UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CENTRO DE … · F815p Francelino, Martônio José Marques....
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ii UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL MESTRADO EM ENGENHARIA CIVIL PAVIMENTO DE CONCRETO SOBRE SOLOS MOLES: ESTUDO DE CASO NA RODOVIA BR-101 NORDESTE (LOTES 1, 5 E 6) AUTOR: MARTÔNIO JOSÉ MARQUES FRANCELINO ORIENTADORES: IVALDO DÁRIO DA SILVA PONTES FILHO LAURA MARIA GORETTI DA MOTTA RECIFE DEZEMBRO/2008
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ii
UNIVERSIDADE FEDERAL DE PERNAMBUCO
CENTRO DE TECNOLOGIA E GEOCIÊNCIAS
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
MESTRADO EM ENGENHARIA CIVIL
PAVIMENTO DE CONCRETO SOBRE SOLOS MOLES:
ESTUDO DE CASO NA RODOVIA BR-101 NORDESTE (LOTES 1, 5 E 6)
AUTOR: MARTÔNIO JOSÉ MARQUES FRANCELINO
ORIENTADORES: IVALDO DÁRIO DA SILVA PONTES FILHO
LAURA MARIA GORETTI DA MOTTA
RECIFE
DEZEMBRO/2008
F815p Francelino, Martônio José Marques. Pavimento de concreto sobre solos moles estudos de caso na
Rodovia BR-101 Nordeste (Lotes 1,5 e 6) / Martônio José Marques Francelino. - Recife: O Autor, 2008.
xi, 127 folhas, il : grafs., tabs. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Pernambuco.
CTG. Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil, 2008. Inclui bibliografia e Anexos. 1. Engenharia Civil. 2. Pavimento de Concreto. 3.Obras
Rodoviárias. 4.Pavimentação. 5. Execução. I. Título. UFPE 624 CDD (22. ed.) BCTG/2009-064
iv
A Deus, a minha esposa Onilda e a minhas filhas Juliana e Daniela, parceiras de vida e objetivos maiores de minha existência.
v
AGRADECIMENTOS
Aos Professores Doutores Laura Motta e Ivaldo Pontes pela atenção,
senso crítico, amizade e orientação do trabalho.
A Andréa, pelo prestativo atendimento na secretaria do curso de Pós-
Graduação.
A ABCP – Associação Brasileira de Cimento Portland, pelo apoio irrestrito
para o êxito deste trabalho na pessoa de seu presidente Renato José Giusti.
Ao Eduardo Moraes e Roberto Giublin um agradecimento especial pelo
incentivo, orientação, apoio e compreensão nos momentos difíceis da pesquisa.
Aos amigos da ABCP – Regional Nordeste, Emanuelle Falcão, Simone
Parreiras, Martins Sena, Alexandre Maranhão, Carlos Jorge e Luiz Gustavo o
agradecimento sincero pela ajuda e respeito profissional.
Aos Engenheiros do Exército Brasileiro, em particular aos Batalhões de
Engenharia do 1º Grupamento, que colaboraram no desenvolvimento desta
pesquisa, pela ajuda inestimável para a sua realização.
Ao Oziel Gomes e Cláudia Azevedo pelas horas de estudos e apoio
didático a realização dessa pesquisa.
Ao Márcio Rocha Pitta (In memorian), pelos primeiros incentivos ao estudo
sobre pavimentos de concreto.
Aos meus pais, pela minha existência e oportunidade de crescimento como
pessoa e filho.
A Deus, fonte maior da minha existência e grande orientador.
vi
RESUMO
O volume de obras em pavimento de concreto está crescendo no Brasil e há
necessidade premente de melhor entender as peculiaridades de sua execução
conforme as características climáticas e do solo da região. A literatura brasileira
referente a execução de pavimentos de concreto, resulta na maioria das vezes de
pesquisas da Associação Brasileira de Cimento Portland (ABCP) baseadas em
experiências internacionais. Dentro deste contexto, esta dissertação foi desenvolvida
com o intuito de captar o conhecimento de especialistas sobre os principais
elementos para execução de obra de pavimento de concreto sobre solos moles.
Para sua realização, foram utilizadas as experiências obtidas na obra de duplicação
e adequação de capacidade da Rodovia BR-101, lotes 1, 5 e 6 cuja
responsabilidade de execução foi de Batalhões de Engenharia do Exército Brasileiro.
Os resultados confirmaram a necessidade de reavaliação e incremento da literatura
sobre o referido tema, a necessidade de adequações em alguns equipamentos de
execução, que o mercado possui instrumentos de qualidade para monitoração de
aterros, que devem ser reavaliadas as tolerâncias estabelecidas por Norma do DNIT
para cada camada que compõe a estrutura do pavimento, uma vez que o avanço da
tecnologia é fato comprovado. Com o crescimento do uso das novas tecnologias de
pavimento de concreto no Brasil, o autor da presente dissertação entende que
esforços devem ser feitos para que haja a disseminação do conhecimento gerado
entre pesquisadores, engenheiros e gerentes de obra, com o objetivo de evitar
desperdícios de recursos, aumentar a qualidade do pavimento de concreto, melhorar
a produtividade e imagem das empresas, colaborando para o crescimento
tecnológico da engenharia rodoviária brasileira. Contribui-se neste trabalho com
estes aspectos especificamente na parte de construção sobre solos moles e
propondo um roteiro para execução dos pavimentos de concreto.
Palavras-chave: Pavimento de concreto; obras rodoviárias; execução;
pavimentação.
vii
ABSTRACT
The volume of buildings made of concrete's pavement is increasing in Brazil and
there is a pressing need of a better understanding about the peculiarities of its
execution according to its climatic features and region's ground quality. Brazilian
texts referring to concrete's pavements execution is the result of researches by
Portland Cement Association of Brazil based on international experiences. Inside this
context, this dissertation was developed with the intention of grasping knowledge
from specialists about the main elements for the execution of concrete's pavement's
work on soft ground. For its realization, were used experiences obtained during
duplication and capacity adjustment works on BR-101, lots 1, 5 and 6 which were
under responsibility of Brazilian Army. The results confirmed the need of reevaluation
and growth of literature about this subject, and there is also a need to adapt some of
the equipment used to do the execution. The market has instruments that can
monitor the quality of soil and the advancement of technology we should reappraise
the tolerances of each layer of the ground, being these technological advances a real
fact. With the increase of new technologies usage on concrete's pavement, this
dissertation's author understands that some effort must be made to the dissemination
of knowledge generated among researchers, engineers and work's managers, with
the aim of avoid waste of resources, increase the quality of concrete's pavement,
improve the productivity and the companies public image, collaborating to the
technological development of Brazilian land engineering. Contributes to this work
specifically with these aspects in the construction on soft ground and propose a
check list for implementation of concrete’s pavement.
Keywords: concrete’s pavement; land works; execution; pavement; soft soil
viii
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO....................................................................................................11
2. CONCEITOS BÁSICOS DE PAVIMENTAÇÃO E HISTÓRICO DO PAVIMENTO
DE CONCRETO........................................................................................................16
2.1 INTRODUÇÃO..................................................................................................16 2.2 TIPOS DE PAVIMENTOS .................................................................................17 2.3 HISTÓRICO DO PAVIMENTO DE CONCRETO ...............................................20 2.4 CARACTERÍSTICAS DOS PAVIMENTOS DE CONCRETO............................27 2.5 CRITÉRIOS DE DECISÃO PARA ESCOLHA ENTRE PAVIMENTO
ASFÁLTICO OU DE CONCRETO ....................................................................30 2.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS..............................................................................32
3 PROCESSO DE CONSTRUÇÃO DE OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO DE
CONCRETO..............................................................................................................33
3.1 ETAPAS DE CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTO DE CONCRETO ....................33 3.1.1 Etapa 1 - Preparo do Subleito e Reforço ......................................................34 3.1.2 Etapa 2 - Execução da Sub-Base.................................................................37 3.1.3 Etapa 3 - Execução da Placa .......................................................................43 3.1.4 Etapa 4 - Texturização..................................................................................61 3.1.5 Etapa 5 - Processo de Cura .........................................................................63 3.1.6 Etapa 6 - Execução das Juntas - Corte e Selagem ......................................65 3.1.7 Etapa 7 - Sinalização da Pista......................................................................70 3.1.8 Etapa 8 - Abertura ao Tráfego ......................................................................71 3.1.9 Etapa 9 - Desmobilização do Canteiro .........................................................71
3.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...............................................................................................71
4 CARACTERÍSTICAS E PROJETO DE ATERROS SOBRE SOLOS MOLES ..73
4.1 INTRODUÇÃO..................................................................................................73 4.2 CARACTERIZAÇÃO DAS OCORRÊNCIAS DE SOLOS MOLES....................75
4.2.1 Análise da Viabilidade da Substituição do Solo Mole ...................................76 4.2.2 Escolha da Solução para Estabilização........................................................77 4.2.3 Interpretação dos Resultados de Investigações e Ensaios Especiais e
Definição de Parâmetros para Análises........................................................78 4.3 ANÁLISE DAS SOLUÇÕES POSSÍVEIS NO CASO EM ESTUDO ..................82
5 PROCESSO EXECUTIVO DOS ATERROS SOBRE SOLOS MOLES E
PROJETO DA INSTRUMENTAÇÃO ....................................................................85
5.1 INTRODUÇÃO..................................................................................................85
ix
5.2 MÉTODO CONSTRUTIVO DOS ATERROS E OS QUANTITATIVOS DA
INSTRUMENTAÇÃO.........................................................................................86 5.3 QUANTIDADE E LOCALIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS ..............................90 5.4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS ..........................................................91 5.5 DESCRIÇÃO SUCINTA DO ACOMPANHAMENTO DE CADA SUBTRECHO 92
5.5.1 Subtrecho 01 ................................................................................................92 5.5.2 Subtrecho 02 ................................................................................................93 5.5.3 Subtrecho 03 ................................................................................................95 5.5.4 Subtrecho 04 ................................................................................................96 5.5.5 Subtrecho 05 ................................................................................................97 5.5.6 Subtrecho 06 ................................................................................................99 5.5.7 Subtrecho 07 ..............................................................................................100
5.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS............................................................................102 5.6.1 Lições tiradas da instrumentação ...............................................................103
6 CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS........................105
6.1 CONCLUSÕES GERAIS ................................................................................105 6.2 CONCLUSÕES SOBRE O PROCESSO ADOTADO NOS ATERROS SOBRE
SOLOS MOLES..............................................................................................106 6.3 SUGESTÕES PARA ESTUDOS FUTUROS...................................................107
REFERÊNCIAS.......................................................................................................108
ANEXO A - RELATÓRIO FINAL DE INSTRUMENTAÇÃO DO ATERRO DA
GEOPROJETOS......................................................................................................114
ANEXO B - PARTE DO PROJETO DE EXECUÇÃO, VOL.2 ELABORADO PELA
ATP - ASSESSORIA, TECNOLOGIA E PLANEJAMENTO LTDA.........................115
ANEXO C - PARTE DO PROJETO DE EXECUÇÃO, VOL.2 ELABORADO PELA
DYNATEST ENGENHARIA LTDA..........................................................................116
ANEXO D - ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DOS AGREGADOS, REAÇÃO
ÁLCALI-AGREGADO E CARTA DE DOSAGEM DAS PLACAS DE CONCRETO
LOTE 5 ....................................................................................................................117
ANEXO E - DIRETRIZES BÁSICAS PARA EXECUÇÃO DO PAVIMENTO DE
CONCRETO.............................................................................................................118
ANEXO F - METODOLOGIA DA INSTRUMENTAÇÃO UTILIZADA NOS ATERROS
SOBRE SOLOS MOLES - LOTE 1..........................................................................123
x
ANEXO G - ORGANOGRAMA DA EQUIPE DE TRABALHO DA ASSOCIAÇÃO
BRASILERIA DE CIMENTO PORTLAND NA RODOVIA BR-101..........................129
xi
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 – DISTRIBUIÇÃO DAS CARGAS AO SUBLEITO DOS PAVIMENTOS........... 19 FIGURA 2.2 – EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE PAVIMENTADORAS NO BRASIL ............... 26 FIGURA 2.3 - CAMADAS ESTRUTURAIS DO PAVIMENTO DE CONCRETO.................... 28 FIGURA 2.4 – VISÃO GERAL DO PROCESSO DE SELEÇÃO DA TIPOLOGIA DE PAVIMENTO.............................................................................................. .... 31 FIGURA 3.1 – EXEMPLO CENTRAL DOSADORA DE CONCRETO.............................49 FIGURA 3.2 - EXEMPLO DE CENTRAL DOSADORA E MISTURADORA .......................... 50 FIGURA 3.3 - EXEMPLO DE EQUIPAMENTO DE PEQUENO PORTE .............................. 52 FIGURA 3.4 - EXEMPLO DE EQUIPAMENTO SOBRE FORMAS-TRILHO ........................ 53 FIGURA 3.5 - EXEMPLO DE EQUIPAMENTO DE FORMAS DESLIZANTES..................... 54 FIGURA 3.6 - EXEMPLO DE TEXTURIZADORA E APLICADORA DE PRODUTO DE CURA
..................................................................................................................................... 63 FIGURA 5.1 – FOTOS ILUSTRATIVAS DA OBRA DE ATERRO SOBRE O SOLO MOLE...89 FIGURA 5.2 – FOTO DA PROTEÇÃO METÁLICA DO INCLINÔMETRO............................ 91
11
1. INTRODUÇÃO
A pavimentação rodoviária brasileira voltou a adotar de de forma expressiva o
pavimento de concreto como solução tecnológica considerando vantagens de
durabilidade e baixo custo de manutenção durante a vida útil que a mesma oferece
(CARVALHO, 1998) e pela introdução de novos equipamentos como usinas e
pavimentadoras de concreto. Com o avanço no volume de aplicações no país faz-se
necessário a investigação dos aspectos gerenciais relacionados a esta tecnologia.
