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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO

PROJETO DE VEÍCULOS COMERCIAIS DO TIPO ASA EM

EFEITO SOLO – WIG “Wing In Groung Effect”

Por: Luiz Fernando Theodoro de Castro

Orientador

Prof. Nelsom Magalhães

Rio de Janeiro

2011

2

UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

AVM FACULDADE INTEGRADA

ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO

PROJETO DE VEÍCULOS COMERCIAIS DO TIPO ASA EM

EFEITO SOLO – WIG “Wing In Ground Effect”

Apresentação de monografia à AVM Faculdade

Integrada como requisito parcial para obtenção do

grau de especialista em Gestão de Projetos.

Por: Luiz Fernando Theodoro de Castro.

3

AGRADECIMENTOS

Agradeço primeiramente a Deus por

me prover de luz, sabedoria e coragem

em mais um desafio em minha vida;

À minha esposa Gislaine e ao meu

filho Luiz Guilherme que souberam

compreender e aceitar de forma

paciente e carinhosa os momentos que

estive ausente, privando-lhes de minha

atenção e companhia;

A todo corpo docente pelo empenho e

dedicação em me transmitir os

fundamentos necessários;

E por fim aos meus amigos e

companheiros de trabalho pela

comunhão de esforços em prol de

nossos objetivos.

4

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho aos meus pais

Seraphim Luiz de Castro e Virgínia

Theodoro de Castro pelo esforço e

estímulo recebidos durante minha vida

pessoal, acadêmica e profissional, como

também à comunidade cientifica

empenhada em trazer para a atualidade

tecnologias revolucionárias, criativas e

visionárias, abrindo espaço para o novo.

5

RESUMO

Este trabalho tem como propósito discorrer sob o ponto de vista técnico,

operacional e de viabilidade econômica de projetos de veículos do tipo asa em

efeito solo.

Demonstra que é possível ser científico, com relação aos custos de

novos veículos comerciais do tipo WIG e avalia o projeto e os apelos de

marketing que surgem a partir deste, através de interpolação de “business

cases” para aeronaves comerciais e embarcações do tipo ferry-boat.

Avaliar os custos de fabricação e operacional das embarcações de asa

em efeito solo é a chave do sucesso comercial destes veículos, especialmente

se for comparado com aqueles oferecidos pelos transportes concorrentes

convencionais / rápidos, que estão disponíveis para o operador ou passageiro,

tais como ferries e aeronaves. Este trabalho descreve um modelo econômico

proposto por Graham K Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4) para explorar o capital

aplicado e os custos de operação das embarcações WIG, comparando-as com

aeronaves e embarcações do tipo “ferry-boats”, numa variedade de cenários

de mercado.

6

METODOLOGIA

Este trabalho está fundamentado em material bibliográfico existente,

fruto de pesquisas desenvolvidas e empregadas pelos mais avançados

laboratórios de ciências aeronáuticas e marítimas, em países como Rússia,

China, Austrália e EUA. E igualmente em artigos publicados em Congressos,

em livros e revistas especializadas, bem como em sítios na internet.

7

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - Fundamentos e Aplicações 09

CAPÍTULO II - Análise da Viabilidade Econômica do Projeto 19

CAPÍTULO III - Análise Quantitativa dos Resultados Obtidos c/ Modelo 35

CONCLUSÃO 41

ANEXOS 44

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 55

BIBLIOGRAFIA CITADA (opcional) 56

ÍNDICE 57

8

INTRODUÇÃO

Os veículos do tipo asa em efeito solo (WIGs) oferecem uma nova

solução de transporte situada entre barco e avião. Propostas para WIGs

comerciais cingem os navios de passageiros trans-oceânicos e embarcações

para frete de carga. A aplicação do WIG tem sido algumas vezes voltada para

o transporte de grandes distâncias, mas no mundo comercial essas propostas

são razoáveis ou fantasia? Para responder a essa questão Graham K Taylor,

2000, pág 3, (Ref. 4) precisou fazer a transição do imaginário para o real,

trabalhando aspectos técnicos e comerciais, pois o sucesso do projeto de um

WIG não está somente vinculado a criação de um novo tipo de veículo, mas

também na criação de uma nova indústria.

Para qualquer produto ser bem sucedido comercialmente o seu preço

não deve ultrapassar o que o mercado está disposto a pagar. Da mesma

forma, seu custo não pode exceder o seu preço. Este argumento se aplica aos

WIGs. Para serem comercialmente viáveis, os custos de fabricação e operação

dos WIGs devem atender expectativas do mercado. Essas expectativas são

altamente influenciadas pela qualidade e disponibilidade de meios de

transporte disponíveis e concorrentes, tais como aeronaves, trens e ferry-

boats. O conhecimento das limitações de custo, desde a fase do planejamento,

proporciona um indicativo claro para que o projeto seja bem sucedido. Custos

comparativos com operação de aeronaves e ferries rápidos é um bom ponto de

partida

O trabalho realizado por Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4) descreve um

modelo que tenta responder a questão de qual deve ser o preço do WIG e,

portanto, apresenta uma meta clara para os projetistas. Ao fazê-lo, move-se a

ótica do projeto de “o que podemos construir? e como podemos vendê-lo?”

para “o que podemos vender? e como podemos construí-lo?”

9

CAPÍTULO I

VEÍCULOS DE ASA EM EFEITO SOLO

FUNDAMENTOS E APLICAÇÕES

...Deus é maior que todos os obstáculos.

1.0 – Veículos de Asa em Efeito Solo – O Conceito

Pode-ser entendido como um veículo que utiliza o efeito de sua

proximidade com uma superfície plana, podendo ser esta o solo ou a água,

para ganhar sustentação e se manter em vôo com baixo dispêndio de energia.

Sem dúvida alguma está mais para um “barco voador” do que um avião com

capacidade de pousar e navegar no mar. Este veículo possui asas e

superfícies de controle (lemes, estabilizadores e flaps) como um avião,

propulsão do tipo turbo-hélice ou turbinas, como as aeronaves a jato, mas voa

a poucos metros acima das ondas. Embora se assemelhe um pouco à primeira

vista, não é um hidroavião (ver Figura 1).

Figura 1 – Veículo de asa em efeito solo para 8 passageiros, em operação. Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 3, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.

10

1.1- Breve descrição do Princípio de Funcionamento

Explora o princípio da aerodinâmica conhecido como efeito solo ou asa

na terra. Quando um avião, durante a decolagem ou pouso, acelera em vôo

rasante muito próximo a uma superfície lisa, como por exemplo, a de um lago

ou de uma planície, o fluxo de ar que passa sob suas asas cria um denso

“colchão de ar”, dando maior sustentação (E) à aeronave (ver Figura 2A), como

também ocorre a redução do arrasto gerado pelo “vórtice de ponta” (ver Figura

2B). Nestas condições a aeronave consome menos combustível para

permanecer em vôo, aumentando sua autonomia.

Figura 2A – Distribuição do campo de pressão. Fonte: AZEVEDO Guilherme, 2011, pág. 2, Alexeev e o Efeito Solo.

Figura 2 B – Vórtice de ponta.

Fonte: AZEVEDO Guilherme, 2011, pág. 3, Alexeev e o Efeito Solo.

Igualmente as aves marinhas se beneficiam do fenômeno asa em

efeito superfície para planarem sobre a superfície da água, durante vários

minutos, sem baterem as asas ( ver Figura 3).

11

Figura 3 – Comportamento do vórtice na ponta da asa devido à proximidade da superfície da água, causando aumento da razão sustentação/arrasto. Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 3, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.

1.2- Terminologia empregada

A denominação dada a este tipo de veículo é bem variada, sendo os

seguintes nomes os mais comuns:

• Asa em Efeito Solo → AES ou “Wing-In-Ground-Effect →WIG”;

• Asa em Efeito Superfície → AESU ou “Wing-In-Surface Effect Ship →

WISES” – Nomenclatura Japonesa;

• Navio de Efeito Terra → NET ou “Surface-Effect-Ship → SES”;

• Navio Asa-na-Terra → NANT ou “Wing-In-Ground Craft → WIG-C”;

• Navio Alado ou “Wingship” – Nomenclatura Americana;

• Ekranoplano ou “Ekranoplan” (Ekran = screen / plan = plane) –

Nomenclatura Russa;

• Embarcação Aerodinâmica de Efeito Solo → EAES ou “Aerodynamic

Ground Effect Craft → AGEC” – Nomenclatura Alemã;

• Máquina de Efeito Solo → MES ou “Ground Effect Machine → GEM”;

• “Power Assisted Ram Wing In Ground Effect Craft → PAR-WIG”; e

• “Flarecraft”.

1.3 – Histórico

A tecnologia de asa em efeito solo já está bastante comprovada e

existe desde os primórdios do século XX. A pesquisa sobre este efeito

começou nos anos 20, e em 1935, o primeiro WIG foi patenteado na Finlândia,

mesmo ano em que o engenheiro finlandês T. Kaario construiu o que chamou

de embarcação “wing-ram” (ver Figura 4).

12

Figura 4 – Embarcação “Wing-Ram” – ano 1935.

Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 4, Os Barcos Voadores.

Depois do finlandês, surgiu na década de 40 o principal desenvolvedor

das embarcações de asa em efeito solo, o engenheiro e cientista russo

Rostilav Alexeev, prestando inestimável colaboração técnica e científica por

mais de 35 anos no desenvolvimento das chamadas embarcações de alta

performance. Criador e desenvolvedor de conceitos revolucionários de

embarcações velozes: os aero barcos e os WIG’s. Assim surgiram no início

dos anos 60, os fabulosos Ekranoplans russos (ver Figura 5), empregados de

forma pioneira, durante a guerra fria pela Marinha da então União Soviética.

São tidos até hoje como um dos mais impressionantes meios de transporte já

construídos pelo homem.

13

Figura 5 – O gigantesco Ekranoplano KM usado no transporte de tropas (400 homens), missões de assalto anfíbio e patrulhamento marítimo, sendo 50% maior, em comprimento, que um Boeing 747. Operou até 1980, quando afundou no Mar Cáspio por falha do operador.


Nos anos 80, vários centros de pesquisa soviéticos desenvolveram

modelos para uso comercial, como parte do programa da indústria

aeroespacial para conversão da linha de produção de veículos militares para

civis. Um desses modelos poderia transportar de 100 a 150 passageiros. Havia

também versões menores para 2 a 10 assentos (ver Figura 6). Esperava-se

que tais modelos para transporte comercial estivessem disponíveis para

exportação em 1993.

Figura 6 – Modelo Volga 2 criado em 1985 para transporte de 10 passageiros. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 11, Os Barcos Voadores.

14

Com o fim da guerra fria os Ekranoplanos deixaram de ser usados na

Rússia, devido às suas imponentes dimensões, elevada velocidade e às

pequenas altitudes, não sendo adequados para operar em regiões

densamente povoadas.

Em 1990, com o fim da União Soviética, dados técnicos e fotos do

projeto Ekranoplano começaram a ser divulgadas, e essa tecnologia começou

a atrair interesse de empresas de outros países, que visualizaram aí um novo

mercado.

O Reino Unido, Estados Unidos, China, Alemanha, Finlândia, Japão

Coréia do Sul, Austrália e Brasil iniciaram pesquisas e a produção de unidades

para uso recreativo, comercial e militar (ver Figuras 7A, 7B, 7C, 7D, e 7E,

respectivamente).

Figura 7A – Universal Hover Wing – USA.

Fonte: TAYLOR Graham K, 2010, pág. 2, Commercial Dynamics: How to Make Money Out of Wig.

Figura 7B – WIG para Transporte Regional de Passageiros – Coréia do Sul. Fonte: TAYLOR Graham K, 2010, pág. 3, Commercial Dynamics: How to Make Money Out of Wig.

15

Figura 7C – Concepção artística do WIG HW-80 para transporte de 80 passageiros no Mar Báltico a 180 km/h, subsidiado pelo Governo Alemão.

Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 11, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.

16

Figura 7D – WIG Militar atualmente sendo projetado pelas Companhias AFD & Fischer Flugmechanick, subsidiado pelo Ministério da Defesa da Alemanha

Fonte: TAYLOR Graham K, 2004, pág. 12, Turning Seaways Into Freeways – The 90 Knot Zero-Wash Ferry.

.

Figura 7E- Projeto da “Pelican” da Boeing ao final de 2002 para transporte intercontinental de tropa e armamento pesado a apenas 6m de altitude, quando sobre a água, com economia de 35% de combustível e 6.000m, quando sobre a terra, com capacidade de carga de 1.270 ton., ou seja, cinco vezes mais do que o maior avião cargueiro do mundo, o avião russo Antonov AN-225. O Pelican pode transportar 17 tanques ou 3.000 homens a mais de 600 km/h.


Em julho de 2007 foi divulgado que cientistas chineses desenvolveram

um WIG capaz de voar longas distâncias a apenas poucos metros da

superfície do mar (entre 0,5 e 5m), alcançando velocidades de até 300 km/h e

levando 4 toneladas de carga, sendo 6 ou 7 vezes mais rápidos que navios

convencionais, mais baratos e mais econômicos quanto ao consumo de

combustível que as aeronaves. O programa chinês contempla um protótipo

para transporte de 50 passageiros, até 2013, e dispor de cerca de 200 desses

veículos para transporte de carga e passageiros, até 2017.

17

1.4 – Vantagens e Desvantagens dos WIGs sobre as Embarcações

Marítimas Convencionais

Abaixo estão elencadas as principais vantagens e desvantagens dos

veículos de asa em efeito solo.

Vantagens:

• Excelente mobilidade devida à menor resistência oferecida pelo ar,

em relação à água, e com isso possibilitando maior rapidez para a mesma

potência instalada;

• Capacidade de se deslocar sem sofrer os efeitos de condições de mar

adversas;

• Excepcional capacidade de manobra nos planos horizontal e vertical,

apresentando neste último alguma restrição devido à limitação de altitude;

• Operação econômica devido ao menor consumo de combustível por

tonelada transportada: 50% mais carga com 50 a 75% menos combustível do

que embarcações de tamanho comparável;

• Maior Autonomia; e

• Não depende de infra-estrutura portuária sofisticada para operar.

Desvantagens:

• Exige maior grau de adestramento da tripulação;

• São vulneráveis às condições de visibilidade, que em geral restringem

as operações à luz do dia, e dias claros sem nevoeiros;

• Exige manutenção mais cuidadosa, uma vez que falhas mecânicas

podem acarretar em maior risco para os tripulantes e passageiros, devido à

queda e choque na água com velocidade elevada;

• O reduzido número de veículos comerciais, em operação no mundo,

torna esta alternativa de transporte ainda pouco difundida entre as

companhias.

1.5 – Aplicações Militares

Aspectos logísticos e estratégicos fazem dos WIGs um dos meios com

maior potencial para emprego na área militar. Esses veículos podem

18

transportar cargas pesadas por sobre a terra e o mar com muita rapidez,

sobrepujando com facilidade as ondas e obstáculos terrestres. Neste tipo de

emprego a restrição operacional diurna, com boa visibilidade, passa a não ser

mais um obstáculo, devido à utilização de sofisticados e precisos

equipamentos eletro/eletrônicos de navegação, comunicação, comando e

controle, tais como radar de busca de superfície e navegação de longo

alcance, sistema de comunicação por satélite, sistema de comunicação rádio,

navegador satélite (NAVSAT) e piloto automático.

Como os WIGs deslocam-se a baixa altitude (inferior a 50m), tornam-se

invisíveis aos radares, sendo esta uma característica dos veículos “STEALTH”.

São também difíceis de serem identificados por satélites ou a olho nu. Como

não mantêm contato com a água, não são percebidos por sonares de navios e

submarinos, bem como possuem baixa detecção infravermelha. Esta

excepcional capacidade de discrição é de grande importância militar (ver

Figuras 8 e 9).

Figura 8 – O A-42PE russo dedicado a missões de patrulhamento e resgate. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 18, Os Barcos Voadores.

Figura 9 – Maquete do BE-2500 russo - Cargueiro super pesado. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 19, Os Barcos Voadores.

19

Em geral são empregados pela Marinha e Exército de países como

China, Rússia, Austrália e Alemanha em diversas operações, tais como:

• Transporte de tropas;

• Desembarque Anfíbio de carros de combate;

• Patrulha anti-submarina;

• Patrulha e defesa costeira;

• Minagem em alta velocidade;

• Detecção de minas;

• Missão de reconhecimento;

• Apoio operativo às embarcações;

• Ações antipirataria e antiterrorismo;

• Combate ao narcotráfico;

• Combate a incêndio; e

• Ações de busca, salvamento e resgate.

20

CAPÍTULO II

ANÁLISE DA VIABILIDADE ECONÔMICA DO PROJETO

2.0 – Análises de Mercado

Para se estabelecer modelos de gerenciamento em projetos

revolucionários como são os WIGs, a boa prática exige, a priori, uma definição

clara das estratégias de projeto e negócio voltadas a este tipo de

empreendimento. Fatores geográficos, demográficos, econômicos, políticos e

avaliação cuidadosa do ambiente competitivo precisam ser levados em

consideração no modelo de gestão, de modo a identificar, exatamente, onde estão localizados os potenciais mercados para o produto e, manter o foco nas

estratégias que satisfaçam as necessidades do mercado.

A relação desses fatores é reproduzida na Figura 10, mostrada a

seguir.

Figura 10 – Fatores influenciadores do Mercado. Fonte: TAYLOR Graham K, 1998, pág. 3, Market Focused Design Strategy Wing In Ground Effect Vehicles.

Taylor, Graham K, 2000, pág 15, (Ref. 3) aponta como mercado global

promissor, determinadas regiões do globo por nelas existirem demanda latente

de rotas, as quais são muito curtas para serem atendidas por aeronaves, mas

21

muito longas para serem servidas por embarcações convencionais de

transporte de passageiros. Rozhdestvensky & Kubo, 1996, pág 22, (Ref. 2)

consideram ideal rotas de 200 km/ 125 MN.

Na Figura 11 é possível identificar três áreas geográficas de interesse

comercial.

• Região 1 – Leste da Ásia/Austrália;

• Região 2 – Caribe e Golfo do México; e

• Região 3 – Europa (Mar Báltico e Mar Mediterrâneo).

Figura 11 – Regiões Globais com potencial mercado para os WIGs.

Fonte: TAYLOR Graham K, 1998, pág. 15, Market Focused Design Strategy Wing In Ground Effect Vehicles.

O modo como os WIGs são vistos dentro de uma estratégia de

mercado, tem forte impacto nos critérios de projeto, uma vez que tal aspecto

influenciará como a indústria e as empresas operadoras irão se comportar. Isto

pode ser simplificado pela matriz ilustrada abaixo, onde os WIGs parecem se

adequar melhor aos setores III e IV.

Produto

Mercado

Fonte: TAYLOR Graham K, 1998, pág. 10, Market Focused Design Strategy Wing In Ground Effect Vehicles.

Existente Novo Existente I III

Novo II IV

22

I. Produto Existente / Mercado Existente: Veículo consagrado em rota estabelecida. II. Produto Existente / Novo Mercado: Veículo consagrado explorando nova rota. III. Novo Produto / Mercado Existente: Protótipo de veículo em rota estabelecida. IV. Novo Produto / Novo Mercado: Protótipo de veículo explorando nova rota.

No Brasil o mercado está sendo sondado pela empresa russa ATTK,

que procura produzir WIGs no país através de parcerias. Já em 2006, a

gaúcha Companhia Câmara de Construções Navais pretendia abrir uma

empresa de economia mista para produzir no país o seu produto “Aquaglide

A5”, ilustrado na Figura 12, ao preço de US$ 420 mil. Porém a parceria não

vingou. A Arctic Trade and Transport Company - ATTK continua procurando

parceiros comerciais no Brasil, já que deseja montar a indústria para atender a

demanda do mercado das Américas e, estudar a viabilidade da produção de

unidades militares para emprego em ambiente gigantesco e hostil, como a

Amazônia Colombiana e Brasileira. A Figura 13 ilustra o produto da empresa

carioca Brio, uma versão simples e econômica de um ultraleve acoplado a um

casco.

Figura 12 – Aquaglide A5 – primeiro barco voador nacional para 5 pessoas. Fonte: Defesa BR Tecnologia, 2011, pág 20, Os Barcos Voadores.

Figura 13 – Ultraleve experimental produzido pela empresa carioca Brio Flying Boat para 2 pessoas, e com alcance de 210 km.

Fonte: www.flyingboat.com.br

23

2.1 – Descrições do Modelo Econômico

Um modelo econômico (Figura 14) foi concebido por Graham K. Taylor,

2000, pág. 5, (Ref. 4) para explorar o capital necessário a obtenção de um

WIG, bem como os custos operacionais por comparação com outros veículos,

sob um número de cenários de mercado. Assim esses valores seriam

interpolados entre os custos de embarcações convencionais e aeronaves, de

modo a explorar comercialmente expectativas, as quais os WIGs deverão

satisfazer. Esse modelo usa o Custo Total Operacional Direto por Passageiro

(TDOCPP) como um denominador comum. Os valores de TDOCPP para

embarcações de transporte de passageiros e aviões estabelecem,

respectivamente, os limites inferior e superior da faixa de custos dentro da qual

o WIG deve se situar para ser comercialmente viável. Em essência são os

balizadores para os projetistas.

Figura 14. Análise da Matriz – Elementos Principais de Custo.

Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 4, Wise or Otherwise ? The Dream or Reality of Commercial Wing In Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor.

24

2.2 - Análises Metodológicas

Graham K. Taylor, 2000, pág. 4, (Ref. 4) fez uma suposição, de que o

preço que um passageiro estaria disposto a pagar para uma viagem em um

WIG, situa-se entre o que seria pago para o transporte por avião e aquele que

seria pago por transporte em embarcação de passageiros. Assumiu que o

preço da tarifa é o custo por passageiros mais um lucro percentual, e que o

lucro percentual é o mesmo para operação de aeronaves e embarcações de

passageiros, retirando o lucro desta soma e estabelecendo uma comparação

entre os veículos, levando em conta apenas o custo por passageiro. Concluiu,

portanto, para ser competitivo, o custo por passageiro para um WIG deveria

situar-se entre o de aeronaves e embarcações para transporte de passageiros.

Os custos para aviões e embarcações, efetivamente, formam os limites de

uma faixa de custos potencialmente competitiva por passageiro para veículos

WIG. Ao fazer uma análise reversa usando os elementos principais de custo, o

potencial capital utilizado no projeto WIG pode ser determinado.

O capital necessário ao projeto de um WIG foi avaliado através da

análise de modelo econômico para uma variedade de veículos de transporte

ao longo de uma determinada rota de curta/média distância, hipotética,

trabalhando reversamente a partir do capital e custos de funcionamento

desses veículos para se chegar ao Custo Total Operacional Direto (TDOC).

Isto é dividido pelo número de passageiros transportados para obtenção do

Custo Operacional Direto por Passageiro (TDOCPP - ver Figura 14).

O Custo Total Operacional Direto por Passageiros derivado de veículos

de transporte concorrentes (aeronaves e ferries) é usado como um guia para

definir o TDOCPP alvo para o WIG. O modelo é, então, trabalhado de trás para

frente para se chegar ao valor do capital utilizado no projeto da Embarcação

WIG. Como o TDOCPP define a linha de base para fixar o preço da tarifa, a

comparação de veículos pelo TDOCPP é essencialmente a mesma

comparação por preço de tarifa.

25

Segundo Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4), esta abordagem é válida a

partir de dois pontos de vista:

a) Do passageiro que pode ser apresentado a uma variedade de

opções de transporte para determinada rota e faz sua escolha baseado em sua

percepção na quantia que merece ser paga pelo serviço prestado, levando em

conta conforto, rapidez e conveniência.

b) Do operador potencial que vislumbra uma rota, onde pode investir

em solução alternativa de transporte.

O modelo é aplicado sob os cenários de mercado na matriz

apresentada no subitem 2.3, abaixo.

2.3 – Cenários Modelados

Definição dos Cenários.

• Livre Concorrência: Quando as aeronaves e ferries de passageiros

são livres para operar em horários comuns / típicos por dia para suas classes.

• Concorrência Limitada: Quando pode haver situações em que um

transporte concocorrente é restrito a determinadas horas do dia para

funcionamento (por exemplo, insuficiente demanda fora do horário de verão,

passeios de um dia apenas, etc.) Exemplos disso são os Quicksilver ferries

rápidos, capazes de operar 24 horas, mas que, de fato, só transportam

passageiros numa viagem de ida e de volta por dia para realizar passeios

marítimos em recifes e ilhas ou o serviço de hidroavião da Maldivian inter-ilhas,

que só voa durante o dia.

• Nicho de Mercado: Onde não há concorrência existente para restringir

os gastos de capital no projeto WIG. Neste modelo foi assunido que o WIG

pode ser construído por dois terços do capital necessário à aquisição de

aeronaves equivalentes.

26

• Indústria Formativa: Onde riscos associados às operações pioneiras

do WIG, se refletem a curto prazo na vida do ativo e nas taxas de juros do

financiamento.

• Indústria Estabelecida: Onde, ao longo do tempo e da experiência

acumulada, os aspectos de risco são reduzidos, (econômico) na vida do ativo a

longo prazo, e as taxas de juros são reduzidas.

Em cenários de Livre. Concorrência e Concorrência Limitada os WIGs

são orçados entre o valor médio do TDOCPP para aeronaves e do TDOCPP

médio para ferries.

Para Nicho de Mercado, Graham K Taylor, 2000, pág.21, (Ref. 4) fez

uma modelagem comparativa entre um WIG de 33 assentos e outro de 50

assentos contra aeronaves regionais de 33 e 50 assentos. Este cenário é mais

explorado para diversas distâncias de viagem e velocidades do WIG (ver

Anexo B).

Para explorar toda a gama de possibilidades comerciais o modelo foi

aplicado aos cenários de mercado, conforme a matriz abaixo:

Indústria em Indústria Formação Estabelecida Livre Concorrência Concorrência Limitada Nicho de Mercado

Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 6, Wise or Otherwise ? The Dream or Reality of Commercial Wing In Ground

Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.

2.4 – O Modelo – Notas e Premissas1

1 Este modelo fornece uma aproximação da magnitude quanto à viabilidade comercial do projeto, permitindo tirar conclusões preliminares sobre o seu potencial comercial. Uma vez que dados comerciais são privativos das Empresas e em geral não são publicados, o modelo assume como verdadeiras algumas premissas.

X X X X X X

27

2.4.1 – Variáveis do Cenário

Os seguintes parâmetros são variáveis de acordo com o cenário do

mercado:

• Horas de operação;

• Período de amortização;

• Valor residual do veículo; e

• Taxa de atratividade.

Veja a Figura 15 e o exposto abaixo.

2.4.2 – Veículos comparados2

O modelo de Taylor, 2000, pág. 7, (Ref.4) considera custos para:

• Aeronave regional SAAB 340 (33 assentos) – capital utilizado $10, 800, 000;

•. Aeronave regional SAAB 2000 (50 assentos) – capital utilizado $15, 500,

000;

• Wave Piercing Boat 74m (450 assentos) – capital utilizado $25, 000, 0003;

• Catamarã 38m (430 assentos) – capital utilizado $3, 520, 000;

• WIG 1 (33 assentos) potência 1/3 do SAAB 340 e velocidade de 150 km/h;

• WIG 2 (50 assentos) e velocidade de cruzeiro de 150 km/h (80 nós); e

• WIG 3 (150 assentos) e velocidade de cruzeiro de 400 km/h (215 nós).

2.4.3 – Restrições Operacionais e Extensão da Rota

Transportes de longa distância utilizando WIG são questionáveis, se

considerado o grau de liberdade que os passageiros podem ter abordo para se

movimentar durante a travessia. Com velocidades de cerca de 3 (três) vezes

superior a dos Ferry Boats e com grande probabilidade de encontrar

obstáculos, a baixa altura, durante o transcurso da viagem, existe um potencial

elevado para a ocorrência de grandes desacelerações, em possíveis paradas

em emergência, contatos com ondas ou até mesmo colisões. Enquanto um

2 Argumenta-se que o preço que um cliente está disposto a pagar pelo transporte independe do tamanho do veículo. Assim sendo os veículos utilizados seriam comparáveis em termos de TDOCPP, executam a mesma função de transporte de passageiros, não sendo relevantes seus tamanhos. 3Para o propósito do modelo a receita do veículo é ignorada, sendo o custo total dividido pelo número de passageiros.

28

Ferry-Boat convencional pode parar em cerca de 3 (três) vezes o seu

comprimento (Lewis, Edward V, 1990, pág 125, Ref. 1), tais manobras tornar-

se-iam perigosas para WIGs com passageiros circulando pelo veículo;

entretanto, se levados em consideração aspectos de segurança, será

necessário restringir a movimentação de passageiros a bordo durante a

viagem. Tais aspectos incorrem em:

- limitação da duração da jornada de viagem, não mais que 1 (uma)

hora; e

- limitação dos gastos dos passageiros a bordo, em “duty-free shop” e

lanchonetes, que alguns casos podem representar para o operador uma

diminuição de receita da ordem de 25%.

Pelas razões acima, uma extensão de 200 km é usada por Taylor,

2000, pág. 7, (Ref. 4) em seu modelo, como base para a rota a ser percorrida

pelos veículos.

2.4.4 – Capital, Financiamento, Amortização e Retorno

Há diversas formas de obtenção de recursos para aquisição de meios

de transporte. Elas incluem:

• Recursos próprios da Companhia;

• Obtenção de financiamento junto às instituições financeiras, que em

geral ao término do contrato resultam em propriedade do bem pelo Armador;

• Operações de “leasing” por um longo período e, ao final, o bem é

devolvido para empresa concedente (muito comum em empresas aéreas).

A contabilidade de empresas envolve diversos aspectos contábeis

como capitais, incentivos fiscais, impostos, taxas de juros e depreciação,

sempre com algum grau de complexidade. Para este e o próximo capítulo,

onde o propósito é a avaliação comparativa dos custos entre veículos, é feita

uma abordagem simplificadora, sendo o capital necessário ao empreendimento

financiado por um banco, resultando em pagamentos iguais e periódicos,

29

desprezando-se a depreciação do meio, e as diferentes taxas de juros

aplicadas refletem as percepções do risco comercial.

Enquanto financistas reúnem bastante experiência sobre depreciação

de aeronaves, por meio de vasto banco de dados, a dificuldade começa a

surgir quando se trata de embarcações do tipo WIG, onde existe uma carência

enorme de informações contábeis disponíveis. No desenvolvimento de

embarcações pioneiras, não somente a questão relativa à longevidade da

embarcação para propósitos econômicos, como também, o valor residual do

meio são afetados pela obsolescência.

Sob condições de formação de um novo parque industrial, os WIGs do

tipo 1, 2 e 3 são quitados em 6 (seis), 7 (sete) e 8 (oito) anos, respectivamente.

Já sob condições de parque industrial estabelecido e estruturado, os WIGs são

pagos em 14 (quatorze) anos. Financistas levam em consideração o tempo de

operação da companhia, sua probabilidade de permanência no mercado para

saldar no futuro suas dívidas, ou de encontrar um comprador para a

embarcação. Taxas de juros diferenciadas são contratadas de modo a

considerar os riscos envolvidos no empreendimento WIG (ver Figuras 15 –

Variáveis do Cenário).

Cenários SAAB 340

SAAB 2000

Ferry 74m

Catamarã 38m

WIG 1 33

assentos

WIG 2 50

assentos

WIG 3 150

assentos Horas de Operação Livre Concorrência: Horas de Operação/dia Concorrência Limitada: Horas de Operação/dia

12

8

12

8

12

8

12

8

8

8

8

8

8

8 Indústria em Formação Período de Amortização Valor Residual Taxa de Atratividade

14 anos

15% 5%

14 anos

15% 5%

20 anos

10% 5%

20 anos

10% 5%

6 anos

0% 7%

7 anos

0% 7%

8 anos

0% 7%

Indústria Estabelecida Período de Amortização Valor Residual Taxa de Atratividade

14 anos

15% 5%

14 anos

15% 5%

20 anos

10% 5%

20 anos

10% 5%

14 anos

10% 6%

14 anos

10% 6%

14 anos

10% 6%

Figura 15. Variáveis do Cenário. Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 16, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in

Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.

30

2.4.5 – Custos de Manutenção e Seguro

O seguro do casco foi assumido como 1% do capital empregado para

aeronaves e embarcações, e de 1,5% para os WIGs, reflexo da incerteza dos

riscos. Os custos de manutenção são assumidos com 4% do capital por ano.

2.4.6 – Custos de Combustível

Assumido como $ 200 por tonelada para todos os meios.

2.4.7 – Utilização dos Meios de Transporte

A utilização dos meios e o número de passageiros transportados por

ano dependem do número de horas de operação para cada tipo de transporte,

que por sua vez está associado às condições de visibilidade e de clima

favoráveis, embora tenham sido assumidos 350 dias de operação por ano para

todos os meios integrantes do modelo. Para os WIGs existem várias

incertezas:

• quanto à operação noturna4;

• quanto à operação em nevoeiro; e

• quanto aos efeitos da proximidade de tráfego intenso.

É assumida para os WIGs restrição operativa condicionada à luz do dia

e à boa visibilidade; sendo, portanto maior que aquelas consideradas para

aeronaves e ferries. Uma média de 8 horas por dia foi considerada no modelo

para as embarcações do tipo WIG.

As horas de operação variam de acordo com os cenários (ver Figura

15):

• Livre Concorrência – o horário de funcionamento é aquele

comum/típico para a modalidade do meio; e

4 Em baixa visibilidade, WIG militares são capazes de operar de forma segura através de instrumentos precisos e radares de longo alcance. Já no meio comercial o emprego de instrumentos sofisticados encarece em muito o projeto.

31

• Concorrência Limitada - o horário de funcionamento das aeronaves e

embarcações está limitado ao horário dos WIGs.

• Nicho de Mercado - o horário de funcionamento dos meios é

estabelecido como sendo o mesmo do cenário de Concorrência Limitada.

Levou-se ainda em consideração no modelo os seguintes aspectos:

• Ajustes de +/- 1.5 horas para os períodos de alta e baixa temporada,

respectivamente;

• Fator de ocupação de 60% de passageiros para todos os meios; e

• Viagens completas de ida e volta.

2.4.8 – Velocidade de Cruzeiro e Duração Média de Viagem

Sabe-se que o parâmetro “velocidade de cruzeiro” é afetado pelo

tempo de aceleração e desaceleração. No modelo de Taylor, 2000, pág. 9,

(Ref. 4), isto é tratado para as embarcações de superfície (Ferry, Catamarã e

WIGs), considerando-se uma distância percorrida nas etapas de desatracação

e aceleração para que então seja alcançada a velocidade de cruzeiro. Essas

margens são de 2 km para Ferries e Catamarãs e de 1 km para WIGs. Na

prática, a duração da viagem para embarcações de superfície é pouco afetada

pelo tempo despendido nas etapas de atracação/ desatracação, desaceleração

/ aceleração se comparada com os aviões, que no tempo de vôo são

computadas as etapas de taxi do terminal de passageiros para a cabeceira da

pista, decolagem, subida, descida, pouso e taxi para o terminal de

passageiros. Isto é particularmente verdadeiro para viagens aéreas curtas e

acabam distorcendo substancialmente o tempo de viagem.

Para corrigir esta distorção, Graham K Taylor, 2000, pág 9, (Ref. 4)

obteve da SAAB dados precisos, típicos de viagem (distância percorrida,

tempo de vôo e altitude alcançada), e através de análise de regressão desses

dados pode descrever o tempo de viagem e a quantidade de combustível

consumida, como função da distância percorrida e da velocidade nominal de

cruzeiro da aeronave. Verificou que a velocidade efetiva de uma aeronave,

32

durante viagens curtas, pode cair para cerca da metade da sua velocidade

nominal de cruzeiro, sendo substancialmente mais baixa que a de um WIG

para percorrer trajeto semelhante, visto que este último não despende tempo

de viagem com as etapas de subida e descida.

2.4.9 – Custos com a Tripulação

Os custos com a tripulação são dependentes dos níveis de lotação.

Para que se possa oferecer serviço seguro e com qualidade, dois ou três

conjuntos de tripulantes são necessários, dependendo do número de horas de

operação por ano, sendo o quantitativo de cada guarnição função do número

de passageiros. Esse número é estimado para Ferries e WIGs.

2.4.10 – Custos Portuários/ Aeroportuários e de Navegação

Estes dependem da região, localização e quantidade de

pousos/atracações, das facilidades oferecidas pelos terminais portuário-

aeroportuários e representam uma parcela significativa do custo total

operacional (cerca de 20% para aeronaves na Europa). O modelo idealizado

por Graham K Taylor, 2000, pág. 9, (Ref. 4) não leva em consideração tais

custos, uma vez que se supõe a operação dos WIGs em regiões servidas por

infra-estrutura pouco sofisticada. Uma subestimação decorrente desta

simplificação poderá ocorrer para aeronaves.

2.5 – Resultados obtidos do Modelo

Os resultados da avaliação do Capital empregado no projeto de WIG

para distintas condições de mercado, considerando-se uma distância de

viagem de 200 km, estão representados na Figura 16, descrita a seguir:

33

Sumário do Capital Empregado no Projeto de WIGs – Percurso de 200 km Indústria em formação Indústria estabelecida A partir do TDOCPP

para Aeronaves A partir do TDOCPP para

Ferries A partir do TDOCPP

para Aeronaves A partir do TDOCPP para

Ferries TDOCPP Capital TDOCPP Capital TDOCPP Capital TDOCPP Capital Livre Concorrência

WIG 1 $33.01 $2,247,750 $15.53 $202,771 $33.01 $3,629,420 $15.53 $327,412 WIG 2 $33.01 $4,293,486 $15.53 $873,176 $33.01 $6,280,277 $15.53 $1,277,234 WIG 3 $33.01 $32,646,688 $15.53 $12,625,496 $33.01 $44,053,170 $15.53 $17,036,740

Concorrência Limitada

WIG 1 $44.62 $3,605,919 $21.24 $870,746 $44.62 $5,822,442 $21.24 $1,405,986 WIG 2 $44.62 $6,565,078 $21.24 $1,990,392 $44.62 $9,603,038 $21.24 $2,911,437 WIG 3 $44.62 $45,943,721 $21.24 $19,165,252 $44.62 $61,996,077 $21.24 $25,861,433

Nicho de Mercado

Mercado em Formação Mercado Estabilizado

TDOCPP Capital TDOCPP Capital WIG1: % do Capital Aeronave Equivalente

66.7%

$75.35

$7,200,000

$51.92

$7,200,000

Figura 16 – Capital utilizado no projeto.

Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 10, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in Ground Effect Vehicles, Tradução feita pelo Autor desta Obra.

As estimativas de capital empregado no projeto WIG, a partir dos

valores de TDOCPP de aeronaves e ferries, dão uma indicação da faixa,

dentro da qual o capital deverá permanecer para que os WIGs possam ser

considerados comercialmente viáveis e competitivos, em relação aos demais

meios de transporte investigados no modelo.

Esta comparação é feita com:

• A aeronave 33 lugares, v=280 nós →capital empregado $10,800,000;

• A aeronave 50 lugares, v=370 nós →capital empregado $15,500,000;

• O ferry 450 lugares, v=50 nós → capital empregado $ 25,000,000; e

• O catamarã 430 lugares, v=30 nós → capital empregado $ 3,520,000.

As Figuras 17, 18 e 19 apresentam gráficos representativos das faixas

limítrofes de Capital empregado em projetos de WIGs, a partir do Custo Total

Operacional Direto por Passageiros (TDOCPP), oriundo de aeronaves e de

embarcações marítimas.

34

Figura 17 – Faixas Limítrofes WIG 1.


Figura 18 – Faixas Limítrofes de Capital – WIG 2.


35

Figura 19 – Faixas Limítrofes de Capital – WIG 3.


Os elementos que compõem os custos operacionais foram

fragmentados e elencados por Graham K Taylor, 2000, pág. 17, (Ref. 4) de

acordo com a modalidade dos veículos e os cenários investigados, sendo

representados no Anexo A da seguinte forma:

- Custo Total Operacional Direto (TDOC) → Diagrama 1.

- Custo Total Operacional Direto / Passageiro (TDOCPP)→ Diagrama

2.

36

CAPÍTULO III

ANÁLISE QUANTITATIVA DOS RESULTADOS OBTIDOS

COM O MODELO

3.0 – Interpretações dos Resultados Analíticos

3.1 – Para os Cenários delineados

3.1.1 – Cenário de Livre Concorrência

A livre concorrência é o ambiente de negócios mais difícil para os

WIGs, uma vez que os meios concorrentes têm a liberdade de operar além dos

horários diurnos estabelecidos para esses veículos.

Observa-se dos resultados apresentados nas Figuras 17, 18 e 19,

frutos das análises conduzidas por Graham K Taylor, 2000, pág. 11, (Ref. 4),

que o Capital empregado no projeto de WIGs é mais baixo sob a condição de

indústria em formação. Graham K Taylor atribuí este fato ao peso da taxa de

atratividade e à acelerada amortização considerados no processo de

determinação da TDOCPP.

Observa-se da Figura 16 que existe uma faixa generosa para o

TDOCPP dos WIGs ($15.53 - $33.01 e $21.24 - $44.62) calculados a partir de

aeronaves e ferries, dando aos projetistas e marketistas um maior grau de

liberdade na condução do empreendimento.

Sob a condição de indústria estabelecida, Taylor, 2000, pág. 11, (Ref.

4) demonstra em seu modelo, que o Capital a ser empregado se eleva, uma

vez que a taxa de atratividade e a celeridade da amortização são abrandados

nesta condição.

37

É interessante notar que nos primeiros anos de implantação da

indústria, o capital para realizar o empreendimento precisa ser mantido em

baixo patamar pela pressão dos meios de transporte concorrentes.

Posteriormente, após a alavancagem do parque industrial, quando então já se

possui insumos próprios, se reúnem conhecimento e experiência suficientes

para a construção de WIGs mais baratos. Os elementos intrínsecos ao

financiamento empurram os custos para um patamar mais elevado.

3.1.2 – Cenário de Concorrência Limitada

Com o horário de funcionamento dos veículos concorrentes limitado ao

horário de funcionamento dos WIG, ou seja, somente diurno, o capital a ser

empregado tende a subir, conforme demonstrado por Taylor, 2000, pág. 12,

em seu modelo (Ref. 4). Isto é mais perceptível no limite inferior da faixa de

capital, fazendo com que um WIG de 33 lugares, sob a condição de indústria

em formação, dê um salto de $870,746 para $3,605,919 ou seja cerca de 4

(quatro) vezes mais.

A meta do capital a ser empregado no projeto de WIG, dentro do

cenário de concorrência limitada, pode ser vista como um pouco mais

realizável do que aquela estabelecida num cenário de livre concorrência.

3.1.3 – Nicho de Mercado

Nos cenários anteriores foi considerado um mercado onde havia meios

de transporte concorrentes, e através de análise econômica reversa, utilizando-

se o modelo apresentado por Taylor, 2000, pág. 12, (Ref. 4) chegou-se ao

capital empregado em projeto de WIG, a partir dos custos operacionais.

Na abordagem para Nicho de Mercado (onde não há concorrentes) foi

assumido que os demais meios de transporte não são ameaças para os WIGs,

e assim não estabelecem faixas estreitas para o capital a ser empregado neste

tipo de empreendimento.

38

Por exemplo, para um WIG de 33 lugares, o capital a ser empregado

foi pré-definido como um valor de fato alcançável, sendo 66.7% do capital

utilizado para aquisição de uma aeronave equivalente em número de

passageiros. O TDOCPP pode então ser calculado para as condições distintas

da indústria (em formação e estabelecida). De acordo com Taylor, 2000, pág.

10, (Ref. 4) o TDOCPP e o capital para uma jornada de 200 km, com

velocidade operativa de 150 km/h estão descritos na Figura 16, como $75.35 e

$7,200,000, respectivamente. Neste caso, pode ser verificado que o Custo

Operacional Direto por Passageiros foi muito superior àqueles oriundos dos

cenários de livre concorrência e concorrência restrita, tendo como resultado,

maior necessidade de capital e sendo, também, um claro indicativo de que o

preço da tarifa a ser praticado deveria ser cerca de 2 (duas) vezes o da

aeronave correspondente.

As tabelas a seguir, representadas pelas Figuras 20 e 21, exploram

essa questão para o WIG de 33 lugares e a aeronave equivalente. Sob a

condição de indústria em formação, o WIG é prejudicado pelo maior capital a

ser recuperado no cenário “Nicho de Mercado” e pelo menor número de

passageiros transportados por ano na mesma rota, em relação à aeronave.

Esta situação melhora bastante para a condição de indústria estabelecida, com

considerável queda no TDOCPP de $ 75.35 para $ 51.92 e, por conseguinte

redução no preço da tarifa. Em todos os casos o mercado deverá ser bem

avaliado para verificação de demanda suficiente para prestação do serviço.

39

Custo Anual de Operação Direta (TDOC) –Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria em formação

Saab 340 –33pax Capital $ 10,8 M 48,5 milhões de Passageiros/ano

WIG 1 – 33pax Capital $ 7,2 M 34,7 milhões de Passageiros/ano

Custo do Financiamento por ano $ 1,337,377 $ 1,737,109 Despesas com Manutenção & Seguro por ano $ 610,686 $ 396,000 Custo de Combustível por ano $ 129,102 $ 81,930 Salários da Tripulação por ano $ 342,000 $ 396,000 Custo Total Anual de Operação Direta $ 2,419,164 $ 2,611,039 Custo de Operação Direta por Passageiro (TDOCPP) – Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria em formação



Custo do Financiamento por passageiro $ 27.57 $ 50.13 Despesas de Manutenção & Seguro por passageiro $ 12.59 $ 11.43 Custo de Combustível por passageiro $ 2.66 $ 2.36 Salários da Tripulação por passageiro $ 7.05 $ 11.43 Custo Total de Operação Direta por passageiro $ 49.87 $ 75.35 Figura 20 – Custo Operacional no cenário Nicho de Mercado – Indústria em formação. Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 13, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in


Custo Anual de Operação Direta (TDOC) –Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria estabelecida



Custo do Financiamento por ano $ 1,337,377 $ 925,064 Despesas com Manutenção & Seguro por ano $ 610,686 $ 396,000 Custo de Combustível por ano $ 129,102 $ 81,930 Salários da Tripulação por ano $ 342,000 $ 396,000 Custo Total Anual de Operação Direta $ 2,419,164 $ 1,798,994 Custo de Operação Direta por Passageiro (TDOCPP) – Jornada de 200 km – Nicho de Mercado para Indústria estabelecida



Custo do Financiamento por passageiro $ 27.57 $ 26.70 Despesas de Manutenção & Seguro por passageiro $ 12.59 $ 11.43 Custo de Combustível por passageiro $ 2.66 $ 2.36 Salários da Tripulação por passageiro $ 7.05 $ 11.43 Custo Total de Operação Direta por passageiro $ 49.87 $ 51.92 Figura 21 – Custo Operacional no cenário Nicho de Mercado – Indústria estabelecida. Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 13, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in


40

Do exposto anteriormente por Taylor Graham K, 2000, pág. 10 a 16,

(Ref. 4) para os 3 (três) cenários depreende-se que:

A faixa competitiva para o Capital utilizado em WIGs, quando

comparado com o Capital empregado em aeronaves equivalentes, ou seja, de

mesmo número de passageiros, deverá estar compreendida da seguinte

forma:

• Para cenário de Livre Concorrência, em indústria formativa:

- entre 2% - 21% para WIG do tipo 1 (33 lugares).


• Para cenário de Livre Concorrência, em indústria estabelecida:



• Para cenário de Concorrência Limitada, em indústria formativa:



• Para cenário de Concorrência Limitada, em indústria estabelecida:



• Para cenário de Nicho de Mercado:

- cerca de 2/3 (66,7%) do capital empregado em aeronaves

equivalentes e, conforme explicitado no Anexo B.

Do Anexo A, Diagrama 2, Taylor Graham K, 2000, pág. 11, (Ref. 4)

observa que as metas (limite inferior e superior) do TDOCPP para WIGs,

obtidos a partir de ferries e aviões, são representadas, respectivamente, pelas

médias dos TDOCPP relativos às embarcações marítimas e aeronaves.

Evidencia, ainda que o Custo Total Operacional Direto por Passageiros,

relativo à embarcação “Wave Piercing Boat 74m”, com 450 assentos (TDOCPP

= $23.02) é cerca de 3 vezes aquele obtido para o Catamarã 38m, com 430

assentos (TDOCPP = $8.03). O Capital a ser empregado no projeto WIG

precisará baixar bastante, se tiver como ponto de partida ou referência aquele

utilizado no Catamarã 38m.

41

Taylor Graham K, 2000, pág. 11, (Ref. 4) observa ainda que,

independentemente do cenário considerado, o custo com combustível para

aeronaves regionais representa uma pequena parcela (5 - 10%) do Custo Total

Operacional Direto, enquanto que a parcela relativa à amortização do

financiamento representa quase 50% do custo total. Afirma Taylor, que tal

aspecto vem desmistificar o fato de que a razão “consumo de combustível /

potência instalada” é uma vantagem determinante para a competitividade dos

WIGs sobre aeronaves, visto que particularmente para aeronaves, em vôos

regionais, a parcela de custo referente ao consumo de combustível é pouco

representativa no custo total operacional.

O WIG 3 com 150 lugares é capaz de admitir um maior gasto de

capital, em virtude de sua velocidade superior (400 km/h) e pela maior diluição

do custo total por passageiros. Taylor Graham K, 2000, pág. 12, (Ref. 4)

admite ser uma boa meta para o custo deste tipo de veículo, sob condição

formativa da indústria, os valores situados na faixa de $ 13,000,000 a $

19,000,000. Dos três tipos de WIG considerados no modelo, o terceiro é o que

apresenta a faixa para capital empregado verdadeiramente factível, ainda mais

se considerarmos o desembolso para aquisição de um Boeing 737-700 (150

passageiros), como sendo da ordem de grandeza de $34 milhões a $51

milhões de dólares.

3.2 – Investigações quanto ao Envelope Distância percorrida versus

Velocidade Operativa

Taylor Graham K, 2000, pág. 14, (Ref. 4) investigou ainda para o WIG

com 33 lugares, dentro do cenário Nicho de Mercado, a influência da variação

da velocidade operativa (150 – 550 km/h) e da distância percorrida (50 – 500

km), no Custo Operacional Direto por Passageiros, de modo a fornecer uma

visão da competitividade deste veículo, em relação à aeronave equivalente,

sob condições distintas da indústria.

42

O modelo considerou o aumento da potência requerida e do consumo

de combustível com a velocidade (sendo assumido o capital constante),

conforme o critério mostrado a seguir:

Velocidade km/h para WIG 33 lugares % da Potência instalada na aeronave 150 25% 550 90%

Fonte: TAYLOR Graham K, 2000, pág. 14, Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of Commercial Wing in


O Anexo B mostra que, sob a condição de indústria em formação, o

WIG 33 lugares a 150 km/h fornece um TDOCPP, o qual é inferior ao da

aeronave SAAB 340, apenas para jornadas menores que 50 km. Segundo

Taylor Graham K, 2000, pág. 14, (Ref. 4), isto quer dizer que o veículo será

competitivo, somente, para viagens de curta distância. Entretanto, se sua

velocidade for aumentada para 250 km/h, este meio se torna competitivo em

viagens de até 180 km, em razão do número maior de jornadas diárias

realizadas, transportando um maior número de passageiros, e assim diluindo

os custos operacionais por passageiros. Sob condição de indústria

estabilizada, o WIG 33 lugares a 150 km/h, se mostrou competitivo, em relação

à aeronave equivalente, para viagens de até 190 km. Resultados similares

foram obtidos pro Taylor para o WIG 50 lugares, não representados no Anexo

B.

43

CONCLUSÃO

Dos resultados apresentados anteriormente, duas conclusões ficam

claras:

• velocidades maiores permitem mais viagens e, por conseguinte um

menor custo operacional por passageiros; e

• a competitividade dos WIG está limitada às viagens de curtas

distâncias.

A tecnologia básica para a produção industrial de WIG é uma realidade

nos dias de hoje, entretanto se isto significa para os projetistas e marketistas a

transição de um idealismo para um negócio rentável de fato, dependerá

exclusivamente de questão de avaliação comercial. Como relatado no início

deste trabalho, o objetivo foi explorar uma abordagem para esse raciocínio. A

análise conduzida pelo modelo de Graham K Taylor, 2000, pág. 5, (Ref. 4) e

aqui descrita, fornece orientações balizadoras do potencial capital e custos

operacionais relativos ao empreendimento do WIG para que se torne um

negócio economicamente viável.

De modo a produzir resultados mais acurados, Taylor afirma que seu

modelo necessita ser refinado, no tocante à avaliação de rotas específicas, a

maior representatividade do banco de dados para custos dos veículos

utilizados na matriz de referência, à eliminação de simplificações, passando a

considerar aspectos, tais como taxas portuárias, aeroportuárias, depreciação e

custos com treinamento da tripulação.

A análise mostrou atratividade do mercado para o empreendimento

(em virtude de sua capacidade de suportar maiores TDOCPP), na seguinte

ordem:

1. Nicho de Mercado;

2. Concorrência Limitada; e

3. Livre Concorrência.

44

Uma indústria incipiente não é favorável à implementação de WIGs,

sendo estes melhor admitidos dentro do cenário da indústria estabilizada.

Verificou-se também, que fatores se combinam para definir a

rentabilidade do empreendimento, ou seja, os limites balizadores da

oportunidade comercial para os WIG:

• número de horas de operação reduzida;

• raio de ação limitado (distâncias curtas, inferiores a 500 km);

• riscos, obsolescência/desenvolvimento, vida útil;

• ambiente competitivo; e

• limite de capital apertado, altamente influenciado pela velocidade,

talvez não mais do que 25%, em relação ao da aeronave equivalente em

número de passageiros.

As principais vantagens dos veículos de asa em efeito solo são a

substancial redução da potência propulsora instalada, resultando em baixo

consumo de combustível e o aumento da capacidade de transporte de

passageiros para mesma potência, quando comparados com os demais

veículos. Verificou-se que a preocupação com o montante do capital a ser

gasto no empreendimento é muito mais significativa, tornando-se um aspecto

crucial na competitividade desses veículos, do que a economia de combustível.

Isto, sem dúvida alguma, sugere que os projetistas estejam mais empenhados

no aumento da capacidade de transporte, do que propriamente na otimização

do projeto para redução da planta propulsora. Desta forma ampliam-se os

ganhos de receita contra o qual os gastos de capital podem ser estabelecidos.

Outro foco para o qual também deverá estar voltada à atenção dos

projetistas é a maximização da velocidade operacional, a qual irá possibilitar

recuperação mais rápida do investimento, por meio de número maior de

viagens realizadas, e passageiros transportados.

45

No tocante a aplicação militar dos WIGs, os aspectos estratégicos e

logísticos alcançados com o emprego desses meios nessa área, supera o

gasto de capital, não fazendo deste último, um fator limitante para o

desenvolvimento dessa indústria.

Verificou-se que o capital empregado no projeto é o elemento

dominante, e que o maior desafio para os projetistas de WIG é restringir o

dispêndio de capital a um nível que fará com que este tipo de embarcação seja

atraente. Este nível depende de vários fatores, mas em geral é

significativamente inferior às embarcações concorrentes, principalmente devido

à eficiência e economia de combustível obtida com as embarcações do tipo

WIG.

Para que os WIGs venham ser de fato, considerados comercialmente

viáveis, esforços deverão ser envidados pelos projetistas de modo que os

desenvolvimentos de novas tecnologias e de processos construtivos possam

manter o capital de aquisição dentro de margens estreitas para os custos.

46

ANEXOS

Índice de anexos

Anexo A>> Resultados obtidos para os cenários de Livre Concorrência e

Concorrência Limitada para Indústrias em formação e estabelecidas; e

Anexo B>> Resultados obtidos para o cenário de Nicho de Mercado para

Indústrias em formação e estabelecidas.

Anexo C>> Lista de Siglas, Abreviações e Termos em Inglês.

47

ANEXO A

RESULTADOS – LIVRE & CONCORRÊNCIA LIMITADA

INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO E ESTABELECIDA

Fonte: TAYLOR Graham K., April 2000 Revision, FLYNG IN THE FACE OF REASON – THE FACT OR FANTASY OF COMMERCIAL WING-IN-GROUND-EFFETC VEHICLES, , artigo apresentado no International Workshop of the Institute of Marine Engineers, Australia., e traduzido pelo autor. desta Obra

Livre Concorrência: Indústria em

formação 200km

Custo Total Operacional

Direto

SAAB 340 33

Lugares $10,80M Capital 76,230

Pass../ano

SAAB 2000

50 Lugares $15,50M Capital 126,000

Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430

Lugares $3,52M Capital 270,900 Pass./ano

WIG 1 33

Lugares $2,24M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $4,29M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150

Lugares $32,64M Capital@

Avião TDOCPP 283,500

Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $0,20M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $0,87M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150


Ferry TDOCPP 283,500

Pass./ ano Financ./ ano Man&Seg/ ano Combust./ano Salário./ano

1,337,377 897,935 202,874 342,000

1,919,383 1,014,783

387,468 402,000

2,161,914 1,250,000 1,878,668 1,236,000

335,467 176,000 428,446

1,236,000

542,304 123,626

81,930 396,000

916,171 236,142 124,809 456,000

6,287,358 1,795,568

699,930 576,000

48,922 11,152 81,930

396,000

186,324 48,025

124,809 456,000

2,431,518 694,402 699,930 576,000


(TDOC) por ano

2,780,186

3,723,635

6,526,582

2,175,914

1,143,860

1,733,121

9,358,856

538,004

815,157

4,401,850

48

Livre Concorrência: Indústria em

formação 200km

Custo Total Operacional Direto por Passageiro

SAAB 340 33


Pass../ano

SAAB 2000


Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430


WIG 1 33

Lugares $2,24M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $4,29M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150



Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $0,20M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $0,87M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150



Pass./ ano Financ./ pass. Man&Seg/pass Combust./pass. Salário./ pass.

17.54 11.78

2.66 4.49

15.23 8.05 3.08 3.19

7.63 4.41 6.63 4.36

1.24 0.65 1.58 4.56

15.65 3.57 2.36

11.43

17.45 4.50 2.38 8.69

22.18 6.33 2.47 2.03

1.41 0.32 2.36

11.43

3.55 0.91 2.38 8.69

8.58 2.45 2.47 2.03


(TDOC) por Passageiro

36.47

29. 55

23.02

8.03

33.01

33.01

33.01

15. 53

15. 53

15. 53

49

Livre Concorrência:

Indústria Estabelecida

200km Custo Total Operacional

Direto

SAAB 340 33


Pass../ano

SAAB 2000


Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430


WIG 1 33

Lugares $3,63M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $6,28M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150



Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $0,33M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $1,28M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150




1,337,377 897,935 202,874 342,000

1,919,383 1,014,783

387,468 402,000

2,161,914 1,250,000 1,878,668 1,236,000

335,467 176,000 428,446

1,236,000

466,312 199,618

81,930 396,000

806,897 345,415 124,809 456,000

5,660,001 2,422,924

699,930 576,000

42,066 18,008 81,930

396,000

164,101 70,248

124,809 456,000

2,188,900 937,021 699,930 576,000


(TDOC) por ano

2,780,186

3,723,635

6,526,582

2,175,914

1,143,860

1,733,121

9,358,856

538,004

815,157

4,401,850

50

Livre Concorrência:

Indústria Estabelecida

200km Custo Total Operacional Direto por Passageiro

SAAB 340 33


Pass../ano

SAAB 2000


Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430


WIG 1 33

Lugares $3,63M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $6,28M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150



Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $0,33M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $1,28M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150



Pass./ ano Financ./ pass. Man&Seg/pass Combust./pass. Salário./pass.

17.54 11.78

2.66 4.49

15.23 8.05 3.08 3.19

7.63 4.41 6.63 4.36

1.24 0.65 1.58 4.56

13.46 5.76 2.36

11.43

15.37 6.58 2.38 8.69

19.96 8.55 2.47 2.03

1.21 0.52 2.36

11.43

3.13 1.34 2.38 8.69

7.72 3.31 2.47 2.03



36.47

29.55

23.02

8.03

33.01

33.01

33.01

15. 53

15. 53

15. 53

51

Concorrência Limitada:

Indústria em formação 200km


Direto

SAAB 340 33


Pass../ano

SAAB 2000


Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430


WIG 1 33

Lugares $3,61M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $6,57M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150

Lugares $45,94M

Capital@Avião

TDOCPP 283,500

Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $0,87M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $1.99M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150




1,337,377 610,686 129,102 342,000

1,919,383 728,189 258,312 402,000

2,161,914 1,250,000 1,252,445 1,236,000

335,467 176,000 285,631

1,236,000

869,983 198,326

81,930 396,000

1,400,897 361,079 124,809 456,000

8,848,206 2,526,905

699,930 576,000

210,081 47,891 81,930

396,000

424,722 109,472 124,809 456,000

3,690,996 1,054,089

699,930 576,000


(TDOC) por ano

2,419,164

3,307,884

5,900,359

2,033,098

1,546,238

2,342,785

12,651,041

735,902

1,115,003

6,021,015

52

Concorrência Limitada:

Indústria em formação 200km


SAAB 340 33


Pass../ano

SAAB 2000


Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430


WIG 1 33

Lugares $3,61M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $6,57M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150



Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $0,87M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $1,99M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150




27.57 12.59

2.66 7.05

22.85 8.67 3.08 4.79

11.44 6.61 6.63 6.54

1.86 0.97 1.58 6.84

25.11 5.72 2.36

11.43

26.68 6.88 2.38 8.69

31.21 8.91 2.47 2.03

6.06 1.38 2.36

11.43

8.09 2.09 2.38 8.69

13.02 3.72 2.47 2.03



49. 87

39. 38

31. 22

11. 26

44. 62

44. 62

44. 62

21. 24

21. 24

21. 24

53

Concorrência Limitada: Indústria

Estabelecida 200km


Direto

SAAB 340 33


Pass../ano

SAAB 2000


Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430


WIG 1 33

Lugares $5,82M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $9,60M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150

Lugares $62,00M

Capital@Avião

TDOCPP 283,500

Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $1,41M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $2,91M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150




1,337,377 610,686 129,102 342,000

1,919,383 728,189 258,312 402,000

2,161,914 1,250,000 1,252,445 1,236,000

335,467 176,000 285,631

1,236,000

748,074 320,234

81,930 396,000

1,233,809 528,167 124,809 456,000

7,965,326 3,409,784

699,930 576,000

180,643 77,329 81,930

396,000

374,065 160,129 124,809 456,000

3,322,706 1,422,379

699,930 576,000


(TDOC) por ano

2,419,164

3,307,884

5,900,359

2,033,098

1,546,238

2,342,785

12,651,041

735,902

1,115,003

6,021,015

54

Concorrência Limitada: Indústria

Estabelecida 200km


SAAB 340 33


Pass../ano

SAAB 2000


Pass../ano

Ferry 74m 450


Pass../ano

Austal 38m 430


WIG 1 33

Lugares $5,82M

Capital@ Avião

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $9,60M

Capital@Avião

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150



Pass./ ano

WIG 1 33

Lugares $1,41M

Capital@Ferry

TDOCPP 34,650

Pass./ ano

WIG 2 50

Lugares $2,91M

Capital@Ferry

TDOCPP 52,500

Pass./ ano

WIG 3 150




27.57 12.59

2.66 7.05

22.85 8.67 3.08 4.79

11.44 6.61 6.63 6.54

1.86 0.97 1.58 6.84

21. 59 9.24 2.36

11.43

23. 50 10.06

2.38 8.69

28.10 12.03

2.47 2.03

5.21 2.23 2.36

11.43

7.13 3.05 2.38 8.69

11.72 5.02 2.47 2.03



49. 87

39. 38

31. 22

11. 26

44. 62

44. 62

44. 62

21. 24

21. 24

21. 24

55

ANEXO B

RESULTADOS – NICHO DE MERCADO

INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO E ESTABELECIDA – WIG1:33 LUGARES

COMPARAÇÃO COM AERONAVES SAAB MODELO 340, 33 LUGARES

Fonte: TAYLOR Graham K., April 2000 Revision, FLYNG IN THE FACE OF REASON – THE FACT OR FANTASY OF COMMERCIAL WING-IN-GROUND-EFFETC VEHICLES, , artigo apresentado no International Workshop of the Institute of Marine Engineers, Australia., e traduzido pelo autor. desta Obra

COMPARAÇÃO DO CUSTO TOTAL OPERACIONAL POR PASSAGEIRO PARA VARIAÇÃO DA VELOCIDADE E

DISTÂNCIA PERCORRIDA – WIG 1 VERSUS AERONAVE, INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO – NICHO DE MERCADO CUSTO DO WIG 1: $ 7,200,000 CUSTO DO SAAB 340: $10,800,000

Veícul

o

Veloc.

Nós

Veloc.

Km/h

Dist. 50 km

Dist. 100km

Dist. 150km

Dist. 200km

Dist. 250km

Dist. 300km

Dist. 350km

Dist. 400km

Dist. 450km

Dist. 500km

WIG 1 33 lug.

81

150

TDOCPP 28.68

TDOCPP 46.81

TDOCPP 53.92

TDOCPP 75.35

TDOCPP 94.19

TDOCPP 125.19

TDOCPP 125.77

TDOCPP 126.36

TDOCPP 187.77

TDOCPP 188.35

WIG 1 33 lug.

135

250

21.99

31.43

38.02

54.16

54.66

76.01

76.51

77.02

95.76

126.68

WIG 1 33 lug.

189

350

18.73

25.28

31.82

38.37

47.96

54.94

55.41

76.72

77.19

77.65

WIG 1 33 lug.

243

450

17.05

22.37

27.42

32.21

38.73

43.23

48.75

55.71

56.15

77.45

WIG 1 33 lug.

297

550

16.32

21.16

25.64

29.82

32.59

39.10

43.59

49.09

56.04

56.47

SAAB M340 33 lug.

285

528

32.16

37.24

43.04

49.87

52.09

54.31

71.27

73.49

75.71

77.92

COMPARAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL DIRETO POR PASSAGEIROS EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE E DISTÂNCIA - WIG 33 LUGARES E AERONAVE,

INDÚSTRIA EM FORMAÇÃO - NICHO DE MERCADO - CUSTO DO WIG = 66.67% DO CUSTO DA AERONAVE

020406080

100120140160180200

0 100 200 300 400 500 600

Distância Km

Cu

sto

To

tal O

pera

cio

nal

Dir

eto

po

r P

assa

gei

ro

Tra

nsp

orta

do (T

DO

CP

P)

$

WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 150km/h




WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 550 km/h

SAAB 340: 33lugares - $10,8M @528km/h

56

COMPARAÇÃO DO CUSTO TOTAL OPERACIONAL POR PASSAGEIRO PARA VARIAÇÃO DA VELOCIDADE E DISTÂNCIA PERCORRIDA – WIG 1 VERSUS AERONAVE, INDÚSTRIA ESTABELECIDA – NICHO DE MERCADO

CUSTO DO WIG 1: $ 7,200,000 CUSTO DO SAAB 340: $10,800,000

Veículo

Veloc.

Nós

Veloc.

Km/h

Dist. 50 km

Dist. 100km

Dist. 150km

Dist. 200km

Dist. 250km

Dist. 300km

Dist. 350km

Dist. 400km

Dist. 450km

Dist. 500km

WIG 1 33 lug.

81

150

TDOCPP 19.67

TDOCPP 32.17

TDOCPP 37.18

TDOCPP 51.92

TDOCPP 64.89

TDOCPP 86.13

TDOCPP 86.71

TDOCPP 87.30

TDOCPP 129.18

TDOCPP 129.76

WIG 1 33 lug.

135

250

15.10

21.67

26.30

37.42

37.92

52.58

53.08

53.58

66.47

87.62

WIG 1 33 lug.

189

350

12.87

17.47

22.06

26.65

33.31

38.20

38.67

53.29

53.75

54.22

WIG 1 33 lug.

243

450

11.72

15.48

19.05

22.44

27.02

30.21

34.10

38.97

39.41

54.01

WIG 1 33 lug.

297

550

11.22

14.65

17.83

20.80

22.82

27.38

30.57

34.44

39.30

39.73

SAAB M340 33 lug.

285

528

32.16

37.24

43.04

49.87

52.09

54.31

71.27

73.49

75.71

77.92

COMPARAÇÃO DO CUSTO OPERACIONAL DIRETO POR PASSAGEIROS EM FUNÇÃO DA VELOCIDADE E DISTÂNCIA - WIG 33 LUGARES E AERONAVE,

INDÚSTRIA ESTABELECIDA - NICHO DE MERCADO - CUSTO DO WIG = 66.67% DO CUSTO DA AERONAVE

0

20

40

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0 100 200 300 400 500 600

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WIG1: 33 lugares -$7,2M @ 550 km/h

SAAB 340: 33lugares - $10,8M @528km/h

57

ANEXO C

LISTA DE SIGLAS, ABREVIAÇÕES E TERMOS EM INGLÊS

Business Cases – Casos de Negócios.

Ferry-Boat – Embarcação para transporte de passageiros e/ou veículos.

Flaps – Superfície de controle de embarcações ou aeronaves.

Flying Boat – Barco Voador.

Leasing – Tipo de Contrato de Arrendamento Mercantil.

SAAB – Empresa Sueca de Sistema de Defesa Aeroespacial – “Svenska

Aeroplan AB.

STEALTH – Temo em inglês que significa invisibilidade, camuflagem.

TDOC – Abreviatura em inglês de “Total Direct Operational Cost” – Custo Total

Operacional Direto.

TDOCPP – Abreviatura em inglês de “Total Direct Operational Cost per

Passenger” – Custo Total Operacional Direto por Passageiro.

Wave Piercing Boat – Termo em inglês para um tipo de embarcação que utiliza

o conceito de penetração nas ondas.

WIG – Abreviatura em inglês de “Wing-in-Ground” – Asa em Efeito Solo.

Wing-Ram – Veiculo que utiliza o conceito de asa em efeito solo.

58

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

ALZEVEDO, Guilherme; Alexeev e o Efeito Solo,

www.guilhermeazevedo.com/naveg/naveg27.pdf, 17/8/2011.

BOGDANOV, A; Discussions on the Operational Aspects of WIG Craft at the

IMO Sub-Committee on Safety of Navigation, Ekranoplans and Very Fast Craft,

Workshop Proceedings of, 1996, pp 213-229.

DEFESA BR Tecnologia, Os Barcos Voadores,

www.defesabr.com/Tecno/Asa/tecno_barcos_voadores.htm, 17/8/2011.

HALLORAN, Michael and O’MEARA, Sean; Wing in Ground Effect Craft

Review, The Sir Lawrence Wackett Centre for Aerospace Design Technology

Royal Melbourne Institute of Technology Contract Report CR-9802.

LEWIS, Edward V; Principle of Naval Architecture, Vol. II, Resistance, and

Propulsion and Vibration, SNAME.

ROZHDESTVENSKY, K; Ekranoplans – Flying Ships of the Next Century,

Proceedings of a Workshop on Twenty-First Century Flying Ships, The

University of New South Wales, November 1995.

TAYLOR, Graham K.; Wise or Otherwise? The Dream or Reality of Commercial

Wing in Ground Effect Vehicles, www.hypercraft-

associates.com/wiseorotherwise1.pdf , 17/8/2011.

TAYLOR, Graham K; Turning Seaways into Freeways – The 90 Knot Zero-

Wash Ferry, Paper for the Pacific 2004 International Maritime Conference,

Sydney, Australia, February 2004.

59

BIBLIOGRAFIA CITADA

1 – Lewis, Edward V.; Principle of Naval Architecture, Vol. III, Motions in Waves

and Controllability, SNAME.

2 – Rozhdestvensky, K. V. and Kubo S; A parametric analysis of Flying Wing

Configuration In extreme Ground Effect. Proceedings of Ekranoplans &

Very Fast Craft Workshop.University of New South Wales.

3 – Taylor, Graham K.; Market Focused Design Strategy Wing-In-Ground Effect

Vehicles, Viable Transport System or Flight of Fancy? , paper presented at

the International Wing-In-Ground Effect Conference, at The Royal

Institution of Naval Architects, London, November 1997 .

4 – Taylor, Graham K.; Flying in The Face of Reason: The Fact or Fantasy of

Commercial Wing-In-Ground-Effect Vehicles, www.hypercraft-

associates.com/flyinginfaceofreason.pdf , 17/8/2011.

60

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I

Veículos de Asa em Efeito Solo – Fundamentos e Aplicações 9

1.0 – Veículos de Asa em Efeito Solo – O Conceito 9

1.1 – Breve descrição do Princípio de Funcionamento 10

1.2 – Terminologia empregada 11

1.3 – Histórico 11

1.4 – Vantagens e Desvantagens dos WIGs sobre as Embarcações 17

1.5 – Aplicações Militares 17

CAPÍTULO II

Análise da Viabilidade Econômica do Projeto 20

2.0 – Análises de Mercado 20

2.1 – Descrições do Modelo Econômico 23

2.2 – Análises Metodológicas 24

2.3 – Cenários Modelados 25

2.4 – O Modelo - Notas e Premissas 26

2.4.1 – Variáveis do Cenário 27

2.4.2 – Veículos comparados 27

2.4.3 – Restrições Operacionais e Extensão da Rota 27

2.4.4 – Capital, Financiamento, Amortização e Retorno 28

61

2.4.5 – Custos de Manutenção e Seguro 30

2.4.6 – Custos de Combustível 30

2.4.7 – Utilização dos Meios de Transporte 30

2.4.8 – Velocidade de Cruzeiro e Duração Média de Viagem 31

2.4.9 – Custos com a Tripulação 32

2.4.10 – Custos Portuários/Aeroportuários e de Navegação 32

2.5 – Resultados obtidos do Modelo 32

CAPÍTULO III

Análise Quantitativa dos Resultados Obtidos com o Modelo 36

3.0 – Interpretações dos Resultados Analíticos 36

3.1 – Para os Cenários Delineados 36

3.1.1 – Cenário de Livre Concorrência 36

3.1.2 – Cenário de Concorrência Limitada 37

3.1.3 – Nicho de Mercado 37

3.2 – Investigações quanto ao Envelope Distância percorrida versus

Velocidade Operativa. 41

CONCLUSÃO 43

ANEXOS 46

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 58

BIBLIOGRAFIA CITADA 59

ÍNDICE 60

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