Liliane de Souza Lima

UMA ANALISE DA EFICIÊNCIA DA ECONOMIA DE REDE NO TRANSPORTE URBANO NAS

CIDADES DE PORTE MÉDIO NO BRASIL

acesso a locais distantes; tempo gasto no percurso; a poluição do ar e sonora; a quantidade de consumo de

combustíveis fósseis não renováveis;

Fatores que influenciam: Empresas privadas, Aumento da População, Aumento do número de viagens, Influência do Estado.

JUSTIFICATIVA

Problemas: Desordenamento das cidades; Falta de infraestrutura, Poluição, Acidentes, aumenta gases do efeito estufa.

Existe a relação da eficiência econômica induzida ou proporcionada pela rede de transporte urbano? Como tratar e como medir isso?

Problema:

Entender e analisar elementos da economia de rede no contexto de transporte público urbano, destacando-se a relação entre a configuração de rede do transporte público urbano por ônibus, a sua eficiência econômica.

OBJETIVO GERAL:

Analisar o fenômeno urbano no mundo e no Brasil em particular, caracterizando o ambiente de urbanização e os desafios da gestão da mobilidade urbana, indicando algumas iniciativas do governo.

Conceituar rede(s) de transporte público, seus componentes e em que se diferencia de outras redes de serviços urbanos

Identificar e caracterizar elementos relacionados à configuração da rede e rede de transporte – TPU.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

Compreender o sentido da economia de rede de serviço de TPU em relação às outras economias.

Analisar a eficiência associada à configuração de rede de TPU.

. Identificar parâmetros/indicadores para medir tal eficiência utilizando o método DEA (Análise Envoltória de Dados).

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

1.1. FUNDAMENTOS DA REDE, SISTEMA E A CONFIGURAÇÃO DA REDE TPU 17

1.1.1. REDE DE TRANSPORTE URBANO SOB A ÓTICA DA TEORIA DE GRAFOS 20

1.1.2. INFRAESTRUTURAS URBANAS, CONFIGURAÇÃO DE REDES DE SERVIÇOS E O TPU 23

1.1.2.1 REDE DE TRANSPORTES COMO SISTEMA FÍSICO 251.1.2.2. REDE DE TRANSPORTES COMO SERVIÇO EM

SISTEMA ECONÔMICO 261.2. ECONOMIA DE REDE E ECONOMIA DE REDE DE TPU

281.2.1. ECONOMIAS DE ESCALA E DE ESCOPO NO ÂMBITO

DA ECONOMIA DE REDE DE SERVIÇOS 301.2.2. ECONOMIAS DA AGLOMERAÇÃO E DA DENSIDADE

NO ÂMBITO DA ECONOMIA DE REDE 33

CAPÍTULO 1. A REDE DE SERVIÇOS, ECONOMIA DE REDE E A EFICIÊNCIA DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

(TPU)

1.3. ABORDAGEM SOBRE MEDIDAS DA EFICIÊNCIA EM ECONOMIA DE REDE TPU 35

1.3.1 CONCEITO E INDICADORES DE EFICIÊNCIA35

1.3.2 QUALIDADE E EFICIÊNCIA NA REDE TPU39

1.4. ABORDAGEM DA EFICIÊNCIA NO CONTEXTO DA ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS 42

1.4.1 ABORDAGEM DA ANÁLISE ENVOLTÓRIA DE DADOS NA REDE DE TPU 43

1.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE ESTE CAPÍTULO 47

2.1 REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO NO MUNDO 492.1.2 ONZE CIDADES QUE PERTENCEM AO GRUPO

ACIMA DA MÉDIA MUNDIAL 512.1.2 REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL 542.1.2.1 A ADAPTAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA DE

CURITIBA 562.2 A IMPORTÂNCIA DO PAPEL DO ESTADO NO

GERENCIAMENTO E NA REGULAMENTAÇÃO DO SETOR DE TRANSPORTE POR ÔNIBUS57

2.2.1 BENS PÚBLICOS E BENS COMUNS 572.2.2 FUNÇÕES ECONÔMICAS DO SETOR PÚBLICO 582.2.3 ESTRUTURA TRIBUTÁRIA592.2.4 EXTERNALIDADES 60

