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UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS CIÊNCIAS ECONÔMICAS CURSO DE ADMINISTRAÇÃO COM HABILITAÇÃO EM COMÉRCIO EXTERIOR FELIPE JUSTO STAHL O PROCESSO DE LOGISTICA REVERSA NA EXPORTAÇÃO DE CABEÇOTES DA INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMERICA São Leopoldo 2007
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UNIVERSIDADE DO VALE DO RIO DOS SINOS - UNISINOS
CIÊNCIAS ECONÔMICAS CURSO DE ADMINISTRAÇÃO COM HABILITAÇÃO EM COMÉRCIO EXTERIOR
FELIPE JUSTO STAHL
O PROCESSO DE LOGISTICA REVERSA NA EXPORTAÇÃO DE CABEÇOTES DA INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMERICA
São Leopoldo 2007
FELIPE JUSTO STAHL
O PROCESSO DE LOGISTICA REVERSA NA EXPORTAÇÃO DE CABEÇOTES DA INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMERICA
Trabalho de conclusão de curso apresentado como requisito parcial para a obtenção do título de bacharel em Administração de Empresas com habilitação em Comércio Exterior pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos – UNISINOS.
Orientador: Prof. Dr. Carlos A. Diehl
São Leopoldo 2007
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho inteiramente à minha família e
principalmente aos meus pais Léo e Claudia.
AGRADECIMENTOS
Agradeço a International Engines South America pela receptividade e
colaboração em me permitir realizar este trabalho nesta empresa excepcional,
em especial ao Pietro Salaverry, Genara Rocha, Lia Gregory e Sr. Carlos
Panitz.
Ao Diogo Adlmeier pela sua cooperação e esclarecimentos.
Ao Alexandre Usevicius, ex-chefe e grande amigo, pela sua paciência
indispensável que me foi proporcionado durante o período de trabalho.
Ao Prof. Dr. Carlos Diehl pela orientação e por compartilhar o seu vasto
conhecimento.
Aos meus queridos tios Cleo e Cristina e as primas Carol e Beta por fazerem
parte da minha vida e estarem sempre presentes.
Aos meus amigos que de alguma forma manifestaram seu apoio.
EPÍGRAFE
“Reze como se tudo dependesse de Deus e trabalhe como se tudo dependesse de você”.
Cardeal Shellman
RESUMO
A presente monografia pretende analisar o processo de logística reversa na exportação de cabeçotes de motores na empresa International Engines South America. A Empresa utiliza um novo conceito de embalagens plásticas retornáveis para o envio ao mercado americano e posterior retorno ao ciclo produtivo e tem aplicado, conjuntamente, uma abordagem vinculada às competências do gerenciamento da cadeia de abastecimento no que diz respeito a estratégias de embalagem, transporte, estoque e localização. Foi realizada uma pesquisa qualitativa através de um estudo de caso e buscou-se examinar os principais aspectos do projeto exportação relacionada às causas originárias de um canal logístico reverso com a embalagem e a operação. Para alcançar esta proposta, foi realizada uma exploração intensa de documentos internos e externos adquiridos durante o período da pesquisa, foram feitas entrevistas em profundidade semi-estruturadas e utilizou-se da observação direta não participante. Os resultados da pesquisa demonstram que a International Engines está inserida no campo de atuação da logística reversa e apontam ganhos obtidos através da visão estratégica de sua rede de operações.
Palavras-chave: logística reversa, embalagem, cadeia de abastecimento.
Período: 2007/1.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Logística em Números. .............................................................................23
Figura 2: Estrutura da Eficiência no Transporte. ......................................................24
Figura 3: O Papel da Informação na Cadeia de Abastecimento...............................29
Figura 4: Caixa Para Transporte Pesado em Madeira. ............................................37
Figura 5: Gráfico Sobre Papelão Ondulado – Expedição em Milhões de Toneladas............................................................................................................................38
Figura 6: Caixa Normal de Papelão. ........................................................................38
Figura 7: O Processo Completo de Reciclagem do Alumínio. ..................................40
Figura 8: Gráfico Sobre Segmentação do Mercado do Plástico no Brasil ................42
Figura 9: Caixas Plásticas Retornáveis. ...................................................................42
Figura 10: Principais Aspectos Relacionados a Embalagem de Distribuição...........44
Figura 11: Pallets de Madeira...................................................................................47
Figura 12: Representação Esquemática dos Processos Logísticos Direto e Reverso.............................................................................................................................50
Figura 13: Foco de Atuação da Logística Reversa de Bens de Pós-Consumo. .......52
Figura 14: Principais Clientes...................................................................................69
Figura 15: Motor NGD 9.3E......................................................................................69
Figura 16: Volume de Cabeçotes Exportados em Unidades....................................70
Figura 17: Embalagem Retornável...........................................................................74
Figura 18: Sistema de Travamento da Embalagem. ................................................76
Figura 19: Fluxo das Embalagens Retornáveis........................................................77
Figura 20: Representação Logística Internacional Direta e Reversa da Empresa. ..83
Figura 21: Elementos-Chave de Apoio Logístico ao Processo de Logística Reversa.............................................................................................................................87
Figura 22: Performance de Entrega. ........................................................................91
LISTA DE QUADROS
Quadro 1: Comparação entre Prestador de Serviço Tradicional e Operador Logístico Integrado. ...............................................................Erro! Indicador não definido.
Quadro 2: A Logística reversa na Prática................................................................56
Quadro 3: Motivos estratégicos para as empresas operarem os canais reversos. ..57
Quadro 4: Sistema de coleta de dados. ...................................................................61
Quadro 5: Duração média das etapas do processo de logística reversa. ................79
Quadro 6: Sistema VMI de controle de estoque, (Posição em 16.04.2007).............80
Quadro 7: Vantagens apresentadas pelo uso da logística reversa. .........................85
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................10 1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA...................................................................................12 1.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA..............................................................................12 1.3 OBJETIVOS ........................................................................................................13 1.3.1 Objetivo geral .................................................................................................14 1.3.2 Objetivos específicos.....................................................................................14 1.4 JUSTIFICATIVA ..................................................................................................14
2 LOGÍSTICA EMPRESARIAL.................................................................................16 2.1 LOGÍSTICA .........................................................................................................16 2.1.1 A evolução da logística..................................................................................17 2.2 GESTÃO DA CADEIA DE ABASTECIMENTO....................................................20 2.2.1 Distribuição física...........................................................................................21 2.2.2 Transporte.......................................................................................................22 2.2.3 Armazenagem.................................................................................................25 2.2.4 Estoque ...........................................................................................................26 2.2.5 Informação......................................................................................................28 2.2.6 Terceirização ..................................................................................................30 2.3 EMBALAGEM......................................................................................................33 2.3.1 Embalagem para proteção.............................................................................35 2.3.2 Embalagem para distribuição .......................................................................43 2.4 LOGÍSTICA REVERSA .......................................................................................48 2.4.1 Logística reversa de bens de pós-consumo................................................51 2.4.2 Canais de distribuição de bens de pós-consumo .......................................53 2.4.3 Logística reversa e suas competências .......................................................54
3 MÉTODO E PROCEDIMENTOS............................................................................59 3.1 DELINEAMENTO DA PESQUISA.......................................................................59 3.2 DEFINIÇÃO DA UNIDADE DE ANÁLISE............................................................60 3.3 COLETA DE DADOS ..........................................................................................61 3.4 ANÁLISE DE DADOS..........................................................................................62 3.5 LIMITAÇÕES E DIFICULDADES ........................................................................63
4 ESTUDO DE CASO ...............................................................................................65 4.1 INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMERICA................................................65 4.1.1 Princípios de Gestão......................................................................................66 4.1.2 Recursos humanos ........................................................................................67 4.1.3 Meio ambiente ................................................................................................67 4.1.4 Principais Clientes .........................................................................................68 4.1.5 Produtos..........................................................................................................69 4.2 PROJETO EXPORTAÇÃO: LOGÍSTICA REVERSA ..........................................70 4.2.1 Embalagens Retornáveis...............................................................................71 4.2.2 A Operação .....................................................................................................77
5 ANÁLISE DOS DADOS.........................................................................................84
9
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................................................93
7 CONCLUSÃO ........................................................................................................95
REFERÊNCIAS.........................................................................................................97
APÊNDICE A – QUESTÕES DE ENTREVISTA.....................................................101
APÊNDICE B – TÓPICOS GUIAS PARA ENTREVISTA .......................................103
APÊNDICE C – LISTA DE DOCUMENTOS ...........................................................105
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1 INTRODUÇÃO
Nos últimos tempos, os assuntos relacionados à logística têm avançado de
maneira significativa na gestão de suas operações, de forma a redimensionar novos
conceitos na ordem global empresarial. A logística nunca antes desempenhou papel
tão importante nas organizações e vem apresentando uma evolução constante,
sendo hoje um dos elementos chave na estratégia competitiva das empresas.
As mudanças econômicas e tecnológicas criaram novas exigências obrigando
as empresas a se adaptarem a essa nova realidade. O crescente número de clientes
e fornecedores, o aumento das distâncias a serem percorridas e a abrangência
operacional, envolvendo legislação, cultura, e modais de transporte, tudo isso reflete
em maiores custos e aumento da complexidade logística.
A preocupação com estes problemas remete as empresas a desenvolverem
novas considerações logísticas no projeto de seus produtos. As características
destes produtos geralmente moldam a estratégia necessária para deixar os mesmos
disponíveis ao cliente. Essa análise não requer somente o estudo de suas
características, dos meios de produção e de entrega ao cliente final, como a
necessidade de gerenciar os fluxos reversos, onde a ênfase é a reutilização,
reembalagem, renovação ou disponibilização de artigos usados.
Com o objetivo de obter vantagem competitiva, muitas empresas procuram
novos conceitos na busca de melhorias, aumento de produtividade, maior eficiência,
redução de custo e até mesmo a preocupação com normas ambientais, de forma
que sua atividade não tenha impacto algum em agressões aos recursos naturais.
No intuito de atender a essas questões, o seguinte trabalho apresentará como
o processo de logística reversa foi desenvolvido pela empresa International Engines
South America através de seu novo conceito de embalagens retornáveis. Iniciado
em dezembro de 2003 na planta de Canoas (RS), estas embalagens são usadas
para acondicionar os cabeçotes exportados para os Estados Unidos. A logística
reversa, por sua vez, é a área da logística que trata dos aspectos de retorno de
produtos, embalagens ou materiais ao ciclo do negócio ou ao ciclo produtivo inicial.
(LEITE, 2003).
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Para se ter idéia da crescente importância que representam os fluxos
reversos, tanto do ponto de vista estratégico como do ponto de vista econômico,
para alguns setores empresariais, estima-se que atinjam cerca de 35 bilhões de
dólares anuais nos Estados Unidos, ou seja, cerca de 0,5% do Produto Nacional
Bruto (PNB) do país. Levando em consideração que as preocupações com esses
canais reversos são relativamente recentes, mesmo nesse país, pode-se avaliar que
se trata de um valor econômico representativo (ROGERS; TIBBEN-LEMBKE, 1999).
Dessa maneira, por ser uma atividade que ocupa hoje um espaço importante
na operação logística das empresas, quer pelo seu potencial econômico, quer pela
sua importância para a preservação de recursos e do meio ambiente, será
examinado os exatos conceitos por trás do termo e todas as atividades que o
envolvem inclusive uma análise sistematizada e metodológica.
Sendo assim, o trabalho estrutura-se da seguinte maneira:
O primeiro capítulo apresenta a definição do problema, os objetivos propostos
do trabalho e a justificativa de tal estudo.
No capítulo seguinte, consta o referencial bibliográfico introduzindo a logística
empresarial e sua evolução ao longo do tempo, onde o enfoque teórico mais
específico embasa a busca de soluções à problemática definida no projeto. São
fundamentados os conceitos da cadeia de abastecimento e embalagem. Por fim, a
logística reversa e suas competências.
No capítulo 3, é abordada a metodologia da pesquisa científica, a qual visa
proporcionar maior familiaridade com o delineamento do trabalho, as técnicas para a
sua execução efetiva e a construção das hipóteses. Este capítulo assume, em geral,
as formas que permitiram o entendimento ao propósito do estudo.
No capítulo 4, é feita a apresentação da empresa-alvo e a descrição do seu
processo de logística reversa e, posteriormente, no capítulo 5, os resultados
identificados são analisados.
Finalmente, o encerramento do trabalho se dará com as considerações finais
e a conclusão.
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1.1 DELIMITAÇÃO DO TEMA
Este trabalho destina-se ao estudo da logística reversa na empresa
International Engines, a qual desenvolveu um novo conceito de embalagens
retornáveis para a exportação de cabeçotes à sua matriz em Chicago, nos Estados
Unidos. Tal processo, criado a partir da necessidade da elaboração de estratégias
para reduzir custos, não se restringe somente à questão financeira, mas também
inclui maior comprometimento com qualidade, normas ambientais e comodidade ao
cliente.
Será apresentada, também, a nova embalagem, fabricada especialmente
para este processo ser implementado a partir do sistema vaccum forming,
substituindo os modelos de madeira e papelão anteriormente utilizados, sem
reaproveitamento, e que possibilitou diversas vantagens para a viabilidade do alto
volume e a regularidade dos envios ao mercado americano.
1.2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA
O mapa logístico da International Engines South America no Brasil passou,
nos últimos anos, por um processo de mudanças. A partir de 2004, a empresa
iniciou um novo ciclo de exportações. Desta vez, a Empresa teve a oportunidade de
exportar cabeçotes de motores e abastecer diretamente a planta de Melrose Park
em Chicago nos Estados Unidos. Agora a empresa exporta um produto exclusivo
com características até então inovadoras, uma vez que todas suas faces são
usinadas e não há aplicação de óleo protetivo.
Manter volume de exportação é um dos grandes desafios para qualquer
empresa. Muitas delas são estimuladas a produzir uma série de produtos no país
frente aos avanços da globalização e se posicionado como fonte de suprimento
global para diversos mercados ao redor do mundo.
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No entanto, para a inserção ao mercado externo, as empresas devem estar
atentas para os diversos grupos de regulamentações legais quanto à disposição final
de produtos. Alguns países possuem legislações específicas incentivando o uso de
produtos fabricados com materiais reciclados e outros, ainda, adotam a
obrigatoriedade do equilíbrio de produção e reciclagem.
Cada vez mais rigorosas quanto ao descarte de embalagens e inservíveis, as
leis internacionais fazem com que as empresas tenham de desenvolver estratégias
reversas que dêem destinação adequada para as embalagens, insumos e até
mesmo parte de seus produtos (LEITE, 2003).
Esta realidade foi verificada pela International Engines South America. Em
muitos países estrangeiros, as preocupações com o meio ambiente são
indispensáveis, sendo muitas vezes utilizadas como pré-requisito para uma empresa
ingressar neste mercado, obrigando à adoção de medidas que contemplem tais
preocupações, principalmente sob a visão da logística reversa e com relação aos
aspectos que podem vir a modificar suas cadeias de abastecimento.
A gestão logística reversa surge então como proposta voltada a desenvolver
um modelo de gestão limpa e eficiente atendendo as necessidades de clientes
exigentes e respondendo as pressões sociais. O descarte de embalagem, associado
ao respeito ambiental, pode ser também expandido através da implementação de
uma deliberada política de imagem corporativa visando favorecer o reforço de marca
e proporcionando ganhos em termos de competitividade e responsabilidade social.
Para essa pesquisa, então, propõe-se esclarecer a seguinte pergunta: Como
um processo de logística reversa pode contribuir para uma empresa em um projeto
de exportação?
1.3 OBJETIVOS
Com base no contexto anterior, são definidos os objetivos do projeto de
pesquisa.
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1.3.1 Objetivo geral
Analisar o processo de logística reversa na exportação de motores através de
embalagens retornáveis da empresa International Engines.
1.3.2 Objetivos específicos
- Descrever o processo logístico reverso na exportação de cabeçotes;
- Identificar os aspectos logísticos (atividades-chave) necessários e
relacionados à operação da logística reversa;
- Identificar os aspectos relacionados com embalagens retornáveis;
- Analisar os resultados alcançados.
1.4 JUSTIFICATIVA
A proposta de estudo do processo de logística reversa é justificada como
importante, tendo em vista que, para empresas que já dominam os seus canais de
distribuição diretos, podem obter novas vantagens competitivas, utilizando os canais
de distribuição reversos. O que as empresas enviam para o mercado pode voltar sob
a forma de embalagens, produtos ou mesmo informações, aumentando lucratividade
e gerando mais oportunidades de negócio (LEITE, 2003).
A logística reversa é um valioso instrumento para redução dos custos
mercadológicos e melhora da imagem corporativa. Segundo Leite (2003), trata-se de
um novo conceito logístico capaz de promover maior competitividade empresarial na
medida que proporciona às empresas um sistema de apoio à gestão dos fluxos dos
materiais e um maior comprometimento aos recursos no planejamento das cadeias
de abastecimento.
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Além disso, a logística reversa hoje vem ocupando um espaço importante na
operação logística das empresas no que diz respeito a sua importância para a
preservação de recursos e do meio ambiente e o seu impacto na sociedade em
geral.
Notáveis mudanças nas políticas ambientais governamentais e outros fatores
de pressão nos dias atuais têm exigido das empresas consideráveis reavaliações
quanto suas operações, impulsionado-as a uma crescente sensibilidade ecológica
na preservação dos recursos naturais (LEITE, 2003).
Da mesma forma, quando surgem oportunidades, como a de uma operação
logística reversa, visando proporcionar economias nos custos quanto à operação e
embalagem, é de fundamental importância que existam estudos que possibilitem um
maior conhecimento do assunto, para que outras empresas possam ter acesso.
Desse modo, faz-se também oportuna à proposta do projeto de pesquisa,
uma vez que não se possui o conhecimento exato do conceito por trás do termo e
das atividades que o envolvem. Seu assunto é pouco explorado e de conhecimento
restrito em um ambiente internacional.
Finalmente, podemos justificar o projeto de pesquisa viável, considerando que
há o acesso às fontes das informações, imprescindível para que existissem
condições propícias para sua realização no processo investigatório dentro da
empresa e não há custos significativos.
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2 LOGÍSTICA EMPRESARIAL
2.1 LOGÍSTICA
A logística é parte importante do programa estratégico da empresa e uma
fonte de vantagem competitiva. A concepção de logística relaciona o movimento dos
produtos das organizações e a administração dos fluxos com o objetivo de entregar
as mercadorias certas, na quantia certa, no local e no momento certo. (BALLOU,
1995).
A evolução conjunta do pensamento administrativo com as formas de prover
aos clientes o que desejam deforma otimizada é a parte essencial dos negócios.
Focar o controle e a coordenação coletiva das atividades logísticas é o que gera
ganhos substanciais, transformando esta atividade de importância vital para todas as
organizações.
Segundo Ballou (2005), logística é o processo de planejamento,
implementação e controle do fluxo eficiente e economicamente eficaz de matérias-
primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relativas desde o
ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender às exigências
dos clientes.
Bowersox (1996), por sua vez, diz que o objetivo da logística é tornar
disponíveis produtos e serviços no local onde são necessários, no momento em que
são desejados. Sendo que a logística envolve a integração de informações,
transporte, estoque, armazenamento, manuseio de materiais e embalagem.
Ainda, pela definição clássica do Council of Logistics Management, Logística
é:
O processo de planejamento, implementação e controle de fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matéria-prima, estoques em processo, produto acabado e informações relacionadas, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos requisitos do cliente.
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A logística é condição vital para a economia empresarial e fator-chave para o
incremento ao comércio internacional. Sua nova ordem de prover níveis de serviços
desejáveis absorvendo custos a porções significativas determinará se a empresa
será competitiva.
2.1.1 A evolução da logística
Anos atrás, a atividade logística nem sempre foi reconhecida pelo seu alto
potencial administrativo encontrado nos dias de hoje. Isto significa que as atividades
de transporte, armazenagem e estoque existiam, porém não havia a prática moderna
aplicada para guiar os passos e configurar os novos padrões mundiais de
excelência.
Conforme Ballou (1995), até cerca de 1950, as atividades-chave em logística
eram descentralizadas e pouco exploradas. Ou seja, não havia responsabilidade
central com os objetivos da empresa, gerando conflitos de comando freqüentes entre
departamentos distintos. As empresas executavam normalmente a atividade
logística puramente funcional, no entanto não existia nenhum conceito ou teoria de
logística integrada.
A atividade logística militar na Segunda Guerra Mundial foi um início para muitos dos conceitos logísticos utilizados atualmente. Infelizmente, o exemplo militar somente influenciou as atividades das firmas comerciais alguns anos depois. Por volta de 1945, algumas empresas já haviam colocado transporte e armazenagem de produtos acabados sob um único gerente. As indústrias alimentícias foram pioneiras neste aspecto (BALLOU, 1995).
Segundo o autor, a partir dos anos 50 a logística propiciou seus primeiros
aparecimentos. Apesar de a distribuição física ser colocada de lado, as condições
econômicas e tecnológicas para esta época1 encorajavam o desenvolvimento de
suas atividades. Novas alterações nos padrões e atitudes da demanda dos
1 O clima econômico geral dos anos 50 era propício para fomentar o interesse em logística. Houve
crescimento econômico substancial após a segunda guerra, seguido de recessão e um período de prolongada pressão nos lucros. (BALLOU, 1995, p.31).
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consumidores estavam ocorrendo. À medida que o acesso a estas mercadorias se
desenvolvia, os produtos alcançavam cada vez mais distâncias maiores.
Na década de 70, a logística empresarial entra como estado de
semimaturidade. Seus princípios básicos haviam sido estabelecidos e as firmas já
podiam colher os benefícios do seu uso. Entretanto, novamente profundas
alterações aconteceriam no mercado mundial. A elevação do preço do petróleo
através dos países da OPEP em 1973, quadruplicada nos sete anos seguintes,
provocou uma diminuição no crescimento produtivo, trouxe a inflação, ao mesmo
tempo em que contribui para a produtividade crescer em um ritmo mais devagar.
(BALLOU, 1995).
Com os custos de transferência e distribuição aumentando neste período,
reduzindo as margens de comercialização e encarecendo os produtos, novas
alternativas de escoamento dos fluxos logístico foram utilizadas. O uso combinado
de caminhão, navio, trem e mesmo avião, começaram a ser explorado, visando à
redução de custos e aproveitamento da capacidade ociosa nas diversas
modalidades.
A preocupação pelos custos toma lugar pela geração de lucros e a filosofia
dominante passou para uma melhor administração dos suprimentos. O preço do
petróleo afetou diretamente aos custos de transporte, impulsionando os assuntos
logísticos à relevância para a alta administração. O alto grau de interesse acabou
levando a logística integrada.
A necessidade do gerenciamento dos fluxos de materiais, informações e financeiro de forma integrada, dentro e fora das organizações, direcionaram as empresas para a adequação de suas estruturas organizacionais, integrando sob um mesmo processo logístico funções diversas de suprimentos, processamento de pedidos, produção e controle de estoques, distribuição física e transporte, caracterizando, desta forma, o conceito de logística integrada. (CARILLO JUNIOR; et. al., 2003, p. 14).
O período compreendido entre 1965 e 1979 foi uma época durante a qual a
distribuição física amadurece e une-se ao gerenciamento de materiais. A maturidade
resultou do fato de que as necessidades do cliente tornaram-se mais exigentes. Este
período é caracterizado pela integração dinâmica e flexível entre os componentes da
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cadeia de suprimento, dentro da empresa e nas inter-relações da empresa com seus
fornecedores e clientes. (CARILLO JUNIOR; et. al., 2003).
Em fins da década de 1980 as empresas interligam-se a cada cliente através
de novas tecnologias de informação. O EDI2 possibilita a obtenção de pedidos
rapidamente e os anos 80 começam a garantir os prazos de entrega.
O desenvolvimento da informática possibilitou, nesta fase da evolução
logística, uma integração dinâmica de conseqüências importantes na agilização da
cadeia de suprimento. Outro aspecto importante foi a maior preocupação com a
satisfação plena do cliente, entendendo como tal não somente o consumidor final.
Na última etapa da logística ocorre um salto qualitativo de maior importância.
Novaes (2001) comenta que as empresas da cadeia de suprimento passam a tratar
a questão logística de forma estratégica, ou seja, em lugar de otimizar pontualmente
as operações, focalizando os procedimentos logísticos como meros geradores de
custo, as empresas participantes da cadeia de suprimento passam a buscar
soluções novas, usando a logística para ganhar competitividade e para induzir novos
negócios. Trata-se do SCM - Supply Chain Management ou Gerenciamento da
Cadeia de Abastecimento3.
Também, segundo Leite (2003), é característica dessa etapa a crescente
preocupação com os impactos da logística no meio ambiente. Um crescente
interesse pela logística reversa, que trata do processo de recuperação de materiais
diversos ao ciclo do negócio, é dita como possível e necessária.
2 A sigla EDI vem do inglês Electronic Data Interchange e significa o Intercâmbio Eletrônico de Dados.
Através da conexão dos computadores do comprador e vendedor, pela tecnologia de intercâmbio eletrônico de dados, transações sem papel são realizadas com custos menores de preparação de pedidos e redução de tempos de reabastecimento. (BALLOU, 2005, p.101).
3 A necessidade de integração logística evoluiu de dentro para fora nas organizações, constituindo um conjunto desde os fornecedores de matérias-primas até o consumidor final, que se inter-relacionam. A esta constituição integrada deu-se o nome de cadeia de abastecimento. (IMAM, 2003, p. 14).
20
2.2 GESTÃO DA CADEIA DE ABASTECIMENTO
As empresas estão operando em um ambiente de negócios caracterizado por
desafios cada vez maiores. As cadeias de abastecimento podem tornar-se vitais
para qualquer segmento da atividade econômica, dado que seu entendimento
efetivo permite às organizações se posicionarem com vantagem competitiva.
A cadeia de abastecimento está vinculada aos desafios atuais de atender às
exigências dos consumidores. Esses desafios envolvem a resolução de interesses e
conflitos desde aspectos estratégicos e operacionais, condições ambientais,
qualidade de vida, até o foco no futuro da organização.
A necessidade de integração logística evoluiu de dentro para fora das
organizações, constituindo um conjunto inter-relacionado, desde os fornecedores de
matérias-primas até o consumidor final. A esta constituição integrada deu-se o nome
de cadeia de abastecimento e o gerenciamento logístico se faz agora com base na
gestão da cadeia de abastecimento. (CARILLO JUNIOR; et. al., 2003).
Segundo Bertaglia (2003), cadeia de abastecimento corresponde ao conjunto
de processos requeridos para obter materiais, agregar-lhes valor de acordo com a
concepção dos clientes e consumidores e disponibilizar os produtos para o lugar
(onde) e para a data (quando) que os clientes e consumidores os desejarem.
Esta perspectiva trata a cadeia de abastecimento como uma união total dos
processos que suportam os fluxos dos materiais para todas as áreas de negócios da
empresa, tais como finanças, marketing e planejamento de recursos, etc. O conceito
inclui todos os elementos logísticos relacionados, coordenando esforços
multifuncionais envolvendo a integração de uma cadeia de valor.
Uma vez entendido o seu papel estratégico, as organizações estarão cada
vez mais voltadas para os clientes. Ou seja, as organizações estarão preparadas
para colaborar em um relacionamento. Assim sendo, a próxima seção focaliza o
entendimento na relação entre os seus principais componentes.
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2.2.1 Distribuição física
Distribuição física é o ramo da logística empresarial que está associada à
movimentação, estocagem e processamento dos produtos finais até o cliente.
Importantes considerações com relação a custos e oportunidades devem ser feitas
no processo de distribuição, a fim de obter vantagem competitiva e colocar os
produtos ao alcance dos consumidores.
Segundo Ballou (1995), a distribuição é responsável pelo planejamento de
entrega da mercadoria aos clientes, e nela tem-se o fluxo de informações e materiais
que passa por diversas empresas que atuam, ao mesmo tempo, como compradores
e fornecedores.
O objetivo geral da distribuição física, como meta ideal, é o de levar os produtos certos, para os lugares certos, no momento certo e com o nível de serviço desejado, pelo menor custo possível. Há um certo antagonismo em garantir um nível de serviço elevado, ao mesmo tempo em que se pretende reduzir custos. Isso porque as possíveis melhorias no sistema, de uma forma geral, implicam custos maiores de transporte, de armazenagem e de estoque. (NOVAES, 2001, p. 145).
Ballou (1995) cita ainda a administração da distribuição física como tarefa
desenvolvida em três níveis: estratégico, tático e operacional. O problema do
planejamento estratégico é decidir de modo geral qual deve ser a configuração
global do sistema de distribuição. Simplificadamente é a localização dos armazéns,
seleção dos modais de transporte e o projeto de processamento de pedidos.
Administrar a distribuição física no nível tático é utilizar seus recursos.
Quando uma firma investe em alguma parte de seu sistema de distribuição, como,
por exemplo, caminhões, armazéns, dispositivos para transmissão de pedidos ou
equipamentos de manuseio, surge o problema de utilizar estas facilidades de
maneira eficiente.
A administração operacional refere-se às tarefas diárias que o gerente de
distribuição e seus subordinados devem desempenhar para garantir que os produtos
fluam através do canal de distribuição até o último cliente.
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Por último, Leite (2003) salienta que o retorno de produtos ao início da cadeia
também faz parte do processo de distribuição física, a partir do momento em que a
consciência se volta para o meio ambiente e para a preservação dos recursos, sem
mencionar os custos provocados na cadeia, seja através de devoluções totais e
parciais de produtos, sejam devoluções de produtos vencidos ou obsoletos.
2.2.2 Transporte
A atividade de transporte corresponde à movimentação do produto de um
local a outro e responsável pela geração dos fluxos físicos e a conexão entre os
diferentes estágios ao longo da cadeia logística. O transporte geralmente é o
elemento mais importante nos custos logísticos para a maioria das empresas.
Segundo Chopra e Meindl (2003), dois são os participantes-chaves de
qualquer tipo de transporte que ocorra na cadeia logística, o embarcador, aquele
que necessita do movimento do produto entre dois pontos e o transportador, aquele
que move ou transporta o produto. Ou seja, ao tomar decisões relacionadas ao
transporte, os fatores a serem considerados variam de acordo com a perspectiva do
embarcador ou do transportador.
O objetivo do transportador é tomar decisões de investimentos e determinar
políticas operacionais que maximizem o retorno sobre seus ativos. Questões
relacionadas ao custo do veículo, custo operacional fixo, viagem, quantidade e
custos indiretos, são considerações importantes na determinação de políticas de
preço e operações.
No entanto, as decisões do embarcador incluem o projeto da rede de
transporte, a escolha dos meios de transporte e a designação de um meio de
transporte específico para cada remessa ao cliente de modo a minimizar o custo
total de atendimento do pedido. Desta forma, considerações com relação ao custo
do transporte, custo de estoque, instalações, processamento e nível de serviço são
importantes para a tomada de decisão sobre transporte.
23
Na análise de Ballou (2005), a influência relativa no custo de transporte é
geralmente ponderada em virtude das características específicas da carga. No
entanto, em um contexto de abastecimento, a escolha do modal de transporte
representa também um aspecto logístico importante. Na verdade, observam-se, nos
últimos anos, um aumento no uso do transporte por mais de um modal motivado
principalmente pelo crescente transporte internacional de cargas.
A dominância de modais particulares de transporte é afetada fortemente pela geografia do país e pela proximidade dos principais parceiros de comércio. Países em ilhas como o Japão e a Austrália, devem usar excessivamente os modais aéreo e marítimo. Entretanto, muitos dos países membros da Comunidade Econômica Européia podem utilizar-se dos modais ferroviário, rodoviário e de dutovias. (BALLOU, 2005, p. 130).
Com relação ao Brasil, o gráfico a seguir demonstra a participação por meio
de transporte em milhões de toneladas carregadas nos últimos quatro anos. De fato,
as rodovias permanecem a modalidade dominante na modelagem do transporte no
país.
454448456
566
451420
442 434
330360
394411
0,57 0,57 0,50,480
100
200
300
400
500
600
2005 2004 2003 2002
RodoviárioAquaviário
FerroviárioAéreo
Figura 1: Logística em números.
Fonte: ASLOG – Associação Brasileira de Logística (2005).
O transporte realmente se faz essencial na cadeia de abastecimento. Afinal, é
ele que liga as pontas entre fornecedores, fabricantes, distribuidores e clientes. Em
reportagem publicada na revista HSM Management, de Julho e Agosto de 2000,
mostra como uma empresa pode conseguir eficiência estratégica nos transportes
concentrando-se no gerenciamento das quatro atividades críticas: integração das
24
atividades, planejamento das necessidades, gestão das capacidades e execução
diária. A figura 2 ilustra as características de cada atividade.
Figura 2: Estrutura da eficiência no transporte. Fonte: Bovet, David M4. e Martin, Bob W5, (2000).
Como o transporte influi em toda a cadeia logística, empresas que dominam a
integração de suas atividades podem colher benefícios significativos.
4 David M. Bovet é vice-presidente de prática de gerenciamento de suprimento da Mercer Consulting
em Boston, Massachusstes, EUA. Especializou-se em estratégia da cadeia de suprimento, eficiência dos transportes e logística internacional. (HSM MANAGEMENT, 2000).
5 Bob W. Martin é um dos diretores do escritório da Mercer em São Francisco, Califórnia. Seu trabalho concentra-se nas áreas de criação de modelos de rede e eficiência dos transportes. (HSM MANAGEMENT, 2000).
INTEGRAÇÃO DAS ATIVIDADES Integrar o transporte com: - características do produto. - características da embalagem e do contêiner. - decisão de compra - preço do produto. - decisões sobre localização de fábrica. - escolha do sistema de distribuição. - características da rede de suprimento.
PLABEJAMENTO DAS NECESSIDADES
Definir os programas e serviços de transporte: - pacote de serviços. - capacidade. - modalidade de transporte. - custo. - flexibilidade. Planejamento tático e estratégico.
EXECUÇÃO DIÁRIA
Otimizar as decisões de expedição: - rotas. - carregamento da carga. - escolha da modalidade e serviço. - programação. - consolidação. - equipamentos para o frete.
GESTÃO DAS CAPACIDADES
Projetar, contratar, construir e gerir as seguintes capacidades: - transportadoras. - fornecedores externos. - organização. - processos, políticas e procedimentos. - mensuração do desempenho.
25
2.2.3 Armazenagem
A armazenagem compreende um componente essencial no conjunto de
atividades logísticas. As empresas são incapazes de prever o consumo pelos seus
produtos, o que as leva a trabalhar com estoques reguladores entre demanda e
oferta, necessitando espaço de armazenagem e movimentação interna de materiais.
Se as demandas pelos produtos da empresa forem conhecidas com exatidão e se as mercadorias puderem ser fornecidas instantaneamente, teoricamente não há necessidade para manter espaço físico para o estoque. Entretanto, não costuma ser prático nem econômico operar desta maneira, pois geralmente a demanda não pode ser prevista precisamente. Para alcançar perfeita coordenação entre oferta e demanda, a produção deveria ter tempo de resposta instantâneo e o transporte deveria ser totalmente confiável, com tempo de entrega nulo. Portanto, as empresas usam estoques para melhorar a coordenação entre oferta e demanda e diminuir os custos totais gerando necessidade de espaço de armazenagem e movimentação interna dos materiais. (BALLOU, 1995, p.152).
Ainda, segundo Ballou (1995), existem quatro razões básicas para uma
organização utilizar espaço físico de armazenagem:
- Reduzir custos de transporte e produção: reduzir custos de transporte
pela compensação nos custos de produção e estocagem. Por
conseguinte, os custos totais de fornecimento e distribuição dos
produtos podem ser diminuídos;
- Coordenação de suprimento e demanda: toda vez que fica muito caro
coordenar suprimento e demanda de forma precisa, são necessários
estoques. Geralmente, é necessário ter espaço físico para o inventário,
mas seu custo pode ser contrabalançado pelos melhores preços
obtidos na compra dos commodities;
- Necessidades de produção: a armazenagem pode fazer parte do
processo de produção. Depósitos não servem apenas para manter o
produto durante a fase de manufatura, mas no caso de produtos
taxados, a armazenagem pode ser usada para segurar a mercadoria
até a sua venda;
- Considerações de marketing: é interessante para a área de marketing a
disponibilidade do produto no mercado. Ou seja, pela estocagem do
26
produto próximo aos consumidores, pode-se conseguir entregas mais
rápidas. A melhoria no nível de serviço a melhor entrega, assim como a
maior disponibilidade, pode ter efeito positivo nas vendas.
A armazenagem executa papel-chave para atender as demandas específicas
dos clientes, aumentando a eficiência da movimentação de mercadorias e permitindo
a compensação eficaz dos custos de estocagem com menores custos de transporte.
2.2.4 Estoque
O estoque existe na cadeia de abastecimento devido a uma inadequação
entre o suprimento e a demanda. Na verdade, o grande desafio refere-se ao
balanceamento dos estoques em termos de produção e logística com a demanda do
mercado e o serviço ao cliente.
Um papel importante executado pelo estoque na cadeia de abastecimento é o
de assegurar a disponibilidade de mercadorias pela demanda. O estoque de
segurança, por exemplo, segundo Chopra e Meindl (2003), é o estoque mantido com
o propósito de atender a uma demanda que excede a quantidade prevista para um
determinado período. O mesmo existe, porque as previsões de demanda são
inexatas e pode haver falta do produto caso a demanda real ultrapasse o volume
previsto.
Ter o produto disponível para o momento que o cliente desejar, da mesma
forma, a redução de custos explorada através de qualquer economia de escala
durante a produção e distribuição, também se faz de significativa representatividade
no papel geral dos estoques.
A política de estoques ideal seria aquela decorrente da fabricação de produtos conforme as especificações de clientes, após a colocação de pedidos. Esse sistema não exige a formação de estoque de materiais ou de produtos acabados em antecipações a vendas futuras. Embora um sistema de produção e distribuição sem estoque nem sempre seja possível, é importante considerar que o valor investido em estoque deve ser avaliado em conjunto com outros recursos logísticos, para a obtenção do menor custo total. (BOWERSOX, 1996, p. 226).
27
Ballou (1995), define a utilização dos estoques para uma série de finalidades.
Quais sejam:
- Melhoram o nível de serviço;
- Incentivam economias de produção;
- Permitem economias de escala nas compras e no transporte;
- Agem como proteção contra aumentos de preços;
- Protegem a empresa de incertezas na demanda e no tempo de
ressuprimento; e
- Servem como segurança contra contingências.
Bertaglia (2003), por sua vez, afirma que a compreensão dos objetivos
estratégicos da existência e do gerenciamento dos estoques é fundamental para se
definir metas, funções, tipos de estoques e forma como eles afetam as organizações
em suas atividades produtivas e de relacionamento com o mercado. Sendo assim, o
investimento em estoques possui dois objetivos estratégicos principais:
- Maximizar os recursos da empresa: em muitos casos, a formação de
estoques proporciona um balanceamento das operações da
organização, possibilitando aumento na eficiência operacional, redução
de custos de mão-de-obra e maximização da capacidade instalada.
- Fornecer um nível satisfatório de serviço ao cliente ou consumidor:
Este relacionado ao nível de atendimento que a organização
supostamente pretende oferecer ao cliente e/ou consumidor. Uma
forma de assegurar o atendimento uniforme desejável.
De forma geral, a formulação de uma política de estoques adequada requer o
entendimento do papel do estoque na organização como estratégia fundamental na
definição de suas atividades e relacionamento com o mercado.
28
2.2.5 Informação
A informação pode ser considerada como um dos principais condutores da
cadeia de abastecimento afetando diretamente todas as suas etapas. Servindo
como alicerce entre os diversos estágios, permite que possa coordenar suas ações e
colocar em prática muitos dos benefícios de sua funcionalidade.
Segundo Bertaglia (2003), a tecnologia da informação, por sua vez, começa a
exercer um papel fundamental nas organizações, oferecendo suporte para as
estratégias da empresa, estabelecendo uma conexão entre as ferramentas
tecnológicas e os objetivos corporativos.
Exemplo de sistema de informação como o Gerenciamento de Estoques pelo
Fornecedor (VMI), onde os mesmos são responsáveis por todo o controle de
estoque do cliente, os fornecedores recebem dados sobre consumo, vendas,
estimativas e níveis de estoque, através do intercâmbio de informações baseadas
em EDI.
Nesses sistemas, o fornecedor é o responsável pelo estoque e sua reposição
nos momentos de necessidade a fim de evitar a falta e os excessos. No entanto, o
VMI exige que o cliente compartilhe informações com o fornecedor, pois com base
nos dados recebidos, os fornecedores gerenciam o estoque dentro dos limites
mínimos e máximos estabelecidos e acordados antecipadamente para que se
possam tomar decisões de ressuprimento. (CHOPRA; MEINDL, 2003).
A evolução tecnológica demonstra que a informação é um fator fundamental na definição de modelos de negócio e na elaboração de estratégias para alcançar os objetivos organizacionais e a tecnologia deve ser vista como um dos requisitos da organização. Afinal, atributos de desempenho exigidos pela empresa como velocidade, integração, qualidade e flexibilidade, são fatores que podem ser suportados pela tecnologia da informação. (BERTAGLIA, 2003).
Na análise de Chopra e Meindl (2003), a informação é a chave para o
sucesso, pois permite tomar decisões sobre um amplo escopo que abrange funções
e empresas como mostra a figura abaixo. Por esta razão, no entanto, para serem
úteis na tomada de decisão, as informações devem ter as seguintes características:
29
- As informações devem ser precisas: as informações devem oferecer
um quadro do estado da cadeia ou pelo menos os dados disponíveis
devem criar uma imagem da realidade que esteja no mínimo inclinada
à precisão;
- As informações devem estar acessíveis no tempo certo: para tomar
boas decisões precisa-se de informações atualizadas e de fácil
acessibilidade;
- As informações devem ser úteis: as empresas devem analisar quais
informações devem ser registradas para que fontes valiosas não sejam
desperdiçadas com dados insignificantes.
Figura 3: O papel da informação na cadeia de abastecimento. Fonte: Chopra e Meindel (2003), adaptações do autor.
Por fim, para Ballou (2005), o sistema logístico como um todo é um
subsistema de informações gerenciais que providencia a informação
especificamente necessária para a administração logística, sendo que o principal
propósito de coletar, manter e manipular dados dentro da empresa é tomar decisões,
abrangendo desde o estratégico até o operacional.
Fornecedor Fabricante Distribuidor Cliente
INFORMAÇÃO
Boas Decisões
SUCESSO NA CADEIA DE ABASTECIMENTO
30
2.2.6 Terceirização
A ênfase no negócio central da empresa, procurando focar todos os recursos
e repassando as atividades secundárias ou de suporte para empresas parceiras que
agregam valor, é um processo de gestão pelo qual muitas organizações estão
passando com o desafio da competitividade.
Segundo Novaes (2001), o advento da globalização passou a exigir das
empresas reconfigurações em suas instalações, permitindo o alcance de novas
fronteiras. Porém, essa ampliação dos negócios, sobretudo em mercados altamente
competitivos, requer que os esforços sejam direcionados às atividades críticas para
a sobrevivência, gerando a opção da utilização de terceiros especializados, como
forma de criar valor e diferenciação para o cliente em um único sistema estratégico.
Na análise de Pagnoncelli (1993), os Estados Unidos foram os pioneiros na
adoção da terceirização como estratégia empresarial. A contratação de terceiros
teve início a partir da década de 50, às voltas com a escassez de mão-de-obra
provocada pela Segunda Guerra Mundial, passou a subcontratar atividades
consideradas não essenciais.
O exemplo clássico de terceirização nos Estados Unidos, que serviu para o resto do mundo, é o das montadoras de automóveis. Elas transferem para terceiros a fabricação de praticamente todas as peças, partes e componentes de seu produto, das chapas de aço a mais elementar autopeça. Além disso, subcontratam atividades como distribuição, venda, assistência técnica e manutenção. (PAGNONCELLI, 1993, p.20).
Para Romanoschi (1994), terceirizar é passar atividades e funções a terceiros
especializados. A empresa detém sua atenção voltada à atividade fim; aquela para
qual foi designada mercadologicamente, passando a terceiros a administração das
atividades meio.
Embora os conceitos apontem notoriamente à especialização e ao
direcionamento da empresa para sua atividade principal, terceirizar recomenda a
transformação das práticas e do estilo de administração no que diz respeito aos
valores essenciais de cada empresa.
31
2.2.6.1 Logística Terceirizada
A terceirização logística surge como forma de se conduzir, cada vez mais, as
empresas para os caminhos da especialização e da agilidade, enfatizando como
princípio maior o enfoque em suas atividades fins e compartilhando as capacidades
logísticas desempenhadas por empresas especializadas.
Ballou (1995) defende que, ao repassar algumas atividades para terceiros,
pressupõe-se que os processos logísticos devam corresponder às necessidades da
empresa de forma mais rápida, segura e confiável, uma vez que, estabelecendo a
aliança estratégica6, os serviços serão especializados e a atividade logística melhor
estruturada.
Segundo o Carillo Júnior; et al. (2003), praticamente todas atividades
logísticas podem ser terceirizadas, dentre as quais destacam-se:
- Transportes multi-modais, roteirização, rastreamento;
- Locação de mão-de-obra, equipamentos, armazéns, embalagens
retornáveis;
- Armazéns gerais e alfandegados;
- Serviços gerais em comércio exterior, tais como agenciamento de
transportes, operações de carga e descarga (portuária, ferroviária e
rodoviária), desembaraço aduaneiro, etc.;
- Unitização de cargas, estufamento e desova de contêineres;
- Compras;
- Tecnologia de informação;
6 Alianças estratégicas são parcerias em que duas ou mais empresas realizam um projeto especifico
ou cooperam em determinada área de negócio. As empresas que fazem a aliança partilham os custos, os riscos e os benefícios de explorar e arriscar novas oportunidades de negócios. Esses arranjos incluem joint-ventures, acordos de franquia e licenciamento, P&D conjuntos, operações conjuntas, acordos conjuntos para fornecimento em longo prazo, acordos de marketing e consórcios. (WRIGHT, 2000, p. 145).
32
- Coletas programadas (milk run), cross-docking (transbordo sem
estocagem), recebimento, inspeções, estocagem e abastecimento de
linha;
- Processamento e separação de pedidos (picking), embalagem,
acumulação e expedição.
Ainda, de acordo com o Carillo Junior; et. al., (2003), apesar de cada empresa
possuir uma necessidade própria, a importância do processo de terceirização das
operações logísticas está voltada ao atendimento de dois objetivos principais. São
eles:
- Orientação para custos baixos: sejam eles de armazenagem ou
transporte, na qual o alto grau de concorrência obriga a entrega do
produto ao menor custo possível;
- Diferencial competitivo: como forma de manter ou aumentar a
velocidade de entrega e o nível de serviço ao cliente.
Na essência, os benefícios da terceirização transparecem nas declarações de
empresários, executivos e gerentes de empresas que a utilizam. Há aqueles que
dizem ter concentrado energias em áreas estratégicas, há os que dizem ter agilizado
a produção, a redução de custos é um benefício constante; alguns se capitalizaram
com a redução de imobilizado; a melhoria de qualidade, da produtividade e da
competitividade; enfim, há vantagens de diversos tipos. (PAGNONCELLI, 1993, p.
55).
Segundo Dornier (2000), as empresas decidem terceirizar por cinco grandes
razões estratégicas e táticas, conforme citado abaixo.
Razões estratégicas
1. Melhorar o foco do negócio.
2. Obter acesso à capacidade de nível mundial.
3. Acelerar os benefícios de reengenharia.
4. Compartilhar riscos.
33
5. Liberar recursos para outras finalidades.
Razões táticas
1. Reduzir ou controlar os custos da operação.
2. Tornar disponíveis os fundos de capital.
3. Gerar a introdução de capital.
4. Compensar a falta de recursos internos.
5. Melhorar a gestão de funções difíceis ou fora do controle.
Para Pagnoncelli (1993), a redução de custos não deve ser a finalidade
principal da terceirização. Conforme autor, as empresas que ingressarem na
terceirização apenas pela porta da redução dos custos estarão equivocadas e
correndo sério risco de desarticular suas atividades. A terceirização trará reduções
de custos sim, mas pela via da melhoria de qualidade, da produtividade e,
especialmente, pela focalização naquilo que a empresa faz melhor.
Da mesma forma que transferir atividades para terceiros é válido para muitas
empresas, para tantas outras ainda não se condiz tal estratégia.
2.3 EMBALAGEM
A embalagem de mercadorias assume uma importância significativa ao
processo logístico. É um fator decisivo nos planos operacionais de qualquer
empresa, estando intimamente relacionada com seus lucros, perdas e crescimento
de suas vendas.
De acordo com Moura (1997), a embalagem pode servir a um objetivo
específico ou atender às múltiplas necessidades. No entanto, uma embalagem
perfeita deve contribuir significativamente para as seguintes metas mercadológicas:
34
- Reduzir o custo unitário do produto;
- Provocar a aceitação do produto pelo distribuidor e pelo varejista;
- Provocar a rotação rápida do produto no ponto de venda;
- Contribuir para aumentar o movimento de vendas;
- Preservar o produto na armazenagem, transporte e ponto de venda;
- Penetrar em novos mercados;
- Facilitar ao consumidor o uso do produto;
- Introduzir novos produtos ou modificações no mercado;
- Promover a imagem da empresa e seu produto;
- Atender as regulamentações governamentais;
- Facilitar o manuseio, estocagem e transporte.
A combinação ou a totalidade destes fatores, considerando as características
específicas de um produto e seu mercado deve ser levado em conta na
determinação de uma embalagem.
A embalagem tem um impacto relevante sobre o custo e a produtividade dos sistemas logísticos. A compra de materiais de embalagem, a execução de operações automatizadas ou manuais de embalagem e a necessidade subseqüente de descartar a própria embalagem representam os custos mais evidentes. O que não é imediatamente notado, contudo, é que os custos de compra e de eliminação das embalagens são absorvidos pelas empresas nas pontas extremas do canal de distribuição e que os ganhos de produtividade gerados pela embalagem são diluídos por todo o sistema logístico. Assim, o impacto da embalagem passa facilmente despercebido ou é, no mínimo, subestimado. (BALLOU, 2005, p. 363).
Na quantificação do custo de embalagem é importante ressaltar a
necessidade de se observar os atuais requisitos de muitos países industrializados.
Estes requerem que os materiais usados na embalagem sejam recicláveis, conforme
a tecnologia existente ou possam ser devolvidos ao país fornecedor, de forma
retornável. (BALLOU, 2001).
35
Segundo Gurgel (2000), a embalagem relaciona-se com muitas áreas da
administração de negócios e o seu projeto e uso tem implicações sobre outras
funções, como produção, marketing e controle da qualidade, bem como sobre os
custos do sistema geral. Cada função dentro da empresa tem necessidades e
expectativas sobre a embalagem.
A escolha da embalagem pressupõe a seleção de uma série de requisitos
dentro de limites economicamente aceitáveis, pois pode comprometer a
competitividade da empresa. É preciso acompanhar as tecnologias e materiais
alternativos disponíveis no mercado, pois o custo da embalagem provavelmente
deverá ser compensado pelo aumento da eficiência no transporte e sua distribuição
física.
2.3.1 Embalagem para proteção
Segundo Ballou (1995), a embalagem para proteção é aquela destinada a
proteger o produto, suportando as condições físicas encontradas no processo de
carga, transporte, descarga e entrega. Sua principal função é proteger o conteúdo
dos acasos de movimentação, manuseio e condições atmosféricas garantindo as
suas qualidades e características iniciais.
Na análise de Moura (1997), dois tipos de proteção devem ser considerados:
- Mecânica: choque, vibração, compreensão ou empilhamento;
- Físico-química: oxidação, temperatura, umidade, radiação solar.
Observa-se que o enfoque da embalagem para a proteção se deve em razões
da ocorrência de danos e perdas devidas ao transporte, roubo, armazenagem em
locais errados e deterioração. A logística se deve para incorrer nestas despesas
extras de embalagem e definir o quanto de material de proteção se faz necessário,
determinando o grau de exposição a danos físicos do produto na sua movimentação.
36
A embalagem de mercadorias deve ser resistente o suficiente, conforme a quantidade e intensidade do transporte e armazenagem, assim como a severidade e duração destas condições o qual o produto estará submetido. A embalagem deve também conter e proteger, muitas vezes de uma ampla variedade de perigos tais como choques, compressão, vibração, umidade, calor, radiação solar, oxidação, infestação por animais, mofo e bactérias. (MINISTÉRIO..., 1974).
Caso alguma avaria aconteça ao produto, os danos normalmente são maiores
que os cobertos pelas seguradoras, principalmente se a avaria decorrer de má
qualidade do próprio produto ou mesmo da embalagem que deveria protegê-lo.
Estes danos, além de causarem inestimáveis custos adicionais, comprometerão a
imagem da empresa. (KEEDI; MENDONÇA, 2000).
2.3.1.1 Tipos de materiais
Esta seção tem a intenção de abordar os principais tipos de materiais
utilizados na fabricação de embalagens. Segundo Ballou (1995), dentro de uma
ampla variedade de materiais disponíveis, o tipo mais adequado para o produto é
baseado nas características da mercadoria, modo de transporte e exigências
específicas quanto a requisitos especiais, por parte do cliente ou alguma
regulamentação.
2.3.1.1.1 Madeira
A madeira é um dos materiais mais amplamente utilizado para embalagem.
Os caixotes e engradados de madeira, por exemplo, são embalagens comuns no
transporte de produtos.
No entanto, devido à devastação das matas e ao aparecimento de materiais
concorrentes, como o plástico, além da derivação em papelão ondulado, a madeira
tem perdido utilização.
37
De acordo com o Ministério da Indústria e do Comércio (1975), alguns
cuidados devem ser tomados na escolha do tipo de madeira, no sentido de se
evitarem possíveis problemas de corrosão advindos da própria embalagem. A
madeira úmida pode tornar-se um risco, principalmente se o seu teor de umidade
exceder 18 a 20%, estado este atingido em contato com ar que apresente 85% de
umidade relativa. Os caixotes de madeira são freqüentemente expostos ao tempo e
sob tais condições eles podem absorver grandes quantidades de água.
Figura 4: Caixa para transporte pesado em madeira. Fonte: www.adezan.com.br.
As madeiras, em geral, possuem uma variedade de constituintes orgânicos,
os quais são corrosivos aos metais. Por esta razão, conforme análise do Ministério
da Indústria e do Comércio (1975), não somente sua constituição é corrosiva, como
seus preservativos empregados para alongar a vida útil da madeira contêm largas
faixas de compostos químicos corrosivos intensos, impossibilitando o seu devido uso
em conjunto de outros materiais metálicos principalmente.
2.3.1.1.2 Papelão
O papelão é provavelmente a embalagem mais comum para o transporte de
mercadorias e representa importante proporção dos materiais utilizados no geral. De
acordo com a Associação Brasileira de Logística – ASLOG, o papelão auxilia muito
nas operações de manuseio e estocagem e principalmente na distribuição física. O
38
gráfico a seguir demonstra o consumo do papelão em milhões de toneladas no Brasil
para últimos cinco anos.
1,88
2,132,112,062,05
2,14
1,7
1,8
1,9
2
2,1
2,2
2000 2001 2002 2003 2004 2005
Figura 5: Gráfico sobre Papelão Ondulado – expedição em milhões de toneladas Fonte: ASLOG – Associação Brasileira de Logística, 2005.
Apesar de seu consumo, segundo Ministério da Indústria e do Comércio
(1975), os materiais de papelão enfrentam alguns problemas em locais com alta
umidade relativa e temperatura, pois retardam a secagem da água e possuem
constituintes agressivos aos metais. Apenas caixas fabricadas dentro dos mais altos
padrões de qualidade podem desempenhar bem as suas funções.
Figura 6: Caixa normal de papelão. Fonte: www.klabin.com.br.
A embalagem de papelão, embora também suscetível ao esmagamento e
furto, graças à flexibilidade deste tipo de material, pode evitar a quebra, o que com
outros materiais mais rígidos não ocorre.
39
2.3.1.1.3 Metal
Os metais são usados para fabricar latas, tanques, barris e tambores, e a
chapa de aço e alumínio são as principais matérias-primas utilizadas. Oferecem a
vantagem de resistência a golpes, corrosão e impermeabilidade. Embalagens de
metal hoje são muito mais leves do que costumavam a ser, devido ao uso de formas
convexas.
Segundo a Associação Brasileira de Alumínio – ABAL7, o alumínio se destaca
entre os metais devido às suas características permitirem que se tenha uma diversa
gama de aplicação. O alumínio demonstra em geral uma excelente performance e
entre seus principais atributos, encontram-se:
- Leveza: característica essencial na indústria de transportes,
representando um menor consumo de combustível, desgaste, e maior
capacidade de carga;
- Impermeabilidade e opacidade: não permite a passagem de umidade,
oxigênio e luz;
- Durabilidade: resistência a agentes externos, como raios ultravioletas,
abrasão e corrosão;
- Reciclabilidade: pode ser reaproveitado com a recuperação de parte
significativa do material.
Dentro do contexto da reciclabilidade, a escolha do metal, para aplicação
principalmente em embalagens, pode colaborar também com a preservação
ambiental. Dependendo do produto a reciclar, as perdas na cadeia recuperam-se
retornando ao ciclo produtivo.
7 A Associação Brasileira do Alumínio - ABAL foi fundada em 15 de maio de 1970 pela Alcan Alumínio
do Brasil Ltda, Alcominas (atual Alcoa Alumínio S.A.) e Companhia Brasileira de Alumínio (CBA), empresas produtoras de alumínio primário, além das transformadoras Aisa Alumínio Indústria Ltda, Asa Alumínio S.A. Extrusão e Laminação e Kaiser Alumínio do Brasil S.A.
A organização busca a discussão dos assuntos pertinentes à indústria do alumínio, visando a conciliação de interesses entre produtores e transformadores, a ampliação da representatividade do setor junto ao governo e à comunidade ligada a essa indústria.
40
Figura 7: O Processo Completo de Reciclagem do Alumínio. Fonte: Associação Brasileira do Alumínio – ABL.
Para o Ministério da Indústria e do Comércio (1975), embora os metais
apresentem diversas vantagens, a solda das costuras de um contêiner, às vezes,
apresenta problemas de vazamento se a umidade não estiver adequadamente
vedada. Em transporte marítimo, tambores e barris também podem ficar
enferrujados devido à água do oceano e sua salinidade.
2.3.1.1.4 Plástico
A introdução dos plásticos pode ser considerada uma revolução no campo da
embalagem. A sua abrangência em utilização para as mais diversas formas de
proteção e manuseio permite uma melhor adequação do produto às diversas
maneiras logísticas de movimentação.
41
Os principais tipos de plásticos na embalagem para transporte envolvem
desde recipientes como sacos, tambores, tanques e contêineres, nas formas de
película, tanto termoformáveis ou extensíveis como materiais amortecedores,
(MINISTÉRIO..., 1974).
Evidencia-se também uma ampla concentração de películas e sacos plásticos
na utilização de embalagens com uma série de vantagens de proteção contra
umidade e poeira. Assim sendo, permite a estocagem em área externa, boa coesão
à umidade, pouco peso, facilmente identificável, facilitando a operação.
(MINISTÉRIO..., 1974).
De acordo a ABIPLAST – Associação Brasileira da Indústria do Plástico
(2005), estima-se que 42% de toda a produção de plástico no país é destinada à
fabricação das mais diversas formas de embalagens plásticas como representado no
gráfico a seguir.
A produção mundial de plásticos subiu, entre 1960 e 1994, de seis milhões
para 110 milhões de toneladas. No Brasil, o aumento foi de 50% entre os anos de
1993 e 1998. Esse valor é bastante elevado quando comparado ao crescimento na
produção de metais. O aumento foi alavancando devido ao consumo iniciado em
1989, de garrafas descartáveis do tipo PET, usadas como embalagens de
refrigerantes. O expressivo crescimento se deve principalmente quanto às vantagens
logísticas na distribuição direta e reversa em relação às garrafas de vidro. (LEITE,
2003).
42
Calçados; 3% Laminados; 1%Brinquedos; 1%Utilidades Domésticas;
5%Agrícola; 9%
Componentes Técnicos; 11%
Outros; 7%
Descartáveis; 11%
Construção Civil; 10%
Embalagens; 42%
Figura 8: Gráfico sobre Segmentação do Mercado do Plástico no Brasil Fonte: Associação Brasileira da Indústria do Plástico – ABIPLAST, 2005.
Para Ballou (2005), do ponto de vista logístico, o plástico entra, sobretudo,
objetivando compensar a escassez da madeira. O material plástico é superior em
vários aspectos sanitários, peso, resistência e reciclabilidade. Apesar do custo
referente à sua vida útil ainda ser comparável a da madeira, a possibilidade na
obtenção de ganhos com sua utilização é maior, desde que administrado por meio
de uma rede bem articulada.
Por fim, um importante avanço com a aplicação do plástico é o seu uso no
transporte junto às embalagens, algumas desmontáveis, e em certos casos
retornáveis. (LEITE, 2003).
Figura 9: Caixas plásticas retornáveis. Fonte: www.plastok.com.br.8
8 A PLASTOK atua no ramo de plásticos injetados voltados para a indústria e agropecuária desde
1991 e possui a mais completa linha de estrados e caixas de acordo com as diversas necessidades do mercado.
43
2.3.2 Embalagem para distribuição
A distribuição física preocupa-se em garantir a disponibilidade dos produtos
requeridos pelos clientes à medida que eles os desejam. A logística, no entanto, é a
responsável em verificar como a embalagem afeta a eficiência do manuseio,
armazenagem e movimentação destes produtos até seu destino final.
Ou seja, como a distribuição envolve muitas intermediações de depósitos,
armazéns e revendas, configuradas estrategicamente diferentemente de acordo com
o negócio, as operações dos fluxos de materiais por sua vez, utilizarão os métodos
de movimentação de forma a estabelecer as economias logísticas.
Na análise de Ballou (1995), a embalagem pode ser considerada como um
determinante compensador pela maior eficiência de distribuição que ela acarreta. Os
tipos de equipamentos de movimentação e de armazenagem, a altura de
empilhamento sem o uso de meios auxiliares, a estabilidade das mercadorias e a
densidade da carga unitária, quando mais de um pacote é movimentado de uma
vez, estarão condicionados ao formato original pela qual a embalagem é aplicada ou
foi desenvolvida.
Observa-se na figura abaixo, como as características básicas da embalagem
estão relacionadas com os demais elementos logísticos de transporte,
armazenagem, movimentação e identificação no resultado final da configuração da
embalagem de distribuição.
44
Figura 10: Principais aspectos relacionados a embalagem de distribuição. Fonte: BALLOU, 1995, p.195.
2.3.2.1 Unitização de Carga
Uma importante consideração para a embalagem, no que se refere ao
armazenamento e manuseio, é o conceito de unitização. O conceito de carga
unitária significa o agrupamento de um ou mais itens da carga geral, a serem
movidos como uma unidade única indivisível.
Segundo Moura (1997), carga unitizada constitui um conceito extremamente
simples de diversos volumes de mercadorias acondicionadas de modo a
constituírem “unidades” maiores, de tipos e formatos padronizados, para que
possam ser mecanicamente movimentados ao longo da cadeia de transportes,
eliminando-se assim os múltiplos, dispendiosos e desnecessários manuseios da
carga fracionada.
Ainda de acordo com Moura (1997), uma outra definição mais ampla é
observada e caracterizada por um número de itens, ou blocos de materiais,
45
arranjados ou retidos de tal maneira que a massa pode ser levada e movida como
um objeto único, grande demais para a movimentação manual.
Para Ballou (1995) unitizar significa agrupar vários volumes pequenos ou
grandes em um maior, ou mesmo em um único volume, com o objetivo de facilitar o
manuseio, movimentação, armazenagem e transporte da carga, fazendo com que
sua transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada
tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas um volume.
Por fim, Moura (1997), destaca entre as principais vantagens da unitização de
carga as seguintes:
- Redução do número de volumes a manipular;
- Menor número de manuseio da carga;
- Menor utilização de mão-de-obra,
- Possibilidade do uso de mecanização;
- Melhoria no tempo de operação de embarque e desembarque;
- Redução de custos de movimentação e transporte;
- Diminuição de avarias e roubos de mercadorias;
- Redução dos custos de seguros de mercadorias;
- Melhor utilização do espaço disponível;
- Padronização internacional dos recipientes de unitização.
De forma geral, o princípio da unitização é agilizar o escoamento de
mercadorias e possibilitar a redução de custos de manuseio à medida que o
tamanho da carga unitária aumenta.
46
2.3.2.2 Dispositivos de unitização de carga
A unitização pode ser realizada com qualquer unidade de acondicionamento,
que possa servir a este propósito, desde que apresente fácil utilização e
manipulação, viabilidade econômica e cumpra os objetivos totais da unitização de
carga. (KEEDI, 2000).
Para os propósitos da pesquisa dois deles merecem destaque: o pallet e o
contêiner.
2.3.2.2.1 Paletização
Segundo o Ministério da Indústria e do Comércio (1975), a paletização é uma
das primeiras tentativas de unitizar cargas, sendo um processo de colocação ou
fixação de uma remessa sobre um pallet feito de diferentes materiais. Este método
facilita o manuseio mecanizado de carga. Por esta razão, em operações totalmente
paletizadas a carga é muitas vezes colocada em pallets na própria fábrica ou mesmo
direto na linha de produção e, de onde, geralmente, não é retirada até chegar ao seu
consumo total.
De acordo com a publicação da ISO “Recomendação da ISO. Vocabulários de
termos relativos a pallets. Ref. Nr. ISSO/R 445:1965 (EFR)”, um pallet é uma
“Plataforma de carga que consiste basicamente em duas bases separadas por vigas
ou uma base única sustentada por pés, cuja altura é reduzida ao mínimo compatível
com o manuseio por meio de empilhadeiras e caminhões de pallets”.
Para Keedi (2000), a ampla utilidade do pallet no transporte internacional e
estocagem na indústria, redes de distribuição e transporte puderam satisfazer às
necessidades de resistência adequada diante do mau uso e danos acidentais por
meio das embalagens. A paletização permitiu o suporte à carga prescrita durante o
processo de manuseio e estocagem e contribui muito para o transporte de
mercadorias, manuseio mecanizado de carga em caminhões com empilhadeiras, e o
47
desenvolvimento no formato de trens, navios e aeronaves para a movimentação
deste tipo de carga.
O pallet pode ser descartável, ou seja, construído para ser utilizado em
apenas uma viagem, ou pode ser para uso constante. A adoção de cada tipo
depende da logística escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu
retorno. A figura abaixo ilustra dois modelos de pallets em madeira existentes
atualmente.
Figura 11: Pallets de madeira. Fonte: www.adezan.com.br.
2.3.2.2.2 Conteinerização
A conteinerização permite também o transporte de carga unitizada como uma
unidade indivisível, segura e inviolável. Para Keedi (2000), além de ser utilizada
como forma de unidade para transporte multimodal, o contêiner desempenha
funções como embalagem protetora, contribuindo muito para um desenvolvimento
tranqüilo de um serviço porta a porta, facilitando o transporte por meio do terminal de
carga até o ponto de embarque e desembarque.
Ainda segundo Keedi (2000), o advento da conteinerização traz uma série de
vantagens para o transporte internacional. O gerenciamento rápido de carga, a alta
eficiência nas operações de manuseio de carga e descarga e melhor uso de espaço
nos navios e aeronaves. A segurança na utilização do contêiner também reduz os
riscos de furto, danos e perdas.
48
De acordo com a publicação da ISO “Freight containers. Terminology. Ref.
ISO 830:1981 (E/F/R)”, um contêiner é um artigo de equipamento de transporte, de
caráter permanente e resistente o suficiente para adequar-se a usos repetidos,
especialmente projetados para facilitar o transporte de mercadorias por um ou mais
modos de transporte, sem recarregamento intermediário, equipado com dispositivos
que permitem o seu pronto manuseio, principalmente a sua transferência de um
modo de transporte a outro, projetado para ser fácil de encher e esvaziar.
Para o máximo aproveitamento da capacidade de um contêiner, deve-se determinar sua carga a partir de um sistema modular definido pelas suas dimensões internas. Com esta finalidade, e também para se obter uma maior economia e racionalização na remoção da carga, criou-se a carga unitária, que pode ser definida como uma carga constituída de embalagens de transporte, arranjadas e acondicionadas de modo a possibilitar a sua remoção, transporte e armazenamento por meios mecânicos e como uma unidade (MINISTÉRIO..., 1975, p.15).
Na visão de Ballou (2005), a conteinerização possui as seguintes vantagens a
partir de um processo de unitização de carga. São eles:
- Aumento geral da eficácia da movimentação;
- Redução de avarias durante o manuseio e em transito;
- Redução de ocorrências de furto;
- Redução dos requisitos de proteção proporcionados pelas embalagens;
- Maior proteção contra fatores ambientais;
- Unidade de transporte reutilizável que reduz desperdício e a
necessidade de descarte.
2.4 LOGÍSTICA REVERSA
A logística reversa concentra-se principalmente no estudo dos fluxos
reversos, ou seja, naqueles que fluem no sentido inverso ao da cadeia direta, de
49
forma que o seu entendimento permite às empresas novas relações entre suas
cadeias de abastecimento e os consumidores finais.
De acordo com Leite (2003), trata-se de uma ferramenta de notável
importância, propiciando, entre outros aspectos, maior flexibilidade para o retorno de
produtos ao ciclo de negócio, quer pelo seu potencial econômico, quer pela sua
importância para a preservação dos recursos e do meio ambiente.
Entendemos a logística reversa como a área da logística empresarial que planeja, opera e controla o fluxo e as informações logísticas correspondentes, do retorno dos bens de pós-venda e de pós-consumo ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo, por meio dos canais de distribuição reversos, agregando-lhes valor de diversas naturezas: econômico, ecológico, legal, logístico, de imagem corporativa, entre outros. (LEITE, 2003, p.16).
Segundo o Council of Logistics Management (1993), “logística reversa é um
amplo termo relacionado às habilidades e atividades envolvidas no gerenciamento
de redução, movimentação e disposição de resíduos de produtos e embalagens
[...]”.
Adaptando esta definição de logística do CLM, Rogers e Tibben-Lembke
(1999), definem a logística reversa como:
O processo de planejamento, implementação e controle da eficiência e custo efetivo do fluxo de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e as informações correspondentes do ponto de consumo para o ponto de origem com o propósito de recapturar o valor ou destinar à apropriada disposição.
Na análise de Ballou (2005), na definição para o modelo tradicional de
logística, ou seja, o esforço integrado com o objetivo de ajudar a criar valor para o
cliente através do menor custo possível e satisfazer as suas necessidades, já se
deve inclusive fazer menção às questões de logística reversa.
Observa-se a importância às considerações logísticas nas primeiras fases do
projeto do produto, de forma a permitir um suporte logístico integral9 com o intuito de
9 Suporte logístico integral significa ir além da logística reversa e da reciclagem para incluir a
possibilidade de um serviço: retirada do produto de circulação e/ou descarte do produto. Todas as ocorrências possíveis devem ser consideradas nas primeiras fases de projeto do produto para assegurar um eficaz apoio ao ciclo de vida. Esse tipo de processo de projeto examina os meios de reaver produtos ou dispositivos de auxilio ao processamento para reutilizá-los e reciclá-los. (BOWERSOX, 2001, p. 51).
50
atender às ocorrências possíveis de logística reversa e assegurar um eficaz apoio
facilitando as operações envolvidas.
Para Lacerda (2002), o fluxo logístico reverso não é nenhum fenômeno novo.
Exemplos como o gerenciamento do retorno das embalagens e garrafas dos
fabricantes de bebidas, a utilização da sucata pelas siderúrgicas como insumo de
produção e o notável aproveitamento de matéria-prima reciclada pela indústria de
latas de alumínio, vem sendo já praticados tendo desenvolvido meios inovadores na
coleta e retorno destes materiais.
A natureza do processo de logística reversa depende do tipo de material e o
motivo pelo qual ele entrou no sistema. Os produtos, em geral, retornam devido a
uma necessidade de reparo, reciclagem, descarte ou simplesmente porque os
clientes os devolveram. A figura baixo ilustra o processo de logística reversa.
Figura 12: Representação esquemática dos processos logísticos direto e reverso. Fonte: LACERDA, 2002.
Existem, no entanto, setores industriais onde o gerenciamento da logística
reversa é mais recente, como na indústria de eletrônicos, na automobilística e
também no varejo. Todos estes setores lidam com o fluxo reverso de produtos sendo
que se classificam em um processo logístico reverso de pós-consumo. (LEITE,
2003).
51
Para melhor distinção do que representa esta área de atuação da logística
reversa, mostra-se a seguir a caracterização da logística e os canais e distribuição
de bens de pós-consumo.
2.4.1 Logística reversa de bens de pós-consumo
Leite (2003), define a logística reversa de pós-consumo como “a área de
atuação da logística reversa que equaciona e operacionaliza o fluxo físico e as
informações correspondentes de produtos em fim de vida útil ou usados com
possibilidade de reutilização e os resíduos industriais em geral”.
Após o término de sua vida útil, os bens ou seus materiais constituintes são
transformados em produtos denominados de pós-consumo e encaminhados a
destinos finais tradicionais, como a incineração, aterros sanitários e eliminação, ou o
retorno ao ciclo produtivo por meio dos canais de distribuição reversos. (LEITE,
2003).
Para melhor entendimento, na figura 11 são resumidas algumas
possibilidades de atuação da logística reversa de bens de pós-consumo. Ou seja, os
produtos retornam a canais de desmanche, reciclagem ou reuso, com o objetivo
estratégico de agregar valor e estender sua condição de utilidade original e
reintegração a ciclo produtivo inicial.
52
Figura 13: Foco de atuação da logística reversa de bens de pós-consumo. Fonte: LEITE, 2003.
Leite (2003, p.34), ainda classifica de forma geral as seguintes características
dos bens de pós-consumo:
- Bens descartáveis: são os bens que apresentam duração de vida útil
média de algumas semanas, raramente superior a seis meses. Essa
categoria constitui-se tipicamente de produtos de embalagens,
brinquedos, materiais de escritório, suprimentos para computadores,
artigos cirúrgicos, pilhas de equipamentos eletrônicos, fraldas, jornais,
revistas, entre outros;
- Bens Semiduráveis: são os bens que apresentam duração média de
vida útil de alguns meses, raramente superior a dois anos. Trata-se de
uma categoria intermediária de bens como baterias automotivas, óleos
lubrificantes, baterias de celulares, computadores, entre outros;
Bens de pós-consumo
Fim de vida útil
Desmanche
Componentes
Remanufatura
Mercado secundário de componentes
Reciclagem
Retorno ao ciclo produtivo
Em condições de uso
Mercado secundário de matéria - prima
Reuso
Mercado de segunda mão
Indústria
53
- Bens duráveis: são os bens que apresentam duração de vida média útil
variando de alguns anos a algumas décadas. Constituem bens
produzidos para a satisfação de necessidades da vida social e incluem
bens de capital. Fazem parte desta categoria os automóveis,
eletrodomésticos, eletroeletrônicos, máquinas e equipamentos
industriais, edifícios, aviões, construções civis, navios, entre outros.
O foco de atuação da logística reversa para os bens de pós-consumo
dependerá da sua disponibilidade final ao longo da cadeia para estes três tipos de
bens.
2.4.2 Canais de distribuição de bens de pós-consumo
Na análise de Leite (2003), os canais de distribuição reversos de bens de pós-
consumo constituem-se nas diversas etapas de comercialização e processamento
pelas quais fluem os resíduos e os diferentes tipos de bens de utilidade ou seus
materiais constituintes, desde sua coleta até sua reintegração ao ciclo produtivo, por
meio dos subsistemas de desmanche, reciclagem ou reuso.
Segundo o CLM (1993), os canais reversos de “reuso” são definidos como
aqueles em que se tem a extensão do uso de um produto de pós-consumo ou de
seu componente, com a mesma função para a qual foi originalmente concebido, ou
seja, sem nenhum tipo de remanufatura.
Um exemplo de canal reverso de importância econômica crescente é o das embalagens em geral, sejam elas primárias ou de contenção dos produtos, secundárias ou de contenção das primárias ou unitizadas para o transporte. Trata-se de um segmento que tem se adaptado e contribuído de forma significativa para as modificações mercadológicas e logísticas requeridas na distribuição física, garantindo elevada eficiência e tornando-se também altamente descartável. (LEITE, 2003, p.11).
Após os bens atingirem seu efetivo fim de vida útil, o fluxo reverso, por meio
dos sistemas de canais reversos, na impossibilidade de tais revalorizações, são
54
destinados à disposição final em aterros sanitários ou incineração, ou seja, o último
local para o qual são enviados.
2.4.3 Logística reversa e suas competências
A logística reversa concentra-se principalmente no gerenciamento dos fluxos
reversos, ou seja, naqueles que fluem no sentido inverso ao da cadeia direta,
visando agregar valor de diversas naturezas, por meio da reintegração de produtos
ao ciclo produtivo e de negócios.
A seguir, são relacionados os três principais propósitos para operar nos fluxos
reversos.
2.4.3.1 Responsabilidade Social
Um dos principais objetivos gerais das empresas é sua obrigação em conciliar
suas atividades em um modo socialmente responsável. Segundo Wright (2000), a
responsabilidade social refere-se à expectativa de que as empresas ajam de acordo
com os interesses públicos, oferecendo produtos que ajudem a preservar o
ambiente.
Na análise de Leite (2003), aumento da velocidade de descarte dos produtos
após seu primeiro uso, não encontrando canais de distribuição reversos de pós-
consumo devidamente estruturados e organizados, geram a disposição do lixo
urbano como um dos maiores problemas ambientais da atualidade.
Observa-se uma crescente importância do aspecto ecológico como gerador
de pressões sociais e uma clara tendência de que a legislação ambiental caminha
no sentido de tornar as empresas cada vez mais responsáveis por todo o ciclo de
vida de seus produtos.
55
Ainda de acordo com Leite (2003), as empresas estão se defrontando com
condições externas em grandes transformações. Contrariamente às primeiras
legislações do início dos anos 70, cuja tendência era responsabilizar os governos
locais pelo impacto ambiental, essas novas idéias orientam as legislações mais
recentemente a responsabilizar as empresas pelo impacto de seus produtos no
meio-ambiente.
A sensibilidade ecológica, tanto da sociedade como das organizações empresariais, tem se transformado recentemente pela crescente visibilidade das agressões ambientais, seja por serem realmente evidentes ou por informações sobre suas conseqüências, percebidas nos desastres ecológicos. (LEITE, 2003, p. 125).
A logística reversa é uma ferramenta relevante para implantar programas de
produção e consumo sustentáveis eliminando a poluição e o desperdício associado
a materiais de embalagens, assim como proporcionar a reutilização e a reciclagem
de produtos e materiais constituintes.
O conceito de desenvolvimento sustentado, cujo objetivo é o crescimento
econômico minimizando os impactos ambientais, tem sido constantemente utilizado
nos dias de hoje, baseado na idéia de atender às necessidades do presente sem
comprometer as gerações futuras no atendimento de suas necessidades. (LEITE,
2003).
Segundo CLM (1993), uma pesquisa da Cambridge Report utilizando 1250
adultos nos Estados Unidos, em 1992 revelou que 70% concordavam em pagar
preços maiores por produtos que apresentavam menores impactos ao ambiente.
Tal pesquisa indica os interesses ambientais e econômicos, na maioria das
vezes, interligados. Para isso, o quadro abaixo mostra a aplicação prática dos
processos de logística reversa como exemplos de EPR – Responsabilidade
Estendida do Produto10 e equilíbrio desses interesses para empresas já
reconhecidas mundialmente.
10 EPR - Extended Product Responsability - Responsabilidade Estendida do Produto – novo princípio
de proteção ambiental, onde o próprio produtor, que de certa maneira agride o meio ambiente, deve se responsabilizar pelo seu produto até a decisão correta do seu destino após seu uso original.
56
Logística Reversa na Prática Exemplos de EPR – Responsabilidade Estendida do Produto
A empresa Sony Electronics anunciou, em outubro de 2000, um acordo com a empresa Waste Management Inc., estabelecendo um programa de coleta (take back) de seus produtos após uso, sem ônus para o consumidor. O acordo serviu inicialmente para o estado de Minesota, mas deveria ser estendido aos demais estados norte-americanos, sendo intenção da empresa reutilizar peças em condições de uso. A IBM criou o IBM’s PC Recycling Services, que permite ao consumidor retornar os computadores e seus periféricos usados, no estado da Pensilvânia por meio da UPS. A Dell Computer e a Hewlett Packard (HP) modificaram seus projetos de computadores visando facilitar o trabalho de desmontá-los.
Quadro 1: Quadro sobre a Logística reversa na Prática. Fonte: Leite (2003).
Observa-se que as estratégias de gestão ambiental nos processos produtivos
passaram a ser parte integrante da reflexão empresarial, pelo menos nas empresas
líderes e ditas excelentes em seus setores.
O aumento da consciência ecológica dos consumidores e clientes, cada vez
mais perceptível aos impactos dos produtos e processos no meio ambiente, tornam
as empresas mais responsáveis por todo o ciclo de vida de seus produtos e visam
comunicar suas ações devidas como parte da imagem institucional ecológica da
organização.
2.4.3.2 Competitividade e Imagem Corporativa
A logística reversa pode ser utilizada como uma importante ferramenta no
aumento da competitividade e da consolidação de imagem corporativa, quando
concebida como elo de uma cadeia de valor visando um processo integrado na sua
rede de operações.
Segundo Leite (2003), empresas líderes de mercado tem obtido um processo
de diferenciação ao focalizar um relacionamento eficaz entre clientes e
fornecedores, adequando produtos e processos às necessidades e aos valores
corporativos de seus clientes e permitindo duradoura relação de fidelidade nos
negócios.
57
Esta nova concepção estratégica tem permitido ampliar a visão dos fluxos
logísticos para além da entrega dos produtos ao mercado e estabelecendo os fluxos
reversos, por meio da percepção das oportunidades de acréscimo de valor de
diferentes naturezas, que o retorno e a reintegração dos bens e de seus materiais
constituintes ao ciclo de negócios ou ao ciclo produtivo podem oferecer.
Em uma recente pesquisa realizada nos Estados Unidos, muitas empresas
modernas utilizam-se da logística reversa, diretamente ou por meio de terceirizações
com empresas especializadas, principalmente como forma de ganho em
competitividade no mercado, conforme mostram os dados da figura a seguir:
Motivo Estratégico Porcentagem de Empresas Respondentes Aumento da competitividade11 65,2% Limpeza do canal – estoques 33,4%
Respeito às legislações 28,9% Revalorização econômica 27,5% Recuperação econômica 26,5%
Quadro 2: Motivos estratégicos para as empresas operarem os canais reversos. Fonte: ROGERS; TIBBEN-LEMBKE, 1999 apud LEITE, 2003.
Devido à crescente competição no mercado e às políticas contínuas de cortar
custos, várias empresas estão encorajando-se a decidir pela implementação da
logística reversa para seus produtos e embalagens, como causa da necessidade de
diferenciação entre os serviços oferecidos.
2.4.3.3 Dimensão econômica
Apesar da existência de uma enorme economia reversa processada por meio
de condições naturais de demanda e oferta em determinados mercados, o objetivo
de um canal reverso pode ser desenvolvido como a possibilidade de revalorização
11 O motivo estratégico “aumento de competitividade” foi apontado por 65,2% de cerca de 70
empresas que participaram da pesquisa, justificando o estabelecimento de suas redes e parcerias reversas. Os demais motivos, não menos importantes, permitem avaliar as diferentes formas de acréscimo de valor que a logística reversa oferece.
58
financeira, através da reutilização, reaproveitamento ou reuso de materiais
incorporados ao ciclo produtivo inicial.
Segundo Leite (2003), as iniciativas relacionadas à logística reversa têm um
considerável aspecto econômico-financeiro com a utilização de embalagens
retornáveis ou com o reaproveitamento de materiais para produção. A logística, em
geral, não gera receita financeira, mas pode fazer com que uma organização tenha
mais ou menos custos envolvidos no preço final de um produto.
Na análise do CLM (1993), não faltam exemplos de canais de distribuição
reversos em que as condições naturais do mercado permitiram o estabelecimento
das condições essenciais para a consecução do fluxo reverso e o desenvolvimento
de expressivas economias reversas. Para citar alguns exemplos, tem-se o caso dos
metais ferrosos e não ferrosos, papéis, sobras de gorduras de restaurantes, que se
desenvolvem há longo tempo e em diversos países, em função dos efetivos ganhos
proporcionados aos agentes envolvidos.
De acordo com Rogers e Tibben-Lembke (1999), através de pesquisa nos
Estados Unidos, estima-se que o custo da logística reversa de reuso e de
remanufatura chega à cerca de 4% do PIB norte-americano, ou seja, em 35 bilhões
de dólares em 1997.
Deve-se enfatizar que as condições naturais do mercado permitiram, nesses
casos, o estabelecimento e ganhos adequados ao diversos agentes reversos;
portanto, os fatores ecológicos e de legislação não tiveram nenhuma influencia no
desenvolvimento desses canais.
59
3 MÉTODO E PROCEDIMENTOS
A perspectiva da pesquisa é poder esclarecer de maneira coerente como o
problema foi formulado e utilizar uma metodologia adequada para que haja clara
especificação de seu plano.
Neste capítulo, é apresentado o método no qual a pesquisa foi desenvolvida,
a unidade de análise, as principais técnicas de coleta e análise de dados, assim
como as principais limitações e dificuldades ao estudo.
3.1 DELINEAMENTO DA PESQUISA
Esta é uma pesquisa qualitativa. Segundo Roesch (1999), este enfoque
implica em iniciar o estudo com um conjunto de conceitos amplos e de idéias cujo
conteúdo vai consolidando-se durante o processo de coleta das informações e
principalmente através da perspectiva dos indivíduos pesquisados.
Tais características são evidenciadas na freqüência empregada pelo
pesquisador no entendimento do fenômeno de logística reversa sob a perspectiva
dos participantes e, segundo sua própria interpretação dos dados. A intenção com a
pesquisa qualitativa é poder explorar assuntos relacionados à logística reversa e
estar aberto para perceber a individualidade e os significados múltiplos dentro do
contexto da exportação dos cabeçotes na empresa. A presente pesquisa não
procura enumerar ou medir os eventos estudados, nem empregar um instrumental
estatístico em sua análise.
Quanto à estratégia de pesquisa, foi utilizada o estudo de caso, o qual
contribuiu no sentido de definir uma unidade de análise aprofundada e um suporte
teórico como orientação nas etapas de observação e investigação. No entender de
Yin (2001), visa ao exame detalhado de um ambiente, de um sujeito ou de uma
situação em particular, sendo amplamente utilizado em estudos de administração
60
que procuram entender como e porquê certos fenômenos contemporâneos
acontecem.
Ainda, o caráter descritivo deste estudo tem a intenção de compreender o
fenômeno de logística reversa na sua totalidade visando levantar questões e
buscando associações quanto às suas características e aos aspectos relacionados à
logística empresarial. Segundo Yin (2001), um estudo de casos descritivo traça uma
seqüência de eventos tecnicamente únicos em que haverá muito mais variáveis de
interesse do que pontos de dados isolados. Como resultado, a pesquisa de logística
reversa baseou-se em várias fontes de evidências beneficiando-se do
desenvolvimento prévio através de proposições teóricas para conduzir a coleta e a
análise dos dados.
3.2 DEFINIÇÃO DA UNIDADE DE ANÁLISE
Com relação à unidade de análise, foi definido em específico o estudo do
tema de logística reversa da empresa International Engines South America. Este
estudo limita-se ao processo de exportação de cabeçotes para os Estados Unidos,
não tendo a intenção de comparações com outros projetos já existentes na empresa.
O estudo foi concentrado, especificamente, no departamento de logística da
empresa, abrangendo os setores de planejamento e controle da produção, materiais
(embalagem) e comércio exterior (importação e exportação), visto que englobam
assuntos pertinentes ao tema da pesquisa.
Foram utilizados, no total, cinco funcionários da empresa para o processo de
entrevistas, os quais, quatro são analistas de cada um dos setores mencionados
anteriormente, mais o principal gestor da área.
61
3.3 COLETA DE DADOS
A coleta das informações no projeto de pesquisa foi definida através da
combinação de técnicas de coleta de dados primários e secundários conforme
apresentados no quadro abaixo. Segundo Roesch (1999), entende-se por dados
primários aquelas informações obtidas diretamente no campo ou na origem dos
eventos pesquisados; e dados secundários aqueles obtidos em obras bibliográficas
ou relatórios de pesquisas sobre o tema, sendo estes não “criados” pelo
pesquisador.
Quadro 3: Sistema de coleta de dados. Fonte: o Autor.
Portanto, em um primeiro momento a coleta de dados iniciou-se através da
exploração intensa de documentos internos e externos, publicações da empresa,
consultas à revistas especializadas, jornais, bem como dados existentes na forma de
arquivos e relatórios, com o propósito de identificar as relações entre os vários
aspectos do estudo da logística reversa possibilitando um entendimento melhor e
mais fácil do contexto.
Exploração de documentos internos e externos
Textos
Relatórios
Procedimentos
Depoimentos
Atas de reuniões
Arquivos
Entrevistas em profundidade semi-estruturadas
Questões abertas
Tópicos guias
Observação direta não-participante
1ª. Etapa
2ª. Etapa
3ª. Etapa
62
Em uma segunda etapa, com o objetivo de obter um significado que os
entrevistados atribuem às situações da pesquisa (ROESCH, 1999), entrevistas em
profundidade semi estruturada através de questões abertas e tópicos guias foram
utilizados, oferecendo uma visão mais clara e conduzindo o estudo à determinados
rumos específicos.
Com duração média de aproximadamente trinta minutos, e registradas a partir
de um dispositivo de gravação portátil, as entrevistas foram realizadas com alguns
dos membros citados na definição da unidade de análise. Os apêndices A e B
respectivamente, apresentam as principais questões e um modelo de roteiro das
entrevistas aplicadas para a pesquisa.
Por fim, utilizou-se ainda da observação direta de forma aberta, a qual,
segundo Roesch (1999), ocorre quando o pesquisador tem a permissão para realizar
sua pesquisa na empresa e todos sabem a respeito do seu trabalho. No entanto,
não houve intervenção por parte do pesquisador no processo.
Esta etapa foi realizada algumas vezes, sempre quando julgada necessária
para o processo descritivo do caso e acompanhada pelo analista de materiais
(embalagem). A observação direta permitiu um nível de acesso satisfatório para os
esclarecimentos finais, pois se dirigiu à situação de trabalho propriamente dita na
empresa possibilitando anotações de grande valia ao início da análise dos dados.
3.4 ANÁLISE DE DADOS
No que se refere a análise de dados, o confronto do conjunto de informações
adquiridas ocorrereu com base em critérios do método de análise de discurso
observados por Roesch (1999). A escolha desta técnica colabora pois, segundo a
autora, focaliza a linguagem como é usada em textos sociais, escritos ou falados,
incluindo materiais provenientes de entrevistas, respostas abertas de questionários,
discussões de grupo e documentos.
Dessa forma, uma vez identificado o processo de análise dos dados e de
posse dos materiais obtidos da coleta das informações, conforme ateriormente
63
mencionado, foi realizada uma leitura exaustiva destas transcrições. Esse
procedimento foi realizado diversas vezes até o devido entendimento e permitiu o
desenvolvimento de um repertório para o caso da logistica reversa na exportação
dos cabeçotes da empresa alvo. Foram classificados os assuntos referente aos
aspectos da logística reversa, logística empresarial e embalagem em especifico para
a construção do contexto de análise e buscou-se examinar o uso relacionado entres
estes diversos aspectos na obtenção dos resultados finais.
Importantes considerações também foram feitas na escolha da análise de
discurso com relação a adequação na combinação de materiais oriundos de fontes
como conversas informais.
3.5 LIMITAÇÕES E DIFICULDADES
Foram encontrados alguns imprevistos durante o processo de investigação os
quais são detalhados neste trabalho.
Quanto à essência do método de pesquisa qualitativa, sabe-se da existência
de problemas relacionados com o uso da linguagem na expressão de idéias
subjetivas, que segundo Manning (apud NEVES, 1996), ao contrário para métodos
quantitativos, é utilizado de constatações estatísticas para a comparação dos dados
no processo de análise.
Para isso, foi dada ênfase em abordar e relacionar no trabalho de pesquisa
uma mistura de material referencial teórico e intuitivo por parte do pesquisador, de
forma que contribuísse para a melhor compreensão do fenômeno de logística
reversa e, sempre atenuando para a credibilidade do material investigado e
conferindo a possibilidade de confirmar posteriormente os dados pesquisados.
As tarefas da coleta e análise dos dados foram extremamente trabalhosas,
visto que não se encontra muito o assunto de logística reversa disponível na
literatura, dificultando a comparação dos dados com base em um referencial teórico.