Neste contexto, esta dissertação procura contribuir com o avanço desta tecnologia
no Brasil através da definição de diretrizes básicas para execução do pavimento de
concreto sobre solos moles.
A história do pavimento de concreto é relativamente recente no contexto da
construção civil a nível mundial. Esta tecnologia apareceu primeiramente nos
Estados Unidos, em 1893, de acordo com a American Concrete Pavement
Association – ACPA, quando o químico George Bartholomew construiu o primeiro
pavimento de concreto que se tem notícia.
Com a introdução de equipamentos mecanizados para confecção de
pavimento de concreto nos Estados Unidos, por meio do invento do engenheiro
James Johnson uma pavimentadora de concretocom forma deslizante (slipform), da
Comissão de Rodovias do Estado de Iowa, iniciou-se um grande impulso na
evolução desta tecnologia. A partir deste invento de James Johnson decorreu uma
série de outras inovações tecnológicas, principalmente no que tange às centrais de
concreto de grande porte e equipamentos auxiliares de alto desempenho (ACPA,
2002).
Com a disseminação destes equipamentos e seus processos construtivos
associados, diversos países do mundo implementaram a técnica de pavimentação
de concreto em suas rodovias, ressaltando-se além dos Estados Unidos (HALL
1999, p. 210), Alemanha, França, Bélgica, Itália, Áustria (DARTER et al, 1992), a
Espanha (JOFRÉ e FERNÁNDEZ, 1999, p. 302-303), México (ARGÜELLO, 1998, p.
12
295), Argentina (CABALLERO, 1999, p. 269), Bolívia (SANTIAGO e ESPINOZA,
1999, p. 325), El Salvador (GONZÁLEZ, 1999, p. 335-336).
Apesar da baixa percentagem de extensão de pavimento de concreto no
Brasil (2% das vias pavimentadas) em relação a outras tecnologias de
pavimentação, o país foi um dos pioneiros no mundo em sua implantação. Diversas
ruas da cidade de Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul, já recebiam este tipo de
pavimento em 1925. Desde então inúmeras obras foram executadas no Brasil desde
aeroportos, rodovias, ruas, portos, entre outros (ABCP, 2002).
Similarmente ao que ocorreu em outros países, os avanços tecnológicos
verificados no Brasil com respeito ao pavimento de concreto têm sido fortemente
decorrentes da importação de equipamentos e capacitação de profissionais da área
de pavimentação. Contudo, apesar de todo o avanço tecnológico verificado a nível
nacional, o gerenciamento de obras de pavimento de concreto apresenta reduzido
volume de publicações nacionais e especialistas brasileiros no assunto. Muito do
conhecimento existente no que tange o gerenciamento destas obras no país,
encontra-se presente de forma heurística entre especialistas e, de maneira geral,
não se encontra formalizado em publicações, normas ou especificações de serviço.
A revisão, caracterização, formalização e estruturação de parte deste conhecimento
é alvo desta dissertação.
Pretende-se contribuir para adequar parte da tecnologia de pavimentação em
concreto no Brasil através da investigação da teoria e prática da execução do
pavimento de concreto sobre solo mole. Existem algumas publicações sobre o tema,
de argila mole que oferecem grande oportunidade de transferência de práticas para
as obras em pavimento de concreto. Isto, aliado ao vasto conhecimento existente
sobre o processo de construção de pavimento de concreto e, também, ao
conhecimento não formalizado dos especialistas na área, resultam no problema de
pesquisa que esta dissertação se propõe a responder, baseada no estudo de caso
da obra de pavimentação de concreto sobre solo mole na BR-101 Nordeste de cujas
diretrizes o autor teve oportunidade de participar como profissional habilitado pela
Associação Brasileira de Cimento Portland .
13
O objetivo desta pesquisa é a partir deste estudo de caso apresentar algumas
diretrizes básicas para a execução de uma obra de pavimentação de concreto sobre
solo mole, explicitando as variáveis a serem consideradas (anexo E). Por variáveis,
entendem-se todas as etapas que farão parte da obra: planejamento e execução,
simplificadamente, desde a terraplenagem até a liberação ao tráfego. O
desenvolvimento da pesquisa apóia-se na revisão do conhecimento existente na
literatura e a captação do conhecimento adquirido com especialistas da área durante
a execução da referida Obra.
Admite-se que grande parte do conhecimento existente na literatura
geotécnica e no setor rodoviário será passível de aplicação na área de
pavimentação de concreto. Da mesma forma entende-se que o conhecimento
presente entre especialistas acerca do tema pode convergir para um consenso entre
as técnicas mais adequadas para o melhor desempenho do conjunto placa de
concreto – subleito fraco.
Tendo em vista a necessidade de captação de conhecimento junto a um
grupo de especialistas, aliada à necessidade de buscar diretrizes consensuais,
optou-se por adotar o Método utilizado pelo Exército Brasileiro como principal
instrumento de realização desta pesquisa. Este método consiste na obtenção
sistemática de consenso através de rodadas sucessivas de um conjunto de questões
sobre boas práticas de execução dos pavimentos de concreto apresentadas aos
especialistas.
A revisão bibliográfica que fundamentou as questões colocadas ao grupo de
especialistas centrou-se exclusivamente no processo de construção de pavimento
de concreto sobre solos moles.
Apesar do volume de obras em pavimento de concreto encontrar-se em nítida
ascensão no Brasil (ABCP, 2002), o número de especialistas na área ainda é
relativamente reduzido. Nesta pesquisa participaram três especialistas, com
experiência mínima de cinco anos na execução de obras utilizando esta tecnologia,
14
porém, com experiência média de quinze anos na concepção e gestão de obras de
pavimentação em geral.
A presente dissertação restringe-se a sistematizar as boas técnicas utilizadas
pelos Batalhões de Engenharia do Exército Brasileiro na obra de duplicação e
adequação da capacidade da rodovia BR-101 Nordeste Lotes 1, 5 e 6.
A estrutura da dissertação é a seguinte:
O Capítulo 1 apresenta o problema de pesquisa, o objetivo e as principais
justificativas para a realização desta dissertação, o método de pesquisa adotado e
as limitações verificadas para o desenvolvimento desta investigação.
O Capítulo 2 discorre sobre os tipos de pavimentos mais usuais,
apresentando o contexto histórico do desenvolvimento do pavimento de concreto a
nível internacional e nacional, recentes avanços tecnológicos e perspectivas
mercadológicas. Objetiva-se um panorama sucinto do passado, presente e provável
futuro desta tecnologia no Brasil.
O Capítulo 3 trata do processo de construção de pavimentos de concreto,
caracterizando cada etapa e os respectivos cuidados a serem observados durante
sua execução.
O Capítulo 4 apresenta as etapas de tratamento utilizado pelo Exército
Brasileiro no controle do solo mole, mostrando as principais características desse
solo e o projeto de instrumentação adotada para seu acompanhamento.
O Capítulo 5 refere-se ao processo executivo utilizado pelo Exército Brasileiro
para construção dos aterros sobre solos moles, incluindo o controle dos resultados
da instrumentação desses aterros.
O Capítulo 6 apresenta as conclusões finais da pesquisa e as
recomendações para trabalhos futuros.
15
O Anexo A apresenta o relatório final da instrumentação do Lote 1 da
Geoprojetos Engenharia Ltda.
O Anexo B apresenta parte do Relatório Final, vol.2, item 6.6 - projeto de
execução – Soluções Especiais - set/2004 da projetista ATP – Assessoria,
Tecnologia e Planejamento Ltda.
O Anexo C apresenta parte do Relatório Final, vol.2, item 6.6 - projeto de
execução – Soluções Especiais - set/2004 da projetista Dynatest Engenharia Ltda.
O Anexo D apresenta Ensaios de Caracterização dos Agregados / Carta de
Dosagem do concreto compactado com rolo e das placas de concreto.
O Anexo E apresenta as diretrizes básicas para execução do pavimento de
concreto propostas pelo autor da presente pesquisa.
O Anexo F apresenta um resumo da Instrumentação de campo utilizada no
Lote 1 para monitoramento do aterro sobre solos moles.
O Anexo G Organograma da equipe de trabalho da Associação Brasileira de
Cimento Portland na Rodovia BR-101.
16
2. CONCEITOS BÁSICOS DE PAVIMENTAÇÃO E HISTÓRICO DO
PAVIMENTO DE CONCRETO
2.1 INTRODUÇÃO
Para a NBR-7207 (1982) o pavimento é definido como “uma estrutura
construída após a terraplenagem e destinada, econômica e simultaneamente, em
seu conjunto a:
a) resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais oriundos dos veículos;
b) melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança;
c) resistir aos esforços horizontais que nela atuam tornando mais durável a
superfície de rolamento.”
O pavimento, de forma genérica, pode ser definido, como a infra-estrutura das
rodovias, aeroportos, ruas, pátios e outros locais que recebem cargas móveis,
constituído de um sistema de camadas de espessura finita, assentes sobre um semi-
espaço considerado teoricamente como infinito chamado subleito ou terreno de
fundação. Destina-se a resistir e distribuir a este subleito as solicitações oriundas
dos veículos e melhorar as condições de rolamento dos mesmos, quanto ao conforto
e segurança. É uma estrutura de diversas camadas constituída de materiais com
resistências e deformabilidade diferentes, resultando em sistema de elevado grau de
complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações (SOUZA,
1980, p. 9).
Para expressar as mesmas funções, o “Manual de Pavimentação
Betuminosa” da Barber-Greene (1963, p. 1-3), cita, de outra forma, as cinco
finalidades básicas da construção de vias pavimentadas são:
a) suportar as cargas produzidas pelo tráfego;
b) proteger o leito da estrada contra a entrada de água;
17
c) reduzir a perda dos materiais superficiais;
d) obter uma textura superficial adequada;
e) promover resistência às intempéries.
SOUZA (1981, p. 221) diz que o objetivo principal da pavimentação é
assegurar a serventia da via, tornando-a apta a resistir ao tráfego e a ação das
intempéries.
SENÇO (1997, p. 6-7) expressa os mesmos conceitos quando diz que o
pavimento é a estrutura construída sobre a terraplenagem e destinada, técnica e
economicamente, a resistir aos esforços verticais advindos do tráfego de veículos e
distribuí-los, devendo contribuir para melhorar as condições de rolamento em
quesitos tais como conforto e segurança e, também, resistir aos esforços horizontais
(desgaste), tornando mais durável a superfície de rolamento.
