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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO RITA DE CÁSSIA CAFÉ M. MIRANDA ESTUDO DA QUANTIDADE DE ÓBITOS ENVOLVENDO MOTOCICLISTAS NA BAHIA MACEIÓ - AL 2014
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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA
CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO
RITA DE CÁSSIA CAFÉ M. MIRANDA
ESTUDO DA QUANTIDADE DE ÓBITOS ENVOLVENDO
MOTOCICLISTAS NA BAHIA
MACEIÓ - AL
2014
RITA DE CÁSSIA CAFÉ M. MIRANDA
ESTUDO DA QUANTIDADE DE ÓBITOS ENVOLVENDO MOTOCICLISTAS NA
BAHIA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof. Dr. Manoel Ferreira do Nascimento Filho Co-Orientador: Ronabson Cardoso Fernandes
MACEIÓ - AL
2014
RITA DE CÁSSIA CAFÉ M. MIRANDA
ESTUDO DA QUANTIDADE DE ÓBITOS ENVOLVENDO MOTOCICLISTAS NA
BAHIA
Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.
APROVADO EM ____/____/____
________________________________________________________
PROF. DR. MANOEL FERREIRA DO N. FILHO
ORIENTADOR
_______________________________________________________
PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO
BANCA EXAMINADORA
________________________________________________________
PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA
BANCA EXAMINADORA
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DEDICATÓRIA
Dedico esta conquista aos meus filhos, a eles que não só sonham comigo, mas
acreditam em mim de tal forma que durante a caminhada se privam até das
necessidades para alimentar a realização dos meus sonhos.
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AGRADECIMENTOS
Acima de todas as coisas agradeço ao meu Deus por sua fidelidade e incomparável
amor que me permitiu completar mais esta etapa. A minha mãe, Lourdes Café, pelo
amor, dedicação e pelas incessantes orações ao meu favor. Ao meu pai, Artur (in
memoriam) que mesmo sem poder sentir nem tocar, se faz presente em minha
história. Aos meus filhos, Luita, Quelita, Rebeca e Júnior, minhas preciosidades que
caminham juntinhos comigo a cada novo sonho, a vocês, meus queridos, agradeço
por acreditarem em mim e fazer valer cada chegada.
Aos meus pais do coração, Juscelino e Dilla, pela confiança depositada em mim em
uma época onde eu era terra sedenta por frutificar, mas não havia sementes, vocês
semearam as primeiras sementes que dão frutos até hoje.
Aos meus pais em Maceió, Erasmo e Marluce, pelo carinho imensurável e pela
felicidade em me acolher em sua casa e nos seus corações de forma tão amorosa.
A UNIP, Universidade Paulista, pela oportunidade de realização deste Curso.
Ao Professor Doutor Manoel, que com toda doçura e paciência orientou e acolheu,
sempre achando uma solução para os problemas que surgiram no começo, meio e
fim da caminhada.
Ao meu co-orientador, Ronabson Cardoso Fernandes, pelo empenho, suporte,
confiança e apoio na elaboração deste trabalho.
Agradeço as minhas amigas, Clarice, Taisa, Séfora, Julice, Núbia, por dias tão
cheios de alegria e descobertas. Não teria sido a mesma coisa sem vocês, obrigada
por terem arrancado de mim as melhores gargalhadas, a distancia jamais me fará
esquece-las.
Aos Mestres, meu carinho por repartirem comigo seus conhecimentos.
Aos meus parentes, amigos e a todos que, de uma forma direta ou indireta, torceram
pela minha vitória, meu muito obrigada.
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“A confiança em si mesmo é o primeiro segredo do
sucesso”
(Ralph Waldo Emerson).
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RESUMO
Com o aumento da quantidade de veículos nas estradas e rodovias, principalmente por motocicletas, tem refletido no aumento de acidentes e óbitos de motociclistas em diversos estados. Dessa forma, a quantificação e estudar a faixa etária com maior incidência de acidentes contribuirão para diagnosticar os efeitos danosos na economia, no trânsito e na saúde. Com isso, com o objetivo de estudar a quantidade de óbitos na Bahia, utilizaram-se dados do Data-SUS, sendo esses dados separados por faixa etária, realizando percentuais e gráficos. Diante do crescimento de motocicletas nas estradas, os resultados demonstrados nesse estudo mostraram em consonância com estudos de outros pesquisadores. Os resultados mostraram que a maior frequência de óbitos ocorridos pelos motociclistas ocorre na faixa etária de 20 a 29 anos. Destaca-se um aumento na quantidade de óbitos noutras faixas etárias. Um pronto preocupante, foi constatado um aumento da quantidade de óbitos em motociclistas com idade superior a 39 anos, pois, acredita-se que com o envelhecimento da população baiana, essas classes irão aumentar para um futuro próximo. Palavras-chave: acidentes, mortes, trânsito.
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ABSTRACT
With the increasing number of vehicles on roads and highways , especially for motorcycles , has reflected in increased injuries and fatalities to motorcyclists in many states . Thus , the quantification and study the age group with the highest incidence of accidents help to diagnose the damaging effects on the economy , traffic and health. Thus , in order to study the amount of deaths in Bahia , we used the Data - SUS , these being separated by age group , performing percentages and graphical data . Given the growth of motorcycles on the roads , the results shown in this study showed consistent with studies of other researchers . The results showed that the highest frequency of deaths by motorcyclists occurs in the age group 20-29 years. Highlights an increase in the number of deaths in other age groups . A disturbing ready evidenced an increasing amount of deaths among motorcyclists over the age of 39, therefore, it is believed that with the aging population of Bahia , these classes will increase in the near future . Keyword: accidents, deaths, traffic.
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LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Gráfico 1 – Número de óbitos de motociclistas, por faixa etária e gênero
sexual, respectivos anos. ....................................................................... 35
Gráfico 2 – Percentual de óbitos de motociclistas, por gênero sexual, na
Bahia. ..................................................................................................... 36
Gráfico 3 – Número de óbitos por faixa etária respectivos anos na Bahia. .............. 37
Gráfico 4 – Percentual do número de óbitos de motociclistas, por faixa
etária, na Bahia. ..................................................................................... 38
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 11
2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 13
2.1 Comportamento no Trânsito e suas Relações Humanas .............................. 13
2.2 O Significado do Veículo para o Condutor ..................................................... 14
2.3 Características de Personalidade dos Condutores e suas Influências ........ 15
2.4 Acidentes de Trânsito ....................................................................................... 18
2.5 Prevalência dos Acidentes de Trânsito com Motociclistas ........................... 21
2.6 Fatores de Ocorrência dos Acidentes de Trânsito ......................................... 23
2.6.1 Ingestão de Álcool.......................................................................................... 23
2.6.2 Atenção na Condução do Veículo................................................................. 24
2.6.3 Postura do Condutor em Relação aos Riscos ............................................. 25
2.6.4 Uso do Cinto de Segurança ........................................................................... 25
2.7 O Fator Humano como Causa dos Acidentes de Trânsito ............................ 26
2.8 Análise dos Conflitos de Tráfego .................................................................... 28
2.9 Avaliação dos Riscos de Acidentes ................................................................ 31
3 MATERIAIS E MÉTODOS .................................................................................... 33
3.1 Ética .................................................................................................................... 33
3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................... 33
3.3 Universo ............................................................................................................. 33
3.4 Sujeitos da Amostra .......................................................................................... 33
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ................................................................... 33
3.6 Plano para Coleta dos Dados .......................................................................... 34
3.7 Plano para a Análise dos Dados ...................................................................... 34
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ............................................................................ 35
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 39
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 40
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1 INTRODUÇÃO
A Psicologia é uma área que investiga os comportamentos humanos no
trânsito, especificamente dos usuários das vias, ou seja, os comportamentos dos
pedestres, motoristas, ciclistas e motociclistas. E ainda como um campo
multidisciplinar que envolve uma troca de conhecimento com as várias áreas da
Psicologia e de ciências afins que de algumas formas estudam o complexo
fenômeno do trânsito e sua interconexão com os fenômenos biológicos e sociais.
