento, sendo Madureira e Olaria os bairros mais citados.

21% dos respondentes se deslocam internamente no Complexo, 8% têm o Centro como

destino de suas viagens, e 7% se destinam a municípios da Baixada Fluminense,

especialmente para Vilar dos Teles, Belford Roxo e Queimados.

92

Para quem respondeu que se desloca para fora do Complexo do Alemão, foi solicitado

que indicasse por onde costuma deixar a comunidade rumo a estes lugares. Com 23% das

respostas, a Estrada do Itararé foi a via mais citada, seguida da Rua Joaquim de Queiroz e da

Rua Canitar, ambas com 16% das respostas. Estas são vias importantes do bairro, onde é

possível encontrar vans para várias partes da cidade e ainda serviço de moto-táxi. Na Estrada

do Itararé e na Rua Canitar, ainda é possível encontrar serviço de ônibus.

Os entrevistados também foram questionados sobre como se deslocavam internamente na

comunidade. Ficou constatado que a maioria utiliza a caminhada (84%) como meio de

locomoção (FIG. 6.21a). Esse resultado evidencia que o deslocamento a pé ainda é o principal

modal de transporte para a população de baixa renda, independente das condições geográficas

do local que residem. Também procurou-se saber qual o tempo gasto para esse deslocamento.

A grande maioria respondeu que gastava até de 10 minutos (57%) para realizar esse trajeto

(FIG. 6.21b).

FIG. 6. 21 (a) Porcentagem de modais utilizados para o deslocamento no interior da

comunidade e (b) Tempo gasto para o deslocamento por dentro do Complexo do Alemão

6.2.3. OPINIÃO DO ENTREVISTADO

Essa seção do questionário aborda a opinião do morador sobre aspectos que

influenciaram a sua decisão por não utilizar o sistema de teleférico, bem como as dificuldades

encontradas no trajeto que estes fariam até a estação do Teleférico do Alemão e quais os

fatores que aumentariam as chances de utilizá-lo. Há também questões sobre a qualidade do

(a) (b)

93

atendimento do teleférico, se há possibilidade de utilização do mesmo no futuro, sugestões

para sua melhoria e por qual tipo de transporte o substituiria.

Com o objetivo de avaliar a qualidade do serviço oferecido pelo teleférico à comunidade,

perguntou-se como o morador o classificaria. Com 49% das respostas, a classificação “Bom”

foi o destaque. Indicações negativas também apareceram nas respostas, porém em baixo

número. Apenas 3% responderam que o transporte era ruim para o Complexo do Alemão

(FIG. 6.22).

FIG. 6. 22 Classificação da qualidade do serviço prestado pelo teleférico à comunidade

Foi solicitado aos entrevistados que graduasse a importância de fatores que os

influenciaram a não utilizar o teleférico, variando de “Muito importante” a “Sem

importância”. Os fatores enumerados pelos respondentes em ordem de importância são: (i)

Medo de altura e não atende, (ii) Preço da passagem e Distância ás estações, (iii) Dificuldade

de acesso às estações, (iv) Necessidade de transbordo e Possui outro modo de locomoção, (v)

Restrição de mobilidade (PNE, idoso, criança), (vi) Impossibilidade de transportar carga, (vii)

Necessidade de cadastro para passagem gratuita, (viii) dificuldade Não há redução do tempo

de viagem, (ix) Sensação de insegurança, (x) Horário de funcionamento limitado e (xi)

Dificuldade de embarque/desembarque, conforme apresentado na FIG. 6.22.

94

FIG. 6. 23 Escala de importância de aspectos que podem ter influenciado a escolha de

não utilizar o teleférico

Para compreender quais dificuldades o entrevistado teria ao se deslocar pela comunidade

até chegar ao teleférico, também foram listados aspectos para que o respondente graduasse

entre “Dificulta muito” e “Não dificulta”. Os fatores enumerados pelos entrevistados em

ordem de importância são: (i) Inclinação do trajeto, (ii) Excesso de escadas/degraus, (iii)

Carros/motos estacionados, (iv) Sujeira/lixo no trajeto, (v) Falta de iluminação no trajeto, (vi)

Insegurança, (vii) Rua com buracos, (viii) Entulho no trajeto, (ix) Inexistência de calçadas, (x)

Obstrução por vegetação (“matagal”), (xi) Obstruções no caminho (postes, latas de lixo), (xii)

Rua sem pavimentação e (xiii) Falta de policiamento, conforme resultado apresentado na FIG.

6.24.

95

FIG. 6. 24 Nível de dificuldade de aspectos que atrapalhariam o trajeto até o teleférico

Os entrevistados foram questionados com relação ao possível uso do teleférico no futuro.

A maioria das pessoas entrevistadas respondeu que usaria (35%). Porém, cerca de 40% dos

entrevistados responderam de maneira negativa a possibilidade de usar o transporte, segundo

a FIG. 6.25. Devido a este alto índice, os entrevistados foram questionados sobre os fatores

que poderiam aumentar as chances de utilização do Teleférico do Alemão. Os fatores

enumerados pelos respondentes em ordem de importância são: (i) Melhorar os meios de

acesso às estações, (ii) Construção de mais estações, (iii) Integração com o metrô – Estação

Inhaúma e (iv) Integração com o metrô – Estação Eng. da Rainha, conforme apresentado na

FIG. 6.26.

FIG. 6. 25 Possibilidade de utilização do Teleférico do Alemão no futuro

96

FIG. 6. 26 Escala de importância dos aspectos que podem aumentar as chances de uso do teleférico

É interessante notar que, apesar da amostra ser composta por não usuários do sistema, os

resultados apresentados na FIG. 6.27 mostram que o teleférico agradou a 33% dos

entrevistados. Entretanto, para 28% dos entrevistados, o modal de transporte deveria ser

substituído por escadas rolantes. Ressalta-se, mais uma vez, que a escada rolante seria uma

alternativa a complementar o serviço oferecido ao sistema do teleférico, de modo a facilitar o

acesso a estações ou melhorar a oferta de transportes em áreas onde o serviço não é oferecido,

e não de forma concorrente como entendido pelos entrevistados.

FIG. 6. 27 Preferências de modos de transporte para substituir o sistema de teleférico

Enfim, foi solicitado aos entrevistados que deixassem alguma crítica ou sugestão ao

sistema de teleférico. A reclamação com maior grau de incidência se refere à melhoria do

97

acesso às estações com a instalação de escadas rolantes, apontada por 7% dos entrevistados.

As demais reclamações feitas são: ar-condicionado nas gôndolas (5%), levar o teleférico até a

Penha (5%), música nas gôndolas (5%), integração com van (3%), melhorar o acesso com

elevador (2%), não devia ter sido construído (2%), reduzir o preço da passagem (2%), reduzir

a velocidade de embarque/desembarque (2%), ampliar o horário de funcionamento (4hrs a

meia-noite) (2%), fazer uma estação próxima ao C. E. Olga Benário Prestes (2%) e

funcionamento 24hrs (2%). Porém, a maioria (61%) respondeu não haver críticas ao

transporte.

6.3. ANÁLISE COMPARATIVA DAS PERCEPÇÕES DOS PASSAGEIROS E NÃO

USUÁRIOS DO SISTEMA

A presença de mulheres é predominante tanto no grupo de respondentes que utilizam o

sistema do teleférico quanto para os não usuários, sendo 63% entre os usuários e 57% entre os

não usuários. Os passageiros do teleférico possuem, em sua maioria, idade variando entre 30 e

49 anos (44%), já 40% dos não usuários são jovens com idade entre 10 e 29 anos. A maioria

dos entrevistados possui até o ensino médio (87% usuários e 94% não usuários) e tem o

Complexo do Alemão como destino de sua viagem (89% dos usuários e 22% dos não

usuários). Segundo os usuários, o motivo da realização da viagem é retornar para casa (82%),

mas para os não usuários fazer compras é a principal motivação das viagens que realizam

(30%). Para 29% dos passageiros do teleférico, a viagem teve início em Bonsucesso,

enquanto para 92% dos não usuários, o Complexo do Alemão foi o ponto de partida do seu

deslocamento.

Foi questionada a opinião dos usuários e dos não usuários do sistema do teleférico sobre a

qualidade do serviço prestado e os “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, com o

intuito de verificar se estes fatores têm influência na decisão de utilizar o sistema. De forma a

determinar as possíveis diferenças no julgamento dos passageiros e dos não usuários do

teleférico, realizou-se o Teste T, com auxílio do software IBM SPSS Statistics 22, com o

objetivo de determinar a existência de uma diferença expressiva entre as médias obtidas para

cada grupo, adotando-se o nível de significância de 5%.

98

• O grau de satisfação com a qualidade do serviço prestado pelo Teleférico do Alemão

apresentou diferenças significativas de percepção entre passageiros e não usuários (TAB.

6.1). Conforme esperado, aqueles que estão mais satisfeitos com o sistema tendem a

utilizá-lo em seus deslocamentos. O serviço foi considerado ótimo pelos passageiros e

bom por aqueles que não utilizam o teleférico.

• Com relação aos “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, apenas os critérios

“inclinação do trajeto” e “excesso de escadas/degraus” apresentaram diferenças

significativas em relação ao julgamento dos usuários e não usuários do sistema (TAB.

6.2).

• Os não usuários mostraram maior insatisfação com o greide elevado e com os inúmeros

degraus, que dificultam o acesso até a estação mais próxima de sua residência.

• Não foram observadas diferenças na opinião dos passageiros e dos não usuários com

relação aos demais aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (insegurança,

obstruções, falta de iluminação, problemas na pavimentação e existência de calçadas),

evidenciando assim a importância de facilitar o acesso às estações para aumentar a

demanda pelo teleférico. Isto pode ser realizado pela instalação de escadas rolantes ou

mesmo com a integração do Teleférico do Alemão com o sistema de kombis (cabritinhos)

e moto-táxi.

TAB. 6. 1 Classificação do serviço prestado

Variável Sig Média

Usuário Não usuário

Classificação do teleférico 0,000 4,59 3,51

TAB. 6. 2 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico

Variável Sig Média

Usuário Não usuário

Inclinação do trajeto 0,015 2,56 3,46 Excesso de escadas/degraus 0,003 2,38 3,35

6.4. ANÁLISE DOS RESULTADOS DE ACORDO COM AS CARACTERÍSTICAS DOS

PASSAGEIROS

99

A análise das respostas foi realizada de acordo com as variáveis dos respondentes, de

modo a possibilitar a determinação das diferenças no julgamento em relação às características

dos passageiros. Foram consideradas as seguintes variáveis e categorias constituintes para a

caracterização dos passageiros: 1. Sexo (Masculino e Feminino); 2. Faixa etária (10 a 29 anos;

30 a 49 anos; 50 anos ou mais); 3. Escolaridade (sem instrução; até ens. médio, a partir do

ens. superior); 4. Uso do teleférico por semana (diariamente; de 3 a 5 vezes; de 1 a 2 vezes;

raramente; não respondeu).

