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CERME CENTRO DE EXCELÊNCIA EM REGULAÇÃO DE MERCADOS Universidade de Brasília RELATÓRIO 2 Principais cadeias produtivas dos serviços portuários e análise de cenários macroeconômicos referentes ao crescimento da economia nacional e mundial Equipe: Paulo C. Coutinho (Coordenador) Adelaida Fonseca Alexandre Ywata Carvalho André Rossi de Oliveira Paulo Petenuzzo Britto Paulo R. Lustosa Vander Lucas
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CERME
CENTRO DE EXCELÊNCIA EM REGULAÇÃO DE MERCADOS
Universidade de Brasília
RELATÓRIO 2
Principais cadeias produtivas dos serviços portuários e análise de cenários
macroeconômicos referentes ao crescimento da economia nacional e
mundial
Equipe: Paulo C. Coutinho (Coordenador) Adelaida Fonseca Alexandre Ywata Carvalho André Rossi de Oliveira Paulo Petenuzzo Britto Paulo R. Lustosa Vander Lucas
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................................. 8
PARTE I: CLASSIFICAÇÃO E CADEIAS PRODUTIVAS DOS PORTOS ......................................................... 10
2 CLASSIFICAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DOS PORTOS BRASILEIROS ................................................. 11
2.1 Definição de porto marítimo ................................................................................................. 11
2.2 Classificação e Caracterização dos Portos Brasileiros ........................................................... 12
2.3 Hierarquização dos Portos Brasileiros ................................................................................... 18
3 CADEIAS PRODUTIVAS DO SETOR PORTUÁRIO ............................................................................. 20
3.1 Chegada do navio ao porto e alocação de berços ................................................................ 21
3.2 Operação Portuária ............................................................................................................... 22
3.2.1 Os Ciclos da Operação Portuária ................................................................................... 22
3.2.2 Operação com cargas gerais ......................................................................................... 25
3.2.3 Operação com cargas unitizadas ................................................................................... 25
3.2.4 Operação com granéis sólidos ...................................................................................... 26
3.2.5 Operação com granéis líquidos ..................................................................................... 27
3.3 Descrição da Operação em Diferentes Tipos de Terminal .................................................... 28
3.3.1 Terminal de Granel Sólido ............................................................................................. 28
3.3.2 Terminal de Contêineres ............................................................................................... 30
3.3.3 Terminais Petrolíferos ................................................................................................... 32
3.4 Relações econômicas entre principais atores portuários ..................................................... 33
3.4.1 Relação Armador – Dono da Carga ............................................................................... 34
3.4.2 Relação Armador – Operador portuário ....................................................................... 36
3.4.3 Relação Operador Portuário – Recinto Alfandegado .................................................... 37
3.4.4 Relação Recinto Alfandegado – Dono da Carga ............................................................ 38
3.4.5 Relação Administração do Porto – Armador ................................................................. 38
3.4.6 Relação Administração do Porto – Operador Portuário ............................................... 38
3.4.7 Relação OGMO – Operador Portuário .......................................................................... 39
3.4.8 Relação Armador – Corporação de Práticos ................................................................. 39
3.5 Serviços e atores portuários .................................................................................................. 39
3.6 Arcabouço legal do sistema portuário Brasileiro .................................................................. 42
3.6.1 Armazenagem ............................................................................................................... 44
3.6.2 Abastecimento de Combustível e Fornecimento de Água Potável ............................... 47
3.6.3 Rebocagem .................................................................................................................... 48
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3.6.4 Praticagem..................................................................................................................... 48
PARTE II: RELATÓRIO SOBRE A VISITA TÉCNICA AO PORTO DE SANTOS .............................................. 52
4 APRESENTAÇÃO ............................................................................................................................. 53
4.1 TERMINAL DA ADM ............................................................................................................... 53
4.1.1 Processo logístico do terminal – exportação ................................................................ 57
4.1.2 Dados operacionais ....................................................................................................... 65
4.2 TRANSPETRO ......................................................................................................................... 66
4.3 MARIMEX .............................................................................................................................. 68
4.3.1 Processo logístico no terminal - importação ................................................................. 70
4.4 LIBRA TERMINAIS .................................................................................................................. 72
PARTE III: ANÁLISE DE CENÁRIOS MACROECONÔMICOS REFERENTES AO CRESCIMENTO DA
MOVIMENTAÇÃO DE CARGA NOS PORTOS BRASILEIROS ..................................................................... 76
5 PREVISÃO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS ................................................................................ 77
5.1 Previsão da Quantidade de Granéis Sólidos Movimentados ................................................ 79
5.2 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Granéis Sólidos ................................... 80
5.3 Previsão da Quantidade de Granéis Líquidos Movimentados .............................................. 81
5.4 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Granéis Líquidos ................................. 83
5.5 Previsão da Quantidade de Carga Geral Movimentada ........................................................ 85
5.6 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Carga Geral ......................................... 86
PARTE IV: CONCLUCÕES E BIBLIOGRAFIA ............................................................................................. 88
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................................ 89
7 BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................ 91
ANEXOS ................................................................................................................................................. 93
8 ANEXO I – REUNIÕES COM A CODESP ........................................................................................... 94
8.1 Primeira reunião .................................................................................................................... 94
8.2 Segunda reunião ................................................................................................................... 95
9 ANEXO II – COMPONENTES DE UM PORTO .................................................................................. 97
9.1 Categorias .............................................................................................................................. 97
9.1.1 Descrição dos Componentes ......................................................................................... 98
9.1.2 Canal de acesso ............................................................................................................. 98
9.1.3 Ancoradouro.................................................................................................................. 99
9.1.4 Bacia de Evolução .......................................................................................................... 99
9.1.5 Embarcadouros e Cais ................................................................................................... 99
9.1.6 Píer ................................................................................................................................ 99
9.1.7 Doca ............................................................................................................................. 100
9.1.8 Estaleiro ....................................................................................................................... 100
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9.1.9 Farol ............................................................................................................................. 100
9.1.10 Armazéns de trânsito e estocagem ............................................................................. 100
9.1.11 Silos ............................................................................................................................. 101
9.1.12 Reservatórios ............................................................................................................... 101
9.1.13 Frigorífico .................................................................................................................... 102
9.1.14 Guindastes ................................................................................................................... 102
9.1.15 Paletes ......................................................................................................................... 102
9.1.16 Marino-slings ............................................................................................................... 102
9.1.17 Big-Bag ......................................................................................................................... 103
9.1.18 Grua ............................................................................................................................. 103
9.1.19 Porteineres .................................................................................................................. 104
9.1.20 Shiploader / shipunloader ........................................................................................... 105
9.1.21 Transtêineres ............................................................................................................... 107
9.1.22 Terminal tractors ......................................................................................................... 108
9.1.23 Reach Stackers (Empilhadeiras de Alcance) ................................................................ 109
9.1.24 Straddle Carrier (Aranha) ............................................................................................ 109
9.1.25 Forklifts (Empilhadeiras Frontais e Laterais) ............................................................... 110
9.1.26 Esteiras Transportadoras............................................................................................. 111
9.1.27 Empilhadeiras de Granéis Sólidos – “Stackers” ........................................................... 111
9.1.28 Recuperadoras de Granéis Sólidos – “Reclaimers” ..................................................... 112
10 ANEXO III – MODELO DE TELAS NECESSÁRIAS PARA DDE ....................................................... 113
11 ANEXO IV – MODELO DE GAE.................................................................................................. 114
12 ANEXO V – GRTP ...................................................................................................................... 115
5
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Índice de Figuras
Figura 1- Os Ciclos da Movimentação de Carga no Porto ..................................................................... 23
Figura 2- Operação portuária via direta ................................................................................................ 24
Figura 3 - Operação portuária via semidireta ....................................................................................... 24
Figura 4 – Operação portuária via indireta ........................................................................................... 25
Figura 5 – Rampa de acesso do navio ao cais ....................................................................................... 26
Figura 6 – Carregamento de navio com cereal (esquerda) e carregamento de navio com minério de
ferro (direita) ......................................................................................................................................... 27
Figura 7 - Esquerda: Plataforma com dois pontos fixos de atracação; Centro: Torre fixa de atracação;
Direita: Boia de amarre. ........................................................................................................................ 28
Figura 8- Terminal de contêineres de Paranaguá ................................................................................. 31
Figura 9 - Layout de um Terminal de Contêineres ................................................................................ 31
Figura 10 - Atracação em portos comerciais ......................................................................................... 32
Figura 11-Terminal petrolífero .............................................................................................................. 33
Figura 12 – Relações entre atores portuários ....................................................................................... 33
Figura 13 – Diagrama dos serviços portuários de movimentação de carga geral e contêineres ......... 40
Figura 14 - Terminal da ADM e o desvio para a entrada dos trens....................................................... 54
Figura 15 - Os três armazéns da ADM ................................................................................................... 54
Figura 16 - Trens no terminal da ADM .................................................................................................. 55
Figura 17 - Capacidades operacionais de recebimento da ADM .......................................................... 56
Figura 18 - Fluxo de entrada e saída dos trens ..................................................................................... 57
Figura 19 - Entrada do caminhão no terminal ...................................................................................... 57
Figura 20 - Local de pesagem ................................................................................................................ 58
Figura 21 - Descarregamento do caminhão pelo (1) tombamento e no (2) no armazém .................... 59
Figura 22 - Fluxo de operação rodoviário no terminal da ADM ............................................................ 60
Figura 23 - Fluxo Logístico para exportação .......................................................................................... 61
Figura 24 - Transporte dos granéis para cima e para baixo .................................................................. 62
Figura 25 - Carregamento de um navio na ADM ................................................................................... 63
Figura 26 - Cadeia Logística do Modelo de Negócio da ADM ............................................................... 64
Figura 27 - Ocupação do Berço 39 pela ADM em 2012 ........................................................................ 65
Figura 28 - Taxa Líquida de Embarque (t/h) .......................................................................................... 66
Figura 29 - Fluxo logístico da Transpetro .............................................................................................. 67
Figura 30 - Localização do terminal da Marimex – Avenida Perimetral ............................................... 68
Figura 31 - Processo logístico de importação ....................................................................................... 72
Figura 32 - Libra terminal (na Margem Direita do Complexo) .............................................................. 73
Figura 33 - Dados operacionais da Libra ............................................................................................... 74
Figura 34 - Fluxo de exportação no terminal ........................................................................................ 74
Figura 35 - Fluxos operacionais da libra ................................................................................................ 75
Figura 36 ................................................................................................................................................ 79
Figura 37 ................................................................................................................................................ 80
Figura 38 ................................................................................................................................................ 81
Figura 39 ................................................................................................................................................ 82
Figura 40 ................................................................................................................................................ 83
Figura 41 ................................................................................................................................................ 84
Figura 42 ................................................................................................................................................ 85
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Figura 43 ................................................................................................................................................ 86
Figura 44 ................................................................................................................................................ 87
Figura 45 - Prioridades para atracação ................................................................................................. 97
Figura 46 - Píeres do Porto de Tubarão................................................................................................. 99
Figura 47 - Projeto do Porto de Rio de Janeiro para Passageiros ....................................................... 100
Figura 48 - Reservatórios de granéis líquidos da Petrobrás ................................................................ 101
Figura 49 - Palete de madeira ............................................................................................................. 102
Figura 50 - Marino-sling ...................................................................................................................... 103
Figura 51 - Embarque utilizando big-bags .......................................................................................... 103
Figura 52 - Portêiner ........................................................................................................................... 104
Figura 53 - Shiploader para embarque de sacaria .............................................................................. 105
Figura 54 - Shiploader carregando grãos ............................................................................................ 106
Figura 55 - Shipunloader ..................................................................................................................... 107
Figura 56 - Transtêiner em operação .................................................................................................. 108
Figura 57 - Terminal tractor e carretas com contêineres ................................................................... 108
Figura 58 - Empilhadeiras de alcance (Reach Stackers) ...................................................................... 109
Figura 59 - Straddle carrier visto de frente e de lado ......................................................................... 110
Figura 60 - Empilhadeiras frontais e laterais (forklifts) ....................................................................... 110
Figura 61 - Esteira transportadora ...................................................................................................... 111
Figura 62 - Empilhadeiras de granéis sólidos – “Stackers” ................................................................. 112
Figura 63 - Recuperadoras de granéis sólidos – “Reclaimers” ............................................................ 112
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Índice de Tabelas
Tabela 1- Etapas de Evolução dos Portos .............................................................................................. 16
Tabela 2 – Classificação dos portos brasileiros segundo Fritsch e Da Silva e Souza (2007) .................. 18
Tabela 3 – Características físicas e da acomodação dos grãos e minérios ........................................... 27
Tabela 4 - Principais serviços prestados por portos .............................................................................. 41
Tabela 5 ................................................................................................................................................. 42
Tabela 6 – Evolução da capacidade operacional da ADM ..................................................................... 53
Tabela 7 - Serviços de desembaraço aduaneiro para importação e exportação .................................. 66
Tabela 8 - Evolução das exportações mundiais totais e da movimentação total de carga, por natureza,
nos portos brasileiros (2001 a 2012) ..................................................................................................... 69
Tabela 9 - Previsão da Movimentação de Granéis Sólidos nos Portos Brasileiros, no período 2013-
2025. ...................................................................................................................................................... 78
Tabela 10 - Previsão da Movimentação de Granéis Líquidos nos Portos Brasileiros, para o período de
2013-2025. ............................................................................................................................................ 80
Tabela 11 - Previsão da Movimentação de Carga Geral nos Portos Brasileiros, para o período 2013-
2025 ....................................................................................................................................................... 84
Tabela 1 - Previsão da Movimentação de Carga Geral nos Portos Brasileiros, para o período 2013-2025 ..................................................................................................................................................... 86
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1 INTRODUÇÃO
Este relatório de pesquisa é o segundo do projeto “Elaboração de Estudos que Possibilitem
Avaliar a Concorrência na Prestação dos Serviços Portuários,” fruto de um acordo de
cooperação entre a ANTAQ e a Universidade de Brasília. Nele fazemos uma descrição das
principais cadeias produtivas dos serviços portuários, enfatizando os produtos e serviços
existentes no porto organizado e na área secundária, bem como os atores que os prestam ou
contratam. Também descrevemos os regimes regulatórios de várias atividades portuárias no
Brasil, fazendo referência aos principais documentos legais que as disciplinam. Por fim,
estimamos uma equação de regressão e a utilizamos como base para uma análise da evolução
futura da movimentação de carga nos portos brasileiros, sob dois cenários macroeconômicos
distintos, um conservador e um otimista. Com isso, acreditamos estar entregando todos os
produtos listados no plano de trabalho do projeto para o relatório 2.
Durante as discussões que precederam o início da elaboração deste relatório, nossa equipe de
pesquisa percebeu que para entender em maior profundidade o funcionamento das cadeias
produtivas no setor portuário brasileiro seria necessário ir além das exigências do plano de
trabalho do projeto para este relatório. Por essa razão, resolvemos adicionar alguns estudos
aos originalmente planejados.
O primeiro desses estudos discorre sobre as etapas do processo produtivo portuário, desde a
chegada do navio ao porto até a sua partida, passando pela carga/descarga do navio,
movimentação em terra, e atividades auxiliares. Apresentamos a sequência em que as
atividades portuárias são realizadas, identificamos quem as realiza e listamos os equipamentos
utilizados. Além disso, mostramos como a operação portuária varia por tipo de carga (geral,
contêiner, granel sólido e granel líquido) e descrevemos a logística de alguns terminais
especializados, especificamente os de granel sólido, contêineres, e petróleo.
O segundo estudo é na verdade um relato da visita técnica que fizemos ao Porto de Santos.
Essa visita nos permitiu observar in loco como funcionam alguns dos terminais mais
importantes do porto, quais sejam ADM, Transpetro, Santos Brasil, Marimex e Libra
Terminais. Nosso relato inclui informações sobre as características físicas e operacionais
desses terminais e uma descrição dos seus fluxos de produtos e serviços. Além disso, usamos
9
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essas informações para gerar processo logístico de um terminal genérico de importação e
outro de exportação.
Por fim, incluímos uma seção em que estudamos alguns artigos da literatura que se propõem a
classificar portos de acordo com suas características. Alguns desses artigos classificam e/ou
fazem um ranking dos portos brasileiros, enquanto outros apenas propõem critérios aplicáveis
a qualquer porto.
Este relatório está dividido em cinco partes. A primeira parte, que inclui as seções 2 e 3,
consiste de estudos sobre a classificação e as cadeias produtivas dos portos. A seção 2 traz
uma classificação e hierarquização dos portos brasileiros, enquanto a seção 3 discute as
cadeias produtivas do setor portuário brasileiro. A segunda parte é o relatório da visita técnica
ao porto de Santos, e consiste de uma única seção dividida em cinco subseções, uma para
cada terminal visitado. A terceira parte, que também consiste de uma seção apenas, a seção 5,
contém previsões sobre a evolução da quantidade de carga movimentada nos portos
brasileiros, por tipo de carga. A quarta parte inclui a seção 6, que contém as nossas
considerações finais e a bibliografia utilizada na elaboração do estudo. Finalmente, a quinta
parte contém os cinco anexos, que complementam o estudo.
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PARTE I: CLASSIFICAÇÃO E CADEIAS PRODUTIVAS DOS PORTOS
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2 CLASSIFICAÇÃO E HIERARQUIZAÇÃO DOS PORTOS BRASILEIROS
Antes de estudar as cadeias produtivas internas dos portos brasileiros, é importante entender
suas diferenças e medir sua importância relativa. É o que faremos ao longo desta seção,
começando com uma definição de porto marítimo. Nossa análise baseia-se em pesquisa
documental sobre as diferentes classificações e hierarquizações existentes, bem como em
fatos estilizados do setor que são de conhecimento comum.
2.1 Definição de porto marítimo
Um porto pode ser definido informalmente como uma área abrigada de ondas e correntes,
localizada à beira de um oceano, mar, lago ou rio, e destinada à atracação de barcos e navios1.
Ele possui instalações e equipes para o carregamento e descarregamento de carga e sua
estocagem temporária, bem como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor
do setor portuário. Em alguns casos, conta também com terminais destinados especialmente à
acomodação de passageiros.
Um porto localizado à beira de um oceano ou mar é chamado de porto marítimo, enquanto um
à beira de um rio ou estuário é chamado de porto fluvial. Já um pequeno porto destinado
principalmente à recreação é comumente chamado de marina2. É importante também ressaltar
que alguns portos possuem áreas separadas e independentes, tipicamente especializadas em
determinados tipos de cargas. Aquelas que manuseiam cargas a granel, por exemplo, exigem
equipamentos de carga e descarga de altíssimo custo e completamente diferentes dos usados
em áreas que movimentam carga solta ou unitizada. Essas áreas especializadas são conhecidas
como terminais portuários e contam com sua própria administração, seus próprios berços e
equipamentos para operar.
1 Mais à frente apresentaremos uma definição baseada na legislação brasileira atual, mais precisamente a
definição de porto organizado. 2 Uma tipologia mais detalhada pode ser encontrada em Bustamante (1997), segundo o qual os principais tipos
de porto marítimo, do ponto de vista do projeto de engenharia, são os seguintes:
a) Ao longo da costa, podendo ser paralelos à mesma (os cais tradicionais) ou perpendiculares (piers), em
ambos os casos com ou sem proteção contra ondas.
b) No mar (offshore), que se subdividem nos subtipos plataforma fixa-passarela e de pontão ou flutuante;
c) No interior da costa (inshore), cujo acesso ao mar pode ser por canal livre ou por eclusa.
d) Ilhas artificiais, com transferência à costa por alvarengas ou chatas.
e) Duques d’Alba ou dolphins, estruturais pontuais de atracação, no mar, usadas por vezes para
transferência a embarcações menores, para carga ou descarga.
f) Boias fixas ou monoboias, para carga ou descarga de granéis líquidos, através de bombeamento por
tubulações.
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Há outras dimensões de um porto que podem ser levadas em consideração, complementando a
definição acima. Segundo Handabaka (1994), por exemplo, “em termos modernos, os portos
marítimos muitas vezes são considerados uma interligação, elo ou passagem, e também áreas
industriais globais (algumas vezes são zonas francas de comércio) onde os terminais de carga
propriamente ditos são apenas uma pequena parte do complexo global. Aqui o tipo de carga a
ser manipulado em um porto marítimo determina, mais do que nos terminais dos outros
modos de transporte, toda a infraestrutura das instalações e serviços.” Bichou (2004 e 2007),
por sua vez, argumenta que o porto é um canal de interseção dos transportes intermodais e, ao
mesmo tempo, o local onde se opera um centro de logística com recursos e pessoas da cadeia
de suprimentos. Sendo assim, os portos podem ser considerados entidades complexas e
dinâmicas, onde muitas atividades são realizadas por diversos atores e organizações com
objetivos múltiplos. De uma maneira mais simples, mas com o mesmo enfoque, Valentine e
Gray (2001) definem os portos como organizações complexas com uma diversidade de
entradas e saídas, fundamentadas em diferentes aspectos físicos, de acesso, logísticos e legais.
2.2 Classificação e Caracterização dos Portos Brasileiros
Parte do nosso estudo sobre concorrência, a ser apresentada em relatórios futuros, tratará das
áreas geográficas de influência, dos produtos transacionados e do valor do comércio
internacional dos portos brasileiros. Faremos essa análise com base em metodologia própria,
mas vale mencionar que existe pelo menos um estudo que se propôs a fazer uma classificação
dos portos brasileiros com base nesses e outros quesitos. Alvares da Silva (2006) estudou os
portos brasileiros que apresentaram movimento de produtos exportados e importados
registrados na Secretaria de Comércio Exterior (SECEX) nos anos de 2002 e 2003, elaborou
uma série de critérios, e em função deles classificou 24 portos de acordo com esses diversos
critérios. Os portos são: Antonina, Aracaju, Aratu, Belém, Fortaleza, Imbituba, Itajaí, João
Pessoa, Maceió, Manaus, Natal, Niterói, Paranaguá, Pecém, Recife, Rio de Janeiro, Rio
Grande, Salvador, São Francisco do Sul, São Luís, Sepetiba, Suape, Santos e Vitória.
