UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A GESTÃO DE AEROPORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

Por: Mônica Rodrigues Soares

Orientador

Prof.ª Aleksandra Sliwowska

Rio de Janeiro

2012

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A GESTÃO DE AEROPORTOS NO BRASIL E NO MUNDO

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em Gestão Empresarial

Por: Mônica Rodrigues Soares

3

AGRADECIMENTOS

... á minha mãe, filha e aos meus

amigos do coração pela paciência que

tiveram comigo e pelas minhas

ausências e ao meu pai que sempre

me incentivou a estudar

4

DEDICATÓRIA

...dedica-se ao meu pai e mãe.

5

RESUMO

Este trabalho pretende ser um estudo comparativo sobre a gestão de aeroportos no Brasil e no mundo, seja esta administração executada pelo governo ou pela iniciativa privada. Com base na definição da importância dos aeroportos para as regiões onde eles se encontram instalados, serão verificados quais são considerados os melhores e mais rentáveis, comparando as suas diferentes formas de administração. Será feita uma apreciação sobre a alternativa da privatização destes tipos de serviços para alcançar uma maior efetividade e qualidade.

6

METODOLOGIA

O método utilizado para a realização deste trabalho foi a pesquisa

bibliográfica e documental, através da análise de livros, de documentos,

trabalhos científicos, jornais, revistas e sites.

Os livros dos autores Guilherme Palhares, Adyr da Silva e Scott Tarry

serão utilizados como principais referências.

A descrição e a análise do problema também estão pautados em

informações colhidas e em experiências vividas ao longo dos 19 anos que

trabalho na INFRAERO.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO

08

CAPÍTULO I - A importância dos Aeroportos

10

CAPÍTULO II - A Gestão Aeroportuária

16

CAPÍTULO III – A Alternativa da Privatização

23

CAPÍTULO IV – Aeroportos – Métodos de Avaliação 34

CONCLUSÃO

43

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 46

8

INTRODUÇÃO

Desde 1993, têm sido presenciados vários perfis de Diretoria

na Empresa Brasileira de Infraetrutura Aeroportuária - INFRAERO, responsável

pela administração de 67 aeroportos no Brasil, cada um com seu estilo de

administração.

Mesmo sendo uma empresa pública, já passaram dirigentes

de origem militar, outros indicados politicamente e, neste momento, ela está

sendo gerenciada somente por empregados de carreira (orgânicos).

A INFRAERO, que atualmente vem atravessando crise, tem

sido atacada pela mídia e pela sociedade, sendo frequentemente utilizada

como exemplo de má gestão e de incapacidade administrativa. O desafio

maior da Diretoria atual é reverter esse quadro negativo, fazendo com que a

empresa volte a ser lucrativa, consiga aumentar seus investimentos em

infraestrutura aeroportuária e atenda às expectativas dos usuários dos seus

serviços.

Tem crescido o interesse pela sua privatização, já tendo sido

concedidos três grandes aeroportos da rede. Os críticos acreditam que

somente privatizando estes serviços haverá melhoria no setor.

Trata-se de um assunto que vem sendo amplamente

discutido na mídia em decorrência do advento da Copa do Mundo e das

Olimpíadas que serão realizadas no Brasil.

O conteúdo pesquisado e trabalhado estará dividido em

quatro capítulos:

• A importancia dos Aeroportos,

• A gestão aeroportuária

• A alternativa da privatização.

• Métodos de avaliação de qualidade

9

O presente trabalho busca comparar alguns aeroportos do

mundo, verificando os mais rentáveis, identificar os tipos de gestão que vem

sendo adotados, e mostrar como vem sendo tratada a privatização sestes

serviços.

Em suma, já que a administração de aeroportos no Brasil,

feita por empresa pública, é considerada deficiente, seria a privatização destes

serviços uma solução?

10

CAPÍTULO I

A IMPORTÂNCIA DOS AEROPORTOS E A SUA

ESTRUTURA

O transporte aéreo e os aeroportos prestam serviços às

comunidades, às regiões, aos países e, sobretudo, aos passageiros. Porém,

raramente se menciona o quanto ele são importantes no mundo moderno.

A integração mundial decorrente da globalização, onde a

rapidez é fator fundamental, tornou essencial a existência de aeroportos,

mesmo em pequenas localidades.

Apesar da evolução da tecnologia, que diminui as distâncias

entre as nações, o transporte aéreo ainda é considerado um importante meio

para agilizar o contato entre pessoas e empresas.

Desde o primeiro vôo mecânico, realizado pelo brasileiro

Santos Dumont, em 23 de outubro de 1906, a bordo da aeronave 14-Bis, até

os dias atuais, a indústria aeronáutica vem se desenvolvendo aceleradamente.

Após a segunda guerra mundial, o avião tornou-se um dos principais meios de

transporte, seja para conduzir passageiros ou para movimentar cargas.

O transporte aéreo ajuda a reduzir distâncias e facilita um

maior aproveitamento do tempo, ao permitir percorrer mais rapidamente

distâncias longas. Com o seu desenvolvimento, o avião vem superando outros

meios de transporte de passageiros, para médias e longas distâncias.

Entretanto, os custos e a manutenção de cada avião são ainda são elevados, o

que contribui para encarecer este meio de transporte.

Quanto mais a indústria aeronáutica se desenvolvia, mais

necessária se tornava a construção de aeroportos, adaptados às novas

tecnologias. Atualmente, a construção de um aeroporto requer espaços físicos

consideráveis e complicadas instalações para saída e entrada dos vôos.

.No Brasil, ainda existem regiões que não possuem

aeroportos equipados para atender a população. Segundo a Agência Nacional

de Aviação Civil – ANAC (2011), apesar de existirem 2.500 aeroportos, nos

11

5.500 municípios brasileiros, a maioria deles não possui condições

operacionais adequadas para receber linhas regulares de transporte aéreo,

somente operando com vôos eventuais.

A construção de aeroportos pode significar geração de

riquezas para o local onde se encontra. Eles influenciam e determinam

mudanças no panorama econômico da localidade, pois contribuem para o

desenvolvimento e o crescimento das comunidades, da sociedade e da

economia sob sua influência.

Segundo Palhares (2001), o aeroporto que mantém uma

administração atuante, voltada ao fortalecimento de seu potencial como centro

de negócios, exerce função de agente do desenvolvimento regional e obtém

resultados operacionais positivos. Os aeroportos que movimentam quantidade

significativa de recursos geram impactos econômicos relevantes na expansão

do município no qual se encontram instalados, atraindo negócios e

empreendimentos diversos. Em contrapartida, ele afirma que os aeroportos

influenciam a estrutura urbana e o adensamento da população em seus

entornos, causando externalidades negativas.

Assim, os mesmos aeroportos que induzem e atraem o

crescimento, acabam sendo indesejados pela população próxima às suas

instalações.

Não se deve negar também, que os aeroportos e o

transporte aéreo possuem participação importante no turismo da localidade,

pois facilitam a realização desta atividade. Palhares e Espírito Santo Jr (2001)

evidenciaram que 70% do turismo receptivo brasileiro acontece pelos

aeroportos.

Com a entrada no mercado, de empresas consideradas de

baixo custo (low fare), a perspectiva do aumento deste percentual é clara. Com

preços mais acessíveis, mais pessoas conseguem adquirir bilhetes aéreos e,

consequentemente, maior é a utilização dos aeroportos. O transporte aéreo é o

melhor meio de transporte capaz de integrar um país continental como o Brasil.

12

Conforme Christian (2004), as infraestruturas surgem com

uma importância acrescida enquanto polos integradores das diferentes regiões

e trunfos importantes na definição das novas geografias regionais.

A infraestrutura, segundo Abreu (2008), representa o

conjunto dos componentes físicos do sistema de transportes construídos no

espaço geográfico sobre o qual o veículo é movimentado. No caso do

transporte aéreo, as ligações são representadas por linha abstratas no espaço

aéreo, conhecidas como aerovias ou malha aérea. Os pontos de união de duas

ou mais aerovias são os aeródromos / aeroportos. O conjunto de aeroportos

constitui o sistema aeroportuário. Desta forma, na rede aeroportuária, os nós

são os aeroportos e as ligações são as aerovias.

Podem ser definidos três tipos de infraestrutura

aeroportuária: a operacional, que é formada pelas estruturas, instalações e

facilidades destinadas à navegação e aos serviços aéreos; a de apoio, que é

formada por todo o restante dos componentes físicos no sítio aeroportuário e

que auxiliam o funcionamento do aeródromo; e a de acesso, que é formada

pelos componentes físicos referentes ao acesso viário ao aeródromo.

A ANAC define aeroporto como sendo todo aeródromo

público dotado de instalações e de facilidades para apoio às operações de

aeronaves e de embarque e de desembarque de pessoas e de cargas em

geral. Já o autor Silva (1991) vai mais além desta conceituação, e coloca que

aeroportos são terminais urbanos com a finalidade de transferir pessoas e/ou

bens entre modos de transporte terrestre e aéreo, atendendo-os de forma

rápida, eficiente e segura.

De acordo com a CNT, os aeroportos podem ser

classificados em internacionais (vôos internacionais e/ou domésticos) ou em

nacionais (vôos domésticos), dependendo da origem e do destino dos vôos do

aeroporto.

O sistema aeroportuário brasileiro é constituído por

aeródromos de tipos diferentes, como pode ser observado na tabela I a seguir:

13

Tabela 1: Tipos de Aeródromos

Segundo a ANAC, até 2006, o país contava com 2.498

aeródromos, dos quais 739 eram públicos (Figura I).

Figura I – O Sistema Aeroportuário

14

No Brasil, a administração da maior parte aeroportos está

sob a responsabilidade da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária -

Infraero.

Tabela 2: Classificação dos Aeroportos da Rede INFRAERO segundo a ANAC

Atualmente, ainda são 64 aeroportos administrados por esta

empresa estatal, e que são divididos pela ANAC, em três grupos:

15

• 1º Grupo:

Aeroportos internacionais operando serviços de transporte aéreo regular

internacional;

• 2º Grupo:

Aeroportos domésticos e internacionais, operando serviços de transporte aéreo

regular com o emprego de aeronaves acima de 60 assentos ou acima de 45,5

toneladas de peso máximo de decolagem;

• 3º Grupo:

Aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo público, cuja localização ou

características operacionais sejam considerados de importância para o

desenvolvimento do setor (6 aeroportos).

Até 2012, a rede INFRAERO administrava 67 aeroportos e

grupamentos de navegação aérea, no Brasil, cuja gestão foi normatizada pela

a Portaria DAC N.º 1598/DGAC, de 2002. Na Tabela 2 está listado como

foram distribuídos e classificados os aeroportos desta rede, naquele momento.

A partir deste ano de 2012, a Agência Nacional de Aviação

Civil (ANAC) assinou contratos de concessão para a administração dos

aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, que haviam sido leiloados no

início de fevereiro. Este assunto será mais bem desenvolvido no Capítulo IV

deste trabalho.

16

CAPÍTULO II

A GESTÃO AEROPORTUÁRIA

2.1 – Modelos Organizacionais utilizados na Administração Pública

No fim do século XIX nos Estados Unidos, e durante a

década de 1930 no Brasil, reformas administrativas se espalharam pelas

organizações públicas, marcando a transição de modelos pré-burocráticos para

o modelo burocrático de administração pública (Bresser-Pereira, 1996, 2004).

A mesma transição foi verificada em outros contextos e em

outros períodos. Nas últimas três décadas, o modelo burocrático weberiano foi

desafiado por novos modelos organizacionais e de relacionamento e essa

transição recente tem sido considerada uma nova onda global de reformas da

administração pública (Kettl, 2005). As administrações públicas em todo o

mundo realizaram mudanças substanciais nas políticas de gestão pública

(PGPs) e no desenho de organizações programáticas (DOPs).

Para Secchi (2009), os modelos organizacionais públicos

que vem sendo debatidos na comunidade internacional, objetivando a

realização de reformas nas empresas públicas são o modelo burocrático, o

gerencialismo e a governança pública.

No modelo de Weber (1919), dentre as vantagens da

administração pública há o favorecimento do governo, pela arrecadação de

tarifas e impostos, e da população, já que os valores arrecadados poderiam

ser utilizados para atendimento às suas necessidades.

Entretanto, este modelo tornou-se o alvo das mais ásperas

críticas por ser considerado inadequado para o contexto institucional

contemporâneo, por sua presumida ineficiência, morosidade, e descolamento

das necessidades dos cidadãos (Barzelay, 1992; Osborne e Gaebler, 1992;

Hood, 1995; Pollitt e Bouckaert, 2002a).

A administração pública gerencial (AGP) e o governo

empreendedor (GE), que tem sido utilizados como alternativas ao modelo

17

burocrático, incorporam prescrições para a melhora da efetividade da gestão

das organizações públicas. Á longo prazo, esses modelos para reformas têm

potencial para mudar o modo que as organizações públicas se administram e

se relacionam.

Contudo, cabe ressaltar que muitas reformas da

administração pública não passam de propostas. Outras vezes, têm poucos

efeitos ou fracassam completamente.

Essas reformas administrativas utilizam novos discursos e

práticas derivadas do setor privado, e os usam como benchmarks para

organizações públicas.

2.2 – Administração Pública X Administração Privada

Os autores pioneiros não distinguiam entre administração

pública e administração de empresas. Drucker (1999) cita que, até a década

de 30, os pensadores aplicavam o termo “administração” a qualquer tipo de

Organização e lembra que a primeira aplicação consciente e sistemática dos

princípios da administração não se deu numa empresa e sim na reorganização

do Exército dos Estados Unidos feita em 1901 (setor público). Posteriormente,

ratificou-se a diferenciação para distinguir o serviço oferecido pelo governo do

que era oferecido pelas empresas.

A identificação da administração com a administração de empresas começou apenas com a Grande Depressão, que gerou hostilidade em relação às empresas e desprezo por seus executivos. Para não ser contaminada pela associação de sua imagem com a de empresas, a administração no setor público foi rebatizada de administração pública e proclamada uma disciplina distinta - com seus departamentos universitários, terminologia e hierarquia profissional próprios. (DRUCKER, 1999, p. 36)

Segundo Saravia (2010), o ponto de partida da distinção

entre empresas públicas e privadas está na própria finalidade de cada uma,

em suas esferas de ação. O Estado se define pelo seu objetivo de bem comum

ou interesse geral que, no caso do Brasil, está explícito na Constituição

18

Federal, cujos objetivos nacionais seriam o de formar uma União mais perfeita,

estabelecer a justiça, assegurar a tranquilidade interna, prover a defesa

comum, promover o bem-estar geral, e garantir os benefícios da liberdade.

A definição mais corrente de uma empresa é uma

organização de recursos materiais, financeiros, humanos e tecnológicos,

destinada a produzir um bem ou prestar um serviço para, em geral, obter um

ganho econômico.

O objetivo maior da gestão pública seria, portanto,

proporcionar serviços aos cidadãos. Na administração privada objetiva-se,

principalmente, a satisfação dos clientes, o que gera competitividade entre as

empresas, e a busca de resultados e lucro.

Stewart e Ramson (1998) resumem as principais diferenças no

quadro a seguir:

Modelo do Setor Privado Modelo do Setor Público

Escolha individual no mercado Demanda e preço Caráter privado da decisão empresarial A equidade do mercado A busca de satisfação do mercado Soberania do consumidor Competição como instrumento do mercado Estímulo: possibilidade de o consumidor escolher

Escolha coletiva na sociedade organizada Necessidade de recursos públicos Transparência da ação pública A equidade das necessidades A busca da justiça Cidadania Ação coletiva como instrumento da sociedade organizada Condição: consumidor pode modificar os serviços públicos

Fonte: Stewart e Ramson (1998)

SIMON (1998) informa que as duas administrações, pública

e privada, se necessitam mutuamente: “Uma sociedade produtiva necessita de

organizações produtivas e de mercados eficazes. Sem as primeiras, as

segundas não têm negócios possíveis. E entre as organizações necessárias

estão as governamentais que podem fornecer o marco legal e a infraestrutura

de serviços essenciais que fazem com que as operações comerciais sejam

19

possíveis, eficazes e capazes de responder às necessidades e metas da

sociedade”.

Mundialmente, têm sido adotados novos modelos de gestão

pública, propostos através da observação de empresas privadas, que utilizam

oito estratégias predominantes:

• Desburocratização

• Transparência

• Contabilização de resultados

• Ética

• Profissionalismo

• Competitividade

• Enfoque no cidadão

• Descentralização

Entretanto, deve ser observado que a administração pública

não pode utilizar e copiar indiscriminadamente os modelos da área privada.

Toda administração pública segue legislação específica e seus atos são por

ela limitados e definidos.

Tabela 3: Comparações entre as Atividades dos setores público e privado

SETOR PÚBLICO SETOR PRIVADO

AÇÕES

Direcionadas de acordo com o

que é determinado ou

permitido por lei

Direcionadas de acordo

com o que não é

proibido por lei

PESSOAS

Instabilidade da gerência e

estabilidade do corpo técnico e

operacional

Estabilidade da gerência

e instabilidade do corpo

técnico e operacional

RESULTADOS

Social

Lucro

20

Observando-se as tabelas 2 e 3, é evidente a existência de

diferenças entre as formas de gestão de empresas públicas e privadas. Se a

nova visão de mercado está direcionando as empresas públicas para a

chamada visão empresarial, vários fatores deverão ser alterados,

principalmente no tocante à legislação obrigatória que regula as atividades

governamentais.

Os fatores positivos desta nova visão são a tendência à

obtenção de lucro por parte das empresas públicas, o qual poderá ser revertido

em ações de melhoria na própria atividade, e a transparência na gestão, o que

facilitará o controle do que está sendo executado.

2.3 – A Gestão dos Aeroportos - A função da Administração Aeroportuária

De acordo com o seu tipo de gestão, a administração dos

aeroportos pode ser classificada em:

1. Administração Autônoma ou Indireta

• Aquela desempenhada por uma empresa pública de gestão

aeroportuária.

• Empregada no Brasil (INFRAERO) e em outros países onde existe

uma autoridade aeroportuária federal (Espanha, Portugal, Polônia,

Suécia, Finlândia, etc.) e/ou estadual e/ou municipal (EUA, Japão,

Canadá, etc.).

2. Administração Privada

• Aquela desempenhada por empresa privada ou consórcio público-

privado, geralmente obtida por intermédio de concessão do poder

federal, estadual ou municipal.

• Empregada no Brasil e em vários outros países (Inglaterra, Austrália,

Chile, Peru, Argentina, Rep. Dominicana, EUA, México, etc.).

21

Comparativamente, estas duas formas de gestão têm

vantagens e desvantagens. Em uma perspectiva ampla, elas podem ser

consideradas semelhantes uma vez que ambas se preocupam com a eficácia

dos serviços (para atingir objetivos) e com a sua eficiência (com a otimização

dos recursos).

Um aeroporto pode ser considerado como ponto de

encontro de vários interesses, por vezes divergentes. As companhias aéreas

querem pagar o mínimo de tarifas, e ao mesmo tempo exigem o máximo e a

melhor qualidade de serviços. Os passageiros esperam encontrar um meio de

transporte cômodo e confortável em relação a outros meios de transporte. As

comunidades vizinhas ao aeroporto desejam ouvir o menos possível deste. Os

administradores de aeroportos esperam que o aeroporto seja eficiente, não

custe muito e que dê retorno dos recursos investidos.

Pelo conjunto das características que os aeroportos

apresentam e representam, as infraestruturas aeroportuárias devem ser

consideradas como necessárias para a economia dos locais onde elas estão

inseridas, necessitando que sua gestão seja direcionada para a busca do lucro

e para o atendimento a seus clientes.

Entre outras funções, a administração aeroportuária deve

prover, desempenhar e/ou fiscalizar as atividades de operação, manutenção,

segurança, informatização, sinalização, comercialização nos aeroportos, além

de zelar pela qualidade de atendimento aos seus usuários.

No Brasil, a Lei N.º 7.565, que dispõe sobre o Código

Brasileiro de Aeronáutica – CBA (Brasil, 1986),e é a legislação federal que

regulamenta o setor aéreo. A respeito de administração aeroportuária, o CBA,

nos seguintes artigos, determina:

“Art. 34: Nenhum Aeródromo pode ser construído sema prévia autorização da autoridade aeronáutica. Art.30, § 2.º: Aeródromos privados só poderão ser utilizados com permissão do seu proprietário, sendo vedada a exploração comercial.

22

Art.35: Aeródromos privados serão construídos, mantidos e operados por seus proprietários, obedecidas as instruções, normas e planos da autoridade aeronáutica. Art.36: Aeródromos públicos serão construídos, mantidos e explorados:

• Diretamente pela União;

• Por empresa especializada da administração federal

indireta ou suas subsidiárias.

• Mediante convênio com Estados e Municípios;

• Por concessão ou autorização.”

23

CAPÍTULO III

A ALTERNATIVA DA PRIVATIZAÇÃO

3.1 - A realidade mundial

Segundo Saurin e Pereira (1990), o grande envolvimento do

Estado brasileiro na economia começou a chamar a atenção na década de 70

e estes primeiros estudos não eram críticos com relação à essa atuação na

economia. O desenvolvimento da economia nacional sempre foi impulsionado

pelos investimentos e despesas públicas.

Para Baer (1993), a intervenção do Estado não foi o

resultado de uma ação planejada ou de medidas deliberadas contra o setor

privado, e sim o resultado de muitas circunstâncias, que, em muitos casos,

forçavam o governo a intervir no sistema econômico nacional.

Existiram muitas situações em que o mercado não foi capaz

de atender a uma dada necessidade ou meta específica coletiva. As empresas

públicas foram então legitimamente criadas para preencher vazios estratégicos

na estrutura industrial.

Já para Segundo Abranches (1984), a intervenção direta do

Estado na economia, mediante a criação de empresas estatais ou indiretas,

pautou-se pelo esforço de promover o crescimento econômico.

Segundo Malan (1981) enquanto a economia estava em

contínuo crescimento, não havia oposição do setor privado em relação á

presença do Estado na economia, porque "aparentemente era um jogo em que

havia somente ganhos", tanto para o setor privado como para o setor público.

Mas logo que surgiram sinais de recessão, em 1974, o setor privado começou

a criticar a presença do Estado na economia.

Até o início da década de 80, os aeroportos eram

propriedade do governo e ficavam exclusivamente sob sua responsabilidade,

tanto para o seu gerenciamento quanto na aplicação de investimentos.

24

Segundo Juan (1995), antes deste período, a ideia de que

os aeroportos pudessem ser repassados à administração privada podia ser

considerada um liberalismo econômico, e até, uma ignorância de pensamento.

