UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

OPERAÇÕES DE TERMINAIS E ARMAZÉNS

Por: Valtemir Araújo dos Santos

Orientador

Prof. Ms. Marco A. Larosa

Rio de Janeiro

2004

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UNIVERSIDADE CANDIDO MENDES

PÓS-GRADUAÇÃO “LATO SENSU”

PROJETO A VEZ DO MESTRE

OPERAÇÕES DE TERMINAIS E ARMAZÉNS

Apresentação de monografia à Universidade

Candido Mendes como condição prévia para a

conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato

Sensu” em Docência do Ensino Superior.

Por: Valtemir Araújo dos Santos

3

AGRADECIMENTOS

Este trabalho é dedicado ao corpo

docente do Projeto “A Vez do

Mestre”, ao professor Marco Antônio

Larosa pela orientação e revisão dos

textos. Aos colegas e pessoas que,

direta e indiretamente, contribuíram e

serviram de incentivo para esta busca

que me levou a produzir este primeiro

trabalho científico.

4

DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho a minha noiva

Adriana, que tanto colaborou para

confecção e aperfeiçoamento deste

trabalho. Também a Terezinha, minha

mãe e primeira professora na

universidade da vida.

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RESUMO

Armazéns ou centrais de distribuição executam um papel-chave para

aumentar a eficiência da movimentação de mercadorias. Permitem a

compensação eficaz dos custos de estocagem com menores custos de

transporte, ao mesmo tempo que mantêm ou melhoram o nível de serviço.

A armazenagem está disponível sob várias formas, conforme a

possessão da facilidade e o grau de controle operacional desejado pelo

usuário. Este pode beneficiar-se de diversas formas pelo uso de depósitos e

terminais alfandegados. Entretanto a armazenagem pode ser encarada como

um custo direto adicional do canal de suprimento ou de distribuição. Esta

despesa pode ser justificada pelas economias indiretas de custos obtidas.

Entretanto a estocagem pode ser eliminada ou reduzida drasticamente pelo

uso do conceito just-in-time, que deveria sempre ser explorado como

alternativa a armazenagem.

Este trabalho visa a abordagem de um tema que trata das operações

dentro de terminais e armazéns bem como sua rotina na qual envolve

estocagem, manuseio de equipamentos, tempo de utilização para cada ciclo

operaçional, enfim todo o planejamento que se faz necessário.

Abordando os temas citados, pretende-se levar aos leitores uma visão

mais técnica, que os façam analisar de maneira crítica os problemas que com

toda certeza irão surgir, pois numa cadeia logística deve-se estar sempre em

busca da melhoria continua do nível de crescimento competitivo no mercado

globalizado.

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METODOLOGIA

O objetivo deste trabalho é apresentar sugestões de melhoria através

de uma pesquisa sobre as atividades das operações dos terminais e

armazéns e definir alguns métodos de organização do trabalho com o objetivo

de minimizar as deficiências em alguns pontos que foram levantados, ou seja,

os pontos que causam impacto operacional e comprometem o resultado final.

Portanto, foi desenvolvida uma metodologia que avalia a qualidade dos

serviços dentro da própria operação dos terminais e armazéns, visando a

identificação dos problemas bem como a implementação dos métodos que

eliminam suas falhas. No atual mundo globalizado, são inúmeros os fatores

que compõem o custo final das operações, devendo ser racionalizados para

se obter preços competitivos para disputar o mercado, e uma eficiente gestão

da armazenagem é o fator determinante no aumento da competitividade entre

as empresas, pois nos tempos atuais, onde se pode ver com clareza que as

empresas que não tiverem um sistema logístico eficaz estarão sujeitas a ficar

fora do mercado.

Os resultados das pesquisas demonstram que a importância de uma

eficiente gestão de sistemas logísticos como variável de decisão estratégica e

operacional tem contribuído efetivamente para o crescimento industrial ao

longo do período. Por outro lado a pesquisa também demonstrou que o cliente

tornou-se mais exigente por melhores serviços, enquanto os fornecedores não

acompanharam essa mudança no nível de serviço de armazenagem e

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distribuição física. O percentual de clientes insatisfeitos tem aumentado

gradativamente nos últimos tempos.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO 08

CAPÍTULO I - 10

Breve Histórico da Armazenagem 10

CAPÍTULO II - 14

A Importância da Armazenagem nos Sistemas Logísticos 14

CAPÍTULO III - 22

Fatores que afetam as Operações de Terminais e Armazéns 22

CAPÍTULO IV - 29

Sugestões para a Melhoria do Sistema Operacional 29

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 45

ÍNDICE 46

FOLHA DE AVALIAÇÃO 48

8

INTRODUÇÃO

O conceito de armazenagem tem início com a observação pelo homem

da alternância entre períodos de fartura e de escassez e está intrinsecamente

relacionado com a necessidade de abastecimento dos povos. A

armazenagem foi estabelecida no exato momento em que o homem primitivo

descobriu que podia guardar para uso futuro os produtos excedentes às suas

necessidades atuais, ou ainda para permutá-los com outros homens por outros

produtos dos quais não dispunha (escambo).

Disse José: “Deus revelou ao Faraó o que vai fazer. A sete vacas belas são

sete anos. E as sete vacas magras e feias, são sete anos. Vão

chegar sete anos de grande abundância a todo o território do

Egito. Mas sete anos de fome surgirão a seguir, de modo que

toda a abundância desaparecerá do Egito e a fome devastará o

país. Que o Faraó nomeie comissários para o país e lance o

imposto de um quarto sobre as colheitas durante os sete anos

de abundância. Que se acumule toda a alimentação desses

anos férteis que se aproximam; que se armazene trigo nas

mãos do Faraó, para abastecimento das cidades, mantendo-o

como reserva. Essas provisões serão um recurso para o país

durante os sete anos de fome que vão chegar, para que o país

não pereça pela fome”. A terra, durante os sete anos de

fertilidade, produziu colheitas abundantes. Acumularam-se as

provisões e abasteceram-se as cidades. José acumulou trigo

como a areia do mar, em tão grande quantidade que o

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deixaram de medir. Terminados os sete anos de abundância,

sobrevieram os sete anos de fome. Houve fome em todos os

países, mas no Egito havia pão.

Com o passar dos anos, a sociedade aprendeu a armazenar seus

produtos. Entretanto, na atualidade nos deparamos com alguns pontos críticos

neste segmento que são os congestionamentos, filas de espera ou problemas

decorrentes da falta de espaço, pessoal e equipamentos de manuseio

adequados e qualidade do nível de serviço ao menor custo de mercado.

Diante desta vivência, pretende-se abordar o tema em questão, visto

que é de sua importância para a sociedade atual. Percebe-se que nos dias de

hoje se faz necessário algum tipo de intervenção para uma melhor adaptação

da armazenagem ao meio.