Apresentamos sua classificação a seguir:
a) Área geográfica de influência: Dois portos, Santos e Paranaguá, possuem hinterlândias
primária, secundária e terciária. Dezenove portos têm hinterlândia primária3, um tem
3 Alvares da Silva (2006) denomina hinterlândia primária a região em que a participação do porto no comércio
internacional da UF é superior a 10% (critério 1) e os valores movimentados por UF são iguais ou superiores a
US$ 100 milhões (critério 2). Vale ressaltar que a unidade de região em Alvares da Silva (2006) é a UF.
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apenas hinterlândia secundária4 (Antonina), dois têm somente hinterlândia terciária
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(Aracaju e João Pessoa) e dois não apresentaram qualquer hinterlândia (Imbituba e
Niterói). Em onze portos foram realizadas transações internacionais com origem e/ou
destino em 19 ou mais unidades da Federação: Santos (27), Paranaguá (23), Rio de
Janeiro (23), Salvador (22), Rio Grande (21), Fortaleza (21), Belém (21), Sepetiba
(20), Vitória (19), Itajaí (19) e São Francisco do Sul (19). Outros três portos ficaram
acima da média de 14 estados: Suape (16), Recife (16) e Pecém (15).
b) Participação do valor de seu comércio exterior no Produto Interno Bruto (PIB)
brasileiro: Apenas cinco portos apresentaram valores de comércio internacional
superiores a 1% de PIB: Santos (6,32%), Vitória (1,86%), Paranaguá (1,67%), Rio
Grande (1,42%) e Rio de Janeiro (1,08%).
c) Principais produtos transacionados, por setores de atividade industrial: Com relação à
movimentação de produtos de comércio exterior nos portos brasileiros, por setor de
atividade industrial, constatou-se que em sete deles os valores transacionados superam
US$ 7 bilhões, a saber: agroindústria e madeira (US$ 16,5 bilhões), produtos minerais
(US$ 10,9 bilhões), indústria mecânica (US$ 9,1 bilhões), indústria química (US$ 8,8
bilhões), metalurgia (US$ 8,4 bilhões), material de transporte (US$ 7,9 bilhões), e
alimentos e bebidas (US$ 7,6 bilhões). Dois outros setores também se destacaram:
eletroeletrônica (US$ 3,8 bilhões) e plásticos e borracha (US$ 3,7 bilhões).
d) Porte: Cinco portos foram classificados como de grande porte6 (Santos, Vitória,
Paranaguá, Rio Grande e Rio de Janeiro), dez como de médio porte7 (Itajaí, São
Francisco do Sul, Manaus, Salvador, São Luís, Sepetiba, Aratu, Fortaleza, Suape e
Belém), e os nove restantes como de pequeno porte8.
e) Âmbito nacional, regional ou local9: Apenas Santos foi classificado como porto de
abrangência nacional, enquanto outros três foram considerados de influência regional
4 Consiste das UFs que satisfazem o critério 2 (valores maiores ou iguais a US$ 100 milhões).
5 A aplicação dessa metodologia aos 24 portos analisados deixou evidente a existência de UFs nas quais, apesar
de os valores movimentados serem inferiores aos US$ 100 milhões que serviram de corte, os percentuais de
comércio exterior transacionados ficaram acima de 10%, com impacto significativo nas economias estaduais.
Esses casos foram denominados hinterlândia terciária. 6 São portos que apresentaram, em 2003, valores de comércio internacional (exportações e importações) acima
de US$ 5 bilhões. 7 São portos que apresentaram, em 2003, valores de comércio internacional acima de US$ 500 milhões e até US$
5 bilhões. 8 São portos que apresentaram, em 2003, valores de comércio internacional de até US$ 500 milhões.
9 Para esse tipo de classificação dos portos foram utilizados os seguintes critérios: i) ser de grande porte; ii) ter
pelo menos quatro estados compondo as suas hinterlândias primária e secundária; iii) ter 19 ou mais UFs
operando no porto (> 70% do número de estados); iv) ter 5% ou mais de participação do comércio internacional
no PIB brasileiro; e v) ter pelo menos nove (70%) setores de atividade industrial com mais de US$ 100 milhões
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(Vitória, Paranaguá e Rio de Janeiro). Os demais 20 portos foram considerados como
de influência apenas local, informação confirmada pela análise dos produtos por eles
transacionados.
f) Peso movimentado e valor agregado médio de cada porto (dólares/tonelada): No
quesito valor agregado médio dos produtos movimentados, os dez principais portos
apresentaram valores superiores a US$ 500 por tonelada, a saber: Manaus (1.121,9
US$/t), Itajaí (US$ 1.059,5 US$/t), Pecém (1.000,7 US$/t), Salvador (830,2 US$/t),
Rio de Janeiro (778,1 US$/t), Suape (743,5 US$/t), Fortaleza (732,4 US$/t), Santos
(688,1 US$/t), Niterói (670,0 US$/t), e Rio Grande (506,3 US$/t). Também pelas
características dos produtos transacionados, quatro portos brasileiros registraram
valores agregados médios inferiores a US$ 100 por tonelada: Aracaju, Vitória,
Sepetiba e São Luís.
O estudo de Alvares da Silva (2006) mostra que o Porto de Santos é o principal porto
brasileiro de comércio exterior, sendo classificado como o único porto de influência nacional,
de grande porte, e tendo 13 estados pertencentes à sua hinterlândia (cinco na primária, cinco
na secundária e três na terciária). Todas as 27 unidades da Federação operam no porto de
Santos parte de seus comércios internacionais. O valor transacionado por Santos representou,
em 2003, 37% do comércio exterior brasileiro realizado por via marítima, o que significou
6,32% do PIB. Também foi o único porto a registrar valores acima de US$ 100 milhões em
todos os 14 setores de atividade industrial. Só não ocupou a primeira posição no critério de
valor agregado médio dos produtos transacionados, com US$ 688,1 por tonelada.
Essas constatações sobre a proeminência do porto de Santos por si só já poderiam servir como
justificativa para a visita técnica, cujos resultados apresentamos na parte final deste relatório.
No entanto, elas se baseiam em dados de 2002 e 2003, e de lá para cá a importância do porto
de Santos poder-se-ia ter reduzido substancialmente. Não é esse o caso, no entanto, como
comprova estudo da AECOM, empresa especializada em serviços de engenharia e consultoria
técnica, sobre demandas futuras advindas do setor portuário. A pesquisa, publicada na Revista
EXAME.com (edição 1027 de 30/10/2012), teve como objetivos traçar um panorama geral
dos principais portos públicos brasileiros e analisar diversos aspectos econômicos, de
transacionados pelo porto. O enquadramento de cada um dos 24 portos estudados em nacional, regional ou local
foi feito da seguinte forma: nacional – atender simultaneamente a todos os cinco critérios; regional – atender a
quatro critérios; e local – atender a três critérios ou menos.
15
15
infraestrutura e comerciais. Os critérios estabelecidos para essa análise foram: (i) diversos
levantamentos nas áreas de economia de inserção, acesso e ativos portuários, (ii)
interconectividade marítima, e (iii) disponibilidade de crescimento. As principais conclusões
do estudo são as seguintes:
O Porto de Santos consolidou sua posição de liderança. Além de possuir a melhor
inserção econômica e hinterlândia (mesma definição proposta no estudo de Alvares da
Silva), é o porto que possui a maior interconectividade marítima e acessos e ativos
portuários, sendo que seu maior gargalo está no acesso terrestre, limitado pela falta de
expansão das rodovias de acesso às suas duas margens. Ainda que outros portos tais como
Suape e Pecém possuam maiores áreas de expansão, o potencial do porto de Santos no
cenário de 10 a 15 anos para as suas áreas de expansão existentes tende a ser maior.
O porto de Itaguaí possui um grande potencial de expansão aliado a uma razoável inserção
econômica e infraestrutura de acessos e ativos portuários.
Os portos de Paranaguá, Itajaí, Vitória, Rio de Janeiro, Rio Grande, Suape e São
Francisco do Sul apresentam avaliações muito próximas, mas bem inferiores à do porto de
Santos.
Os portos de Pecém, Salvador e Manaus têm também avaliações próximas.
Uma classificação de portos muito importante para o entendimento dos desafios de logística a
serem enfrentados pelos portos brasileiros é a da Conferência das Nações Unidas para o
Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD). A partir de uma série de características
socioeconômicas, organizacionais e de produção de serviços, a UNCTAD identificou
distinções muito claras entre três gerações de portos, apresentadas a seguir:
16
16
Tabela 2- Etapas de Evolução dos Portos
1ª Geração 2ª Geração 3ª Geração
1 Período de Desenvolvimento
Antes dos Anos 60 Após os Anos 60 Após os Anos 80
2 Principais Cargas Carga geral e granéis Carga geral e granéis Cargas conteinerizadas, unitizadas e granéis
3 Atitude e Estratégia de
Desenvolvimento do Porto
Conservadora Expansionista Centro de transporte, comercial e industrial
Orientado para o comércio Centro de transporte
integrado e Plataforma Logística para o comércio
internacional
4 Atividades Carga, descarga, armazenagem, serviço
de navegação Caís para atracação das
embarcações Abastecimento dos
navios
Carga, descarga, armazenagem, serviço de
navegação Caís para atracação das
embarcações Abastecimento dos navios Transformação da carga,
serviços comerciais e industriais vinculados aos
navios
Carga, descarga, armazenagem, serviço de
navegação Caís para atracação das
embarcações Abastecimento dos navios Transformação da carga,
serviços comerciais e industriais vinculados aos
navios Distribuição de informações e carga, atividades logísticas,
terminais e distribuição doméstica
5 Características da Organização
Atividades independentes dentro
do Porto Relação informal entre o Porto e os seus usuários
Relação próxima entre Porto e Usuário Relações pouco
integradas entre as atividades realizadas no
Porto Relacionamento próximo
com a Municipalidade
Comunidade portuária integrada
Integração do Porto com a rede de comércio e
transporte Relação próxima entre o Porto e a Municipalidade
Organização portuária ampliada
6 Características da Produção de
Serviços
Concentrada no fluxo de carga
Serviços relativamente simples
Baixo valor agregado
Fluxo de carga Transformação da carga
Serviços integrados Valor agregado médio
Fluxo de carga e informações Distribuição de carga e
informações Pacote de serviços múltiplos
7 Fatores Decisivos Trabalho e capital Capital Tecnologia e Know-How
Fonte: Unctad (1994).
Podemos observar que a evolução dos portos caracteriza-se, entre outras coisas, pela adoção
de uma série de conceitos de logística integrada empresarial, o que permite a modernização da
sua gestão, a busca por parcerias e por formas de integração que lhes permitam agregar valor
aos serviços prestados. Importa ressaltar que isso requer transformações organizacionais
17
17
internas e possivelmente mudanças nas relações institucionais entre as autoridades
competentes.
Tomando como paradigma o Porto de Santos, que estudamos em detalhes na parte II deste
relatório, arriscamo-nos a afirmar que a maioria dos portos brasileiros ainda se encontra em
um estágio localizado entre a primeira e a segunda gerações. Por exemplo, no que se refere ao
item 3, “Atitude e Estratégia de Desenvolvimento do Porto”, resta evidente que a concepção
original dos portos brasileiros não atendeu a um plano estratégico de desenvolvimento do
comércio exterior do país como um todo. Ou seja, os portos não foram pensados como uma
rede logística de terminais integrados aos principais centros de produção do país por meio de
uma rede de transporte sustentável e eficiente, o que permitiria otimizar os fluxos de carga e
reduzir o tempo de permanência dos navios nos portos. A falta de integração com outros
sistemas de transporte é um problema particularmente sério, chegando a ser crítico em alguns
casos. Outro problema, pertinente ao quesito 5, “Características da Organização”, é o de que
muitas das atividades realizadas no porto são pouco integradas, principalmente aquelas que
envolvem os operadores dos terminais portuários, a autoridade portuária e outros órgãos
governamentais.
Vale ressaltar que, se considerados separadamente dos portos onde atuam, alguns operadores
privados de terminais podem ser considerados de terceira geração, já que possuem tecnologia
e know-how adequados. Como observamos em nossa visita ao porto de Santos, no entanto, os
sistemas de informação desses terminais não estão integrados aos dos órgãos governamentais
e aos de outras entidades que participam do processo portuário.
Uma premissa importante para o bom funcionamento de um porto é o estabelecimento de uma
linguagem comum entre os diversos especialistas, com ênfase na necessidade de interação e
avaliação permanente, assim como a preocupação com as interfaces entre suas diversas partes
(Kawamoto, 1994). A discussão acima traz evidências de essa premissa ainda é muito
incipiente no meio portuário brasileiro. Além disso, portos de terceira geração devem ter
tecnologia e know–how avançados e os agentes econômicos devem ver o porto como um
ponto nodal no complexo sistema de distribuição e produção internacional, o que implica
participar mais ativamente do comércio internacional. Os portos brasileiros ainda estão
bastante distantes dessa situação.
18
18
2.3 Hierarquização dos Portos Brasileiros
O estudo de Alvares da Silva (2006) discutido na seção anterior também apresenta um
ranking dos portos brasileiros. O seu cálculo se baseia em seis variáveis: hinterlândia, número
de estados que realizam transações pelo porto, participação do porto no PIB, setores de
atividade e valor movimentado. A maior pontuação foi obtida pelo porto de Santos (156,5), o
dobro da obtida pelo segundo colocado, o Porto de Paranaguá (75,6). Em 3º lugar ficou o
Porto de Vitória (65,6). O restante do ranking ficou assim: 4º Rio de Janeiro (62,8), 5º Rio
Grande (62,5), 6º Itajaí (54,1), 7º Salvador (49,6), 8º São Francisco do Sul (42,3), 9º Fortaleza
(41,6), 10º Manaus (41,2), 11º Sepetiba (34,3), 12º Pecém (32,1), 13º Belém (32,0), 14º Suape
(30,0), 15º São Luís (26,9), 16º Recife (24,9), 17º Aratu (20,8), 18º Antonina (20,1), 19º
Imbituba (15,9), 20º Niterói (14,9), 21º Natal (14,2), 22º Maceió (13,6), 23º João Pessoa
(10,4), 24º Aracaju (7,1). Observe que, dos dez primeiros colocados no ranking dos portos
brasileiros, quatro estão localizados na Região Sul (Paranaguá, Rio Grande, Itajaí e São
Francisco do Sul), três na Região Sudeste (Santos, Vitória e Rio de Janeiro), dois no Nordeste
(Salvador e Fortaleza) e um no Norte (Manaus).
Outro estudo que se preocupou em fazer um ranking dos portos brasileiros é Fritsch e da Silva
e Souza (2007). Os portos brasileiros foram hierarquizados com base nas seguintes
características: Oferta de infraestrutura, resultados operacionais, aspectos geoeconômicos e
demanda operacional projetada para o ano de 2011. A metodologia utilizada pelos autores foi
uma combinação de Análise Estatística Multivariada e Análise Envoltória de Dados. Não é
nossa intenção aqui apresentar ou discutir essa metodologia, de forma que nos limitamos a
exibir os resultados principais do estudo na tabela abaixo.
Tabela 3 – Classificação dos portos brasileiros segundo Fritsch e Da Silva e Souza (2007)
Porto Média Ranking Santos 0,777 1
Paranaguá 0,626 2
Rio Grande 0,605 3
Itaguaí 0,539 4
Rio de Janeiro 0,522 5
Vitória 0,517 6
Itajaí 0,478 7
São Francisco do Sul 0,467 8
Itaqui 0,446 9
Suape 0,421 10
19
19
Porto Média Ranking Vila do Conde 0,395 11
Imbituba 0,369 12
Barra do Riacho 0,367 13
Salvador 0,356 14
Macapá 0,347 15
Areia Branca 0,346 16
Aratu 0,334 17
Angra dos Reis 0,313 18
Recife 0,303 19
Fortaleza 0,293 20
Maceió 0,290 21
Ilhéus 0,276 22
Santarém 0,272 23
Manaus 0,242 24
Cabedelo 0,242 25
Belém 0,179 26
Porto Alegre 0,141 27
São Sebastião 0,121 28
Natal 0,104 29
Observação: Média é a média dos indicadores de eficiência calculados pelo
método da Análise Envoltória de Dados (DEA).
Fonte: Fritsch e da Silva e Souza (2007).
Os resultados evidenciam que o desempenho da entidade portuária, enquanto elo relevante da
cadeia logística de transporte, é fortemente condicionado pelo contexto econômico em que ela
se insere, como pode-se observar pela predominância, nas primeiras posições, dos portos
localizados no sul-sudeste brasileiro, indiscutivelmente a região econômica mais desenvolvida
do País. O Porto de Santos é o primeiro do ranking, o que confirma a sua preponderância no
atual quadro portuário nacional. Ele destacou-se pelo número de berços especializados e pela
grande movimentação de cargas, tanto atual quanto prevista, teve uma participação de 43,03%
na corrente de comércio brasileira no ano base do estudo, e aparece na liderança da
movimentação prevista de contêineres em 201110
. Mais uma vez, nossa decisão de visitar
primeiramente o porto de Santos para estudar seus processos logísticos encontra respaldo.
Por fim, é importante mencionar também como os portos brasileiros em geral se comparam
com os portos de outros países. Em um ranking de 144 países feito pelo Fórum Econômico
Mundial, o Brasil ocupa a 135ª posição no item qualidade dos portos. A baixa qualidade
relativa dos portos brasileiros foi corroborada por muitos especialistas em questões portuárias
que entrevistamos antes da elaboração deste relatório, que apontaram também que os portos
brasileiros são mais caros e mais ineficientes não apenas do que os de países desenvolvidos,
mas também do que os de muitos países emergentes.
10
Esses dados, que não aparecem na tabela, podem ser encontrados em Fritsch e da Silva e Souza (2007).
20
20
Os especialistas que foram entrevistados nas visitas técnicas levantaram uma série de aspectos
que explicam essa ineficiência, a saber:
Falta de um sistema informatizado de alocação de berços com critérios bem definidos.
Falta de regulação dos preços dos serviços dos práticos. Esse ponto é considerado por
muitos fundamental para garantir maior competitividade aos portos, já que os custos
deste serviço no Brasil estão entre os mais altos do mundo.
Falta de fiscalização para regular a vazão dos navios graneleiros.
Falta sistemática de manutenção do canal de acesso e dos ancoradouros, necessário
para manter o calado adequado.
Falta de um adequado controle dos agendamentos dos veículos terrestres com acesso
aos terminais, necessário para evitar congestionamentos no porto.
Falta de um plano estratégico para o transporte ferroviário.
Falta de maior integração com a municipalidade e com os órgãos anuentes, necessária
para otimizar o sistema portuário.
Os especialistas que consultamos foram unânimes em ressaltar que a eficiência de um porto é
o maior atrativo para um transportador. Segundo a UNCTAD (1992), também é a eficiência,
medida pela velocidade de operação e a confiança nos serviços prestados, a maior
preocupação dos transportadores. Há vários indicadores de eficiência, tais como tempo de
operação do navio, tempo de desova da carga, e tempo de espera para atracação e
desatracação. Para os transportadores, ineficiência se traduz em custos maiores. Quanto mais
tempo o navio permanecer no cais, por exemplo, maior o preço que terá de pagar e,
consequentemente, maior o custo do transporte11
.
3 CADEIAS PRODUTIVAS DO SETOR PORTUÁRIO
Nesta seção descrevemos primeiramente o processo produtivo que se desenvolve no setor
portuário, desde a chegada do navio ao porto até a sua partida, passando pela carga/descarga
do navio, movimentação em terra, e atividades auxiliares. Em segundo lugar, apresentamos as
relações econômicas e os atores portuários que julgamos mais importantes. Em seguida,
11
Vale lembrar, contudo, que a capacidade do proprietário do navio de passar adiante esse custo maior depende
da elasticidade da demanda e da sua participação nos custos totais.
21
21
apresentamos uma visão geral dos serviços e atores portuários e discutimos em maiores
detalhes aqueles que não foram contemplados nas seções anteriores. Por fim, descrevemos o
aparato legal/regulatório que disciplina as atividades de armazenagem, praticagem e
rebocagem.
3.1 Chegada do navio ao porto e alocação de berços
A nossa descrição do processo logístico começa com a chegada do navio ao porto. O armador
ou seu agente marítimo, devidamente credenciado, encaminha com antecedência toda a
documentação do navio à autoridade portuária pedindo permissão para atracar. Em seguida,
determina-se o berço em que o navio atracará, o que depende do tipo e da natureza da carga e
das dimensões do navio, entre outras variáveis. Uma vez que o espaço dos berços é limitado e
muitas vezes impróprio para certos tipos de carga, torna-se imprescindível uma alocação de
berços que concorra para um gerenciamento eficiente do tráfego de carga. Quando não existe
espaço disponível nos berços e navios precisam aguardar para atracar, custos aumentam e
prazos de entrega podem não ser cumpridos. Sendo assim, o tempo de espera deve ser o
menor possível.
A posição de atracação também é uma variável de decisão muito importante. No caso de
mercadorias exportadas, elas geralmente chegam ao local onde serão embarcadas alguns dias
antes da chegada dos próprios navios. Se uma embarcação atracar em um local próximo a um
depósito de armazenagem, o custo de entrega das mercadorias será menor, já que a distância
percorrida por caminhões – ou outros veículos que transportam os materiais na área interna
dos portos – também será menor. Outro fator importante a ser considerado é que, nos períodos
de maré baixa, a profundidade dos berços diminui, e os navios passam a ser carregados abaixo
da sua capacidade ou até mesmo ficam impossibilitados de operar.
Uma vez definido o plano de atracação, os navios se posicionam para entrar no canal de
navegação e seguir em direção aos seus respectivos berços. O canal de navegação consiste em
uma via de acesso – que pode ser natural, adaptada ou construída – que permite a passagem
das embarcações de um ponto a outro do porto. Para essa operação são contratados os
serviços dos práticos e dos rebocadores, que incluem assistência aos navios e operações de
acostagem e desacostagem, tanto nos canais de navegação quanto em alto-mar.
22
22
3.2 Operação Portuária
A etapa seguinte do processo é a operação portuária. Ela pode ser definida como o conjunto
de operações necessárias para realizar o transbordo da carga desde o veículo de transporte
marítimo até o de transporte terrestre e vice-versa, o que requer instalações e serviços
portuários apropriados. É importante ressaltar que esta etapa é de responsabilidade exclusiva
dos operadores portuários. A autoridade portuária tem pouca ou nenhuma ingerência no
modelo de gestão adotado por cada operador.
3.2.1 Os Ciclos da Operação Portuária
A operação portuária desdobra-se em diversas atividades distintas. Não há um consenso na
literatura sobre como categorizar essas atividades. Figueiredo (2001), por exemplo, afirma
que ela pode ser dividida em dois tipos principais de operação, a saber:
Operação principal: Atividades relacionadas ao movimento propriamente dito da
mercadoria, como carga, descarga, armazenagem e liberação perante a Receita
Federal.
Operações complementares: Aquelas que, embora não se refiram à movimentação
das mercadorias em si, permitem que ela ocorra, tais como a identificação da
mercadoria, os despachos aduaneiros, o reconhecimento de avarias, e os sistemas
de informação.
Por outro lado, Silva (2010) sugere que as operações portuárias sejam subdivididas em dois
ciclos operacionais:
Ciclo da carga: Entendido como todo o processo que vai desde a transferência da
carga do navio para o terminal até o processo de despacho para o transporte
terrestre. Consiste de três etapas:
o Transferências: A transferência vertical, que consiste das operações de
manuseio de carga entre o navio e o cais, incluindo as operações de bordo,
a estiva/desestiva e o transbordo (carga/descarga); e a transferência
horizontal, que refere-se às operações de movimentação da carga na faixa
do cais e ao transporte entre a faixa do cais e a área de
estocagem/armazenagem.
o Armazenagem: Absorve as diferenças entre as capacidades de carga dos
modos de transportes utilizados na operação portuária, compensando as
23
23
diferenças de capacidade, e permitindo assim que a transferência da carga
se processe de maneira contínua e uniforme, desde que bem planejada.
o Recepção/expedição do transporte interno: Consiste das operações de
carga/descarga dos modos de transporte interno ao porto.
Ciclo do veículo: Este ciclo acontece basicamente dentro do navio. Ele tem início
no momento da solicitação de transferência da carga do navio para o transporte
terrestre ou da recepção da carga do transporte terrestre para o navio, e termina no
momento em que o veículo recebe a autorização para sair da área do porto.
Outro artigo da literatura que fornece uma categorização das atividades de operação portuária
é o de Góes Filho (2008), que sugere dois ciclos distintos:
Ciclo 1: Carregamento/Descarregamento: Consiste de duas etapas ou subciclos, a
carga ou descarga do navio (Figura 1, detalhe 1.1), e o transporte cais/armazém ou
vice-versa (Figura 1, detalhe 1.2).
Ciclo 2: Estocagem/retirada da carga do armazém: Refere-se à entrada e saída da
carga do porto (Figura 1, detalhe 2).
Figura 1- Os Ciclos da Movimentação de Carga no Porto
Fonte: Góes Filho (2008)
Góes Filho (2008) salienta que a operação portuária normalmente busca privilegiar a
carga/descarga do navio, procurando realizá-la no menor tempo possível, o que ocorre no
ciclo 1. No entanto as velocidades dos ciclos 1 e 2 têm de ser compatíveis no médio prazo,
senão haverá acúmulo indevido de cargas, ou no navio ou no armazém. Os equipamentos
utilizados nos dois ciclos têm de ser compatíveis com a manutenção desse equilíbrio.
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24
Vale ressaltar que a transferência de carga entre modos de transporte pode ser direta,
semidireta ou indireta. A via direta engloba as seguintes variações, como ilustrado em seguida
(Figura 2): Navio → carreta; Navio → trem; Navio → conduto ou correia transportadora;
Navio → navio (transbordo).
Figura 2- Operação portuária via direta
A via Semidireta (Figura 3) compreende as seguintes variações: Semidireta terra: Navio →
armazém de trânsito → transporte terrestre (carreta ou trem); Semidireta mar: Navio →
armazém de trânsito → navio.
Figura 3 - Operação portuária via semidireta
Já a via indireta (Figura 4) possui duas variações: Via terrestre: Navio → armazém de trânsito
→ armazém de estocagem → modo terrestre; Granéis líquidos: Navio → reservatório →
condutos de escoamento.
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Figura 4 – Operação portuária via indireta
Figura 5. Operação Portuária Via Indireta
A operação portuária varia por tipo de carga. Por essa razão, apresentamos a seguir em
maiores detalhes as atividades de movimentação de cargas gerais, cargas unitizadas, granéis
sólidos e granéis líquidos.
3.2.2 Operação com cargas gerais
As operações com cargas gerais (não unitizadas), tipicamente realizadas em cais gerais, com
equipamentos universais, podem ser divididas em três etapas:
Operação a bordo: Inclui a estiva e desestiva (colocação e remoção da mercadoria
no porão do navio) e a transferência direta da mercadoria de um navio para outro.
Operação de carga: Refere-se à carga (terra/navio) e descarga (navio/ terra) das
mercadorias.
Operação em terra: Compreende a liberação e o recebimento da carga, sua
armazenagem e transporte.
Nas operações de carga e descarga, a transferência da mercadoria do porão do navio para o
cais geralmente realiza-se por elevação. Os equipamentos utilizados são guindastes de cais,
guindastes sobre pneus, paus de carga e guindastes de bordo.
3.2.3 Operação com cargas unitizadas
As cargas unitizadas, caracterizadas por estarem embaladas em estruturas individuais, como
caixas, pacotes, tambores e outros, e agrupadas em unidades, como paletes e contêineres, são
movimentadas de duas maneiras:
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26
Por elevação (lo-lo ou lift on – lift off): Apropriada para contêineres (que podem
ser comuns, ventilados ou refrigerados).
Por rolamento (ro-ro ou roll on – roll off): Apropriada para cargas que podem ter
acesso ao navio horizontalmente, como automóveis e contêineres. Os diferentes
tipos de rampa de acesso do navio ao cais estão ilustrados na figura abaixo:
Figura 5 – Rampa de acesso do navio ao cais
Por flutuação: Caracterizada pelo uso de barcaças especiais.
3.2.4 Operação com granéis sólidos
Os granéis sólidos são produtos transportados de forma homogênea como material avulso, e
dividem-se em:
Ordinários (Bulk): Cereais, fertilizantes, sal, entre outros.
Minérios (Ore).
As operações portuárias com granéis sólidos são condicionadas pelas suas características
físicas, incluindo a densidade do material (que afeta os volumes de transporte e manuseio), o
ângulo do seu talude natural (que afeta as alturas dos depósitos), e a sua alterabilidade (que
exige medidas de proteção no transporte e armazenamento).
As operações com minérios, em particular, concentram-se em terminais portuários
especializados. A superfície do terminal necessária à sua movimentação é dimensionada a
partir do ritmo de chegada e descarga dos navios.
Abaixo apresentamos uma tabela com as características físicas, os tipos de manuseio e
armazenagem, e os cuidados especiais necessários para alguns grãos e minérios:
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Tabela 4 – Características físicas e da acomodação dos grãos e minérios
Tipo Tipo de manuseio Tipo se
armazenagem Cuidados especiais
Alumina Descarregador e correia
transportadora Coberto
Redução do nível de
poeira
Carvão Descarregador e correia
transportadora Aberto
Minério de
Ferro
Descarregador e correia
transportadora Aberto
Redução do nível de
poeira
Sal Por carreta Coberto Proteção umidade
Soja Correia Coberto Proteção contra
pragas
Trigo Correia Silos de
armazenagem
Proteção contra
pragas
A correia transportadora é o elemento básico da grande maioria dos sistemas de operação de
granéis sólidos. Sua alimentação pode ser realizada por meio de silos de armazenamento ou
de meios mecânicos. A descarga pode ser realizada por meio de sugadores, que proporcionam
alimentação contínua, não produzem pó e são compostos por elementos flexíveis. É
importante mencionar também o uso de elevadores mecânicos, embora eles não sejam tão
flexíveis e ocupem maior área no cais.
Figura 6 – Carregamento de navio com cereal (esquerda) e carregamento de navio com minério de ferro (direita)
3.2.5 Operação com granéis líquidos
Os granéis líquidos podem ser classificados em quatro grupos:
Ordinários: Produtos líquidos não combustíveis e não tóxicos, como água, vinho e
azeite.
Petrolíferos: Óleo bruto e seus derivados, como gasolina, diesel, ligante asfáltico.
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Gases liquefeitos: Gás natural e outros provenientes da destilação do petróleo,
como butano e propano.
Produtos químicos: Etanol, metanol, ácidos e bases, entre outros.
Para operações com granéis líquidos em terminais em mar aberto, são necessárias as seguintes
instalações de carga e descarga: Braços de carga-descarga, bombas e tubulações. Além disso,
são necessárias instalações de armazenamento e instalações auxiliares com a função de
deslastre, limpeza de tanques e de poluição da superfície da água (barreiras físicas, barreiras
químicas, precipitação do óleo, bombeamento da mancha e combustão da mancha).
Abaixo apresentamos algumas figuras que ilustram as formas de atracação de navios
carregando granéis líquidos.
Figura 7 - Esquerda: Plataforma com dois pontos fixos de atracação; Centro: Torre fixa de atracação; Direita:
Boia de amarre.
3.3 Descrição da Operação em Diferentes Tipos de Terminal
Nas duas subseções anteriores apresentamos uma visão geral do processo logístico portuário e
descrevemos alguns aspectos peculiares da operação portuária para diferentes tipos de carga,
principalmente os equipamentos utilizados. Nesta subseção focamos a sequência de atividades
realizadas dentro de alguns terminais especializados, especificamente os de granel sólido,
contêineres, e petróleo.
3.3.1 Terminal de Granel Sólido
A carga de granel sólido chega ao terminal marítimo geralmente por dois modos de transporte
terrestre: rodoviário ou ferroviário. O veículo rodoviário ou o vagão ferroviário é
29
29
encaminhado primeiramente a um galpão coberto onde se efetua a pesagem da sua carga
bruta. Registrado o peso bruto, passa-se ao descarregamento.
No caso de um veículo rodoviário, o descarregamento é feito por meio de planos inclinados
mecânicos, os tombadores com inclinação variável. Uma vez posicionado o veículo no
tombador, sua inclinação é alterada de forma a induzir a descarga por meio do efeito da
gravidade. O produto é despejado sobre um vazador com grelha destinada à retenção de
aglomerados. Terminada a descarga, o tombador volta à posição horizontal e o veículo é
novamente pesado para se obter a tara. A carga líquida é apurada pela diferença entre carga
bruta e tara. No caso de vagões ferroviários, o descarregamento é efetuado em moegas
geralmente instaladas em galpões cobertos. O vagão é posicionado sobre as moegas e o granel
cai, por gravidade, depois de abertos os alçapões existentes no piso do vagão.
Após o descarregamento, seja de um veículo rodoviário ou de um vagão ferroviário, o granel
é impulsionado até as correias transportadoras pelos chamados transportadores de correntes.
As correias transportadoras levam o granel para elevadores de canecas e, novamente, para
correias transportadoras instaladas em níveis superiores que alimentam as celas dos armazéns
de granéis. As correias são aparelhadas com um equipamento específico para desviar a carga
para umas das celas, os tripper cars, formando uma pilha única de material por vez.
Os armazéns são constituídos por celas separadas entre si por anteparos verticais de concreto
ou de madeira. Os armazéns são normalmente providos de duas ou mais correias
transportadoras subterrâneas, construídas em galerias dispostas em paralelo ao sentido
longitudinal do armazém. Tais correias de transporte são responsáveis pela transferência do
granel armazenado nas celas para o navio. Para tanto, o granel passa por vazadores equipados
com comportas instaladas no nível do piso do armazém. Quando o granel não mais cai na
correia subterrânea por gravidade, são empregadas pás carregadeiras para a operação de
rechego, que despeja o granel restante nas correias.
Para ser levado ao porão do navio, o granel deve, mais uma vez, atingir níveis superiores. Isso
é feito através de guindastes shiploader, que são correias transportadores com dispositivo
acoplado de carregamento dos navios e que permitem a queda, mais uma vez por gravidade,
do granel diretamente no porão do navio. A operação de descarregamento é similar: O granel
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é retirado do navio por guindastes shiploader e depositado nas correias transportadoras que,
por seu turno, abastecem a cela de armazenamento.
De forma resumida, o sistema padrão de carregamento/descarregamento de granéis sólidos é
composto de três itens:
Transportador de correias na ligação entre a estação de descarregamento de
veículos rodoviários ou ferroviários e os armazéns.
Transportador de correias na ligação entre armazéns e shiploader.
Shiploader.
Cabe lembrar que toda a operação de carga e descarga é de responsabilidade do operador
portuário e que ela envolve outras atividades, tais como: Preparação dos porões para receber
ou descarregar a carga, de acordo com sua natureza; rechego e alinhamento da carga;
preparação da carga a granel embarcada para recebimento; e as operações nos porões, seja
para transbordo entre embarcações, seja para remoção de porão para porão ou de porão para
convés e vice-versa.
3.3.2 Terminal de Contêineres
Em terminais deste tipo, os contêineres são enfileirados de acordo com critérios lógicos,
sendo organizados por tipo de carga e data de entrada no porto. Os mais próximos ao cais do
porto são os primeiros a serem escoados no caso de exportação, e os mais longínquos os
primeiros a serem escoados por meio terrestre, no caso de importação.
O terminal de contêineres tem vários componentes principais. O portão é o local onde é
recebida a documentação e realizado o encaminhamento dos contêineres para o pátio, no caso
de exportação, e onde é dada a autorização de saída para os contêineres, no caso de
importação. O pátio é o local onde os contêineres são armazenados e organizados de acordo
com critérios de otimização. A estação de contêineres é a área de desunitização dos
contêineres de importação, e pode estar localizada tanto dentro quanto fora dos limites do
terminal. E a área de exportação e importação ou área de pré ou pós-estivagem é aquela
destinada à organização dos contêineres momentos antes da atracação do navio. Essas áreas
podem ser visualizadas na Figura 8.
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Figura 8- Terminal de contêineres de Paranaguá
Figura 9 - Layout de um Terminal de Contêineres
Para alcançar a eficiência desejada, o planejamento e a concepção de um terminal de
contêineres devem ser feitas de maneira cuidadosa. Por exemplo, a disposição dos contêineres
no pátio e sua capacidade devem ser compatíveis com o tipo de equipamento que irá
movimentá-los. É importante ressaltar também os aspectos políticos. Os impactos do terminal
sobre a região em que estará localizado, que dependem do tipo de terminal a ser construído
(multiuso ou especializado, por exemplo), precisam ser levados em consideração.
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3.3.3 Terminais Petrolíferos
A atracação de petroleiros ao cais do porto requer instalações e tratamentos especiais, que são
condicionados por uma série de variáveis, tais como: Tipo e dimensões do porto, proporções
do navio, condições meteorológicas, condições oceanográficas (ondas e marés), condições
locais de manobra, riscos de acidentes e de poluição ambiental.
No caso da atracação em grandes portos comerciais, ela pode ser feita tanto em molhe
portuário ou cais convencional quanto em plataformas especiais (superfícies necessárias
somente para instalar os aparatos de carga e descarga). Em geral, os petroleiros atracam em
terminais em mar aberto, que devem possuir zona de atracação, condutos de união ao
continente, depósitos de armazenamento e serviços de terra.
Figura 10 - Atracação em portos comerciais
Figura 12. Atracação em portos comerciais
As operações de carga e descarga são realizadas através de braços, bombas e tubulações,
dependendo do sentido do escoamento do fluido. O armazenamento é feito com base no grau
de inflamabilidade do produto, que determina também a temperatura a que será escoado e
armazenado.
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Figura 11-Terminal petrolífero
3.4 Relações econômicas entre principais atores portuários
A figura abaixo apresenta de forma esquematizada alguns dos principais atores portuários e
suas inter-relações:
Figura 12 – Relações entre atores portuários
Armador
Autoridade
Portuária
Dono da
Carga
Recinto
Alfandegado
Corporação
de Práticos
Operador
Portuário
OGMO
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A seguir, descreveremos essas relações individualmente.
3.4.1 Relação Armador – Dono da Carga
No comércio internacional, a divisão de responsabilidades no transporte da carga entre o
comprador e o vendedor está bem definida. As formas mais comuns são o Free on Board
(FOB), em que o responsável pelo transporte marítimo é o comprador, e o Cost, Insurance
and Freight (CIF), em que o responsável pelo transporte marítimo é o vendedor.12
A
responsabilidade pela escolha do transportador da carga pode recair, portanto, sobre o
comprador ou sobre o vendedor, sendo definida através de negociação específica entre as
partes.
Independentemente de quem seja o responsável pela escolha, um agente transportador será
contratado para materializar o transporte da carga em seu trânsito pelos portos de origem e de
destino. Com efeito, ainda que a ordem de compra defina o preço do produto, o valor do frete
e demais condições, o trajeto específico da mercadoria entre origem e destino será decidido
por um transportador designado pelo comprador ou pelo vendedor. Embora haja mais de um
tipo de agente transportador, como discutiremos abaixo, ao longo desta seção usaremos a
palavra armador para indicar o ator portuário que cumpre esse papel.
O agente transportador pode ser um armador ou um agregador/consolidador de carga não
proprietário de embarcação (non-vessel operating common carrier – NVOCC, em inglês). O
armador é uma empresa de navegação que dota a embarcação de tripulação e dos
equipamentos necessários à sua operação. Ele não é necessariamente proprietário de alguma
ou de todas as embarcações que opera, podendo celebrar contrato de fretamento a casco nu.
Em todo caso, o armador é o responsável pela carga que transporta, respondendo
juridicamente por todos os problemas com ou efeitos sobre a mesma. O armador é geralmente
representado por uma agência marítima (também chamada de agência de navegação) nos
locais onde atua. Este agente pode ser uma empresa do próprio armador ou uma empresa
independente por ele contratada, e é geralmente responsável pela administração e controle das
operações de carga e descarga do navio, recebimento e remessa ao armador do valor do frete,
e atendimento ao cliente, entre outras coisas.
12
Já discutimos esses conceitos no relatório 1 deste projeto.
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Já o NVOCC é basicamente um armador sem navio, podendo inclusive emitir bills of lading e
publicar tarifas. Ele se propõe a realizar transporte marítimo em navios de armadores
estabelecidos, comprando espaços em navios e os revendendo a donos de carga. Dessa forma,
o NVOCC mantém controle sobre parte do navio, mas evita ter de comprar ou afretar navios e
também de administrá-los ou operá-los. Os clientes dos NVOCC são geralmente donos de
carga que possuem pequenos lotes a serem transportados e que têm dificuldade de contratar os
serviços de grandes armadores. O NVOCC é responsável pela unitização da carga fracionada
que recebe para transporte e, muitas vezes, também pela logística de transporte, desta forma
liberando o embarcador das obrigações de unitização, contratação de transporte e outras.
Os armadores costumam firmar contratos de longo prazo com portos, com janelas de
atracação para seus navios e preços por unidade de serviços previamente negociados, já que
operam linhas marítimas regulares. Nesse caso, não há espaço para escolha do porto por parte
do exportador/importador. Já os NVOCC recebem, por delegação do exportador/importador,
autorização para escolher a forma de envio e, em particular, o porto, estando definidos os
locais de origem e destino da carga e um período para sua chegada. O caminho, propriamente
dito, é escolhido pelo agente transportador.
O dono da carga, ou seja, o exportador ou importador, também pode contratar um agente ou
preposto (freight forwarder) para viabilizar o transporte da sua carga. Esse agente se
responsabiliza por reservar espaço em um navio, produzir a documentação necessária e
efetuar o desembaraço aduaneiro, além de outras providências necessárias ao transporte.