2.2 TIPOS DE PAVIMENTO
No que se refere à classificação dos pavimentos, a terminologia consagrada
pela literatura internacional, classifica os diversos tipos de pavimentos, baseadas
nas diversas camadas e materiais disponíveis na natureza, em duas grandes
categorias: os pavimentos flexíveis e os pavimentos rígidos (YODER e WITCZAK,
1976; SENÇO, 1997, p. 22).
Para YODER e WITCZAK (1976, p. 5), o pavimento flexível consiste de numa
camada asfáltica de revestimento, relativamente fina, construída sobre uma camada
de base e uma camada de sub-base, apoiando-se num subleito compactado. O
pavimento rígido é formado por placas de concreto de cimento Portland e pode ou
não ter uma camada de sub-base entre o pavimento e o subleito. A diferença
essencial entre os dois tipos de pavimentos está na maneira com as cargas se
distribuem para o subleito.
Uma outra maneira de se entender a diferença entre as duas categorias de
pavimento é apresentada por BALBO (1997, p. 12-13), que faz uma analogia com o
18
comportamento estrutural de uma viga. Considerando uma viga plana bi-apoiada
tendo um carregamento cíclico aplicado no meio da sua extensão, duas hipóteses
poderiam acontecer, após inúmeras aplicações da carga. Em uma das
possibilidades, a viga apresentaria uma capacidade de deformação elástica
(recuperável) de magnitude muito superior à deformação plástica (permanente)
ocorrida. Esta última deformação é representada por uma alteração da superfície
superior da viga em relação ao plano original, depois de cessada a ação da força;
neste caso, a estrutura deveria ser considerada como rígida. Na outra hipótese, após
inúmeras aplicações de carga, o somatório das deformações plásticas ocorridas na
viga seriam de maior magnitude que a deformação elástica verificada a cada
aplicação de carga; nesta situação, a estrutura deveria ser considerada flexível.
Entre estas duas categorias de pavimento há situações intermediárias em que
é difícil estabelecer a qual categoria um determinado pavimento pertence. São
pavimentos que empregam bases tratadas com cal, cimento, e até com certos tipos
de misturas betuminosas, bastante resistentes à tração. Em função das suas
características são chamados de pavimentos semi-rígidos ou semi-flexíveis. Não
obstante, SOUZA (1981, p. 224-228) também cita como tipos de pavimentos, os que
são revestidos com cascalhos, solos estabilizados naturalmente, paralelepípedos e
outros, mais usuais em vias de baixo tráfego. Contudo estes tipos de pavimento não
fazem parte do escopo deste trabalho.
Entre as diversas nomenclaturas existentes, e das variantes que são
implementadas aos tipos e formas de pavimentos, BALBO (1997, p. 15) defende
uma uniformização dos termos usuais em pavimentos, a saber:
• pavimento rígido: é o pavimento cuja camada superior, absorvendo grande
parcela de esforços horizontais solicitantes, acaba por gerar pressões
verticais aliviadas e bem distribuídas sobre as camadas inferiores (Figura
2.1 – ilustração da esquerda);
• pavimento flexível: é o pavimento no qual a absorção de esforços se dá de
forma dividida entre várias camadas, encontrando-se as tensões verticais
19
em camadas inferiores concentradas em região próxima da área de
aplicação da carga (Figura 2.1 – ilustração da direita).
FIGURA 2.1 – DISTRIBUIÇÃO DAS CARGAS AO SUBLEITO DOS PAVIMENTOS
FONTE: ABCP – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. Pavimento de Concreto - Vantagens. Disponível em: <http://www.abcp.org.br/cont_pavi2.htm>
A partir da nomenclatura apresentada por BALBO (1997), pode ocorrer de um
pavimento asfáltico ser classificado como pavimento rígido, desde que o mesmo
apresente características globais condizentes com a definição acima. Procurando
uniformizar alguns conceitos, BALBO (1997, p. 14) emprega as expressões
“pavimento asfáltico” ou “pavimento de concreto” quando se define com precisão o
tipo de camada de rolamento existente na estrutura, mas não obrigatoriamente seu
comportamento mecânico no caso de pavimentos asfálticos. Assim, os pavimentos
flexíveis, que geralmente são de revestimentos asfálticos, serão chamados neste
trabalho daqui para frente de pavimentos asfálticos. Igualmente, os pavimentos
rígidos, que tem o concreto como material mais empregado, serão chamados neste
trabalho daqui para frente de pavimentos de concreto.
20
2.3 HISTÓRICO DO PAVIMENTO DE CONCRETO
O pavimento de concreto apareceu primeiramente nos Estados Unidos, em
1893, de acordo com a American Concrete Pavement Association ACPA (2002)
quando o químico George Bartholomew desafiou a prefeitura da cidade de
Bellefontaine, no Estado de Ohio, a pavimentar a rua em frente a sua farmácia.
Propôs pavimentar a rua com recursos próprios utilizando um produto durável e, se a
mesma suportasse o tráfego por mais de cinco anos, a prefeitura deveria ressarcir
os custos envolvidos. Deste desafio, surgiu o primeiro pavimento de concreto que se
tem notícias no mundo. Esta rua está até hoje em uso, agora como calçada para
pedestres, completando 109 anos de vida útil.
No website da Northest Chapter American Concrete Pavement Association
NCACPA (2002), encontra-se o histórico dos primeiros pavimentos de concreto
executados nos Estados Unidos, e relacionam-se abaixo algumas destas primeiras
rodovias.
1893 - Court Avenue – Bellefontaine, OH
1909 - Wayne Country – “First mile”
1910 - Grand Forks, ND
1913 - Pine Bluff, AK – 24 mile long – First Highway
1920 - Marcopa County, AZ – 255 km
1930 - Pennsylvania Turnpike
As agências de transporte dos Estados Unidos continuam a utilizar
pavimentos de concreto em diversos locais até os dias de hoje. HALL (1999, p. 210)
cita que até a década de 1990 nas Rodovias Federais dos EUA o uso de concreto
era de 7%, sendo que os pavimentos compostos de concreto com asfalto chegavam
a 15% do total pavimentado nas Rodovias Interestaduais, o uso chegava a 30% e
nos perímetros urbanos, 38% das vias eram de concreto. Cita também, que nas
grandes cidades, como New York, Chicago, Dallas e Los Angeles, em função do alto
tráfego de caminhões, as rodovias interestaduais que cruzam estas cidades são
construídas e reconstruídas em concreto, por decisão dos Estados. Os outros locais
21
de uso são aeroportos e portos que recebem cargas pesadas e as vias arteriais das
grandes cidades.
A técnica de pavimento de concreto, executada primeiramente nos Estados
Unidos, não demorou a se alastrar no mundo. Logo as primeiras experiências
surgiram na Europa e em alguns países, sendo que sua adoção tem sido crescente.
O Report on the 1992 U.S.Tour of European Concrete Highways, relatório
resultante de uma missão técnica à Europa de engenheiros de diversas associações
e órgãos americanos, relata o histórico até a década de 1980 dos principais países
da Europa que desenvolveram e aplicaram tecnologia de pavimentos de concreto
(DARTER et al, 1992):
• Alemanha: datam da década de 1920 os primeiros pavimentos de
concreto, principalmente executados nas autoestradas (rodovias federais)
e aeroportos. Também algumas paradas de ônibus eram construídas em
concreto na cidade de Berlim. Apesar da Segunda Guerra Mundial, muitos
pavimentos de concreto executados nas décadas de 1920 e 1930 ainda
estavam em uso naquele país. Cerca de 30% das vias expressas eram
construídas em concreto, correspondendo em 1992 a 4.200 km. Os
principais aeroportos da Alemanha tinham suas pistas de pouso e pátios
de estacionamento em concreto;
• França: os primeiros pavimentos são datados de 1939 e até 1960 poucas
rodovias tinham sido executadas. A partir da década de 60, com
adaptação dos processos de projeto e dimensionamento americano,
aconteceu um incremento de construção de pavimentos de concreto. Em
1992, mais de 900 km das principais rodovias eram em concreto,
representando 15% destas rodovias na França. Em rodovias secundárias
e aeroportos também eram utilizados pavimentos de concreto;
• Holanda: iniciou a execução de pavimentos de concreto na década de
1950. Foram empregados em rodovias principais, secundárias e
aeroportos. Diferentemente dos outros países, muitas ciclovias eram
22
executadas em concreto, já que as bicicletas são usadas em grande
quantidade na Holanda;
• Bélgica: a primeira experiência em concreto aconteceu em 1925, ao sul de
Bruxelas, e este trecho estava em operação na data da visita da missão
de DARTER et al. (1992). Aproximadamente 40% das principais rodovias
eram em concreto;
• Áustria: começou a executar pavimentos de concreto nos anos 1940.
Ainda existiam pavimentos desta época em uso no país. A estatística de
uso desta tecnologia, em 1992, era de 46% das rodovias principais;
• Suíça: tem tradição de construção de pavimentos de concreto por mais de
70 anos, sendo que muitos estavam em operação em 1992. Utilizavam em
rodovias principais e desenvolveram programas de aumento da qualidade
dos pavimentos de concreto;
• Itália: executou pavimentos de concreto no período de 1950 a 1975.
Desde então poucas rodovias foram construídas com concreto, somente
em alguns casos como base para pavimento asfáltico.
Na Espanha, segundo JOFRÉ e FERNÁNDEZ (1999, p. 302-303), os
primeiros pavimentos de concreto datam de 1915, mas até a década de 60, poucas
obras foram realizadas. Nos anos de 1960 a 1965, iniciou-se na Espanha a
construção de alguns trechos de rodovias com técnicas modernas. A partir de 1970,
foram introduzidos os equipamentos de alta produtividade, principalmente as
pavimentadoras de forma deslizantes, para construção de grandes rodovias,
aeroportos e pátios industriais.
Em 1985, Portugal iniciou uma grande mudança do perfil das suas rodovias,
introduzindo diversas técnicas de pavimentação, entre elas a de pavimento de
concreto continuamente armado. De acordo com PINELO (1999, p. 131), esta
escolha permitiu aumentar a capacidade de carga dos pavimentos, reduzir as
23
intervenções de conservação e incentivou estudos de investigação e de
desenvolvimento de pavimentos.
Na América do Sul e Central, apesar de muitos países realizarem pavimentos
de concreto em períodos diversos, não se conseguiu, salvo raras exceções, manter
um nível de desenvolvimento sustentado desta tecnologia, por motivos de ordem
técnica, financeira e política. No Chile, segundo MUÑOZ (1999, p. 55), das rodovias
pavimentadas, 21% eram em concreto, representando até aquele momento o maior
percentual de uso desta tecnologia na América do Sul.
Somente na metade da década de 1990, com a abertura dos mercados
mundiais, e principalmente com a estabilidade política de alguns países latinos, a
técnica retornou a ser avaliada e usada pelos engenheiros rodoviários.
O México iniciou em 1993 um programa de âmbito nacional para recuperação
e implantação de rodovias. Este programa adotou o pavimento de concreto em
várias das rodovias construídas, utilizando equipamentos de alta produtividade.
Segundo ARGUELLO (1998, p. 295), foram executados nos cinco anos seguintes
mais de 2.500 km de rodovias em concreto no México.
Na Bolívia, segundo SANTIAGO e ESPINOZA (1999, p. 325), o pavimento de
concreto foi empregado primeiramente nos aeroportos, sendo o primeiro construído
em 1965. A primeira rodovia em concreto foi construída em 1978, estando em uso
até a data de referência pelos mesmos. Poucas vias foram pavimentadas em
concreto desde então.
Em El Salvador, segundo GONZÁLEZ (1999), o início da construção de
pavimento de concreto ocorreu nos anos 1930 e 1940, em vias urbanas do interior
do país. Em 1971, foi construída a primeira rodovia em concreto num trecho de 12
km. A partir de 1998, reiniciaram os estudos para construção de vias em concreto,
com projetos totalizando 220 km em vias urbanas e rurais.
Na América do Sul o Brasil foi um dos pioneiros a construir pavimentos de
concreto. Diversas ruas da cidade de Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul já
24
recebiam este tipo de pavimento, em 1925. Outras obras de destaque neste período
inicial de adoção do pavimento de concreto no país são:
• 1926: a estrada do Caminho do Mar, em SP;
• 1929: a estrada de Itaipava, RJ;
• 1935: o trecho Sucupira – Vila Militar Floriano Peixoto, na Rodovia
chamada hoje de BR 101, e a estrada de Belém, em Recife, ambas no
Estado de Pernambuco.