Esse projeto parte de um momento de reflexão, quando se pensa na

armazenagem como algo passível de mudanças e se estuda as

probabilidades que possam surgir no decorrer desta analise, abordando cada

problema a partir de uma visão macro da situação e estabelecer alguns

parâmetros que possam medir o grau de eficiência em alguns pontos

envolvidos neste processo e com isso nos auxiliar numa tomada das ações

corretivas que se façam necessárias.

10

CAPÍTULO I

BREVE HISTÓRICO DA ARMAZENAGEM

11

BREVE HISTÓRICO DA ARMAZENAGEM

A história da armazenagem confunde-se com a história do comércio

entre os povos. Historicamente, aqueles que dedicaram-se ao comércio

tiveram obrigatoriamente que armazenar e, assim, obtiveram hegemonia sobre

os demais povos contemporâneos.

Cerca de 3.000 anos antes de Cristo, os egípcios construíram os

primeiros depósitos de que se tem notícia, com o objetivo específico de

armazenar os papiros e o trigo excedentes, produzidos no fértil Vale do Nilo,

para posteriormente carregá-los em navios e trocá-los pelas preciosas

madeiras do Líbano. Pelas descobertas das câmaras mortuárias nas

pirâmides egípcias, podemos observar a importância da armazenagem para

este povo: Os faraós mortos eram reverenciados com o abastecimento de

seus túmulos com tudo aquilo que julgavam ser necessário na outra vida.

Seus discípulos, os fenícios, aprenderam com os egípcios a arte

náutica e durante mais de 2.000 anos estabeleceram inúmeras colônias ao

longo do Mediterrâneo, dominando uma extensa rede de colônias, com base

sobretudo de armazéns e entrepostos comerciais.

Depois de derrotar os persas e manter total controle comercial sobre os

arquipélagos do Mar Egeu, entre a costa ocidental da Grécia e a Ásia Menor,

os gregos estabeleceram ampla hegemonia comercial, reduzindo

gradativamente o poder fenício, até a conquista da região pelos romanos.

12

Os romanos estenderam os seus domínios até o Mar do Norte,

fundaram Londres (originalmente Londinium), mantiveram os mares livres de

piratas, construíram faróis em Óstia, Bologna e Dover, melhoraram os portos,

dragaram e navegaram pelo velho canal entre o Rio Nilo e o Mar Vermelho.

Justificavam o seu poderio com dois ditos: “navigare est” (navegar é preciso)

e ”todas as estradas levam a Roma”. Hoje, em uma visão retrospectiva,

poderíamos acrescentar que nada adiantaria navegar e construir estradas se

Roma não dispusesse de importantes centros de armazenagem e distribuição

distribuídos ao longo de todo o Império.

É fato comprovado que entre os séculos VI e IX os vikings visitaram a

Groelândia, Islândia, Escócia, Irlanda, tendo em 884 pilhado Lisboa e subido

pelo Rio Guadalquivir até Sevilha. Todavia, apesar dos conhecimentos

náuticos acumulados, passaram à História somente como uma potência

bélica, não formando um império comercial, pois limitavam-se a saquear e

consumir os butins, desconhecendo a arte da armazenagem.

A partir do século XI, destacaram-se as Repúblicas de Veneza e

Gênova, cujo poderio marítimo permitiu que monopolizassem o comércio do

Mediterrâneo oriental com o Mar Negro, África Setentrional e Oriente, obtendo

enormes lucros no comércio das especiarias. Nada disso teria sido possível

sem a implantação de depósitos para a armazenagem e proteção das

mercadorias.

Nos séculos XV e XVI, a Liga Hanseática, composta pelas Cidades-

Estado livres, fundaram e dominaram com mão de ferro entrepostos

comerciais ao longo da Escandinávia e Alemanha. No final do século XV, o

poderio comercial havia se deslocado para a Península Ibérica. Com vasta

experiência náutica, a coroa Portuguesa teimava em descobrir um caminho

marítimo para as Índias. Logrando êxito, espalhou entrepostos comerciais em

diversos pontos da rota, como forma de obter hegemonia no comércio com as

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especiarias do Oriente. A acumulação de metais preciosos extraídos do Novo

Mundo levou a Península Ibérica a uma posição de destaque na Europa.

A acumulação de pilhagens resultante da intensa atividade corsária a

serviço da Coroa, bem como o intenso comércio de chá, seda e porcelana

com a China foram fatores determinantes para crescimento do poderio

britânico. A partir da segunda metade do século XVIII, a Revolução Industrial

multiplicou rapidamente a geração de riquezas, orientando o estabelecimento

de um império comercial Britânico onde o sol nunca se punha.

Imediatamente após o fim da Segunda Guerra Mundial, a título de

reconstruir as nações esfaceladas e gerar ocupação para os imensos

contingentes de mão-de-obra disponível, o Governo americano estimulou a

reestruturação industrial na Europa, alavancando a massificação da produção

e gerando excedentes exportáveis. Como conseqüência, o tráfego marítimo

cresceu rapidamente, impondo a modernização e racionalização no uso das

restritas áreas de armazenagem portuárias. Desde então, a armazenagem

vem desenvolvendo-se e tomando vulto como uma ciência independente e

bastante complexa.

Hoje, novas pressões estão mudando as definições e estruturas

utilizadas pelas empresas. Essas pressões incluem a duplicação de

estoques, a incompatibilidade das infra-estruturas logísticas e a limitada

capacidade de reação individual às mudanças gerais na cadeia de

suprimentos. As novas definições são significativamente diferentes daquelas

que determinavam as antigas atividades relacionadas ao fluxo físico.

Ferramentas conceituais e gerenciais agora aplicadas a gestão da

distribuição física fornecem interessantes soluções. Essas ferramentas

refletem uma nova visão de logística e operações globais. (Dornier, 2000,

P.38)

14

CAPÍTULO II

A IMPORTÂNCIA DA ARMAZENAGEM NOS SISTEMAS

LOGÍSTICOS

15

No atual mundo globalizado, são inúmeros os fatores que

compõem o custo final das operações, devendo ser racionalizados para

se obter preços competitivos para disputar o mercado. Um dos itens

fundamentais são as próprias modalidades de compra e venda

reconhecidas internacionalmente - os INCOTERMS - pois a sua escolha

determinará entre o Exportador e o Importador a quem cabem as

responsabilidades sobre as despesas de frete, seguros, manuseios,

desembaraço aduaneiro, etc.

Ao serem estabelecidos negócios internacionais, observa-se a

interdependência entre diferentes cadeias de suprimento, onde as partes

envolvidas buscam fornecimentos regulares e constantes. Assim, é

fundamental a viabilização de reduções nos preços unitários dos

produtos, seja através de ganhos em escala, seja através da queda dos

custos financeiros das operações. Com a colocação de pedidos de

fornecimento parcelado em longo prazo, se viabiliza programações

regulares junto a todos os intervenientes no processo (transportadores,

armazenadores, despachantes, etc). No entanto, a redução dos custos só

é efetivamente obtida na terceirização como resultado da otimização das

funções de aquisição, transporte, armazenagem, gerenciamento de

estoques, distribuição física e informação eletrônica, de forma a eliminar

todas as ociosidades existentes. Outro aspecto a ser levado em conta é

exercer acompanhamento sobre os terceirizados, com objetivo de manter

controle de qualidade sobre o processo.