Os termos da transação entre o armador e o contratante do serviço são disciplinados por um
contrato chamado de bill of lading, ou conhecimento marítimo. No caso do transporte de
cargas em contêineres, em geral esse contrato obedece os chamados liner terms. Esse conceito
recebe interpretações distintas em diferentes portos do mundo e de diferentes armadores e
seus agentes. Por exemplo, o conceito de liner terms hook/hook significa que o dono da carga
é responsável por receber a carga diretamente no costado do navio e que o armador é
responsável apenas pelas despesas a bordo do navio, inclusive aquelas com mão-de-obra para
o manuseio da carga no navio e o descarregamento. Despesas de capatazia correm por conta
do dono da carga, bem como quaisquer taxas portuárias ou impostos. Já os full liner terms
estipulam que o frete inclui todos os custos incorridos para descarregar a mercadoria,
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incluindo mão-de-obra usada tanto a bordo do navio quanto em terra, ou seja, a de estiva e
capatazia. Fica sob a responsabilidade do dono da carga somente o pagamento de despesas
relacionadas à transferência da carga para o transporte de sua escolha e das taxas portuárias e
impostos. No porto de Santos, por exemplo, os contratos que atendem aos liner terms em
geral especificam que o frete não inclui as despesas associadas aos serviços de movimentação
de contêineres em terra, os quais são cobrados do armador pelo operador portuário. O
armador cobra então do dono da carga a chamada Terminal Handling Charge (THC), que
tipicamente refere-se aos custos de movimentação em terra, enquanto os demais custos são
cobertos pelo frete.
3.4.2 Relação Armador – Operador portuário
O operador portuário é uma pessoa jurídica pré-qualificada pela administração do porto para
realizar a movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de
transporte aquaviário. O operador portuário pode ser dono de berços de atracação, como
terminais privativos e terminais arrendado, ou não. No último caso, o operador portuário
utiliza o cais público.
A relação entre o armador e o operador portuário se estabelece quando o primeiro escolhe um
berço de atracação para atracar seu navio e contrata os serviços de carregamento e
descarregamento do navio e de movimentação de cargas em terra. O operador portuário cobra
do armador uma taxa conhecida como box rate, que abrange todos os serviços prestados, tanto
a bordo do navio quanto em terra. Embora boa parte da relação armador – operador portuário
gire em torno da cobrança desses serviços, há outros aspectos importantes como a
disponibilidade de equipamentos e a eficiência do operador.
A existência de operadores portuários responsáveis por diferentes serviços da cadeia logística
é comum em outros portos. Na Antuérpia, por exemplo, uma mesma firma pode prover os
diversos serviços da cadeia logística, inclusive liberação aduaneira. Em Nova Orleans, o
mesmo operador pode ser concessionário do terminal e ofertar operação portuária,
armazenagem e estiva. Já a liberação aduaneira é feita por firma especializada neste serviço.
No porto de Roterdã, todos os serviços, a não ser liberação aduaneira, são feitos pelo
concessionário do cais. Os assuntos aduaneiros são obrigatoriamente resolvidos por
escritórios do governo federal holandês. Por outro lado, no porto de Hong Kong, conhecido
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por adotar políticas de livre concorrência, todos os serviços portuários, inclusive liberação
alfandegária, são desverticalizados, isto é, providos por diferentes firmas. Assim, não há a
possibilidade da mesma firma ter a concessão de exploração do cais e realizar serviços
portuários.
O armador precisa planejar as suas operações para um período de tempo razoavelmente longo,
em geral acima de um ano. Isso ocorre devido ao complexo problema de logística a ser
resolvido, que envolve a escolha de rotas e portos a utilizar, dos tipos de navio a enviar para
os diferentes portos, da frequência dos serviços, dentre outras. Isso significa que o custo para
o armador de trocar de operador portuário (switching cost) é relativamente alto, uma vez que
isso requereria um replanejamento das suas operações. Além disso, há certos investimentos
específicos que precisam ser realizados por terminais portuários para atender as necessidades
do armador. Por exemplo, navios de maior calado exigem profundidades maiores nos berços
de atracação dos terminais. É possível que ocorram situações em que, em uma determinada
região, apenas um terminal possibilite a atracação dos navios escalados pelo armador.
Isso explica porque em geral são celebrados contratos de longo prazo entre o armador e o
operador portuário. De fato, não é incomum encontrar contratos com duração de um, três ou
cinco anos, sendo que a prática mais comum é a de celebrar contratos de duração
indeterminada13
. Vale ressaltar que para muitos operadores portuários é interessante manter
uma relação de longo prazo com o armador, já que isso lhes permite reduzir a incerteza e
realizar mais investimentos em máquinas e equipamentos, aumentando assim a sua escala.
3.4.3 Relação Operador Portuário – Recinto Alfandegado
O recinto alfandegado e o operador portuário não têm uma relação econômica propriamente
dita entre si. O recinto alfandegado recebe a carga do operador portuário e a transporta até o
armazém de sua propriedade, onde será realizado o desembaraço aduaneiro. O recinto
alfandegado não escolhe de onde retirar a carga; isso é determinado pelo dono da carga. Vale
mencionar que os terminais portuários são concorrentes dos recintos alfandegados, já que
dispõem de seus próprios depósitos alfandegados.
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Evidentemente estes contratos possuem cláusulas que permitem a sua rescisão a qualquer momento, sob certas
condições.
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3.4.4 Relação Recinto Alfandegado – Dono da Carga
O recinto alfandegado é contratado pelo importador ou agente de carga para receber a carga
do operador portuário, transportá-la até o seu armazém, armazená-la até que seja realizada a
liberação aduaneira, desunitizá-la quando solicitado e realizar outros serviços inerentes à
atividade. Após o desembaraço aduaneiro, a carga segue para as instalações do seu dono.
O recinto alfandegado é instruído pelo dono da carga a encaminhar-se para determinado berço
de atracação, aquele que o armador escolheu para atracar o seu navio. Esse berço de atracação
pode estar localizado no cais público ou em um terminal de contêineres privado.
3.4.5 Relação Administração do Porto – Armador
O armador é responsável pelo pagamento de taxas de utilização da infraestrutura portuária à
administração do porto. Elas remuneram o uso da infraestrutura de acesso aquaviário e das
instalações de acostagem.
3.4.6 Relação Administração do Porto – Operador Portuário
Cabe à Administração Portuária a pré-qualificação do operador portuário, conforme
mencionado anteriormente. Os operadores portuários têm de pagar à Administração Portuária
taxas pela utilização da infraestrutura terrestre, pela utilização de equipamentos e por serviços
gerais (água, energia elétrica e transporte executado pela Administração do Porto).
Há que se fazer uma distinção, entretanto, entre as instalações de uso público e privativo
localizadas na área do porto organizado, de um lado, e os terminais de uso privativo misto
localizados fora dos seus limites. Enquanto as instalações que ficam na área do porto
organizado estão submetidas à autoridade da Administração do Porto e do CAP, e pagam pela
remuneração do uso da infraestrutura do porto, como descrito acima, as que se localizam fora
da área do porto não se sujeitam à Administração do Porto nem ao CAP e só pagam pelo uso
da infraestrutura comum ao porto, como canais de acesso. Vale mencionar também que os
contratos para movimentação de carga firmados por instalações de uso público são regidos
pelas normas do direito público. Já os contratos firmados por instalações de uso privativo
sujeitam-se às normas do direito privado, sendo que, para aqueles realizados por instalações
localizadas dentro do porto organizado, pode haver interferência do CAP e da Administração
Portuária.
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3.4.7 Relação OGMO – Operador Portuário
A Lei dos Portos determinou que a contratação de operadores portuários fosse feita por
requisição ao órgão gestor de mão-de-obra (OGMO) constituído em cada porto (art. 18 da Lei
8.630/93). O OGMO mantém um cadastro de trabalhadores avulsos (estivador, conferente,
consertador, bloco, vigia, arrumador e capatazia) e os aloca conforme requisição feita pelo
operador portuário, sobretudo os arrendatários, cujos contratos preveem a contratação
prioritária via OGMO. A obrigatoriedade de requisição de trabalhadores via OGMO recai
somente sobre as instalações de uso público.
Embora os operadores portuários tenham a prerrogativa de requisitar os trabalhadores de que
necessitam ao OGMO, as condições de trabalho (remuneração, definição das funções etc.) são
definidas em negociação coletiva entre trabalhadores e operadores portuários. O operador
portuário que utiliza o OGMO também não define o número de trabalhadores para cada
serviço a ser realizado; esse número ainda é fixado por tabela e a escala dos trabalhadores
continua sendo realizada pelo Sindicato.
3.4.8 Relação Armador – Corporação de Práticos
Os práticos são contratados pelos armadores para conduzir os navios da entrada do porto até
os berços de atracação, e vice-versa. Eles são remunerados através da Taxa do Serviço de
Praticagem, que integra o frete o armador cobra do dono da carga.
Os práticos possuem associação própria e não se sujeitam ao OGMO. Além disso, o ingresso
na profissão de prático ocorre através de exame aplicado pela Marinha do Brasil e de um
estágio de qualificação. Para ter sucesso nesse exame, é necessário possuir um elevado grau
de conhecimento do porto e de suas vias de acesso, o que representa uma barreira substancial
à entrada na profissão. Esses dois fatores, aliados à obrigatoriedade do uso de práticos para
manobrar os navios, resultam em altos custos de praticagem, os quais são, ao menos
parcialmente, repassados ao dono da carga.
3.5 Serviços e atores portuários
A figura abaixo (ANTAQ (2003)) serve como um resumo diagramático dos serviços
prestados na cadeia logística portuária, desde a entrada até a saída do navio, passando pela
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execução das operações de embarque e desembarque de mercadorias. Seguindo o diagrama
abaixo, discutiremos esses serviços e os atores envolvidos em seguida, com ênfase naqueles
de que ainda não tratamos.
Figura 13 – Diagrama dos serviços portuários de movimentação de carga geral e contêineres
Para a consecução de suas atividades fins, quais sejam o embarque e o desembarque de cargas
e passageiros, os portos oferecem tanto serviços essenciais, como os de auxílio à navegação,
quanto não essenciais, como abastecimento e reparos de navios e equipamentos,
armazenagem de carga e despacho de documentos.
A categoria serviços principais compreende serviços diretamente relacionados ao acesso e à
atracação e desatracação de embarcações, bem como à movimentação de carga de e para as
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embarcações e em terra, até a entrega da carga ao usuário. O quadro abaixo apresenta uma
lista dos serviços classificados como principais.
Tabela 5 - Principais serviços prestados por portos
Tipo de Serviço Exemplos
Aquaviários
• Praticagem.
• Reboque.
• Gerenciamento de tráfego de navio.
• Proteção contra incêndio.
• Sinalização e iluminação indicativa
de Terminal
• Serviços de amarração de navios.
• Manipulação de contêiner.
• Movimentação de carga neo-bulk.
• Unitização de cargas gerais.
• Movimentação de granéis secos e líquidos.
• Ova e desova de contêiner.
• Armazenagem de carga.
• Recebimento e entrega de carga.
de Reparo • Dragagem e manutenção de canais e bacias.
• Reparação e manutenção de equipamentos.
• Reparação de embarcações.
• Reparos em contêineres.
de Gestão
• Administração de área.
• Segurança de carga e equipamentos.
• Serviços de gerenciamento de informações.
Já fizemos nas seções anteriores, especialmente na seção 3.4, a apresentação de vários desses
serviços e uma discussão das relações entre os atores portuários que os prestam. Focamos
principalmente os serviços de movimentação de carga, que dizem respeito ao
embarque/desembarque de cargas, incluindo o manuseio de bordo e em terra. Nos portos
organizados, esses serviços são prestados pelos operadores portuários pré-qualificados ou por
arrendatários de terminais. Fora das áreas de portos organizados eles são executados
diretamente pelo titular da instalação ou por empresas por ele contratadas.
Já discutimos também os serviços de armazenagem intermediária ou de trânsito das
mercadorias, que, em conjunto com os de estiva, conferência e de manuseio em terra,
possibilita a continuidade e regularidade das operações de carregamento e descarregamento
dos navios. Vale mencionar que os terminais portuários concedem períodos de franquia de
pagamento da armazenagem de trânsito, conforme as disponibilidades de áreas em seus
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armazéns ou pátios. A tabela abaixo fornece mais detalhes sobre esses serviços de
armazenagem e manuseio de carga.
Tabela 6
Por fim, mencionamos alguns serviços portuários necessários do ponto de vista técnico.
Destacamos aqueles associados à navegação, à entrada e saída de navios do porto, e que têm
como cliente o armador do navio ou agente de navegação:
a) Agenciamento e despacho do navio: Prestado pelo agente de navegação e contratado
pelo agente de carga.
b) Auxílio à navegação e utilização de faróis: Prestado pela Marinha do Brasil e a
Capitania dos portos, tendo como contrapartida a cobrança da TUF – Taxa de
Utilização de faróis.
c) Fiscalização sanitária do navio: Prestado pela ANVISA mediante cobrança de taxa.
d) Controle e fiscalização de entrada/saída de estrangeiros: Prestado pela Polícia Federal
mediante cobrança da taxa FUNAPOL.
e) Praticagem: Prestado por empresas de praticagem ou associações de práticos.
f) Rebocagem: Prestado por empresas de rebocadores portuários a preços livres.
g) Vigilância portuária: Prestado por trabalhadores avulsos através do OGMO.
h) Acostagem e atracação: Prestado pelo operador do terminal ou pela Administração do
Porto. Requer a utilização de defensas e amarradores.
3.6 Arcabouço legal do sistema portuário Brasileiro
Começamos com uma breve apresentação do sistema institucional portuário brasileiro. Ele
compreende uma série de atores responsáveis pelo planejamento, administração, regulação,
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construção e operação dos portos. Atualmente, os principais órgãos e entidades atuantes no
setor portuário brasileiro são:
Secretaria Especial de Portos - SEP/PR
Ministério dos Transportes – MT
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Marinha do Brasil
Polícia Federal
Autoridade Aduaneira
Autoridade Portuária (Lei 12.815/2013)
Operador Portuário (Lei 12.815/2013)
Órgão de Mão-de-Obra Portuária (Lei 12.815/2013)
Embora o conjunto de atores institucionais não mude muito ao longo do tempo, o mesmo não
se pode dizer da legislação portuária brasileira. As mudanças mais recentes foram
introduzidas pela Lei 12.815, de 5 de junho de 2013. Apresentamos a seguir as principais
delas. Antes disso, no entanto, reproduzimos a definição de porto organizado encontrada na
lei, importante por delimitar o local de prestação dos serviços portuários discutidos neste
relatório. O porto organizado é definido como “bem público construído e aparelhado para
atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação
e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição
de autoridade portuária”, sendo a sua área delimitada “por ato do Poder Executivo que
compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto
organizado” (Art. 2º, incisos I e II).
A Constituição Federal estabelece que a exploração dos portos organizados é uma atribuição
da União e que ela pode se dá de forma direta ou indireta. A exploração indireta do porto
organizado e das instalações portuárias nele localizadas requer concessão e arrendamento do
bem público. Nesse caso, tanto os serviços básicos quanto os acessórios, providos direta ou
indiretamente por agentes privados, estão sujeitos às normas e regras do regime do serviço
público e, no que couber, ao Regulamento de Exploração do Porto, quando fizer uso da
infraestrutura portuária.
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No novo regramento instituído pela Lei 12.815, os terminais de uso privado consistem de
“instalações portuárias exploradas mediante autorização e localizadas fora da área do porto
organizado” (Art. 2º, inciso IV). Desta forma, a operação portuária em instalações localizadas
fora da área do porto organizado é disciplinada pelo titular da respectiva autorização,
observadas as normas estabelecidas pelas autoridades marítima, aduaneira, sanitária, de saúde
e de polícia marítima. Além disso, ela está sujeita ao Regulamento de Exploração do Porto
quando fizer uso da infraestrutura portuária de um porto organizado.
Cabe observar que o setor portuário brasileiro ainda não está completamente adaptado ao
regramento atual, haja vista que a Lei 12.815 entrou em vigor apenas em 5 de junho de 2013.
Além disso, a exploração dos portos em geral, e dos terminais portuários em particular, no
Brasil está sujeita a um grande número de normas constitucionais, legais e infralegais,
incluindo normas gerais e especiais, cujo campo de aplicação nem sempre está definido de
forma clara. Nesse sentido, observa-se na prática a existência de terminais de uso privativo
dentro de áreas de portos organizados, o que consubstancia pessoas jurídicas de direito
privado operando lado a lado com pessoas jurídicas de direito público, os terminais públicos.
Destacamos, por fim, que a Lei 12.815 determinou à ANTAQ a adaptação dos termos de
autorização e dos contratos de adesão em vigor ao nela disposto no prazo de um ano, contado
da data da sua publicação.
Feita essa contextualização, passamos à descrição da legislação que se aplica a alguns
serviços específicos.
3.6.1 Armazenagem
A armazenagem pode ser feita dentro ou fora do porto organizado e sob controle aduaneiro
(área alfandegada) ou não. A administração aduaneira, feita pela Secretaria da Receita Federal
do Brasil, compreende, segundo a Constituição Federal, art. 37, a fiscalização e o controle
sobre o comércio exterior, essenciais à defesa dos interesses fazendários nacionais, em todo o
território aduaneiro.
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A armazenagem realizada em áreas fora do porto e sem controle aduaneiro independe de
legislação específica. Com efeito, qualquer área ou instalação destinada à armazenagem de
mercadorias pode ser utilizada nesse caso.
A armazenagem alfandegada, por seu turno, é um requisito para a importação ou exportação
de mercadorias, na medida em que tais cargas devem ser objeto de fiscalização de controle de
salubridade e segurança pelas autoridades públicas, bem como pagar os tributos cabíveis.
No caso da armazenagem alfandegada dentro do porto organizado, a área destinada para tal
fim deve ser definida segundo as mesmas regras aplicáveis ao arrendamento de instalações
portuárias. Conforme estabelecido no Art. 1º. §1º da Lei 12.815/2013, instalações portuárias
destinadas à prestação de serviços de armazenagem dentro do porto devem ser objeto de
concessão e arrendamento de bem público. Sujeitam-se, assim, às regras e preceitos
determinados pelas leis 8.987/1995 e 9.074/1995. Além disso, podem ser objeto do
arrendamento áreas destinadas exclusivamente à prestação de serviços de armazenagem de
cargas, sem que o operador tenha acesso ou preste serviço associado de embarque ou
desembarque de mercadorias.
A armazenagem realizada dentro da área do porto organizado é considerada um serviço
público, devendo cumprir com os seguintes princípios fundamentais: (a) Ter por objetivo
primordial a satisfação das necessidades essenciais ou secundárias da coletividade, que o
Poder Público julga de sua obrigação prover; (b) Submeter-se às relações jurídicas pertinentes
ao serviço e regras peculiares ao Direito Público; (c) Obrigar-se a disponibilizar o serviço
público aos interessados de forma regular, sem solução de continuidade, e em condições de
igualdade com os demais usuários; (e) Ser remunerado por meio de tarifas públicas; e (f)
Sujeitar-se à fiscalização pelo Poder Público delegante.
Assim como no caso de licitação de um terminal portuário, a legislação permite que o
arrendatário de uma área para atividade de armazenamento dentro do porto organizado aufira
receitas com a exploração de suas atividades. Uma das vantagens de possuir um armazém
dentro da área do porto organizado é que este é considerado um recinto alfandegado de zona
primária. A vantagem decorre do fato de que, conforme o artigo 23 da Lei 12.815, a entrada
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ou saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas somente poderá efetuar-se
em portos ou instalações portuárias alfandegadas.
A título de ilustração, na área do Porto Organizado de Santos a armazenagem é atendida por
45 armazéns internos, sendo 34 na margem direita e 11 na margem esquerda do estuário, e 39
armazéns externos. Esse conjunto perfaz 516.761 m2, com capacidade estática de 416.395 t. O
porto dispõe de 33 pátios de estocagem, internos e externos, que somam 124.049 m2, com
capacidade estática de 99.200 t. Toda a armazenagem é efetuada pelos arrendatários.
A armazenagem alfandegada ofertada fora da área do porto também é considerada um serviço
público. No entanto, sua outorga pode ocorrer também sob a forma de permissão, que consiste
de um contrato de cunho administrativo, discricionário e precário, por meio do qual o Poder
Público transfere a um particular a execução de um serviço público específico, respeitadas as
condições fixadas em normas de direito público.
Até recentemente, a norma jurídica brasileira identificava dois tipos de prestadores do serviço
de armazenagem alfandegada: Os Terminais Retroportuários Alfandegados, localizados em
área contígua à do porto alfandegado, e as Estações Aduaneiras Interiores (EADI), terminais
intermodais terrestres diretamente conectados a estrada e/ou via férrea e localizados no
interior do país. A legislação atual, contudo, não traz essa distinção.
A armazenagem alfandegada fora do porto, portanto, pressupõe que as instalações não
estejam localizadas na zona primária de portos e aeroportos alfandegados. A autorização pode
ser para operar com cargas de importação e de exportação, ou apenas com exportação, tendo
em vista as necessidades e condições locais (Decreto 4.543/2002, art. 11, §§ 1º e 2º).
Por fim, vale mencionar os portos secos. Conforme legislação da Secretaria de Receita
Federal (Decreto 91.030 de 05/03/1985, que aprova o regulamento aduaneiro), os portos secos
são terminais com núcleos de serviços aduaneiros em regiões geoeconômicas com centros
movimentados de produção e consumo, onde haja convergência expressiva de etapas iniciais e
finais de operações de comércio exterior e com boa localização em relação às vias de acesso e
aos usuários.
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3.6.2 Abastecimento de Combustível e Fornecimento de Água Potável
A Lei nº 9.432/97, em seu Art. 2º inciso VII, e a Resolução ANTAQ 1766 de 23 de julho de 2010, em
seu art. 2º, definem a Navegação de Apoio Portuário como “a realizada exclusivamente nos portos e
terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias”. Os serviços de
transporte de combustíveis e de água se encaixam nessa categoria, podendo ser realizados
apenas por empresas devidamente autorizadas pela ANTAQ e previamente cadastradas na
Autoridade Portuária.
A Resolução ANTAQ 2.510 de 19/06/2012, que aprova a norma para a outorga de
autorização a pessoas jurídicas para navegação de apoio marítimo e portuário, estabelece que
empresas prestadoras desse tipo de serviço devem estar constituídas de acordo com a
legislação brasileira e possuir sede e administração no país. Ela também estabelece requisitos
técnicos, econômicos e legais para que uma pessoa jurídica possa operar como Empresa
Brasileira de Navegação. Quanto aos requisitos técnicos, a empresa deve ser proprietária de
embarcação de bandeira brasileira, ou apresentar embarcação afretada a casco nu de
embarcação de bandeira brasileira, adequada à navegação e por prazo igual ou superior a um
ano, ou ainda apresentar contrato e cronograma físico e financeiro de construção ou reforma
da embarcação, adequada à navegação pretendida, em estaleiro brasileiro. Quanto aos
requisitos econômico-financeiros, a empresa deve comprovar sua boa situação econômico-
financeira por meio da comprovação de um patrimônio líquido mínimo compatível com a
modalidade de navegação pretendida (tal requisito comprova-se com o Balanço Patrimonial
auditado e demais demonstrações contábeis do último exercício social). Quanto aos requisitos
jurídico-fiscais, a empresa deve prever em seu objeto social a atividade de navegação
pretendida, o que deve ser comprovado pela apresentação de seu Estatuto Social, Contrato
Social, Declaração de Firma Individual ou Requerimento de Empresário, bem como
comprovar sua regularidade fiscal. As empresas classificadas como microempresa ou empresa
de pequeno porte recebem tratamento diferenciado e dispensa de alguns requisitos.
A Resolução 2.510 também estabelece que os serviços serão prestados em regime de
liberdade de preços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre competição – sendo relevante
destacar que cumpre à ANTAQ reprimir qualquer prática ou abuso de poder prejudicial à
competição. A autorização para prestação do serviço poderá ser extinta mediante a extinção,
48
48
falência, ou renúncia da pessoa jurídica, ou por sua plena eficácia, podendo, ainda, ser
anulada ou cassada pela ANTAQ, através de processo regular definido.
3.6.3 Rebocagem
Compete também à ANTAQ outorgar a empresa interessada a autorização para operação do
serviço portuário de rebocagem, bem como monitorar as outorgas para garantir que o serviço
seja prestado de maneira adequada com regularidade. As Normas de Procedimentos da
Capitania dos Portos (NPCP) determinam quais portos e terminais devem utilizar rebocadores
para atracação e desatracação e movimentação de navios.
A legislação em vigor no país não permite a operação de embarcações de bandeira diferente
da brasileira. Existe nesse caso uma proteção ao mercado nacional, o que fez com que os
grandes grupos de apoio portuário partissem para fusões e aquisições para terem acesso ao
mercado brasileiro. Com isso, empresas multinacionais como Wilson Sons, SMIT REBRAS,
VALE e Tugbrasil construíram um grande número de embarcações, o que aumentou a frota
brasileira de 39 em 2004 para 85 rebocadores em 200914
. Quem contrata o serviço de
rebocagem é o armador, que pode fazê-lo diretamente ou por meio de empresa de navegação
marítima. As tarifas praticadas são livres, conforme estabelece a Lei 12.81515
.
3.6.4 Praticagem
Os serviços de praticagem são normatizados, no Brasil, pela Lei nº 9.537/1997, conhecida
como Lei de Segurança de Tráfego Aquaviário, bem como por seu regulamento, o Decreto nº
2.596/1998, conhecido por Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob
Jurisdição Nacional, e pela NORMAN-12/DPC, Normas da Autoridade Marítima para o
Serviço de Praticagem, da Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil.
14
Barradas Filho (2009) fez um levantamento do mercado de rebocadores em alguns países. A Argentina possuía
8 empresas de apoio portuário, com aproximadamente 36 rebocadores. No porto de Buenos Aires existiam 3
empresas rebocadoras. Desde 2006, devido à entrada de novas empresas e a políticas de verticalização, as tarifas
dos serviços reduziram-se fortemente. No México o serviço é concedido por 10 anos para uma empresa por
porto. Havia três grandes operadores nos principais portos mexicanos: SAAM (empresa de rebocadores do grupo
CSAV), Reylaver (Remolque y Lanchaje del Puerto de Veracruz) e TMM (joint venture com a holandesa
SMIT). 15
Recentemente o CADE analisou uma demanda de averiguação de formação de cartel, por meio da adoção de
tabelas com valores máximos de preços, entre empresas de navegação que operam em vários portos do Brasil.
Sua conclusão foi de inexistência de abuso de poder por parte dessas empresas e que a prática de subcontratação
entre as empresas concorrentes é comum e autorizada pela ANTAQ.
49
49
O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria aos
comandantes de embarcações, requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a
livre e segura movimentação da embarcação (Art. 12, Lei nº 9.537/1997). Esse serviço é
atribuição do prático, o aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem
embarcado (Art 2º, inciso XV, Lei nº 9.537/1997).
O serviço de praticagem é regulamentado pela Autoridade Marítima, entidade responsável
pelo estabelecimento de zonas de praticagem em que a utilização do serviço é obrigatória e
por especificar as embarcações dispensadas do serviço. (Art. 4º, Lei nº 9.537/1997).
Os práticos são profissionais habilitados junto à autoridade marítima, segundo critérios por
ela estabelecidos, mediante aprovação em exame e estágio de qualificação (Art. 13º, §1º, Lei
nº 9.537/1997). A habilitação como prático depende, portanto, de concurso público realizado
pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha para preenchimento de vaga no Programa de
Qualificação do Praticante de Prático, com duração de 12 a 20 meses, e requer, após
conclusão do programa, aprovação em exame de habilitação específico para a profissão. Em
que pese a natureza pública do serviço, bem como o ingresso na carreira via concurso, o
prático não é militar ou servidor público. O prático trabalha na iniciativa privada e sua
remuneração dependente, basicamente, dos serviços prestados às empresas de navegação.
A habilitação de prático é válida para o exercício da profissão em uma zona de praticagem
específica, ou seja, uma área geográfica delimitada por força de peculiaridades locais que
dificultem a livre e segura movimentação de embarcações. As zonas de praticagem são
definidas pela Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. Com efeito, ao prestar
concurso o candidato opta por concorrer para uma ou mais zonas de praticagem, conforme a
oferta de vagas. Cabe observar também que a autoridade marítima, como forma de garantir a
disponibilidade e a prestação do serviço de praticagem, tem, dentre as suas atribuições, as de
estabelecer o número de práticos em cada zona de praticagem e de requisitar a prestação do
serviço (Art. 4º, Lei nº 9.537/1997).
50
50
Os práticos podem atuar individualmente, organizados em sociedade econômica simples ou
empresarial, ou ainda como contratados de empresa de praticagem. Não há regra ou norma
que estabeleça uma forma de atuação ou organização específica em uma dada zona de
praticagem.
O serviço de praticagem é prestado por práticos em períodos de serviço, definidos como
intervalos de tempo dentro do período de escala durante o qual o prático está efetivamente em
faina de praticagem. Aos práticos não é permitida a recusa de prestação do serviço,
legalmente considerado atividade essencial, que deve estar permanentemente disponível.
A norma nacional estabelece que o prático deve cumprir um número mínimo de manobras
estabelecido pelo Diretor de Portos e Costas, ou Capitão dos Portos, para manter-se
habilitado. Como forma de assegurar a todos os práticos a oportunidade de cumprir esse
requisito, a prestação do serviço se dá conforme uma escala de rodízio. A NORMAN-12/DPC
prevê que a escala de rodízio desse serviço “consiste na distribuição uniforme de trabalho,
estabelecida especificamente para cada zona de praticagem (ZP), que inclui ‘todos’ os
práticos habilitados e em atividade na ZP, independentemente da sua forma de associação
(atuação)”. O objetivo do disposto seria a garantia da disponibilidade ininterrupta do serviço,
a manutenção da habilitação e a não ocorrência de fadiga do profissional.
O preço do serviço de praticagem no Brasil é negociado livremente entre as partes
interessadas. Em casos excepcionais, em que não há acordo entre as partes, a autoridade
marítima possui competência para fixar o preço do serviço e, assim, garantir sua prestação. A
NORMAN-12/DPC estabelece ainda que: “Incentiva-se que contratos com os tomadores de
serviço não venham a sobrepor-se a uma Escala de Rodízio”, o que limita a competição via
preço.
Como se nota, os serviços de praticagem no Brasil são regulados pelo Governo. A regulação
de entrada, que fixa o número de vagas em cada zona de praticagem, juntamente com os
requisitos técnicos de garantia de número mínimo de manobras e de escala de rodízio, implica
a completa falta de condições para a existência de um competição significativa nesse
mercado. Na prática, nenhum prestador colheria benefícios da redução de seu preço, na
medida em que não ganharia volume de prestação de serviços.
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Por fim, cabe mencionar que, atualmente, trabalha sobre o tema a Comissão Nacional para
Assuntos de Praticagem, criada através do Decreto nº 7.860/2012 com o objetivo de propor
uma metodologia de regulação de preços do serviço de praticagem, propor preços máximos
do serviço de praticagem em cada zona de praticagem, entre outros.
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PARTE II: RELATÓRIO SOBRE A VISITA TÉCNICA AO PORTO DE
SANTOS
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4 APRESENTAÇÃO
Nesta parte do relatório apresentamos os resultados da visita técnica ao Porto de Santos,
realizada entre 5 e 9 de agosto de 2013. Relatamos as principais informações obtidas ao longo
das visitas, encontros e conversas com representantes de alguns terminais e da Companhia
Docas do Estado de São Paulo – Santos (Codesp).
Como pode ser observado no quadro abaixo, visitamos cinco terminais em cinco dias, nos
turnos da manhã e da tarde. Também tivemos dois encontros com a Codesp.
Tabela 7 - Terminal da ADM e o desvio para a entrada dos trens
Nº TERMINAIS RAMO DATA
01 ADM Exportação de
granéis sólidos
06/08/2013
3ª f. pela manhã
02 TRANSPETRO Granel líquido 07/08/2013
4ª f. pela manhã
03 MARIMEX Carga a
Contêineres
07/08/2013
4ª f. pela tarde
04 SANTOS BRASIL Carga a
Contêineres
08/08/2013
5ª f. pela manhã
05 LIBRA Carga a
Contêineres
08/08/2013
5ª f. pela tarde
06 CODESP 3ª f. pela tarde
07/08/2013
09/08/2013
6ª f. pela manhã
4.1 TERMINAL DA ADM
O terminal da ADM do Brasil Ltda localiza-se no portão 22 do chamado Corredor de
Exportação, sendo o primeiro no sentido da entrada dos navios no porto. Do ponto de vista
estratégico, isso é muito importante para a empresa, já que, caso haja algum problema dentro
do porto, o terminal se encontra em um lugar privilegiado.
54
54
Figura 14 - Terminal da ADM e o desvio para a entrada dos trens
O tipo de concessão do Terminal da ADM para a prestação de serviço portuário é o
arrendamento. O contrato atual da empresa vai até 2017, havendo a possiblidade de renovação
até 2037.
Figura 15 - Os três armazéns da ADM
O Porto de Santos responde por 40% da balança comercial do agronegócio. Desse volume,
50% são movimentados pelo Terminal da ADM, que é o quinto maior exportador do país
quando considerados todos os produtos da pauta de exportação. Hoje com três armazéns (ver
Desvio para os trens
ADM
En
trad
a d
os
navio
s
55
55
Figura 2), o terminal movimenta exclusivamente granéis sólidos, tendo como produtos de
exportação milho, soja, hipro e açúcar.
O Porto de Santos possui cerca de 100 km de malha ferroviária interna, boa parte da qual
atinge os terminais que recebem granéis sólidos. A ADM possui dois trilhos de vagões dentro
do seu terminal e três armazéns, dos quais dois recebem cargas por vagões. O trem precisa
passar por um desvio (ver Figuras 1.1 e 1.2) para chegar à Moega D.
Figura 16 - Trens no terminal da ADM
Abaixo apresentamos um quadro com os dados apresentados pela empresa sobre a operação
do terminal e as capacidades de cada armazém/moega:
56
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Figura 17 - Capacidades operacionais de recebimento da ADM
O Armazém XLIII tem capacidade para 50.000 toneladas e o XLI, para 75.000 toneladas,
sendo que:
A Moega A, que possui dois tombadores simultâneos, tem capacidade operacional de
750 t/h.
A Moega B, com descarregamento para vagões e caminhões auto descarregáveis (bi
caçamba), tem capacidade de 600 t/h.
A Moega C, exclusiva para caminhões, tem capacidade de 400 t/h.
A Moega D, para vagões e caminhões bi caçamba, tem capacidade de 750 t/h, permite
alimentar o AZ XLIII e o AZ XLI, e também possibilita direcionamento de cargas.
Cabe ressaltar que, segundo os representantes do terminal, há dois anos a empresa possuía
operação no Armazém 38 destinado à importação de trigo. No entanto, devido às
características da operação do produto, o armazém funciona hoje apenas para estocagem.
Essas características são: Volume baixo; tempo de espera do navio no berço maior comparado
com demais produtos operados pela empresa; descarregamento é um processo demorado, pois
se dá por sucção; conflitos com a safra do milho; entre outras.
57
57
4.1.1 Processo logístico do terminal – exportação
A matriz de transporte para granéis sólidos no porto inclui os modais ferroviário e rodoviário,
como já deixamos claro. No modal ferroviário, o fluxo de entrada e saída de trens obedece a
seguinte sequência:
Figura 18 - Fluxo de entrada e saída dos trens
Já no modal rodoviário, a chegada dos granéis sólidos ao terminal se dá pelo uso de
caminhões com diversas especificações e capacidades. No Porto de Santos, só a ADM chega a
receber 400 caminhões por dia, sendo que a operação portuária se dá 24 horas por dia e
durante os sete dias da semana. A seguir descrevemos o processo de entrada e saída de
caminhões no terminal da ADM.
1. Entrada do Caminhão no Terminal – A entrada do caminhão ocorre pela Gate 22. O
terminal, atendendo às exigências da Receita Federal para o controle de entrada e saída de
caminhões, dispõe do software OCR que permite a leitura e identificação das placas dos
caminhões. No total são 64 câmeras que permitem ao Setor de Controle visualizar e obter os
dados referentes a entrada no terminal, horários, tempo e locais de permanência, e saída do
caminhão do terminal.
Figura 19 - Entrada do caminhão no terminal
1.
Chegada
2.
Pesagem
3.
Descarregamento
4.
Pesagem
5.
Saída (vazio)
58
58
Antes de entrar no terminal para o descarregamento, é necessário que: (a) o caminhão tenha
sua descarga previamente agendada (pela internet) de acordo com a capacidade e
disponibilidade de recebimento do terminal; e (b) o motorista já tenha feito o cadastramento
no ecopátio que fica localizado no município de Cubatão, a 5 km do porto. A viagem do
ecopátio até o terminal, sem congestionamento, dura cerca de uma hora e meia. Ao chegar, o
caminhão fica ao redor de uma hora e meia dentro do terminal. No total, a duração do
processo, desde a saída do caminhão do ecopátio até a sua saída do terminal, é de 3 a 4 horas.
2. Pesagem I – Essa é a etapa em que ocorre a captura do peso bruto/tara do caminhão
cheio, isto é, antes de ser descarregado.
Figura 20 - Local de pesagem
3. Carregamento/descarregamento do caminhão – A descarga dos caminhões pode
ocorrer diretamente nos armazéns ou nas moegas de descarga, que possuem tecnologias de
suspensão dos caminhões (tombadores).
59
59
Figura 21 - Descarregamento do caminhão pelo (1) tombamento e no (2) no armazém
4. Pesagem II – Essa é a etapa em que ocorre a captura do peso tara/bruto do caminhão
vazio.
5. Saída do caminhão do terminal
A figura abaixo traz uma ilustração que resume o fluxo de operação rodoviária no terminal da
ADM:
60
60
Figura 22 - Fluxo de operação rodoviário no terminal da ADM
Durante as nossas conversas com os representantes da ADM, eles confirmaram que apenas os
caminhões com agendamentos já realizados eram autorizados a entrar no terminal. O objetivo
seria reduzir o tempo de descarga e possibilitar a saída imediata do veículo do terminal após a
entrega da mercadoria, dessa forma melhorando o fluxo de veículos de transporte dentro do
Porto de Santos. No entanto, a CODESP afirma que nem todos os terminais estão seguindo
esta prática. Segundo os representantes da CODESP , todos os terminais devem dispor de um
sistema de agendamento eletrônico para o controle do fluxo de chegada dos caminhões. Além
disso, esses sistemas devem alimentar o banco de dados da CODESP de modo a facilitar o
controle de entrada de caminhões no Porto de Santos e contribuir para a diminuição do
congestionamento rodoviário na serra de Santos. No final da nossa visita técnica, ficou
evidente que um dos grandes gargalos do processo logístico do Porto de Santos se encontra na
entrada dos caminhões no porto.
61
61
Usando o terminal da ADM como modelo de funcionamento dos fluxos de entrada e saída de
granéis sólidos no Porto de Santos, podemos dizer que este processo compreende as seguintes
macro etapas:
Figura 23 - Fluxo Logístico para exportação
Já as micro etapas (no caso de exportação) são as seguintes:
1. Materialização da demanda pelo produto no mercado internacional.
2. Contrato de venda entre a ADM e a empresa importadora do produto.
3. Contrato de compra com o produtor nacional, quando a ADM compra o produto
diretamente.
4. Agendamento da chegada do caminhão no Porto de Santos.
5. Chegada do caminhão no ecopátio de Cubatão.
6. Descida do caminhão para o porto.
7. Chegada do caminhão/trem no terminal.
8. Descarregamento do caminhão/trem nos armazéns/moegas.
9. Saída do caminhão/trem do terminal.
10. Embarque dos produtos no navio – Na parte de baixo dos armazéns existem túneis com
correias transportadoras munidas de vazadores, ou seja, grelhas a serem abertas durante o
fluxo de embarque dos granéis sólidos. Só a linha de embarque da ADM tem capacidade
para operar 2 mil toneladas/hora, ou 48 mil toneladas por dia. Segundo o gerente de
operações da ADM, este último valor só não é atingido devido à troca de porão. Na ADM,
o carregamento de navios Panamax é feito em menos de 48 horas.
1. Agendamento e ida do caminhão ao terminal
2. Chegada do caminhão/trem ao terminal
3. Descarregamento do caminhão/trem
4. Carregamento dos produtos no navio
5. Saída do navio do terminal
62
62
11. Saída do navio do terminal.
Figura 24 - Transporte dos granéis para cima e para baixo
63
63
Figura 25 - Carregamento de um navio na ADM
Em termos de concorrência e eficiência dos terminais, a ADM aparece em posição de
destaque. Segundo os representantes do terminal, enquanto o line up de navios da ADM é de
11 dias, o de outros terminais pode chegar a 60 dias, o que pode ser atribuído a um processo
logístico bem planejado. Para uma multinacional de agronegócios como a ADM, esse
processo requer a obtenção de informações que vão desde a safra a ser produzida até o horário
de chegada dos caminhões no porto.
A Figura 26 mostra o fluxo logístico da ADM, desde o local de produção até o embarque do
produto no navio, o qual é desencadeado pela materialização da demanda pelo produto no
mercado internacional. Quando a ADM é a contratante do produto, comprando-o diretamente
do fazendeiro, geralmente as cargas são transportadas até uma área de transbordo, onde
passam por processos de secagem, pré-limpeza e processamento que o deixam pronto para a
exportação, e depois enviadas para o Porto de Santos. Também é possível que o contrato seja
do tipo CIF, onde o produtor faz o arrendamento do transporte e é o responsável pela entrega
do produto no porto em padrão de qualidade para exportação.
64
64
Figura 26 - Cadeia Logística do Modelo de Negócio da ADM
Cabe salientar que, em todos esses processos, o terminal da ADM no Porto de Santos é apenas
responsável por operacionalizar o recebimento e o embarque da carga recebida. As operações
de compra e venda e as demais etapas do processo são de responsabilidade da gerência de
logística da ADM, que fica em São Paulo. Ou seja, o terminal é responsável pela última etapa
do processo de exportação dos granéis sólidos da empresa.
Cabe enfatizar ainda que todo caminhão que entra no terminal, antes de descarregar, passa por
um processo de coleta de amostra dos grãos para o controle da qualidade dos produtos a
serem exportados, seguindo o padrão internacional de qualidade da ANEC 43. Todos os
dados das amostragens são informatizados. Embora o terminal não tenha áreas de
armazenamento diferenciadas para soja tradicional e soja transgênica, o produtor deve
declarar o tipo de grão a ser exportado, de maneira a evitar problemas com o pagamento de
royalties à Monsanto. Quando não há declaração, é feita a amostragem no terminal. E caso
seja detectada alguma contaminação no produto que está sendo entregue, o caminhão não é
descarregado, tendo que aguardar a decisão quanto à devolução ou não do produto. Segundo
os representantes da ADM, muitos produtos são devolvidos devido à não satisfação de
padrões de qualidade, nível de impureza e nível de humidade.
65
65
4.1.2 Dados operacionais
A capacidade operacional de embarque da ADM é de 2000 t/h. Como pode ser visto na figura
8, a ocupação do berço 39 (13,3 metros de calado no pico da maré) é de 70 %, o que
corresponde ao tempo em que o navio está operando. Já berço livre (13%) reflete o tempo do
navio com atividades de manobra, praticagem, espera do aumento da maré, etc. Há também
um fato curioso: A chuva representa 10 % do tempo de ocupação do berço, isto é, no período
de chuva o terminal não opera.