VIEIRA FILHO (1993, p. 6), descreve o desenvolvimento do pavimento de
concreto no Estado de Pernambuco, que chegou a ter nos anos 1970, 34% da
malha rodoviária em concreto. PALAZZO e LEITE (1998, p.91) citam que os Estados
do Rio Grande do Sul e de Pernambuco construíram diversos pavimentos de
concreto em ruas, avenidas e estradas, tendo algumas mais de 50 anos de uso à
época do relato.
De acordo com a ABCP (2002), as obras de maior destaque em pavimentos
de concreto executados no Brasil nas últimas décadas são as listadas a seguir:
• anos 40: Aeroportos: Guararapes/Gilberto Freire (PE), Zumbi dos
Palmares (AL), Pinto Martins (CE), Augusto Severo (RN), Santos Dumont
(RJ) e Congonhas (SP), avenida Edson Passos (RJ), rodovias Anchieta e
Anhanguera (SP);
• anos 50: vias urbanas no Rio de Janeiro (RJ), rodovias em PE e PB;
• anos 60: rodovia Rio – Petrópolis (RJ), rodovia Rio – Teresópolis (RJ),
rodovia Itaipava – Teresópolis (RJ), vias urbanas em Porto Alegre (RS) e
Recife (PE);
• anos 70: interligação Anchieta – Imigrantes (SP), rodovia dos Imigrantes
(SP), rodovia Sapucaia – Gravataí (RS), aeroporto do Galeão (RJ); vias
urbanas no Recife (PE);
25
• anos 80: rodovia Serra do Rio do Rastro (SC), rodovia Pedro Taques (SP),
anel viário de Belo Horizonte (MG), aeroportos de Cumbica (SP) e Confins
(MG);
• anos 90: nesta década, iniciou-se a expansão dos pavimentos de concreto
no Brasil, como por exemplo, avenida Assis Brasil (RS), rodovia Contorno
Sul de Curitiba (PR), marginais da rodovia Presidente Dutra (SP), rodovia
BR-290 (RS), Rodoanel de São Paulo (SP), rodovia MT -130 (MS), rodovia
BR 232 – Recife-Caruaru (PE), pista descendente da rodovia dos
Imigrantes (SP), entre outras.
Estas obras foram importantes para o início do domínio desta tecnologia,
porém a estatística de utilização dos diversos tipos de pavimentos no Brasil ainda é
maioria de pavimento asfáltico. Segundo dados do Boletim Estatístico CNT (2006), o
Brasil tinha, 1.610.076 km de rodovias, sendo apenas 196.094 km de rodovias
pavimentadas. Desta extensão, a ABCP (2002) cita, que 2% eram pavimentados em
concreto.
De acordo com MEYER (1999, p. 260) a Associação Brasileira de Cimento
Portland – ABCP adquiriu equipamentos modernos de pavimentação para uso no
Brasil com o intuito de desenvolver o conhecimento técnico, preparar profissionais
para a execução, diminuir o custo dos serviços e principalmente disponibilizar mais
uma opção de pavimento ao setor. Estes equipamentos foram centrais
dosadoras/misturadoras de concreto de grande capacidade de produção e
pavimentadoras de formas deslizantes (slipform). A Figura 2.2 mostra a evolução do
número de máquinas pavimentadoras de concreto existentes no Brasil, após a
retomada da técnica:
26
FIGURA 2.2 – EVOLUÇÃO DO NÚMERO DE PAVIMENTADORAS NO BRASIL
FONTE: ABCP – ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND. Pavimento de Concreto - Vantagens. Disponível em: <http://www.abcp.org.br/cont_pavi2.htm> Acesso em: 05 ago. 2008.
Os equipamentos existentes no país têm se beneficiado da introdução cada
vez maior de sistemas de computação e automação. Outro ponto a considerar é a
qualidade do produto final que está se obtendo com a utilização das máquinas
pavimentadoras de formas deslizantes, em função dos sensores existentes nas suas
laterais que controlam a espessura e o alinhamento das placas de concreto.
Os avanços ocorridos na tecnologia do concreto, nos aditivos, métodos de
projeto, normas de controle de qualidade, entre outros, também estão contribuindo
para avanços significativos no desenvolvimento do pavimento de concreto no país.
Atualmente a maior obra rodoviária do país sob responsabilidade do
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT) é a obra de
duplicação e adequação da capacidade da rodovia BR-101 trecho Natal/RN a
Palmares/PE. São quase 400 km de rodovia cuja execução foi dividida em 8 (oito)
lotes, e toda projetada em pavimento de concreto. Esta Obra deve se estender até a
Bahia implantando na região nordeste um verdadeiro corredor de alta capacidade de
tráfego que contribuirá com o desenvolvimento sócio-econômico da região. Esta
obra está inserida no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo
Federal Brasileiro.
0 1 2 3 4 5 6 8 10
Antesde 1996
1996 1997 1998 1999 2000 2002 2006
Ano
Nº de Pavimentadoras
27
2.4 CARACTERÍSTICAS DOS PAVIMENTOS DE CONCRETO
BAPTISTA (1976, p. 176), SOUZA (1980, p. 229) e MEDINA (1997) definem os
pavimentos de concreto como aqueles em que as camadas de revestimento são
placas de concreto (raramente armado), que resistem aos esforços de tração, e o
seu dimensionamento é comandado pela resistência da própria placa.
Existem diversos tipos de pavimentos de concreto, tais como, pavimento
simples, pavimento simples com barras de transferência, pavimento continuamente
armado, pavimento estruturalmente armado, etc, (ABCP, 2002).
O pavimento utilizado na obra da rodovia BR-101, foi o pavimento de
concreto simples com barras de transferência, seguindo as especificações descritas
nas seções seguintes.
Ressalta-se que existem vários tipos de pavimento de concreto como:
pavimento de concreto simples sem barras de transferência, estruturalmente
armado, com armadura contínua, com armadura descontínua e pré-fabricados.
Do ponto de vista mecanístico ou analítico, o dimensionamento da estrutura
de pavimento de concreto depende fundamentalmente da obtenção das tensões e
deformações de tração na placa de concreto, que é o principal critério de projeto
dividido em dois aspectos: FADIGA E EROSÃO.
Embora não seja foco desse estudo de caso, ressaltamos que existem vários
trabalhos técnicos sobre análises e comportamento estrutural dos pavimentos como:
RUFINO (1995), SILVA (2001), MEDINA e MOTTA (2005).
• revestimento e base: é constituída pela placa de concreto.
• sub-base: camada complementar à placa de concreto, com o objetivo de
proteção do solo do subleito, uniformizar a capacidade de suporte e
diminuir eventualmente a espessura da placa. Deve ser constituída de
material não erodível e com características de qualidade superiores às do
material de reforço.
28
• reforço do subleito: camada intermediária entre o subleito e a sub-base,
tendo a função de melhorar a capacidade de suporte do subleito e diminuir
eventualmente a espessura da sub-base. O material utilizado deve ter
características de qualidade superiores ao do subleito.
Também é comum aplicar um serviço complementar à terraplenagem do leito
da via, chamado de regularização do subleito que tem como função preparar a
fundação ou subleito para receber a estrutura do pavimento propriamente dita.
De acordo com SENÇO (1997, p. 17) e SOUZA (1980, p. 12), o pavimento de
concreto pode ser formado pelas seguintes camadas, conforme ilustra a figura 2.3 .
:
Figura 2.3 - CAMADAS ESTRUTURAIS DO PAVIMENTO DE CONCRETO
FONTE: SENÇO, W. de. Manual de técnicas de pavimentação. v 1. São Paulo: Editora PINI, 1997.
A ABESC (2002), a NCACPA (2002) e a ABCP (2002) citam que o pavimento
de concreto tem as seguintes vantagens:
• o projeto de dimensionamento típico apresenta período de 20 anos com a
primeira intervenção de manutenção na selagem das juntas a 10 anos;
• não se deforma plasticamente com tráfego pesado e canalizado (ex:
corredor de ônibus), em função da resistência do concreto;
REVESTIMENTO / BASE
SUB-BASE
REFORÇO DO SUBLEITO (QUANDO NECESSÁRIO)
REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO
29
• resiste a ataques químicos, especialmente produtos derivados do petróleo,
em particular aqueles utilizados normalmente por veículos automotivos e
que podem eventualmente serem expelidos;
• serviços de manutenção reduzidos, sendo o custo final em geral menor
que do pavimento asfáltico, dimensionado para tempos menores, por não
necessitar de recapeamento durante a sua vida útil;
• menor interrupção do tráfego ao longo da vida útil, pela diminuição de
manutenção periódica;
• oferece condições de visibilidade e frenagem adequadas, haja visto que a
claridade e rugosidade são características da placa de concreto;
• os materiais utilizados são recicláveis ou podem ser gerados a partir de
matéria prima reciclada: através da britagem do concreto reciclado de vias
em restauração, por exemplo, obtêm-se agregados reciclados de concreto.
Além disto, segundo PITTA (1999, p. 117) o cimento, que é parte
integrante do concreto, utiliza muitos subprodutos gerados nas indústrias,
isto é, escória de alto forno, cinzas volantes de termoelétricas, gesso
sintético, etc, retirando do meio ambiente, produtos poluentes. Utilização
de rejeitos da construção nos concreto já é uma realidade em alguns
países, inclusive o próprio reaproveitamento das antigas placas de
concreto, que podem se transformar em agregados, depois de britados, e
retornar ao concreto novo.
As principais desvantagens do pavimento de concreto, segundo a ABCP
(2002), são as seguintes:
• não é recomendado para construção por etapas;
• normalmente não apresenta custo de construção compatível para vias de
tráfego leve;
• não pode ter tráfego durante a construção;
30
• concreto necessita de resistência para liberação ao tráfego, o que impede
o uso antes da efetiva cura do mesmo.
2.5 CRITÉRIOS DE DECISÃO PARA ESCOLHA ENTRE PAVIMENTO ASFÁLTICO
OU DE CONCRETO
A escolha do tipo de pavimento a adotar em cada caso, geralmente é uma
função direta das características de uso da via, dos recursos financeiros e um
grande número de variáveis econômicas e técnicas, sendo assim um problema
bastante complexo (SOUZA, 1981, p. 222).
Com os recursos computacionais disponíveis hoje no mercado, a análise dos
diversos tipos de pavimento na relação custo/benefício tornou-se uma atividade
especializada, e leva-se em consideração, inclusive, todo o custo ao longo do ciclo
de vida e não somente os custos de construção. Contudo, é prática corrente pelos
órgãos públicos no Brasil, a análise comparativa simples dos custos de construção,
não levando em consideração os custos de manutenção, restauração e operação
dos veículos. O autor da presente dissertação vislumbra a necessidade e
oportunidade para criação de uma ferramenta que auxilie o gestor de obras na
tomada de decisão.
SOUZA (1980, p. 323) aborda a problemática de dimensionamento dos
pavimentos e a escolha correta para cada caso, considerando diversos fatores que
direta ou indiretamente influenciam no projeto, tais como:
a) os materiais e a sua resistência à ruptura e deformabilidade;
b) o tráfego, considerando a carga total, pressão de contato, configuração
geométrica das rodas e dos eixos, repetições das cargas e velocidade diretriz;
c) o clima, na análise da chuva, da temperatura e profundidade do lençol
freático;
d) os custos, que determinarão a viabilidade econômica da solução técnica
adotada.
31
Na análise de escolha do tipo de estrutura de pavimento, SENÇO (1997, p.
38) apresenta um fluxograma (Figura 2.4) com a seqüência dos estudos necessários
para definição de qual pavimento deverá ser executado entre as diversas opções
possíveis. Estes estudos convergem para diversas opções, que deverão ser
analisadas do ponto de vista técnico-econômico, chegando à seleção da estrutura
“ideal” do pavimento em cada caso.
FIGURA 2.4 – VISÃO GERAL DO PROCESSO DE SELEÇÃO DO TIPO DE PAVIMENTO A SER
EXECUTADA EM UMA VIA
FONTE: SENÇO, W. de. Manual de técnicas de pavimentação. v 1. São Paulo: Editora PINI, 1997.