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Os diferentes estágios de transformação, transporte e distribuição,

ou seja, da cadeia logística internacional, abrangem:

a) Aquisição e recebimento da matéria-prima: Para a

logística, que deve garantir a matéria-prima no lugar certo e na hora

certa isto implica rotas mais longas do que as do passado. Além disso,

as incertezas quanto à disponibilidade das fontes estrangeiras

adicionam novas dimensões no planejamento logístico por isso faz-se

necessário a formação de reservas.

b) Controle de qualidade, marcação, separação e

embalagem: Tem a função de garantir a qualidade do produto bem

como, de facilitar manuseio e armazenagem, promovendo melhor a

utilização do equipamento de transporte, protegendo o produto para

vendê-lo.

c) Documentação para o transporte e apólices de seguro:

Qualquer companhia ativamente engajada na importação ou exportação

queixa-se da grande quantidade de documentos necessários.

Enquanto cargas internas podem ser movimentadas com apenas dois

documentos (manifesto de carga e nota fiscal), pode ser preciso cinco a

seis vezes mais documentos para realizar uma entrega internacional.

d) Manipular o total de documentos necessários para

transporte internacional pode ser um esforço muito grande mesmo para

empresas com administração logística sofisticada.

e) Manuseio, empilhamento e armazenagem: Refere-se à

administração do espaço para manter estoques. Envolve problemas

como localização, movimentação do produto no local de estocagem,

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dimensionamento de área, arranjo físico, recuperação do estoque,

projetos de docas ou baias de atração e configuração do armazém. O

manuseio de materiais é um dos principais fatores geradores de custo

no composto de atividades logísticas.

A movimentação de materiais, armazenagem e projeto de

embalagem não devem ser encarados como atividades restritivas apenas

ao depósito. O profissional deve permanecer atento aos benefícios

potenciais quando especificar essas funções, de maneira a alcançar o

máximo grau de compatibilidade ao longo de todo o canal de distribuição

ou suprimento, mesmo quando parte deste pode ficar fora do controle

direto da companhia.

f) Estivagem: Conjunto de operações destinadas a

movimentação de mercadorias de terra para bordo, ou de embarcação

para outra, ou de bordo para terra.

g) Transporte marítimo: Da mesma forma que os outros

modais, o transporte marítimo vai depender de tecnologia para

incrementar sua produtividade. A expectativa é que as inovações irão

tratar da eficiência do manuseio, de equipamentos especializados e do

aperfeiçoamento de condições operacionais.

A conteinerização deve continuar a expandir-se no transporte

internacional. É um tipo de unitização que permite a consolidação de

grande número de pequenos itens de forma e peso irregular numa única

grande caixa de tamanho padronizado e que pode ser movimentada por

equipamento mecanizado.

A melhoria da produtividade deverá ser a tônica do transporte

marítimo nas próximas duas décadas.

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O transporte marítimo opera principalmente com granéis. Carvão,

minérios, coque, cascalho, areia, petróleo, ferro e aço semiprocessados,

grãos e cimento compõem mais de 90% do tráfego nas hidrovias

americanas. Ao contrário dos produtos transportados de avião, estes são

de baixo valor específico e não-perecíveis, de maneira que seus custos de

estoque não são excessivos e, portanto, utilizam serviço lento e sazonal em

troca de fretes baixos.

h) Desestivagem: Retirar a Carga de bordo de um navio.

Uma vez que os estoques absorvem capital, alteram a

rentabilidade da empresa, as mais eficazes técnicas da gestão de

estoques sinalizam para grandes reduções nos níveis de estoque.

Entretanto, é impossível fazê-lo para todos os itens, sobretudo quando

estes são muito diversificados. Nesse caso é necessário incrementar o

giro (ou rotatividade), liberando recursos e economizando no custo de

manter estoques.

Para maximizar a utilização do espaço e garantir um rápido

escoamento das cargas, a empresa dedicada à prestação de serviços

de armazenagem necessita formular políticas e utilizar-se de métodos de

armazenagem eficazes, em consonância com as tendências do

mercado.

O primeiro aspecto a ser levado em conta é a natureza

predominante das mercadorias a serem armazenadas, pois para cada

uma dela haverá um tipo de armazenagem adequado, podendo inclusive

orientar o emprego de áreas de armazenagem completamente diferentes

entre si. Princípios básicos da armazenagem:

a) PLANEJAMENTO: Avaliação prévia da área de

armazenagem antes de aceitar a contratação de um determinado

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lote a armazenar, verificando a existência de efetivas condições

físicas e técnicas para receber, armazenar, controlar e entregar

adequadamente, observando natureza, peso e dimensões

unitárias, características de manuseio e de segurança.

b) FLEXIBILIDADE OPERACIONAL:

Adaptabilidade das praças, corredores, portas e equipamentos

disponíveis em uma área de armazenagem, de forma a receber

com facilidade, simultânea ou sucessivamente, produtos com

diferentes características de manuseio.

c) SIMPLIFICAÇÃO DO FLUXO: Desenvolvimento,

adaptação e/ou implantação do arranjo físico de uma área de

armazenagem, levando em conta as características dos

equipamentos disponíveis e a localização de portas e corredores,

com o objetivo de simplificar ao máximo os fluxos de entrada e de

saída, de forma a obter a maior produtividade possível, sem

ocasionar gargalos.

d) OTIMIZAÇÃO DO ESPAÇO FÍSICO:

Armazenamento técnico e seguro, possibilitando a fácil

movimentação da maior quantidade possível de mercadorias em

uma única área de armazenagem, observando a resistência

estrutural do piso e a capacidade volumétrica da área.

e) OTIMIZAÇÃO DE EQUIPAMENTOS E MÃO-DE-

OBRA: Análise, desenvolvimento, padronização, sistematização e

implantação de procedimentos direcionados ao dimensionamento

e à racionalização dos equipamentos de movimentação e equipes

de trabalho.

20

f) CONTROLE: Planejamento, implantação e

acompanhamento metódico de um adequado sistema de registros

dos recebimentos, tempo de permanência da armazenagem,

entregas e controle do inventário físico de mercadorias,

possibilitando a sua identificação e retirada imediatas.

g) MECANIZAÇÃO: Avaliação quanto à necessidade,

possibilidade e relação custo x benefício da mecanização dos

procedimentos de movimentação de mercadorias.

h) AUTOMAÇÃO: Avaliação quanto à real

necessidade e relação custo x benefício de automatizar o

gerenciamento da armazenagem, sistema de controle e demais

sistemas administrativos.

i) SEGURANÇA: Dotar a área de armazenagem de

sistemas que garantam a integridade física das mercadorias

armazenadas e mão-de-obra, a segurança das instalações e

equipamentos e a saúde financeira da empresa, mantendo as

equipes de trabalho devidamente treinadas para eventuais

emergências.

j) PREÇO: Compatibilidade dos preços calculados a

partir da estrutura de custos resultante do planejamento

empresarial com o praticado pelas empresas congêneres no

mercado. Se o preço obtido estiver em desacordo com a média

do mercado, obviamente não houve uma correta avaliação do

cenário e o planejamento deverá ser revisto considerando outras

variáveis.