Figura 27 - Ocupação do Berço 39 pela ADM em 2012
Como pode ser observado na figura abaixo, as taxas de embarque dos produtos movimentados
pela ADM têm comportamentos bastante distintos. O tempo de embarque depende das
características físicas dos produtos, como peso e aderência de outros elementos que vêm junto
com o produto. Por exemplo, o escoamento do milho é mais rápido devido à inexistência de
cascas e palhas, o que acaba gerando volume e pouco peso. Já o farelo hipro é o que tem
menor peso específico, o que faz com que o embarque deste produto seja menor para o
mesmo volume.
13%
10%
7%
70%
Berço Livre
Chuva
Aguardando Saída
Navio operando
66
66
Figura 28 - Taxa Líquida de Embarque (t/h)
O quadro abaixo mostra alguns indicadores importantes sobre ocupação e giro do produto
(capacidade de zerar o armazém). Em 2012, por exemplo, o giro/mês foi de 3,3, o que
significa uma rotatividade maior dos produtos do que em outros anos.
Tabela 8 – Evolução da capacidade operacional da ADM
4.2 TRANSPETRO
Segundo o site da empresa (www.transpetro.com.br, consulta em 9/10/2013), a Petrobras
Transporte S.A. – Transpetro, subsidiária integral da Petrobras, é hoje a maior processadora
brasileira de gás natural e a maior empresa de transporte e logística de combustível do Brasil,
com instalações em 19 dos 27 estados brasileiros. O seu terminal no Porto de Santos é
arrendado e atua como elemento regulador do estoque da produção de derivados. Ele opera
com navios de longo curso e por cabotagem, faz abastecimento de bunker (mistura de óleo
combustível e óleo diesel), e interage com a Refinaria Presidente Bernardes, o Terminal
67
67
Terrestre de Cubatão e companhias de GLP da região. A companhia também compartilha com
outros operadores o Pier 2, que é público.
O processo logístico da empresa precisa levar em conta o fato de que o seu terminal, por ser
um dos elos da cadeia da Petrobrás, funciona como um centro de recebimento e envio dos
seus produtos. A matriz da Transpetro, que fica no Rio de Janeiro, é a responsável por
programar todos os fluxos dos produtos da empresa. Por exemplo, após a Petrobrás fechar um
negócio no mercado internacional, a matriz programa toda a operação de entrega e
recebimento do produto no terminal por dutos bidimensionais. Após a definição do local de
carregamento ou descarregamento, e providenciada a autorização do navio, a Transpetro em
Santos realiza a operação. A figura abaixo resume esse processo.
Durante as nossas conversas com os representantes da empresa, um dos problemas levantados
foi o de que empresas do porte da Transpetro são afetados por uma suposta ineficiência no
uso de berços de atracação por parte de operadores menores. A alegação é de que os
operadores maiores poderiam aumentar sua produtividade se alguns berços de atracação não
fossem ocupados pelos menores. Um dos exemplos citados foi o de um operador pequeno
que, apoiado na regra que diz que o navio que ocupa o berço não deve ficar sem operação,
diminui a vasão de modo a manter o navio no berço até a chegada do caminhão com o
produto. Segundo a Codesp, no entanto, o valor de vasão mínima de 13 m3/s e a exigência de
uma percentagem mínima de produto estocado para poder dar início ao carregamento do
navio evitariam esse problema.
Também o calado do berço, que hoje se encontra entre 11,20m e 12,20m, representa um
problema para a empresa. A falta de drenagem causa transtornos na operação de alguns
• Petrobrás: compra e venda do produto
• Matriz da Transpetro: Planejamento logístico
• Terminal no Santos: Operação do navio: recebimento e envio
Refinaria → Terminal (tanque) → Cabotagem/Exportação
ff
Figura 29 - Fluxo logístico da Transpetro
68
68
equipamentos e prejuízos para a empresa, já que o navio deixa de maximizar a sua capacidade
de carregamento.
Outros problemas mencionados foram: Imprecisão dos dados de batimetria publicados pela
Codesp; custo alto da praticagem; canal de Santos é estreito; demora da Codesp na resolução
de problemas; desencontro de informações entre os órgãos (ANTAQ, SEP, CODESP e
outros); demora nos processos ligados ao meio ambiente.
4.3 MARIMEX
A Marimex Inteligencia Portuária é um empresa localizada no porto de Santos que oferece
serviços de armazenagem, transporte e despacho aduaneiro. Ela não dispõe de berço de
atracação e não atua como operador portuário. A empresa funciona como entreposto
aduaneiro e realiza atividades de desova e estufagem de container, desova e estufagem em
geral, fumigação, e sistema de tracking.
A Marimex disputa o mercado no Porto de Santos com outras 15 empresas de armazenagem,
sendo que cinco delas, além de prestarem serviços de armazenagem, realizam operações
portuárias, como é o caso, por exemplo, da Libra e da Santos Brasil. A Marimex também
desenvolve atividades fora do porto, na chamada zona secundária, em porto seco ou CLIA –
Centro Logístico Industrial Alfandegário.
Figura 30 - Localização do terminal da Marimex – Avenida Perimetral
Fonte: www.marimex.com.br
A Marimex possui 102.543,86 m² de área (68.751,69 m² de pátio e 33.792,17 m² de armazém)
para contêineres e cargas especiais, o que a torna a empresa com mais armazéns em área
69
69
alfandegada. Ela possui uma frota própria com aproximadamente 193 veículos (carretas, porta
contêineres e outros), todos com sistema de rastreamento e monitoramento em tempo real.
Após solicitação do importador e autorização da Alfândega do Porto de Santos, a Marimex
pode fazer a retirada da carga de dentro dos contêiner (desova) antes que ela seja
nacionalizada. Isso é vantajoso na medida em que o contêiner vazio pode ser rapidamente
devolvido para o armador, mesmo antes de a carga ser nacionalizada, o que permite a redução
do demurrage e a otimização do transporte rodoviário. Pelo lado da exportação, a vantagem
oferecida pela Marimex é que o exportador pode trazer sua mercadoria em lotes separados e
concentrá-los nos armazéns da empresa para estufagem em contêiner e posterior embarque.
Quanto ao despacho aduaneiro, a empresa mantém um setor dedicado à execução de serviços
de desembaraço aduaneiro, executa todas as etapas e cumpre as exigências do processo de
importação e exportação do sistema SISCOMEX.
Os serviços da empresa, listados abaixo, dividem-se em duas categorias: importação e
exportação:
Tabela 9 - Serviços de desembaraço aduaneiro para importação e exportação
A Marimex está autorizada a atuar como entreposto aduaneiro. Isso significa que o pagamento
de tributos sobre as mercadorias armazenadas fica suspenso, embora continue a haver o
Importação
• obtenção de "ex" tarifário para máquinas, equipamentos e sistemas integrados novos.
• importação de máquinas, equipamentos e sistemas integrados usados.
• regimes aduaneiros especiais.
• análise documental.
• pré-cálculo.
• licenças de importação com gestão junto aos órgãos anuentes.
• declarações de importação.
Exportação
• análise documental.
• emissão dos documentos.
• obtenção de certificados.
• acompanhamento de estufagens.
• elaboração e registro de re / sd.
• controle de averbações.
• exportação temporária
70
70
controle fiscal e aduaneiro. O desembaraço aduaneiro da carga pode ser feito parcialmente,
sendo o pagamento de tributos efetuado somente para as quantidades nacionalizadas. O
serviço permite que as cargas importadas entrem no país sem cobertura cambial e
permaneçam nesta condição pelo prazo de um ano, podendo ser prorrogado por igual período,
e, sob condições especiais, por até três anos.
4.3.1 Processo logístico no terminal - importação
Usando o terminal da Marimex como modelo, podemos agrupar os fluxos logísticos de
importação no porto de Santos nas seguintes etapas:
1. Compra da mercadoria no exterior pelo importador.
2. Saída do navio em direção ao Porto de Santos, trazendo consigo o Manifesto de Carga,
documento que menciona os produtos trazidos pelo navio e quem são os importadores. Esse
documento deve ser disponibilizado pelo armador até 48 horas antes da chegada do navio.
3. Petição formal por meio da DTE – Declaração de transferência eletrônica: Antes da
chegada do navio, a empresa responsável pela armazenagem entra no sistema eletrônico da
Receita Federal e declara a carga que o navio prestes a chegar está trazendo e o nome do
importador. No caso de a carga do navio precisar de ser desembarcada em mais de um
terminal, a empresa que fez a petição acerta com as demais a ordem em que a carga será
retirada. Não havendo duplicidade de entrega, a empresa peticionária fica com o direito de
desembarcar a carga usando o GMCI – guia de movimentação de contêiner, que é o
documento para cada contêiner.
4. Chegada do navio na barra: O tempo de espera do navio na barra depende de uma série
de fatores; os armadores podem ver as janelas de atracação disponíveis.
5. Liberação do navio para atracação: O armador, por meio dos seus agentes, deve
providenciar a liberação do navio para atracação.
6. Chegada do navio ao terminal: Fica a cargo do armador contratar o serviço de
praticagem.
7. Descarregamento do navio caso a documentação esteja em ordem.
8. Armazenagem: A carga é transportada para o armazém, onde permanece até a liberação
pelas autoridades competentes.
9. Desova da carga: A carga pode ser desovada e mantida no armazém da empresa, a critério
do importador.
71
71
10. Agendamento prévio on-line no sistema do terminal para retirada da carga: Esta
etapa não necessariamente ocorre logo após a desova, podendo ocorrer em outros momentos,
dependendo da disponibilidade da janela do terminal.
11. Desembaraço da carga (pelo próprio cliente ou pelo terminal que oferece esse serviço).
12. Nacionalização e liberação da carga pelas autoridades competentes.
13. Saída da carga do terminal: A carga pode deixar o terminal em veículo da frota do
próprio terminal ou em veículo de empresa contratada pelo cliente. Assim como acontece no
descarregamento dos caminhões, a entrada do caminhão que vai buscar a carga no terminal
passa por um sistema de controle informatizado (hora de entrada, número da placa do
caminhão etc.).
14. Monitoramento/Acompanhamento da carga: As empresas de armazenagem geralmente
possuem sistemas de monitoramento da carga. A Marimex, por exemplo, possui um sistema
de acompanhamento e monitoramento 24 horas com câmeras em todas as etapas do
armazenamento e rastreabilidade da carga com acompanhamento online. Através do site da
empresa, os clientes devidamente habilitados podem acompanhar toda a movimentação de
suas cargas em tempo real, podendo verificar o tempo de estadia das mercadorias no terminal
e seu peso, bem como informações sobre avarias, desova, estufagem, devolução de contêiner
vazio, carregamento, embarque e outras.
O quadro abaixo traz um resumo do processo logístico de importação.
72
72
4.4 LIBRA TERMINAIS
A Libra Terminais é outra empresa que presta serviços de movimentação e armazenagem de
cargas em contêiner no Porto de Santos. Presente em outros portos, a empresa é pioneira no
arrendamento de terminais de contêineres no Brasil, tendo iniciado suas atividades em 1968.
Em Santos, a empresa opera no terminal 37, contando com a seguinte infraestrutura: 155 mil
m² de área total, sendo 105 m² de área alfandegada e 11 mil m² de armazém coberto;
equipamentos de última geração; 1200 tomadas para contêineres reefer e monitoramento
eletrônico de contêineres refrigerados; armazém exclusivo para atendimento a NVOCC, com
2. Saída do navio do exterior;
4. Chegada do navio na barra;
6. Chegada do navio no terminal;
7. Descarregamento;
5. Liberação para atracação;
2. Nacionalização da carga;
3. DTE;
7. Descarregamento;
8. Armazenamento;
9. Desova;
11. Desembaraço;
12. Nacionalização da carga;
14. Monitoramento da carga;
1. Compra do produto;
10. Agendamento;
11. Desembaraço;
12. Nacionalização da carga;
13. Saída do terminal.
ARMADOR
TERMINAL
CLIENTE
ANUÊNCIAS
P
R
PRODUTO FINAL
Figura 31 - Processo logístico de importação
73
73
8.329 m² de área coberta; capacidade de armazenagem de 4.344 posições em pallets, com área
exclusiva para cargas químicas, calado de 13,3 m com 3 berços de atracação; extensão de cais
para atracação de 1.085 m; capacidade estática de 15.600 mil TEU16.
Figura 32 - Libra terminal (na Margem Direita do Complexo)
Fonte: www.imagensaereas.com.br
A empresa oferece os seguintes serviços de importação e exportação: armazenagem;
unitização e desunitização de contêineres; fornecimento de energia elétrica e monitoramento
de contêineres frigoríficos; início e conclusão de trânsitos aduaneiros; seguro integral;
recebimento e entrega das cargas por via rodoviária e ferroviária, e operações logísticas
integradas ao transporte terrestre.
Apresentamos alguns dados operacionais da empresa na figura abaixo:
16
Alguns dos equipamentos que a empresa possui são os seguintes: Empilhadeiras contrabalanceadas e
articuladas; sistema de filmagem com balança integrada; 11 portêineres, sendo 6 post-panamax; 17 RTG's e 19
reach stacker Kalmar.
74
74
Figura 33 - Dados operacionais da Libra
Fonte: http://www.grupolibra.com.br/libra-terminais/santos/dados-operacionais
Os fluxos logísticos da Libra seguem praticamente as mesmas etapas das demais empresas de
contêineres. No caso da importação, o armador é responsável por processar o manifesto de
carga no sistema e, em seguida, através dos seus representantes, fazer a emissão dos
documentos no SISCOMEX. Antes da chegada do navio, o armador envia as informações
sobre a carga prestes a chegar ao terminal, o que permite ao terminal já começar a planejar a
operação.
No caso de exportações, a entrega da carga pelos caminhões precisa passar pelas seguintes
etapas:
Figura 34 - Fluxo de exportação no terminal
A figura abaixo traz uma ilustração dos fluxos operacionais da Libra:
Chegada Entrada Balança Carregamento Saída
75
75
Figura 35 - Fluxos operacionais da libra
76
76
PARTE III: ANÁLISE DE CENÁRIOS MACROECONÔMICOS
REFERENTES AO CRESCIMENTO DA MOVIMENTAÇÃO DE
CARGA NOS PORTOS BRASILEIROS
77
77
5 PREVISÃO DE MOVIMENTAÇÃO DE CARGAS
Nesta parte do relatório, apresentamos a previsão da evolução da movimentação de cargas,
por natureza da carga, nos portos brasileiros até 2025. Essa previsão baseia-se nos dados
sobre as quantidades de granéis sólidos, granéis líquidos e carga geral, movimentados entre
2000 e 2012 no Brasil. Cabe mencionar que a carga movimentada em contêineres está
incluída na movimentação de carga geral.
Dado o pequeno tamanho da nossa amostra, optamos por usar uma única variável explicativa,
o total das exportações mundiais. A estabilidade da participação das exportações brasileiras
no comércio mundial (historicamente entre 1% e 1,5%, segundo dados da Organização
Mundial do Comércio) também justifica esta opção por uma regressão linear simples.
A opção pelas exportações mundiais, ao invés do PIB mundial, foi motivada pelo fato de o
PIB mundial incluir tanto os bens chamados transacionáveis como os não transacionáveis.
Bens transacionáveis são os que são de fato ou potencialmente comercializados entre países.
Já os bens não transacionáveis são aqueles que não entram no comércio internacional. O
crescimento das exportações de um país está mais relacionado ao crescimento da parte do PIB
formado pelos bens transacionáveis do que com o PIB como um todo dos outros países. Além
disso, as alterações nas exportações mundiais (que são iguais, por definição, às importações
mundiais) estão fortemente relacionadas ao crescimento do PIB mundial de bens
transacionáveis. Como o Brasil é um pequeno participante no comércio internacional
(aproximadamente 1,2%), tomar exportações totais como variável explicativa para
exportações brasileiras é uma proxy melhor para PIB mundial de bens transacionáveis do que
o PIB mundial.
78
78
Tabela 10 - Evolução das exportações mundiais totais e da movimentação total de carga, por natureza, nos portos
brasileiros (2001 a 2012)
Em relação à definição dos cenários para previsão, cabe observar que a economia mundial
experimentou crescimento médio anual de 3,7% no período 1995-2010, segundo dados do
World Economic Outlook, de abril de 2013, do Fundo Monetário Internacional (FMI). Em
relação ao comércio mundial, o FMI destaca que as séries históricas registram flutuações do
volume de comércio mundial mais amplas do que as oscilações do produto mundial. No
período acima, as exportações mundiais cresceram à taxa média anual de 6,2%.
No período mais recente, contudo, devido aos efeitos da crise de 2008, a tendência de longo
prazo apresentou uma quebra. Nesse contexto, as análises recentes do próprio FMI e da
Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE, Economic Outlook,
May 2013) apontam para uma trajetória de lenta recuperação da economia mundial. Iniciada
com a estabilização pós-crise de 2008, essa recuperação deve acelerar-se à medida que as
reformas estruturais elevem a confiança dos agentes econômicos, o que deve ser levado em
consideração na definição dos cenários.
Segundo as estimativas baseline do FMI, o crescimento real do PIB mundial deve ser em
média de 3,6% ao ano no período 2011-14, e de 4,5% ao ano no período 2015-2018. A
OCDE, por seu turno, prevê crescimento médio anual de 3,8% para o período de 2012-2017.
Considerando essas previsões do FMI e da OCDE para o crescimento do produto mundial,
bem como estimativas da OCDE para crescimento das exportações de 4,3% entre 2013 e
2014, e de 6,2% entre 2015 e 2018, estimamos um crescimento médio de 5,2% ao ano para as
Ano
Exportaçoes Mundiais
(US$ bilhões)
Granéis Sólidos
(ton)
Granéis Líquidos
(ton)
Carga Geral
(ton)
Conteineres
(milhões TEUs)
2001 6.126,78 289.265.117 163.986.765 52.955.002 2,93
2002 6.406,48 301.329.582 163.135.324 63.897.353 3,49
2003 7.460,24 336.276.308 161.886.081 72.627.666 4,17
2004 9.074,60 369.611.000 166.555.000 84.554.000 5,00
2005 10.355,40 392.903.932 163.717.494 92.797.355 5,66
2006 11.986,60 415.727.739 175.541.324 101.564.405 6,12
2007 13.838,50 457.435.373 194.598.576 102.682.706 6,53
2008 16.008,40 460.184.343 195.637.355 112.501.852 7,00
2009 12.373,50 432.985.386 197.934.640 102.011.115 6,11
2010 15.077,30 505.887.090 208.457.608 119.538.101 6,82
2011 18.037,30 543.108.090 212.302.168 130.645.022 7,90
2012 17.986,30 520.923.713 216.924.209 132.384.254 8,19
Elaboração dos autores.
Fonte: ANTAQ e IPEADATA.
79
79
exportações mundiais. Nesse contexto, optamos por trabalhar com dois cenários para a
evolução das exportações mundiais: um conservador, de crescimento de 4% ao ano, e um
otimista, de 8% ao ano.
5.1 Previsão da Quantidade de Granéis Sólidos Movimentados
Nessa seção apresentamos a previsão para a movimentação de granéis sólidos nos portos
brasileiros para o período de 2013 a 2025. A figura abaixo mostra a evolução do volume de
granéis sólidos movimentado, juntamente com as exportações mundiais totais, no período de
2001 a 2012.
Figura 36
A figura abaixo apresenta o gráfico de dispersão entre o total das exportações mundiais (eixo
horizontal) e a movimentação total de granéis sólidos nos portos brasileiros, em milhões de
toneladas. Notamos um possível ajuste de uma curva linear na relação entre as duas variáveis.
Utilizando o método de mínimos quadrados ordinários, estimamos a curva cuja equação está
apresentada na figura. O ajuste dessa curva também foi muito satisfatório, de acordo com o
coeficiente de determinação (R2). De acordo com esse coeficiente, concluimos que o modelo
paramétrico estimado consegue explicar 96,36% da variação da movimentação de granéis
sólidos.
0
100
200
300
400
500
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0
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18000
20000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Gra
né
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óli
do
s
(mil
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es
to
n)
Ex
po
rta
çõ
es
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(U
S$ b
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õe
s)
Ano
Movimentação de Granéis Sólidos e Exportações Mundiais Totais
Exportações Mundiais
Granéis Sólidos Movimentados
80
80
Figura 37
5.2 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Granéis Sólidos
Dado o excelente ajuste da relação linear entre exportações mundiais totais e movimentação
de granéis sólidos nos portos brasileiros, podemos fazer previsões para os próximos anos a
partir do modelo estimado, considerando os dois cenários definidos anteriormente. Os
resultados da previsão estão apresentados na tabela e na figura abaixo.
Tabela 11 - Previsão da Movimentação de Granéis Sólidos nos Portos
Brasileiros, no período 2013-2025.
y = 0,0194x + 185,34 R² = 0,9636
0
100
200
300
400
500
600
4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Gra
né
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óli
do
s (
mil
hõ
es
to
n)
Exportações Mundiais (US$ bilhões)
Movimentação de Granéis Sólidos vs. Exportações Mundiais Totais
Cenário 4% Cenário 8%
Ano
Export. Mundiais
(US$ bi)
Granéis Sólidos
(mi ton)
Export. Mundiais
(US$ bi)
Granéis Sólidos
(mi ton)
2013 18.705,75 548,23 19.425,20 562,19
2014 19.453,98 562,75 20.979,22 592,34
2015 20.232,14 577,84 22.657,56 624,90
2016 21.041,43 593,54 24.470,16 660,06
2017 21.883,08 609,87 26.427,78 698,04
2018 22.758,41 626,85 28.542,00 739,05
2019 23.668,74 644,51 30.825,36 783,35
2020 24.615,49 662,88 33.291,39 831,19
2021 25.600,11 681,98 35.954,70 882,86
2022 26.624,12 701,85 38.831,07 938,66
2023 27.689,08 722,51 41.937,56 998,93
2024 28.796,65 743,99 45.292,56 1.064,02
2025 29.948,51 766,34 48.915,97 1.134,31
Elaboração dos autores.