De forma mais sucinta podemos compreender a Psicologia do Trânsito como
uma área da Psicologia Social que estuda o comportamento do homem no ambiente
do trânsito, respeitando o exercício pleno da cidadania, observando os princípios
dos direitos humanos, promovendo a segurança no trânsito e a qualidade de vida
dos indivíduos.
Entretanto para que possamos entender abranger a realidade desta área é
necessária uma reflexão sobre o conceito de “trânsito”. O atual Código Brasileiro de
Trânsito de 1998 considera trânsito como a “a utilização das vias por pessoas,
veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de
circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga”. De uma
maneira mais abrangente e multifatorial o trânsito pode ser compreendido como uma
rede social complexa, na qual os diversos atores envolvidos na circulação mudam
de papel (pedestres, condutores de veículos, usuários do transporte público,
organizações gestoras e fiscalizadoras do trânsito, entre outros) de forma dinâmica e
de acordo com as diferentes posições dos grupos que pertencem, gerando relações
desiguais e conflituosas no uso do espaço.
Como consequência desse conflito no uso do espaço no trânsito, surgem os
acidentes de trânsito, que, junto com as variáveis que o circundam, têm sido foco de
preocupação social. Isso por causa das altas taxas de mortalidade por acidentes de
trânsito tanto no Brasil quanto no mundo. Para ilustrar esse fato podemos citar que
no Brasil os atuais índices de acidentes de trânsito são de aproximadamente um
para cada lote de 500 veículos em circulação, o que torna seu trânsito um dos piores
e mais perigosos do mundo. Além disto, devemos destacar que aproximadamente
80% destes acidentes são causados por falhas humanas ou imprudência das
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pessoas envolvidas, o que nos remete a importância de um maior estudo sobre o
comportamento do condutor.
Em diversos países e inclusive no Brasil os acidentes de trânsito são
considerados um importante problema de saúde pública pelas implicações, tanto
para os indivíduos quanto para a sociedade, em função das sequelas físicas e
psicossociais decorrentes dos acidentes. O fato de termos um dos maiores índices
de acidentes de trânsito no mundo reflete diretamente na qualidade da saúde
pública do país, com a lotação dos hospitais públicos, e gasto excessivo com
pessoal e na manutenção do aparato hospitalar, custo esse que é repassado para a
população na forma de tributos. Percebe-se, portanto, a falta de uma política pública
adequada para a redução dos acidentes de trânsito no país, em detrimento da
qualidade da saúde pública.
É nessa conjuntura que, através deste trabalho, propõe-se analisar o
fenômeno dos acidentes a partir da óptica da Psicologia do Trânsito, pois uma das
competências do psicólogo do trânsito, de acordo com o CFP, seria a de analisar os
acidentes de trânsito, considerando os diferentes fatores envolvidos para sugerir
formas de evitar e ou atenuar suas incidências. Para isso iremos analisar a
atualidade do trânsito brasileiro, bem como o impacto dos acidentes de trânsito sob
o mesmo. A partir daí avaliaremos os fatores de risco ligados aos acidentes de
trânsito, dando ênfase ao comportamento humano e os fenômenos psicológicos
envolvidos neste. E, por fim, consideraremos a importância da psicologia do Trânsito
no estudo dos acidentes de trânsito.
Assim procuraremos cumprir este objetivo através de uma pesquisa do tipo
bibliográfica e descritiva, à medida que procurará explicar o problema a partir de
referências teóricas publicadas ou documentos, buscando conhecer as contribuições
científicas existentes sobre o tema. Além disso, procurar registrar e analisar fatos e
fenômenos sem manipulá-los.
Com isso, o objetivo dessa pesquisa foi de estudar a quantidade de óbitos
envolvendo motociclistas na Bahia.
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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
2.1 Comportamento no Trânsito e suas Relações Humanas
Como os fenômenos psicológicos nem sempre se mostram claros, esses
pesquisadores experimentam a sensação de estar lidando com o desconhecido. A
compreensão dos fenômenos psicológicos do comportamento do condutor, neste
caso, não configura tarefa fácil devido ao grau de complexidade e plurideterminação
dos eventos.
Modelos explicativos do comportamento do condutor, a estruturação de uma
área de estudo é um exercício constante de especulação sobre a realidade
circundante, por meio da criação de modelos teóricos explicativos, da elaboração de
metodologias e técnicas de intervenção, capazes de instrumentalizar o cientista
quanto a esta realidade. A necessidade de explicar o comportamento do condutor de
veículo cria a possibilidade de sistematizar modelos de investigação dos
fenômenos/processos psicológicos subjacentes à natureza desse comportamento.
Segundo Rozestraten (1988), demorou muito até os psicólogos descobrirem
que o comportamento no trânsito pode e deve ser estudado cientificamente, ainda
mais por que se revelou um dos comportamentos mais perigosos. Isso pode ter
acontecido por que as práticas profissionais dos psicólogos ainda se voltavam para
estudos individuais e sociais com ênfase no comportamento individual, e por vezes
de natureza clínica, e ainda restrita na alteração de medidas populacionais, típico,
por exemplo, de uma ciência das práticas naturais.
Em qualquer país do mundo, o sistema de trânsito é um formidável laboratório
de psicologia e interação social. Ao tomar uma condução, dirigir seu automóvel ou
simplesmente caminhar na calçada, o indivíduo ingressa numa rede complexa de
relações humanas.
Rozestraten (1988) define que o sistema de trânsito funciona através de uma
série bastante extensa de normas e construções, e é constituído de vários
subsistemas, dentre os quais os três principais são: o homem, a via e o veículo. O
homem aqui é um subsistema mais complexo e, portanto, tem maior probabilidade
de desorganizar o sistema como um todo.
Para Batista (1985), o fenômeno “trânsito” é produzido, então, a partir de
comportamentos de indivíduos e de seus efeitos no ambiente, sendo que este
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ambiente, por suas características físicas, possibilitaria a ocorrência de certos
comportamentos e impedindo a ocorrência de outros.
2.2 O Significado do Veículo para o Condutor
O veículo automotor, expressa um aspecto simbólico de ascensão social e de
afirmação e poder pessoal. No imaginário coletivo o veículo simboliza status,
sucesso, poder e felicidade. O veículo recebe o estatuto de um objeto capaz de dizer
algo sobre os indivíduos e assim se constitui como uma das principais fontes
identitárias para a sociedade de consumo. Segundo Solomon (1996); Woodruff e
Gardial (1996) a associação se trata de uma cadeia hierárquica e quanto mais alto
for o nível alcançado nessa hierarquia, mais alto serão os níveis de subjetividade
envolvidos.
De acordo com Gubner (1998), na relação do homem com a máquina, o
equipamento é cada vez mais confiável enquanto o erro humano é uma fonte
potencial para acidentes significativos. A ação humana, em muitas situações, é de
caráter errático diante das ocasiões complexas, o que se deve em grande medida à
necessidade de tomar decisões rápidas e pouco pensadas. Optando por uma única
solução dentre um leque e quase infinito de possibilidades, que em muitas ocasiões,
o cérebro é incapaz de avaliar todas as possíveis falhas que poderiam acontecer.
Portanto, é necessário entender os complexos mecanismos do pensamento da
pessoa que provocou o erro.
Belk, Walerndorf e Sherry (1989) verificaram que os consumidores
contemporâneos elegem determinados objetos e experiências de consumo como
representantes de algo que vai além do que aparentemente propõem. O consumidor
forma uma percepção de valor, pela qual a consequência derivada do uso de um
produto irá levá-lo a obter os estados finais desejados, ou seja, o levará a conquista
de valores pessoais. Assim como demonstra Rozestraten ". (1988, p.136) "o carro
nem sempre é apenas um meio de transporte, é também um meio de ostentação,
um símbolo de status.