Geralmente, o que é encontrado está sendo vinculado com breves comentários
associados à logística empresarial e embalagem de um modo abrangente e sucinto.
64
Muita energia se fez necessária para tornar os dados válidos no processo de análise
da pesquisa, os quais, de acordo com Malhorta (2001), podem acabar não
atendendo especificamente aos objetivos da pesquisa.
Cabe salientar, os problemas de disponibilidade de horários por parte dos
entrevistados: muitos deles foram inacessíveis devido à incompatibilidade dos
horários disponíveis impossibilitando a entrevista com todos os envolvidos
desejados. Fica desta forma limitado a um número restrito em duas a três pessoas
para a obtenção dos dados, dificultando a aquisição de diferentes opiniões sobre os
assuntos tratados na pesquisa.
Algumas informações importantes também podem não ter sido coletadas
devido ao limite de acesso imposto pela empresa: acredita-se que se pesquisador
possuísse algum vínculo empregatício com a empresa, pudesse facilitar a
exploração das mesmas. No entanto, Yin (2001), aponta que embora a falta deste
vínculo possa ser prejudicial, também se faz favorável pelo aspecto de evitar uma
eventual manipulação informal dos dados obtidos. Fato este comumente ocorrido em
observações participantes.
65
4 ESTUDO DE CASO
Neste capítulo, serão apresentadas as características da International
Engines South America e descrito o processo de logística reversa na exportação de
cabeçotes à planta americana em Melrose Park. Após esta etapa, passar-se-á para
a seção metodológica e para os resultados da pesquisa propriamente dita.
4.1 INTERNATIONAL ENGINES SOUTH AMERICA
A International Engines South América é uma empresa do ramo metal-
mecânico, produtora de motores a diesel e líder em tecnologia e desenvolvimento na
América Latina. A empresa é pertencente ao grupo norte-americano Navistar
International desde 1999, com filiais em Indianópolis e Huntsville, e possui sua
matriz localizada em Chicago, nos Estados Unidos.
A Empresa conta com duas unidades no Brasil, localizadas em São Paulo
(SP) e Canoas (RS), e duas na Argentina, em Buenos Aires e Jesus Maria. As
fábricas estão preparadas para competir globalmente, com elevado nível de
automação, modernos equipamentos e programas de gestão da qualidade e
preservação ambiental, assegurando as certificações ISO 9001, QS 9000, ISO/TS
16949 e ISO 14001, OHSAS 18001, além dos requisitos específicos dos clientes.
A International Engines South America teve origem em 1953 com o início de
suas operação no Brasil através da denominação de Motores Perkins S.A. e herdou
uma tradição de mais de 50 anos na produção no mercado brasileiro.
A planta gaúcha, considerada pelo grupo americano a mais moderna e
sofisticada unidade da América Latina, produz uma linha completa de motores
agrícolas e industriais, com a mais avançada tecnologia, atendendo de forma
competitiva e exportando para mais de 30 países da América do Sul, América do
Norte, América Central, Europa e Oceania.
66
Somente em 2002, foram produzidos 76 mil motores, sendo que 50 mil
unidades seguiram para América do Norte e Europa. Em 2003, os números
representaram aproximadamente US$ 200 milhões em exportações, fazendo da
empresa uma das maiores exportadoras nacionais de autopeças, eleita pela Revista
Exame Melhores e Maiores.
4.1.1 Princípios de Gestão
A International Engines produz e comercializa produtos e serviços com valor
percebido pelos seus clientes e a custos competitivos. Para isso, a Empresa possui
uma política de atuar na melhoria contínua de processos, produtos e serviços
amparados por princípios de gestão bem definidos conforme segue abaixo.
Missão:
Oferecer, para os mercados veicular e de equipamentos industriais, motores a
diesel e serviços que reflitam o estado da arte em tecnologia, com qualidade no mais
alto nível de precisão e de conhecimento, assegurando capacidade de competição e
rentabilidade aos nossos clientes, satisfação aos nossos acionistas, crescimento
profissional à nossa gente, contribuindo para o desenvolvimento sustentado da
nossa comunidade.
Política da Qualidade:
Prover produtos e serviços que atendam as expectativas dos clientes dentro
de uma cultura que promova a excelência em qualidade.
Diretrizes
- Exigir qualidade em todos os produtos, serviços e processos;
67
- Responder de maneira eficaz as necessidades dos Clientes;
- Trabalhar com pessoas qualificadas e motivadas, que sejam
inovadoras e responsáveis pela qualidade;
- Prover desenvolvimentos robustos e viáveis, processos capazes e
serviços eficazes;
- Estabelecer e incentivar relações de longo prazo com nossa gente,
fornecedores, acionistas e Clientes;
- Promover a melhoria contínua.
4.1.2 Recursos humanos
A International Engines South America possui 500 funcionários e trabalha de
forma permanente para difundir entre eles os valores de qualidade e segurança,
principal objetivo operacional.
Mantendo a convicção de que o sucesso de seus resultados será proporcional
à competência da sua equipe de colaboradores, o investimento constante em
treinamento e a promoção da qualidade de vida, são alguns dos exemplos que
ilustram o relacionamento da empresa com os seus funcionários.
4.1.3 Meio ambiente
A International Engines está comprometida em atender as mais rígidas
normas de qualidade ambiental, princípios de desenvolvimento sustentável, e prover
um ambiente de trabalho que proteja a saúde e a segurança das pessoas e das
comunidades vizinhas.
A importância destes compromissos tem como objetivo básico o cumprimento
das políticas a seguir.
68
- Requisitos Legais: Conduzir as operações de acordo com os
regulamentos e leis ambientais aplicáveis;
- Instalações ambientalmente amigáveis: Projetar, construir e operar as
nossas plantas de maneira que protejam a saúde e a segurança das
nossas pessoas, das pessoas das comunidades vizinhas e do meio
ambiente;
- Melhoria contínua: Implementar programas de automonitoramento,
avaliação e comunicação para assegurar o cumprimento e a melhoria
contínua na busca das metas ambientais;
- Prevenção à poluição: Exercitar a inovação para otimização do projeto
de ciclo de vida do produto nos nossos processos de manufatura e no
produto final, maximizando a reciclagem e minimizando ou prevenindo
a geração de resíduos, bem como o descarte de contaminantes no
meio ambiente;
- Envolvimento ambiental: Assegurar, através do suporte gerencial e da
educação, que as pessoas compreendam e se responsabilizem por
incorporar a qualidade ambiental na sua conduta profissional;
- Acompanhamento com o governo: Trabalhar com todos os níveis das
organizações governamentais para o desenvolvimento e a
implementação de legislações, regulamentos e políticas ambientais
eqüitativas e efetivas;
- Programas de gestão ambiental: estabelecer e manter procedimentos
e programas para implementar nossa política corporativa de proteção
ao meio ambiente, (INTERNATIONAL, 2007).
4.1.4 Principais Clientes
A International Engines mantém relacionamento comercial com as maiores e
principais montadoras mundiais, entre as quais se destacam:
69
Figura 14: Principais clientes. Fonte: International Engines.
4.1.5 Produtos
A International Engines produz, além do recém-lançado motor NGD 3.0E, o
primeiro do Brasil compatível com a norma européia Euro IV12 e norte-americana
EPA 200713 de emissões de poluentes; motores agrícolas e industriais, além do
veicular HS 2.8L.
Na planta em Canoas, no Rio Grande do Sul, também são produzidos os
cabeçotes dos motores I-6 (seis cilindros), os quais fazem parte deste projeto de
pesquisa do processo de logística reversa. Essas peças são exportadas para os
Estados Unidos e montadas nos motores NGD 9.3E, que finalmente equipam
diversos veículos, como caminhões médios, pesados e ônibus.
Figura 15: Motor NGD 9.3E. Fonte: International Engines. 12 Os padrões europeus de emissões de poluentes são exigências que definem os limites aceitáveis
para veículos novos vendidos em estados membros da União Européia e são definidos em uma série de diretrizes orientadas para uma introdução progressiva de padrões cada vez mais restritos e rigorosos.
13 Nos Estados Unidos, os padrões das emissões de poluentes são controlados pela Agência de Proteção Ambiental (EPA), os quais ajustam limites específicos quanto à quantidade de poluentes liberados no ambiente.
70
4.2 PROJETO EXPORTAÇÃO: LOGÍSTICA REVERSA
As exportações têm sido, para a International Engines South América, um
canal de vendas em franca expansão. Em meados do ano de 2002, a Empresa
recebeu uma oportunidade inédita de abastecer uma das plantas industriais
localizada em Chicago, nos Estados Unidos. A planta de Melrose Park informou que
gostaria adquirir e receber cabeçotes para integrar diretamente o fornecimento na
linha de montagem dos motores.
Inicialmente, o que se pensou foi em utilizar o processo tradicional de
exportação com a utilização de embalagens de papelão para o transporte e
movimentação. As primeiras remessas realmente foram realizadas desta maneira.
No entanto, considerando não somente os gastos de embalagem para o envio, mas
as características da ausência do óleo protetivo no cabeçote, o que deixa o produto
totalmente desprotegido e vulnerável às condições ambientais, a planta americana
informou que não receberia embalagens descartáveis em sua unidade.
O novo programa de remessa dos cabeçotes aos Estados Unidos, iniciado em
janeiro de 2004, constitui um novo ciclo para as exportações da empresa, já
tradicional fornecedora para o mercado internacional. O desafio de abastecer a
planta americana exigiu da empresa o suporte logístico reverso e a capacidade de
identificar e implementar sistemas de apoio focalizados no cliente.
Os volumes de cabeçotes produzidos e fornecidos ao mercado americano
tiveram registros recordes de produção ao longo do programa, sendo que logo em
2004 um total de 60 mil unidades já tinham sido exportadas.
65148
480
5177360576
2003 2004 2005 2006
Volu
me
Figura 16: Volume de cabeçotes exportados em unidades Fonte: International Engines South America.
71
Os cabeçotes exportados passam por um sofisticado processo de logística de
reversa com a utilização de embalagens plásticas retornáveis, e um fornecimento
gerenciado via tecnologias de informação, desde a produção dos cabeçotes até a
entrega no seu destino final na própria linha de montagem. Ao chegarem nos
Estados Unidos, essas peças, consideradas componentes, equipam a versão do
motor I-313 (NGD 9.3E), o qual é utilizado na aplicação em ônibus e caminhões. As
embalagens, por sua vez, são separadas e retornam ao ciclo produtivo reintegrando
ao processo logístico da Empresa.
4.2.1 Embalagens Retornáveis
A idéia de operar através de logística reversa exigiu da empresa o
desenvolvimento de uma nova concepção em embalagem retornável do tipo
exportação diferentemente das anteriores utilizadas em madeira e papelão. Esta
embalagem deveria atender, inicialmente, aos requisitos do projeto não somente
quanto custo e à logística de transporte e movimentação dos cabeçotes, mas
também no que se refere à principal atribuição da embalagem quanto à proteção.
Na verdade, o projeto foi desenvolvido com a utilização de embalagens
descartáveis em papelão reforçado, no entanto como este material possui
propriedades suscetíveis à umidade, muitas vezes é absorvida e transferida aos
cabeçotes oxidando as peças e inviabilizando o seu uso. Esse é um problema que a
Empresa já vinha enfrentando nos seus processos anteriores na exportação dos
motores, pois as peças não recebem aplicação de óleo protetivo.
Mesmo se a empresa decidisse utilizar esta embalagem em papelão para a
exportação dos cabeçotes, mantendo o tradicional envio das peças, a planta
americana exige o recebimento através de embalagens plásticas retornáveis, da
mesma forma como dos seus outros fornecedores locais. Neste caso, dever-se-iam
fazer investimentos nos Estados Unidos em embalagens retornáveis, para receber
os cabeçotes nas embalagens descartáveis, movimentá-las até o armazém, realizar
uma operação de handling e troca de embalagem para então ser feita a entrega ao
cliente.
72
Esta opção foi considerada inválida uma vez que exigiria da empresa
significativos investimentos fora do Brasil, não apenas em embalagens e na
estrutura logística, mas também colocaria em risco um possível problema de
qualidade dos cabeçotes. A intenção era não movimentá-los até o seu próprio uso
na linha de montagem.
Na seqüência, serão abordados os dois aspectos principais quanto ao
desenvolvimento da embalagem retornável, imprescindíveis para viabilizar o projeto
de logística e reversa, quais sejam, o aspecto financeiro e o aspecto operacional.
4.2.1.1 Aspecto Financeiro
Com relação ao aspecto financeiro, foi considerado um estudo de viabilidade
econômica para a utilização das embalagens plásticas retornáveis e eventual
substituição das embalagens tradicionais de exportação em madeira e papelão.
Somente após comprovação dos ganhos a ser obtido o projeto seria aprovado.
Na opção retornável foi levantado um investimento total entre o ferramental,
as bandejas e os pallets, mais todo o custo logístico envolvido, considerando frete,
despachante, armazenagem e outras despesas aduaneiras, tanto no envio como no
posterior retorno, mais custos de depreciação, na ordem de US$ 340 mil por ano. Os
cabeçotes seguiriam para os Estados Unidos para posterior retorno das embalagens
vazias e reintegração ao ciclo produtivo.
Na versão tradicional de exportação através de embalagens descartáveis,
foram considerados, da mesma forma, todos os custos da operação previstos no
horizonte de duração dos três anos de projeto e os investimentos necessários fora
do Brasil e trazidos para o valor presente. Pois mesmo utilizando a versão
tradicional, o cliente exige o recebimento através de embalagens plásticas
retornáveis.
Os custos estimados somaram um total de US$ 910 mil os quais foram
divididos pelo período dos três anos de projeto resultando aproximadamente em
73
US$ 304 mil. Este era o custo anual que a empresa teria caso optasse em utilizar um
processo de exportação através das embalagens descartáveis.
Comparando o valor dos US$ 340 mil das embalagens retornáveis com os
US$ 304 mil das descartáveis e dividindo estes valores se chegou a um payback de
1,2 anos. Ou seja, em uma aplicação bastante generalizada, a empresa constatou
que o tempo de retorno médio do projeto já se tinha logo no início do segundo ano
do projeto exportação. O mesmo demandaria apenas quatorze meses para
recuperação do investimento efetuado através das embalagens retornáveis e, a
partir do 15º mês, receber os benefícios anuais de caixa produzidos pela economia
em custos de um processo tradicional.
4.2.1.2 Aspecto Operacional
Quanto ao aspecto operacional, o desenvolvimento da embalagem retornável
proporcionou à Empresa um novo conceito de movimentação dos cabeçotes o que
difere normalmente das tradicionais embalagens utilizadas em madeira e papelão
nos seus processos de exportação.
O principal agravante apresentado na utilização das embalagens
descartáveis, além de apresentar maiores impactos ambientais, no que se refere ao
consumo de recursos naturais renováveis e geração de resíduos de papelão,
também se tinha um problema com relação ao aproveitamento volumétrico do
contêiner.
Isto se deve ao fato de as embalagens descartáveis transportar uma
quantidade inferior de cabeçotes, restringindo o aproveitamento do contêiner, não
pelo peso, como deveria, mas por uma limitação volumétrica causada pela própria
embalagem. Ou seja, a empresa estaria carregando e exportando menos cabeçotes
do que realmente se tinha capacidade por peso, utilizando-se de embalagens
descartáveis.
74
Desta forma, a utilização de uma embalagem plástica retornável, deveria
reverter esta restrição, restringindo agora o limite do contêiner pelo próprio limite de
peso do cabeçote e não mais por um limite volumétrico.
A utilização da embalagem retornável possibilitou otimizar muito mais o
contêiner estufando-o com 240 unidades, comparado às 216 unidades na versão
anterior com embalagens descartáveis. Esta nova embalagem, também
completamente plástica no seu conjunto pallet e bandejas, totalizou apenas 50kg em
relação aos aproximados 200kg na versão descartável utilizando os racks metálicos.
Cada embalagem possui capacidade para transportar doze cabeçotes em
dois níveis de seis peças, como se pode observar na figura 13 abaixo. Com relação
à proteção anticorrosiva para o cabeçote, foram utilizados sacos plásticos VCI mais
espessos envolvendo os cabeçotes individualmente em cada nível da embalagem.
Figura 17: Embalagem retornável. Fonte: International Engines.
O pallet foi desenvolvido com tecnologia twinsheet14, mais conhecido como
folhas duplas termoformadas e as bandejas fabricadas em polietileno de alta
densidade PEAD 7mm. O pallet ainda possui um quadro plástico feito em
rotomoldagem com interior metálico, dando maior resistência e permitindo um
travamento sistemático do pallet sobre as bandejas durante o empilhamento, mesmo
considerando o interior metálico dos pallets.
14 A tecnologia twinsheet é de procedência norte americana e foi introduzida no Brasil na fabricação
de paletes e bandejas plásticas para o transporte e armazenagem de peças. Este sistema se refere ao processo vácuo-forming utilizando dois moldes simultaneamente, macho e fêmea, resultando em um “colchão de ar interno” que confere à peça resistência mecânica muito superior as peças fabricadas pelo sistema vácuo-forming convencional.
1 embalagem = 12 cabeçotes. (2 níveis de 6 peças cada).
75
O resultado em relação carga/embalagem é de apenas 3,6% por viagem e a
utilização deste tipo de embalagem elimina a geração de resíduos de papelão,
mantendo o processo limpo e sem custos com disposição de material.
Entre as principais características presentes nesta embalagem estão:
a) A capacidade estática para empilhamento de (1+2) embalagens no
armazém nos EUA, o que representava um peso total de 4.200kg
sobre o ultimo pallet e uma capacidade dinâmica para transporte de
(1+1) embalagem de 2.800kg;
b) A capacidade de travamento de uma embalagem sobre a outra;
c) O travamento dos cabeçotes na própria embalagem.
Estas três características identificadas no processo de utilização das
embalagens retornáveis foram severamente testadas em testes dinâmicos práticos
com viagem de ida e volta de Canoas a São Paulo. Foram realizados, também,
testes de resistência do pallet no fornecedor com 4.600kg de carga e um rigoroso
teste de vibração e oscilação, o qual foi requisito do cliente para aprovação da
embalagem, seguindo as normas da ASTM (American Society for Testing and
Materials), realizados no Centro Tecnológico do Instituo de Pesquisas Tecnológicas
em São Paulo.
A embalagem também possui a vantagem de vir já com o pallet, que permite
a movimentação por empilhadeiras, onde foi desenvolvida a capacidade de
travamento de uma embalagem sobre a outra e de travamento dos cabeçotes na
própria bandeja, aumentando a segurança durante as etapas de transporte e
movimentação de carga.
Em todos os ensaios a embalagem foi aprovada. A figura abaixo mostra os
detalhes do sistema de travamento empregados na embalagem retornável.
76
Figura 18: Sistema de travamento da embalagem. Fonte: International Engines.
Para cálculos de custos logísticos de se exportar os cabeçotes em
embalagens retornáveis, o fluxo de retorno destas embalagens foi levado em
consideração no seu desenvolvimento. A embalagem foi projetada de modo a não
necessitar de peação do contêiner no porto (fixação das embalagens com calções
de madeira), sendo cuidadosamente dimensionada com base na quantidade de
cabeçotes que se poderia transportar (capacidade de peso) em função da área
interna disponível do contêiner de 20’, eliminado assim os custos que este processo
requer.
No entanto, com relação ao transporte de retorno, a International Engines
teve um custo adicional, inexistente com a utilização de embalagens na versão
descartável, pois envia ao Brasil um contêiner de 40’ com as embalagens vazias
para retorno ao ciclo do negócio e reintegração ao processo produtivo. Para tanto,
com o melhor e maior aproveitamento do número de cabeçotes enviados por
embarque, e devido ao fato de os custos de aquisição das embalagens retornáveis
ser único, o custo do transporte de retorno das embalagens não resultou em um
impacto significativo.
As mesmas considerações são feitas para os custos administrativos e de
armazenagem, onde a empresa mantém três pessoas no Brasil e nos Estados
Unidos, dedicados especialmente à administração logística, além de contar com seu
próprio operador logístico na terceirização das operações de armazenagem e
transporte.
Para fins de dimensionamento da quantidade de embalagens retornáveis
necessárias para o fluxo logístico direto e reverso, e considerando o lead time
Sistema de travamento do pallet com a bandeja em
situação de empilhamento.
77
estimado em 130 dias, tempo este que separa a data de envio de uma embalagem
até a data do respectivo retorno, foi necessária a aquisição de um total de 3.000 mil
embalagens plásticas retornáveis.
A figura abaixo ilustra o fluxo das embalagens em cada etapa do processo de
logística reversa.
Figura 19: Fluxo das embalagens retornáveis. Fonte: International Engines.
4.2.2 A Operação
O processo tem início pelo recebimento das informações de programação e
release diretamente de Melrose Park via transmissões EDI e através do
departamento de Planejamento e Controle da Produção. Este, por sua vez, analisa
os volumes e a maneira como atendê-los considerando os prazos da produção e o
tempo de trânsito total garantindo que as entregas programadas dos cabeçotes
sejam realizadas just in time, ou seja, nas configurações e na seqüência desejada
Montagem em Canoas Transporte Rodoviário Transporte Marítimo
Retorno embalagens vazias Abastecimento linha em Chicago Transbordo e armazenagem
78
pela planta americana. Quer dizer, no momento em que o motor fabricado em
Melrose Park estiver em linha de montagem, o cabeçote brasileiro já tem que estar
disponível para completá-lo.
O release recebido do cliente geralmente apresenta uma previsão de entrega
em torno de três a quatro meses. Ou seja, para a data que se possui a entrega em
um determinado período à frente na carteira, é considerado o tempo do ciclo total do
processo logístico para o cumprimento dos prazos acordados. Muito importante esta
percepção, visto que utiliza embalagens retornáveis para o transporte,
armazenamento e abastecimento direto ao cliente. Lembrando que a planta de
Melrose Park somente recebe peças através de embalagens retornáveis e no caso
destes cabeçotes em específico, se a empresa não tiver as mesmas disponíveis,
corre-se o risco de atraso e parada de linha na planta americana.
O cabeçote não sai da International se não possuir a embalagem disponível.
Assim sendo, o gerenciamento das atividades de retorno das embalagens é crucial
para o nível logístico de serviço ao cliente ser alcançado.
Para evitar problemas no fluxo das embalagens, na ida e na vinda, a Empresa
controla basicamente quanto dias tem cada etapa do processo. Principalmente os
períodos considerados críticos, como transporte e recintos alfandegados. Este
último, compreendendo desde os pátios da EADI15 em Novo Hamburgo onde a
mercadoria é liberada até o porto de embarque em Rio Grande. Ambos locais
declarados pela Receita Federal sob controle aduaneiro, onde toda a movimentação
de mercadoria e veículos subordina-se às normas aduaneiras.
O que poderia acontecer, geralmente, tanto nas etapas de envio quanto de
retorno, devido às constantes greves de caminhoneiros e Receita Federal ou mesmo
aos gargalos logísticos nos portos brasileiros, é um atraso na ordem de uma semana
a 15 ou 20 dias nos períodos de trânsito e liberação alfandegária. No ano de 2006, a
empresa enfrentou dificuldades nestes aspectos: os embarques que estavam sendo
15 EADI ou Estação Aduaneira de Interior são terminais alfandegados de uso público instalados em
região onde houver expressiva concentração de carga de importação ou destinada à exportação, cuja permissão de funcionamento depende de processo licitatório realizado pela SRF. A EADI destina-se exclusivamente a receber, sob controle fiscal, mercadoria importada ou a exportar, podendo nela ser executados todos os serviços aduaneiros, incluindo os de processamento de despacho. (Maluf, pág. 57, 2000).
79
realizados em uma semana passaram a ser feitos em 15 dias. Para isso, foram
considerados 20 dias para cobrir eventuais problemas no fluxo do processo.
Etapa do procedimento Média em dias
Produção e embalagem 14 Despacho aduaneiro, trânsito aduaneiro, alfândega no
Brasil 6
Embarque marítimo 16 Alfândega nos EUA e transporte até Melrose Park 6
Estoque em Melrose Park antes do uso 30 TEMPO DE ENTREGA 72
Estoque em Melrose Park após o uso (embalagens vazias)
6
Despacho, trânsito até o porto, alfândega nos EUA 8 Trânsito até o Brasil 18
Alfândega no Brasil e trânsito até Canoas 6 Atrasos em embarques 20
TOTAL CICLO LOGISTICA REVERSA 130
Quadro 4: Duração média das etapas do processo de logística reversa. Fonte: International Engines.
Para a estrutura de todo o gerenciamento logístico reverso também é
considerada a utilização de um warehouse para estoque de trinta dias. Todas as
peças exportadas são enviadas para este armazém localizado próximo a Melrose
Park. Até este momento, os cabeçotes ainda pertencem ao inventário geral da
International Engines. Desta forma, a empresa mantém os produtos exigidos pelo
cliente em um local próximo a ele atentando para que não haja interrupções no
fornecimento e se responsabilizando pelo ressuprimento dos mesmos.
O estoque é administrado pela própria International Engines, nos moldes do
sistema de Gerenciamento de Estoque pelo Fornecedor (VMI) e a empresa assume
total responsabilidade pelas decisões acerca dos mesmos. Este sistema permite
compartilhar informações sobre a demanda do cliente e gerenciar as informações
relativas aos níveis de estoque de acordo com as regras comerciais previamente
estabelecidas pela planta americana.
A informação segue através de uma rede EDI de maneira que são atualizadas
a todo o momento. O compartilhamento destas informações é um dos pontos chave
80
para realizar o trabalho de reposição contínua dos cabeçotes de maneira oportuna e
eficiente.
Com relação ao VMI, trata-se de um sistema simples nos formatos HTML
onde mostra uma espécie de conta corrente, com entradas e saídas ou um kardex
eletrônico. A Internet, neste caso, apenas facilita e permite o acesso aqui na própria
empresa ao sistema do cliente lá fora.
É responsabilidade da empresa verificar e monitorar se as políticas impostas
pelo cliente estão sendo praticadas e assegurar a produção dos cabeçotes de forma
coerente, colaborando para uma sincronia melhor entre os processos logísticos de
transporte, armazenagem e estocagem.
Este controle é realizado conforme o quadro abaixo e monitorado através de
um indicador chamado ‘Weeks of Supply’, que compreende quantos dias ou
semanas se possui de peças para o suprimento da demanda do cliente no
warehouse.
VMI (Vendor Managed Inventory)
15 16 17 18 19 20 21 9/4 16/4 23/4 1/5 7/5 14/5 21/5 Weeks
15/4 22/4 30/4 6/5 13/5 20/5 27/5 IESA Production Actual 538 499 480 480 480 480 480
Estoque Canoas 277 IESA Shipment (actual) 960 277 499 480 480 480 480
3PL Arrival 480 240 480 0 960 277 499 3PL warehouse inventory 2196 2085 1818 1421 1858 1510 1422
MPP Forecast 480 351 747 397 523 625 587 Weeks of supply at whse. 4,41 3,75 3,53 2,46 3,01 2,46 2,34
Quadro 5: Sistema VMI de controle de estoque, (Posição em 16.04.2007). Fonte: International Engines.
Este indicador é calculado pelo total de peças em estoque e divido pela média
de consumo para as próximas três semanas. Considerando a semana 15, a
sistemática do cálculo é realizada da seguinte forma:
81
Consumo: (Semana 16 = 351) + (Semana 17 = 747) + (Semana 18 = 397) / 3
= 498 peças.
Weeks of Supply: (Estoque atual = 2.196) / (Média consumo semanal = 498) =
4,41.
Ou seja, as 2.196 peças disponíveis no momento serão suficientes para o
abastecimento de 4,41 semanas. Observa-se que a empresa vem mantendo o
estoque, o suficiente para o atendimento da demanda em um nível ainda superior às
três semanas previamente estipuladas.
A International utiliza o modal rodoviário para todo o percurso compreendido
entre Canoas e o Porto de Rio Grande (local de embarque). Os cabeçotes são
estufados nas próprias instalações da empresa em contêineres de 20’.
Semanalmente, são enviados aproximadamente 1.680 cabeçotes divididos em 240
unidades por contêiner e totalizando em média sete contêineres na semana.
Depois de carregado, o caminhão segue em direção a Estação Aduaneira de
Interior (EADI), em Novo Hamburgo. Neste local, a mercadoria destinada ao exterior
é sujeita ao despacho aduaneiro de exportação e submetida à atribuição da
Instrução Normativa n° 11516. Tal instrução estabelece procedimentos simplificados
para a aplicação dos regimes especiais de admissão e de exportação temporária de
embalagens e outros recipientes envoltórios.
A concessão do regime, por sua vez, é habilitado às empresas que
mantenham um fluxo regular de exportação e importação neste caráter. Liberada a
mercadoria, então, segue em direção a Rio Grande sob regime de trânsito
aduaneiro. Desta forma, a mercadoria chega ao local de embarque desembaraçada
e disponível para o transporte internacional.
Ao chegar ao porto de destino, a mercadoria é retirada do navio e transferida
a um terminal de Cross Docking onde é processada a operação de transbordo da
16 A Instrução Normativa n° 115 estabelece procedimentos simplificados para a aplicação dos
regimes aduaneiros especiais de admissão e de exportação temporária de recipientes, embalagens, envoltórios, carretéis, separadores, “racks”, “clip locks” e outros bens com finalidade semelhante, que ingressem no território aduaneiro ou dele saiam, destinados ao transporte, acondicionamento, preservação ou manuseio de mercadoria importada, exportada, a importar ou a exportar, (SRF, 2001).
82
carga. Esta etapa da operação caracteriza-se principalmente pela simples desova do
contêiner e movimentação da carga para o caminhão.
Foi considerado o alto preço do frete marítimo para o aproveitamento máximo
do contêiner. A International Engines optou por utilizar carga cheia com 27.000kg de
mercadoria. Se somar ao peso do contêiner (2.200kg), a carga total resulta em
quase 30.000kg. No entanto, este peso a empresa apenas pode utilizar para o
modal marítimo, as rodovias americanas possuem um limite máximo de 20.000kg
para utilização no transporte rodoviário impossibilitando o carregamento da carga
cheia diretamente no armazém da Empresa.
Dos 240 cabeçotes recebidos de um contêiner, apenas 180 seguem viagem.
As outras 60 unidades permanecem no aguardo da chegada de novos embarques
por um período máximo de um dia. Apenas no pior dos casos, poderia se ter um
período estendido de uma semana para alguns pallets parados nesse terminal. Ao
completar 180 cabeçotes, novamente é acionado um novo carregamento. No geral,
a cada três contêineres recebidos utiliza-se de quatro carretas para o transporte de
carga.
O armazém localizado próximo à planta de Melrose Park é o próximo destino
dos cabeçotes. Este local é utilizado como um instrumento para viabilizar de forma
ágil o fluxo dos cabeçotes vindos da origem e armazenamento das embalagens
retornáveis. A utilização do armazém permitiu um posicionamento diferenciado para
a empresa, principalmente para a entrega dos cabeçotes, constituindo um ponto de
apoio para um rápido e imediato atendimento às necessidades do cliente e interação
para o processo logístico reverso das embalagens retornáveis.
No geral, o abastecimento da linha de montagem acontece em duas
chamadas ao dia. A planta de Melrose Park puxa as peças conforme a sua
necessidade de produção, cada vez que a entrega é realizada, automaticamente é
dado baixa no estoque, de forma que é possível visualizar a posição do mesmo
atualizada no sistema.
Dentro dos moldes de ressuprimento do VMI onde o fornecedor controla e é
responsável pelos estoques, o cliente não avisa quando da falta de material. A
planta americana mantém apenas um controle de acesso ao sistema de informação
83
para se certificar que a International Engines realmente visualize as movimentações
durante o dia. O acesso deve ser diário e caso isso não ocorra sua nota como
fornecedor é demeritada.
Ao abastecer a planta, as embalagens vazias retornam ao armazém onde são
agrupadas e consolidadas em um contêiner de 40’ para o envio e retorno, onde
serão novamente incorporadas ao ciclo produtivo. Para melhor entendimento do
processo, a figura abaixo ilustra a configuração da operação de logística reversa da
Empresa.
Figura 20: Representação logística internacional direta e reversa da Empresa. Fonte: International Engines.
IESA Port 3PL Chicago
Port MPP 180 Cabeçotes/Truck. 240 Cabeçotes/Ctn. 20’
5 semanas 3 semanas
Ctn. 40’
Porto de Rio Grande Porto de Baltimore/ USA Operador logístico
Planta da International – Melrose Park Plant International Engines South America
84
5 ANÁLISE DOS DADOS
Neste capitulo serão apresentados os resultados obtidos através das
pesquisas e entrevistas sobre o processo de logística reversa da International
Engines na exportação dos cabeçotes aos Estados Unidos.
Para a International Engines, a principal motivação para utilizar os preceitos
de logística reversa foi em razão de atender as exigências prévias da planta de
Melrose Park no recebimento dos cabeçotes. Condição esta inevitável para o
fornecimento, uma vez que a planta americana mantém uma política de
responsabilidade ambiental, impedindo o recebimento de embalagens descartáveis
e exigindo dos seus fornecedores a adequação dos seus processos com
embalagens plásticas retornáveis.
Segundo Leite (2003), é nesse contexto que se insere o problema ecológico
nos canais de distribuição reversos e no campo de atuação da logística reversa.
Observa-se um crescente interesse de empresas modernas pelo envolvimento ativo,
diretamente ou por meio de seus fornecedores e clientes, pelo gerenciamento dos
resíduos.
A sociedade, em todas as partes do mundo, principalmente nos países de
maior desenvolvimento econômico e social, tem demonstrado cada vez mais uma
conscientização quanto à sensibilidade ecológica. No entanto, Rogers e Tibben-
Lembke (1999), apontam que embora a logística reversa possua tendências
ecológicas, o principal conceito que deve estar claro para as empresas é dos
esforços em ordem de recapturar valor por meio da reintegração de materiais ou
produtos ao ciclo produtivo. A ‘logística verde’, por sua vez inclui a medição do
impacto ambiental em particular.
Para a empresa em questão, na análise de Leite (2003), a visão estratégica e
integrada de sua rede de operação tem permitido ampliar a visão dos fluxos
logísticos para além da entrega dos produtos ao mercado, estabelecendo os fluxos
reversos, por meio da percepção das oportunidades de acréscimo de valor de
diferentes naturezas em competitividade, sensibilidade ecológica e imagem
85
corporativa. Segunda a Empresa, as vantagens alcançadas através do processo de
logística reversa são resumidas conforme Quadro 7 abaixo.
Tipo Benefício
Ecológicos
Eliminação da geração de resíduos de papelão, através de: − Reciclagem das embalagens plásticas após o término da sua vida útil; − Reciclagem das embalagens danificadas; e − Os cabeçotes são enviados sem óleo protetivo, eliminando o processo de
lavagem no destino final.
Econômicos
O tempo de retorno do investimento foi estimado em dezoito meses e a economia anual tem se mantido ao redor de R$ 950 mil ao não consumir mais embalagens de papelão, através de:
− Redução no custo da embalagem por viagem; − Capacidade de empilhamento estático de três embalagens no armazém
devido a alta capacidade de carga dos paletes, reduzindo os custos de armazenagem; e
− Maior proteção que as embalagens retornáveis oferecem aos cabeçotes.
Logísticos
Redução na complexidade das operações, obtida através das embalagens retornáveis e:
− melhor aproveitamento do espaço interno dos containers; − não há necessidade de peação do container; − as embalagens são utilizadas diretamente na linha de montagem do cliente; − fluxo de retorno de embalagens balanceado com a mesma quantidade
enviada, a cada sete containers de vinte pés com vinte embalagens retorna um container de quarenta pés com 140 embalagens dos Estados Unidos; e
− o sistema de proteção anti-oxidação com VCI permite uma exportação limpa e segura.
Quadro 6: Vantagens apresentadas pelo uso da logística reversa. Fonte: International Engines.
Dentro dos objetivos mais abrangentes para a Empresa quanto ao processo
de logística reversa foram identificados os seguintes:
a) Decisões relativas ao impacto e custo do projeto do sistema logístico
reverso na contribuição para a receita.
b) Decisões relativas à logística e operação.
Com relação ao primeiro grupo, compreende decisões de saber perfeitamente
o quanto de receita adicional deveria ser poupado através de melhorias incrementais
na qualidade do projeto de logística reversa através da utilização de embalagens
retornáveis.
86
O principal fator que levou a International Engines a adotar as embalagens
retornáveis é de ordem econômica. A redução nos custos propiciada pelo uso de
logística reversa foi decisiva para a sua utilização. Isso comprova as afirmações da
bibliografia consultada, de que empresas líderes em seus setores já apresentam
posicionamento de acréscimo de valor a seus produtos e suas imagens por meio da
logística reversa e que os principais motivos para o uso de embalagens retornáveis,
no Brasil, primeiramente estão relacionados com a economia em custos, Leite
(2003).
Na análise de Ballou (2001), dentre os diversos objetivos pelos quais há
despesas de embalagem encontram-se as seguintes:
• Facilitar a estocagem e o manuseio;
• Promover melhor utilização de equipamentos de transportes;
• Fornecer proteção a produtos;
• Promover a venda de produtos;
• Alterar a densidade de produtos;
• Facilitar o uso de produtos;
• Fornecer valor de reutilização.
Quanto a este aspecto, observa-se, na literatura, importantes considerações
logísticas nas primeiras fases do produto, os quais geralmente moldam a estratégia
necessária para a disponibilidade ao cliente. (BALLOU, 1995). Uma vez que
compreender a natureza do produto pode ser valioso para o projeto do sistema
logístico mais apropriado, a Empresa também explorou a interface dos custos
relacionados com as decisões de embalagem.
As vantagens econômicas do projeto são resultado da otimização no uso dos
contêineres e da elevada taxa de retorno das embalagens vazias, além de
benefícios como garantir a integridade da carga, pois não há manuseio até o
momento da utilização dos cabeçotes na linha de montagem.
87
O resultado gerou uma economia de US$ 900 mil na comparação do que teria
sido gasto no período com o uso das embalagens descartáveis tradicionais de
exportação. A nova concepção de embalagens retornáveis possibilitou também um
carregamento maior de cabeçotes com peso e volume menores da versão anterior.
O segundo grupo, sendo mais especificamente com relação às atividades de
apoio logístico ao processo de logística reversa e, por esta razão, compreendendo
estratégias de transportes, estoque, localização e embalagem, conforme ilustração
da figura 17 e similar ao modelo apresentado por Ballou (2001), como principais
áreas de planejamento.
Figura 21: Elementos-chave de apoio logístico ao processo de logística reversa. Fonte: Criação do Autor, adaptado de Ballou (2001).
Estas, se não bem elaboradas, comprometem as entregas da Empresa à
planta americana, uma vez consideradas fatores-chave de desempenho para a
gestão da cadeia de abastecimento, Carillo Júnior (2003). Operar em logística
reversa exige a coordenação entre as tradicionais funções de negócio dentro da
empresa, bem como a cooperação interempresas.
A seguir serão abordados os principais aspectos, no que se refere às
estratégias consideradas de maior relevância à logística reversa na exportação dos
cabeçotes.
Logística Reversa (International Engines)
Estratégia de Transporte
Estratégia de Estoque
Estratégia de Localização
- Decisões de localização. - Planejamento da rede. - Armazenagem pública/privada.
- Decisões de transporte. - Condições logísticas. - Transbordo de carga. - Tamanho/Consolidação do embarque.
Estratégia de Embalagem
- Decisões de embalagem. - Embalagens retornáveis. - Características do produto. - Unitização. - Proteção.
- Decisões de estoque. - Disponibilidade. - Entrega. - Tecnologia.
88
Estratégia de embalagem:
A estratégia de embalagem envolveu a adoção de embalagens plásticas
retornáveis para o processo de logística reversa em substituição das tradicionais
embalagens descartáveis em madeira e papelão.
Mesmo não considerando comum o uso deste tipo de embalagem em
operações internacionais, devido ao custo de retorno e o alto investimento a ser
depreciado, Leite (2003) afirma que os argumentos favoráveis no caso de sistemas
just in time estão relacionados à necessidade da rápida alimentação em linhas de
montagem, à alta de freqüência de entregas e aos lead times extremamente curtos
exigidos por esses sistemas, que favorecem a utilização deste tipo de embalagens.
Ainda, segundo Leite (2003), as embalagens retornáveis tem sido indicadas,
em função dos custos ambientais que começaram a ser considerados pelas
empresas, devido à obediência à legislação, pela necessidade de aplicação de
normas ambientais do tipo ISO 14000 ou pela necessidade de preservação de
imagem corporativa.
Para a International Engines, a exportação, através de embalagens
descartáveis, além de apresentar maiores impactos ambientais, no que se refere ao
consumo de recursos naturais renováveis e a geração de resíduos de papelão,
também se tinha o problema de aproveitamento do contêiner na questão
volumétrica. Isso se deve ao fato que este tipo de embalagem permite transportar
uma quantidade inferior de cabeçotes, restringindo o aproveitamento do contêiner
não pelo o peso, como deveria, e sim por uma limitação volumétrica gerada pela
própria embalagem.
Pesquisas revelam que, na maioria das vezes, os veículos trafegam com
apenas dois terços da capacidade de carga permitida, já que as embalagens
logísticas atuais não ocupam plenamente o espaço, IMAM (2006).
A esses argumentos favoráveis às embalagens retornáveis e seus acessórios,
pallets e sacos VCI, por exemplo, acrescenta-se o desenvolvimento de técnicas
construtivas engenhosas de acordo com as características do produto, que
permitiram reduções de custo de transporte e movimentação.
89
Cabe citar a estratégia de embalagem como uma alternativa de otimizar a
logística de transporte, estoque e localização, uma vez que, são elas que
possibilitam a operacionalização da logística reversa. O projeto da embalagem
permitiu que não houvesse nenhum manuseio da carga unitizada desde a planta do
Brasil até a linha de montagem nos Estados Unidos.
Ou seja, ela cumpriu suas funções primordiais de garantir a integridade e
conservação dos cabeçotes e ainda otimizou sua utilização logística. Atendeu os
requisitos de unitização, transporte rodoviário, marítimo, transbordo de carga,
estocagem estática, abastecimento automatizado e retorno altamente eficiente para
o Brasil, reduzindo custos e servindo diretamente como unidade de reposição na
linha de montagem.
Estratégia de transporte:
As decisões acerca da estratégia de transporte a ser utilizada pela
International Engines no processo de logística reversa consideram a utilização de
uma combinação dos modais de meios de transporte rodoviário e marítimo,
transbordo de carga e incorrem dos custos relacionados às características da
embalagem.
A atividade de transporte é mais claramente afetada pelo processo de
logística reversa. Segundo a Aslog – Associação Brasileira de Logística, o tempo de
transporte até o local de embarque, cuja média foi de 27 horas em 2003, poderia ser
reduzido em 33% caso as condições logísticas fossem melhoradas.
A operação de transbordo de carga no porto dos Estados Unidos, permitiu à
empresa maximizar a lotação no trecho marítimo e, ao mesmo tempo, respeitar os
limites de peso das rodovias americanas. Esta operação evitou um ônus de 33%
sobre o custo do transporte marítimo e despesas portuárias. Foi possível colocar
vinte pallets nos contêineres de 20’, enquanto que os caminhões que faziam o
trecho entre o porto e a planta de destino só podiam carregar quinze pallets.
Com o projeto da embalagem retornável intimamente relacionado com o
transporte, ela atende eficientemente a uma taxa de retorno de 4:1. Ou seja, a cada
90
embalagem cheia na ida, quatro retornam ocupando as mesmas dimensões e
volume. Com isto o frete de retorno torna-se mais atenuante para a operação de
logística reversa.
Estratégia de estoque:
Como já foi mencionado, a International Engines abastece a planta de
Melrose Park nos mesmos moldes de um suprimento just in time de um fornecedor
local. Isso quer dizer que, o potencial fornecedor passa a ser selecionado também
quanto à performance de entrega. A planta americana realiza esforços para reduzir o
prazo de ressuprimento, utilizando fornecedores localizados próximos à planta e
programando pequenas quantidades em freqüentes entregas.
Os cabeçotes têm pouco valor se não estiverem disponíveis na planta
americana no tempo e no lugar em que ela deseja consumir. Neste caso, a
International Engines, mantém peças suficientes para um atendimento imediato em
trinta dias, caso alguma das etapas falhem. Quando a Empresa incorre em custos
para movimentar os cabeçotes em direção ao cliente e tornar um estoque disponível
de maneira oportuna, o valor que não estava lá antes foi criado. Para Ballou (2001),
esse valor é tão seguro quanto aquele criado através da produção de um produto de
qualidade ou através de preço baixo.
Segundo Chopra e Meindl (2003), a opção entre o nível ótimo de
disponibilidade do produto alto ou baixo depende do foco que a empresa quer dar a
um determinado elemento que acredita poder maximizar seus lucros. A International
Engines, por exemplo, concentrou-se em oferecer um nível razoável em
disponibilidade de cabeçotes e usou sua reputação de responsiva para se tornar
uma empresa de sucesso.
Tal reputação é demonstrada abaixo, através de um gráfico cedido pela
Empresa, nos sentido de ilustrar a total satisfação por parte do cliente quanto à
entrega.
91
Figura 22: Performance de entrega. Fonte: International Engines South America.
Isso porque a Empresa compartilha uma parceria em soluções de tecnologia
nos moldes de um sistema VMI, estoque gerenciado pelo fornecedor. De acordo
com o IMAM (2006), desta forma a empresa ganha em prazo de entrega e
segurança, uma vez que, a qualquer momento pode se verificar a posição, com
precisão, dos níveis de estoque, os quais são monitorados diariamente. Poderá
aumentar ou diminuir sua produção e a empresa se adequar à realidade, mantendo
o nível de abastecimento dentro da normalidade.
Este sistema permite à empresa a garantia de fornecimento e reposição
automática. A International Engines pode, por meio desta ferramenta, programar
melhor o sistema de entrega dos cabeçotes em função da visualização das
informações que o sistema disponibiliza. Pode-se ainda programar sua produção em
função do consumo do cliente, e garantir o abastecimento a custos menores. Trata-
se de um diferencial competitivo, transferindo maior responsabilidade e diminuindo a
freqüência da negociação do cliente com o fornecedor estendendo para uma relação
duradoura em longo prazo.
Estratégia de localização:
A estratégia de localização da International Engines compreende as decisões
quanto aos pontos críticos no planejamento da rede logística onde os cabeçotes e
as embalagens param temporariamente no seu caminho até atingirem os seus
destinos finais. De acordo com Ballou (2001), o problema da configuração da rede é
de grande importância para a empresa, pois a rede pode gerar economias anuais de
5 a 15% dos custos logísticos totais.
92
Cabe citar, neste aspecto, a utilização de um centro de localização de
instalação única para armazenamento e estoque dos cabeçotes na chegada e
consolidação das embalagens para posterior retorno à empresa. Este local facilita o
processo de logística reversa, uma vez que são eles que possibilitam a
operacionalização da entrega just in time ao cliente, da mesma forma, o recebimento
das embalagens para, logo, reenvio e reintegração ao processo logístico inicial.
Está associada também à estratégia de localização, a utilização da Estação
Aduaneira de Interior localizada em Novo Hamburgo para efeitos de despacho
aduaneiro. A decisão de utilizar este Recinto Alfandegádo17 localizado em uma zona
secundária em relação ao território aduaneiro, se dá na medida em que permite
agilidade na realização de operações com mercadorias aos regimes aduaneiros
comuns e suspensivos, em relação aos realizados em zonas primárias. (MALUF,
2000). A preocupação da empresa neste sentido é com o cumprimento do prazo de
entrega, muitas vezes comprometido pelas travas promovidas pela infra-estrutura no
Brasil e a burocracia excessiva que envolve os processos de exportação e
importação.
As eventuais interrupções das atividades em repartições alfandegárias dos
portos podem acarretar em um impacto negativo para o processo de logística
reversa, emperrando tanto o envio dos cabeçotes como o posterior retorno das
embalagens vazias. Estas ineficiências do sistema brasileiro podem vir a causar
deméritos para imagem da empresa no exterior como exportador confiável, custos
adicionais significativos e desnecessários para sua economia e a uma eventual
perda de participação da neste mercado.
Os possíveis estragos impostos devido a estes fatores são consideráveis para
o resultado da empresa.
17 Recintos Alfandegados são locais declarados pela Secretaria da Receita Federal sob controle
aduaneiro, onde toda a movimentação de mercadoria, veículos e pessoas subordinam-se às normas aduaneiras, sendo que existem recintos alfandegados em zonas primárias e zonas secundárias (Maluf, pág. 56, 2000).
93
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A exportação de cabeçotes da International Engines South America está
diretamente relacionada ao seu processo de logística reversa e, mais do que isso,
ao grau de interação entre todos os elementos estratégicos que a compõem no que
se refere à logística empresarial e sua cadeia de abastecimento.
A logística reversa tem sido tratada por meio de vários enfoques pela
empresa. O motivo estratégico de aumentar a competitividade foi apontado como o
mais importante para o estabelecimento de sua rede reversa. Os demais motivos, de
respeito às legislações, não menos importante, permitem avaliar diferentes formas
de acréscimo de valor propiciado pela logística reversa.
A competitividade provém do retorno das embalagens associado à
revalorização econômica, uma vez que reintegram ao ciclo do negócio ou ciclo
produtivo, e geram ganhos financeiros a longo prazo. A colocação do projeto de
embalagem dentro do sistema de abastecimento da empresa trouxe diversos
resultados positivos, os quais, abrangem desde a economia em custos, até
resultados ecológicos e logísticos.
Julgando o processo de logística reversa da International Engines, percebe-se
que os princípios e as filosofias desta ferramenta, já estão sendo praticados de
forma satisfatória e favorável. É possível afirmar que o estágio em que se encontra a
realização deste processo já é também considerado como viabilidade para novos
projetos de exportação a utilização de canais logísticos reversos por meio de
embalagens plásticas retornáveis. Dessa forma, pode-se afirmar que a logística
reversa efetivamente agrega valor à empresa, mas devendo principalmente ser
estabelecida através da perspectiva do cliente.
Em resumo, a International Engines esta preparada para trabalhar nos
mercados mais exigentes do mundo e defende a logística reversa como instrumento
de crescimento e competitividade para a empresa. Como tal propõe mudanças no
enfoque logístico atual. Uma coisa é a infra-estrutura e investimentos necessários
para o desenvolvimento de um processo logístico reverso e sua sinergia no que se
refere aos principais elementos-chave e poder otimizá-los. Outro ponto, comumente
94
desprezado pela maioria das empresas, é a questão da embalagem que deve ser
dedicada aos sistemas logísticos da mesma forma condizente aos requisitos do
cliente em um esforço exportador.
95
7 CONCLUSÃO
A logística reversa tem sido apontada principalmente quanto à obediência das
legislações ambientais e conseqüentemente o atendimento aos requisitos do cliente.
No entanto, seu enfoque pode variar. A natureza das empresas e o contexto em que
se inserem vão demonstrar a sua devida disposição.
Embora se acredite em uma área ainda pouco explorada pelas as empresas,
ou, explorada de forma equivocada, a logística reversa já é comumente vista sendo
realizada, pois seu processo é caracterizado principalmente por operações que
visem o retorno ao ciclo produtivo. Pode-se considerar apenas como não
reconhecida como tal.
Com relação às embalagens retornáveis, podem-se destacar as iniciativas
deste tipo de operação dentro da logística reversa como redutoras de custos e,
principalmente, relacionadas a crescente conscientização ecológica empresarial. O
impacto dos produtos no ambiente, hoje, está sendo tratado com muito mais rigor e
a tendência é de aumento considerável das preocupações com o descarte.
As empresas que estiverem preparadas para atender a estas questões e
operar através de tal maneira aumentarão significativamente sua competitividade no
mercado, visto que tal operação está associada ao respeito ambienta,l da mesma
forma que os ganhos podem ser expandidos através de sua implementação. Aqui se
tratando de ganhos não somente financeiros, mas também em termos de
responsabilidade social.
O Gerenciamento da Cadeia de Abastecimento é outro ponto fundamental
para a logística reversa. Cada vez mais os clientes valorizam produtos com preços
adequados, de alta qualidade, projetados, produzidos e entregues de forma rápida,
confiável e responsável. Sendo assim, a integração dos processos diretos e reversos
com os elementos-chave das empresas se faz necessária para alcançar estes
objetivos, uma vez que resultam em ganhos substanciais, ao passo que, sem esta
união, tudo pode se perder.
96
A logística reversa não deixa de estar relacionada à conservação destes
clientes, fidelizando-os à empresa. Ela torna-se um aspecto empresarial significativo
para a lucratividade, mas exige direcionamento por objetivos estratégicos aos quais
a empresa inteira deve estar orientada.
97
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101
APÊNDICE A – QUESTÕES DE ENTREVISTA
1. A partir de como surgiu a idéia de operar em logística reversa?
2. Qual foi o primeiro passo na configuração da rede logística necessária para o
processo de logística reversa?
3. Quais foram os desafios apresentados pelo projeto de abastecimento de uma
planta localizada nos EUA?
4. Como funciona o processo de logística reversa na exportação de motores?
5.Quais as operações envolvidas no processo de logística reversa na exportação
dos cabeçotes?
8. Quais foram as exigências do cliente para exportação dos motores acontecer
(abastecimento da planta de Melrose Park em Chicago, EUA)?
9. Quais foram as mudanças necessárias para implantação do processo de logística
reversa?
10. Em sua opinião, quais são as principais vantagens e desvantagens de operar em
logística reversa?
11. Em sua opinião, quais as exigências necessárias para uma empresa operar em
logística reversa?
12. Qual a relação custo x benefício da logística reversa no processo de exportação
dos motores?
13. Em sua opinião, explique como a logística reversa pode passar a ser
considerada como um fator de competitividade para a empresa.
102
14. O que ocorreu após o processo de logística reversa em termos de resultado de
imagem, custos e gestão ambiental?
15. O processo de logística reversa ajudou a empresa na obtenção de algum
certificado de qualidade?
16. Qual o grau de complexidade do processo de logística reversa na empresa?
17. Quais indicadores para medir o desempenho para o processo de logística
reversa?
103
APÊNDICE B – TÓPICOS GUIAS PARA ENTREVISTA
PRODUTO
- Características.
- Aplicação.
- Destino.
- Demanda (previsibilidade/estimativas/oscilações).
EMBALAGEM
- Desenvolvimento.
- Fornecedor.
- Função.
- Tipo de material.
- Vantagens e desvantagens.
- Tecnologia.
ESTOQUE E ARMAZENAGEM
- Política de estoque.
- Estoque médio.
- Estoque de segurança.
- Otimização.
104
TRANSPORTE
- Distribuição.
- Volume de carga.
- Freqüência de embarque.
- Rotas de transporte.
- Modalidade de transporte.
- Porto de origem e porto de destino.
- Unitização de carga.
- Confiabilidade na entrega.
LOGÍSTICA REVERSA
- Sistema de informação.
- Processo.
- Terceirização (parceiros e alianças estratégicas).
- Indicadores.
- Resultados.
105
APÊNDICE C – LISTA DE DOCUMENTOS
- Fluxograma do processo logístico reverso.
- Fluxograma do processo de exportação de motores com destino a Chicago,
Estados Unidos.
- Procedimento de processo: logística reversa.
- Procedimento de processo: exportação.
- Procedimento de processo: importação.
- Artigo: “International Engines investe R$1 milhão em nova concepção de
embalagem para exportação”.
- Artigo: “Embalagem tipo exportação”.
- Artigo: “International Engines adota embalagem retornável na exportação de
cabeçotes”.
- Artigo: “International Engines comemora exportação de 40.000 cabeçotes”.
- Artigo: “Logística é base de exportações de motores da International”.
- Artigo: “International reduz custos com nova embalagem para cabeçotes”.
- Artigo: “Plástico agiliza remessas da International”.
- Desenho técnico: embalagem retornável tipo exportação.