Ele afirma também que a participação do setor privado na administração

aeroportuária ainda é um fenômeno recente, mas que, onde este setor tem

uma participação atuante, tanto a qualidade dos serviços, quanto os

investimentos realizados, tiveram um significativo aumento. Ele completa que a

privatização dos serviços aeroportuários se torna eficiente quando a empresa

administradora possui seus ativos e passivos claramente separados do

orçamento do governo federal.

A privatização pode apresentar vantagens e desvantagens

que dependem do volume de tráfego e do tamanho do aeroporto. Para que

haja sucesso neste tipo de privatização, o aeroporto tem que ser rentável e

seus lucros devem atrair os investidores.

Em seu livro “Airports Infraestruture: The emerging Role of

the Recent Experiences”, Juan (1995) compara casos de administração privada

em aeroportos localizados no Canadá, Camarões, Jamaica, Colômbia,

Espanha, Reino Unido, Venezuela, Hong Kong, Bolívia e Singapura.

Tabela 4 – Possibilidades de gestão pela administração privada

Opções de política 1 2 3

O Estado reteve a propriedade, o

investimento e a responsabilidade, mas

transferiu a operacionalidade ao setor

privado

O Estado reteve a propriedade, mas

transferiu os investimentos e a

operacionalidade ao setor privado

O Estado transferiu a

propriedade, o investimento e a operacionalidade ao setor privado

Propriedade Estado Estado Setor Privado Investimento Estado Setor Privado Setor Privado Operações Setor Privado Setor Privado Setor Privado

Países Camarões Canadá Reino Unido onde Hong Kong Venezuela Jamaica

ocorre Bolívia Colômbia (Exemplos) Espanha

Fonte: Juan (1995) - “Airports Infraestruture: The emerging Role of the Recent Experiences”

25

A implementação da privatização foi legalmente executada

nestas localidades através de Contratos de Concessão de Serviços,

Terceirização ou Contratos de Gerenciamento.

Comparando os dados obtidos por estes aeroportos, após a

concessão á iniciativa privada, pode ser verificado que houve melhoria de

serviços e aumento do lucro quando a estratégia executada no processo de

privatização tinha responsabilidades e riscos definidos, que permitiam uma

transferência bem sucedida, como foi o caso dos Aeroportos da Colômbia e do

Canadá. A tabela 4 identifica os três tipos de possibilidades de gestão

executados pela administração privada nestes aeroportos.

A privatização não foi satisfatoriamente conduzida no caso

dos aeroportos da Bolívia e de Camarões, seja em decorrência da falta de

estrutura e de investimentos, por constantes crises econômicas atravessadas

pelo país, ou pela intervenção do Estado, que interferia diretamente na

empresa administradora.

Os aeroportos asiáticos inseridos nesta situação de

administração privada foram favorecidos pelo crescimento econômico

alcançado por aquele continente. Os Governos viram o desenvolvimento dos

aeroportos como essencial para o comércio, para o turismo e para as

atividades financeiras daqueles países. Estes aeroportos ilustram como a clara

divisão de responsabilidade entre os setores público e privado favoreceu a

gestão das atividades. Com a privatização de determinados setores foi obtido

um crescimento superior a 15%, tanto no tráfego aéreo, quanto na

movimentação de passageiros.

Já os aeroportos espanhóis exemplificam uma bem

estruturada administração feita por uma empresa pública (AENA), mas que tem

autonomia para determinar as taxas a serem cobradas, sem regulação

econômica governamental. Um serviço de administração bem estruturado, com

a participação privada apenas nas áreas de operacionais, que objetiva

expandir sua atuação a outros mercados, como a aeroportos da América

Latina e da África.

26

Os aeroportos britânicos foram o primeiro caso bem

sucedido de privatizações neste setor, tendo sido 100% de seus serviços,

passados á iniciativa privada. Em 1987, a empresa estatal britânica – BAA foi

vendida e a operação de 7 (sete) aeroportos passou para a London Stock

Exchange.

Esta nova BAA conseguiu reduzir o número de empregados

em 20% e também o montante de juros pagos decorrentes de empréstimos e a

taxa efetiva de impostos pagos. No primeiro ano da privatização, a BAA

conseguiu aumentar em 27% a produtividade da empresa e transformou

aeroportos deficitários em superavitários.

Depois destes aeroportos estudados por Juan, outros países

seguiram os passos dos ingleses, como Dinamarca, Áustria e Itália. Em 2002,

o aeroporto Kingsford Smith, de Sydney, foi adquirido por 3 bilhões de dólares

por um consórcio de empresas liderado pelo Macquarie Bank, um banco

australiano.

Na América do Sul, ocorreram duas experiências em países

vizinhos: Argentina e Chile. Em 1998, foi realizada a concessão de 32

aeroportos argentinos pelo prazo de 30 anos ao consórcio Aeropuertos

Argentina 2000, que assumiu o encargo de ampliar a infra-estrutura e de

pagar, anualmente, US$ 171,1 milhões ao Estado. Entretanto, as bases do

contrato foram renegociadas com redução substancial do valor de repasse

anual e troca de parcela da dívida com repasse de ações ao Estado argentino

e, ainda, um rearranjo no cronograma de obras futuras para garantir a

sustentabilidade financeira do negócio e a captação de recursos externos.

O Chile realizou uma concorrência internacional para a

concessão pelo prazo de 15 anos do Aeroporto Internacional de Santiago. O

adjudicatário foi SCL Terminal Aéreo Santiago S/A, um grupo composto

majoritariamente por empresários nacionais do setor marítimo-portuário, mas

com a participação de parceiros internacionais, que assumiram com a

obrigação de ampliar a infra-estrutura do terminal. Ressalta-se que já houve o

reconhecimento em relação á prestação de serviços aeroportuários fornecidos,

27

em 2007, pela ALTA - Associação Latino-americana de Transporte Aéreo de

passageiros.

Segundo Robert Poole Jr (2002), ex-consultor do

Departamento de Transportes dos Estados Unidos, a privatização do setor

aeroportuário ao redor do mundo resultou no aumento do volume de cargas e

de passageiros e trouxe uma lucratividade maior, enquanto os custos

operacionais se tornaram mais baixos. Entretanto, seja qual for o modelo de

gestão, há funções que cabem exclusivamente ao poder público, como as

ligadas à imigração e à alfândega.

3.2 - A realidade brasileira

.Até pouco tempo no Brasil, havia a tendência de se

considerar os aeroportos como sendo uma atividade apenas governamental,

ignorando a sua possibilidade como empresa lucrativa.

Porém, os aeroportos são mais do que simples estruturas

adequadas ao transporte aéreo. Além de seus tradicionais clientes, como os

passageiros e as empresas aéreas, eles atraem também os acompanhantes

dos passageiros, os visitantes e os próprios empregados e seus familiares.

Com isto, os gestores dos aeroportos perceberam que o

potencial comercial destes espaços deveria ser explorado, aumentando o lucro

obtido e ocasionando desenvolvimento para a região que ele ocupa, tanto

àqueles administrados pelo governo, quanto para aqueles cuja gestão se

encontra com a iniciativa privada.

As receitas provenientes de atividades não-aeronáuticas são

arrecadadas, principalmente, através da exploração comercial do aeroportos,

através do aluguel de lojas e espaços. Muitas são as atividades que podem ser

desenvolvidas tais como restaurantes, free-shops, espaços publicitários,

locadoras, casas de câmbio, hotéis, estacionamentos, entre outras.

Deve-se observar que os preços cobrados aos

concessionários têm que ser similares aos cobrados na região para que a

administração aeroportuária consiga atrair investidores.

28

Palhares (2001) elenca algumas diferenças entre a

administração tradicional e a comercial, que podem ser observadas na Tabela

abaixo:

Tabela 5: Administração tradicional X Administração comercial

Administração tradicional Administração comercial Facilita o acesso dos passageiros ao check-in, visando processá-los com

rapidez

Facilita a movimentação de passageiros, acompanhantes e visitantes por toda a

dependência

Minimiza áreas comerciais, priorizando as atividades de comércio

que atendam ao passageiro

Possui amplos espaços, dentro e fora do terminal, maximizando as oportunidades

para a geração de receitas

Utiliza os estacionamentos como fonte de receita

Considera o estacionamento uma facilidade a ser oferecida ao cliente para que ele seja

atraído e efetue gastos no terminal

Oferece boa acessibilidade Oferece boa acessibilidade, de preferência com ligações metro-ferroviárias

Este visão de administração comercial, como pode ser visto

na comparação apresentada na Tabela 5, melhora os serviços que vem sendo

oferecidos pela administração tradicional e alcança a visão empresarial que

vem sendo buscada pela gestão pública, uma vez que aumenta a satisfação

dos clientes e a geração de receitas.

Essa nova visão comercial dos aeroportos foi discutida por

Behnke (2000), quando ele relata que o percentual médio das receitas não-

aeronáuticas dos 1.400 aeroportos membros da Organização da Aviação Civil

Internacional - OACI, em todo o mundo, foi superior a 50%, já no ano de 1997.

Cabe observar que, na década anterior, este valor era de 30%.

Entretanto, a realidade brasileira, para este mesmo ano, não

acompanhava a média mundial, estando abaixo do valor encontrado. Segundo

a Infraero, o percentual médio obtido de receitas não-aeronáuticas, no ano de

1999, nos 15 mais lucrativos aeroportos da rede, foi de 21%. Este valor se

encontrava abaixo, inclusive, do valor médio mundial, referente à década de

80.

29

Desta forma, no Brasil, a mudança de alguns padrões de

gestão tornar-se-ia necessária se o objetivo fosse a transformação de um

aeroporto com uma administração tradicional para um com uma visão

comercial.

Dentre os aeroportos da rede da Infraero, todos

administrados tradicionalmente, os lucrativos ajudam a manter os deficitários.

Segundo Silva (1991), seria difícil privatizar todos os aeroportos brasileiros

rentáveis, sem que houvesse solução para a administração dos outros

elementos.

Apesar da ciência deste problema, tem aumentado o debate

sobre a suposta incapacidade da infra-estrutura aeroportuária brasileira para

acolher as previsões de demanda, ainda mais com vários eventos

programados para o Brasil, tais como a Copa do Mundo de Futebol e as

Olimpíadas.

Segundo a ANAC, o período de 1979 a 2004 apresentou um

crescimento no movimento de passageiros, com um aumento médio anual na

ordem de 5%. Para o tráfego aéreo brasileiro, que em 2010 recebeu 141,1

milhões de passageiros, há a projeção do incremento para 196,07 milhões em

2015 e 371,9 milhões, em 2025.

Com o objetivo de minimizar os problemas advindos do

aumento da demanda e melhorar o serviço que é oferecido, foi assinado o

Decreto nº 7.531/2011 que dispôs sobre a inclusão, no Programa Nacional de

Desestatização – PND, dos aeroportos internacionais de Guarulhos (SBGR) e

Viracopos (SBKP), no Estado de São Paulo, e do aeroporto internacional de

Brasilia (SBBR), no Distrito Federal. À Agência Nacional de Aviação Civil –

ANAC foi atribuída a responsabilidade por executar e acompanhar o processo

de concessão dos aeroportos em tela. O leilão dos três aeroportos ocorreu de

forma simultânea na Bolsa de Valores de São Paulo, no dia 6/2/2012.

As ofertas vencedoras do leilão destes aeroportos somaram

R$ 24,5351325 bilhões, segundo dados apresentados na própria bolsa. O ágio

total do leilão foi de 347%, considerando o valor mínimo R$ 5,477 bilhões que

o governo pedia pelos três aeroportos.

30

A concessão de Guarulhos, que tem prazo de 20 anos, foi

arrematada por R$ 16,213 bilhões pelo consórcio Invepar - composto pelas

empresas Invepar (Investimentos e Participações em Infraestrutura S.A) e

ACSA, da África do Sul.

Já o aeroporto de Brasília foi arrematado por R$ 4.501

bilhões, lance feito pelo consórcio Inframerica Aeroportos, composto pelas

empresas Infravix Participações SA e Corporacion America SA.

O valor da concessão do Aeroporto Internacional de

Viracopos ficou em R$ 3,821 bilhões, para o consórcio Aeroportos Brasil,

composto pela Triunfo Participações e Investimentos, UTC Participações e

Egis Airport Operation. O consórcio é o mesmo responsável pela administração

do aeroporto de São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, leiloado

em agosto de 2011.

A partir da assinatura do contrato de concessão, haverá um

período de transição no qual a concessionária administrará o terminal em

conjunto com a Infraero. Após esse período, a concessionária assume as

operações do aeroporto. A gestão do espaço aéreo nos terminais concedidos

não sofrerá mudanças e continuará sob o controle do Poder Público.

O recurso arrecadado será repassado ao Fundo Nacional de

Aviação Civil (FNAC). O FNAC tem como objetivo destinar recursos ao sistema

da aviação civil, sendo aplicado em projetos de desenvolvimento e fomento da

infraestrutura aeroportuária e aeronáutica civil.

Após o fim da concessão, os aeroportos voltam a ser

controlados pelo Poder Público, podendo ser concedidos em novos processos.

A Infraero, cujos aeroportos concentravam 97% do

movimento de passageiros no Brasil, passará a operar os demais aeroportos

com 67% do movimento de passageiros.

Cada um dos três aeroportos será administrado por uma

Sociedade de Propósito Específico (SPE) formada pelos consórcios

vencedores (51%) e a Infraero será acionista das três concessões, com 49%

do capital social de cada uma e participará da governança dos aeroportos na

proporção de sua participação acionária nas concessionárias, com poder de

31

decisão em temas relevantes, que serão estabelecidos em acordos de

acionistas firmados entre as partes.

Figura II – Quadro Comparativo das Concessões

Fonte: http://g1.globo.com/economia/negocios/noticia/2012

32

O principal ponto questionado no modelo adotado para os

três aeroportos foi a obrigação de que os consórcios deveriam contar com uma

empresa com experiência na operação de aeroporto com movimento de pelo

menos 5 milhões de passageiros no ano anterior.

Este é o segundo processo de concessão de aeroportos

tocado pelo governo federal. O terminal de São Gonçalo do Amarante (RN),

leiloado em agosto de 2011, foi o primeiro a ser entregue para administração

da iniciativa privada.

Entre as justificativas apresentadas pelo governo para

conceder os aeroportos à iniciativa privada está a necessidade de acelerar os

investimentos na ampliação e melhoria da infraestrutura para atender ao

crescimento da demanda por voos no país que, apenas entre janeiro e

novembro de 2011, foi de 16,63%.

Além disso, o governo tem urgência em preparar os

aeroportos para a Copa de 2014. O contrato que será assinado com as

concessionárias as obriga a concluir um conjunto de obras orçado em R$ 2,8

bilhões antes da competição.

De acordo com o diretor-presidente da Agência Nacional de

Aviação (Anac), Marcelo Guaranys, o contrato prevê multa de cerca de R$ 150

(cento e cinquenta) milhões caso as concessionárias não cumpram, dentro do

prazo, os investimentos iniciais obrigatórios nos três aeroportos

No total, os três aeroportos devem receber R$ 16

(dezesseis) bilhões em investimentos durante o período de concessão, que

será de 20 (vinte) anos para Guarulhos, 25 (vinte e cinco) anos para Brasília e

30 (trinta) anos para Campinas.

Após o resultado do leilão, houve questionamentos sobre

essa faixa de 5 milhões de passageiros, considerada baixa, e que permitiu a

entrada de operadores com experiência em aeroportos pequenos. O aeroporto

de Guarulhos tem movimento superior a 16 (dezesseis) milhões de

passageiros ao ano.

33

Também foi alegado que o edital quase que obrigava que os

consórcios que disputaram a licitação contassem com sócio estrangeiro. Isso

aconteceu porque havia uma cláusula que determinava que, pelo menos um

dos parceiros, deveria ter experiência na administração de aeroporto com

movimento superior a 5 (cinco) milhões de passageiros por ano. No Brasil,

apenas a Infraero se enquadra nesse quesito.

34

CAPÍTULO IV

Aeroportos – Métodos de Avaliação

De acordo com o estudo “Análise dos aeroportos brasileiros

no cenário internacional”, de Balter, Santos e Fernandes (2008), o crescimento

do transporte aéreo brasileiro, que tem sido maior a cada ano, pode ser

limitado por questões de infraestrutura. Esta atividade é considerada

subutilizada em relação às dimensões continentais do território e às longas

distâncias entre as metrópoles.

Além dos baixos números de viagens por habitante em

comparação com outros países, o Brasil conta com poucas informações

públicas que permitam que seus aeroportos sejam avaliados

comparativamente aos aeroportos de outros países.

Diante do cenário exposto acima, aponta-se a necessidade

de levantamento de informações que possibilitem uma análise da situação dos

aeroportos brasileiros em comparação com a situação dos aeroportos

estrangeiros em diferentes regiões do mundo.

Uma vez que o desempenho dos aeroportos seja conhecido,

é possível realizar diagnósticos que indiquem pontos a serem melhorados

visando o aumento do nível de serviço, seja naqueles gerenciados pelas

administrações públicas ou naqueles cuja gestão seja controlada pela iniciativa

privada.

Segundo Hütner (2010), pode-se entender que um serviço é

uma ação executada por alguém ou por alguma coisa, caracterizando-se por

ser uma experiência intangível, produzido ao mesmo tempo em que é

consumido, não podendo ser armazenado, e apresentando dificuldades para

ser produzido em massa ou atender mercados de massa. Suas características

são a intangibilidade, a indivisibilidade, a variabilidade e a perecibilidade.

Em serviços, o critério de satisfação deve ser diferente, uma

vez que o cliente participa do processo produtivo. A sua avaliação depende da

35

percepção e experiência de seus usuários, exigindo aproximação com clientes

e procedimentos estruturados.

A avaliação/comparação entre os serviços oferecidos nos

aeroportos pode ser feita utilizando-se critérios distintos, que envolvem desde a

satisfação dos clientes, até a quantidade de usuários que por eles passam, a

sua rentabilidade, entre outros.

Segundo a International Air Transport Association (IATA), o

desenho do terminal e o nível dos serviços oferecidos são dois desses critérios

e têm uma relação estreita com o número de passageiros atendidos e de

bagagem e cargas movimentadas.

Müller e Gosling (1991) consideram que o nível de serviços

expressa a qualidade do aeroporto, mais até do que as instalações técnicas.

Neste trabalho, serão apresentados dois destes parâmetros

utilizados mundialmente para a avaliação dos aeroportos e de seus serviços.

São eles:

• Método Skytrax, que avalia a qualidade dos serviços;

• Método de Avaliação de Movimento, que utiliza o quantitativo de

passageiros e aeronaves por aeroporto.

4.1 – Avaliação de Qualidade – Método SKYTRAX

Internacionalmente reconhecido, um dos métodos de

avaliação de qualidade dos aeroportos e de serviços aeroportuários é o que foi

desenvolvido pela empresa Skytrax, cuja principal atividade é a análise do

mercado de aviação.

Fundada em 1989, a Skytrax é formada por consultores

especializados na área de investigação para a indústria de transporte aéreo. É

uma empresa privada do Reino Unido, com sede em Londres, que tem a

experiência e o conhecimento do mercado, no que se refere à qualidade de

serviços desta área. É a líder global em pesquisa de transporte aéreo.

36

Seu sistema de avaliação de qualidade é o parâmetro

utilizado pelas empresas administradoras deste ramo de atividade para

comparar e verificar como os serviços oferecidos estão sendo percebidos pelos

seus clientes e concorrentes.

Desde 1999, quando foi feita pela primeira vez, a

metodologia da pesquisa é considerada mundialmente pela clareza do

processo e pelas regras aplicadas rigorosamente, com total independência.

Sem patrocínio para que não haja influência nos resultados,

a pesquisa é o mais respeitado levantamento global feito a partir da visão dos

passageiros e usuários de companhias aéreas e aeroportos.

A Skytrax usa reconhecidos princípios de auditoria de

qualidade, de forma padronizada e consistente, com ênfase na prestação dos

serviços oferecidos, medindo a satisfação dos clientes que utilizam os serviços

dos aeroportos e companhias aéreas.

Os resultados são baseados em 9,8 milhões de

questionários preenchidos pelos passageiros de avião, abrangendo 210

aeroportos.

Tabela 6: Os fatores de produto e serviço considerados na pesquisa

1. Acessibilidade para o Aeroporto 21. Limpeza das instalações sanitárias 2. Opções de transporte público 22. TV / instalações de entretenimento 3. Taxi - disponibilidade e preços 23. Áreas de descanso 4. Disponibilidade - carrinhos de bagagem 24. Área infantil / instalações 5. Terminal - conforto, ambiente e design 25. Alternativas de Compras 6. Limpeza do terminal 26. Os preços cobrados no varejo 7. Instalações de estar todo terminal 27. Opção de bares / cafés e restaurantes 8. Imigração - tempo de enfileiramento 28. Preços cobrados – restaurantes / bares 9. Imigração atitude pessoal 29. Facilidades da Internet / disponibilidade 10. Tempo de espera na Segurança 30. Centro de negócios 11. Cortesia/ Atitude - segurança pessoal 31. Telefone fax locais 12. Check-In - instalações 32. Instalações de Câmbio 13. Sinalização Terminal 33. Bancos 14. Chamadas de embarque 34. Política de fumar - salões 15. Telas de Informação de Vôo 35. Instalações - Acessibilidade 16. Simpatia.dos funcionário do aeroporto 36. Horários de entrega de bagagem 17. Competências linguísticas 37. Prioridade de entrega de bagagem 18. Facilidade de trânsito (entre voos) 38. Bagagem - eficiência / extravio 19. Salas de espera 20. Salas de banho

39. Percepção da segurança do aeroporto / normas de segurança

Fonte: www.skytraxresearch.com

37

Dentre os pontos levantados sobre os serviços

aeroportuários, a pesquisa avalia as experiências em 39 itens diferentes,

desde o check–in, chegadas, partidas, transferências, entre outros. Estes

fatores que são considerados na pesquisa estão informados na Tabela 6.

As informações são compiladas a partir de fontes de entrada

que incluem entrevistas on-line, entrevistas com grupos de viagem,

questionários de viagens corporativas e entrevistas por telefone.

Após a análise da Skytrax, são determinados e eleitos o

melhor aeroporto, a melhor companhia aérea, o melhor serviço de bordo e

diversos outros aspectos deste ramo de atividade.

Os Prémios World Airport, distribuídos após a avaliação da

Skytrax, são a referência mundial de excelência e ranking de qualidade nesta

área de atividade, e geram um diferencial competitivo para os aeroportos bem

avaliados. Com isto, os aeroportos premiados atraem novos serviços que

permitem o aumento da sua receita.

A tabela 7 mostra os resultados desde a primeira avaliação

feita em 1999. Pode-se verificar que nos últimos anos há o predomínio dos

aeroportos de Singapura, da Coréia do Sul (Incheon) e de Hong Kong.

Cabe ressaltar que, dentre os cinco melhores resultados

obtidos no ano de 2012, quatro deles - Aeroportos de Singapura, Hong Kong,

Munique e Kuala Lumpur - são parcialmente administrados por empresas

públicas. Apenas o Aeroporto de Incheon, na Coréia do Sul, é administrado

totalmente pela iniciativa privada. O Aeroporto de Pequim, que conseguiu um

expressivo crescimento, também possui administração pública.

Dentre os aeroportos da América do Sul, os melhores

avaliados foram os aeroportos de Lima (Peru), Guayaquil (Equador) e Santiago

(Chile). Os três são administrados por empresas privadas. A receita

arrecadada por eles é que permitiu que fossem executadas ações de melhoria

das suas atividades.

O melhor aeroporto brasileiro de 2011, avaliado pela

pesquisa, foi o Aeroporto Internacional de Guarulhos, o qual, como já foi dito

anteriormente, a partir deste ano será administrado por empresas privadas.

38

Para os anos seguintes, será possível identificar se este aeroporto conseguirá

melhor avaliação, por ter mudado o seu tipo de gestão.

Tabela 7: Melhores Aeroportos por Ano – Método Skytrax

Ano Ouro Prata Bronze

1999 Aeroporto Internacional de

Amsterdã Schiphol

2000 Aeroporto de Singapura

2001 Aeroporto Internacional de

Hong Kong

Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur Aeroporto de Singapura

2002 Aeroporto Internacional de Hong Kon Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de

Sydney

2003 Aeroporto Internacional de Hong Kong Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de

Dubai

2004 Aeroporto Internacional de Hong Kong Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de

Amsterdã – Schiphol

2005 Aeroporto Internacional de Hong Kong Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de

Incheon

2006 Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de Hong Kong

Aeroporto Internacional de Munique

2007 Aeroporto Internacional de Hong Kong

Aeroporto Internacional de Incheon e

Aeroporto de Singapura -

2008 Aeroporto Internacional de Hong Kong Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de

Incheon

2009 Aeroporto Internacional de Incheon

Aeroporto Internacional de Hong Kong Aeroporto de Singapura

2010 Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de Incheon – Coréia do Sul

Aeroporto Internacional de Hong Kong

2001 Aeroporto Internacional de Hong Kong Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de

Incheon – Coréia do Sul

2012 Aeroporto Internacional de Incheon – Coréia do Sul Aeroporto de Singapura Aeroporto Internacional de

Hong Kong Fonte: Site www.skytraxresearch.com

Esses dados comprovam que uma administração pública

eficiente, com a realização de investimentos voltados à modernização e à

otimização dos serviços oferecidos, pode conseguir aumentar a satisfação dos

clientes e melhorar a imagem do aeroporto, atraindo cada vez mais usuários e,

consequentemente, conseguir maior retorno do que foi aplicado.

39

4.2 – Critérios de avaliação de movimento – Aeronaves e Passageiros

Outra forma de avaliar os aeroportos é pelo movimento de

passageiros e aeronaves.

Tabela 8: Movimento Anual de Passageiros (Embarcados + Desembarcados) Passageiros 2008 2009 2010 2011

Nacionais 99.974.794 114.605.359 137.850.366 160.134.427

Internacionais 13.288.743 13.105.404 15.942.211 18.159.330

Total 113.263.537 127.710.763 153.792.577 178.293.757

Variação anual - 13,49 21,25 15,82

Fonte: Site www.infraero.gov.br

Com base nestes parâmetros, segundo os dados da Infraero

(2012), para o período de 2008 a 2011, o Brasil conseguiu aumentar em,

aproximadamente, 57% o total de passageiros que circularam pelos seus

aeroportos, principalmente pela demanda doméstica.

Tabela 9: Aeroportos que mais movimentaram passageiros no Brasil em 2011

Posição Aeroporto Total de Passageiros

1º São Paulo-Guarulhos (SP) 30.003.428

2º São Paulo-Congonhas (SP) 16.756.452

3º Brasília (DF) 15.398.737

4º Rio de Janeiro-Galeão (RJ) 14.952.830

5º Belo Horizonte-Confins (MG) 9.534.987

6º Rio de Janeiro-Santos Dumont (RJ) 8.515.021

7º Salvador (BA) 8.394.900

8º Porto Alegre (RS) 7.834.312

9º Campinas (SP) 7.568.384

10º Curitiba (PR) 6.969.484

Fonte: Site www.infraero.gov.br

40

Como mostra a tabela 9, o Aeroporto de Guarulhos foi o

mais movimentado dos aeroportos brasileiros, totalizando 30.003.428 de

pessoas, o que representou 16,7% do total de passageiros que circularam pelo

Brasil, em 2011. Em seguida, vieram os aeroportos de Congonhas (9,3%) e de

Brasília (8,5%).

Como até este ano de 2012, os mais movimentados

aeroportos do Brasil eram administrados pela Infraero, somente no futuro

poderá ser evidenciada se a mudança de gestão favoreceu o aumento da

circulação de passageiros nos aeroportos concedidos.

Anualmente, é feita uma análise global da utilização dos

aeroportos, pelo Airports Council International, onde são levantadas

informações sobre a circulação de passageiros em todos os aeroportos. A

última pesquisa divulgada em 01 de agosto de 2011 registrou, para 2010, o

aumento no número de passageiros nos aeroportos da América do Sul e do

Caribe, e nos aeroportos da Ásia e Oriente Médio.

Entretanto, na Europa e na América do Norte aconteceu o

inverso, tendo sido verificado um decréscimo de 5% no total de passageiros, o

que evidenciou uma disparidade entre os mercados tradicionais e os

emergentes.

Cabe observar que os estudos mostraram que, tanto na

América Latina quanto na Ásia, o aumento de passageiros, que vem crescendo

em média 10% a.a (BNDES, 2008), foi decorrente da demanda por viagens

domésticas.

Analisando o ranking mundial de aeroportos, expressado na

Tabela 11, a partir da sua quantidade de passageiros, verifica-se que os dentre

os 10 mais movimentados estão cinco aeroportos americanos. Nos Estados

Unidos a administração dos aeroportos é sempre executada por empresas

públicas.

Dos outros cinco aeroportos com mais movimento,

informados no ranking mundial, Londres, Tóquio e Frankfurt, são administrados

por empresas privadas.

41

Tabela 11: Aeroportos mais movimentados do mundo - Ano 2011.

Posição Cidade Total de passageiros

Variação%

1 ATLANTA 89 331 622

1.5 2 PEQUIM 73 948 113 13.1 3 CHICAGO 66 774 738 4.1 4 LONDRES 65 884 143 ( 0.2) 5 TÓQUIO 64 211 074 3.7 6 LOS ANGELES 59 070 127 4.5 7 PARIS 58 167 062 0.5 8 DALLAS 56 906 610 1.6 9 FRANKFURT 53 009 221 4.1

10 DENVER 52 209 377 4.1 11 HONG KONG 50 348 960 10.5 12 MADRID 49 844 596 3.0 13 DUBAI, 47 180 628 15.4 14 NEW YORK NY 46 514 154

1.4 15 AMSTERDAM 45 211 749 3.8 16 JAKARTA 44 355 998 19.4 17 BANGKOK 42 784 967 5.6 18 SINGAPORE 42 038 777 13.0 19 GUANGZHOU 40 975 673 10.6 20 SHANGHAI 40 578 621 26.4

Fonte: Site www.airports.org

Um ponto importante a ser evidenciado é que, para o ano de

2011, dos 10 maiores aeroportos, somente o de Pequim apresentou um

aumento no movimento de passageiros acima de 5%. Isto se deveu ao

investimento realizado naquele aeroporto para a realização das Olimpíadas,

que possibilitou a sua modernização e crescimento, o que se traduziu na

variação apresentada.

No caso brasileiro, a expansão da infraestrutura atual se

configura como a necessidade mais premente do setor, para melhorar os

serviços e aumentar a quantidade de voos e passageiros circulando nos

aeroportos. Se o aeroporto é modernizado e expandido, melhor ele atenderá a

demanda.

Um dos argumentos utilizados pelo governo brasileiro para

iniciar os processos de concessões é que a administração pública não teria

42

suficientes recursos para promover a modernização necessária nos

aeroportos. Os editais de concessão contemplaram a obrigatoriedade das

empresas privadas vencedoras em melhorarem o que vem sendo oferecido

aos usuários.

43

CONCLUSÃO

É inquestionável a importância do transporte aéreo e dos

serviços aeroportuários, não somente como componentes do sistema de

transporte, mas para o desenvolvimento dos países, uma vez que eles

favorecem o desenvolvimento econômico e social dos Estados.

Alguns discutem que o rendimento principal dos aeroportos

não deverá estar concentrado no rendimento aeronáutico, mas no não-

aeronáutico.

Além disso, o conceito de receita não-aeronáutica vai além

das atividades relacionadas aos passageiros, como áreas de alimentação ou

estacionamento. Isto leva a interpretar os aeroportos como provedores de

serviços para outros setores produtivos, além daqueles relacionadas aos

passageiros ou ao movimento de carga.

Entretanto, quando se analisa a composição do rendimento

dos maiores aeroportos brasileiros observa-se, ainda, uma predominância de

rendimentos oriundos da área aeronáutica.

O aumento dos serviços voltados a este tipo de arrecadação

seria uma alternativa que poderia ajudar a administração pública na obtenção

de mais recursos para o desenvolvimento e a melhoria dos serviços do setor.

Outra alternativa para a melhoria dos serviços que são

oferecidos nesta área seria a privatização do setor. Ela pode ser considerada

para aumentar a eficiência das atividades aeroportuárias brasileiras, mas

também pode apresentar vantagens e desvantagens que dependem do regime

econômico, do tamanho dos aeroportos e de seu volume de tráfego.

A partir da comparação dos aeroportos, pode-se verificar

que o regime de privatização pode estar presente em maior ou menor grau,

seja através de subcontratos ou na exploração por concessões. O importante é

que a administração consiga elevar seus padrões de eficiência e produtividade,

comuns à iniciativa privada.

Outro ponto favorável à privatização é que, com a empresa

privada sendo responsável pelos investimentos e gerenciamento dos

44

aeroportos, o Governo pode concentrar suas ações na regulação da atividade

e da concessão propriamente dita.

Entretanto, para que ela ocorra de forma adequada, é

essencial que sejam previamente definidas, de forma precisa, a

responsabilidade e a autonomia que deverão ter o Estado e a autoridade

aeroportuária, para que possam ser alcançadas a rentabilidade e a qualidade

desejadas.

A iniciativa da privatização destes serviços no Brasil ainda

está na sua fase inicial e a tendência é que outros aeroportos venham a ser

concedidos à inciativa privada. O mais importante é que, para as novas

concessões, sejam corrigidas as falhas dos primeiros leilões.

Já, sendo observada a privatização destes serviços nos

outros países, podem ser identificados bons e maus exemplos desse tipo de

gestão, que poderão ser utilizadas para os processos do Brasil.

Deve ser destacado que, dentre os 20 maiores aeroportos

mundiais, somente aqueles que receberam investimentos que possibilitaram

sua modernização e desenvolvimento, independentemente das suas

administrações serem públicas ou privadas, como, por exemplo, os aeroportos

de Pequim, Hong Kong, Dubai e Singapura, é que apresentaram um

crescimento, traduzido pelo aumento na movimentação de passageiros e na

melhoria da qualidade de seus serviços, gerando uma maior lucratividade.

Em síntese, é sabido que o transporte aéreo vem crescendo

a taxas substanciais no Brasil. Nos últimos anos se argumenta que as

infraestruturas aeroportuárias e aeronáuticas não tiveram os investimentos

adequados para atender ao crescimento da demanda, gerando

congestionamentos e por conseguintes grandes atrasos nas operações.

Investimentos em infraestrutura de transporte aéreo são caros e de longo

prazo.

A nossa deficiência aeroportuária contrasta fortemente com

a de outros países, inclusive com nossos vizinhos da América do Sul.

Assim, os projetos de concessões aeroportuárias, se forem

bem executados, poderão ocupar a lacuna existente para atender as

45

necessidades do setor, alcançando a satisfação dos clientes, a melhoria dos

serviços oferecidos e o desenvolvimento sustentável, além de financiar as

instalações deficitárias.

Embora não haja uma fórmula de gestão que seja a melhor,

e sim aquela que mais se ajusta à realidade econômica, jurídica e institucional

do país, as opções vencedoras têm sido sempre aquelas onde a gestão, seja

pública ou privada, é bem regulada.

Como em qualquer setor de infraestrutura, as histórias de

sucesso ou de fracasso somente acontecem quando a gestão, seja pública ou

privada, não é regulada de forma eficiente e transparente.

46

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ABREU, Francesca. Análise Sistêmica do Setor Aéreo Brasileiro: Propostas para o Planejamento do Setor. Tese de Mestrado. Universidade de Brasília. 2008

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Arquivo consultado no site www.anac.gov.br em julho de 2012

AIRPORTS COUNCIL INTERNATIONAL. Arquivo consultado no site www.airports.org em junho de 2012

ASHFORD, N., “Airport Terminal Level of Service”. Transportation Research

Record, Transportation Research Board, National Research Council. 1987

BALTER, T., SANTOS, M. e FERNANDES, E. Análise dos aeroportos

brasileiros no cenário internacional – Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa de Engenharia – COPPE 2008

BEHNKE, P., Non-aeronautical revenues and the single-till dilemma. Airport

World. 2000

HEGEDUS, Paulo. Uma avaliação do processo de concessão de aeroportos na América Latina. 1. ed. Revista Parcerias – Fundação SDTP. 2008

HÜTNER, A. Gestão Estratégica - Arquivo consultado no site http://estrategiaegestao.blogspot.com.br/2010/01/o-que-e-servico.html

INFRAERO - Arquivo consultado no site www.infraero.gov.br em julho de 2012

JUAN, Ellis J., Airport Infraestructure: The emerging role of of the private sector. 1 ed. The World Bank. 1995

,

LEVY, Ricardo Pagliary, Questões jurídicas da concessão de aeroportos. Revista Valor Econômico. 2010

MÜLLER, C. E G.D. GOSLING A framework for evaluating level of service for

airport terminals.Transportation Planning and Technology, vol. 16, 45-61. 1991

OACI – Arquivo consultado no site www.icao.int em abril de 2012.

47

PALHARES, Guilherme L., Transporte aéreo e turismo. 1. ed. Editora Aleph. 2001

SKYTRAX. Arquivo consultado no site www.skytraxresearch.com em julho de

2012

SILVA, Adyr da, Aeroportos e Desenvolvimento. 1. ed. Rio de Janeiro. Instituto

Histórico-Cultural da Aeronáutica. 1991

TARRY, Scott. Innovation in the Administration of Public Airports. The price water house coopers Endowment for The Business of Government. 2000