21

Os princípios básicos acima relacionados devem, “a priori”,

considerar os seguintes parâmetros gerenciais:

· No quê e quanto estão investindo os concorrentes?

· Até quanto podemos investir?

· Qual o custo de operação e manutenção?

· Como as atividades podem ser simplificadas?

· O Fluxo de Materiais e de Informações pode ser otimizado?

· Sistema resultante será simples, prático e racional?

· Sempre que possível utilizaremos a Lei de Gravidade?

· Teremos flexibilidade para automatizar o sistema?

· Há alguém fazendo melhor e mais barato?

· Conhecemos todas as alternativas disponíveis?

A armazenagem está disponível sob várias formas, conforme a

possessão da facilidade e o grau de controle operacional desejado pelo

usuário. Este pode beneficiar-se de diversas formas pelo uso de depósitos;

as mais populares são a estocagem, a consolidação e a transferência de

fretes. No caso de armazenagem pública, existem vários tipos de serviços

oferecidos ao usuário. Os depósitos públicos podem também chegar a

manipular toda a atividade de distribuição para o cliente.

A armazenagem pode ser encarada como um custo direto adicional do

canal de suprimento ou de distribuição. Esta despesa pode ser justificada

pelas economias indiretas de custos obtidas. Entretanto, a estocagem pode

ser eliminada ou reduzida drasticamente pelo uso do conceito just-in-time, que

deveria sempre ser explorado como alternativa à armazenagem.

22

CAPÍTULO III

FATORES QUE AFETAM AS OPERAÇÕES DE TERMINAIS E ARMAZÉNS

23

A situação ideal em termos de otimização de áreas de

armazenagem seria as mercadorias lá recebidas lotarem sua

capacidade volumétrica e ao mesmo tempo chegarem próximo ao limite

da resistência estrutural do piso. No entanto, pela combinação das

inúmeras variáveis, isto raramente ocorre, por diferentes razões.

Já estudamos alguns dentre os diferentes fatores que afetam a

capacidade de armazenagem. Por exemplo, a limitação na altura de

armazenagem, além do Fator de Estiva, ao qual deve ser agregada a

Quebra de Espaço.

3.1. - QUEBRA DE ESPAÇO E ÍNDICES PARA EMPILHAMENTO:

Denomina-se Quebra de Espaço a todos os espaços perdidos

para a armazenagem, deixados entre e ao redor dos lotes de carga num

armazém. Não há regra fixa para o seu cálculo e nem tampouco existem

tabelas publicadas, pois depende da quantidade de volumes e da

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dimensão dos lotes, bem como da configuração de formas e das

medidas dimensão de suas embalagens. A rigor, nunca ocorrem dois

empilhamentos exatamente iguais! Quanto mais baixa for a Quebra de

Espaço, mais compacta ficará a pilha, ocupando menos espaço na área

de armazenagem.

Por exemplo, quando há grandes lotes de sacaria, cujas camadas

se acamam bem, possibilitando uma armazenagem compacta e

uniforme, certamente a Quebra de Espaço será muito baixa, podendo ser

de menos de 5%. No caso de lotes compostos por volumes unitários

muito irregulares, como por exemplo, automóveis desmontados em

caixas, conhecidos como CKD (Completely Knocked Down), a Quebra

de Espaço talvez atinja índices superiores a 40%. No caso de tambores,

além dos pesos específicos dos diferentes produtos, há que se levar em

conta a Quebra de Espaço adicional, determinada pela diferença de

área entre a circunferência do tambor e o quadrado a ele circunscrito.

As principais causas da Quebra de Espaço são:

· Espaço reservado à separação e acesso entre os

lotes;

· Espaço perdido devido a cargas irregulares, que não

podem ficar muito juntas nas pilhas;

· Espaço ocupado por materiais de separação

colocados entre os lotes;

· Espaço ocupado pelos paletes onde a carga é

empilhada.

3.2 - TEMPO MÉDIO DE PERMANÊNCIA:

25

O conceito de Tempo Médio de Permanência está

intrinsecamente relacionado ao giro da área. Como a armazenagem é

um processo de transferência dinâmico e contínuo, há lotes de

mercadorias chegando e saindo a todo momento. Na gestão da

armazenagem, a rigor o que nos interessa saber é que quantidade de

carga poderemos movimentar no armazém ao longo de um determinado

período (uma semana, um mês ou um ano).

Tempo é a medida dos negócios.

Francis Bacon (1625) - Balou, 1993, Pg.171.

3.3 - PROCEDIMENTOS PARA RECEBIMENTO E ENTREGA:

O processo de entrada e saída das cargas na armazenagem, ou

seja, os procedimentos de Recebimento e Entrega, muitas vezes

relegados à condição de atividade rotineira e executada em caráter

aleatório, são bem mais complexos do que se imagina, sobretudo

quando ocorrem simultaneamente pelos modais rodoviário e ferroviário.

A falta de organização desses fluxos freqüentemente se evidencia

por caminhões estacionados irregularmente na área operacional,

esperando sua vez de carregar ou descarregar. Isto reduz a eficiência do

armazém e gera um desnecessário aumento nos custos de transporte.

Imagine que um determinado Embarcador despachou

simultaneamente 16 caminhões para entregar cargas a um dado

26

armazém, estando previsto todos chegarem ao mesmo tempo no início

de um determinado dia. Sabendo previamente que com as suas

limitações operacionais, em média será possível descarregar um

caminhão a cada 30 minutos, um cálculo simples lhe indicará que o

décimo sexto caminhão terá que esperar 8 horas para descarregar. Daí

poderá resultar que:

a) Todos os recursos do armazém serão dedicados a esse

cliente, deixando de atender às demais atividades;

b) A descarga dos últimos caminhões será adiada para o dia

seguinte;

c) O armazém terá que trabalhar em horários extraordinários.

Enquanto um veículo está parado no armazém, o transportador

deixa de utilizá-lo para outros serviços. Se isso ocorrer com freqüência, a

transportadora terá as seguintes alternativas para manter a rentabilidade

e atender à sua carteira de clientes:

a) Cobrar estadia dos caminhões ao cliente, que obviamente

repassará esse custo ao armazém;

b) Aumentar a frota e elevar o nível dos fretes praticados, para

cobrir o elevado índice de ociosidade;

c) Cobrar uma sobretaxa nos fretes que fizer para o seu

armazém, indicando armazenadores mais eficientes, para os quais

não há sobretaxa.