Dentre estas questões faz-se necessário ainda, apontar a importância do
trabalho ético e rigoroso que o psicólogo perito examinador do trânsito deve
desenvolver no atual contexto, com o intuito de atuar como um agente provedor de
mudanças significativas no cenário violento do trânsito.
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O carro passa então, a ser um instrumento para assegurar o poder e o status de
seus motoristas, e neste cenário a agressividade passa a ser uma marca essencial
para declarar a suposta superioridade de um motorista sobre o outro e sobre os
pedestres. Acerca destes apontamentos Da Matta (2000) acrescenta que:
No Brasil também se criou o mito de que o bom motorista é o agressivo, o esperto. Nesse ponto, entra o outro mito brasileiro que é o da malandragem: se o sinal fechou em cima de mim, eu vou furar, se a estrada está entupida, vou pelo acostamento ou corto os outros carros, porque não sou trouxa. A agressividade passa a ser uma moeda, um valor.
Em um contexto social no qual os objetos de consumo recebem um lugar
privilegiado, o homem acaba por se "coisificar" (AQUINO, 1998, p.15) ao se
confundir com o veículo automotor. Assim, é o objeto que atribui significado ao
indivíduo e não mais o contrário.
O ato de dirigir é complexo, envolve diversas competências, habilidades e
atitudes e requer do motorista um bom nível de maturidade emocional e capacidade
intelectual, as quais lhe permitem interpretar estímulos e reagir estrategicamente no
trânsito (CRP-PR site).
2.3 Características de Personalidade dos Condutores e suas Influências
Marín e Queiroz (2000), em estudos sobre fatores que contribuem para
ocorrência de acidentes de trânsito, abordaram a importância do comportamento.
Segundo eles, o trânsito exige decisões rápidas, tornando-se necessário considerar
o estilo de condução, o modo como as pessoas fazem julgamentos e tomam
decisões.
Há traços de personalidade que nem sempre são fáceis de se identificar. Em
pesquisa realizada por Black apud Rozestraten (1988), na Inglaterra, a respeito dos
veículos, foram entrevistadas pessoas nos estados conscientes e inconscientes
(hipnotizadas). No estado consciente as pessoas disseram que a segurança no
carro é importante, que é bom usar o cinto de segurança e que os motoristas que
andam em alta velocidade eram os culpados pelos acidentes de trânsito.
No estado inconsciente, essas mesmas pessoas, disseram que o carro
deveria ser macio, rápido e ter um aspecto socialmente aceito. A segurança na
estrada não era muito importante e os principais culpados dos acidentes eram os
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carros que andavam muito devagar. Também afirmaram que o cinto se segurança
seria algo afeminado e o melhor do carro era a sensação de liberdade, poder e
superioridade em relação aos outros.
Black, concluiu assim que o veículo nem sempre é apenas visto como um
meio de transporte é também um meio de ostentação, um símbolo de status, uma
“ajuda” na paquera, um meio de relaxamento quando se liga o rádio e muitas vezes
usado como uma terapia para dar vazão à agressividade e a sentimentos de
inferioridade e fracassos do sujeito (ROZESTRATEN, 1988).
Shinar (1978) realizou um estudo nessa direção, com uma bateria de
questões e testes ligados a 20 características de personalidade, supostamente
relacionadas com o comportamento do motorista. Constatou-se que as principais
características dos pluriacidentados eram: pouca consciência de cidadania,
tendências antissociais, atitudes negativistas, atribuir a responsabilidade e o controle
dos fatos sempre a fontes externas e ter uma experiência escolar mais negativa.
Do mesmo modo também se verificou as características de motoristas sem
acidentes. Constatou-se que entre esses motoristas não havia diferenciação quanto
a Q.I., nem quanto a capacidades físicas, mas todos eram considerados maridos e
pais muito responsáveis, cautelosos, honestos, não agressivos e sempre esforçados
(ROZESTRATEN, 1988).
Mcguire apud West et al. (1993) constatou que frequentemente a história de
comportamento anti-social está relacionada com acidentes de trânsito, ou seja,
pessoas com dificuldades em seguir normas da sociedade em geral, dificilmente
seguiram normas do trânsito, causando assim os acidentes.
Segundo Pereira apud Bastos (2001), a solução de problemas que envolvem
mudanças no comportamento humano está pautada, algumas vezes, em lançar mão
de uma legislação mais severa.
Ao se investigar a existência de traços de personalidade ligados aos
acidentes de trânsito, vários estudos revelam haver conexão significativa entre
personalidade e risco de AT. Dentre estes se encontra o levantamento realizado por
Marin e Queiroz (2000), que revelam uma concordância entre indivíduos culpados
de acidentes graves com a ocorrência de sintomas psiquiátricos menores, como
ansiedade, impulsividade e falta de consciência social. Eles também observaram
uma associação significativa entre criminalidade e envolvimento em AT. Isso é
reforçado pelo fato da classificação de transtornos mentais do Manual Diagnóstico e
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Estatístico de Transtornos Mentais (DSM-IV, 1995) incluir o "dirigir imprudente" na
categoria de desordens de personalidade anti-sociais, considerando-o como um
sinal indicativo desta classe de desordens.
O mesmo estudo observou que o envolvimento em acidentes associava-se
com sentimentos de hostilidade, agressividade e antecedentes de conflitos
familiares. Além disso, encontraram que os de comportamento hiperativo, agitado e
nervoso (convencionalmente denominados de tipo A), em ambos países,
apresentavam taxas de acidente mais elevadas que os de comportamento passivo,
controlado e calmo (convencionalmente denominados de tipo B).
Marin-Leon e Vizzotto (2003) citam em seus estudos algumas características
de personalidade que se mostraram associadas à alta velocidade e ao
comportamento infrator no trânsito, tais como “busca de sensações fortes”, o
descaso e a agressividade. Segundo os pesquisadores os jovens com história de
acidente de trânsito têm um perfil transgressor marcado, além de atribuírem ao
comportamento de dirigir em alta velocidade significados como liberdade,
independência e adrenalina. Também, em se tratando das variáveis relacionadas ao
traços de personalidade, Panichi e Wagner (2006) identificaram os traços mais
freqüentemente relacionados com o envolvimento em acidentes e com a condução
de risco, encontram-se: a busca de sensações intensas (sensation seeking),
agressividade, hostilidade, impulsividade, labilidade emocional, locus de controle,
comportamento delinqüente e motivação anti-social.
No entanto, torna-se necessário registrar que existe também um controle
social sobre todos estes comportamentos, traços e atitudes de risco em relação aos
acidentes de trânsito. Nesta linha de pensamento Panichi e Wagner (2006)
destacaram a importância da influência do ambiente familiar, a configuração familiar,
o monitoramento e controle parental durante o processo de socialização, a
aprovação parental do comportamento de risco, como importantes elementos deste
controle. E no que se refere à influência parental, os mesmos pesquisadores
identificaram um fenômeno chamado de transmissão transgeracional de atitudes e
comportamentos, aprendido pela criança através da observação do comportamento
dos pais.. Além disso, estudos atuais vêm demonstrando que uma influência
parental negativa, ou seja, atitudes brandas frente ao uso de álcool, baixo
monitoramento e controle parental estão associados a altos níveis de riscos na
condução de automóveis. E ainda sobre esta questão, achados de estudo recente
18
com 400 adolescentes e jovens adultos demonstraram que um estilo parental
percebido como não autorizante, ou seja, com características de negligência,
autoridade ou permissividade, esteve associado com maiores índices de exposição
a riscos na condução de automóveis.
Laumounier e Rueda (2005) também contribuem com essa discussão ao
relatarem que algumas características de personalidade predisponentes a acidentes
de trânsito. Seus estudos identificaram que a inteligência, a percepção e a
personalidade são fatores que podem estar associados à ocorrência de acidentes.
