O que é uma "IAC"?

Uma IAC (Instrument Approach Chart) é uma carta de aproximação por instrumentos. Esta carta, descreve o procedimento de aproximação por instrumentos que o piloto deve executar para pousar em segurança abaixo dos mínimos VFR. Como o segredo do vôo é voar "na frente" do avião (antecipação), o piloto já deve estar ciente de qual procedimento será executado pelo menos 20 a 30 minutos antes do pouso e estudá-lo cuidadosamente, para isso deverá obter essa informação em vôo através dos órgãos de controle de tráfego aéreo. Existem basicamente 4 tipos de aproximações por instrumentos, são elas: NDB, VOR, GPS e ILS. As aproximações NDB, VOR e GPS são consideradas de "não precisão", onde a aeronave chega próximo à pista até um determinado limite que se chama MDA (Minimum Descent Altitude - Altitude mínima de descida). Nesse limite o piloto precisa obter contato visual ou então arremeter. Já a aproximação por ILS é considerada uma aproximação "de precisão" onde a aeronave chega muitíssimo próximo da pista (DA - Decision Altitude - Altitude de decisão - 800 mts de distância e a 60 metros de altura) onde o piloto deve obter contato visual com a pista ou arremeter. No entanto existem outras categorias de ILS onde a aeronave pode até pousar com visibilidade zero (CAT IIIb). Neste artigo abordaremos uma IAC de uma aproximação ILS CAT-I para a pista 09R do Aeroporto Internacional de Guarulhos-SP. Esta IAC é chamada de CHARLIE 1. Tenha em mente que embora um procedimento de pouso por instrumentos possa ser efetuado em condições VMC (visual), é em condições IMC ('guardado dentro das nuvens' - Sem contato visual) que sua importância e sua perfeita execução são vitais. Portanto, leia este artigo imaginando que o seu avião está dentro das nuvens.

Procedimento CHARLIE 1:

1 e 2 - Identificação da localidade:

Este dois itens identificam 4 coisas importantes: A localidade (Guarulhos), a designação do procedimento (Charlie 1), o tipo de procedimento (ILS) e a pista de pouso (09R).

3 - Vista horizontal (planta):

Neste grande quadro, o piloto visualiza facilmente todo o procedimento como se estivesse sendo visto por cima. É possível visualizar a trajetória a ser percorrida, os auxílios-rádio e suas freqüências, os rumos magnéticos e também os obstáculos e suas elevações.

4 - Vista vertical (lateral):

Neste quadro é possível obter vários dados importantes: Altitudes de cada perna do procedimento, distâncias entre as pernas, rumos magnéticos a seguir, e as altitudes de bloqueio de cada auxílio. Narrativa: Após o bloqueio do NDB "Perus" abandona a órbita e afasta no rumo 150º e descendo para 5200 FTs por 6 Nm, onde nesse ponto deverá receber o sinal do Localizador (eixo do ILS) e curvar à esquerda em descida para 4700 FTs no rumo 092º, mantendo os 4700 FTs deverá receber o sinal do Glide-path (rampa do ILS) do ILS a 13 Nm de BCO (VOR Bomsucesso), onde deverá iniciar a descida pela rampa do Glide, passando pelo OM (marcador externo) a 4100 FTs até o MM (marcador médio), onde deverá avistar a pista e prosseguir no pouso visual ou iniciar o procedimento de aproximação perdida (arremetida).

5 - Restrições:

Neste quadro estão discriminadas todas as restrições operacionais para execução do ILS. Existem 5 tipos de categorias de velocidade das aeronaves (quadro laranja), e em função dessas categorias de velocidades a distância mínima para obter contato visual varia. Se o Glide Path (rampa do ILS) estiver inoperante e somente o localizador estiver funcionando (quadro verde), o procedimento automaticamente passa a ser equivalente a um procedimento VOR (não-precisão) sendo a MDA 3100 FTS (teto mínimo de 700 FTs acima do solo). Se apenas o Marcador Médio estiver inoperante (quadro amarelo), o procedimento ILS poderá ser executado, sendo que a DA é de 2700 FTs (teto mínimo de 300 FTs acima do solo). Finalmente, se o ILS estiver funcional, o piloto deverá avistar a pista quando estiver exatamente sobre o Marcador Médio, onde a DA será de 2660 FTs (teto mínimo de 200 FTs acima do solo). Se não avistar na DA, deverá, obrigatoriamente, arremeter imediatamente e prosseguir com o procedimento de aproximação perdida (Item 7). Se o piloto desejar e o órgão ATC autorizar, também é possível efetuar uma aproximação ILS para a pista 09R e, ao atingir a MDA estabelecida no quadro "para circular", prosseguir visual (VFR) na perna do vento para pouso na pista oposta (pista 27).