Todo erro gerencial acaba gerando

estoque. Michael C. Bergerac - Presidente Ezecutivo Revlon, Inc,

(Balou, 1993 Pg.204).

3.4 - EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO VERTICAL E

HORIZONTAL

27

Embora pareça lógico que os equipamentos de elevação sejam

compatíveis com o armazém e com a mescla de mercadorias lá

recebidas, é bastante comum encontrarmos áreas de armazenagem cujo

pé direito é bem mais alto do que a capacidade máxima de elevação

dos equipamentos disponíveis. Contudo, outros problemas também têm

sido observados:

· Equipamentos de elevação inadequados ao manuseio das

mercadorias recebidas;

· Equipamentos de elevação apresentando elevado nível de

desgaste, com redução em sua capacidade máxima de içamento

nominal;

· Equipamentos de elevação em perfeito estado de uso,

porém com a capacidade máxima de içamento inferior ao peso

unitário de um determinado volume a ser recebido.

Como se pode observar, todas as alternativas citadas nos levam à

perda de mercado para concorrentes mais organizados. Pois há uma

crença bastante difundida que controlar transportadores é tarefa

impossível e, conseqüentemente, não se consegue programar

recebimentos e entregas. Se tal afirmativa fosse verdadeira, como seria

possível tantas empresas estarem hoje adotando procedimentos “Just-In-

Time”? Na realidade, como todo processo educativo, é mais fazer

planejar do que colocar em prática.

3.5 - AVARIAS EM CONTÊINERES:

As avarias em contêineres podem ser causadas pelos sistemas

de transporte, pelo equipamento de manuseio ou transferência e pelo

meio ambiente natural. A experiência nos ensina que grande parte das

28

avarias se dão durante as transferências de contêineres entre os

diferentes modais de transporte, sobretudo devido a erros dos

operadores de equipamentos. A avarias mais freqüentes costumam

ocorrer quando:

· Há acidentes nas rodovias: curvas acentuadas, colisões,

pontes baixas, etc. O transportador rodoviário tentará se eximir de

responsabilidades alegando já ter recebido o contêiner avariado

ou apresentado relatórios de avarias incompletos;

· Contêineres de 40 pés içados por empilhadeiras de

garfos, flexionando a viga inferior ou as paredes laterais;

· A estrutura do “spreader” bate muito forte sobre o teto do

contêiner, causando perfurações. Muito comum quando os

operadores são mal treinados;

· Forças da natureza: raios, tempestades, etc.;

· Peação inadequada das cargas ovadas: alguns

movimentos poderão soltar à carga, danificando as paredes e a

estrutura interna do contêiner;

· Distribuição inadequada de pesos: O centro de

gravidade da carga deve estar dentro da distancia de dois pés do

centro do contêiner e dentro da distância de um pé em direção

transversal. Se a carga concentrar-se em uma pequena área, o

contêiner poderá deformar-se ou até partir-se ao meio ao ser

içado.

29

CAPÍTULO IV

SUGESTÕES PARA MELHORIA DO SISTEMA OPERACIONAL

30

4.1 - QUEBRA DE ESPAÇO E ÍNDICES PARA EMPILHAMENTO:

Seguindo os passos abaixo, será possível elaborar para cada

área de armazenagem uma tabela específica que lhe é peculiar e

própria, que poderá ser chamada Tabela de Índices para

Empilhamento, a ser empregada naquela mescla típica dos produtos

usualmente recebidos:

· A partir da conclusão do empilhamento de um lote, meça

com uma trena o volume por ele efetivamente ocupado, incluindo os

espaços destinados a seu acesso;

· Verifique o peso do lote em toneladas;

· Calcule o volume (metros cúbicos) ocupado por cada

tonelada da mercadoria, dividindo o volume do espaço ocupado pelo

seu peso. Este será o Índice para Empilhamento nesta condição de

armazenagem;

· Subtraia o Fator de Estiva do Índice para Empilhamento

calculado e converta a diferença num percentual do Fator de Estiva.

Esta percentagem será a Quebra de Espaço para aquela

mercadoria.

Para melhor entender o processo, acompanhe o cálculo a seguir:

Um lote de sacaria de café armazenado pesa 80 tons. O espaço

ocupado pelo lote foi medido com uma trena, podendo-se afirmar que

está ocupando uma área de 7,2 m x 5,6 m e está empilhado a 4,0 m de

altura. Os outros lotes de cargas mais próximos tiveram que ser

31

localizados a 1,0 m em toda a sua volta. Que espaço efetivamente ocupa

esse lote de sacaria de café?

[(7,2 + 0,5) x (5,6 + 0,5)] x 4 m = [7,7 x 6,1] x 4 m = 46,97 m² x 4

m = 187,88 m³

Se esse lote pesa 80 toneladas, qual a Quebra de Espaço

observada no empilhamento?

1 tonelada ocupa 187,88 = +/- 2,35m³

80

Sabendo-se que o Fator de Estiva da sacaria de café é de 2,20

m³/T e aplicando o Índice para Empilhamento calculado de 2,35 m³/T, o

acréscimo observado é de:

2,35 – 2,20 = 0,15

Portanto, a Quebra de Espaço observada é de:

0,15 x 100 = +/- 6,8%

2,20

Após ter calculado uma série de amostragens para a Quebra de

Espaço de diferentes tipos de cargas, embalagens e condições de

empilhamento, estaremos em condições de elaborar uma tabela de

Índices para Empilhamento relativo à mescla típica daquele armazém,

sempre considerando mercadorias com embalagem, dimensões e altura

de empilhamento semelhantes.

Sabemos que para calcular a Capacidade Estática de uma área

de armazenagem precisaremos do Fator Médio de Empilhamento da

32

mescla das mercadorias mais freqüentemente armazenadas nessa área.

Para simplificar o processo, na prática é mais fácil voltar ao Fator de

Estiva Médio e aplicar uma Quebra de Espaço aproximada, com base na

experiência de cada um.

Assim, para calcular de forma simplificada o espaço aproximado

que será ocupado por um lote, tomemos o Índice para Empilhamento

calculado a partir do Fator de Estiva e da Quebra de Espaço estimada,

combinando estas informações na seguinte fórmula:

Área = Peso x Índice para Empilhamento

Altura de Empilhamento

Exclusivamente para fins de visualização comparativa e com base na

fórmula acima, calcule agora a área necessária para receber os lotes de

carga abaixo, cujo Índice para Empilhamento já foi calculado através de

medições, tornando-se nosso conhecido:

· 80 tons de sacos de café (Fator de Estiva = 2,2 m³/T; Quebra de

Espaço = 10% e altura média de empilhamento de 4,0 m).

80 x (2,20 + 6,8%) = 80 x 2,35 = 188,0 = 47,0 m²

4 4 4

· 80 tons de CKD (Fator de Estiva = 3,8 m³/T; Quebra de Espaço =

45% e altura média de empilhamento de 2,5 m).