Ainda, verificam uma forte conexão entre agressividade e trânsito, principalmente,
entre a população jovem e adolescente. Existem também indícios de que irritação,
agressividade e comportamento violento no trânsito estão aumentando. Ainda, os
mesmos autores desenvolveram uma pesquisa utilizando o Método de Rorschach
com motoristas infratores que se envolveram em acidentes de trânsito com vítimas
fatais e motoristas que não possuíam histórico de infrações e/ou acidentes. Os
dados indicaram que os motoristas que se envolveram em acidentes eram mais
agressivos, apresentaram uma maior sobrecarga de estresse persistente em relação
aos demais, mostrando-se mais vulneráveis à situações de tensão e estresse.
2.4 Acidentes de Trânsito
Tradicionalmente, o sistema trânsito é considerado em termos de três
componentes: o ambiente físico, o veículo e o condutor. Muitos ganhos de
segurança têm sido conquistados pela redução das consequências de acidentes,
através da melhoria do ambiente rodoviário e dos veículos. Como exemplos de tais
medidas, destacam-se a introdução de barreiras de colisão nas rodovias, cintos de
segurança e veículos que não se deformam na colisão. De fato, a maior parte da
redução das mortes por acidentes nas estradas, em países industrializados, pode
ser atribuída às referidas medidas. Em contrapartida, bem menos progresso tem
sido alcançado em melhorias do potencial de segurança do próprio condutor.
A importância de se estudar os aspectos relacionados a segurança do
condutor decorre do fato de que os acidentes de trânsito são considerados a
segunda causa de mortes por fatores externos entre adolescentes do sexo
masculino em todo o Brasil de acordo com Panichi e Wagner (2006). Barros et al
(2003) também nos evidencia que embora não se observe um aumento, chama a
19
atenção a estabilidade da mortalidade por acidentes de trânsito nos últimos anos,
visto estar resistindo a várias mudanças que, em teoria, deveriam atuar no sentido
de reduzi-la.
A melhora da segurança dos veículos, o incremento da fiscalização eletrônica,
o código de trânsito de 1998, nada disso conseguiu fazer com que a mortalidade por
acidentes de trânsito apresentasse uma redução importante. Este mesmo estudo
ainda nos transmite outras duas características dos acidentes de trânsito os tornam
especialmente importantes e atraentes do ponto de vista das pesquisas em saúde
coletiva. Em primeiro lugar, esta causa pode ser considerada, ao menos
teoricamente, como 100% previsível. Os acidentes de trânsito (AT) não ocorrem "por
acaso", mas são decorrentes de deficiências das vias, dos veículos e,
principalmente, das falhas humanas. Em segundo lugar, esta é uma causa de morte
que atinge uma população essencialmente jovem.
No Brasil, até recentemente, os altos índices de AT sempre estiveram
associados à falta tanto de uma legislação, como de políticas públicas adequadas,
em relação a tal fenômeno. A partir de 1988, o Novo Código de Trânsito veio dotar,
pelo menos ao nível da legislação, um instrumento adequado para se poder lidar
com o problema. A educação para o trânsito - um aspecto fundamental dessas
políticas públicas - está apenas começando a ser promovida no país. No entanto,
apesar do Novo Código de Trânsito ter introduzido uma disciplina muito maior no
trânsito, produzindo, em consequência, uma redução nos índices de mortalidade, ele
necessita de ações coadjuvantes provenientes de uma política pública adequada. É
necessário que ele envolva, através da educação no trânsito, uma mudança cultural
profunda no sentido de transformar motoristas e pedestres em cidadãos mais
conscientes em relação aos seus direitos e deveres (QUEIROZ e OLIVEIRA, 2003).
Várias estatísticas ilustram esse panorama. De acordo com pesquisa
realizada no ano de 2000 na cidade do Rio de Janeiro foram atendidos 610 casos
nos hospitais municipais estudados. Em ambos os hospitais, os homens foram os
mais atingidos (69,3%) e a faixa etária mais afetada foi a de 20 a 39 anos (60,5% no
Hospital 1 e 47,5% no Hospital 2). Dos 610 casos, a maioria foi devido a
atropelamentos (49,3%), seguida pelas colisões (35,6%) e "outros acidentes"
(15,1%). Ainda segundo esta pesquisa a média diária de atendimentos por acidentes
de trânsito foi de 10 casos em ambos os hospitais. Nota-se que os acidentes de
trânsito constituíram a segunda causa entre os atendimentos por causas externas
20
(12% no Hospital 2 e 11,7% no Hospital 1), cedendo lugar apenas para as "quedas
acidentais" (35,2% no Hospital 2 e 38,6% no Hospital 1), grupo heterogêneo que
abrange uma gama enorme de situações (DESLANDES e SILVA, 2000).
Outro fato semelhante observa-se no Município de Pelotas, Rio Grande do
Sul, em que foram registrados 2.452 acidentes com vítima no período de outubro de
1997 a setembro de 1999, com uma média diária de 3,4 acidentes com vítima, o que
equivale a uma média de 102 acidentes por mês. Relacionadas a estes acidentes
foram identificadas 3.018 vítimas, perfazendo uma taxa de 493,1 vítimas por 100 mil
habitantes. Ali ocorreram 97 acidentes com vítimas fatais, totalizando 103 óbitos no
período, uma média de 4,3 óbitos por mês. A taxa de mortalidade por acidentes de
trânsito foi de 16,8 mortes por 100 mil habitantes (BARROS et al, 2003).
Outros dados ainda podem ser observados como pontos em comum nestas
pesquisas, como é o caso da predominância do sexo masculino entre as vítimas,
além da evidência de que os acidentes que envolvem mulheres são menos graves,
com uma menor letalidade entre as mulheres para todos os tipos de veículos. Além
disso os jovens são as principais vítimas e a faixa etária que contém um número
mais significativo destas, com 24,32% do total, é a que vai dos 15 aos 24 anos
(MARIN e QUEIROZ, 2000).
Mesmo com todos estes dados, observa-se algumas limitações em relações
às pesquisas sobre acidentes de trânsito. Dentre estas se encontra o fato do Boletim
de Ocorrência (BO), principal fonte de informação sobre esses acidentes, tem baixa
cobertura e são mal preenchidos, ficando ignoradas muitas informações relevantes.
Além disso, embora a OMS recomende que se incluam nas estatísticas as mortes
em decorrência de acidentes de trânsito (AT) ocorridos, após trinta dias do acidente,
a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) recomenda que a morte seja
registrada até três dias após o acidente. Sendo assim, no Brasil, muitas das vítimas
de AT vão a óbito sem que este seja registrado como consequência de AT. Por fim o
diagnóstico de causa básica é de natureza não especificada. Entre 1977 e 1987,
mais de 70% dos AT no Brasil estavam nessa categoria (BARROS et al, 2003;
MARIN e QUEIROZ, 2000).
No que se refere aos custos dos acidentes de trânsito, o que torna ainda mais
relevante este estudo, os acidentes de trânsito implicam um custo social e material
que chega a cerca de 1% do PIB nacional. Além dos custos que ocorrem em
decorrência de AT correspondem a dano de propriedade, perda de produtividade no
21
trabalho, despesas médicas e perdas de produtividade no lar . Somam-se a isso as
deficiências físicas resultantes destes acidentes que trazem graves prejuízos ao
indivíduo (financeiros, familiares, de locomoção, profissionais etc.) e para a
sociedade (gastos hospitalares, diminuição de produção, custos previdenciários
etc.). No Brasil, do total de portadores de deficiências atendidos pelo Hospital das
Clínicas de São Paulo, 5,5% são casos de vítimas de acidentes de trânsito. E ainda:
cerca de dois terços dos leitos hospitalares dos setores de ortopedia e traumatologia
são ocupados por estas vítimas , com média de internação de vinte dias, gerando
um custo médio de vinte mil dólares por ferido grave (MARIN e QUEIROZ, 2000).