A pesquisa foi efetuada com auxílio do software IBM SPSS Statistics 22. Para as

variáveis com duas categorias (sexo), foi realizado o Teste T, com o objetivo de determinar a

existência de uma diferença expressiva entre as médias obtidas para cada uma das distintas

categorias das variáveis, adotando-se o nível de significância de 5%. Para variáveis com mais

de duas categorias (faixa etária, escolaridade, uso do teleférico por semana), optou-se por

realizar a análise de variância (ANOVA), adotando também o nível de significância de 5%.

6.4.1. SEXO

O gênero não parece influenciar o motivo e nem o local de destino das viagens realizadas

pelos respondentes. A maioria das mulheres (84%) e dos homens (78%) que participou da

pesquisa realiza viagens pendulares, tendo como principal destino o Complexo do Alemão

(92% das mulheres e 84% dos homens). Isto pode ser explicado pelo fato de a coleta de dados

ter sido realizada no pico vespertino, quando os passageiros retornavam às suas residências.

Ainda, independentemente do gênero do passageiro, a caminhada é o principal modo de

acesso às estações do teleférico (82% das mulheres e 78% dos homens).

A opinião dos usuários sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico não é

influenciada por questões de gênero. No que se refere à variável “Sexo”, também não houve

diferenças significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que

influenciam o uso do teleférico” e nem sobre a percepção dos usuários sobre a “Facilidade de

acesso às estações”.

• Entretanto, quanto aos “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”, a insegurança foi

o único fator que apresentou diferenças significativas de percepção entre homens e

100

mulheres (TAB. 6.3), tendo as mulheres entrevistadas atribuído maior grau de importância

à questão da segurança.

• O único critério referente aos “Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação”

que apresentou diferença significativa em relação à variável “Sexo” foi a questão da

“Menor inclinação na rua”. Para as mulheres entrevistadas, a inclinação das ruas é um

fator importante para a escolha do caminho a percorrer entre teleférico x residência e vice-

versa (TAB. 6.4).

TAB. 6. 3 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico

Variáveis Sig Média

Feminino Masculino

Insegurança 0,030 2,900 2,140

TAB. 6. 4 Aspectos importantes para escolha do trajeto à estação


Feminino Masculino

Menor inclinação na rua 0,040 4,060 3,460

6.4.2. FAIXA ETÁRIA

O retorno para a casa é apontado como o principal motivo de viagem para todas as faixas

etárias (78% dos usuários entre 10 e 29 anos; 84% entre 30 e 49 anos; e 87% com 50 anos ou

mais), sendo o Complexo do Alemão o principal destino do deslocamento realizado por todos

os passageiros, independentemente de sua idade (93% dos usuários entre 10 e 29 anos; 93%

entre 30 e 49 anos; 93% com 50 anos ou mais). A faixa etária dos passageiros também não

influencia o modo de acesso às estações do teleférico. De 80% a 83% dos passageiros de

todas as faixas etárias se deslocam a pé até as estações, demorando, em média, 10 minutos

para realizar este percurso.

No que se refere à variável “Faixa Etária”, não houve diferenças significativas em relação

à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que influenciam o uso do teleférico” e nem

sobre a percepção dos usuários sobre a “Facilidade de acesso às estações”. A opinião dos

usuários sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico também não é influenciada por

sua idade, assim como os “Aspectos importantes na escolha do trajeto às estações”.

101

A TAB. 6.5 apresenta as variáveis com diferenças significativas para as diferentes faixas

etárias, de acordo com os resultados do Teste ANOVA, para os “Aspectos que dificultam o

acesso às estações”. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc,

que é mais preciso e capaz de identificar as categorias divergentes, sendo os resultados

apresentados na TAB. 6.6.

• Verificou-se que os respondentes com idade acima de 50 são mais exigentes na avaliação

com relação aos “aspectos que dificultam o acesso às estações”. As avaliações desta faixa

etária apresentaram diferenças significativas com relação às demais, considerando que os

fatores “ruas não asfaltadas”, “presença de veículos (carros e motos) estacionados de

maneira irregular” e “presença de postes e latas de lixo instaladas incorretamente” têm

maior impacto na dificuldade de acesso às estações. Este resultado era esperado, pois com

a idade mais avançada, mais difícil se torna a mobilidade dos usuários e estes critérios

passam a ter um impacto maior no acesso às estações. A falta de um revestimento

adequado, por exemplo, prejudica a caminhada em dias de chuva.

TAB. 6. 5 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Rua sem pavimentação 0,048 Carros/motos estacionados 0,015 Obstruções no caminho (postes, latas de lixo) 0,015

TAB. 6. 6 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste Post Hoc)

Variável (I) Faixa etária (J) Faixa etária Sig Média

10 a 29 anos 30 a 49 anos 50 anos ou mais

Rua sem pavimentação

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,509

2,00 2,20 3,07

50 anos ou mais 0,015

30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,509


50 anos ou mais 10 a 29 anos 0,015 30 a 40 anos 0,045

Carros/motos estacionados

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,348

2,12 2,48 3,67


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,348



Obstruções no caminho (postes,

latas de lixo)

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,536

1,76 1,59 2,67


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,536



102

6.4.3. ESCOLARIDADE

O grau de escolaridade não influencia o motivo e nem o local de destino das viagens

realizadas pelos respondentes. Retornar a residência foi o motivo de viagem mais relatado por

todos os graus de escolaridade (100% dos usuários sem escolaridade; 83% dos que possuem

até o ensino médio; e 70% que estão cursando a partir do ensino superior), tendo o Complexo

do Alemão o principal destino do deslocamento realizado (100% dos usuários sem

escolaridade; 93% dos que possuem até o ensino médio; e 90% que estão cursando a partir do

ensino superior). A escolaridade dos usuários também não induz o modo de acesso às

estações do teleférico. De 70% a 83% dos passageiros de todos os graus de escolaridade

caminham até as estações, demorando cerca de 10 minutos para realizar este percurso.

De acordo com os resultados do Teste ANOVA, a variável “Escolaridade” não influencia

a opinião dos usuários sobre a “Facilidade de acesso às estações”, sobre os “Aspectos

importantes para a escolha do trajeto à estação”, os “Aspectos que influenciam no uso do

teleférico”, sobre os “Aspectos que dificultam o acesso às estações”, e nem com relação à

“qualidade do serviço prestado pelo teleférico”.

6.4.4. USO DO TELEFÉRICO POR SEMANA

O retorno para a casa é apontado como o principal motivo de viagem para os passageiros

que utilizam o teleférico com alguma regularidade (92% dos passageiros que usam

diariamente; 91% de 3 a 5 vezes por semana; e 87% de 1 a 2 vezes por semana). Entretanto, é

importante destacar que a maioria dos entrevistados que raramente usam o transporte (40%)

declarou que o motivo da viagem era fazer turismo, apontando que a maioria de passageiros

deste estratoéformada por visitantes.

O Complexo do Alemão é o principal destino do deslocamento realizado por todos os

passageiros, independentemente da frequência de uso do transporte (92% diariamente; 95%

de 3 a 5 vezes por semana; 93% de 1 a 2 vezes por semana; e 93% raramente). A variável

“Uso do teleférico por semana” também não influencia o modo de acesso às estações do

teleférico. Para os diferentes estratos, a maioria dos usuários (60% a 100% dos passageiros

103

das variadas frequências de utilização) se desloca a pé até as estações, demorando, em média,

10 minutos para realizar este percurso.

No que se refere à variável “Uso do teleférico por semana”, não houve diferenças

significativas em relação à percepção dos usuários sobre os “Aspectos importantes na escolha

do trajeto às estações”e nem a respeito da qualidade do serviço prestado pelo teleférico.

As tabelas TAB. 6.7, 6.8 e 6.9 apresentam as variáveis com diferenças significativas para

as diferentes frequências de uso do teleférico, de acordo com os resultados do Teste ANOVA,

para os “Aspectos que influenciam o uso do teleférico”, “Facilidade de acesso às estações” e

“Aspectos que dificultam o acesso às estações”. Para complementar a análise destes itens,

realizou-se o teste Post Hoc, cujos resultados são apresentados nas TAB. 6.10, 6.11 e 6.12.

TAB. 6. 7 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Redução do tempo de viagem 0,000 Facilidade de acesso às estações 0,021 Conforto no transporte 0,011 Frequência/disponibilidade de horários 0,027 Segurança 0,003

TAB. 6. 8 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Classificação da chegada ao teleférico 0,000

TAB. 6. 9 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Inclinação do trajeto 0,020 Inexistência de calçadas 0,025 Obstruções no caminho (postes, latas de lixo) 0,050

Observa-se, a partir dos resultados da TAB. 6.10, que há uma correlação entre o grau de

importância atribuído aos “aspectos que influenciam o uso do teleférico” e a frequência com

que os respondentes utilizam o sistema.

• Os usuários que fazem uso frequente do teleférico consideram que as variáveis “redução

do tempo de viagem”, “facilidade de acesso às estações”, “conforto no transporte”,

“freqüência/disponibilidade de horários” e “segurança” têm maior importância e

influência em sua escolha para utilizar o teleférico como modo de transporte em seus

104

deslocamentos diários. Esse resultado está de acordo com o esperado, pois aqueles que

têm melhor percepção do serviço prestado tendem a utilizá-lo com maior regularidade.

• De fato, conforme pode ser verificado a partir dos resultados apresentados na TAB. 6.11,

os respondentes que utilizam o sistema com maior frequência estão mais satisfeitos com

relação à facilidade de acesso às estações. Conclui-se, então, que os usuários com maior

facilidade de acesso ao sistema são de fato aqueles que mais o utilizam.

TAB. 6. 10 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc)

Variável

(I) Uso do

teleférico por

semana

(J) Uso do

teleférico por

semana

Sig

Média

Diariamente De 3 a 5

vezes

De 1 a 2

vezes Raramente

Redução do tempo de viagem

Diariamente De 3 a 5 vezes 0,869

4,65 4,68 4,33 3,40

De 1 a 2 vezes 0,215 Raramente 0,000

De 3 a 5 vezes Diariamente 0,869




Raramente Diariamente 0,000

De 3 a 5 vezes 0,000 De 1 a 2 vezes 0,003

Facilidade de acesso às estações


4,27 4,18 3,80 3,20








Conforto no transporte


4,50 4,18 4,33 3,53








Frequência/disponibilidade de

horário


4,44 4,18 4,80 3,80





De 3 a 5 vezes 0,054

105

Variável

(I) Uso do

teleférico por

semana

(J) Uso do

teleférico por

semana

Sig

Média


vezes

De 1 a 2

vezes Raramente

Raramente 0,005



Segurança


4,08 3,95 4,47 3,00








TAB. 6. 11 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc)

Variável

(I) Uso do

teleférico por

semana

(J) Uso do

teleférico por

semana

Sig

Média


vezes

De 1 a 2

vezes Raramente

Facilidade de acessoàs estações


4,25 3,64 4,20 2,40








• A TAB. 6.12 apresenta as diferenças significativas em relação aos “Aspectos que

dificultam o acesso ao teleférico”. Para os itens “inclinação do trajeto”, “inexistência de

calçadas”, “obstruções no caminho (postes, latas de lixo)”, os entrevistados alegaram

pouca dificuldade nestes aspectos, independente da frequência de utilização do transporte.