81
81
Figura 38
De acordo com o cenário de crescimento das exportações mundiais com média anual de 4%
(cenário conservador), em 2025 o total de granéis sólidos movimentado estará em torno de
766,34 milhões de toneladas (47,1% a mais do que em 2012). Para o cenário de crescimento
das exportações mundiais com média anual de 8% (cenário otimista), o total da
movimentação em 2025 estará em torno de 1.134,31 milhões (117,7% a mais do que em
2012).
5.3 Previsão da Quantidade de Granéis Líquidos Movimentados
Nessa subseção apresentamos a previsão para a movimentação de granéis líquidos nos portos
brasileiros para o período de 2013 a 2025. A figura abaixo mostra a evolução do volume de
granéis líquidos movimentado, juntamente com as exportações mundiais totais, no período de
2001 a 2012.
0
200
400
600
800
1000
1200
Gra
né
is S
óli
do
s (
mil
hõ
es
to
n)
Ano
Movimentação de Granéis Sólidos - valores reais (2001-2012) e previstos (2013-2025)
Atual 4% 8%
82
82
Figura 39
A figura abaixo apresenta o gráfico de dispersão entre o total das exportações mundiais (eixo
horizontal) e a movimentação total de granéis líquidos nos portos brasileiros, em milhões de
toneladas. Notamos um possível ajuste de uma curva linear na relação entre as duas variáveis.
Utilizando o método de mínimos quadrados ordinários, estimamos a curva cuja equação está
apresentada na figura. O ajuste dessa curva também foi muito satisfatório, de acordo com o
coeficiente de determinação (R2). De acordo com esse coeficiente, conclui-se que o modelo
paramétrico estimado consegue explicar 87,08% da variação da movimentação de granéis
líquidos.
120
140
160
180
200
220
0
2000
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20000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Gra
né
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íqu
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hõ
es
to
n)
Ex
po
rta
çõ
es
Mu
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iais
(U
S$
bil
hõ
es
)
Ano
Movimentação de Granéis Líquidos e Exportações Mundiais Totais
Exportações Mundiais
Granéis Líquidos Movimentados
83
83
Figura 40
5.4 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Granéis Líquidos
Dado o ajuste muito bom da relação linear entre exportações mundiais totais e movimentação
de granéis líquidos nos portos brasileiros, podemos fazer previsões para os próximos anos a
partir do modelo estimado, considerando os dois cenários definidos. Os resultados da previsão
estão apresentados na tabela e na figura abaixo.
y = 0,0047x + 128,5 R² = 0,8708
0
50
100
150
200
250
4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Gra
né
is L
íqu
ido
s (
mil
hõ
es
to
n)
Exportações Mundiais (US$ bilhões)
Movimentação de Granéis Líquidos vs. Exportações Mundiais Totais
84
84
Tabela 12 - Previsão da Movimentação de Granéis Líquidos nos Portos
Brasileiros, para o período de 2013-2025.
Figura 41
De acordo com o cenário de crescimento das exportações mundiais com média anual de 4%
(cenário conservador), em 2025 o total de granéis líquidos movimentado estará em torno de
269,26 milhões de toneladas (24,1% a mais do que em 2012). Para o cenário de crescimento
das exportações mundiais com média anual de 8% (cenário otimista), o total da
movimentação em 2025 estará em torno de 358,41 milhões (65,2% a mais do que em 2012).
Cenário 4% Cenário 8%
Ano
Export. Mundiais
(US$ bi)
Granéis Líquidos
(mi ton)
Export. Mundiais
(US$ bi)
Granéis Líquidos
(mi ton)
2013 18.705,75 216,42 19.425,20 219,80
2014 19.453,98 219,93 20.979,22 227,10
2015 20.232,14 223,59 22.657,56 234,99
2016 21.041,43 227,39 24.470,16 243,51
2017 21.883,08 231,35 26.427,78 252,71
2018 22.758,41 235,46 28.542,00 262,65
2019 23.668,74 239,74 30.825,36 273,38
2020 24.615,49 244,19 33.291,39 284,97
2021 25.600,11 248,82 35.954,70 297,49
2022 26.624,12 253,63 38.831,07 311,01
2023 27.689,08 258,64 41.937,56 325,61
2024 28.796,65 263,84 45.292,56 341,38
2025 29.948,51 269,26 48.915,97 358,41
Elaboração dos autores.
-
50
100
150
200
250
300
350
400
Gra
né
is L
íqu
ido
s (
mil
hõ
es
to
n)
Ano
Movimentação de Granéis Líquidos - valores reais (2001-2012) e previstos (2013-2025)
Atual 4% 8%
85
85
5.5 Previsão da Quantidade de Carga Geral Movimentada
Nessa subseção apresentamos a previsão para a movimentação de carga geral, que inclui
carga conteinerizada, nos portos brasileiros para o período de 2013 a 2025. A figura abaixo
mostra a evolução do volume de carga geral movimentada, juntamente com as exportações
mundiais totais, no período 2001 a 2012.
Figura 42
A figura abaixo apresenta o gráfico de dispersão entre o total das exportações mundiais (eixo
horizontal) e a movimentação total de carga geral nos portos brasileiros, em milhões de
toneladas. Notamos novamente um possível ajuste de uma curva não linear na relação entre as
duas variáveis. O ajuste da linha de tendência também foi muito satisfatório, na medida em
que o coeficiente de determinação indica que o modelo paramétrico estimado consegue
explicar 97,09% da variação da variável dependente.
0
20
40
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120
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0
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2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Carg
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s)
Ano
Movimentação de Carga Geral e Exportações Mundiais Totais
Exportações Mundiais
Carga Geral Movimentada
86
86
Figura 43
5.6 Cenários para o Fluxo Futuro de Movimentação de Carga Geral
Dado o ajuste muito bom da relação linear entre exportações mundiais totais e movimentação
de carga geral, podemos fazer previsões para os próximos anos a partir do modelo estimado,
considerando os dois cenários definidos. Os resultados da previsão estão apresentados na
tabela e na figura abaixo.
Tabela 13 - Previsão da Movimentação de Carga Geral nos Portos Brasileiros, para
o período 2013-2025
y = 64,886ln(x) - 508,32 R² = 0,9709
0
20
40
60
80
100
120
140
4.000 6.000 8.000 10.000 12.000 14.000 16.000 18.000 20.000
Ca
rga
Ge
ral
(mil
hõ
es
to
n)
Exportações Mundiais (US$ bilhões)
Movimentação de Carga Geral vs. Exportações Mundiais Totais
Cenário 4% Cenário 8%
Ano
Export. Mundiais
(US$ bi)
Carga Geral
(mi ton)
Export. Mundiais
(US$ bi)
Carga Geral
(mi ton)
2013 18.705,75 129,74 19.425,20 132,19
2014 19.453,98 132,28 20.979,22 137,18
2015 20.232,14 134,83 22.657,56 142,17
2016 21.041,43 137,37 24.470,16 147,16
2017 21.883,08 139,92 26.427,78 152,16
2018 22.758,41 142,46 28.542,00 157,15
2019 23.668,74 145,00 30.825,36 162,14
2020 24.615,49 147,55 33.291,39 167,13
2021 25.600,11 150,09 35.954,70 172,13
2022 26.624,12 152,64 38.831,07 177,12
2023 27.689,08 155,18 41.937,56 182,11
2024 28.796,65 157,73 45.292,56 187,10
2025 29.948,51 160,27 48.915,97 192,09
Elaboração dos autores.
87
87
Figura 44
De acordo com o cenário de crescimento das exportações mundiais com média anual de 4%
(cenário conservador), em 2025 o total de carga geral movimentada estará em torno de 160,27
milhões de toneladas (21,1% a mais do que em 2012). Para o cenário de crescimento das
exportações mundiais com média anual de 8% (cenário otimista), o total da movimentação em
2025 estará em torno de 192,09 milhões (45,1% a mais do que em 2012).
0
50
100
150
200
250C
arg
a G
era
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on
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Ano
Movimentação de Carga Geral - valores reais (2001-2012) e previstos (2013-2025)
Atual 4% 8%
88
88
PARTE IV: CONCLUSÕES E BIBLIOGRAFIA
89
89
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O objetivo principal do estudo que estamos realizando é analisar a concorrência interportos
(entre portos distintos) e a concorrência intraporto (entre terminais e outros operadores dentro
do mesmo porto) no setor portuário brasileiro. Uma análise desse tipo requer um
conhecimento detalhado da logística de transporte marítimo e de movimentação de cargas nos
portos brasileiros. De fato, o planejamento e a implantação de processos logísticos que
permitam a portos e terminais aumentar sua eficiência têm um impacto significativo na sua
capacidade de competir com seus rivais. Neste relatório realizamos uma série de estudos
sobre as cadeias produtivas e os processos logísticos no setor portuário brasileiro com o
intuito exatamente de adquirir esse conhecimento.
No primeiro desses estudos argumentamos, baseados em classificações de qualidade dos
portos existentes na literatura, que os portos brasileiros ainda encontram-se a uma distância
razoável dos melhores portos do mundo. Por exemplo, se utilizarmos a classificação da
Conferência das Nações Unidas para o Comércio e o Desenvolvimento (UNCTAD), que
separa os portos em três grupos ou gerações, sendo a terceira geração a mais avançada, os
portos brasileiros encontram-se na primeira ou segunda geração, dependendo do quesito
considerado. Também apresentamos rankings dos portos brasileiros em que o Porto de Santos
aparece em primeiro lugar.
Foi exatamente o Porto de Santos o local da primeira visita técnica que fizemos para coletar
informações sobre os processos logísticos dos portos brasileiros. Realizamos entrevistas com
representantes de vários terminais localizados no Porto de Santos e coletamos informações
sobre as operações e os fluxos logísticos desses terminais. Com base nessas informações,
identificamos gargalos e chegamos a descrições dos processos logísticos de importação e
exportação que certamente têm muito em comum com os de outros portos. Pretendemos
realizar visitas a outros portos para confirmar esta suposição.
Em outro estudo, apresentamos uma visão mais geral das cadeias produtivas do setor
portuário, focando as etapas que são seguidas desde a chegada do navio à barra do porto até a
sua saída. Descrevemos em detalhes os serviços prestados e os atores envolvidos, e
90
90
enfatizamos as diferenças existentes nas operações dos diferentes tipos de carga. Também
analisamos as relações econômicas entre os principais atores do setor portuário, o que nos será
útil no futuro quando estivermos definindo mercados relevantes a fim de investigar a
concorrência entre portos e entre terminais portuários.
No nosso último estudo estimamos algumas equações de regressão que expressam a relação
entre a movimentação de diferentes cargas nos portos brasileiros (carga geral, granéis sólidos
e granéis líquidos) e os valores das exportações mundiais. Usamos então essas equações
estimadas para, juntamente com previsões sobre o comportamento das exportações mundiais,
construir cenários para a evolução das quantidades movimentadas daquelas cargas no período
de 2013 a 1025.
Os resultados dos nossos estudos são importantes porque nos permitem entender melhor como
as decisões logísticas, com seus acertos e erros, influenciam a eficiência e a capacidade das
empresas portuárias de competir. Isso nos permitirá fazer recomendações de aperfeiçoamento
dos processos logísticos usados no setor portuário brasileiro e entender melhor os fatores que
afetam tanto a concorrência interporto quanto a intraporto.
91
91
7 BIBLIOGRAFIA
ALVARES DA SILVA CAMPOS NETO, CARLOS. Portos Brasileiros: Área de Influência, Ranking, Porte e os Principais Produtos Movimentados. Texto Para Discussão No. 1164 – IPEA, Brasília, fevereiro de 2006.
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BUSTAMANTE, JOSÉ DE C. Terminais de Carga. Instituto Militar de Engenharia, Rio de Janeiro, 1997. FIGUEIREDO, G. S. O Papel dos Portos Concentradores na Cadeia Logística Global. Anais do XXI
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de Apoio ao Comércio Exterior: Hierarquização das Unidades Portuárias, ENGEVISTA, v. 9, n. 1, p. 4-13, junho 2007.
GÓES FILHO, H. Notas de Aula de Operação Portuária . Curso de Especialização em Engenharia
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http://www.joc.com/sites/default/files/u48783/pdf/Top50-container-2012.pdf KAWAMOTO, EIJI. Análise de Sistemas de Transportes. (Apostila), 1993. LIU, N., GAN, H., CHEN, S. (2012). An Analysis of the Competition of Ports in the Shanghai
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92
92
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Competitiveness. Hong Kong Center for Maritime and Transportation Law. City University of Hong Kong. School of Law. Working paper series.
93
93
ANEXOS
94
94
8 ANEXO I – REUNIÕES COM A CODESP
8.1 Primeira reunião
A primeira reunião com a CODESP contou com a presença de alguns representantes da
autoridade portuária e dois representantes da Agência Nacional de Vigilância Sanitária –
ANVISA, e do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento – MAPA. A seguir
apresentamos alguns dos assuntos que foram discutidos:
Não há um sistema governamental rigoroso nos portos de controle de saída de
mercadorias do país. Já a entrada de produtos no território brasileiro é fiscalizada de
perto pelas autoridades competentes. Os produtos que podem sofrer controle sanitário
nos portos pela ANVISA, por exemplo, são alimentos, cosméticos, remédios e
produtos médicos, entre outros.
O Porto sem Papel foi um avanço significativo no sistema portuário, já que permitiu a
desburocratização de alguns processos.
Armadores têm que fornecer 196 informações às autoridades competentes (16 no total)
antes de o navio poder atracar. No caso da ANVISA, ela autoriza apenas a atracação
do navio, já o MAPA autoriza também a operação e o embarque.
A ANVISA conta com um sistema de gestão de risco em portos, aeroportos e
fronteiras chamado SAGARANA. O processo é feito de forma aleatória e é
complementado com as informações das empresas disponíveis no sistema. As
empresas são classificadas de acordo com o risco que representam, o que depende de
ocorrências nos anos anteriores.
Para a ANVISA e o MAPA, o maior desafio ainda é o déficit no quadro funcional,
seguido pela duplicação de funções na liberação de produtos como carnes, peixes e
queijos. A ANVISA conta hoje com apenas 25 servidores para todo o porto de Santos,
sendo que recentemente o porto passou a funcionar 24h por dia e 7 dias na semana.
95
95
É importante mencionar que um dos maiores problemas do porto de Santos é o tempo de
espera dos navios para atracação. A demora no processo de anuência das autoridades
competentes aumenta esse tempo, afetando o desempenho de todas as cadeias logísticas do
porto.
8.2 Segunda reunião
Na segunda reunião com a CODESP, conversamos com três diretores daquele órgão. Entre as
questões abordadas destacamos sistemas portuários, modelo de concessão e problemas
logísticos, que resumimos a seguir:
O modelo de concessão de terminais que prevalece no Porto de Santos é o de
arrendamento, apesar de existirem terminais privativos (nesse caso a área do cais fica
sob a jurisdição da empresa). Após navios de guerras e de passageiros, tem preferência
na disputa pela atracação o navio destinado a terminal que tiver instalações na
retroárea do berço e equipamentos mecanizados (por exemplo, com esteira
transportadora). Sendo assim, navios com carga geral, que não precisa desse tipos de
equipamento, têm prioridade mais baixa de atracação.
Segundo um dos representantes da CODESP, o Porto de Santos possui ainda
condições de crescimento e aumento da produtividade. O maior problema no momento
está nos acessos ao Porto de Santos. Com o boom do agronegócio (só o Mato Grosso
produz 42 milhões de toneladas de soja por ano e 66 % são exportados via Santos,
sendo a maioria por rodovia), houve um estrangulamento nos acessos rodoviários.
Como a expectativa é de que o agronegócio continue crescendo, saídas possíveis
seriam escoar a produção para outros portos, investir em rodovias e ferrovias, e
investir na infraestrutura do Porto de Santos.
Os grandes gargalos associados ao Porto de Santos não estão no porto em si, mas em
cadeias anteriores como acessos rodoviários e armazenamento na origem. Quanto a
este último problema, o técnico dá Codesp exemplificou que, devido à falta de silos
para armazenamento dos grãos, vários produtores do Mato Grosso tiveram que deixar
os grãos armazenados em escolas que se encontravam de férias. A falta de silos para
armazenamento também sobrecarrega o tráfego no porto.
Segundo um dos representantes da CODESP, “o maior problema que o Porto de
Santos tem hoje se chama ferrovia – o ferroanel de São Paulo.” As rodovias não
suportam as demandas atuais e futuras, o que exige uma maior participação do modal
96
96
ferroviário. Além disso, apesar de o modal rodoviário ser mais rápido, as frotas de
caminhões são velhas, e o excesso de caminhões tem provocado acidentes e
congestionamento, além de poluição. Outra questão que precisa ser resolvida é a da
hidrovia Tietê – Paraná.
Para diminuir os problemas de congestionamento na serra e no município de Santos,
em 2006 a CODESP determinou que os terminais usassem sistemas de agendamento
de entrega e recebimento de carga no Porto, e patrocinou a criação de “pulmões” fora
do porto.
Este ano, com o aumento da safra e os atrasos e perdas nas entregas dos produtos no
mercado internacional, o Porto de Santos foi seguidamente manchete na imprensa
nacional. Segundo a CODESP, este ano houve falha no sistema de agendamento de
alguns terminais, isto é, os terminais aceitaram muito mais caminhões do que
deveriam. Para corrigir essas falhas, está em andamento um projeto da CODESP para
estabelecer uma capacidade de agendamentos para cada terminal em cada dia e janelas
para cada seis horas. O limite a ser estabelecido será baseado no atendimento passado
de cada terminal. Hoje, os dados dos agendamentos de cada terminal são enviados
para o sistema da CODESP (não foi verificado se existe ou se ainda está em
elaboração). Há inclusive a idéia de barrar caminhões que não tiverem feito
agendamentos na entrada da Serra, com a instalação de OCR em algum ponto da
rodovia.
Ficou claro que a questão do direito de passagem pela ferrovia é alvo de fortes críticas
e discussões por parte das entidades portuárias. No momento, a Portofer é a
concessionária do serviço ferroviário no Porto de Santos, mas a concessão ferroviária
do trecho que liga a Serra ao porto, por exemplo, é da MRS. Alguns terminais
reclamam do aumento do preço que têm de pagar (4 reais por tonelada) pelo direito de
passagem à MRS.
Segundo a CODESP, há duas reuniões diárias, uma pela manhã e outra à tarde, com
todos os agentes envolvidos, inclusive representantes dos armadores, para definir a
ordem de atracação dos navios nos berços. Não existe um sistema informatizado,
sendo utilizado um quadro para registrar a ordem de atracação. A prioridade de
atração segue os seguintes critérios, diagramados na figura abaixo: Pré-agendamento
do navio antes mesmo da sua chegada na barra, por meio da RAP - Requisição de
97
97
Atracação Prévia; ordem de chegada; documentação em dia (liberação pelos órgãos
intervenientes; checagem de documentação; etc.); navios que após atracarem serão
carregados; e serviço de praticagem acertada.
Figura 45 - Prioridades para atracação
A CODESP elencou ainda como problemas que afetam a operação do porto as falhas
de editais e os embargos provocados por empresas que perderam licitações. O
representante da CODESP sugeriu que os editais deveriam deixar claro, por exemplo,
os seguintes elementos: Investimentos que precisam ser feitos para o empreendimento
a ser licitado, licenças ambientais necessárias etc.
9 ANEXO II – COMPONENTES DE UM PORTO
No nosso relatório sobre a visita técnica ao Porto de Santos utilizamos vários termos
referentes à estrutura portuária e aos equipamentos utilizados para a movimentação de carga e
outros serviços portuários. Este anexo contém breves descrições desses termos, podendo
servir como fonte de consulta para o leitor.
9.1 Categorias
Os componentes de um porto podem ser divididos em 5 categorias (Bustamante (1996)):
1) Anteporto, consistindo basicamente de duas partes:
a) Canal de acesso.
b) Ancoradouros.
2) Porto propriamente dito, compreendendo:
a) Bacia de evolução.
b) Cais com faixa de atracação e movimentação terrestre.
c) Estação de serviços (local de atracação de rebocadores, cábreas, pontões de serviço
e embarcações de polícia e de bombeiros).
3) Retroporto, dividido em:
RAP Chegada Documentação Carregamento Praticagem
98
98
a) Armazenagem, que pode ser externa ou de pátio, ou interna em armazéns ou
galpões, silos e tanques; Outras instalações são armazéns de trânsito, armazéns de
estocagem, frigoríficos etc.
b) Acessos terrestres para os diferentes modos de transporte.
c) Instalações auxiliares, como rede e tanques de água potável e industrial, rede de
eletricidade em alta e baixa tensão, equipamentos de telecomunicações, incêndio,
segurança, manutenção, estiva e capatazia, agências bancárias, estaleiros, casas de
força e elevadores especiais.
d) Administração: Autoridade Portuária, Secretaria da Receita Federal (SRF),
Capitania dos Portos (DPC), Policia Federal (PF), trabalhista (DTM) e sanitária
(MS e MAPA), operadores portuários, expedidores, agentes (transitários, OTM),
armadores, operadores de transporte terrestre e OGMO.