80 x (3,8 + 45%) = 80 x 5.51 = 440,8 = 176,32 m²

2,5 2,5 2,5

33

· 80 tons de tambores contendo produtos químicos (Fator de Estiva =

1,8 m³/T; Quebra de Espaço = 20% e altura máxima de

empilhamento de 4,5 m).

80 x (1,8 + 20%) = 80 x 2,16 = 172,8 m² = 38,4 m²

4,5 4,5 4,5

Como se pode observar, tendo bom senso e alguma experiência com

Quebra de Espaço em áreas de armazenagem, com a utilização essa

fórmula simplificada, não é difícil calcular as necessidades de espaço

para os lotes de carga a serem recebidos.

4.2 - TEMPO MÉDIO DE PERMANÊNCIA:

4.2.1- REGULAMENTAÇÃO DAS CHEGADAS:

Regulamentar as chegadas trata-se apenas de, com base na lista de

atividades solicitadas para o dia (conforme exemplo abaixo), estabelecer

horários para as operações em cada zona, planejando seqüencialmente a

chegada dos veículos a intervalos adequados.

A regra é muito simples: Toda a programação é feita com

antecedência. Os veículos que chegarem dentro dos limites de tempo

combinados terão atendimento prioritário, baseado no princípio “primeiro a

chegar, primeiro a ser atendido”. Ao contrário, quem não estiver

programado ou chegar depois de expirado o seu prazo, será atendido após a

conclusão das operações de todos os outros devidamente programados e

dentro de seus horários.

34

4.2.2 - ATIVIDADES PROGRAMADAS PARA O DIA

OPERAÇÃO/ /LOTE DE CARGA

VEÍCULOS TEMPO PREVISTO

INSTRUÇÕES DO PROPRIETÁRIO

Entrega de 50 tons de caixas de porcelanas

4 Caminhões 2 horas Após 10:30 horas

Recebimento de 40 tons de cartões de conservas

4 Caminhões 2 horas Logo que possível

Recebimento de 30 tons de caixaria solta 3 Vagões 2 ½ horas Logo que possível Entrega de 30 tons de carga geral diversificada

2 Caminhões 2 horas Apenas 1 caminhão - ida e volta em 1 hora

Entrega de 35 tons de galões com resina 4 Vagões 2 horas Só disponível a partir das 11 horas

Recebimento de 60 tons de sacas de café 6 Vagões 3 horas Urgente: Pedir vagões Recebimento de 15 tons pneus soltos 2 Caminhões 1 ½ horas Preferível após 08:00

hs Para facilitar o trabalho de programação, podemos utilizar um

formulário, conforme o exemplo a seguir. Nele estarão definidos quadros

correspondentes às horas, com uma coluna para cada ponto de recebimento

ou entrega (portas 1 a 3 neste caso) e o número de veículos programados para

chegar naquele horário.

4.2.3 - PLANO DE CHEGADA DE VEÍCULOS

Reserva Nº

Descrição da carga Nº de Veículos

Hora Porta 1 Porta 2 Porta 3

06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00

35

4.3 - COORDENAÇÃO E CONTROLE DOS TRANSPORTES:

As operações de Recebimento e Entrega envolvem a participação de

numerosas organizações e indivíduos. Necessitam ser controladas para

podermos analisar se e como poderia ser melhorada para acelerar o fluxo das

cargas. Em comum acordo, pode-se combinar medidas de segurança para

reduzir avarias desnecessárias, pontos de movimentação, bem como melhorar

a fluidez da transferência.

Se conseguirmos estabelecer um clima de confiança e colaboração

mútua entre as partes, definitivamente os procedimentos serão aperfeiçoados.

Caso contrário, as atividades serão descoordenadas, resultando na má

utilização dos recursos, custos de transporte mais elevados e maiores riscos

de conflitos, pois cada um tentará defender os seus próprios interesses.

No caso do transporte ferroviário, determinar o avanço dos vagões para

os pontos de recebimento/entrega a um ritmo que mantenha o funcionamento

regular das operações. Se houver nos vagões mais que uma marca, ou os

vagões serão objeto de triagem tantas vezes quantas foram as marcas ou as

cargas com diferentes marcas terão que ser separadas antes de se iniciar a

formação dos vagões (transferência dos lotes para vagões diferentes, um por

cada marca). Só então cada conjunto de vagões poderá ser movimentado

independentemente dos demais.

No caso do transporte rodoviário, ao chegarem à entrada do armazém,

será indicado aos motoristas um local de estacionamento, de forma a não

interferir com a movimentação de cargas. Após estacionar, a documentação é

verificada e se o armazém esteja pronto para recebe-lo, o motorista é

36

orientado para se dirigir ao ponto de recebimento ou entrega. Se for

necessário um pequeno tempo de espera, motorista deve ir retirando

encerados, soltando cabos e demais atividades preparatórias para evitar

atrasos na operação.

Após o veículo concluir a carga ou descarga, deve deslocar-se

imediatamente para o estacionamento, a fim de concluir a tramitação

documental, pear a carga ou arrumar o caminhão vazio e concluir os trâmites

aduaneiros antes de sair do armazém.

4.4 - PROCEDIMENTOS PARA RECEBIMENTO E ENTREGA:

4.4.1 - IMPLANTAÇÃO DO PROCEDIMENTO:

Há uma crença bastante difundida que controlar transportadores é

tarefa impossível e, conseqüentemente, não se consegue programar

recebimentos e entregas. Se tal afirmativa fosse verdadeira, como seria

possível tantas empresas estarem hoje adotando procedimentos “Just-In-

Time”? Na realidade, como todo processo educativo, é mais fazer planejar do

que colocar em prática. Entretanto, como veremos a seguir, não se trata de

uma missão impossível.

A principal atitude gerencial para racionalizar os fluxos de Recebimento

e Entrega é sistematizar, regulamentar, planejar e coordenar a chegada dos

veículos de transporte rodoviários e ferroviários, evitando que cheguem todos

ao mesmo tempo no início do dia, congestionando a áreas próximas ao

armazém e, posteriormente, não mais hajam chegadas de carga até o final do

dia.

Para regulamentar as chegadas basta distribuir linearmente no tempo

as tarefas previstas para o dia, de acordo com a sua capacidade operacional.

Com base nesse planejamento, orientar embarcadores, consignatários e

37

transportadores escalonando suas entregas ou retiradas de cargas ao longo

do dia. Certamente poderão ocorrer quebra de equipamentos, atrasos do

transporte por más condições do tráfego ou até mesmo a falta de colaboração

dos transportadores ou proprietários das cargas. Porém tais fatos devem ser

considerados com a exceção da regra.

A implantação do sistema de regulamentação das chegadas de

veículos deve ser precedida de reuniões com todos os embarcadores,

consignatários e seus transportadores, para lhes explicar os procedimentos a

serem adotados e as vantagens a serem obtidas por todos os envolvidos em

termos de organização e redução de custos.