Segundo Deslandes e Silva (2000), é necessário se discutir o problema do
trânsito no Brasil de forma ampliada, articulando atores e responsabilidades. Para
eles os problemas do motorista alcoolizado, do avanço do sinal, do excesso de
velocidade no perímetro urbano e das condições precárias de sinalização e
pavimentação das ruas e estradas são corriqueiros. Mas o que torna tudo isso pior é
que as lesões decorrentes do trânsito continuam sendo percebidas como
“acidentais”, eventos imprevisíveis, sendo determinados pelo destino.
Na circulação humana, o comportamento do condutor é, sem dúvida, o mais
importante fator contribuinte de acidentes, pois se estima que 90% das ocorrências
sejam causadas por erros ou infrações à lei de trânsito. O estudo do comportamento
do condutor não foi, no passado, o território de psicólogos, cuja tendência visava à
seleção dos motoristas, mas sim de engenheiros e profissionais da ergonomia. A
Psicologia se tornou mais atuante neste campo de conhecimento, denominado de
Psicologia do Trânsito. A pluralidade de abordagens, constituem a fundamentação
teórica para pesquisas em Psicologia do Trânsito.
2.5 Prevalência dos Acidentes de Trânsito com Motociclistas
Segundo Andrade (2000) os motociclistas estão entre as principais vítimas
dos acidentes que envolvem veículos automotores. Os motoboys são mais
suscetíveis de sofrerem acidentes pela sua maior exposição em vias públicas, aliada
à necessidade de realizarem elevado número de entregas em curto espaço de
tempo, o que os leva à prática de manobras arriscadas e a desenvolverem
velocidades elevadas.
22
Segundo o Anuário Estatístico do Departamento Nacional de Trânsito
(DENATRAN), em 2002 os motociclistas representavam 15% das vítimas fatais e
24% dos feridos, não estando ai computados os passageiros das motos. As
motocicletas representavam 27% dos veículos envolvidos em acidentes com vítimas.
Ainda segundo o anuário, as estatísticas estaduais são bastante variáveis. O
percentual de motociclistas como vítimas fatais é 9% na Bahia, 26% no Ceará, 18%
no Distrito Federal, 10% no Espírito Santo, 31% no Mato Grosso do Sul, 20% no
Paraná, 33% no Piauí, 20% em Santa Catarina, com um total de mais de 1.200
mortos por ano nestes oito Estados. Já os feridos representam um total aproximado
de 40 mil por ano nestes oito Estados.
Um detalhado estudo realizado em cinco países da Europa (França,
Alemanha, Holanda, Espanha e Itália) sobre 921 acidentes envolvendo motos e
ciclomotores, apresentou algumas conclusões importantes: 1) A maior parte dos
acidentes ocorreu em cruzamentos; 2) As colisões se deram principalmente com
automóveis; 3) O fator predominante para a ocorrência dos acidentes foi o ser
humano não perceber a existência de outro elemento – carro, moto, pedestre, poste,
entre outros – antes do acidente; e 4) As vestimentas, calçados e capacetes foram
efetivos para prevenir ou reduzir as lesões – dado preocupante foi a ejeção do
capacete, motivada principalmente por má fixação.
Seraphim (2003) reitera que a crise da mobilidade urbana, provocada pelo
modelo rodoviarista adotado na década de 1950, está alterando de forma
significativa a distribuição dos modais de transporte, havendo o crescimento do uso
da motocicleta, para transporte de cargas ou pessoas.
De acordo com a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,
Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (ABRACICLO) (2009), o crescimento
das vendas de motociclos no Brasil, no período de cinco anos (2005 a 2006), foi de
aproximadamente, 58,79%, sendo a região Sudeste a campeã em vendas de
motociclos no país.
Segundo o CNM (2009, p. 19): Os acidentes envolvendo motos estão
aumentando a cada ano, pulando de 9% do total de acidentes em 2000 para 22%
dos acidentes em 2008. Esse dado reflete um grande aumento da frota de motos
nas ruas do país, somado à irresponsabilidade dos motociclistas no trânsito e às
brandas leis que vigoram no Brasil.
23
De acordo com Furtunato (1996) os acidentes envolvendo motos acontecem
devido as características físicas da motocicleta, que como dimensões reduzidas,
fazem-na menos visível aos condutores dos demais veículos, principalmente quando
se posicionam nos chamados “pontos cegos”.
Segundo Oliveira (2003, p. 8), com o aumento do desemprego e do emprego
informal, cresce o número de trabalhadores brasileiros que usam a motocicleta como
instrumento de trabalho, surgindo os mototaxistas e os mototaxistas. Conforme
Seraphim (2003 p. 214):
(...) a utilização da motocicleta como ferramenta de trabalho, seja nas metrópoles ou em pequenas cidades e zona rural, confere a este modo de transporte um instrumento de inserção de jovens no mercado de trabalho, de trabalhadores excluídos de outras categorias profissionais e na viabilização de pequenos negócios, além de servir de meio de locomoção para atividades de trabalho, escola e lazer.
2.6 Fatores de Ocorrência dos Acidentes de Trânsito
2.6.1 Ingestão de Álcool
Dentre os fatores humanos envolvidos em acidentes de trânsito destaca-se a
ingestão de álcool. Miran e Queiroz (2000) apontam que quanto maior o consumo
geral de álcool, maior a freqüência de beber e dirigir e que os indivíduos bebem por
três razões diferentes: para reduzir ou evitar estados emocionais negativos; por
motivos sociais e para facilitar emoções positivas. Eles ainda referem que os
condutores transgressores estimam, com maior freqüência, que sua direção é
segura quando bebem, fato esse que constitui uma das causas diretas de acidentes.
Nesse estudo observou-se, ainda, uma associação significativa entre consumo geral
de álcool e comportamento infrator no trânsito. Além disso, a pesquisa constata que
a exposição a procedimentos regulamentares, como o bafômetro e as multas por
beber e dirigir, não mostram diminuição do comportamento transgressor. Finalmente,
a pesquisa conclui que, quanto maior o consumo, maior o prognóstico de
comportamento infrator, e quanto maior a ingestão de álcool, maior a estimativa
individual de que se pode dirigir com segurança.
24
2.6.2 Atenção na Condução do Veículo
O outro fator de elevada relevância quando se estuda os fatores humanos
envolvidos em acidentes de trânsito consiste na atenção, em particular a atenção
distribuída, que parece gerar problemas para condutores mais velhos e, em geral,
para condutores sob pressão de tempo. Como entre condutores há consideráveis
diferenças de desempenho na condução de veículos, este não é uma característica
estável. A diminuição do desempenho devido ao uso de álcool e drogas tem sido
registrada em numerosos estudos, mas decréscimos resultantes de fadiga são
também um sério problema entre condutores profissionais, em particular àqueles de
transporte de longa distância. (HOFFMANN, 2005).
Noronha, Sisto e Bartholomeu (2006) também concordam que dentre as
variáveis sensoriais que poderiam influenciar no desempenho das pessoas no
trânsito encontra-se a atenção, a qual, por sua vez, pode ser classificada de três
formas, quais sejam, atenção alternada, dividida e sustentada. Para avaliar a
atenção sustentada solicita-se que a pessoa mantenha o foco em um aspecto por
um longo período, ao mesmo tempo em que estão presentes elementos que
provocam distração, tais como estímulos que não são pertinentes ou baixa
frequência do estímulo que não se pode perder de vista. Dessa forma, demanda-se
alta concentração da pessoa submetida a essa situação, ao mesmo tempo em que
se exige uma velocidade de processamento quando é imposto um tempo de
execução.