Este fluxograma permite uma visualização de todas as etapas e informações
necessárias para se obter a solução otimizada do pavimento, bem como o feed-back
das diversas atividades realizadas posteriores a sua construção. Na etapa do estudo
das alternativas, deve-se levar em consideração a disponibilidade da tecnologia
junto às empresas construtoras e profissionais na região. No contexto de análise do
projeto, na construção e nas diversas etapas de reabilitação do pavimento.
32
2.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
No desenvolvimento deste capítulo foram apresentadas algumas definições e
conceitos sobre pavimentos, destacando-se o pavimento de concreto, seu histórico e
suas principais características.
Associado à escassez de literatura comparativa entre tecnologias de
pavimentos encontra-se também a enorme carência da disseminação de modelos de
decisão parametrizados para a seleção da tecnologia de pavimentação. Isto por si
só apresenta-se como um entrave para a maior disseminação da tecnologia de
pavimento de concreto no Brasil.
O pavimento é a superestrutura de rodovias, aeroportos, ruas, pátios e outros,
constituído de um sistema de camadas de espessura finita, assentes sobre um semi-
espaço considerado teoricamente como infinito chamado de subleito ou terreno de
fundação. Pavimento rígido é o pavimento cuja camada superior, absorvendo grande
parcela de esforços horizontais solicitantes, acaba por gerar pressões verticais
aliviadas e bem distribuídas sobre as camadas inferiores, sendo em geral associado
ao pavimento cujo revestimento é de concreto de cimento portland.
O pavimento de concreto apareceu primeiramente nos Estados Unidos, em
1893. O Brasil foi um dos países pioneiros do mundo a construir pavimentos de
concreto. Diversas ruas da cidade de Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul
recebiam em 1925 este tipo de pavimento.
A aquisição de equipamentos modernos de pavimentação a partir de 1996
tem colaborado para o crescimento do conhecimento técnico no Brasil, demandando
profissionais com maior competência técnica específica para a execução deste tipo
de pavimento. Estes e outros fatores apontados no capítulo contribuem para
justificar o foco da presente pesquisa em tecnologia do pavimento de concreto.
33
3.0 PROCESSO DE CONSTRUÇÃO DE OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO
DE CONCRETO
3.1 ETAPAS DE CONSTRUÇÃO DE PAVIMENTO DE CONCRETO
As normas e especificações técnicas mais difundidas e relevantes no setor
rodoviário e que regem os serviços para pavimentação de concreto no Brasil são as
do antigo DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, hoje DNIT –
Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, dos Departamentos
Estaduais de Transporte e da ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas.
A literatura sobre o pavimento de concreto apresenta a seguinte seqüência
lógica para as etapas de sua construção (BAPTISTA, 1976, p. 219; FERRARI,
MATTOS e NETO, 1989, p. 205-213; PITTA, 1998):
• etapa 0 - instalação do canteiro1;
• etapa 1 - preparo do subleito e reforço;
• etapa 2 - execução da sub-base;
• etapa 3 - execução da placa;
• etapa 4 - texturização;
• etapa 5 - processo de cura;
• etapa 6 - execução das juntas, corte e selagem;
• etapa 7 - sinalização da pista;
1 Esta etapa é descrita em detalhes no Capítulo 4.
34
• etapa 8 - abertura ao tráfego;
• etapa 9 - desmobilização.
As descrições das etapas de execução seguirão uma estrutura padrão
iniciando pela definição genérica da etapa, materiais e equipamentos necessários,
recursos humanos, método executivo, aspectos de contorno. Não são descritos os
parâmetros de aceitação destas etapas por fugir do escopo desta dissertação.
3.1.1 Etapa 1 - Preparo do Subleito e Reforço
O subleito é o terreno de fundação dos diversos tipos de pavimento. Apenas a
camada superficial até 1,00 metrodo terreno é considerada como subleito, já que as
pressões exercidas com a profundidade são reduzidas a ponto de serem
consideradas desprezíveis (SENÇO, 1997, p. 15). Tanto a regularização, como o
reforço são constituintes da etapa de preparo do subleito, sendo a descrição de suas
características mescladas nas seções a seguir.
Materiais
A grande maioria dos tipos de solos são possíveis de serem utilizados no
subleito para pavimentos de concreto, a não ser aqueles que tem alta
expansibilidade ou índice de suporte Califórnia igual ou inferior a 2%, blocos de
pedras, pedaços de madeira, raízes ou outros materiais em estado de putrefação.
Estes deverão ser removidos em uma profundidade de até 60 cm, na fase de
regularização do subleito (PITTA, 1998, p. 23).
Aterros com espessura superior a 1,50 metros construídos sobre solos moles
com resistência abaixo de 50kPa em princípio exigem remoção desta camada até
espessura de 4,0 m, desde que corresponda a remoção total.
Para os solos com resistência abaixo de 50 kPa e espessuras superiores a
4,0 m, deverão ser feitas análises de estabilidade, previsões de recalques de médio
e longo prazo, e estudos comparativos de custos entre a solução de remoção e
35
substituição, e outras soluções técnicas, inclusive de tratamento in situ, adotando-se
sempre a solução mais econômica.
Equipamentos
As especificações de serviços DNER-ES 299 (1997) indicam a utilização dos
seguintes tipos de equipamento para o preparo do subleito:
• motoniveladora pesada com escarificador;
• carro tanque distribuidor de água;
• rolos compactadores estáticos, vibratórios e pneumáticos;
• grade de disco;
• pulvi-misturador;
Recursos humanos
A mão de obra necessária para execução dos serviços de preparo do subleito
é apresentada a seguir:
• operador de motoniveladora;
• motorista de caminhão tanque de água;
• operadores de rolos compactadores;
• operador de trator pulvi-misturador e grade disco. Este mesmo operador
pode operar os dois equipamentos;
• ajudantes de equipamento (serventes).
Método executivo
São consideradas operações de preparo da fundação, as correções da
camada superficial do subleito e os acertos do leito resultante das operações de
36
terraplenagem. Quando o solo natural não puder ser utilizado, deverão ser
substituídos por solo que atenda as especificações que lhes fixem a composição
granulométrica, os índices físicos, as condições de compactação e o valor mínimo
de suporte (PITTA, 1998, p. 23). Os solos deverão ser compactados em camadas
tais que, obtenham no mínimo, 95% da massa específica aparente máxima seca
alcançada na energia normal de compactação, de acordo com a NBR-7182 (1986).
As normas técnicas recomendam que toda a vegetação e material orgânico
existente no leito da rodovia seja removido. Após esta atividade, executar os cortes
e/ou aterros necessários para atingir as cotas de projeto (greide), com a
escarificação geral do material até uma profundidade de 0,20m, seguida de
pulverização, umedecimento ou secagem, compactação e acabamento. Quando
porventura o leito for de rocha, deverá ser prevista a remoção do material até uma
profundidade de 0,30m, com a substituição por material de camada drenante
apropriada (DNER-ES 299, 1997).
Condição de contorno
A especificação de serviço DNER-ES 299 (1997) alerta para a necessidade
de se verificar os seguintes fatores previamente à execução do subleito:
• exploração das ocorrências de materiais: atendimento às especificações
DNER-ES 281 (1997) que se refere à instrução de serviço ambiental na
busca por jazidas e outras fontes de material;
• execução: cuidados na disciplina dos fluxos de equipamentos da obra,
evitando que os mesmos transitem fora das áreas de trabalho,
preservando a vegetação e leitos naturais de rio. As áreas destinadas a
estacionamento dos equipamentos deverão estar localizadas em locais
que não permitam que resíduos de óleos e lubrificantes sejam carreados
para os cursos d’água. No caso da garagem ou oficina da obra, deve-se
prever a instalação de coletor de óleo com caixa separadora.
37
3.1.2 Etapa 2 - Execução da Sub-Base
Nos projetos modernos de pavimentos de concreto, o uso de sub-base
estável, de material não bombeável e homogêneo é uma necessidade para certas
condições críticas de solos de subleito (ex: presença no subleito com finos plásticos)
(PITTA, 1998, p. 25).
A ABNT NBR-7583 (1986), assim como as especificações do DNER, DNIT e
do DAER/RS, citam os diversos tipos e materiais que podem ser utilizados para a
sub-base de pavimentos de concreto:
• sub-base granular;
• sub-base de Concreto Compactado com Rolo – CCR (concreto rolado);
• sub-base de Brita Graduada Tratada com Cimento – BGTC;
• sub-base estabilizada com cimento;
• sub-base de solo-cimento;
• sub-base de concreto pobre;
• sub-base de solo-asfalto.
Como este trabalho foca soluções adotadas na rodovia BR-101, a sub-base
considerada para efeito de descrição será a de Concreto Compactado com Rolo -
CCR, sendo objetivo deste estudo somente este tipo, seguindo as especificações
descritas nas seções seguintes.
Materiais
A especificação técnica DNIT 056/2004 - ES apresenta os procedimentos que
deverão ser adotados na execução de pavimentos de concreto com sub-base de
cimento de concreto portland compactado com rolo, sendo as seguintes
características necessárias para os materiais utilizados:
38
- Cimento Portland
A especificação técnica do DNER-EM 036 (1995) define as exigências para o
cimento Portland que deve ser utilizado nos serviços de pavimentação de concreto.
Os tipos de cimento Portland mais usualmente utilizados em pavimentos de concreto
são: o cimento Portland comum (NBR-5732, 1991), o cimento Portland de alta
resistência inicial (NBR-5733, 1991), o cimento Portland de alto forno (NBR-5735,
1991) e o cimento Portland pozolânico (NBR-5736, 1991). A indústria brasileira de
cimento fornece todos os tipos de cimento necessários à execução de pavimentos
de concreto, e todos podem ser utilizados, devendo-se levar em conta as
peculiaridades individuais de cada um (PITTA, 1998).
Como exemplo o cimento CP-II – F – 32 com Blaine de até 4000 foi utilizado
pelo Exército Brasileiro na obra que serviu de base para o presente estudo.
As normas e especificações citam que o armazenamento do cimento a granel
ou em sacos deverá atender as especificações técnicas usuais de controle da
qualidade, isto é, em locais sem umidade, sem agentes nocivos, com controle da
data de recebimento, entre outros.
Como exemplo deste procedimento adequado o armazenamento utilizado na
obra em estudo foram por silos metálicos de 100 toneladas interligados as usinas de
concreto equipados com filtros de proteção.
- Agregados
Os agregados miúdo e graúdo deverão atender as especificações técnicas
DNER-EM 037 (1997) e DNER-EM 038 (1997), bem como as exigências da norma
NBR-7211 (1983). A seguir, algumas características dos agregados são
comentadas:
• agregado miúdo: pode ser proveniente de areia natural de quartzo, mas
também pode ser utilizada areia artificial resultante de rochas britadas e
não alteradas. A dimensão máxima característica da agregado miúdo é de
39
4,8mm, não sendo admitidos grãos menores do que 0,075mm (MEHTA e
MONTEIRO, 1994, p. 240; PITTA, 1998; DNER-EM-038, 1997);
• agregado graúdo: pode ser proveniente de pedregulhos naturais (seixos
rolados) e do resultado de rochas não alteradas britadas. A dimensão
máxima do agregado graúdo para obras normais de concreto é de 50mm
(MEHTA e MONTEIRO, 1994, p. 240). No caso de concreto rolado,
admite-se com dimensão máxima 32mm. Um dos ensaios que
caracterizam a qualidade dos agregados graúdos é o ensaio de abrasão
Los Angeles. Recomenda-se que os valores resultantes deste ensaio não
ultrapassem 55% segundo PITTA (1998) e NBR-7583 (1986) e segundo a
especificação técnica do DNER-EM 037 (1997) este valor deve ser inferior
a 50%.
- Água
Recomenda-se que a água deva ser isenta de teores prejudiciais de
substâncias estranhas, presumindo-se satisfatórias as águas potáveis e as que
tenham pH entre 5,0 e 8,0. As demais características deverão ser cumpridas de
acordo com a NBR-7583 (1986) e DNER-EM 034 (1997).
Por exemplo na obra deste estudo, foi adotado um consumo médio em torno
de 200l/m³ de concreto, conduziu à necessidade de se construir um reservatório
regulador que servisse de pulmão visto a baixa vazão dos poços na região da
instalação das usinas.