CAPÍTULO 2 - CIDADES DE PORTE MÉDIO, O PAPEL DO ESTADO E A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL

2.3 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL64

2.3.1 ASPECTO DA MOTORIZAÇÃO NO BRASIL E NAS CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS 64

2.3.2 ASPECTO DE INVESTIMENTO EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES 69

2.4 INICIATIVAS PRÓ-MOBILIDADE SUSTENTÁVEL EM CIDADES DE PORTE MÉDIO 72

2.5 CONSIDERAÇÕES FINAIS SOBRE ESTE CAPÍTULO 74

CAPÍTULO 2 - CIDADES DE PORTE MÉDIO, O PAPEL DO ESTADO E A MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVELEm um recente estudo da UITP foi feito um estudo sobre

a mobilidade urbana em alguns países destacando o ranking das principais regiões.

POP baseada em cidade.Hoje: 53% -> 64% viagens feitas.2050: 67%. -> 3x.

Nenhum dos sistemas de mobilidade urbana nas regiões, exceto a Europa Ocidental, atinge 50% de maturidade em potencial, mostrando que todas as cidades do mundo têm um longo caminho a percorrer no termos de desenvolvimento de suas redes de viagem.

Figura 2: Ranking por regiões [pontos médios]Fonte: Arthur D. Little Urban Mobility Index 2.0 (adaptado)

Ranking por Regiões

Investimento na produção de biocombustíveis;

Os veículos privados utilizam no país uma alta tecnologia para queimar em motores a explosão da mistura gasolina-álcool;

Políticas que incentivem o uso de o uso do transporte coletivo e sistemas não motorizados;

REDE DE TRANSPORTE PÚBLICO NO BRASIL

Curitiba: cresceu com base no sistema de transportes totalmente conectado: com áreas residenciais, planejamento ordenado da ocupação urbana, concepção inovadora da estrutura da malha viária, comércio e serviços, além da preocupação com a preservação de locais históricos.

Uberaba: Nº total de veículos é maior. (Betim e MOC)

Divinópolis: Nº de motocicletas é maior. (213.016 habitantes.)

Nº de Utilitários: Uberaba (871) e Montes Claros (628);

Motocicletas: Nas cidades de Betim (24.402), Sete Lagoas (23.492), Governador Valadares (33.761), Ipatinga (32.126), Montes Claros (61.273) e Uberaba (40.399).

ASPECTO DA MOTORIZAÇÃO NO BRASIL E NAS CIDADES MÉDIAS DE MINAS GERAIS

Gráfico 3: variação da quantidade de domicílios brasileiros com posse de veículos privados entre 2008 e 2012 (%)

27.3

48.4

30.4

9.2

CarrosMotosVeículos PrivadosDomicílios

Incentivo ao Transporte Não-Motorizado;

Incentivo ao Uso Racional do Carro;

Prioridade para o Transporte Coletivo.

INICIATIVAS PRÓ-MOBILIDADE SUSTENTÁVEL EM CIDADES DE PORTE MÉDIO

METODOLOGIA : REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

TÉCNICA DEA

GERALMENTE, PARA MODELAGEM DE EFICIÊNCIA DOS SISTEMAS DE TRANSPORTES SÃO UTILIZADOS TRÊS INSUMOS BÁSICOS: TRABALHO, COMBUSTÍVEL E CAPITAL DA EMPRESA.

CAPÍTULO 3 - ANÁLISE DE RESULTADOS

A definição dos produtos (outputs) é mais complexa, mas, em geral, baseia-se em indicadores de eficiência e eficácia.

Muitos autores têm sugerido o uso de veículos/distância percorrida como medida de eficiência e o número de passageiros'distancia percorrida, como parâmetro de eficácia,

CAPÍTULO 3 - ANÁLISE DE RESULTADOS

BRASIL: Análise da história recente.

Logo através do trabalho e de vários estudos, e em vários países, podemos constatar que o governo deve incentivar o uso de transportes não-motorizados, como o transporte público em que seja utilizado não só para lazer, más também para atividades cotidianas como trabalho, educação etc.

CONCLUSÃO

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