6 - RMK:

Neste pequeno quadro de avisos (RMK - Remake - 'lembrete') são exibidas informações peculiares do procedimento. No item 1 ele está dizendo que é obrigatório utilizar as marcações provenientes do VOR BCO, ou dos NDBs DAD ou PP, quando o Glide-patch estiver inoperante (quadro verde). No item 2 ele avisa que se o piloto quiser "circular" visual (VFR) para pouso na pista 27, deverá fazê-lo pelo setor Sul, e não pelo setor Norte devido à Serra da Mantiqueira (Lembra dos Mamonas?... pois é!).

7 - Procedimento para aproximação perdida:

Caso o piloto tenha atingido a DA e não tenha conseguido contato visual com a pista, deverá imediatamente prosseguir com o procedimento de Aproximação Perdida (Missing Approach) descrita na carta, neste caso: Subir para 6000 FTs no rumo 092º e assim que atingir os 6000 FTs aproar o VOR de Bomsucesso ou o NDB de IB, permanecer em órbita e aguardar instruções do ATC. O mesmo está demonstrado também na Vista horizontal (planta) da carta.

8 - Freqüências dos orgãos ATC:

Neste pequeno quadro estão todas as freqüências de rádio que o piloto possa precisar utilizar quando estiver nesta área. É muito útil essas freqüências estarem presentes nas cartas de procedimento pois evita a perigosa perda de tempo procurando uma freqüência necessária repentinamente. Mas para isso é importante ter sempre as cartas atualizadas.

9 - Altitude mínima de segurança (MSA):

A MSA (Minimum Safe Altitude - Altitude mínima de segurança) é essencial antes de iniciar o procedimento. Quando a aeronave vem descendo do nível de cruzeiro, é preciso estabelecer um limite de segurança até "quanto" ela poderá descer IFR, afinal está sem contato visual com o solo. Esse limite de segurança é sempre 1000 FTs acima do obstáculo mais alto num raio de 25 Nm do aeroporto. Neste procedimento, a altitude mínima até onde o piloto pode descer é 6000 FTs se ele estiver se aproximando entre os rumos 180º e 360º (setor Oeste), FL065 (6500 FTs) se estiver se aproximando entre 360º e 270º (setor Sudeste) ou FL070 (7000 FTs) se estiver se aproximando entre 270º e 180º (setor Nordeste).

10 - Altitude de Transição (TA):

A Altitude de transição (TA - Transition Altitude) é o ponto em que o piloto deve mudar o ajuste do altímetro de QNE (1013,2 Hpa) utilizado no vôo em cruzeiro para o ajuste da pressão local QNH (fornecido pelo órgão ATC ou pelo ATIS). Este procedimento de ajuste de altímetro é crucial para a segurança de vôo. Imagine você atingindo a DA a 200 FTs (60 mts) acima do solo com o altímetro errado?

11 - Elevação do aeroporto:

Neste pequeno quadro temos a elevação em altitude do aeroporto. Ela é dada em pés (FTs - Feets) acima do nível do mar. Neste caso Guarulhos está a 2459 FTs de altitude.

12 - Razão de descida na aproximação final:

Se você estiver efetuando o ILS completo (sem nenhum item inoperante), a razão de descida será automaticamente idêntica à da tabela, basta que você mantenha o Glide-patch corretamente que não precisará se preocupar em cumprir à risca essa tabela. Porém, se você estiver efetuando esta aproximação ILS com o GP inoperante (quadro verde), deverá manter a razão de descida de acordo com a sua velocidade na aproximação final.

13 - Tempo do Marcador Externo até MAPT:

Este importante item sempre deverá ser utilizado, não importando se o MM (Marcador Médio) está inoperante ou não. Sempre que você bloquear o OM (Marcador externo), deverá disparar seu cronômetro de bordo e contar o tempo até atingir o MAPT (Missing Approach Point - Ponto de aproximação perdida) caso não se obtenha contato visual com a pista, a arremetida deverá ser obrigatoriamente no que ocorrer primeiro: DA, apito do MM ou no tempo do cronômetro de acordo com a tabela em função de sua velocidade na aproximação final.