4.5 - PLANEJAMENTO OPERACIONAL:

4.5.1 - RECEBIMENTO

1) Solicitar aos Embarcadores que toda entrega ao armazém seja

precedida da respectiva reserva de praça, informando o tipo e a quantidade

de carga, além da data prevista para recebimento. Posteriormente, confirmar a

prontificação física e documental, transportador, tipo, capacidade e quantidade

dos veículos alocados no transporte.

2) Avaliar realisticamente as suas condições para recebimento de

cargas em um dia de trabalho, estabelecendo: locais para estacionamento,

pontos de recebimento, fluxos, equipamentos e mão-de-obra necessários;

ritmo operacional; horários previstos para início e de término das operações.

3) Planejar o escalonamento das chegadas e intervalos

necessários, combinando a programação elaborada com os Embarcadores e

seus respectivos transportadores.

38

4.5.2 - ENTREGA

1) Avisar aos Consignatários quando a sua carga estará liberada,

solicitando-lhes confirmar a prontificação de documentos; informar

necessidades especiais quanto ao recebimento; transportador, tipo,

capacidade e quantidade dos veículos destinados ao transporte.

2) Avaliar realisticamente as suas condições para entrega de

cargas em um dia de trabalho, estabelecendo: locais para estacionamento,

pontos de entrega, fluxos, equipamentos e mão-de-obra necessários; ritmo

operacional; horários previstos para início e de término das operações.

3) Planejar o escalonamento das chegadas e intervalos

necessários, combinando a programação elaborada com os Consignatários e

respectivos transportadores.

De acordo com as necessidades, limitações e problemas de cada

cliente, organize o trabalho a ser realizado:

1. Sempre que possível, mantenha em zonas separadas as cargas

a serem recebidas das cargas a serem entregues, para que os fluxos não se

misturem;

2. Programe os pontos de recebimento e entrega de forma a

reduzir ao mínimo as distancias a percorrer;

3. Se possível, estabeleça vias de entrada e saída separadas,

devidamente sinalizadas, para que não haja interferência entre os

equipamentos;

39

4. Evite cruzamentos. Se não for possível, sinalize adequadamente

para garantir a segurança.

5. Retire todos os obstáculos, de forma que os equipamentos

tenham sempre a passagem desobstruída.

4.5.3 - EQUIPAMENTOS DE MOVIMENTAÇÃO VERTICAL E

HORIZONTAL

Os equipamentos de movimentação de cargas mais usuais em áreas

de armazenagem são os seguintes:

· Paleteiras;

· Elevadores e transelevadores;

· Plataformas e rampas elevadoras ou basculantes;

· Conjuntos de tratores de terminal (Tug-Master) e semi-reboques

rodoviários ou fora de estrada (carretinhas do tipo MAFI);

· Empilhadeiras com lanças telescópicas e toda a gama de

implementos;

· Pontes rolantes, telescópicas ou aéreas;

· Robôs para transferência;

· Veículos Automaticamente Guiados (AGV).

Dimensionamento dos equipamentos: A partir da identificação das

demandas, da avaliação e definição dos métodos de armazenagem e do

processo operacional, definir tipos, quantidade, alcance e capacidade de

40

elevação dos equipamentos de manuseio a serem utilizados no armazém,

levando em conta: Condições e resistência estrutural do piso; dimensões das

portas e corredores; altura máxima do teto, limitada por vigas transversais e

outros obstáculos; legislação ambiental e do trabalho, relativas à poluição;

normas de segurança; disponibilidade e custo da energia elétrica. Os

principiais critérios para a definição dos equipamentos mais adequados a

uma determinada área de armazenagem são:

Tipo de movimentos Equipamentos Roteiro Programação repetitiva Monovia Programação aleatória Empilhadeira Freqüência de movimentação Fluxo contínuo Correias transportadoras Fluxo intermitente Trator Distâncias Curtas e freqüentes Empilhadeira Longas e sistemáticas Trator de terminal e carretinhas Ambiente Interno Empilhadeira elétrica Externo Empilhadeira / trator a díesel ou

GLP Fluxo Vertical Trator de terminal Horizontal Elevador, transelevador ou

paleteira Acionamento Manual Paleteira Motorizado Empilhadeira / trator

4.5.4 - PROCEDIMENTOS PARA A VISTORIA DE CONTÊINERES:

A melhor forma de se precaver contra pagamentos indevidos de

reparos em contêineres danificados por terceiros é determinar que sejam

cuidadosamente vistoriados por pessoas treinadas nesta tarefa.

41

Uma forma sistemática de vistoriar um contêiner é iniciar pelo extremo

dianteiro e progressivamente, ao longo do lado esquerdo, a parte posterior, o

lado direito, o teto, o interior e a estrutura da base. As avarias eventualmente

encontradas deverão ser registradas no formulário EIR.

4.5.5 - EXTREMO DIANTEIRO:

· Montantes dianteiros: amassados, rasgados ou quebrados;

· Painel dianteiro: amassado, rasgado ou perfurado;

· Remendos: soltos, material diferente do painel, sem vedação de

água, soldas deficientes sem base ou tinta;

· Vigas superiores: dobradas, cortadas ou quebradas;

· Colunas dos cantos: dobradas, quebradas, cortadas ou

deformadas;

· Colunas laterais (se for o caso): corrugadas, amassadas,

rasgadas ou quebradas;

· Cantoneiras superiores e inferiores e acessórios: quebrados ou

deformados;

· Travas: quebradas, deformadas, soldaduras dos acessórios

soltas;

· Rebites: soltos ou faltando;

· Soldas: inadequadas, sem base ou tinta;

· Marcas: faltantes ou apagadas;

· Fixador da porta: faltando ou avariado.

4.5.6 - EXTREMO POSTERIOR (PORTAS):

· Dificuldade em abrir e/ou fechar as folhas da porta;

· Paredes das portas (lâminas de metal ou outros): rasgadas,

cortadas ou perfuradas;

· Remendos: soltos, material diferente do painel ou parede sem

vedação, soldaduras deficientes sem base ou tinta;

· Barra de ferrolho da porta: quebrada, dobrada ou torcida;

42

· Retentores da barra de ferrolho: dobrados ou quebrados;

· Fixador da porta: faltante ou avariado;

· Dobradiças da porta: rasgadas, torcidas, travadas ou quebradas;

· Borrachas da porta: cortadas, quebradas ou soltas;

· Marco superior da porta: cortado, quebrado, deformado ou

amassado;

· Umbral da porta: cortado, quebrado ou deformado;

· Acessórios anti-torsão (se houver): torcido, cortado, avariado ou

quebrado;

· Canaleta: torcida, esmagada ou quebrada;

· Cantoneiras superiores e inferiores e acessórios: quebrados,

deformados, soldadura dos acessórios lascada;

· Soldas inadequadas;

· Marcas: faltantes ou apagadas;

· Proteção da placa de Alfândega e fixadores: faltantes ou

quebrados.