- Material para proteção do CCR
A proteção da superfície da sub-base de Comcreto Compactado com Rolo
(CCR) deverá ser executada utilizando-se material betuminoso, podendo ser
emulsões asfálticas catiônicas de ruptura rápida ou média. PITTA (1998, p. 26).
Como exemplo no projeto da rodovia em questão, a especificação do projeto
estabelecia a emulsão asfáltica RR-2C a uma taxa de 0,40 l/m².
40
- Concreto Compactado com Rolo
O concreto compactado com rolo deverá ser dosado em laboratório, com os
materiais disponíveis na obra. Deverá ser determinada a umidade ótima para a
máxima massa específica aparente seca da mistura, bem como a resistência à
compressão exigida na especificação técnica DNIT 056/2004– ES. As características
típicas para o concreto rolado são as seguintes:
• desempenho do concreto: deverá ter resistência característica à
compressão aos 7 dias de fck = 5,0MPa, determinada em corpos-de-prova
cilíndricos e rompidos segundo a NBR-5739 (1994);
• consumo de cimento: de 80 kg/m3 a 120 kg/m3;
• dimensão dos agregados: a dimensão máxima do agregado no concreto
rolado não deverá passar de 1/3 da espessura da sub-base a ser
construída ou 32mm, obedecido o menor valor;
• grau de Compactação (GC): levando em consideração a energia normal
ou intermediária definida na dosagem, e determinada pela NBR-7182
(1986), deverá ser maior ou igual a 100%.
Por exemplo, os ensaios de caracterização dos agregados e a carta de
dosagens da rodovia em questão fazem parte do anexo D.
Equipamentos
A especificação técnica DNIT 056/2004 – ES , indica a utilização dos
seguintes equipamentos para a execução da sub-base de concreto rolado:
• central de mistura, do tipo betoneira ou centrais fixas (pugmill), para
dosagem, adição de água e homogeneização do material;
• caminhão basculante;
41
• equipamento mecânico para espalhamento do material, podendo ser do
tipo vibroacabadora, distribuidora de agregado ou motoniveladora;
• rolos compressores autopropelidos dos tipos liso (vibratórios e estático) e
pneumático;
• placa vibratória;
• martelete pneumático para execução de eventual junta de construção;
• pequenas ferramentas complementares como pás, enxadas, réguas, etc.
Seguindo a relação dos equipamentos e operações descritas anteriormente
para esta etapa, tem-se que a equipe de mão-de-obra necessária para execução
dos serviços de sub-base compõe-se de:
• operador de central de mistura;
• motorista de caminhão basculante;
• operadores de rolos compactadores;
• operador de placa vibratória;
• operador de motoniveladora ou outro equipamento mecânico;
• ajudantes de equipamento;
• pedreiros;
• serventes.
Método executivo
A especificação técnica DNIT 056/2004 – ES estabelece as seguintes fases
de execução para sub-base de concreto rolado: mistura, transporte, espalhamento,
compactação, cura e, execução das juntas de construção, conforme descrito a
seguir:
42
• mistura: o concreto deverá ser produzido em centrais de misturas do tipo:
dosadoras/misturadoras, betoneiras ou em centrais fixas (pugmill), os
materiais medidos em peso ou correlacionada as vazões, para que sua
densidade esteja dentro da faixa prevista;
• transporte: deverá ser realizado por meio de caminhões basculantes. É
importante que não provoquem a segregação do concreto, devendo o
mesmo estar protegido por lona evitando com isso a perda de umidade;
• espalhamento: poderá ser realizado manualmente ou mecanicamente,
sendo de preferência a utilizado vibroacabadora, distribuidor de agregados
ou motoniveladora, que permita um nivelamento e acabamento superficial
condizente com a cota topográfica prevista no projeto geométrico;
• compactação: deverá ser feita com rolos autopropelidos lisos (vibratórios e
estáticos), e em alguns casos específicos, com placas vibratórias. Deve-se
tomar cuidado especial com o intervalo entre a mistura na usina até o
término da compactação na pista, para que o concreto não inicie a sua
pega antes de totalmente compactado, ou perca sua umidade impedindo
que as reações químicas no cimento ocorram;
• cura: a superfície do concreto rolado deverá ser totalmente protegida após
a compactação, para não perder água, devendo ser utilizada pintura
asfáltica para tal função;
• juntas de construção: no final de cada jornada de trabalho, deverão ser
executadas juntas de construção com face vertical e perpendicular ao eixo
da via, para facilitar a retomada dos serviços no dia seguinte.
• Juntas longitudinais: deverão ser executadas com face vertical e paralela
ao eixo da via, de maneira que não coincida com a projeção das trilhas de
rodas prevista no projeto.
Por exemplo na obra desse estudo, as juntas longitudinais apesar dos 9,00
metros de largura, não ocorreram devido ao lançamento simultâneo das duas
43
faixas de rolamento por vibroacabadoras, procurando-se obter uma superfície
monolítica apenas com as juntas de construção.
Condição de contorno
A especificação técnica DNIT 056/2004– ES determina os cuidados que
deverão ser observados durante as operações de execução do pavimento de
concreto, com ênfase na execução e sub-base de concreto rolado como segue:
Exploração dos materiais: as pedreiras deverão ter licença ambiental de
operação; a localização da pedreira e das instalações industriais, não poderão ser
em área de preservação; planejar a exploração de modo a minimizar os danos
inevitáveis, e proceder à recuperação ambiental, após a retirada de todos os
materiais e equipamentos; não provocar queimadas durante o desmatamento; seguir
as recomendações da especificação DNER-ES 279 (1997) para as estradas de
acesso. Importante também é a construção de bacias de sedimentação para
retenção do pó de pedra, material este produzido pela britagem, evitando o seu
carreamento para os cursos d’água. Caso as britas sejam produzidas por terceiros,
exigir documentação atestando a regularidade das instalações, tanto no aspecto
legal como ambiental;
Execução: disciplinar o tráfego e estacionamento dos equipamentos; proibir
tráfego fora do leito da estrada, evitando danos desnecessários ao ambiente; e
destinar áreas específicas para os serviços de manutenção e lubrificação dos
equipamentos, de forma que os resíduos produzidos não atinjam os cursos d’água.
3.1.3 Etapa 3 - Execução da Placa
A execução da placa de concreto está intimamente ligada ao tipo de
equipamento que será utilizado para o espalhamento do concreto. Todas as outras
definições para a implantação dos canteiros de obra dependem desta especificação
(PITTA, 1998, p. 26). DALIMIER e LUCO (1998, p. 135) citam que a utilização de
equipamentos de alto rendimento (pavimentadoras de formas deslizantes e centrais
de concreto de grande capacidade de produção) é um recurso com grandes
44
benefícios técnicos e econômicos que merecem especial atenção durante o
processo de seleção de equipamentos. Dentro deste enfoque, as especificações
técnicas do DNIT e as normas técnicas da ABNT definem separadamente cada
processo executivo, e as devidas correlações com os tipos dos equipamentos.
Materiais
Os materiais necessários para a execução das placas de concreto estão
descritos a seguir. Tal descrição é feita tomando como referências principais as
especificações técnicas e normas NBR-7583 (1986), DNIT 049/2004 – ES , DNIT
048/2004 - ES, DNIT 047/2004 - ES as considerações de PITTA (1998).
- Concreto
O pavimento de concreto é uma estrutura sujeita a ações mecânicas
(relacionadas às cargas cíclicas) e ambientais (relacionadas às variações de
temperatura e de umidade do ar) de alta severidade, portanto exige elevadas
resistências à tração na flexão e à compressão simples do material. Também, tem
proporção entre área e volume muito grande e características peculiares de
concretagem. Estas condições exigem um concreto de baixa plasticidade mas com
trabalhabilidade em função direta do tipo de equipamento a utilizar. Neste contexto,
PITTA (1998, p. 10) recomenda que a dosagem do concreto para pavimentos seja
sempre através de método experimental em laboratório, considerando os seguintes
aspectos básicos a serem atendidos:
• alta resistência mecânica;
• baixa relação água/cimento;
• consumo mínimo de cimento;
• limitação da dimensão máxima do agregado;
• consistência seca do concreto;
• trabalhabilidade.
45
Para estas características, as normas recomendam que o concreto de
pavimentação deverá atender aos seguintes requisitos:
• desempenho do concreto: atender as especificações de projeto quanto às
resistências à tração na flexão e à compressão simples. A resistência à
tração na flexão será determinada em corpos-de-prova prismáticos, de
acordo com as normas NBR-5738 (1994) e NBR-12142 (1991). A
resistência à compressão simples será determinada em corpos-de-prova
cilíndricos, de acordo com as normas NBR-5738 (1994) e NBR-5739
(1994);
• consumo de cimento: mínimo de 320 kg/m3;
• relação água/cimento: deverá ser menor ou igual a 0,55;
• abatimento máximo: este deverá ser de acordo com a NM-67 (1996), mas
estará sujeito à especificação do equipamento de execução da placa. Nos
concretos com abatimento menor que 20mm a consistência deverá ser
determinada pelo equipamento Consistômetro VeBe, devido à imprecisão
do ensaio de abatimento do cone de Abrams para estes casos (DÍAZ,
1998, p. 85-90);
• dimensão de agregados: a dimensão máxima do agregado não deverá
exceder o intervalo entre 1/4 a 1/5 da espessura da placa ou 50mm,
obedecendo ao menor valor.
- Cimento Portland
Deverá atender as especificações já descritas no item 3.1.2 – Materiais para
sub-base – cimento Portland.
- Agregados
Deverão atender as especificações já descritas no item 3.1.2 – Materiais para
sub-base – agregados.
46
- Água
A água deverá atender as especificações já descritas no item 3.1.2 –
Materiais para sub-base – água.
- Aditivos
Os aditivos são de uso opcional, mas no concreto para pavimento, o uso de
plastificantes ou redutores de água e incorporadores de ar, geralmente fazem parte
das especificações de projeto ou são requeridos pela obra devido às necessidades
operacionais. As especificações técnicas DNIT 048/2004-ES citam que a dosagem
deverá ser a recomendada pelos fabricantes dos aditivos, sendo função da
temperatura ambiente e de outros fatores intervenientes tais como tipo do cimento e
agregados. PITTA (1998, p. 20) apresenta uma série de vantagens no uso de
aditivos, entre elas o aumento da resistência mecânica, melhora da trabalhabilidade,
diminuição do tempo de pega, etc.
- Aço
Os aços utilizados para as barras de transferência e barras de ligação,
deverão seguir as recomendações da NBR-7583 (1986) e as exigências da NBR-
7480 (1996), e terão as seguintes especificações:
• barras de transferência: aço liso e reto do tipo CA-25;
• barras de ligação: aço especial reto do tipo CA-50, admitindo-se o uso de
CA-25 de acordo com as características de cálculo do projeto.
Excepcionalmente, quando solicitado em projeto, utilizam-se telas soldadas,
as quais deverão atender a NBR-7481 (1990).
- Material para cura
Os materiais usuais para cura de concreto de pavimentos, de acordo com as
especificações do DNIT 049/2004 – ES , DNIT 048/2004 - ES, DNIT 047/2004 - ES
são os seguintes: água, tecido de juta, cânhamo ou algodão, lençol plástico, lençol
47
de papel betumado ou alcatroado e compostos químicos líquidos capazes de formar
películas plásticas e, por último, material arenoso permanentemente umedecido.
PITTA (1998, p. 80) recomenda que em situações críticas de insolação pode-se
complementá-las com coberturas móveis de lona ou tecidos umedecidos.
Por exemplo no lote 5 da rodovia em questão, as condições climáticas
apresentaram dois fatores como umidade relativa do ar e velocidade dos ventos que
direcionavam a curvas no ábaco de medida da taxa de evaporação do concreto a
índices de forte probabilidade de fissuração plástica, partindo-se desta forma para o
uso da cura química complementada com a utilização de bidin molhado protegendo
desta forma a agressividade desses fatores climáticos na superfície do pavimento de
concreto.