4) Obras complementares, que abrangem:
a) Balizamento das rotas, com boias, faroletes, refletores de radar, radioajudas, etc..
b) Quebra-mares, para proteção contra o impacto das ondas.
c) Marégrafos, para registro da amplitude das marés ao longo dos anos, de forma a
facilitar sua previsão.
5) Superestrutura.
A seguir apresentamos breves descrições desses componentes, incluindo estruturas naturais e
equipamentos.17
9.1.1 Descrição dos Componentes
9.1.2 Canal de acesso
Permite o tráfego de embarcações desde a barra (local que demarca a entrada do porto e a
partir de onde se torna necessária uma adequada condição de sinalização) até as instalações de
acostagem e vice-versa.
17
As fontes que utilizamos para produzir este anexo foram o Manual do Trabalho Portuário (o arquivo pode ser
baixado na página da web http://portal.mte.gov.br/geral/manual-do-trabalho-portuario.htm), o site da ANTAQ
(http://www.antaq.gov.br/Portal/default.asp?), e material gentilmente cedido pelo Prof. Luiz Mário Marques
Couto, do quadro de Professores do Departamento de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade de Brasília.
99
99
9.1.3 Ancoradouro
Local onde a embarcação lança âncora, também chamado de fundeadouro. É um local
previamente aprovado e regulamentado pela autoridade marítima.
9.1.4 Bacia de Evolução
Área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as evoluções necessárias às
operações de atracação e desatracação dos navios no porto.
9.1.5 Embarcadouros e Cais
Embarcadouros e cais são estruturas construídas ao longo da praia ou fora da praia, à beira da
água, ou na borda de um porto onde navios podem ancorar, atracar ou aportar, para carregar
ou descarregar carga. Tal estrutura inclui um ou mais atracadouros (local para amarras), e
pode também incluir píeres, armazéns, ou outros equipamentos necessários para manipular os
navios.
9.1.6 Píer
Estrutura perpendicular ao cais que avança em direção ao mar, em geral construída em portos
que possuem pequena profundidade próxima ao seu cais, com o objetivo de proporcionar
maiores profundidades para a acostagem de navios.
Figura 46 - Píeres do Porto de Tubarão
100
100
Figura 47 - Projeto do Porto de Rio de Janeiro para Passageiros
9.1.7 Doca
É a parte do porto rodeada de cais, onde entram os navios para se abrigar,
carregar/descarregar, realizar reparos, passar por inspeção, entre outras coisas. Consiste
basicamente de bacias artificiais de pequenas dimensões. A doca é elemento fundamental dos
portos, sendo destinada a determinada linha de navegação ou setores específicos. Dispõe de
equipamento adequado para carga e descarga de navios, bem como toda a infraestrutura
necessária, como armazéns, parques e redes de transportes.
9.1.8 Estaleiro
Estaleiro é o local onde se constroem, reparam e guardam navios e embarcações em geral.
Costuma estar localizado próximo ao cais do porto.
9.1.9 Farol
Trata-se de uma estrutura elevada, em geral uma torre, dotada de um potente aparelho óptico
(fonte de luz e espelhos refletores), cujo fecho de luz é visível a longas distâncias. Sua função
é servir de guia à navegação marítima, orientando navios próximos a costa.
9.1.10 Armazéns de trânsito e estocagem
O armazém de trânsito é um armazém com a finalidade de estocar por curto prazo
mercadorias exportadas ou importadas. As mercadorias importadas que são armazenadas
101
101
nesse tipo de armazém são aquelas que esperam liberação da alfândega para então serem
transportadas para o armazém de estocagem ou distribuídas para os modais rodoviário ou
ferroviário. Já mercadorias a serem exportadas ficam armazenadas nesse tipo de armazém
enquanto aguardam a chegada do navio que realizará o transporte. Por questões espaciais e de
lógica operacional, os armazéns de trânsito localizam-se junto ao cais do porto. Já o armazém
de estocagem é tem a finalidade de estocar o produto por médio ou longo prazo, em geral
mercadorias de importação que esperam por liberação por parte da alfândega e/ou aguardam
transporte. Este último tipo de armazém geralmente localiza-se mais longe do cais.
9.1.11 Silos
Silo é um reservatório destinado ao armazenamento de produtos agrícolas, que geralmente são
depositados em seu interior sem estarem ensacados. Os silos destinados ao armazenamento de
grãos são conhecidos como graneleiros, cuja principal função é manter os grãos secos de
modo a evitar sua umidificação e consequente deterioração. Em geral os silos estão
localizados em fazendas e nos portos, próximos a rodovias, ferrovias e hidrovias, viabilizando
assim o escoamento mais rápido dos produtos.
9.1.12 Reservatórios
São edificações de forma cilíndrica ou esférica que armazenam combustíveis e outros granéis
líquidos.
Figura 48 - Reservatórios de granéis líquidos da Petrobrás
102
102
9.1.13 Frigorífico
É um local de armazenamento de produtos que necessitam de refrigeração para evitar sua
deterioração, como carnes bovina e suína. Localiza-se geralmente em armazéns, mas também
pode ser construído separadamente.
9.1.14 Guindastes
São equipamentos utilizados no manuseio de carga geral18
, podendo ser motorizados ou não,
fixos ou não, e localizados nos navios (onde normalmente são chamados de guindastes de
bordo) ou não. Os guindastes são versáteis e alcançam locais de difícil acesso, mas
apresentam a desvantagem de necessitar de espaço para serem operados e de a operação ser
lenta.
9.1.15 Paletes
Paletes são plataformas de madeira, metal ou plástico, com dimensões padronizadas,
sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são empilhadas.
Figura 49 - Palete de madeira
A altura dos paletes deve ser tal que permita a entrada do garfo da empilhadeira, mas também
não deve ser excessiva para não ocupar muito espaço nos compartimentos de carga. No
transporte internacional, a carga e o estrado são amarrados, de modo a formar um único
conjunto, frequentemente protegido por plástico retrátil (shrink wrap), tornando a unidade
impermeável e assim dificultando a ocorrência de falhas e avarias.
9.1.16 Marino-slings
Marino-slings são cintas de material sintético que formam uma rede com dimensões
padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso de
18
Este tipo de carga inclui os volumes de carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, como sacaria,
fardos, caixas de papelão, de madeira, engradados, tambores etc.
103
103
aproximadamente 1,5t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou
apenas até o porão do navio, onde são retirados.
Figura 50 - Marino-sling
9.1.17 Big-Bag
Big-Bag é um saco de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado,
utilizado frequentemente para transporte de produtos industrializados em grãos ou pós, em
substituição à sacaria. Embora possa ser reaproveitado, seu custo é superior ao do marino-
sling e, por isso, em operações de comércio exterior ele geralmente não embarca com a carga.
A sua capacidade geralmente é superior à do marino-sling.
Figura 51 - Embarque utilizando big-bags
9.1.18 Grua
É uma estrutura metálica vertical com “braço” que, dependendo do tipo, pode ter vários
arranjos estruturais, desde vigamentos simples ao treliçamento. Tal tipo de estrutura é
característica marcante de portos de contêineres. Poucos terminais não possuem esse
104
104
guindaste e preferem confiar em tipos alternativos de guindaste de cais ou no equipamento
presente no navio.
9.1.19 Porteineres
Portêiner é um equipamento utilizado na área portuária e especializado na operação de
embarque e desembarque de contêineres. É um equipamento básico destinado a atender as
frotas internacionais especializadas, nas quais o tempo de atracação deve ser o mais reduzido
possível.
Figura 52 - Portêiner
O portêiner é fabricado em aço e possui uma estrutura de quatro apoios montados sobre rodas
de aço, deslocando-se sobre trilhos dispostos ao longo do cais. Este equipamento possui uma
lança articulada que na operação de embarque e desembarque fica sobre a embarcação,
podendo ficar na posição horizontal, para a operação de embarque-desembarque, ou na
vertical, para permitir uma melhor atracação do navio no cais. Um portêiner pode custar até
10 milhões dólares e levar cerca de dois anos para ser entregue.
Os portêineres são geralmente classificados por sua capacidade e tamanho. O “Panamax”
pode carregar e descarregar contêineres de navios capazes de atravessar o Canal do Panamá
(navios com largura de 12-13 linhas de contêineres). O portêiner "Post-Panamax" pode
carregar e descarregar contêineres de navios porta-contêineres que não conseguem passar pelo
canal do Panamá (normalmente 18 linhas de contêineres).
105
105
Os maiores portêineres modernos são classificados como "Super Post-Panamax" (para navios
com cerca de 22 linhas de contêineres). Eles são capazes de levantar dois contêineres de 20
pés (6,1 m) de uma só vez, e normalmente possuem uma capacidade de erguer 65 toneladas.
Já existem portêineres com 120 toneladas de capacidade de carga, o que lhes permite levantar
até quatro contêineres de 20 pés (6,1 m) ou dois de 40 pés (12 m). A energia que alimenta o
portêiner pode ser oriunda de geradores à diesel localizados na parte superior do guindaste ou
de uma fonte de energia elétrica localizada no cais, sendo esta última a forma mais comum.
9.1.20 Shiploader / shipunloader
O shiploader é usado em operações de carregamento contínuo de materiais a granel, e o
shipunloader é usado em operações de descarregamento de granéis sólidos. Entendem-se por
granéis sólidos ou líquidos as cargas não embaladas e que assumem a forma dos recipientes
onde estão inseridos. Os granéis sólidos transportados por via marítima incluem basicamente
minérios, farelos e grãos, enquanto os líquidos são representados, principalmente, por petróleo
e derivados. Os neo-granéis, por sua vez, são cargas sólidas, homogêneas e embarcadas em
grandes volumes. Como exemplos, podemos citar açúcar ensacado, produtos siderúrgicos,
madeiras em bruto ou semi-manufaturadas, celulose, papel em bobinas, e veículos
transportados em navios Ro-Ro.
Figura 53 - Shiploader para embarque de sacaria
Os materiais chegam por meio de correias transportadora ao shiploader, que possui
geralmente lança e tubo telescópico para a descida vertical do material, sendo que a lança
pode girar e inclinar-se para se adaptar às condições de carregamento. Na parte terminal da
106
106
lança instala-se o tubo telescópico, cujo intuito é reduzir as emissões de poeira durante a
operação de carregamento. O shiploader é montado sobre trilhos e em alguns casos sobre
pneus, podendo mover-se por todo o comprimento do navio.
Figura 54 - Shiploader carregando grãos
Shiploaders são construídos com capacidades que variam de 1000-15000 TPH (toneladas por
hora). A altura de um carregador de navios pode ser superior a 20 metros, e a lança pode se
estender por um comprimento de mais de 60 metros.
Os shipunloaders são estruturas parecidas com os shiploaders, diferindo apenas pelo fato de
efetuarem o descarregamento da embarcação. Possuem dispositivos de retirada dos granéis de
dentro dos porões da embarcação, que podem ser do tipo pneumático ou do tipo elevador
mecânico. Sistemas pneumáticos normalmente são de sucção por meio de turbinas de alta
pressão, acionadas por um motor elétrico ou a diesel, com filtros que evitam o lançamento de
pó na atmosfera.
Os dispositivos de elevação mecânica são usados para o transporte vertical dos granéis
sólidos. Para vencer esses desníveis verticais utilizam-se os elevadores de canecas, de uma ou
duas colunas, que conseguem efetuar transportes verticais com eficiência e economia de
custos e espaço físico. Os elevadores de canecas constituem um meio econômico de
transporte vertical de material a granel, podendo ser inclinados em até 70°, havendo casos
especiais de equipamentos horizontais.
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Figura 55 - Shipunloader
Para transporte de granéis líquidos utilizam-se dutos desenvolvidos de acordo com o material
a ser transportado. A ligação entre a embarcação e o cais é feita por meio de magotes
flexíveis. O líquido é pressurizado nos dutos por bombas localizadas em terra e na
embarcação, as quais são acionadas de acordo com a operação que está sendo realizada. Se o
granel líquido está sendo desembarcado, aciona-se a bomba da embarcação, e se ele está
sendo embarcando, acionam-se as bombas em terra.
9.1.21 Transtêineres
Equipamento utilizado para a arrumação de contêineres no pátio de estocagem. O seu
deslocamento é realizado através de trilhos ou sobre pneus.
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Figura 56 - Transtêiner em operação
O transtêiner de manejo de container é um pórtico grua móvel que oferece uma larga distância
entre os pés, com distancia de normalmente seis filas de containers e altura suficiente para o
empilhamento de containers em quatro alturas, proporcionando um manejo rápido, seguro e
eficaz dos mesmos por meio de um operador.
9.1.22 Terminal tractors
São caminhões específicos para o transporte de contêineres dentro do terminal. Normalmente
são engatados a trailers, que são carretas para movimentação de cargas contêinerizadas.
Figura 57 - Terminal tractor e carretas com contêineres
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9.1.23 Reach Stackers (Empilhadeiras de Alcance)
São equipamentos de pátio de grande utilização em terminais de médio porte. Possuem como
grandes vantagens o baixo custo e a flexibilidade de operação, podendo dirigir-se a qualquer
ponto, além de possuírem maior capacidade de empilhamento em termos de altura.
Figura 58 - Empilhadeiras de alcance (Reach Stackers)
Figura 3.16. Empilhadeiras de alcance (Reach Stackers)
9.1.24 Straddle Carrier (Aranha)
É um equipamento utilizado no acondicionamento dos contêineres no pátio de estocagem,
possibilitando a superposição de até três containers. O straddle carrier é um equipamento com
boa mobilidade, mas requer pavimentação especial com poucas imperfeições na área em que
estiver operando. É um equipamento que possui maior velocidade e flexibilidade em relação
às empilhadeiras frontais (reach stackers), podendo fazer curvas e a transferência de
contêineres do cais ao pátio do terminal e vice-versa.
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Figura 59 - Straddle carrier visto de frente e de lado
9.1.25 Forklifts (Empilhadeiras Frontais e Laterais)
Equipamento muito utilizado em terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou
em operações específicas do transporte e empilhamento de cargas paletizadas, os forklifts
podem ser usados também para o transporte e empilhamento de contêineres, em cujo caso
adaptam-se a uma peça de encaixe na empilhadeira e podem empilhar os contêineres em
pilhas de mais de cinco níveis.
Figura 60 - Empilhadeiras frontais e laterais (forklifts)
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9.1.26 Esteiras Transportadoras
São equipamentos de ampla aplicação, podem ser de correia, fita ou de tela metálica. São
utilizadas geralmente para transporte de grandes quantidades de graneis sólidos
continuamente do pátio até o shiploader.
Figura 61 - Esteira transportadora
9.1.27 Empilhadeiras de Granéis Sólidos – “Stackers”
Uma empilhadeira desse tipo é uma máquina de grandes dimensões usada no manuseio de
materiais a granel como calcário, minérios e cereais em um armazém. É uma estrutura de aço
com rodas sobre trilhos fixos que permitem seu deslocamento ao longo do pátio. Uma
empilhadeira geralmente pode mover-se em pelo menos duas direções, horizontal ao longo da
via férrea e vertical pelo movimento de sua lança. Alguns “stackers” são capazes de girar.
permitindo que uma única empilhadeira forme duas pilhas em formato prismático, uma de
cada lado da esteira.
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Figura 62 - Empilhadeiras de granéis sólidos – “Stackers”
9.1.28 Recuperadoras de Granéis Sólidos – “Reclaimers”
A “reclaimer” é uma máquina de grandes dimensões utilizada na manipulação de material a
granel. A utilização de “reclaimers” em portos tem como função recuperar materiais a granel
dos pátios, como minérios ou cereais. Normalmente os materiais retirados pala recuperadora
viajam em uma esteira entre o pátio e o shiploader. O recuperador tem uma roda de caçamba
na ponta da lança para retirar o material da pilha que está sendo desbastada. Esta lança pode
mover-se em três direções: horizontal, ao longo do trilho; vertical, pelo movimento de subida
e descida da lança, e giro rotacional.
Figura 63 - Recuperadoras de granéis sólidos – “Reclaimers”
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10 ANEXO III – MODELO DE TELAS NECESSÁRIAS PARA DDE
SISCOMEX - EXPORTACAO 12/12/2011 14:10
EXTRATO DE DECLARACAO DE DESPACHO NRO.: 0000000000/0 GL
------------------------------------------------------------------------------
SITUACAO DESPACHO: LIBERADO S/CONF.ADUANEIRA
UNID.DESP.: 081.7800 RECINTO: 893.1312 SETOR: 004 UNID.EMB./TRANSP: 081.7800
00.000.000/0000-00 EXPORTADOR
USUARIO RESPONSAVEL DDE: 000.000.000-00 REPR. LEGAL: 000.000.000-00
VIA: 01 (MARITIMA) IDENTIF.VEICULO: NOME DO NAVIO
NACIONALIDADE EMBARCACAO: _________________________ CODIGO
EMBARCACAO: ____
DATA VALIDADE EMBARQUE: 00/00/0000 (9)
REGIMES ADUANEIROS: DRAWBACK SUSPENSAO COMUM
OUTROS DOC. INFORMADOS NA RECEPCAO: NAO
COND. VENDA: FOB INFORMACOES PRESENCA CARGA: ('X' PARA EXIBIR): _
QTDE. R.E.: 1 ('X' PARA EXIBIR) _ QTDE. NF: 1 ('X' PARA EXIBIR): _
VALOR TOT.COND.VENDA EM US$: 00.000,00 (2)
NA MOEDA NEGOC.: 00.000,00 (2) (220-DOLAR DOS EUA)
PESO LIQUIDO TOTAL (KG): 00000,00000 (9)
PESO BRUTO TOTAL (KG) : 00000,00000 (6)
QTDE. TOTAL VOLUME: 0 (9) ('X' PARA EXIBIR ESPECIE/QTDE./MARCACAO): _
TRATAMENTO ADMINISTRATIVO ESPECIFICO: NAO
------------------------------------------------------------------------------
PF3 - MENU ANTERIOR ENTER - CONTINUA ? - AJUDA
SISCOMEX - EXPORTACAO 12/12/2011 14:13
EXTRATO DE DECLARACAO DE DESPACHO NRO.: 0000000000/0 GM
------------------------------------------------------------------------------
CONTAINER LACRE CONTAINER LACRE
TGHU0000000 000000
SISCOMEX - EXPORTACAO 00/00/2000 00:00
EXTRATO DO RE NRO.: 11/0000000-001 FZ
------------------------------------------------------------------------------ NRO.DESPACHO: 2111262006/0 DATA VAL.EMBARQUE: 22/01/2012
44.589.885/0001-81 BUCKMAN LABORATORIOS LTDA
ENQ. DA OPERACAO: 81101 - DRAWBACK SUSPENSAO COMUM
PRECO COND.VENDA -EM US$: 55.632,60 COND. VENDA: FOB
NA MOEDA NEGOC: 55.632,60 (220-DOLAR DOS EUA)
NCM : 0000.00.00 - OUTS.DER.D/ÁCIDOS GRAXOS IND.,PREP.C/ALC.GR
DESCRICAO MERCADORIA:
DMASO - DIMETILAMIDA
PESO LIQ.(KG): 21.020,00000 PAIS DESTINO: 741 (CINGAPURA)
QTDE.NA UNID.MEDIDA COMERC.: 21.020,00000 (QUILOGRAMA LIQUI)
QTDE.NA UNID.MEDIDA NCM : 0,00000
OBSERVACOES('X' PARA EXIBIR): DO EXPORTADOR: _ DA SECEX: NAO
TRATAMENTO ADMINISTRATIVO ESPECIFICO: NAO
Se atentar as condições de vendo que for necessária a entrega do campo 18
Fonte: http://www.grupolibra.com.br/libra-terminais/santos/servicos-online
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11 ANEXO IV – MODELO DE GAE
Fonte: http://www.grupolibra.com.br/libra-terminais/santos/servicos-online
LONGO CURSO X CABOTAGEM
FIRMA:
TRANSPORTADORA (nome/end.completo/tel./CEP/CNPJ/Insc Estadual):
NAVIO VGM PORTO DE DESTINO
TIPO QT VLMS MERCADORIA
Responsavel pelas despesas (conforme contrato e mensagem de agendamento):
(Para Quem Deve Ser Faturado) - (Armador)
GAE poderá ser protocolada sem o container ter entrado no terminal
1a VIA - COM ANEXO (XEROX NF) (Assinatura/carimbo transportadora)
2a VIA - PROTOCOLO (APÓS ENVIAR P/ M.LINE)
3a VIA - CARGAS IMO/FRIGORIFICO (XEROX NF)
DOCUMENTOS
EM ANEXO
PROTOCOLO LIBRA
TOTAL 0,000
EXPORTAÇAO
CONTAINER (s)LACRESCONTAINER (s) XEROX NOTA FISCAL Nr.DIM PESO BRUTO
(Armador)
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12 ANEXO V – GRTP
Fonte: http://www.grupolibra.com.br/libra-terminais/santos/servicos-online
RESERVA Nº
FIRMA:
CNPJ:
Porto:
NAVIO:
PORTO DE DESTINO (DESCARGA):
EXPORTADOR CONTAINERS LACRES KG.
-
NOME DA COMISSÁRIA:
CNPJ:
ENDEREÇO: (Carimbo e Assinatura do Responsavel)
TELEFONE:
(Para Quem Deverá Ser Faturado)
Guia de Recolhimento de Taxas Portuárias
GRTP
MERCADORIA N° DAS SD"S
![HOMOLOGAÇÃO - GUARDA PORTUÁRIO[1]](https://static.fdocumentos.com/doc/165x107/55cf9c1c550346d033a8a465/homologacao-guarda-portuario1.jpg)