4.5.7 - PAINÉIS DIREITO E ESQUERDO:

· Longarina superior: torcida, cortada ou quebrada;

· Painéis: amassados, rasgados ou perfurados;

· Remendos: soltos, material diferente do painel, sem vedação de

água, soldas deficientes sem base ou tinta;

· Longarina inferior: dobrada, cortada ou quebrada;

· Colunas de canto: dobradas, cortadas, deformadas ou

quebradas;

· Colunas laterais: (se houver) amassadas, rasgadas ou

quebradas;

· Travas de fixação superiores, inferiores e acessórios: travas

quebradas ou deformadas, soldas dos acessórios lascadas;

· Rebites: soltos ou faltando;

· Soldas: inadequadas, sem base ou tinta;

43

· Marcas: faltando ou apagadas.

4.5.8 - TETO:

· Painel: perfurado, amassado ou deformado;

· Travas de fixação e acessórios: quebradas ou deformadas,

soldas lascadas;

· Rebites: soltos ou faltantes;

· Marcas (se houver): faltantes ou apagadas.

4.5.9 - INTERIOR:

· Lâmina do teto: perfurada, amassada ou deformada;

· Travessas do teto: torcidas, cortadas ou quebradas;

· Piso: rasgado, estriado, contraído, manchado excessivamente,

etc;

· Lados: amassados, rasgados ou perfurados;

· Cintas ou anéis para peação (piso ou laterais): rasgados, soltos,

torcidos ou faltantes;

· Alinhadores (onde existirem): rasgados, perfurados, estriados,

arrancados, soltos, manchados, etc;

· Rebites: soltos ou faltantes;

· Limpeza: óleo, água, restos de cargas, odores, etc;

· Odores: desagradáveis, contaminantes, etc;

· Goteiras leves.

4.5.10 - SUBESTRUTURA:

· Travessas e acessórios: torcidos ou deformados, soltos das

vigas laterais inferiores ou do piso;

· Furos no túnel: cortado, amassado, deformado, gretado,

acessórios soldados;

· Receptáculo dos garfos de empilhadeira (se houver):

amassados, cortados, deformados, faixas inferiores dobradas ou quebradas.

44

CONCLUSÃO

No atual ambiente econômico, caracterizado pelos fenômenos da

globalização e da inovação tecnológica, a logística vem se transformando num

dos principais instrumentos para o aumento da competitividade empresarial. A

cada dia surgem novas tecnologias e abordagens gerenciais que impulsionam

e tornam mais importante a logística empresarial. Tal dinâmica impõe às

empresas a necessidade de revisão contínua de suas práticas gerenciais e

operacionais, com o objetivo de expandir as fronteiras da produtividade e

atingir a excelência no atendimento aos clientes. Acompanhar estas mudanças

e liderar o processo de transformação necessário para aperfeiçoamento da

capacitação logística é um dos maiores desafios dos executivos de topo das

organizações vencedoras.

Após o término deste trabalho concluímos que a Logística nas

Operações de Terminais e Armazéns é o termo empregado para descrever as

45

atividades relativas à movimentação eficiente de produtos acabados do final

da linha de montagem de produção ao consumidor, e, em alguns casos, inclui

a movimentação da fonte de suprimentos de matéria-prima até a linha de

produção.

As atividades de logística abrangem fretes de transporte,

armazenagem, estoques, seleção e localização de fabricas, processamento

de pedido, previsões de demanda e nível de serviços oferecidos aos clientes.

Para se manter firme no mercado é preciso saber enfrentar os

concorrentes. È preciso se destacar. Se destacar significativamente, e ter

diferencial significa ter algo que os outros não tem. Significa sair na frente, e

principalmente quebrar paradigmas.

46

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA

DIAS, Marco Aurélio P., - Administração de Materiais, Uma Abordagem

Logística, São Paulo: Editora Atlas, 1996.

NOVAES, Antônio Galvão - Logística aplicada: suprimento e distribuição física.

2.ed., São Paulo: Pioneira, 1994.

BALLOU, Ronald H. - Logística Empresarial. São Paulo: Editora Atlas, 1993.

CRISTOPHER, Martin. - Logística e Gerenciamento da Cadeia de

Suprimentos. São Paulo: Editora Biblioteca Pioneira de Administração em

Negócios, 1992.

DORNIER, Philippe Pierre. - Logística e Operações Globais. São Paulo:

Editora Atlas, 2000.

MAGEE, John Francis - Logística industrial: análise e administração dos

sistemas de suprimento e distribuição, São Paulo: Pioneira, 1977.

47

ÍNDICE

FOLHA DE ROSTO 2

AGRADECIMENTO 3

DEDICATÓRIA 4

RESUMO 5

METODOLOGIA 6

SUMÁRIO 7

INTRODUÇÃO 8

CAPÍTULO I 10

BREVE HISTÓRICO DA ARMAZENAGEM 11

CAPÍTULO II 14

A IMPORTÂNCIA DA ARMAZENAGEM NOS SISTEMAS LOGÍSTICOS 14

CAPÍTULO III 22

FATORES QUE AFETAM AS OPERAÇÕES DOS TERMINAIS

E ARMAZENS 22

3.1 - Quebra de espaço e índices para empilhamento 23

3.2 – Tempo Médio de Permanência 24

3.3 - Procedimento para Recebimento e Entrega 25

3.4 – Equipamentos de Movimentação Vertical e Horizontal 26

3.5 - Avarias em Contêineres 27

CAPÍTULO IV 29

SUGESTÕES PARA MELHORIAS DO SISTEMA OPERACIONAL 29

4.1 – Quebra de espaço e índices para empilhamento 30

4.2 – Tempo Médio de Permanência 33

4.2.1 – Regulamentação das chegadas 33

4.2.2 – Atividades programadas para o dia 34

4.2.3 – Plano de chegada de Veículos 34

4.3 – Coordenação e Controle dos Transportes 35

4.4 – Procedimentos para Recebimento e Entrega 36

48

4.4.1 – Implantação do Procedimento 36

4.5 – Planejamento Operacional 37

4.5.1 – Recebimento 37

4.5.2 – Entrega 37

4.5.3 – Equipamentos de Movimentação Vertical e Horizontal 39

4.5.4 – Procedimentos para Vistoria de Contêineres 40

4.5.5 – Extremo Dianteiro 40

4.5.6 – Extremo Posterior (Portas) 41

4.5.7 – Painéis Direito e Esquerdo 42

4.5.8 – Teto 42

4.5.9 – Interior 42

4.5.10 – Subestrutura 43

CONCLUSÃO 44

BIBLIOGRAFIA CONSULTADA 45

ÍNDICE 46

49

FOLHA DE AVALIAÇÃO

Nome da Instituição: Universidade Cândido Mendes

Título da Monografia: Operações de Terminais e Armazéns

Autor: Valtemir Araújo dos Santos

Data da entrega: 30/07/2004

Avaliado por: Conceito:

Avaliado por: Conceito:

Avaliado por: Conceito:

Conceito Final: