UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO BRASIL E SEUS

PROBLEMAS

Por: Angélica de Castro Silva

Orientador

Prof. Nelson Magalhães

Rio de Janeiro

2016

DOCUMENTO PROTEGID

O PELA

LEI D

E DIR

EITO AUTORAL

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO BRASIL E SEUS

PROBLEMAS

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em Logística Empresarial

Por: Angélica de Castro Silva

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus pelo dom da minha

vida e sua presença constante.

Agradeço a minha família que está

sempre presente em todos os

momentos da minha vida.

4

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho ao meu marido

Alexandre, que sempre me incentivou a

galgar um novo espaço na minha vida

acadêmica. A minha mãe e a meu pai que

sempre me educaram da melhor forma

para que um dia eu me tornasse uma

pessoa íntegra.

5

RESUMO

O trabalho visa esclarecer a importância de se reestruturar e investir em

logística em todos os modais de transporte no Brasil, para gerar maior

competitividade, qualidade e eficiência a fim de reduzir também os custos

logísticos. Pois a logística é o meio mais eficaz de realizar o transporte de

cargas, desde que sejam obedecidos todas as regras de seleção do melhor

modal de transporte e com o menor custo.

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METODOLOGIA

A metodologia usada para elaboração deste trabalho sobre

Infraestrutura Logística Brasileira e seus problemas, foi baseada em pesquisas

bibliográficas em livros, revistas, artigos, assim como busca a sites da internet

que apresentavam assuntos ligados ao estudo apresentado.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO CAPÍTULO I - TIPOS DE MODAIS 09

CAPÍTULO II - A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO BRASIL 23 CAPÍTULO III – O MOMENTO DA MULTIMODALIDADE NA LOGÍSTICA BRASILEIRA 31 CONCLUSÃO 35 BIBLIOGRAFIA 36

WEBGRAFIA 37 ÍNDICE 38 ÍNDICE DE FIGURAS 39

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INTRODUÇÃO

A infraestrutura logística no Brasil continua precária e impacta para

cima os custos logísticos. Mesmo com os investimentos recentes por causa da

Copa do Mundo (2014) e dos Jogos Olímpicos (2016), o investimento em

logística no Brasil é muito menor do que nossas necessidades reais. Além de

itens como educação e saúde, tem que se priorizar também como um dos

grandes objetivos a serem alcançados, os investimentos em infraestrutura

logística.

É preciso ter uma visão clara do contexto de infraestrutura logística e

mostrar a importância de tornar as operações de cargas mais sustentáveis em

termos operacionais e ambientais. Os diversos modais de transporte devem

ser utilizados como complementares e não como concorrentes. A

multimodalidade é um dos caminhos para a competitividade e a verdadeira

aceleração do desenvolvimento logístico. É evidente que devemos nos

preparar para dificuldades de todos os aspectos na implantação de estratégias

logísticas mais amplas: de natureza política, econômica ou social; deficiências

estruturais; de excesso de burocracia; de impactos ao meio ambiente e da falta

de regras e marcos regulatórios.

A infraestrutura deve ser tratada como prioridade de qualquer governo

é preciso definir os papéis institucionais dos diversos órgãos que discutem e

planejam a infraestrutura logística e o transporte no país como única forma de

combater os entraves à modernidade e à efetiva implantação da

multimodalidade.

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CAPÍTULO I

TIPOS DE MODAIS

Apesar das conhecidas e reconhecidas mazelas da infraestrutura

brasileira de transportes, sem qualquer fôlego financeiro para investimentos, o

transporte de cargas de uma forma geral está mais eficiente. Porém, a

distribuição do volume transportado entre os modais está muito

desbalanceada, considerando as dimensões continentais do Brasil.

Os investimentos necessários atuais e futuros, devem ampliar a rede

ferroviária, rodoviária e aquaviária, melhorando a matriz de transporte

brasileira, hoje totalmente estruturada nas rodovias. Avaliar a competitividade

de cada modal, sua aplicação e eventual utilização na empresa podem

aumentar as opções de distribuição do produto e reduzir custos de todo

processo logístico.

De acordo com Bowersox (2009), o transporte tem duas

funcionalidades principais: Movimentação e Estocagem. O primeiro tem o

objetivo maior de transportar produtos de um determinado local para outro,

dando enfoque na redução de tarifas e despesas e principalmente, atendendo

as expectativas dos contratantes, por meio de desempenho e disponibilidade

de informações referentes aos produtos transportados. Já para estocagem de

produtos, o enfoque principal é tornar o veículo de transporte em local para

estocar os produtos por um tempo determinado. Tempo este, geralmente

pequeno, devido ao alto preço do serviço.

Para poder vencer todas as adversidades das grandes distâncias de

um país de um país de dimensões continentais e de precária infraestrutura, a

logística de transporte tem de ser bem criativa.

Existe toda uma expectativa do Governo Federal, da Secretaria de

Política Nacional de Transportes, que no horizonte de 20 anos será possível

equilibrar e racionalizar a matriz de transportes no Brasil.

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A implantação definitiva da operação de transporte multimodal

possibilitará a racionalização da utilização dos meios de transporte em todo

sistema produtivo brasileiro, com benefícios diretos e indiretos ao escoamento

e a distribuição da nossa produção.

Os modais de transporte básicos se dividem em cinco tipos: rodoviário,

ferroviário, aéreo, aquaviário e dutoviário. Para escolher o tipo de transporte

mais adequado, devem ser analisadas informações relacionadas à distância

que o serviço cobre, o volume transportado, os custos e a natureza do

transporte.

Figura1: Matriz de Transportes 2010 (Fonte: Ministério dos Transportes: http://www.transportes.gov.br/transporte-rodoviario.html)

11

1.1 – Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário é o principal meio de transporte de cargas no

Brasil. Em 2010, 59% das estradas administradas pelo governo foram

consideradas deficientes, e em 2011 esse índice subiu para 83%. As

conseqüências diretas dessa horrível situação são:

• Baixa produtividade;

• Baixa confiabilidade;

• Baixa velocidade média;

• Elevado consumo de combustível;

• Desgaste acelerado da frota;

• Elevado índice de acidentes com mortes;

• Falta generalizada de oferta de transporte durante as safras

agrícolas e;

• Elevado aumento de tarifas.

A Confederação Nacional de Transportes (CNT) estimou, em 2010,

que o Governo Federal precisava investir algo em torno de 8,2 bilhões para

recuperar a malha sob sua responsabilidade. Essa estimativa era somente

para reconstruir trechos que estavam totalmente destruídos, ou seja, para

tapar os buracos e corrigir ondulações e desgaste do asfalto e para

manutenção geral das vias permanentes.

A grande utilização do modal rodoviário e devido o mesmo ser um dos

modais com preço unitário mais elevado, perdendo apenas para o aéreo, faz

com que o transporte rodoviário tenha grande impacto nos custos logísticos do

Brasil. Apesar do país possuir uma extensa malha rodoviária, uma das mais

extensas do mundo, o Brasil ainda está muito atrasado se compararmos com

as potências mundiais, tendo apenas 13% de nossas rodovias pavimentadas.

Já os Estados Unidos, possui características territoriais semelhantes a do

Brasil, possui 4,37 milhões de km de rodovias pavimentadas,

aproximadamente 20 vezes maior do que a malha brasileira que é de

aproximadamente 214 mil km. A Índia possui expansão territorial três vezes

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menor que a brasileira e mesmo assim possui uma malha rodoviária

pavimentada aproximadamente sete vezes maior do que a do Brasil.

De acordo com a CNT (2010), os custos operacionais das frotas

nacionais poderiam ser reduzidos aproximadamente em 25% caso as rodovias

pavimentadas do País estivessem em ótimo estado de conservação.

É muito grande também o nível de insegurança no transporte

rodoviário, com elevados números de acidentes e também altas incidências de

roubo de carga.

Vantagens:

• Manuseio mais simples;

• Grande competitividade em distâncias curtas e médias;

• Elevado grau de adaptação;

• Baixo investimento para o transportador;

• Rápido e eficaz;

• Custos mais baixos de embalagem;

• Grande cobertura geográfica.

Desvantagens:

• Aumento do preço com a distância percorrida;

• Espaço limitado em peso e cubagem;

• Sujeito à circulação do trânsito;

• Sujeito à regulamentação (circulação, horários).

Melhorias possíveis:

• Melhoria nas carrocerias de modo a adaptarem-se a

outros tipos de transporte (interface multimodal);

• Melhoria nos sistemas semiautomáticos de cargas e

descarga;

• Aumento no uso de contentores e pallets standard;

• Implantação de sistemas de localização por GPS;

• Uso de sistemas de comunicação de rádio e satélite.

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1.2 – Transporte Ferroviário

São graves, grandes e vários os problemas estruturais herdados da

época pré-desestatização. Obsolescência e precariedade das vias

permanentes, elevado número de pontos críticos das linhas que estão

normalmente na transposição de centros urbanos. Invasão populacional da

faixa de domínio e uma interligação deficiente com as zonas portuárias. Isso

tudo resulta em elevado tempo de trânsito e baixa capacidade transportadora

por eixo.

A Pesquisa CNT de Ferrovias (2011) apontou a existência de mais de

355 invasões de faixas de domínio que forçam a diminuição da velocidade das

composições de 40km/h para 5 km/h. Essa redução de velocidade restringe a

eficiência do transporte ferroviário, eleva os custos operacionais do modal e o

torna menos eficaz. Outro entrave físico identificado pela Pesquisa da CNT são

as passagens de nível que, além de reduzir a velocidade e dificultar as

manobras em áreas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrência de

acidentes. A análise de viabilidade mostra que a solução deste problema é

economicamente vantajosa, já que os custos das intervenções para a

eliminação das passagens em níveis mais problemáticos somam R$ 7,1

bilhões gerando benefícios socioeconômicos que chegam a R$ 19,2 bilhões.

Existe ainda uma indefinição quanto à responsabilidade sobre o

investimento na via permanente concedida. Ao mesmo tempo, as metas de

produção, que foram determinadas nos contratos de concessão, não têm sido

eficientes como instrumento de interesse ao investimento em material rodante

e em melhoria da via permanente.

Ocorre um flagrante desequilíbrio no poder de negociação entre o

embarcador/usuário e o concessionário da ferrovia. Esse desequilíbrio provoca

cortes, e sempre unilaterais, na disponibilidade do serviço em rotas de grande

tráfego, principalmente no interior do Estado de São Paulo. O Brasil optou

pela desestatização em conseqüência de total falta de administração, que

acabou se instalando na exploração das ferrovias pelo poder público.

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Vantagens:

• Ideal para grandes quantidades de carga;

• Baixo custo para grandes distâncias;

• Bom para produtos de baixo valor e alta densidade;

• Pouco afetado pelo tráfego;

• Bons fatores ambientais.

Desvantagens:

• Serviços e horários pouco flexíveis;

• Pouco competitivo para distâncias curtas e cargas

pequenas;

• Grande dependência de outros transportes (rodoviário);

• Pouco flexível, só de terminal em terminal;

• Elevados custos de movimentação de carga e descarga.

Melhorias possíveis:

• Aumento da velocidade de trajeto e das

cargas/descargas;

• Comboios mais freqüentes;

• Melhoria de equipamento dos terminais;

• Uso de sistemas de informação que permitam melhorar

o controle das frotas ferroviárias e programação de

rotas.

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1.3 – Transporte Aéreo

O alto custo relativo desse modal de transporte, aparentemente, só

pode ser compensado quando sua incomparável velocidade, entre origem e

destino, traz vantagens na relação global com outros sistemas.

É mais competitivo e utilizado para produtos eletrônicos, como por

exemplo, computadores, softwares, celulares, etc., e que necessitam de um

transporte rápido em função do seu valor agregado, também devido à

sensibilidade e a desvalorização tecnológica destes produtos (KEEDI, 2000, p.

209). Entretanto nos aeroportos brasileiros, esta vantagem competitiva do

modal aéreo de entrega rápida, acaba se perdendo devido à burocracia. A

Federação das Indústrias do Rio de Janeiro, 2013, divulgou um estudo que

mostra que, em cinco aeroportos brasileiros de carga, o tempo de liberação

dos produtos é de aproximadamente 175 horas. Esta espera parece mais

longa se compararmos com outros aeroportos do mundo. Por exemplo, em

Londres, a liberação da carga demora cerca de oito horas, já nos Estados

Unidos, seis horas, e, na China, demora só quatro horas. Um dos setores mais

prejudicados é o farmacêutico. Uma carga de remédios de R$ 35 milhões tem

o custo no valor de R$ 287 mil no aeroporto do Rio de Janeiro. Esta despesa é

aproximadamente 40 vezes maior do que o custo para se transportar a mesma

carga no aeroporto de Cingapura (FIRJAN, 2013).

Segundo pesquisa realizada entre o IPEA (Instituto de Pesquisas

Econômicas Aplicadas) e o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e

Estatistica), a partir dos dados da PAS (Pesquisa Anual de Serviços), foi

constatado que os custos fixos no modal aéreo podem atingir até 17% do

faturamento, mas há quem se engane achando que é um bom percentual, já

que o valor agregado do transporte aéreo é muito superior aos outros modais,

pois nesta mesma modalidade, se somarmos os custos variáveis e semi-

variáveis o mesmo pode chegar a 70%.

O escoamento da produção tanto de matérias-primas como de

produtos acabados, ou a sua distribuição ao consumidor final, participa com

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elevado custo no preço final dos produtos, e muitas vezes pode-se inviabilizar

um negócio devido aos problemas encontrados no dia a dia. Uma avaliação

bem correta do custo do frete do transporte aéreo é importante na avaliação de

tomada de decisão.

Vantagens:

• Bom para situações de prazos para longa distância;

• Bom para mercadoria de elevado valor a grandes

distâncias;

• Boa flexibilidade e freqüência entre cidades;

• Velocidade de transporte.

Desvantagens:

• Pouco flexível, pois trabalha de terminal a terminal;

• Mais lento do que o rodoviário para pequenas

distâncias;

• Elevado custo para grande parte das mercadorias.

Melhorias possíveis:

• Melhor adaptação ao multimodal, transportando partes

de veículos rodoviários;

• Sistemas informatizados mais sofisticados para a

gestão das capacidades de transporte;

• Melhoria de cargas e descargas em terminais.

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1.4 – Transporte Aquaviário

O sistema portuário brasileiro comporta hoje duas realidades, a do

terminal especializado e a do cais de uso público.

Os terminais especializados obtiveram ganhos de produtividade dignos

de registro, em conseqüência direta da entrega à iniciativa privada, o que

possibilitou razoável modernização de equipamentos, métodos e processos de

movimentação das cargas. Embora ainda estejam muito aquém do nível de

desempenho dos melhores terminais do mundo, podemos afirmar que estão

melhorando dia a dia para serem comparáveis, em eficiência, aos terminais

estrangeiros do mesmo porte.

A situação no cais público, administrado pela Companhia Docas, é

muito preocupante. Isso é devido à obsolescência, ao mau estado dos

equipamentos e das suas instalações, havendo necessidade de grandes

investimentos para reverter, em tempo hábil, esse quadro que se instalou e já

está assim há vários anos.

Como os problemas dos portos brasileiros são vários, será destacada

uma pesquisa realizada pelo Instituto (ILOS, 2012b) onde são apontados os

principais problemas enfrentados nos portos do Brasil.

1.4.1- Burocracia: A grande quantidade de documentos, as diversas exigências legais das agências reguladoras, somado ao tempo de liberação de embarque/desembarque de cargas, devido à verificação da documentação pertinente aos produtos nos portos do País, fazem com que essa burocracia seja o principal gargalo identificado pelos usuários do setor portuário em uma pesquisa feita pelo Instituto (ILOS, 2012b). Aproximadamente 61% dos 189 que foram entrevistados identificaram a presença deste problema nos portos – este número é bem superior à mesma pesquisa realizada em 2009, quando o percentual era de apenas 32% dos entrevistados que citavam a burocracia nos portos brasileiros como um problema, e também à de 2007 (33%).

1.4.2- Portos saturados: Observam-se filas de caminhões esperando algum espaço para descarregar no porto de Santos, é uma imagem, comum nos últimos meses, ilustra e destaca como o segundo problema citado pelos usuários de portos em 2012: a saturação das estruturas portuárias e a inevitável necessidade de esperar horas ou mesmo dias para embarcar ou desembarcar mercadorias nos pátios. Os entrevistados, sendo mais da metade

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com (53%) apontaram a saturação do porto, como um problema relevante que atrapalha os negócios. Já em 2007, esse índice era alto, de 51%, em 2009 havia caído para 33%, conforme estudo apresentado pelo Instituto (ILOS 2012b).

1.4.3- Infraestrutura de acesso rodoviário: Com a saturação dos portos, o acesso à área portuária pelas rodovias é o terceiro aspecto mais relevante e mais preocupante por parte dos usuários. O estudo do (ILOS 2012b) mostra que este é um problema que esta perdurando já há alguns anos. Em 2007, 53% dos entrevistados indicaram o acesso rodoviário como sendo um problema; já em 2009, esse percentual caiu para 49%; em 2012 subiu para 51%. Observa-se que a insuficiente disponibilidade de vias, próximo às cidades, dificulta o tráfego, gerando engarrafamentos, a deficiência e inexistência de vias exclusivas geram competição entre caminhão e ferrovia, quando as mesmas deveriam ser complementares, acaba por se tornar a principal reclamação (ILOS 2012b).

1.4.4- Custo portuário: Entre os entrevistados (51%) identificaram os custos de manuseio da carga no pátio, a documentação, o deslocamento para o navio, entre outros como sendo o quarto maior entrave deste setor em 2012. Sendo muito dinheiro gasto para que o usuário consiga importar ou exportar via portos nacionais. Está mesma pesquisa realizada em 2007 apontou o percentual de 47% dos entrevistados, e em 2009 este caiu para 42% (ILOS 2012b).

1.4.5- Deficiência na armazenagem: Mesmo quando o usuário consegue transpor as filas e a falta de acesso ao porto até chegar ao pátio do terminal, este ainda se depara com a falta de espaço e de capacidade de armazenagem das mercadorias nos portos brasileiros. Em 2012, 49% reclamaram e apontaram este problema, em 2009 (31%), já em 2007, registrou o percentual de 51% de descontentamento sobre a falta de espaço (ILOS 2012b).

1.4.6- Demora na liberação dos produtos: Exigências burocráticas criam outro problema: o tempo em que as cargas com as mercadorias são liberadas e chegam ao porto. Conforme a pesquisa realizada pelo Instituto Ilos ano passado 47% dos entrevistados em 2012 considerava um problema preocupante. A discrepância com relação à pesquisa de 2009, quando o percentual era de apenas 25%. Um dos fatores que de fato influenciou para o aumento significativo deste número e que ano passado, a Receita Federal implantou uma operação nos portos do País com a finalidade de conter a ilegalidade no comércio internacional e aumentou a fiscalização no canal vermelho, o faz com que se exija a verificação presencial das mercadorias. Com o aumento de trabalho, a denominada Operação Maré Vermelha acabou

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sobrecarregando os fiscais da Receita, que continuaram a trabalhar em seus turnos normais, prejudicando as empresas e brasileiros que esperavam mercadorias vindas do exterior. Contudo há cargas que acabam não sendo recebidas.

2.1.7- Custo com demurrage: Este nome se dá quando uma empresa demora em fazer o carregamento ou descarregamento de mercadorias e o navio acaba ultrapassando o tempo de atracação reservado. Similar de como é feito em um estacionamento de veículos, cobra-se um adicional pela "estadia" extra e esse custo é chamado de demurrage. A reclamação da cobrança desse pedágio extra vem aumentando, conforme mostra a pesquisa do Instituto Ilos em 2007, apenas 21% reclamavam; em 2009 subiu para 23% e em 2012 esse percentual aumentou significativamente atingindo 45% (ILOS 2012b).

2.1.8- Autoridades públicas: A morosidade dos serviços de análise, liberação e autorização das agências públicas envolvidas com o porto – Anvisa, Ibama, Receita e Polícia Federal. Em 2012, 43% dos entrevistados identificaram a existência do problema. Em 2009 o percentual era menor, de 31%. Já em 2007 este item ainda não contemplava a pesquisa. A Secretaria Especial de Portos (SEP) recentemente desenvolveu o programa Porto 24h, colocando as agências para funcionar durante todo dia, uma iniciativa para tentar agilizar os processos (ILOS 2012b).

2.1.9- Janela de atracação de navios: Este termo se dá devido ao espaço de tempo entre a saída de um navio, a atracação e operação do seguinte em um berço portuário, denominada de janela de atracação, este aspecto é alvo de queixas dos usuários do setor portuário brasileiro. De acordo com os entrevistados, o problema é a escassez de mão de obra, em especial os práticos e a defasagem dos equipamentos brasileiros que acabam por atrasar a movimentação e prejudicam a fila de navios, que têm horário marcado também em outros portos (ILOS 2012b).

2.1.10- Acesso ferroviário: A deficiência da malha ferroviária do Brasil já é de conhecimento de nossas autoridades como sendo um gargalo logístico que impede o desenvolvimento da economia do país, sabendo disso a presidente Dilma Rousseff e sua equipe, tentaram tirar do papel o plano de investir 91 bilhões de reais até 2025 na construção de 10 mil quilômetros de trilhos no território nacional, este dinheiro que viria captado da iniciativa privada. Os problemas ferroviários são identificados como um problema preocupante por 39% dos entrevistados, contra 33% em 2009 e 36% em 2007 (ILOS 2012b).

O Brasil possui atualmente cerca de 13 mil quilômetros de vias navegáveis utilizadas economicamente para o transporte de cargas e passageiros, podendo atingir cerca de 44 mil quilômetros navegáveis, caso

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sejam realizadas obras em cerca de 29 mil KM de vias que tem sua disponibilidade natural já constatada. Levando ainda em conta o potencial de vias flúvio-lacustres, esse número sobe para cerca de 63 mil Km. A ausência de investimentos adequados no setor contribui de forma crucial para o desbalanceamento da matriz de transportes brasileira e para os problemas na intermodalidade do país.

Vantagens:

• Competitivo para produtos de baixo custo;

• Para longas distâncias;

• Para grandes volumes movimentados.

Desvantagens:

• Velocidade reduzida;

• Muito pouco flexível;

• Limitados a zonas com orla marítima, lagoas ou rios

navegáveis.

Melhorias possíveis:

• Associação a sistemas de armazenagem em terminal;

• Melhor funcionamento sempre que inserido em

plataformas multimodais.

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1.5 – Transporte Dutoviário

As principais e únicas tubovias do Brasil são da Transpetro, com

quase 26.000 quilômetros de extensão e utilizados pela Petrobras para o

transporte de derivados de petróleo, gás, combustíveis e álcool.

O modal dutoviário é o meio mais adequado para transportar produtos

líquidos e gasosos, principalmente petróleo, gás, álcool e produtos químicos.

Além disso, pode também ser utilizado para transporte de minérios, cimento,

carvão, sucos, vinhos e água. O translado é feito por tubulações construídas

conforme as especificidades do produto a que se destina.

Apesar de possuir as menores tarifas de transporte de carga e ser

considerado um dos mais seguros, o modal dutoviário é pouco explorado no

Brasil. Atualmente, as dutovias têm apenas 22 mil km de dutos, ocupando o

16° lugar no ranking internacional. A título de comparação, o México possui 40

mil km, a Argentina 38 mil km e a Austrália 32 mil km. Comparado a esses

países, o modal dutoviário nacional não é devidamente favorecido nos planos

do governo brasileiro.

Na maior parte dos casos, não necessita de embalagens para o

transporte desses produtos. Curioso notar que os dutos apresentam serviços

continuados, ou seja, funcionam 24 horas por dia. Outra vantagem do sistema

dutoviário é a diminuição de roubos e furtos de produtos, de forma que muitos

tubos estão imersos no solo.

Outras vantagens desse tipo de transporte é que ele apresenta fácil

implementação e além disso, é bem econômico uma vez que apresenta baixo

custo operacional de transporte e de energia.

Merecem destaque o Oleoduto São Sebastião/Paulínia (226km) e de

Angra dos Reis/Caxias (125km); o mineroduto Paragominas/Barcarena, Pará

(250km); e o Gasoduto Brasil-Bolívia, com 3150 km de extensão (sendo 2593

km em território brasileiro), considerado o maior da América latina e um dos

maiores do mundo.

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Vantagens:

• Longa vida útil;

• Menores custos com transporte, baixo custo de energia

e dispensa de embalagem;

• Maior proteção da carga quanto a roubo;

• Baixo custo operacional e de pessoal;

• Apresenta menor risco de impacto ambiental;

• Contribui para melhorar a qualidade de vida pela

emissão reduzida de poluentes.

Desvantagens:

• Altos custos de obras de construção – dependendo do

tipo de produto, do diâmetro do duto, da topografia do

terreno pode chegar a US$ 600 mil por km;

• Inflexibilidade de rotas, pois o ponto de produção e o

mercado de consumo são fixos;

• Limitação dos produtos que podem ser transportados.

Melhorias possíveis:

• Sistemas de construção por módulos e mais rápidos;

• Sistemas de controle e observação de avarias e

contaminações.

23

CAPÍTULO II

A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO BRASIL

Temos ouvido em várias ocasiões que a Logística virou moda, mas na

verdade, a Logística foi definitivamente percebida e consideradas fundamental

em suas atividades.

É evidente que o termo e a atividade Logística foram mais

consolidados e difundidos no mundo inteiro, e no Brasil, com mais intensidade,

nos últimos 20 anos. É claro também que a palavra Logística é muitas vezes

empregada de maneira equivocada.

Segundo Bulgacov (2006) fica evidenciado que a logística é um

processo e como tal é constituído por fases principais que são caracterizadas

em conformidade com a origem e o destino dos fluxos, seguindo uma

seqüência de atividades nas quais precisam ser compreendidas como funções

específicas e interligadas. As empresas necessitam identificar e compreender

cada etapa de seus processos para melhor planejá-los.

A logística está consolidada e em crescimento constante nos meios

administrativos e gerenciais de qualquer empresa que busque sucesso e

longevidade em seus negócios.

“Logística é o processo de planejar, implementar e

controlar de maneira eficiente o fluxo e a armazenagem

de produtos, bem como os serviços e informações

associados, cobrindo desde o ponto de origem até o

ponto de consumo, com o objetivo de atender aos

requisitos do consumidor” (NOVAES,2001, p.36).

Conforme Ballou (2006) a logística é considerada um processo que

inclui todas as atividades que são de suma importância para a disponibilização

de bens e serviços ao consumidor, tornando a logística parte do processo da

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cadeia de suprimentos. Percebe-se que a logística é uma área de suma

importância nas organizações, promovendo a disponibilização do

produto/serviço ao cliente no momento necessário, e, além disso, o

recolhimento deste, quando necessário, através da logística reversa.

Figura 2: (Fonte ILOS:http:www.ilos.com.br/web/o-momento-da-

multimodalide-na-logística-brasileira).

A logística é um dos entraves para o crescimento da produção

agrícola, industrial, automobilística entre outros setores no Brasil, no entanto

mesmo com essa deficiência o país ainda é considerado um grande produtor,

estando entre os três principais exportadores agrícolas do mundo, atrás

apenas da União Europeia e Estados Unidos.

O maior problema gerado pela falta de infraestrutura é que esta

precariedade eleva o valor dos produtos, fazendo com que os mesmos se

tornem menos competitivos no comércio internacional, observamos que o

custo de transporte por ora fica mais barato no transporte do Brasil para outros

países, do que dentro do próprio território nacional.

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2.1 – A Infraestrutura Logística e a Política Econômica

O Brasil ainda está engatinhando em seu processo logístico e

também enfrenta a carência de profissionais na área. Mas o nosso grande

problema é a infraestrutura disponível para fazer uma logística bem-feita. Até

sabemos como fazer, mas esbarramos muitas vezes na falta de ferramentas

adequadas.

A infraestrutura precária tem provocado uma expansão sem limites nos

custos logísticos. Pelos dados levantados pela FIESP em 2011, as empresas

têm uma despesa anual extra de R$ 17 bilhões por causa das péssimas

condições das estradas, burocracia documental, sucateamento dos portos,

falta de capacidade das ferrovias e despesas com armazenagem.

Não podemos pensar em eficiência da cadeia logística sem passar por

uma revisão intensa na legislação brasileira, que atravanca diretamente a

logística. Os objetivos de uma política econômica responsável são a melhoria

também de diversos outros fatores para o desenvolvimento de um país. Há

que se buscar melhorias em itens como: democracia, liberdade, credibilidade,

respeito às normas e à legislação, educação, saúde, habitação, segurança,

meio-ambiente e burocracia.

Conforme informações apresentadas pela CNT (Confederação

Nacional do Transporte) em 2014, os investimentos totais em infraestrutura

logística precisariam alcançar cerca de 5% do PIB. No estudo são

apresentados quatro dos principais itens que compõem a infraestrutura

logística de um país: eletricidade, telecomunicações, transporte e água e

saneamento. Vale ressaltar que a logística bem planejada e executada garante

a redução de custos e a otimização de tempo, além de reduzir os erros e

perdas conseqüentes de um processo falho.

É preciso mudar a receita e desenvolver e aplicar uma Política

Econômica que, de fato, cumpra com os objetivos maiores pelos quais ela

existe. Diminuir gastos públicos e aumentar os investimentos, incluindo a

infraestrutura logística é um dos caminhos.

26

Nos últimos anos, os investimentos no setor de infraestrutura têm

aumentado. Em 2003 foram aplicados cerca de 60 bilhões de reais em obras

de transporte, energia, saneamento e telecomunicações. Em 2009, esse valor

foi par 120 bilhões. Pelas previsões da ABIDIB-Associação Brasileira de

Infraestrutura e Indústrias de Base, o Brasil precisa ainda de 160 bilhões de

reais de investimento por ano.

Apesar dos avanços, há diversas deficiências estruturais na matriz de

transporte de cargas e passageiros no Brasil. As condições das estradas

melhoraram, mas milhares de quilômetros ainda estão em condições precárias.

Em 2007, o governo federal lançou o Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC), aumentando os investimentos na infraestrutura. Para o

setor de logística prevê-se a aplicação de mais de 13 bilhões de reais nos

próximos anos, onde poderão sair do papel ferrovias, ampliação de portos e

aeroportos.

Além da qualidade da infraestrutura, a própria configuração da rede de

transportes influencia o desempenho logístico. Países de grandes dimensões

tendem a concentrar sua matriz de transportes de cargas em modais de menor

custo unitário, como o ferroviário e o hidroviário, este segundo a

disponibilidade de rios navegáveis, um potencial competitivo brasileiro. O

modal rodoviário é utilizado em curtas distâncias, nas quais sua operação é

mais eficiente. China, Estados Unidos e Rússia seguem esse padrão.

Entretanto, no Brasil, a matriz modal de transporte de cargas tem

predominância do modal rodoviário, que é utilizado mesmo para grandes

distâncias e volumes. A necessidade de adequação da matriz aos padrões

internacionais é claramente expressa no Plano Nacional de Logística e

Transportes (PNLT), lançado pelo governo federal, em abril de 2007.

Outra dimensão importante, em parte negligenciada no passado, é a

socioambiental. A relação entre a rede de transporte e as aglomerações

urbanas nem sempre é harmônica. O caso mais notório é a invasão da faixa de

domínio nos portos e nas ferrovias, situação responsável por muitos acidentes

e prejuízos. A intensidade do tráfego e a elevada idade média da frota no

modal rodoviário também são fatores que contribuem para aumentar a

27

quantidade de acidentes fatais, cuja taxa por mil veículos, no Brasil, supera a

alemã em quase oito vezes, segundo dados da Organização Mundial de Saúde

(OMS), de 2007. Esses problemas também atingem os portos organizados:

quando construídos, houve insuficiente avaliação prospectiva de como

evoluiria a interface com o meio urbano, inclusive a reserva de áreas

necessárias à ampliação dos acessos rodoviários e ferroviários. Atualmente,

muitas zonas portuárias são gargalos na rede de transporte urbana ou são

pouco dinâmicas economicamente.

De acordo com um relatório de competitividade do Fórum Mundial em

2010, os portos brasileiros estão numa lamentável 123ª posição entre os 139

países avaliados. Nossas rodovias estão em 105º lugar e as ferrovias, em 87º.

Esses números só comprovam o que todos já sabem: a infraestrutura no Brasil

é péssima e em nada revela o anseio e o discurso oficial de potência

econômica.

A crescente globalização da economia apóia-se em sistemas logísticos

bem desenvolvidos, que permita que os custos de comercialização de produtos

em regiões distantes sejam cada vez mais competitivos. De acordo com os

dados do Fundo Monetário Internacional (FMI), o custo da logística representa

em média 12% do PIB mundial e no Brasil os custos logísticos representam

17% do PIB brasileiro. Em geral, a logística é responsável por uma porção

significativa do custo final do produto, superada apenas pelos custos com

matéria prima e produção. A logística reflete uma preocupação com a

necessidade de se obter vantagem competitiva em mercados que estão

sujeitos à mudanças rápidas.

28

2.2 – Evolução recente e perspectivas gerais

Apesar de esforços para estabelecer um modelo econômico brasileiro

de sucesso, não há desenvolvimento que se mantenha sem um sistema de

infraestrutura bem planejado, implantado e em constante conservação. Os

investimentos em infraestrutura viabilizam ciclos sustentáveis de

desenvolvimento, traduzindo em crescimento do Produto Interno Bruto (PIB). A

análise de indicadores de países com a China, Índia e Coréia do Sul (que

respectivamente investem no total, incluindo infraestrutura econômica 48%,

37% e 28% do seu PIB) sugere uma relação entre crescimento da economia e

investimentos em transportes, energia e telecomunicações. O foco dos

chineses em modernizar seus portos foi fundamental para o crescimento no

comércio exterior, enquanto os investimentos em aeroportos geraram o

aumento do fluxo de pessoas e cargas.

Os investimentos em infraestrutura econômica devem antecipar-se à

demanda. Com um importante evento prestes a acontecer, o Brasil deve

assegurar que os investimentos não atendam somente ao evento, mas o País

no longo prazo.

Figura 3: (Fonte ILOS:http:www.ilos.com.br/web/infraestrutura-logística-

no-brasil-2015).

29

Em um contexto de maior integração comercial, as perspectivas de

crescimento da economia brasileira exigem a expansão e a melhoria da

infraestrutura de transportes, elemento crucial para a competitividade da

produção nacional de bens. A estratégia governamental é apoiada na

transformação estrutural da matriz modal de transporte de cargas e no

aprofundamento do programa de concessões. Espera-se, no fim do processo,

a obtenção de uma matriz modal equilibrada, com uma rede de transporte mais

extensa, de melhor qualidade e com gestão eficiente.

A elevada participação dos modais ferroviário e portuário reflete o

objetivo de rebalanceamento da matriz modal de transporte de cargas. O

elevado montante de inversões no modal rodoviário, por sua vez, atende a

necessidade de manutenção da extensa malha rodoviária.

Os principais desafios na consecução dos objetivos propostos são a

capacidade de investimento e a qualidade da gestão dos ativos.

Figura 4: Comparativo Matriz (Fonte ILOS: http:www.ilos.com.br/web/custos-

logísticos-no-brasil).

30

A principal alternativa é ampliar o programa de concessões no setor de

transportes nos setores rodoviário, aeroportuário e portuário.

Complementarmente, no setor portuário, as concessões poderiam abranger as

administrações portuárias, enquanto no segmento rodoviário, as parcerias

público-privadas (PPP) viabilizariam uma grande expansão do Programa

Federal de Concessões Rodoviárias. A transferência de ativos para a gestão

do setor privado, em geral, está associada à melhoria de qualidade, que pode

ser exigida por meio de parâmetros técnicos especificados nos editais e nos

contratos de concessão.

É claro que os problemas da infraestrutura logística brasileira ainda

deverão perdurar por mais alguns anos, considerando-se que são obras de

vulto e de grande complexidade. Também é considerado o fato de que o Brasil

ainda terá problemas complicadíssimos para superar (sociais, políticos,

econômicos, energéticos, etc), mas assim como ocorreu nas nações

desenvolvidas, o País segue para maior terceirização das operações logísticas.

E essa terceirização, agora em atividades mais complexas, exigirá que os

operadores assumam papéis estratégicos na cadeia de suprimentos das

empresas que querem, com eficácia, alcançar os novos mercados em

expansão no país. São, portanto, grandes oportunidades de negócio

literalmente espalhadas por todo o Brasil.

31

CAPÍTULO III

O MOMENTO DA MULTIMODALIDADE NA LOGÍSTICA

BRASILEIRA

Segundo Dias (2012), o transporte multimodal é a combinação entre

vários modos de transporte, de forma a tornar mais rápidos e eficazes as

operações de transbordo. O transporte multimodal é aquele em que é

necessário mais de um tipo de veículo para conduzir a mercadoria de sua

origem até ao seu destino final. Desse modo serão utilizados desde

caminhões, trens, navios, aviões ou qualquer outro tipo de transporte

necessário para a realização da entrega.

O transporte multimodal é aquele regido por um único contrato, utiliza

duas ou mais modalidades de transporte, desde sua origem até o destino, e é

executado sob responsabilidade única de um Operador de Transporte

Multimodal- OTM.

O operador de transporte multimodal é o responsável por toda a

operação, desde as decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver

prazo acordado, pelas ações ou omissões de sues funcionários, agentes,

prepostos ou terceiros contratados ou sub-contratados para execução dos

serviços de Transporte Multimodal, como se todas essas ações entre todos os

modais utilizados fossem próprios.

A operação do transporte engloba também os serviços de coleta,

unitização, desunitização, movimentação, armazenagem e entrega da carga ao

destinatário, e os de consolidação e desconsolidação documental de cargas.

A integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-

rodoviário, ferroviário-rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário ou

ainda mais de dois modais. Combinados, permitem uma entrega porta a porta

a um menor custo e um tempo relativamente menor, buscando equilíbrio entre

preço e serviço.

32

3.1 – Desafios da Multimodalidade

A multimodalidade, apesar de muito bem defendida pelos especialistas

e profissionais de logística, implica também em um aumento em um aumento

de custos para a movimentação.

Para cada alteração e mudança de modal, é necessário um transbordo

da carga para utilização dessas interfaces modais. No local do transbordo, é

necessário um armazém, um depósito ou um terminal. Nesses locais tem que

haver infraestrutura de equipamentos de handing, de carga e descarga.

Os terminais de transporte precisam ser utilizados com mais eficiência

e adequados às necessidades dos produtos a serem transportados. Sendo o

mais importante, interagir com os outros modais, a rodovia, a ferrovia, e a

hidrovia, ou seja, todos operando juntos, dando origem assim às operações

multimodais.

O terminal de cargas é o ponto de integração de vários modais de

transporte, com a função de receber e expedir materiais em curto espaço de

tempo, de modo a viabilizar o processo de transporte.

A integração dos modais, bem como a disponibilidade no transbordo, é

uma das funções do terminal, já que consolida a carga para despachá-la pelo

modal mais indicado.

Para obtermos uma correta integração dos modais, eles não devem

ser vistos como concorrentes, mas como parceiros comerciais. O correto

planejamento de um terminal requer que as operações de transporte, quando

integradas, viabilizem a logística de um modo geral.

A logística representa atualmente a fronteira da disputa por maior

competitividade entre empresas e países, objetivando redução de custos e

ganhos de produtividade, que são os aspectos chaves para o comércio exterior

de um país.

Existem várias vantagens no Transporte Multimodal, entre as quais

podemos destacar:

• Melhor utilização da capacidade disponível da matriz de

transportes;

33

• Utilização de combinações de modais mais eficientes;

• Melhor utilização da tecnologia de informação;

• Ganhos no processo, de todas as operações entre origem e

destino, já que no serviço porta a porta o OTM pode agregar

valor, oferecendo serviços adicionais;

• Melhor utilização da infraestrutura para as atividades de apoio,

tais como armazenagem e manuseio;

• Responsabilidade de gestão da carga, junto ao cliente, entre

origem e o destino, é de apenas uma empresa, o OTM.

No Brasil não faltam planos, projetos e pesquisas para tornar as

operações de cargas mais sustentáveis em termos operacionais e ambientais.

Mesmo que discutíveis e sem esgotarem totalmente o assunto, há planos

respeitáveis. Exemplos: Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) do

Governo Federal, que contém um material vasto e preciso de soluções; e “O

Caminho para o Transporte no Brasil”, documento resultante de pesquisa

sobre o setor, elaborado pela Confederação Nacional do Transporte (CNT) e o

Coppead/UFRJ.

No entanto, investimentos anunciados em ferrovias e discursos a favor

de mais hidrovias, na maior parte das vezes ficam apenas no papel. Sabe-se

conceitualmente, que qualquer projeto, plano ou programa, para ser concreto,

tem que ter suas viabilidades comprovadas (técnica, política e econômica). Se

não todas, algumas dessas “viabilidades” não estão sendo conseguidas. Isso

ocorre porque falta liderança que coordene todos esses projetos e faça deles

uma malha integrada.

É preocupante o movimento para reduzir a participação do modal

rodoviário na matriz de transporte unicamente em busca de escala ou redução

de impacto ambiental, sem uma análise de qual meio é o mais adequado para

cada operação e, principalmente, sem a possibilidade de utilizar um modo mais

lógico para cada trecho em uma mesma rota de distribuição.

Sabemos que a infraestrutura deve ser tratada como prioridade de

qualquer governo e que a multimodalidade é um dos caminhos para a

competitividade e a verdadeira aceleração do crescimento. É chegada a hora,

34

portanto, de trabalhar com diversos modais de transporte como

complementares e não como concorrentes. Hora de tratar programas sólidos

como um planejamento de Estado e não como mais um plano de governo.

Através do Plano Nacional de Logística Terrestre desenvolvido pelo

Ministério dos Transportes que o País pretende diminuir a dependência do

transporte rodoviário e aumentar os investimentos para ampliar o

funcionamento dos portos, aeroportos e malhas férreas, pois só com um plano

estrutural logístico integrado onde possa desenvolver todos os modais de

forma a atender a demanda do transporte de cargas, fará com que o país

cresça de forma mais acentuada, caso contrário o Brasil entrará em apagões

logísticos onde os prestadores de serviço, transportadoras, etc, escolherão

para quem prestar os serviços.

É importante o conhecimento e a reavaliação da cultura logística

dentro das empresas, rompendo com paradigmas e avaliando estratégias no

setor de transporte em busca de vantagens competitivas. Principalmente nas

empresas que terceirizam serviços de transporte, é importante a seleção da

empresa parceira que será responsável pelas atividades da empresa.

Por fim, é recomendável a elaboração de estudos sobre os custos do

transporte multimodal do Brasil, identificando como eles estão sendo utilizados

e como poderiam ser otimizados. Um estudo comparativo seria bastante

interessante, pois concluirá necessariamente com a prova real da importância

do transporte multimodal para a diminuição de custos e tempo. Um estudo

prático complementaria o assunto sobre a multimodalidade de forma total.

35

CONCLUSÃO

Num mundo sem fronteiras, plugado na internet, viciado me

informação e velocidade, entregar o produto certo, na hora certa e com o

menor custo é vital para a sobrevivência de qualquer negócio. É muito

importante em todo esse cenário a infraestrutura logística brasileira,

fundamental para a competitividade da economia brasileira.

A maioria das empresas brasileiras da porta da fábrica para dentro não

perde para nenhuma outra em termos de custos. Mas ao atravessar rodovias,

ferrovias ou portos, o produto nacional perde competitividade e, muitas vezes,

não consegue disputar nem com seu concorrente estrangeiro nem no mercado

interno.

É necessário equilibrar a matriz de transportes com um planejamento

multimodal e uma infraestrutura logística eficiente. É possível e viável sim com

coordenação governamental e vontade política. Precisa-se definir os papéis

institucionais dos diversos órgãos que discutem e planejam a infraestrutura

logística e o transporte no país, como única forma de combater os entraves à

modernidade e à efetiva implantação da multimodalidade.

Para obtermos uma correta integração dos modais, eles não devem

ser vistos como concorrentes, mas como parceiros comerciais. O correto

planejamento de um terminal requer que as operações de transporte, quando

integradas, viabilizem a logística de um modo geral.

36

BIBLIOGRAFIA

BALLOU, Ronald H. Logística Empresarial: transportes, administração de

materiais, distribuição física. Editora Atlas, São Paulo, 2006.

BOWERSOX, Donald J., CLOSS, David J. Logística Empresarial, O Processo

de Integração da Cadeia de Suprimento, São Paulo, Editora Atlas, 2009.

BOWERSOX, Donald J.; CLOSS, David J. Logística empresarial. São Paulo:

Atlas, 2001.

BULGACOV, Sérgio. Manual da Gestão Empresarial. Editora Atlas, São Paulo,

2006.

DIAS, Marco Aurélio. Logística, Transporte e Infraestrutura. Editora Atlas, São

Paulo, 2012.

FLEURY, Marco Aurélio; WANK, Peter; FIGEIREDO, Kleber Fossati. Logística

Empresarial. A perspectiva brasileira. São Paulo Atlas, 2000.

KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. Editora Aduaneiras, São

Paulo, 2001.

NOVAES, Antônio Galvão. Logística e Gerenciamento da Cadeia de

Distribuição. Rio de Janeiro, Editora Campus, 2007.

37

WEBGRAFIA

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Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Paginas/plano-cnt-transporte-logística>

Acesso em 06/03/2016.

ILOS,<http:www.ilos.com.br/web/custos-logísticos-no-brasil> Acesso em

01/03/2016.

ILOS,<http:www.ilos.com.br/web/infraestrutura-logística-no-brasil-2015>

Acesso em 27/02/2016.

MARQUES, V. Utilizando o TMS para uma gestão eficaz de transportes.

Disponível em: <http:www.cel.coppead.ufrj.br/fr-tms> Acesso em 23/03/2016.

Ministério dos Transportes. Transporte Rodoviário. Disponível em:

<http:www.transportes.gov.br/transporte-rodoviário-relevância.html> Acesso

em 27/02/2016.

38

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 02 AGRADECIMENTO 03 DEDICATÓRIA 04 RESUMO 05 METODOLOGIA 06 SUMÁRIO 07 INTRODUÇÃO 08 CAPÍTULO I

TIPOS DE MODAIS 09

1.1 – Transporte Rodoviário 11 1.2 – Transporte Ferroviário 13 1.3 – Transporte Aeroviário 15 1.4 – Transporte Aquaviário 17 1.5 – Transporte Dutoviário 21

CAPÍTULO II

A INFRAESTRUTURA LOGÍSTICA NO BRASIL 23

2.1 – A Infraestrutura Logística e a Política Econômica 25 2.2 – Evolução Recente e Perspectivas Gerais 28 CAPÍTULO III

O MOMENTO DA MULTIMODALIDADE NA LOGÍSTICA BRASILEIRA 31

3.1 – Desafios da Multimodalidade 32

CONCLUSÃO 35 BIBLIOGRAFIA 36 WEBGRAFIA 37 ÍNDICE 38 ÍNDICE DE FIGURAS 39

39

ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1 – Matriz de Transportes Brasileira (2010) 10

Figura 2 – Infraestrutura de Transportes 24

Figura 3 – Evolução do Brasil no Ranking Mundial de Logística 28

Figura 4 – Comparativo Matriz 34