Equipamentos
Esta seção trata sobre os equipamentos necessários para a execução das
placas de concreto, de acordo com a norma NBR-7583 (1986), e as especificações
DNIT 049/2004 – ES , DNIT 048/2004 - ES, DNIT 047/2004 - ES , primeiramente
separando os equipamentos de produção de concreto(a), passando pelos
equipamentos de transporte(b) e espalhamento(c) e concluindo com os
equipamentos auxiliares(d).
A) Equipamentos para confecção de concreto
PITTA (1998, p. 39) cita que existe uma ampla faixa de equipamentos para
produção de concreto, desde pequenas betoneiras manuais até centrais
automatizadas, variando a produção de 5m³ por hora, para as betoneiras pequenas,
até 80 m³ por hora ou mais, para as centrais automatizadas. A seleção destes
equipamentos depende do equipamento de espalhamento, do tipo de obra e do seu
cronograma. Existem três grupos principais de equipamentos para a confecção do
concreto conforme segue:
48
• betoneiras manuais: são as misturadoras de concreto de 750 a 1000 litros.
A faixa de utilização deste equipamento está para uma produção média de
4m3 a 6m3 de concreto por hora2;
• central dosadora: conforme mostra o exemplo da Figura 3.1, este tipo
necessita de caminhões betoneiras para realizar a mistura do concreto,
sendo alimentada com carregadeira de pneus. A faixa de utilização deste
equipamento situa-se numa produção de 30m3 até 50m3 de concreto por
hora 3;
2 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Grupo Menegotti – Brasil (www.menegotti.ind.br), CIBI – Companhia Industrial Brasileira Impianti – Brasil (www.cibi.com.br), Atlantica Maq – Indústria e Comércio de Máquinas – Brasil (www.atlanmaq.com.br) , CSM – Componentes, Sistemas e Máquinas para Construção – Brasil (www.csm.ind.br) , Gutward do Brasil – Brasil (www.gutward.com.br), Vibramaq – Brasil (www.vibramaq.com.br) 3 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Liebherr Mixing Technology – Alemanha/Brasil - www.liebherr.com; Betonmac S. A. – Brasil/Argentina - www.betonmac.com; CIBI – Companhia Industrial Brasileira Impianti – Brasil - www.cibi.com.br; Arcen – Arco Engenharia S. A. – Portugal - www.arcen.pt; Johnson-Ross – EUA - www.johnson-ross.com; Schwing – Stetter – Alemanha/Brasil - www.stetter.com; Simplex – Equipamentos e Sistemas – Brasil - www.simplex.ind.br
49
FIGURA 3.1 – EXEMPLO DE CENTRAL DOSADORA DE CONCRETO
FONTE: INDUMIX, (2000)
• central dosadora e misturadora: são as centrais dosadoras com misturador
acoplado, exemplo na Figura 3.2, e que dispensam o uso de caminhões
betoneiras. Geralmente são automatizadas e de alta produção. A faixa de
utilização econômica deste equipamento está para produção acima de
50m3 de concreto por hora 4.
4 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Liebherr Mixing Technology – Alemanha/Brasil - www.liebherr.com; Betonmac S. A. – Brasil/Argentina - www.betonmac.com; CIBI – Companhia Industrial Brasileira Impianti – Brasil - www.cibi.com.br; Arcen – Arco Engenharia S. A. – Portugal - www.arcen.pt; Johnson-Ross – EUA - www.johnson-ross.com; Schwing–Stetter – Alemanha/Brasil - www.stetter.com; Simplex Equipamentos e Sistemas – Brasil - www.simplex.ind.br
50
FIGURA 3.2 - CENTRAL DOSADORA E MISTURADORA DE CONCRETO
FONTE: FRANCELINO, M.J.M Schwing Stteter M2. 2007. 1 foto digital
B) Equipamentos para transporte do concreto
A NBR-7583 (1986) cita que o transporte do concreto deve ser realizado em
caminhões do tipo dumpcrete, mas se o concreto tiver baixo abatimento (slump),
poderá ser utilizado caminhões basculantes comuns. Para tanto, neste último caso,
tem que se garantir que o concreto não sofrerá nenhum tipo de segregação (PITTA
1998, p. 45)5.
C) Equipamento para espalhamento, adensamento e acabamento do concreto
No processo de execução das placas de concreto, o tipo do equipamento de
espalhamento utilizado define as características do concreto e dos equipamentos
complementares. É o principal equipamento e, por isto, todo o planejamento
5 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Facchini S.A. – Brasil - www.facchini.com.br; Fatritol Máquinas Agrícolas – Brasil -www.fatritol.com.br; CIBI – Companhia Industrial Brasileira Impianti – Brasil -www.cibi.com.br; Schwing–Stetter – Alemanha/Brasil - www.stetter.com; Liebherr Mixing Technology – Alemanha/Brasil - www.liebherr.com.
51
executivo deverá estar baseado nas suas peculiaridades, tais como, produção
horária de concreto aplicado, largura de operação, capacitação requerida dos
recursos humanos, caminhões, equipamentos complementares, e outros. O concreto
deverá ter seu traço estudado para o equipamento escolhido, principalmente no
aspecto trabalhabilidade, pois decorre disto a qualidade final do pavimento.
Segundo as especificações técnicas do DNIT, as normas da ABNT, e PITTA
(1998), conforme descrito anteriormente, pode-se classificar os equipamentos de
execução de pavimentos de concreto em três tipos diferentes, como descrito a
seguir:
C.1 equipamento de pequeno porte: Os mais usuais no Brasil são as
réguas e treliças vibratórias (vide exemplo Figura 3.3). Basicamente no processo de
execução utiliza-se: a) formas de contenção lateral para o concreto, podendo ser
metálica ou de madeira, ou ainda mista; b) vibradores de imersão, usualmente de
diâmetro maior que 50mm; c) régua ou treliça vibratória, com motor a gasolina e de
deslocamento manual; d) régua acabadora de madeira. De acordo com PITTA
(1998, p. 27), a produção de concreto destes equipamentos varia em geral entre 300
e 400m2 por dia, equivalente a cerca de 50 a 55m3 diários de concreto. A mão-de-
obra requerida para a concretagem gira em torno de 20 homens com funções
diversas. É aplicável para pavimentos com até 22cm de espessura de concreto. A
largura recomendada da faixa é de, no máximo uma fileira de placa com 3,5m a
3,6m. As formas serão as guias das réguas ou das treliças e deverão permitir o seu
perfeito rolamento. Na Espanha, GARCIA-TORNEL (1988, p. 29) cita que nas vias
de baixa intensidade de tráfego do país, era na época mais usual a utilização de
réguas vibratórias, existindo inúmeros modelos no mercado espanhol. Também
52
FREGOSO (1992, p. 24) citava e recomendava o uso destes equipamentos6 em ruas
de baixo tráfego, no caso do México;
FIGURA 3.3 – EXEMPLO DE EQUIPAMENTO DE PEQUENO PORTE
FONTE: FRANCELINO,M.J.M Régua Treliçada Vibratória. 2008. 1 foto digital
C.2 equipamento sobre formas-trilho: é um equipamento de maior porte e
produtividade que o anterior (vide exemplo Figura 3.4). A especificação técnica
DNER-ES 326 (1997) discrimina as seguintes unidades que compõem os vários sub-
sistemas deste equipamento: a) formas-trilho metálicas, para contenção do concreto
fresco, as quais servem simultaneamente como guias para a movimentação da
unidade de adensamento, montada sobre rodas; b) distribuidora de concreto,
regulável e com tração própria, possuindo vibradores de imersão, eixo rotor frontal,
vibro-acabadora dotada de bitola ajustável e, finalmente, régua alisadora ou
acabadora. Esta última pode ser do tipo diagonal ou não, tubular ou oscilante, e de
bitola ajustável. PITTA (1998, p. 30) cita que a produção de concreto deste conjunto
é normalmente superior a 40m3 por hora, o que pode resultar em produção média
6 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Dynapac Committed to service and performance – EUA/Brasil - www.dynapac.com; Multiquip Construction and Power Generation – EUA - www.multiquip.com; Weber – EUA - www.concretescreed.com; Allen Engineering Corporation – EUA - www.alleneng.com; Amida Industries Inc – EUA - www.amida.com; Crown Construction Equipment – EUA - www.crownequip.com; Metal Forms Corporation – EUA - www.metalforms.com.
53
diária de 2.000m2 ou mais. A mão-de-obra requerida para a operação do
equipamento e concretagem é usualmente de 15 a 18 homens. No que se refere à
largura de operação, depende do tipo do equipamento7, variando de 3,5m a 7,5m ou
mais. Esta largura geralmente é ajustável à necessidade da obra;
FIGURA 3.4 – EXEMPLO DE EQUIPAMENTO SOBRE FORMAS-TRILHO
FONTE: GIUBLIN, C. R. CMI-Bidwell - 5000. 2002. 1 fot.: color.; 10 x 15cm.
C.3 equipamento de formas deslizantes: a especificação técnica DNIT
049/2004- ES discrimina as características dos equipamentos de formas deslizantes
(exemplo Figura 3.5), detalhando os acessórios disponíveis. PITTA (1998, p. 33)
explica que estas máquinas são de concepção complexa, com elevada capacidade
de produção, possuindo formas deslizantes. Reúnem em um só equipamento a
unidade de recepção, distribuição, regularização, adensamento e terminação
superficial do concreto. Dispensa, o emprego de formas fixas, porque acopladas às
laterais do equipamento vibratório, dispõem de contenções metálicas para o
concreto em execução, que deslizam em sintonia com a máquina. A estrutura é
7 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Gomaco Corporation – EUA - www.gomaco.com; Bidwell – EUA - www.bid-well.com; J.D. Concrete Screed – EUA - www.jdscreed.com; Somero – Enterprises Inc – EUA - www.somero.com.
54
montada sobre chassi de esteira ou de rodas pneumáticas, havendo ainda um
sistema de controle eletrônico de direção e nivelamento por “fio-guia”, sistema este
que garante a qualidade do pavimento acabado 8.
FIGURA 3.5 – EXEMPLO DE EQUIPAMENTO DE FORMAS DESLIZANTES
FONTE: FRANCELINO, M,J,M. Wirtgen - SP-850. 2006. 1 foto.: digital
D) Equipamentos complementares
Segundo as especificações técnicas, descritas no início deste item, diversos
equipamentos manuais podem ser utilizados na execução das placas de concreto,
como exemplo, desempenadeiras de madeira, ponte de serviço, régua de
nivelamento, ferramentas com ponta de cinzel, etc. A NBR-7583 (1986) define os
apetrechos de acabamento que deverão estar nos canteiros de obra e alerta, mais
8 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Gomaco Corporation – EUA - www.gomaco.com; CMI Corporation – EUA - www.cmicorp.com; Wirtgen Corporation – Alemanha www.wirtgen.de
55
especificamente, para a necessidade de régua de 3,0m de comprimento para
controle do desempeno do pavimento.
Recursos humanos
Além dos operadores dos equipamentos descritos é necessária uma equipe
de mão-de-obra para execução dos serviços da placa de concreto, independente do
tipo de equipamento como segue:
• operador de pá carregadeira;
• motorista de caminhão betoneira ou basculante;
• topógrafo ou nivelador;
• pedreiros;
• serventes.
No caso do equipamento de pequeno porte empregam-se, além dos acima
mencionados: operador de central de concreto ou betoneira, operador da régua /
treliça vibratória, vibradorista e carpinteiros.
No caso de equipamento de formas-trilho utiliza-se também: operador de
central de concreto dosadora, operador do equipamento de formas-trilho,
vibradorista e carpinteiros.
No caso do equipamento de formas deslizantes utiliza-se de forma específica,
operador de central de concreto dosadora e misturadora e operador do equipamento
de formas deslizantes.
Método executivo
Após a regularização do subleito e execução da sub-base, a superfície estará
preparada para receber a etapa de execução das placas de concreto. As
especificações técnicas do DNIT 049/2004-ES, DNIT 048/2004 –ES, DNIT 047/2004
56
-ES, bem como a norma NBR-7583 (1986) e PITTA (1998) resumem a seqüência de
execução de concretagem das placas da seguinte forma:
• assentamento de formas e/ou trilhos e preparo para a concretagem(a);
• fixação das barras de transferência e de ligação(b);
• confecção e mistura do concreto(c);
• transporte(d);
• lançamento(e);
• espalhamento(f);
• adensamento(g);
• acabamento(h);
• controle de qualidade(i).