No que tange às pesquisas que focalizam a atenção e o ato de dirigir, os
mesmos autores verificaram a diferença entre motoristas novos, de um lado, e
experientes do outro, no que se refere à distribuição de atenção visual sob diferentes
níveis de estratégias cognitivas impostas por tipos de pista. A tarefa exigia que os
motoristas dirigissem por 20 minutos em pistas com características diferentes,
enquanto os movimentos de seus olhos eram gravados. Foram encontradas
diferenças entre os motoristas novos e os motoristas experientes de acordo com o
tipo de pista na qual dirigiram. Os resultados sugeriam que os experientes
selecionam as estratégias visuais de acordo com a complexidade da rodovia,
enquanto os novos são mais inflexíveis diante das necessidades de mudança.
25
2.6.3 Postura do Condutor em Relação aos Riscos
Devemos, entretanto, levar em consideração a postura dos condutores em
relação aos riscos e aos fatores de risco envolvidos no acidentes de trânsito. Sobre
este aspecto, O conceito de propensão a acidentes foi usado extensivamente para
enfatizar que alguns condutores configuram um risco desproporcional nas vias e
deveriam, portanto, ser impedidos de participar da circulação viária. Com o aumento
de veículos esta posição tornou-se menos sustentável e, eventualmente, foi deixada
de lado. A ênfase mudou de capacidades relacionadas a desempenho para fatores
sociais relacionados à disposição de correr riscos. Algumas pesquisas apontam que
o envolvimento em acidentes está relacionado ao comportamento social divergente
e motivação social, além de um número de variáveis demográficas (HOFFMANN,
2005).
2.6.4 Uso do Cinto de Segurança
Neste mesmo estudo ficou claro outro comportamento relacionado com a
ocorrência de acidente de trânsito: o não uso do cinto de segurança. A amostra
pesquisada em Campinas revelou uma incidência significativa de não uso de cinto
de segurança, apesar da nova lei do trânsito, que torna o uso desse dispositivo de
segurança obrigatório e prevê multa severa para os infratores. Nos 10 acidentes que
envolveram automóveis, em 3 ocasiões os entrevistados mencionaram não estarem
usando o cinto, todos eles de passageiros do banco traseiro. Com respeito ao uso
de capacete para ciclistas e motociclistas, a incidência de não uso mostrou-se ainda
mais séria. Dos 7 envolvidos com motos e bicicleta, a maioria (4) afirmou não estar
usando capacete por ocasião do acidente (QUEIROZ e OLIVEIRA, 2003).
Em estudo realizado por Marin e Queiroz (2000), verificou-se uma forte
conexão entre agressividade e trânsito, principalmente entre a população jovem e
adolescente. Para eles desejo de segurança, novas experiências, compreensão,
reconhecimento e justiça, quando não satisfeitos, podem, no adolescente, levar à
frustração que, por sua vez, pode levá-lo a comportamentos anti-sociais. Já no
adulto, persistem aspirações primitivas de poder. Em alguns indivíduos,
características infantis os fazem procurar por um instrumento que lhes permita
multiplicar suas possibilidades físicas. Assim, o carro representa um prolongamento
26
do corpo do motorista e se torna parte integrante de seu narcisismo. Nessa
perspectiva a agressão e a tendência à procura por riscos estão estreitamente
associadas.
2.7 O Fator Humano como Causa dos Acidentes de Trânsito
Em virtude desta complexidade os pesquisadores desta área tem
desenvolvido inúmeros métodos de estudo do comportamento no trânsito, dentre
estes destacam-se registro do movimento dos olhos, através do qual se obtém
informações detalhadas sobre os padrões de procura visual dos condutores. A
tomada de decisões dos condutores tem sido estudada em termos de prioridades,
distância de segurança e mudanças de pista; medidas psicofisiológicas (ex:
eletroencefalograma; eletrocardiograma) e medidas de auto-relato foram usadas
para estudar a carga de trabalho do condutor, relacionada à debilitação do motorista
em consequência da direção prolongada, as condições de trabalho/trabalho penoso,
fadiga e uso de álcool e drogas (, e o efeito do layout da via sobre as expectativas
dos condutores (HOFFMANN, 2005).
Segundo Hoffmann (2005), todos esses estudos tornam evidente que o
comportamento do condutor está propenso a erro considerável, pois, na busca
visual, significativos tempo e esforço são gastos em estímulos irrelevantes no meio
ambiente da circulação viária, enquanto estímulos essenciais parecem ser
subestimados. Um fenômeno peculiar de acidente, descrito em registros da polícia,
como "olhou, mas não viu", revela que os condutores não processam a informação
essencial e não agem coerentemente sobre ela, mesmo quando os registros
oculares mostram que a fixação dos olhos nos estímulos visuais realmente ocorreu.
Os estudos de Panichi e Wagner (2006) também são claros no que se refere
ao principal fator ligado aos acidentes de trânsito: o fator humano. Para eles dentre
os elementos que se relacionam com as causas dos acidentes, sabe-se que mais de
90% deles estão associados a fatores humanos. Apenas 10% têm suas causas
relacionadas às condições ambientais, condições da via ou condições do veículo.
Esses dados somados à prevalência desse fenômeno entre os jovens corroboram a
necessidade de investigar, desde uma perspectiva psicossocial, as variáveis
associadas à condução de risco na população juvenil e aquelas que promovem o
comportamento seguro no trânsito.
27
Para Deslandes e Silva (2000), a concepção de fatalidade de um acidente de
trânsito deve dar lugar à idéia de que tais eventos são previsíveis em sua maioria.
Nessa perspectiva é preciso discutir criticamente o reforço cultural, dado na mídia e
pelos fabricantes de carros, aos valores de competição, risco e hedonismo
desmedido que colaboram para uma conduta irresponsável e agressiva. Isso porque
numa escala desenfreada, a alteridade é negada de tal forma que o "outro" é quem
deve ser sempre culpado (independente das circunstâncias). Assim, denunciar as
implicações dessa percepção cultural que banaliza a violência é fundamental, bem
como discutir valores de afirmação do diálogo e da vida.
Ainda na tentativa de estudar os fatores humanos envolvidos nos acidentes
de trânsito, Panichi e Wagner (2006), fizeram um levantamento sobre as várias
teorias que tentam explicar tal fenômeno. Dentre estas teorias, a primeira da qual se
tem registro a meados do século passado, encontra-se a chamada Accident
Proneness. Esta teoria baseia-se na observação de que apenas um pequeno
número de indivíduos são os responsáveis pela maioria dos acidentes. Ela originou-
se a partir dos resultados de pesquisas sobre os acidentes de trabalho em
funcionárias de fábrica. Com isso os pesquisadores sugeriram que alguns motoristas
eram mais propensos a acidentar-se devido a certas características de
personalidade. Esta teoria na sua máxima estreita visão sugere que existe um
pequeno número de condutores responsáveis pela maioria dos acidentes. No
entanto, esta é hoje uma noção que tem sido criticada e considerada inadequada
pela maioria dos pesquisadores.
De acordo com Queiroz e Oliveira (2003), o comportamento no trânsito é
fortemente influenciado tanto por uma dimensão comportamental, como por um
sistema de valores, estreitamente relacionado a uma dimensão sócio-cultural. Para
eles é necessário um conhecimento maior dos contextos sócio-culturais e
psicológicos para o desenvolvimento de programas de capacitação, reabilitação e
educação, que promovam um comportamento mais adequado no trânsito, tendo em
vista as graves consequências dos acidentes de trânsito e o alto custo social que
representam.
A respeito deste valores, Queiroz e Oliveira (2003) investigaram as
representações sociais do acidentado sobre temas relacionados a acidentes de
trânsito e concluíram que uma característica comum às representações sociais
analisadas repousa no fato delas interpretarem o acidente de trânsito à luz de uma
28
perspectiva centrada no universo mais imediato do entrevistado. Em tal contexto, as
representações remetem a uma falha comportamental, seja da própria vítima
pesquisada, seja do outro protagonista do acidente. As representações remetem
também à interferência de algum relacionamento ou de uma condição negativa nas
condições de trabalho. Assim, para os pesquisadores as representações sociais
relacionam-se a um micro-cosmos que reflete e reconstrói dimensões psicológicas e
sociológicas mais amplas, que merecem ser dimensionadas nesta conclusão.
2.8 Análise dos Conflitos de Tráfego
O mesmo estudo identificou que na década de 50, o foco das investigações
voltou-se para a análise dos conflitos de tráfego nos estudos em profundidade. O
objetivo desses estudos era reconstruir cada acidente detalhadamente, a fim de
detectar suas possíveis causas. As principais conclusões obtidas foram que os
fatores humanos estão entre as principais causas da maioria dos acidentes. Esses
estudos não apontaram o peso de cada fator na explicação dos acidentes. Mas no
mesmo período, com o desenvolvimento dos modelos de processamento de
informações, importantes contribuições foram introduzidas para o entendimento dos
conflitos de tráfego. Esses modelos propuseram que o processamento de
informações é conduzido através de uma sequência de estágios, os quais incluem a
atenção, a percepção, a decisão e a ação. Limitações na capacidade de processar
informações pelo motorista, ou seja, na capacidade para atender, perceber, tomar
decisões e responder, poderiam causar erros intencionais e contribuir para o
envolvimento em acidentes (PANICHI e WAGNER, 2006).
Ainda neste levantamento sobre as várias teorias que explicam a correlação
entre os fatores humanos e os acidentes de trânsito, Panichi e Wagner (2006)
identificaram, no início da década de 70, a Teoria da Homeostase do Risco já
advertia que a melhoria nas habilidades psicomotoras dos condutores ou das
condições viárias não reduziam os sinistros de tráfego. Nesse modelo, os
condutores dirigem de maneira mais arriscada para manter um nível subjetivo de
risco constante. De acordo com Wilde, estudioso desta teoria, cada indivíduo busca
um certo nível ótimo de risco, denominando-o de risco aceito, tolerado ou risco. Para
esse autor, existem condutores que têm um nível alto de risco e, portanto, uma
probabilidade maior de acidente como meta a ser atingida, dirigindo na busca de
29
riscos e na busca de sensações. Nesse modelo, essas características são mais
encontradas em jovens de 16 a 24 anos, estando geralmente associadas à falta de
experiência, imaturidade e com um significativo maior envolvimento em acidentes de
trânsito e comportamentos que impliquem uma maior aceitação de riscos.
A Teoria da Ação Racional e o seu desenvolvimento posterior para a Teoria
da Ação Planejada, embora não sejam especificamente desenvolvidas para sua
aplicação no trânsito, frequentemente têm sido utilizadas com esse objetivo. Esses
estudos demonstram uma correlação entre as atitudes e a exposição a
comportamentos de risco no trânsito, bem como ao envolvimento em acidentes.
Esse modelo vem se mostrando eficaz e abrangente no que se refere a considerar a
importância das atitudes e a influência de fatores sociais na predição do
comportamento no trânsito. Seguindo na tentativa de compreender a condução de
risco desde uma perspectiva psicossocial, a Teoria da Conduta Problema direciona-
se a investigar variáveis relacionadas a problemas de comportamento na juventude,
incluindo nesse modelo a conduta de risco no trânsito.
Essa teoria sugere que a condução de risco está associada a outros
comportamentos, tais como o consumo de drogas legais e ilegais, conduta violenta,
atos delinquentes e comportamentos sexuais de risco. Esse modelo entende que os
comportamentos considerados “problemas” se inter-relacionam através de um único
fator subjacente, constituindo uma síndrome geral de comportamentos que colocam
em risco a saúde pessoal do jovem, com suas causas relacionadas à influência de
três sistemas: sistema de personalidade, sistema do ambiente percebido e sistema
da conduta. Esse modelo introduz a influência do contexto de desenvolvimento bio-
psico-social em especial, a família e o grupo de iguais, na tomada a riscos na
condução na população juvenil, podendo ser considerando como importante divisor
de águas das abordagens prévias que enfatizam fatores de ordem comportamentais
na explicação dos acidentes (PANICHI e WAGNER, 2006).
Marin-Leon e Vizzotto (2003), em sua pesquisa, também identificam três tipos
de comportamentos inadequados à direção. No presente estudo aparecem dois
tipos, verbalizados em resposta à pergunta sobre os fatores que contribuíram para
que se envolvessem em acidentes: os lapsos (distração, referida por 22,4% dos
condutores) e as transgressões mencionadas como: imprudência (5,3%), dirigir
alcoolizado (3,5%), dirigir em alta velocidade (2,9%) e desrespeito à sinalização
(1%). Esses dados mostram que são poucos os que assumem ser responsáveis
30
pela ocorrência de AT. Dados esses que também podem estar relacionados com
características próprias da adolescência na sua acepção psicossocial e cultural, e
que precisam ser melhor verificados em futuros estudos sobre adolescência e
transgressão.
Analisando mais a fundo a questão da transgressão, esta pode ser entendida
como uma infração intencional do socialmente aceito e regulado e como reflexo de
que o condutor acredita que suas atitudes e comportamentos estão certos. Assim, a
identificação da natureza de tais atitudes e crenças é fundamental para o
planejamento, educação e prevenção delas, precisando haver mudanças de
atitudes, crenças, normas e, ao mesmo tempo, a divulgação adequada da cultura de
segurança. Acresce-se a isto o fato das transgressões no trânsito serem um
fenômeno social que devem ser analisadas no contexto organizacional e social mais
amplo (MARIN e QUEIROZ, 2000).
Há ainda três tipologias de comportamentos aberrantes ao dirigir: 1) lapsos ou
comportamentos de esquecimento; 2) erros de julgamento ou observação
potencialmente perigosos para outros; 3) transgressões, contravenções intencionais
às práticas de seguridade no trânsito. A pesquisa concluiu que os homens, em maior
frequência que as mulheres, referiram elevado número de erros. As mulheres
relataram mais lapsos, em associação à percepção de si como más motoristas.
Marin e Queiroz (2000) ainda comentam que os estudos não têm conseguido
demonstrar relações consistentes entre o desempenho psicomotor e a tendência
para sofrer acidentes, o que tem levado a uma concepção de que o estilo de
conduzir pode ser mais importante que as habilidades psicomotoras.
Analisando a variável sexo, Marin-Leon e Vizzoto ( 2003) concluiram que
existem marcadas diferenças de gênero quanto aos comportamentos inadequados
para a segurança no trânsito. Os homens referiram maior proporção de
transgressões, sendo a razão entre as proporções de 4,9 para rachas; 2,5 para
dirigir após beber; 2,4 para suborno; 2,3 para velocidade de 130 km/h ou superior;
2,1 para dirigir no acostamento; 1,9 para multas; 1,7 para ultrapassagens proibidas;
1,1 para avançar sinal fechado; somente a proporção de brigas (discussões) no
trânsito foi maior entre as mulheres.
31
2.9 Avaliação dos Riscos de Acidentes
Nos estudos de Thielen, Hartmann e Soares (2008), a avaliação de riscos foi
considerada uma atividade objetiva com enfoque predominantemente quantitativo,
focalizando as causas dos fenômenos. As análises técnicas e quantitativas na
temática dos riscos desconsideram que tanto causas como consequências dos
danos são mediadas por experiências e interações sociais. Nessa abordagem, o
risco é definido como evento adverso, uma atividade, um atributo físico, com
determinadas probabilidades objetivas de provocar danos, e pode ser estimado
através de cálculos de níveis de aceitabilidade que permitem estabelecer standards,
através de diversos métodos (predições estatísticas, estimação probabilística do
risco, comparações risco/benefício, análises psicométricas).
Para eles a percepção de riscos envolvidos no trânsito é um fator importante
que é mediado pelo contexto, e os acidentes de trânsito decorrem dos riscos que o
ser humano aceita, e a aceitação de riscos aumentam na mesma proporção em que
aumenta a implementação de dispositivos de segurança. Na relação do indivíduo em
trânsito, os riscos são permanentes. A pesquisa dos autores acima citados indica
que os riscos precisam ser detectados, decodificados, além de significativos, para
que o indivíduo tome decisões no trânsito compatíveis com a situação de risco em
questão. Se o risco não é percebido como tal, as decisões e comportamentos não
serão compatíveis com a segurança que a situação exige. "As pessoas reagem aos
riscos que percebem. E se suas percepções forem equivocadas, esforços de
proteção nos âmbitos pessoal, público e ambiental podem ser mal orientados".
(THIELEN, HARTMANN e SOARES, 2008).
Ainda sobre a avaliação dos riscos no trânsito por parte dos condutores,
Rezende (2006) afirma que há grande influência do grupo nos comportamentos de
risco. A pressão exercida pelo grupo associada à imaturidade emocional
característica da idade e o uso de álcool podem desencadear excesso de
velocidade, manobras ilegais e falta do uso de equipamento de proteção. O autor
confirma o maior risco para acidentes de trânsito com morte quando o condutor é um
adolescente ou adulto jovem, acrescentando que tanto condutores quanto
passageiros adolescentes estão desproporcionalmente envolvidos em acidentes de
trânsito com vítimas, quando comparados com condutores de outras faixas etárias.
Ele também ratifica que características próprias dessa faixa etária como:
32
imaturidade, sentimento de onipotência, tendência de superestimar suas
capacidades, pouca experiência e habilidade para dirigir e comportamentos de risco
são fatores de riscos para acidente de trânsito.
33
3 MATERIAIS E MÉTODOS
3.1 Ética
A presente pesquisa não segue as exigências éticas e científicas
fundamentais conforme determina o Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96
do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987 – a qual determina as diretrizes e
normas regulamentadoras de pesquisas envolvendo seres humanos, haja vista que,
não houve necessidade de coleta de informações com seres humanos.
3.2 Tipo de Pesquisa
Essa pesquisa trata-se de um estudo exploratório-descritivo, com dupla,
combinação de abordagens, a saber quanti-qualitativa.
3.3 Universo
O presente estudo abrangeu o estado da Bahia, onde, a quantidade de óbitos na
Bahia está relacionado a soma de óbitos de todos os municípios.
3.4 Sujeitos da Amostra
Para esse estudo foram utilizados dados do Data-SUS, focando na
quantidade de óbitos no estado da Bahia devido a acidentes com motocicletas,
ressalta-se que esses dados estão disponibilizados online.
3.5 Instrumentos de Coleta de Dados
Para a coleta dos dados, necessitou de um computador e de internet acesso
das informações necessárias para esta pesquisa.
34
3.6 Plano para Coleta dos Dados
Os dados foram obtidos no site do Data-SUS, no formato de CSV, sendo
esses organizados e convertidos em planilha eletrônica.
3.7 Plano para a Análise dos Dados
Os dados foram tratados e analisados com auxílio de um software EXCEL
para o tratamento estatístico e elaboração de gráficos.
35
4 RESULTADOS E DISCUSSÃO
No gráfico 1 temos a quantidade de óbitos para a Bahia, durante o período
estudado. Verifica-se o comportamento crescente de 2008 a 2010, e em 2011, há
uma redução. Em 2008, ocorreram 248 óbitos em acidentes com motocicletas, das
quais, 222 eram do gênero masculino e 26 feminino. Em 2010, a quantidade de
óbitos aumentou, em relação a 2008, 200% em relação a 2008, proporcionalmente,
essa porcentagem também para o gênero masculino. Em 2011, teve uma redução
de 6% na quantidade de óbitos na Bahia, -5,3% masculino e -13,3% para o gênero
feminino.
Gráfico 1 – Número de óbitos de motociclistas, por faixa etária e gênero sexual, respectivos anos.
Fonte: Data-SUS. 2013.
Em geral, quantidade de óbitos no estado da Bahia ocorreram principalmente
com o gênero masculino, cerca de 91%, enquanto que o gênero feminino participa
em 5%. Sabendo que de 2008 a 2011 ocorreram 1.537 óbitos, das quais 1397
masculino, cerca de 91% e o feminino 140 óbitos, 9% (Gráfico 2). Segundo Ganne
(2010) constatou-se que entre as vítimas a predominância do sexo masculino,
86,48%, e que 93,94% deles têm idade até 42 anos, ou seja, são indivíduos com
plena capacidade produtiva. Outras pesquisas confirmam que os motociclistas são
36
as principais vítimas dos acidentes que envolvem veículos automotores, que
compravam que vítimas mais vulneráveis dos acidentes de trânsito no Brasil são os
motociclistas, representando mais de 50% dos mortos no trânsito (PIRES ,2007;
SADO et al. ,2009; MASCARENHAS et al., 2010; ANDRADE, 2003). Assim, este
resultado está em consonância com a revisão da literatura que mostra que a maioria
absoluta das vítimas de acidentes de motocicleta é composta por acidentados do
sexo masculino, com nível médio de escolaridade.
Gráfico 2 – Percentual de óbitos de motociclistas, por gênero sexual, na Bahia.
Fonte: Data-SUS. 2013.
O gráfico 3 mostra a quantidade de óbitos, por ano, para o estado da Bahia.
Constatou-se que a faixa etária de 20 a 29 anos tem a maior incidência de óbitos,
num total de 617 óbitos de 2008 a 2011. Além disso, observou-se um crescimento
bastante significativo na quantidade de óbitos de 2008 a 2011 para faixas etárias de
15 anos a 59 anos. Um ponto preocupante deve-se ao crescimento de óbitos em
motociclistas acima de 39 anos, pois, com o envelhecimento da população, a
quantidade de óbitos na faixa etária de 20 a 29 anos, poderá ser redistribuída as
classes com idade superiores, de maior idade.
37
Gráfico 3 – Número de óbitos por faixa etária respectivos anos na Bahia.
Fonte: Data-SUS. 2013.
Percentualmente, a faixa etária de 20 a 29 anos, tem a maior incidência de
óbitos, participando com 40,1% seguidos 30 a 39 anos, com 23,2% e 40 a 49 anos,
13,9% (Gráfico 4). Segundo Koizumi (1992), mostrou que as vítimas dos acidentes
de motocicleta, apontou que o sexo masculino tem quatro vezes mais chance de se
acidentar quando comparado com as mulheres, sendo a faixa etária mais atingida
entre 15 a 24 anos, com 37% dos casos, seguida pela faixa etária entre 25 a 34
anos, com 33%. Segundo os pesquisadores, os avaliados utilizavam a moto, por
esta ser um veículo de transporte econômico, ágil e de baixo custo para aquisição
(FIGUEIREDO et al., 2005). Os resultados da faixa etária da quantidade de óbitos
para o estado da Bahia estão em consonância com outros estudos.
38
Gráfico 4 – Percentual do número de óbitos de motociclistas, por faixa etária, na Bahia.
Fonte: Data-SUS. 2013.
39
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Diante do crescimento de motocicletas nas estradas, os resultados
demonstrados nesse estudo mostraram em consonância com estudos de outros
pesquisadores.
Os resultados mostraram que a maior frequência de óbitos ocorridos pelos
motociclistas ocorre na faixa etária de 20 a 29 anos. Destaca-se um aumento na
quantidade de óbitos noutras faixas etárias.
Um pronto preocupante, foi constatado um aumento da quantidade de óbitos
em motociclistas com idade superior a 39 anos, pois, acredita-se que com o
envelhecimento da população baiana, essas classes irão aumentar para um futuro
próximo.
40
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