Acredita-se que as vias percorridas por eles estejam em bom estado de conservação e não

apresentam inclinação elevada, permitindo a caminhada.


Variável

(I) Uso do

teleférico por

semana

(J) Uso do

teleférico por

semana

Sig

Média


vezes

De 1 a 2

vezes Raramente

Inclinação do trajeto


2,29 3,18 1,80 3,27 De 1 a 2 vezes 0,317

Raramente 0,049


De 1 a 2 vezes 0,014

106

Variável

(I) Uso do

teleférico por

semana

(J) Uso do

teleférico por

semana

Sig

Média


vezes

De 1 a 2

vezes Raramente

Raramente 0,879





Inexistência de calçadas


2,21 1,55 1,67 2,87








Obstruções no caminho (postes,

latas de lixo)


1,79 1,32 2,00 2,47








6.5. ANÁLISE DOS RESULTADOS DE ACORDO COM AS CARACTERÍSTICAS DOS

RESPONDENTES QUE NÃO UTILIZAM O SISTEMA DE TELEFÉRICO

A análise das respostas foi realizada de acordo com as variáveis dos respondentes, de

modo a possibilitar a determinação das diferenças no julgamento em relação às características

dos passageiros. Foram consideradas as seguintes variáveis e categorias constituintes para a

caracterização dos não usuários: 1. Sexo (Masculino e Feminino); 2. Faixa etária (10 a 29

anos; 30 a 49 anos; 50 anos ou mais); 3. Escolaridade (sem instrução; até ens. médio, a partir

ens. superior); 4. Veículo (não possui; carro; moto; bicicleta; e van).

A pesquisa foi efetuada com auxílio do software IBM SPSS Statistics 22. Para as

variáveis com duas categorias (sexo), foi realizado o Teste T, com o objetivo de determinar a

existência de uma diferença expressiva entre as médias obtidas para cada uma das distintas

107

categorias das variáveis, adotando-se o nível de significância de 5%. Para variáveis com mais

de duas categorias (faixa etária, escolaridade e veículo), optou-se por realizar a análise de

variância (ANOVA), adotando também o nível de significância de 5%.

6.5.1. SEXO

O gênero influencia o motivo e o local de destino das viagens realizadas pelos

respondentes. A maioria das mulheres (38%) afirmaram realizar viagens para fazer compras,

já os homens dividiram as respostas em três motivos: compras (19%), trabalho (19%) e visitar

parentes (19%). O Complexo do Alemão é o principal destino para 38% dos homens, porém

as respondentes do sexo feminino relataram como destinos Madureira e Olaria, ambos com

14% das respostas. Ainda, independentemente do gênero do passageiro, a caminhada é o

principal modo de deslocamento no interior da favela (100% das mulheres e 59% dos

homens), demorando, em média, até 10 minutos para percorrê-lo.

No que se refere a variável “Sexo”, não houve diferenças significativas em relação à

percepção dos usuários sobre os “Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico” e

nem sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico.

• Entretanto, quanto aos “Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico”, a restrição

de mobilidade (idoso, portadores de necessidades especiais, crianças etc) foi o único fator

que apresentou diferenças significativas de percepção entre homens e mulheres (TAB.

6.13), tendo os homens entrevistados atribuído maior grau de importância a esta questão,

pois a maioria dos entrevistados possui idade elevada e podem apresentar algum tipo de

dificuldade de locomoção que impeça o uso do transporte.

• Por sua vez, os critérios referentes aos “Aspectos dificultam o acesso às estações” que

apresentaram diferenças significativas em relação à variável “Sexo” foram as questões de

“Inclinação do trajeto” e “Sujeira/lixo no trajeto”. Para as mulheres entrevistadas, ruas

muito íngremes e com sujeira dificultam o deslocamento para acessar as estações do

teleférico (TAB. 6.14). Este resultado está em concordância com as respostas dadas pelos

usuários do sistema, cujas respondentes mulheres também declararam procurar vias com

menor inclinação em seus trajetos até as estações (TAB. 6.3).

108

TAB. 6. 13 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico


Feminino Masculino

Restrição de mobilidade (idoso, PNE, criança) 0,002 2,190 3,500

TAB. 6. 14 Aspectos que dificultam o acesso às estações


Feminino Masculino

Inclinação do trajeto 0,019 4,100 2,630 Sujeira/lixo no trajeto 0,046 3,570 2,440

6.5.2. FAIXA ETÁRIA

Fazer compras é apontado como o principal motivo de viagem para todas as faixas etárias

(27% dos usuários entre 10 e 29 anos; 37% entre 30 e 49 anos; e 28% com 50 anos ou mais),

porém houve variação dos destinos destas viagens, prevalecendo o Complexo do Alemão

(40% dos usuários entre 10 e 29 anos), Olaria (28% entre 30 e 49 anos) e Centro (28% com

50 anos ou mais) como os locais mais citados. A faixa etária dos passageiros não influencia o

modo como se deslocam por dentro do Complexo do Alemão. De 69% a 91% dos passageiros

de todas as faixas etárias se deslocam a pé até as estações, demorando, em média, 10 minutos

para realizar este percurso.

No que se refere à variável “Faixa Etária”, não houve diferenças significativas em relação

à percepção dos usuários sobre os “Aspectos que dificultam o acesso às estações” e nem sobre

a qualidade do serviço prestado pelo teleférico.

As tabelas TAB. 6.15 e 6.16 apresentam as variáveis com diferenças significativas para

as diferentes faixas etárias, de acordo com os resultados do teste ANOVA, para os “Aspectos

que influenciam a não utilizar o teleférico” e “Aspectos que aumentam as chances de uso do

teleférico”. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc, cujos

resultados são apresentados na TAB. 6.17 e 6.18.

TAB. 6. 15 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Preço da passagem 0,019 Possui outro modo de locomoção 0,031 Medo de altura 0,013

109

TAB. 6. 16 Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Construção de mais estações 0,001 Integração com metrô: estação Inhaúma 0,006 Melhoria das vias de acesso 0,000

• Verifica-se, a partir dos resultados apresentados na TAB. 6.17, que o preço da passagem e

possuir outro modo de locomoção são fatores importantes para os respondentes com

idades entre 10 a 29 anos se afastarem do uso do teleférico, indicando que a presença de

outros modais facilita o deslocamento pela favela, além do custo elevado da passagem,

cujo valor é de R$ 5,00 para pagamento em dinheiro, que sobrecarrega a renda familiar

por não serem cadastrados e não possuírem o direito de usufruir de passagens gratuitas.

• Entretanto, usuários com idade mais avançada mostraram-se mais temerosos com relação

à questão da altura. O estrato de respondentes com mais de 50 anos considerou o medo de

altura como um aspecto importante que os influencia a não utilizar o teleférico.

TAB. 6. 17 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc)



Preço da passagem

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,025

3,93 2,64 2,45


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,025



Possui outro modo de locomoção

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,039

3,53 2,45 2,27


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,039



Medo de altura

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,012

2,87 3,49 3,91


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,012



• Observa-se também que mudanças no sistema atrairiam usuários mais jovens a utilizar o

teleférico como meio de transporte. Para os usuários mais jovens, a “construção de mais

estações”, a “integração com o metrô/estação Inhaúma” e “melhoria das vias de acesso”

aumentariam consideravelmente a atratividade do teleférico como meio de transporte.

Entretanto, quanto maior a faixa etária do respondente, menor era o peso atribuído a estas

variáveis (TAB. 6.18).

110

TAB. 6. 18 Aspectos que aumentariam as chances de usar o teleférico (teste Post Hoc)



Construção de mais estações

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,000

4,00 1,36 2,64


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,000



Integração com metrô: estação Inhaúma

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,002

3,93 1,73 3,36


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,002



Melhoria das vias de acesso

10 a 29 anos 30 a 49 anos 0,000

4,27 1,55 3,27


30 a 49 anos 10 a 29 anos 0,000



6.5.3. ESCOLARIDADE

O grau de escolaridade não influencia o motivo e o local de destino das viagens

realizadas pelos respondentes que não utilizam o teleférico. Fazer compras foi o principal

motivo declarado para realização do deslocamento, sendo o Complexo do Alemão o destino

mais citado. A escolaridade dos usuários também não induz o modo de deslocamento no

interior da comunidade. De 81% a 100% dos passageiros de todos os graus de escolaridade

caminham no interior do Complexo do Alemão, demorando cerca de 10 minutos para realizar

o percurso.

No que se refere à variável “Escolaridade”, não houve diferenças significativas sobre a

percepção dos usuários em relação aos “Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico”,

“Aspectos que dificultam o acesso às estações” e “Aspectos que aumentariam as chances de

uso do teleférico”. A opinião dos passageiros sobre a qualidade do serviço prestado pelo

teleférico também não é influenciada pela escolaridade. É importante destacar que o grau de

escolaridade não influenciou a percepção dos respondentes que utilizam o teleférico em seus

deslocamentos.

111

6.5.4. VEÍCULO

A posse de veículos influencia o motivo e o local das viagens realizadas pelos

entrevistados que não fazem uso do sistema do teleférico. Quem não possui veículo declarou

fazer compras como principal motivo de viagens (30%), sendo este também relatado por 40%

dos usuários com bicicletas. Os entrevistados que dispõem de carros responderam três

motivos diferentes, sendo eles: compras (25%), pagar contas (25%) e trabalho (25%). Olaria

(15%) e Complexo do Alemão (15%) foram os destinos mais citados pelos entrevistados sem

posse de veículo. O Complexo do Alemão também é local de destino de 80% das portadores

de bicicleta, enquanto Bonsucesso, Engenho da Rainha, Inhaúma e Madureira receberam

25%, cada, das respostas daqueles que possuem carro.

O fato de “possuir veículo” não induz o modo de deslocamento no interior da

comunidade. A maioria dos passageiros que não possuem veículo (93%), dos que possuem

carro (75%) e dos portadores bicicleta (40%) se desloca a pé pela favela. Porém, 40% dos que

têm bicicleta a utilizam para realizar o percurso. A maioria dos usuários respondeu demorar,

em média, 10 minutos para realizá-lo (48% dos passageiros sem veículo; 80% com bicicleta;

e 100% com carro).

No que se refere à variável “Veículo”, não houve diferenças significativas em relação à

percepção dos usuários sobre os “Aspectos que aumentam as chances de uso do teleférico”e

nem sobre a qualidade do serviço prestado pelo teleférico. Contudo, apresentou diferenças

significativas, de acordo com os resultados do teste ANOVA, para os “Aspectos que

influenciam a não utilizar o teleférico” e “Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico”,

conforme apresentado na TAB. 6.19 e 6.20. Para complementar a análise destes itens,

realizou-se o teste Post Hoc, cujos resultados são apresentados na TAB. 6.21 e 6.22.

• A dificuldade em acessar às estações é um fator importante na decisão dos respondentes

com carro em não utilizar o teleférico, destacando a influência do relevo acidentado da

região na escolha dos entrevistados que possuem outra alternativa para realizar seu

deslocamento. Entretanto, para quem possui bicicleta, a impossibilidade de transportar

carga no teleférico foi um aspecto importante para não utilizar o transporte. Acredita-se

que o motivo seja a impossibilidade de transportar sua bicicleta no teleférico e depois

continuar seu deslocamento pedalando (TAB. 6.21).

112

• De acordo com os resultados apresentados na TAB. 6.22, a inclinação do trajeto foi um

fator muito importante na decisão dos entrevistados com carro em não usar o teleférico. O

relevo acidentado da região influenciou bastante nessa decisão, porque dificulta tanto o

deslocamento por caminhada quanto percurso com carro.

TAB. 6. 19 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Dificuldade de acesso às estações 0,012 Impossibilidade de transportar carga 0,045

TAB. 6. 20 Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Inclinação do trajeto 0,007

TAB. 6. 21 Aspectos que influenciam a não utilizar o teleférico (teste Post Hoc)

Variável (I) Veículo (J) Veículo Sig Média

Não possui Carro Bicicleta

Dificuldade de acesso às estações

Não possui Carro 0,017

2,85 4,60 1,80

Bicicleta 0,140

Carro Não possui 0,017 Bicicleta 0,004

Bicicleta Não possui 0,140

Carro 0,004

Impossibilidade de transportar carga


2,70 1,40 3,60

Bicicleta 0,182



Carro 0,015


Variável (I) Veículo (J) Veículo Sig Média

Não possui Carro Bicicleta

Inclinação do trajeto


3,56 5,00 1,40

Bicicleta 0,014



Carro 0,002

6.6. ANÁLISE DOS RESULTADOS DE ACORDO COM AS ESTAÇÕES DE

EMBARQUE E DESEMBARQUE

113

Para a avaliação do entorno das estações que compõem o sistema do Teleférico do

Alemão, foram entrevistados grupos de 20 passageiros por estação, com a exclusão da estação

Bonsucesso, por ser integrada aos trens urbanos e não atender exclusivamente o Complexo do

Alemão. A cada entrevistado era apresentado um mapa do entorno das estações, dividido em

quadrículas, para que o mesmo indicasse o local aproximado de origem/destino de sua

viagem, mantendo a privacidade do lugar de moradia do passageiro e permitindo traçar a área

de influência de cada estação, que pode ser definida como uma delimitação par o alcance do

atendimento da maior parte de sua demanda. Os raios destas áreas foram obtidos com o

auxílio do software TransCAD e apresentados na TAB. 6.23.

TAB. 6. 23 Raio de influência de cada estação

Estação Raio (km)

Adeus 0,20 Baiana 0,21 Alemão 0,24 Itararé 0,37

Palmeiras 0,30

A representação gráfica das áreas de influência, apresentada na FIG. 6.28, destaca que as

estações Itararé e Palmeiras possuem os maiores raios. Observou-se, nos locais, que a área de

entorno destas estações e da estação do Alemão é menos íngreme que às demais. O menor

raioé observado na estação Adeus, que destaca o quão difícil é acessá-la devido ao relevo

bastante acidentado, principalmente pelos moradores da parte baixa do morro, pois

necessitam percorrer uma longa escadaria em más condições de uso.

Observa-se que a área de influência da estação de Palmeiras tangencia à Rua Canitar e à

Rua Joaquim de Queiroz, que são vias locais asfaltadas, com calçamento e pontos de

comércio, onde são oferecidos os serviços de vans e moto-táxi. As áreas de influência da

estação Itararé e da estação do Alemão tangenciam à Rua Joaquim de Queiroz e a se

aproximam da Estrada do Itararé, por onde circulam linhas de ônibus convencionais. A área

de influência da estação da Baiana tangencia apenas a Estrada do Itararé. Estas vias acabam se

tornando “limitadores” da área de influência, pois, para os moradores que estão no sopé do

morro e próximos a estas vias, o ônibus ou o serviço de vans se torna mais eficiente e

econômico.

114

FIG. 6. 28 Representação gráfica das áreas de influência das estações

Independentemente da estação de embarque/desembarque, o deslocamento pendular foi o

motivo de viagem mais relatado (90% Adeus; 80% Baiana; 85% Alemão; 95% Itararé; e 65%

Palmeiras), tendo Complexo do Alemão o destino mais citado pelos respondentes (95%

Adeus; 90% Baiana; 90% Alemão; 100% Itararé; e 90% Palmeiras). A variável “Estação”

também não influencia o modo de acesso às estações do teleférico. A maioria dos passageiros

que embarcam/desembarcam nas estações (50 a 100%) se deslocam a pé até elas, demorando,

em média, 10 minutos para realizar este percurso. Esta falta de integração torna-se um fator

importante para explicar a baixa demanda no uso do teleférico.

No que se refere a variável “Estações”, não houve diferenças significativas sobre a

percepção dos usuários em relação ao “Impacto das paradas do teleférico no uso pelo

morador” e nem sobre a qualidade do serviço prestado.

As tabelas TAB. 6.24, 6.25, 6.26 e 6.27 apresentam as variáveis com diferenças

significativas para as estações do teleférico, de acordo com os resultados do Teste ANOVA,

para os “Aspectos que influenciam o uso do teleférico”, “Facilidade de acesso às estações”,

“Aspectos que dificultam o acesso às estações” e “Aspectos importantes para a escolha do

trajeto à estação”. Para complementar a análise destes itens, realizou-se o teste Post Hoc,

conforme apresentado nas TAB. 6.28, 6.29, 6.30 e 6.31.

115

TAB. 6. 24 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Preço da passagem 0,048 Redução do tempo de viagem 0,028 Conforto no transporte 0,030

TAB. 6. 25 Facilidade de acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Classificação chegada ao teleférico 0,002

TAB. 6. 26 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Inexistência de calçadas 0,000 Rua sem pavimentação 0,000 Rua com buracos 0,008 Falta de iluminação no trajeto 0,015 Obstrução por vegetação (“matagal”) 0,000

TAB. 6. 27 Aspectos importantes para a escolha do trajeto à estação (teste ANOVA)

Variáveis Sig

Aspecto visual/limpeza 0,001 Arborização 0,028 Menor inclinação na rua 0,007 Calçadas 0,018 Menor distância 0,050 Sensação de segurança 0,023

• De acordo com os resultados apresentados na TAB. 6.28, a assimilação dos passageiros da

estação Palmeiras quanto aos aspectos que influenciam o uso do teleférico apresenta

diferenças significativas para a variável “preço da passagem”. Os entrevistados desta

estação atribuíram menor importância a este aspecto na sua escolha em utilizar o serviço

do teleférico. Acredita-se que esta diferença se deva ao fato de que a maioria dos

entrevistados da estação Palmeiras não são moradores locais e, por isto, não são

cadastrados para o uso de passagens gratuitas.

• A percepção do mesmo grupo de passageiros quanto aos aspectos que influenciam o uso

do teleférico apresenta diferenças significativas para a variável “redução do tempo de

viagem”. Os passageiros da estação Palmeiras atribuíram menor importância para a

influência deste aspecto na sua opção de utilizar o serviço do teleférico. Supõe-se que esta

diferença se deva ao fato de que, por estarem próximos às ruas Canitar e Joaquim de

Queiroz, estes passageiros possuem outras opções de transporte oferecidas pelos serviços

116

de vans e moto-táxi, de modo que o serviço do teleférico trouxe um menor impacto na

redução do tempo de viagem destes respondentes.

• O conforto das gôndolas também não pareceu atrair os usuários da estação Palmeiras, pois

atribuíram baixo grau de importância para este aspecto.

• O fato de possuir outros modais de transporte em ruas próximas a estação, associado à

menor inclinação da área ao entorno, pode ser o motivo dos passageiros da estação

Palmeiras terem atribuído menor importância para a facilidade de acesso às estações, tal

como apresentado na TAB 6.29. Além disto, os passageiros da estação Palmeiras são, em

sua maioria, visitantes e não percorreram o interior da favela para chegar ao teleférico,

não sofrendo as dificuldades impostas pelo relevo acidentado do Complexo do Alemão.

TAB. 6. 28 Aspectos que influenciam o uso do teleférico (teste Post Hoc)

Variável (I) Estações (J) Estações Sig Média

Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras

Preço da passagem

Adeus

Baiana 0,151

4,05 4,55 3,86 4,53 3,70

Alemão 0,573 Itararé 0,177

Palmeiras 0,314

Baiana

Adeus 0,151 Alemão 0,045 Itararé 0,946

Palmeiras 0,016

Alemão

Adeus 0,573 Baiana 0,045 Itararé 0,056

Palmeiras 0,646

Itararé

Adeus 0,177 Baiana 0,946 Alemão 0,056

Palmeiras 0,020

Palmeiras


Redução do tempo de viagem

Adeus

Baiana 0,605

4,60 4,45 4,48 4,74 3,85


Palmeiras 0,011

Baiana


Palmeiras 0,040

Alemão


Palmeiras 0,031

Itararé


Palmeiras 0,003

Palmeiras Adeus 0,011 Baiana 0,040

117




Conforto no transporte

Adeus

Baiana 0,144

4,15 4,60 4,19 4,63 3,75


Palmeiras 0,194

Baiana


Palmeiras 0,007

Alemão


Palmeiras 0,148

Itararé


Palmeiras 0,005

Palmeiras


TAB. 6. 29 Facilidade de acesso às estações (teste Post Hoc)



Facilidade de acesso às estações do

teleférico

Adeus

Baiana 1,000

4,10 4,10 4,05 4,11 2,80


Palmeiras 0,001

Baiana


Palmeiras 0,001

Alemão


Palmeiras 0,001

Itararé


Palmeiras 0,001

Palmeiras


A TAB. 6.30 apresenta as diferenças significativas sobre os “Aspectos que dificultam o

acesso às estações”.

• Os passageiros das estações Alemão e Palmeiras mostraram-se indiferentes com relação à

influência das variáveis “inexistência de calçadas”, “ruas sem pavimentação” e “ruas com

buracos” no grau de dificuldade de acesso às estações. Entretanto, os usuários das estações

118

Adeus, Itararé e Baiana consideram que estas variáveis dificultam pouco o acesso às

estações.

• Os usuários da estação Palmeiras mostraram maior insatisfação com relação à iluminação

pública no trajeto às estações, o que indica a necessidade de uma interferência da

Prefeitura com relação à este quesito no entorno da estação. Para os passageiros das

demais estações, a variável “iluminação pública” tem pouca influência no grau de

dificuldade de acesso às estações, indicando que a iluminação pública está em boas

condições no entorno destas estações.

• Para os respondentes das estações Baiana e Itararé, a vegetação não obstrui o caminho

percorrido por eles para obter acesso à estação. Os passageiros das estações de Palmeiras

declararam que a obstrução de vias por vegetação dificultam pouco o acesso às estações,

enquanto os passageiros das estações de Adeus e Alemão são indiferentes com relação a

este aspecto.

TAB. 6. 30 Aspectos que dificultam o acesso às estações (teste Post Hoc)



Inexistência de calçadas

Adeus

Baiana 0,141

1,70 1,10 3,00 1,79 2,75


Palmeiras 0,011

Baiana


Palmeiras 0,000

Alemão


Palmeiras 0,532

Itararé


Palmeiras 0,021

Palmeiras


Rua sem pavimentação

Adeus

Baiana 0,473

2,05 1,75 3,10 1,37 2,90


Palmeiras 0,044

Baiana


Palmeiras 0,007

Alemão


Palmeiras 0,636

119



Itararé


Palmeiras 0,000

Palmeiras


Rua com buracos

Adeus

Baiana 0,107

2,55 1,80 2,90 1,79 3,15


Palmeiras 0,196

Baiana


Palmeiras 0,004

Alemão


Palmeiras 0,591

Itararé


Palmeiras 0,004

Palmeiras


Falta de iluminação no trajeto

Adeus

Baiana 0,487

1,75 2,10 2,38 2,21 3,45


Palmeiras 0,001

Baiana


Palmeiras 0,008

Alemão


Palmeiras 0,033

Itararé


Palmeiras 0,016

Palmeiras


Obstrução por vegetação

("matagal")

Adeus

Baiana 0,000

3,05 1,20 2,86 1,21 2,35


Palmeiras 0,121

Baiana


Palmeiras 0,012

Alemão


Palmeiras 0,254 Itararé Adeus 0,000

120



Baiana 0,982 Alemão 0,000

Palmeiras 0,014

Palmeiras


A TAB. 6.31 apresenta a análise em relação aos “Aspectos importantes para a escolha do

trajeto à estação”.

• Os aspectos “limpeza das vias” e “presença de arborização” receberam piores avaliações

de acordo com o grupo de respondentes da estação Itararé e de Palmeiras, que atribuíram

menor importância deste fator na sua escolha de trajeto do que os respondentes das

estações de Baiana, Adeus e Alemão. É importante destacar que alguns moradores do

entorno da estação Palmeiras declararam avaliar de maneira negativa o item

“Arborização” por medo de que as árvores sirvam de esconderijo para quem deseja

cometer atos de violência. Este resultado é contrário ao que era esperado, pois, segundo os

conceitos básicos de acessibilidade, a arborização traz mais conforto aos pedestres, tendo

assim um impacto positivo na escolha da rota.

• Uma rua menos inclinada é um fator que aumenta muito a probabilidade de escolha de

uma rota como local de caminhada de acordo com os passageiros das estações Baiana e

Adeus, tendo este aspecto uma importância menor para os passageiros das estações

Alemão, Itararé e Palmeiras. Isto pode ser explicado pelo fato de que o entorno destas

estações é mais plano do que das estações Baiana e Adeus.

• Possuir calçadas é um fator importante para a escolha de um caminho até a estação,

segundo usuários entrevistados nas estações Alemão, Adeus e Baiana.

• O trajeto mais curto a uma estação do teleférico foi o fator com maior peso na avaliação

dos entrevistados da estação Baiana, apesar de ter sido o critério avaliado com maior peso

para os passageiros de todas as estações.

• Sentir-se seguro nas vias de acesso ao teleférico obteve melhor avaliação para os

passageiros das estações Adeus, Baiana e Alemão, indicando a este fator como muito

importante para a escolha do trajeto.

Desta forma, percebe-se os passageiros das estações de Baiana e Adeus atribuíram os

maiores graus de importância a todos os aspectos que influenciam na escolha do trajeto às

estações. A percepção destes grupos se diferenciou da avaliação dos passageiros da estação

121

Alemão apenas para o fator “inclinação”, uma vez que o entorno a esta estação apresenta

relevo mais plano em relação às demais. Destaca-se que a semelhança na avaliação entre os

passageiros de Baiana e Alemão já era esperada devido à proximidade das duas estações.

TAB. 6. 31 Aspectos importantes para a escolha do trajeto às estações (teste Post Hoc)



Aspecto visual/limpeza

Adeus

Baiana 0,309

4,30 4,75 4,29 2,95 3,50


Palmeiras 0,072

Baiana


Palmeiras 0,006

Alemão


Palmeiras 0,074

Itararé


Palmeiras 0,218

Palmeiras


Arborização

Adeus

Baiana 0,153

4,20 3,50 3,81 2,68 3,15


Palmeiras 0,033

Baiana


Palmeiras 0,473

Alemão


Palmeiras 0,173

Itararé


Palmeiras 0,346

Palmeiras


Menor inclinação na rua

Adeus

Baiana 0,485

4,30 4,60 3,62 3,21 3,45


Palmeiras 0,050

Baiana


Palmeiras 0,009

Alemão Adeus 0,111 Baiana 0,023 Itararé 0,343

122



Palmeiras 0,690

Itararé


Palmeiras 0,582

Palmeiras


Calçadas

Adeus

Baiana 1,000

4,15 4,15 3,76 2,95 3,30


Palmeiras 0,045

Baiana


Palmeiras 0,045

Alemão


Palmeiras 0,266

Itararé


Palmeiras 0,407

Palmeiras


Menor distância

Adeus

Baiana 0,174

4,40 4,85 4,29 3,89 4,05


Palmeiras 0,289

Baiana


Palmeiras 0,017

Alemão


Palmeiras 0,469

Itararé


Palmeiras 0,642

Palmeiras


Sensação de segurança

Adeus

Baiana 0,496

4,25 4,55 4,10 3,37 3,35


Palmeiras 0,043

Baiana


Palmeiras 0,008

Alemão


Palmeiras 0,089

123



Itararé


Palmeiras 0,967

Palmeiras


Enfim, realizou-se a análise de clusters com o objetivo de verificar se passageiros das

mesmas estações seriam divididos em diferentes grupos. A análise de clusters tem como

objetivo agrupar determinados dados (no caso, os passageiros) em classes que são

semelhantes entre si, classificando-os. Com esta análise, esperava-se verificar se os

respondentes seriam agrupados de acordo com a sua estação de embarque/desembarque.

Neste estudo, foi adotado o método k-means para encontrar uma parcela de dados que

“minimize o quadrado da distância euclidiana ao centro do cluster, procurando grupos

homogêneos” (Sousa; Galante; Figueiredo, 2003). Entretanto, ao se realizar a análise de

cluster, dividindo os respondentes, passageiros do Teleférico do Alemão, em cinco grupos,

não se obteve uma concentração maior de passageiros de determinadas estações de

embarque/desembarque em um mesmo grupo, conforme observado na TAB. 6.32.

TAB. 6. 32 Crosstab entre grupo e estações (Análise de cluster)

Grupo Estações Total

grupo Adeus Baiana Alemão Itararé Palmeiras

1 3 1 9 1 7 21 2 6 2 2 1 7 18 3 6 9 6 11 3 35 4 5 8 3 7 2 25 5 0 0 0 0 1 1

Observa-se que os usuários do teleférico tendem a avaliar melhor o serviço prestado pelo

transporte, porém as dificuldades encontradas no entorno das estações, como vias com

inclinação elevada e excesso de degraus/escadas, são fatores com maior grau de importância

para os não usuários.

Os passageiros do sexo feminino atribuíram maiores graus de importância à insegurança

e a menor inclinação na rua como aspectos que dificultam o acesso às estações, tendo este

último grau de importância equivalente para as mulheres não usuárias do teleférico. A idade

dos respondentes influenciou nas respostas. Aspectos que dificultam o acesso ao teleférico,

como “ruas não asfaltadas”, “presença de veículos estacionados irregularmente” e “presença

124

de postes e latas de lixo instaladas incorretamente”, tiveram maior peso para os passageiros

com idade acima de 50 anos, evidenciando a restrição de mobilidade encontrada em pessoas

com idade avançada. Entre os não usuários do transporte, os mais idosos relataram possuir

medo de altura, enquanto os mais jovens se afastaram do teleférico pelo atual valor da

passagem e também por possuírem outro meio de locomoção. Porém, mudanças no sistema,

como a construção de mais estações, integração com o metro na estação Inhaúma e melhoria

nas vias de acesso às estações, atrairiam esse grupo de moradores mais jovens.

A escolaridade dos respondentes não influenciou nas respostas dos entrevistados. Porém,

quanto à frequência de uso, os passageiros que mais utilizam o teleférico atribuem maior

importância aos seguintes aspectos que influenciam sua decisão a utilizar o sistema: a redução

do tempo de viagem, a facilidade de acesso às estações, o conforto proporcionado pelo

transporte, a boa disponibilidade de horários e a segurança ofertada. Entre os não usuários, os

aspectos que dificultam o acesso ao teleférico, como dificuldade de acessar as estações,

impossibilidade de transportar carga e a inclinação da via foram fatores importantes para o

afastamento dos moradores do uso do transporte, influenciados, também, pela possibilidade

de uso de outro meio de transporte que atenda a sua demanda e facilite seu deslocamento pela

comunidade.

Com relação à análise por estações, os passageiros da estação Palmeiras atribuíram menor

importância para alguns aspectos que influenciam no uso do teleférico, como o preço da

passagem, redução do tempo da viagem e o conforto do transporte, evidenciando que não

foram essas fatores que atraíram os respondentes a usar o teleférico. Também atribuíram

menor grau de importância na facilidade de chegar às estações, evidenciando que a maioria

dos entrevistados desta estação são visitantes e não percorrerão o interior da favela. Em

relação a iluminação pública do trajeto, outro aspecto que dificulta o acesso ao teleférico, os

entrevistados da estação Palmeiras manifestaram maior insatisfação, o mesmo não foi

observado nas respostas dos passageiros das estações Adeus, Baiana, Alemão e Itararé, que

atribuíram pouca influência no grau de dificuldade de acessar o teleférico.

Quanto a vegetação crescente nas vias de acesso, uma dificuldade encontrada ao acessar

o teleférico, os respondentes das estações Baiana e Itararé admitiram que não há problemas de

obstrução de vias por causa delas, o mesmo observado nas respostas dos passageiros que

embarcavam/desembarcavam nas estações Adeus, Alemão e Palmeiras. Ruas mais limpas e

presença de árvores nas vias, características importantes para a escolha do trajeto até o

teleférico, foram avaliados de maneira negativa pelos respondentes das estações Itararé e

125

Palmeiras. A arborização é vista como algo negativo porque pode servir de esconderijo para

pessoas que desejam cometer atos violentos. Percebe-se os passageiros das estações de Baiana

e Adeus atribuíram os maiores graus de importância a menor inclinação da rua, existência de

calçadas, trajeto mais curto e sensação de segurança, outras características importantes para a

escolha do percurso até a estação. Os respondentes das outras estações atribuíram menor

importância a esses aspectos.

126

7. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Este trabalho foi desenvolvido com a finalidade de analisar as características dos usuários

do Teleférico do Alemão e a acessibilidade ao sistema, segundo as percepções dos

passageiros e moradores que não utilizam o transporte. Para alcançar o objetivo, foram

realizadas pesquisas de campo nas estações do teleférico e nas ruas do Complexo do Alemão.

A partir dos resultados obtidos, foi possível traçar o perfil dos entrevistados, bem como seus

julgamentos em relação às características do entorno das estações do Teleférico do Alemão.

A temática deste estudo ainda é pouco abordada e difundida na academia. Durante o

desenvolvimento da revisão bibliográfica, observou-se que existem poucas publicações com

foco no transporte para a população de baixa renda, em especial, em favelas. A maioria das

pesquisas sobre o tema foi desenvolvida em cidades africanas e indianas, sendo poucos os

estudos que incluem cidades da América Latina. O trabalho de Koch, Lindau e Nassi (2013) é

um dos primeiros a investigar questões relacionadas ao transporte em favelas latino-

americanas.

Os estreitos e íngremes canais viários, comuns às favelas cariocas, restringem a instalação

de modalidades convencionais de transporte coletivo e transporte de cargas em geral. Desta

forma, tecnologias alternativas de transporte público, tais como teleféricos, planos inclinados,

elevadores e escadas rolantes urbanas, têm sido usadas, integradas aos meios transportes

convencionais, de modo a garantir maior mobilidade urbana a quem reside em áreas de difícil

acesso.

O uso dos sistemas CPT para o transporte público é recente, mas tem atraído o olhar dos

governantes para um planejamento de transportes voltado ao atendimento da mobilidade

urbana de quem reside em área de aclive e de baixa renda. Ao longo dos últimos anos, foram

implementados nas favelas do Rio de Janeiro: o plano inclinado no Dona Marta (2006), o

elevador público no Cantagalo (2010) e os teleféricos no Complexo do Alemão (2011) e

Providência (2014). Porém, no caso do sistema do teleférico implementado no Complexo do

Alemão, o número de passageiros que utiliza o serviço é baixo quando comparado às

proporções da comunidade e estudos de previsão de demanda realizados anteriormente.

No caso específico do Complexo do Alemão, o relevo é um fator importante para

compreensão da mobilidade interna e do acesso ao teleférico. Portanto, para o

127

desenvolvimento desta pesquisa, foi necessário realizar um levantamento de estudos sobre a

avaliação do espaço do pedestre, de modo a atender o objetivo de analisar a acessibilidade às

estações do sistema do teleférico. Destaca-se que, na revisão bibliográfica, não foi

identificada nenhuma pesquisa que tratasse da avaliação do espaço do pedestre

especificamente em regiões de aclive ou de baixa renda, sendo necessária a adaptação dos

conceitos para a realidade da favela.

Tendo estabelecido o objetivo e selecionado as variáveis para avaliar a acessibilidade às

estações do teleférico, foi desenvolvido um questionário a ser aplicado para dois grupos

distintos: passageiros do sistema e moradores que não o utilizam. O primeiro grupo foi

entrevistado durante o pico vespertino nas estações do teleférico e o segundo, nas ruas

internas da comunidade e em escolas, totalizando 140 entrevistas.

Os resultados obtidos com as entrevistas identificaram que tanto os passageiros como os

não usuários classificaram de maneira positiva o serviço prestado pelo teleférico. Entretanto,

os passageiros consideraram o serviço como ótimo, enquanto aqueles que não utilizam o

teleférico o consideraram bom. Assim, aqueles que estão mais satisfeitos com o sistema

tendem a utilizá-lo em seus deslocamentos. Verificou-se ainda que o grupo de não usuários

deu maior importância para a inclinação elevada das vias internas e o excesso de

degraus/escadas existentes no interior da favela, destacando estes aspectos como os que mais

dificultam o acesso ao teleférico e, consequentemente, reduzem seu interesse em utilizar o

sistema em seus deslocamentos.

O estudo também permitiu caracterizar o perfil dos passageiros do serviço. Ao analisar

por gênero, constatou-se que as mulheres procuram vias com menores inclinações no seu

percurso até as estações. Elas também estão mais preocupadas que os homens com relação à

questão da segurança no trajeto à estação.

Na análise por faixa etária, verificou-se que os entrevistados mais idosos são mais

exigentes na avaliação e consideraram que a falta de pavimentação das ruas, presença de

veículos (carros e motos) estacionados irregularmente e a instalação incorreta de mobiliário

urbano dificultam muito o acesso às estações. Outro fator presente nas respostas deste grupo

foi o medo de altura como motivo de afastamento do uso do transporte. Entre os mais jovens,

moradores do Complexo do Alemão e não usuários do teleférico, o alto valor da passagem e a

existência de outras formas de locomoção foram fatores que afastaram este grupo do uso do

teleférico. Porém, os mesmos seriam atraídos se houvessem mudanças no sistema, como

128

construção de novas estações, integração com o metrô na estação de Inhaúma e melhoria das

vias de acesso às estações.

Observou-se que a escolaridade dos entrevistados não influenciava nas respostas dos

mesmos. Porém, verificou-se que os respondentes que utilizam o sistema com maior

frequência estão mais satisfeitos com relação à facilidade de acesso às estações, de modo que

pode-se concluir que os usuários com maior facilidade de acesso ao sistema são de fato

aqueles que mais o utilizam. Também foi possível observar uma correlação entre o grau de

importância atribuído aos “aspectos que influenciam o uso do teleférico” e a frequência com

que os respondentes utilizam o sistema. Os usuários que o utilizam o teleférico com maior

frequência conferiram maior importância para a redução do tempo de viagem, a facilidade de

acesso às estações, o conforto proporcionado pelo transporte, a frequência/disponibilidade de

horários de funcionamento e a segurança ofertada em sua escolha para utilizar o teleférico

como modo de transporte em seus deslocamentos diários.

Também é importante destacar que o fato de “possuir veículo” não influencia o modo de

deslocamento no interior na comunidade. A maioria dos respondentes se desloca a pé no

interior do Complexo, mesmo que possuam carros, bicicletas ou motocicletas. Entretanto, a

dificuldade de acessar às estações e a inclinação excessiva das vias são fatores importantes na

decisão dos respondentes com carro em não utilizar o teleférico, destacando a influência do

relevo acidentado da região na escolha dos entrevistados. A impossibilidade de transportar

carga também afasta os proprietários de bicicletas do sistema, uma vez que não é possível

transportar a bicicleta no interior do teleférico e, posteriormente, continuar seu deslocamento

pedalando. A possibilidade de uso de outro meio de transporte que atenda a sua demanda

contribuiu, também, para o afastamento dos moradores do uso do teleférico.

Ainda, os resultados obtidos permitiram a análise das características do entorno das

estações do Teleférico do Alemão. Os passageiros da estação Palmeiras atribuíram menor

grau de importância aos seguintes aspectos que influenciam o uso do teleférico: o valor da

passagem, a redução do tempo de viagem, o conforto do transporte e a facilidade de acesso ao

teleférico. Destaca-se que a estação fica próxima as ruas Canitar e Joaquim de Queiroz, locais

com outras opções de transporte oferecidas pelos serviços de vans e moto-táxis. Além disto, a

maioria dos entrevistados que desembarcam na estação Palmeiras é visitante, de modo que

não pretendem sair desta estação e caminhar pelas ruas da comunidade.

A falta de calçadas, ruas sem asfalto e com buracos são fatores que não possuem

importância para os respondentes de todas as estações. Porém, a iluminação pública foi um

129

fator que gerou maior insatisfação entre os entrevistados da estação Palmeiras, indicando a

necessidade de intervenção do órgão responsável pela manutenção. Este quesito obteve menor

importância para os passageiros das outras estações. Segundo os entrevistados das estações

Baiana e Itararé, o acesso a elas não são obstruídos por vegetação, indicando frequência de

limpeza nestes locais. Para os passageiros da estação Palmeiras, a existência de vegetação nas

vias dificulta um pouco o acesso à estação, enquanto os respondentes das estações Adeus e

Alemão são indiferentes a este aspecto.

Os passageiros das estações Itararé e Palmeiras atribuíram menor importância para os

aspectos “limpeza das vias” e “arborização” na escolha do seu trajeto à estação. Convém

destacar que o medo de que árvores sirvam de esconderijo para criminosos influenciou os

moradores a avaliar de maneira negativa a presença de arborização nas vias, contrariando

conceitos básicos de avaliação do espaço do pedestre, que considera positiva a presença de

árvores por trazer maior conforto ao pedestre. Entre os passageiros das estações Adeus e

Baiana, ruas com menores inclinações aumentam a probabilidade de escolha de uma rota

como local de caminhada. A presença de calçadas também é um fator importante na escolha

do caminho a percorrer até a estação, segundo passageiros entrevistados nas estações Adeus,

Baiana e Alemão. Enfim, o menor percurso até uma estação do teleférico e a segurança do

trajeto são aspectos com maior importância na avaliação dos respondentes de todas as

estações.

Desta forma, conclui-se que o estudo realizado conseguiu o identificar as principais

características que influenciam a demanda de passageiros do Teleférico do Alemão e sinalizar

quais aspectos dificultam a acessibilidade ao sistema.

Para o enriquecimento e aprimoramento deste trabalho no futuro, recomenda-se que seja

realizada a análise das vias de acesso para cada estação do teleférico, com proposição de

indicadores para analisar a acessibilidade local pelo pedestre. Esse processo deverá ser

realizado através mapeamento local com desenvolvimento de ficha de avaliação do espaço

(calçadas, ruas, escadarias...) e levantamento fotográfico para auxiliar no processo. Também

sugere-se que a análise do padrão de demanda do teleférico seja refeita após a mudança

proposta pelo governo estadual. Durante o desenvolvimento do trabalho, o morador tinha

direito a duas passagens gratuitas por dia, mediante cadastro. Contudo, em março deste ano

foi liberado o embarque gratuito de moradores sem limitação do número de viagens. Acredita-

se que esta medida possa aumentar a demanda do Teleférico do Alemão.

130

8. REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

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141

9. APÊNDICE

142

9.1. APÊNDICE 1: RESUMO BIBLIOGRÁFICO SOBRE SISTEMAS DE TRANSPORTE

URBANO EM FAVELAS

A Tabela TAB. 9.1 reúne os estudos apresentados no capítulo 2 que retratam o cenário da

literatura, nacional e internacional, voltada para a temática do transporte urbano em favelas.

Os artigos são apresentados em ordem cronológica, destacando o ano da publicação, o local

de estudo e o método de análise utilizado por cada autor para obter os resultados encontrados

em suas pesquisas.

TAB. 9. 1 Resumo bibliográfico sobre sistemas de transporte urbano em favelas

Autor Ano Local Método de Análise Conclusões

Astrop 1996 Índia Pesquisa de Campo

A autora enfatiza a restrição do acesso ao transporte publico às moradoras de favelas em Pune, na Índia, buscando a compreensão do comportamento das viagens realizadas por elas. O uso do transporte não motorizado (caminhada e bicicletas) está cada vez mais enraizado como modo de deslocamento pendular das moradoras das comunidades carentes locais.

Patel e Sharna 1998 Índia Estudo de caso

Os assentamentos urbanos informais ao longo da linha férrea em Mumbai, Índia, prejudicam a velocidade dos trens, que chegam a circular a 5km/h nos trechos ocupados. Assim, as autoras discutem, no artigo, soluções para desapropriação da faixa de domínio da ferrovia para possibilitar o aumento da velocidade da rede ferroviária local.

Baker et al. 2005 Índia Pesquisa de campo

Os autores analisam a oferta de transporte para os moradores de favelas em Mumbai, na Índia. A maioria desta população se desloca por caminhadas (61%), apesar de 6% utilizarem a bicicleta, 16% os trens e 15% os ônibus, destacando a importância do transporte não motorizado para os mais pobres. Também foi constatado que 15% da renda dos moradores de comunidades carentes se destinam a gastos com transporte, prejudicando a mobilidade desta fatia da população.

Anand e Dwari 2006 Índia Pesquisa de campo Grupos de discussões

O artigo analisa o problema da mobilidade de mulheres pobres em Nova Déli devido a restrições em relação ao sexo. Mesmo sendo uma importante força de trabalho dentro das favelas locais, as indianas possuem acesso apenas a transportes inferiores, de baixa qualidade, principalmente em deslocamentos pendulares.

Venter, Vokolkova e Michalek

2007 África do Sul

Pesquisa de campo Teste chi-quadrado Pearson Kruskal-Wallis Test

O artigo aborda a temática do transporte e gênero, discutindo o preconceito sofrido pelas mulheres moradoras de comunidades de baixa renda na África do Sul, observando a restrição à mobilidade imposta a elas. Os resultados da pesquisa mostram que a localidade tem forte influência na mobilidade entre os gêneros, principalmente em assentamentos urbanos informais precários e em localidades rurais.

Blanco e Kobayashi 2009 Colômbia Estudo de caso

O artigo analisa os projetos realizados pela prefeitura de Medellín, na Colômbia, em áreas de assentamentos urbanos informais precários. A introdução do Metrocable, sistema de gôndolas aéreas ligadas a rede

143


de metrô, em uma das áreas mais marginalizadas da Colômbia foi o pontapé inicial para a transformação física e social do local. A integração entre esses modais (Metrocable e metrô) permite o acesso da população de baixa renda residente em comunidades carentes à cidade formal.

Aquino, Pereira e Pereira

2010 Brasil Pesquisa de campo

Os autores realizaram pesquisa de campo no Complexo de Campo para traçar o perfil de viagens de seus moradores. Eles detectaram que, devido a carência de um sistema de transportes adequado, os transportes informais tem grande aceitação pela população local, impactando nas prioridades dos moradores em relação a melhorias para a comunidade.

Gulyani, Talukdar e Jack

2010

África do Sul, Quênia e Senegal

Pesquisa de campo

Os autores comparam indicadores de desenvolvimento, infraestrutura e condições de vida em assentamentos urbanos informais em três cidades africanas: Dacar, Joanesburgo e Nairóbi. A cidade de Joanesburgo é a única que oferece transporte público aos moradores de comunidades carentes. Nas outras cidades pesquisadas, os moradores das favelas realizam seus deslocamentos a pé: 55% em Nairóbi e 46% em Dakar. O baixo acesso ao transporte motorizado em Dakar e Nairóbi é reflexo da combinação entre a baixa renda familiar e a restrição de oferta do serviço.

Salon e Gulyani 2010 Quênia

Pesquisa de campo Modelo logit Modelo multinomial logit

Os autores concluem que as mulheres moradoras das favelas de Nairóbi, no Quênia, não podem pagar pelas opções de transporte motorizado, portanto optam pelas caminhadas em seus deslocamentos pendulares. É ressaltada a importância dos modos não motorizados como principal meio de deslocamento não somente para as mulheres, como também para todos os moradores de assentamentos urbanos informais. Os autores destacam que há a oferta de transportes por vans e pequenos ônibus (matatus) nas comunidades carentes locais, porém os moradores, em geral, não os utilizam porque não possuem meios de pagar por esse serviço.

Brand e Dávila 2011 Colômbia Estudo de caso

A instalação dos teleféricos nos setores mais carentes e violentos da cidade de Medellín foi influenciada pela hipótese de que a melhoria de acesso e mobilidade levaria a uma maior qualidade de vida. Porém, tal fato foi observado em maior escala na primeira linha implantada (Linha K) e o sucesso não foi repetido nas posteriores (Linha L e J), expondo a necessidade de condições mínimas de morfologia urbana e social, além da articulação cuidados e com a rede de transporte público de massa existente.

Lindau et al. 2011 Brasil Revisão bibliográfica

Os autores apontam que a concepção de sistemas sustentáveis e que atendam a demanda da população como um desafio para planejadores urbanos e de transporte. É destacado o uso de novas tecnologias de transporte, baseadas em propulsão a cabo (CPT - Cable

Propelled Transit; e ART - Aerial Ropeway Transit), e a priorização do transporte não motorizado, como formas sustentáveis de mobilidade nas favelas, levando em conta custos de implantação, operação e manutenção, assim como a qualificação dos becos e vielas para caminhadas e uso de bicicleta.

Lucas 2011 África do Sul

Pesquisa qualitativa SIG

O artigo destaca a importância do transporte não motorizado para o deslocamento da população de baixa renda na África do Sul. A maioria se desloca a pé, pois somente 26% das famílias de baixa renda tem acesso ao automóvel, 70% não tem acesso a estação de trem e 40% quase não tem acesso ao serviço de ônibus. A

144


baixa qualidade do transporte público ofertado à população pobre local é apontada como um empecilho à mobilidade dessas pessoas. A ineficácia no transporte não está somente na falta de infraestrutura dos serviços e nos custos, mas também nos tempos de espera pelo mesmo e viagem até o destino. A falta de oferta de meios de transporte à população pobre local implica na redução na procura por emprego, na oferta de serviços de saúde, perda de empregos e aumento do isolamento social.

Gonçalves, Portugal e Nassi

2012 Brasil Grafos Cálculo da centralidade

Os autores afirmam que, a partir do início do funcionamento do Teleférico do Alemão, instalado no Complexo do Alemão, houve um aumento da taxa de embarque dos moradores nos trens ao qual o sistema está integrado. Segundo os autores, o aumento do uso do modal ferroviário pela população dos assentamentos urbanos informais precários contribui para a redução da exclusão social, pois proporciona oportunidades de trabalho e integração com os outros moradores e com os equipamentos urbanos da cidade.

Power 2012 Reino Unido

Pesquisa bibliográfica

O artigo aponta o crescimento desordenado das cidades e o uso excessivo do carro no deslocamento pessoal como os principais fatores que levaram à deterioração do transporte público e ao aumento da segregação social enfrentada pelos mais pobres. O estudo conecta desenvolvimento urbano com a exigência moderna de haver o aumento da mobilidade. Power (2012) ressalta a necessidade de se avaliar o uso de tecnologias de transporte alternativas, já utilizadas em outros lugares do mundo, como forma de redução da desigualdade social e das barreiras da mobilidade.

Salon e Aligula 2012 Quênia

Pesquisa em campo Modelo logit Modelo multinomial logit

Os resultados da pesquisa indicam que grande parcela da população não tem condição de pagar pelo transporte motorizado, de modo que acabam residindo em favelas próximas aos empregos. Cerca de um milhão de pessoas em Nairóbi vive nestas comunidades, onde não há infraestrutura necessária para utilização de meios não motorizados, como deslocamentos a pé e por bicicleta, colocando em risco a vida dos usuários. Aqueles que podem pagar pelo transporte motorizado utilizam os informais, representados pelas vans e matatus, pequenos ônibus que atendem a população local.

Guillen, Ishida e Okamoto

2013 Filipinas Pesquisa de campo Regressão linear

Os autores analisam o uso dos modos informais de transporte públicos em países em desenvolvimento, em especial nas Filipinas. Os habitantes de regiões de baixa renda, tais como assentamentos urbanos informais precários, são os principais usuários deste tipo de transporte. Ainda, os resultados da pesquisa indicam que o hábito e o costume são fatores determinantes na escolha modal. Portanto, alem de ser necessário planejar a oferta de novas tecnologias de transporte em favelas, é preciso entender a psicologia dos moradores destas comunidades carentes como passageiros, de modo a estimular estes novos hábitos de viagem.

145


Koch, Lindau e Nassi 2013 Brasil Pesquisa de campo

O artigo analisa os padrões de viagens realizadas nas comunidades cariocas de Batam, Complexo da Penha e Babilõnia/Chapéu Mangueira, analisando o índice de mobilidade, propriedade de veículos, deslocamentos não motorizados, tempos de viagens e os motivos delas, além de comparar as viagens internas aos assentamentos urbanos informais precários com as viagens realizadas para a cidade formal. Foi identificada uma lacuna a ser preenchida na literatura brasileira e internacional sobre o transporte em áreas de baixa renda ou favelas.

Gonçalves, Andrade e Portugal

2014 Brasil Revisão bibliográfica

O artigo analisa a inclusão social dos moradores de favelas no Rio de Janeiro através do transporte ferroviário. Segundo os autores, a implantação de sistema ferroviário como eixo estruturador da urbanização local servirá de atenuante para o problema de exclusão social causado pela falta de acesso ao transporte, aumentando as oportunidades para os moradores de favelas.

146

9.2. APÊNDICE 2: RESUMO DAS METODOLOGIAS DE AVALIAÇÃO DO PEDESTRE

A TAB. 9.2 reúne os estudos apresentados na seção 4, em ordem cronológica, destacando

o ano da publicação, o objetivo e as variáveis estudadas por cada autor para obter os

resultados encontrados em suas pesquisas.

TAB. 9. 2 Resumo das metodologias de avaliação do espaço do pedestre

Metodologias Ano Objetivo Variáveis

Fruin 1971 Descrição de conforto devido à noção de distância entre os traseuntes e a liberdade de manobra

Volume de pedestres

Velocidade da caminhada

Conveniência

Mori e Tsukaguchi 1987

Propõem dois métodos diferentes para avaliar a qualidade das calçadas, o primeiro a partir do comportamento dos pedestres e o segundo a partir da opinião dos mesmos.

Largura total da via e calçada Largura efetiva da calçada Tipo de calçada Taxa de obstáculos Taxa de área verde Fluxo de tráfego Fluxo de pedestres Número de veículos estacionados

Khisty 1994 Propõe uma metodologia baseada no ponto de vista do usuário, avaliando os elementos qualitativos dos espaços para pedestre

Atratividade Coerência no sistema Conforto Conveniência Segurança Seguridade Continuidade do sistema

Sarkar 1995

Tem como propósito tornar as calçadas e interseções urbanas seguras para grupos de usuários considerados vulneráveis (idosos, crianças, pessoas com necessidades especiais).

Separação entre os modos Conflitos Obstruções nas calçadas Obstruções nas interseções Projeto visual e psicológico Possibilidade de quedas e ferimentos Percepção de seguridade

Dixon 1996 Avalia o nível de serviço para pedestres em corredores viários, visando encorajar o uso dos modos de transporte não motorizados

Infraestrutura disponível para pedestres Conflitos entre pedestres e veículos motorizados Amenindades ao longo das vias Nível de serviço para veículos motorizados Acessibilidade ao transporte coletivo

Ferreira e Sanches 2001

Avaliar a qualidade dos espaços para pedestres considerando aspectos ambientais que determinam a percepção da qualidade atribuida pelos pedestres e estes espaços que caracterizam o NS das calçadas

Atratividade visual Conforto Continuidade do sistema

Segurança

Seguridade

Gallin 2001 Desenvolver um modelo simples para avaliar o quanto os caminhos e ruas suprem as necessidades dos pedestres

Largura das calçadas Qualidade da superfície Conectividade OD

Volume de pedestres

Tipo de usuários

147


Segurança pessoal

Rastogi e Krishna Rao

2001

Mapear padrões de acesso ao transporte coletivo e estabelecer uma política de escolha modal referente a esses acessos. Definir características socioambientais de ac essibilidade ao transporte coletivo

Variáveis socioeconômicas Informações sobre viagens realizadas Políticas públicas para o transporte

Martincigh e Urbani 2004

Observar a relação entre mobilidade do pedestre e o transporte público, verificando a qualidade dos acessos como fator de melhoria da oferta dos modais de transporte

Qualidade dos pontos de ônibus Acesso do pedestre aos pontos de ônibus Informações contidas nos pontos de ônibus Qualidade da plataforma de embarque/desembarque/espera Qualidade do acesso ao veículo

NBR 9050 (ABNT) 2004

Determinar critérios a serem observados em projetos de construção, instalação e adaptação de edificação, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos para que sejam acessíveis a todos

Largura da calçada

Piso

Largura da rampa

Largura da escada

Ackerson 2005 Avaliar a caminhabilidade em macro escala utilizando-se de análises do comportamento do transporte, do design da rua e da densidade do uso do solo

Segurança pessoal Elementos do tráfego Superfície de caminhada

Via de estacionamento

Elementos da paisagem urbana Escolas Parques

Carvalho 2006 Definir um modelo para dimensionamento de calçadas em vias urbanas, considerando o nível de satisfação dos pedestres

Fluxo de pedestres Fluxo de veículos motorizados Número de faixas de rolamento Largura da faixa de rolamento Largura efetiva da calçada Fluxo de ciclistas

Leslie, Butterworth e Edwards

2006

Criar uma forma de direcionar investimentos para o espaço de pedestres e assim promover a melhoria da qualidade de vida da população, uma vez que, além de ser uma forma mais sustentável do ponto de vista ambiental, a caminhada é também uma prática saudável

Densidade de residências Conectividade Diversidade de uso do solo

Rede comercial

Passmore 2007 Avaliar as calçadas da cidade de São Paulo com auxilio das percepções variadas das experiências dos pedestres

Iluminação Superlotação Condições topográficas da rua, calçada e estradas Atratividade Clima Poluição atmosférica e sonora Condições de travessia da rua Coleta de lixo Vendedores ambulantes Interação com os outros

Agrawal, Schlossberg e Irvin

2008 Desenvolver ferramentas para identificação de viagens a pé, caracterizando o ambiente local através do ponto de vista do pedestre

Tempo de caminhada Fatores que influenciam na escolha da rota Comportamento durante a caminhada Dados demográficos

Fontenelle et al. 2008 Determinar o nível de serviço das calçadas na região central de Florianópolis

Segurança Atratividade Conforto Manutenção Segurança pública

Antunes 2010 Proporcionar maior familiaridade com a questão dos pedestres e sua relação com as viagens em transporte coletivo, objetivando identificar aspectos relativos à

Atratividade visual Conforto e ambiência urbana Continuidade e forma urbana

148


percepção dos pedestres, distâncias de caminhada e fatores que influenciam as escolhas dos trajetos

Segurança e seguridade

Larrañaga, Ferret e Cybis

2011

Avaliar as características físicas das calçadas, atribuindo critérios de desempenho a três indicadores para caracterizar aspectos distintos da qualidade das calçadas

Atratividade visual Conforto

Presença de obstáculos

Monteiro 2011 Propor indicadores para avaliação dos espaços urbanos para pedestres e ciclistas

Densidade Diversidade do uso do solo Desenho urbano Facilidades para pedestres e ciclistas

Acessibilidade e mobilidade

Segurança e seguridade

Figueirêdo e Maia 2013 Avaliar a qualidade das calçadas da região sudeste de Recife

Segurança viária

Conforto Manutenção Presença de obstáculos Segurança pública Intensidade do fluxo na calçada Limpeza

Main sem data Identificar fatores que afetam a caminhabilidade, verificando as condições de uso do solo e políticas de transporte existentes

Densidade populacional Parcelamento do solo Diversidade do uso do solo Densidade de empregos Proximidade entre residências e serviços Proximidade entre residências e pontos de ônibus Proximidade entre empregos e pontos de ônibus Densidade da rede viária Conectividade Cobertura da calçada Distância das travessias Facilidade de visualização das rotas de caminhada

149

9.3. APÊNDICE 3: CORRELAÇÃO ENTRE AS VARIÁVEIS DE AVALIAÇÃO DO

ESPAÇO URBANO DO PEDESTRE LEVANTADAS E AS PERGUNTAS

DESENVOLVIDAS NOS QUESTIONÁRIOS

A Tabela TAB. 9.3 reúne os as variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre e as

perguntas dos questionários a partir das quais elas são avaliadas. As variáveis estão

apresentadas de acordo com o autor que a utilizou e qual pergunta ela está relacionada.

TAB. 9. 3 Variáveis de avaliação do espaço urbano do pedestre e sua pergunta

relacionada no questionário

Variáveis Autores Perguntas dos questionários

Tipo de calçada Mori e Tsukaguchi (1987) Há calçadas no seu trajeto? Taxa de obstáculos

Mori e Tsukaguchi (1987) Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu

trajeto até a estação? Número de veículos estacionados

Atratividade Khisty (1994), Passmore (2007) e

Fontenelle et al. (2008)

Qual a importância dos seguintes aspectos na sua opção por utilizar o teleférico?, Qual a importância

dos aspectos listados abaixo na sua opção por NÂO utilizar o teleférico?

Conforto

Khisty (1994), Ferreira e Sanches (2001), Fontenelle et al. (2008),

Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) e Figueirêdo e Maia (2013)

Segurança Khisty (1994), Ferreira e Sanches (2001), Fontenelle et al. (2008),

Antunes (2010) e Monteiro (2011)

Seguridade Khisty (1994), Ferreira e Sanches

(2001), Antunes (2010) e Monteiro (2011)

Conflitos

Sarkar (1995)

Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu trajeto até a estação?

Obstruções nas calçadas Possibilidades de quedas e ferimentos Percepção de seguridade Infraestrutura disponível para pedestres

Dixon (1996) Conflitos entre pedestres e veículos motorizados

Amenidades ao longo das vias Dixon (1996) Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha

do seu caminho? Acessibilidade ao transporte coletivo

Dixon (1996) Como você classifica a facilidade de chegar à

estação?

Atratividade visual Ferreira e Sanches (2001), Antunes (2010) e Larrañaga, Ferret e Cybis

(2011)

Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha do seu caminho?

Qualidade da superfície Gallin (2001) Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu

trajeto até a estação?

Tipo de usuário Gallin (2001) Morador, Dificuldade de locomoção, Quantas vezes utiliza o teleférico por semana?, Idade,

Sexo, Escolaridade, Posse de veículo

Segurança pessoal Gallin (2001) e Ackerson (2005) Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu

trajeto até a estação? Variáveis socioeconômicas Krishna Rao e Rastogi (2001) Idade, Sexo, Escolaridade, Posse de veículo

150

Variáveis Autores Perguntas dos questionários

Informações sobre viagens realizadas

Krishna Rao e Rastogi (2001)

Qual motivo da viagem?, De que local foi originado a viagem?, Qual o local de destino da

viagem?, Como chegou/sairá a/da estação?, Quanto tempo levou até a estação/ou da estação ao destino no Complexo?, Antes do teleférico, como

realizava seu deslocamento pela comunidade?, Quanto tempo levava para percorrer este trajeto?, Com que frequência visita outras comunidades do Complexo do Alemão?, Qual bairro mais visitado fora do Complexo?, Qual razão da ida a este bairro

com frequência?, Qual o ponto de saída da comunidade?, Qual (is) modal (is) utilizado (s) no seu deslocamento dentro da comunidade?, Qual o

tempo deste deslocamento? Piso NBR 9050 (ABNT) (2004)

Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu trajeto até a estação?

Superfície de caminhada Ackerson (2005)

Elementos da paisagem urbana Iluminação

Passmore (2007) Condições topográficas da rua, calçada e estradas Condições de travessia da rua Coleta de lixo

Tempo de caminhada Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008)

Quanto tempo levou até a estação/ou da estação ao destino no Complexo?, Quanto tempo levava para

percorrer este trajeto?, Qual o tempo deste deslocamento?

Fatores que influenciam a escolha da rota

Agrawal, Schlossberg e Irvin (2008) Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha

do seu caminho?

Manutenção Fontenelle et al. (2008) e Figueirêdo e

Maia (2013) Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu

trajeto até a estação?

Segurança pública Fontenelle et al. (2008) e Figueirêdo e

Maia (2013)

Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu trajeto até a estação?, O quanto as constantes

paradas por problemas de segurança atrapalham sua utilização?

Conforto e ambiência urbana Antunes (2010)

Qual a importãncia dos aspectos abaixo na escolha do seu caminho?

Continuidade e forma urbana

Presença de obstáculos Larrañaga, Ferret e Cybis (2011) e

Figueirêdo e Maia (2013) Desenho urbano Monteiro (2011)

Acessibilidade e mobilidade Monteiro (2011)

Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu trajeto até a estação?, De que maneira poderia ser

melhorado o acesso às estações do teleférico?, Indique o quanto cada uma dessas situações

apresentadas aumenta as suas chances de usar o teleférico.

Segurança viária Figueirêdo e Maia (2013)

Em quais aspectos listados abaixo dificultam seu trajeto até a estação? Limpeza

151

9.4. APÊNDICE 4: MODELO DE QUESTIONÁRIO APLICADO AOS PASSAGEIROS

DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

153

9.5. APÊNDICE 5: MODELO DE QUESTIONÁRIO APLICADO AOS NÃO USUÁRIOS

DO TELEFÉRICO DO ALEMÃO

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