Cada um destes itens será explicado a seguir:
a) Assentamento de formas e/ou trilhos e preparo para a concretagem
Esta atividade será executada somente para os equipamentos de pequeno
porte e de formas-trilho. As formas e trilhos deverão ser assentes de acordo com o
alinhamento indicado no projeto, uniformemente apoiadas sobre a fundação
(subleito + sub-base), e fixadas através de pinos de aço à mesma. Segundo PITTA
(1998, p. 35-37), obtém-se pavimentos com qualidade adequada, através do correto
alinhamento topográfico das formas, não sendo permitido ao longo de toda a seção
transversal, espessura inferior à de projeto. A NBR-7583 (1986) determina que antes
da concretagem, as formas deverão estar limpas e untadas com óleo, para facilitar a
desmoldagem.
As especificações técnicas do DNIT recomendam que as operações de
desmoldagem das formas só poderão ser feitas após 12 horas do acabamento ou
57
quando da certeza de estar o concreto em processo de endurecimento. Inicia-se
pela retirada dos pinos ou cravos e, em seguida, retira-se a forma. É absolutamente
vedada a utilização de golpes, choques ou batidas com marreta ou outro instrumento
parecido, fato que pode levar ao esborcinamento das juntas.
Para as obras que utilizam equipamentos de formas deslizantes, o serviço
preliminar é a implantação do sistema de referência, visto que as formas já estão
incorporadas no próprio equipamento. Este sistema é composto de hastes fixadas
nos dois lados da máquina, espaçadas de 5,0m em 5,0m, na qual é esticado um
cabo de aço que servirá de guia para os sensores colocados em quatro pontos do
equipamento (dois de cada lado). GARZA (1998, p. 6), reportando experiência em
obras de pavimentação no México utilizando este equipamento, considera a correta
aplicação deste sistema como um aspecto importante para garantir a elevada
qualidade durante a construção quando comparado com outras opções técnicas.
b) Fixação das barras de transferência e de ligação
As barras de transferência e de ligação são fixadas de diferentes formas
descritas a seguir:
• barras de transferência: segundo a norma NBR 7583 (1986) e PITTA (1998),
a colocação das barras de transferência pode ser executada de duas
maneiras: a) previamente à concretagem: neste caso usam-se armações de
apoio para as barras, permitindo que as mesmas se posicionem corretamente
na cota de projeto. Estas armações devem ser fixadas com grampos
metálicos à camada de sub-base, de modo que permaneçam firmes e não
sofram deslocamentos durante as operações de concretagem. Esta operação
é normalmente realizada quando se utiliza equipamento de pequeno porte e
de formas-trilho; b) após a concretagem: nesta situação, é necessária a
utilização de um dispositivo mecânico que empurre por vibração as barras no
concreto já pré-adensado e requer, a seguir, a passagem sobre o local, de
uma régua acabadora. Este dispositivo é encontrado em alguns
equipamentos de formas deslizantes, denominado insersor de barras DBI
(Dowel Bar Inserter).
58
• barras de ligação: a colocação das barras de ligação também pode ser
executada de duas maneiras: a) previamente a concretagem: procede-se à
instalação das barras em furos existentes ao longo das próprias formas
longitudinais, quando se executa metade da pista, ou através do uso de
armações similares às utilizadas nas barras de transferência, quando se
executa pista inteira. Estas atividades são realizadas quando se utiliza
equipamento de pequeno porte e de formas-trilho; b) durante a concretagem:
as barras são colocadas nos bordos (quando se executa meia pista) ou no
eixo da pista (quando se executa pista inteira), através de um dispositivo
mecânico existente nos equipamentos de formas deslizantes, sendo esta
atividade, realizada concomitantemente à execução das operações de
concretagem (NBR 7583, 1986; PITTA, 1998).
c) Confecção e mistura do concreto
O concreto poderá ser produzido por qualquer tipo de misturador de concreto
descrito anteriormente, devendo o planejamento definir qual o tipo que atenda ao
cronograma da obra e às características dos equipamentos de execução das placas.
As especificações técnicas do DNIT indicam os erros máximos admitidos para os
diversos tipos de materiais, fator importante na operação do equipamento
misturador. A norma NBR-7583 (1986) recomenda que seja regulada a produção do
concreto com o ritmo de aplicação do mesmo, garantindo continuidade no serviço.
No caso específico de uso de equipamentos de formas deslizantes, é
recomendado o uso de central de concreto dosadora misturadora, em função da alta
produção de concreto por hora. Tal solução visa atender, também, a necessidade de
lançamento do concreto na frente do equipamento, permitindo uma produção
constante e com qualidade adequada(PITTA, 1998).
d) Transporte
O transporte poderá ser realizado com qualquer tipo de caminhão descrito
anteriormente, sendo a sua seleção dependente das características da obra.
Normalmente utilizam-se caminhões betoneiras nos equipamentos de pequeno porte
59
e formas-trilho, e caminhões basculantes comuns ou dumpcrete nos equipamentos
de formas deslizantes. Em todos os casos, as especificações técnicas do DNIT e a
norma NBR-7583 (1986) recomendam que se utilize equipamento de transporte que
evite a segregação dos materiais componentes da mistura.
e) Lançamento
O lançamento do concreto, para equipamento de pequeno porte será,
preferencialmente, na lateral da faixa de concretagem para evitar o tráfego sobre a
sub-base. Para equipamentos de formas-trilho e de formas deslizantes, é
recomendado, segundo PITTA (1998, p. 46-47), o lançamento com o caminhão de ré
à frente da máquina. Neste caso, a especificação técnica DNIT 049/2004 - ES
condiciona que a sub-base tenha resistência suficiente para resistir ao tráfego dos
caminhões sem danificá-la.
f) Espalhamento
O espalhamento do concreto para equipamento de pequeno porte deverá ser
realizado com ferramentas manuais ou, eventualmente, com o auxílio de máquinas,
de modo a garantir uma distribuição homogênea e atender a espessura da placa.
Para equipamento de formas-trilho, deverá ser utilizado o dispositivo apropriado
existente nos próprios equipamentos e, quando necessário, poderá ser auxiliado
com ferramentas manuais, evitando-se sempre a segregação do material. Já para o
equipamento de formas deslizante, não há necessidade de uso de ferramentas ou
máquinas adicionais, pois ele tem dispositivo de espalhamento na sua frente,
podendo ser uma rosca sem-fim ou uma pá mecânica.
De acordo com PITTA (1998, p. 48), independente do processo de
espalhamento, o concreto deve resultar em uma camada solta, contínua e
homogênea, de altura constante, e que após as operações de adensamento e
acabamento, a espessura seja a prevista no projeto, dentro das tolerâncias
admitidas. As operações de adensamento e acabamento são descritas a seguir.
60
g) Adensamento
Independente do tipo de equipamento utilizado, o adensamento do concreto
deverá sempre ser realizado com vibradores de imersão que tenham dimensões e
freqüência condizentes com a espessura da placa. PITTA (1998, p. 48) cita a
necessidade de atingir o grau de densificação ou compactação adequado, que é o
mais elevado possível. As especificações técnicas do DNIT recomendam a utilização
de vibradores adicionais quando se aplica o concreto com equipamento de pequeno
porte e formas-trilho. Já para equipamento de formas deslizantes, uma bateria de
vibradores de alta freqüência incorporado à máquina garante a vibração adequada
ao concreto. A NBR-7583 (1986) preconiza a necessidade de vibração adicional nas
laterais das formas e próximo às juntas quando se usam equipamentos de pequeno
porte e formas-trilho.
Nesta fase, geralmente o concreto atinge a posição mais próxima possível do
seu formato final e para tanto, os equipamentos devem estar perfeitamente
nivelados. Esta regularidade pode ser verificada utilizando-se uma régua de 3,0m de
comprimento, conforme definem as especificações DNIT 047/2004 – ES, DNIT
048/2004 – ES.
h) Acabamento
De acordo com as especificações do DNIT, a operação de acabamento
quando se utiliza equipamento de pequeno porte será processada após o
adensamento, pela régua vibratória, em deslocamentos longitudinais. Nesta fase
todas as depressões existentes deverão ser corrigidas, e se necessário, a régua
vibratória deverá ser passada mais de uma vez.
No caso do equipamento de formas deslizantes esta operação é executada
quando desliza sobre o concreto, em uma operação conjunta com o espalhamento e
adensamento (PITTA,1998,p.55). Para a especificação DNIT 049/2004 -ES a
alimentação contínua de concreto no equipamento de formas deslizantes deverá
manter a superfície homogênea no final da operação.
61
i) Controle de qualidade
Segundo PITTA (1998), todas as etapas de execução deverão ser
controladas para garantir a qualidade definida no projeto e nas especificações
técnicas. Cuidados adicionais deverão ser tomados nos controles das resistências à
tração na flexão e na compressão simples dos corpos-de-prova e da espessura do
concreto. As normas NBR 7680 (1983), NBR 12142 (1991), NBR 5738 (1994), NBR
5739 (1994), descrevem em detalhes as características deste controle de qualidade.
Condição de contorno
As condições de contorno para esta etapa são semelhantes as do item 3.1.2,
que trata da etapa de execução de sub-base.
3.1.4 Etapa 4 - Texturização
A última fase da execução de um pavimento de concreto é a operação de
texturização da superfície. A superfície do pavimento acabada deverá ser plana e
desempenada sem contudo ser lisa. A operação de texturização visa deixar o
pavimento com uma rugosidade superficial suficiente para garantir a segurança do
tráfego de veículos através de coeficiente de atrito com os pneus. Procura-se,
através da texturização também prover a superfície com micro canais
(microdrenagem) evitando-se o fenômeno da aquaplanagem.
Por exemplo na rodovia em que este estudo de caso se refere, foi necessário
realizar texturizações variadas, em função do peso da vassoura, e medir o índice
através do ensaio de mancha de areia (ASTM E-965/96) que estabelece uma faixa
para macro textura entre 0,5 mm e 1,2 mm. Ficando determinado após conclusão
dos ensaios que a faixa compreendida entre 0,8mm e 1,2mm seria a adotada para a
rodovia (relatório dos ensaios faz parte dos anexos).
Materiais
Esta atividade não utiliza materiais, somente técnicas próprias e
equipamentos são usados na operação de texturização de um pavimento.
62
Equipamentos
Quando se executa pavimento com equipamento de pequeno porte e formas-
trilho, normalmente (PITTA, 1998, p. 59), utilizam-se vassouras de piaçava como
ferramenta de texturização da superfície acabada. Isto é viável pela baixa produção
de concreto e pela largura da faixa, que geralmente é pequena e permite um
vassouramento constante da superfície.
Quando se executa pavimentos com equipamento de formas deslizantes, é
recomendada( PITTA,1998) a utilização de texturizadora mecânica, como ilustra a
Figura 3.6. É um equipamento dotado de tração própria, podendo ser de pneus ou
esteira, que pode executar a texturização e a aplicação do produto de cura quase
simultaneamente, pois primeiro texturiza-se para em seguida aplicar o agente de
cura química. Segundo DALIMIER e LUCO (1998, p. 152-153) estes equipamentos
podem garantir uma boa qualidade da superfície das placas de concreto e são
usados logo em seguida das pavimentadoras de formas deslizantes9.
FIGURA 3.6 – EXEMPLO DE TEXTURIZADORA E APLICADORA DE PRODUTO DE CURA
FONTE: FRANCELINO, M,J,M. Terex CMI – TC 2604 2002. 1 fot.: color.; 10 x 15cm.
9 Relação dos fabricantes consultados em 20/06/2008: Gomaco Corporation – EUA - www.gomaco.com; CMI Corporation – EUA - www.cmicorp.com; Wirtgen Corporation – Alemanha - www.wirtgen.de; Bidwell – EUA - www.bid-well.com.
63
Recursos humanos
Para execução dos serviços de texturização é necessário o operador da
texturizadora ou um servente no caso do vassouramento manual.
Método executivo
Normalmente os projetos prevêem a execução de uma superfície que tenha
um mínimo de rugosidade, permitindo melhor aderência entre a superfície e os
pneus dos veículos. Esta rugosidade poderá ser feita utilizando-se texturizadora
mecânica, ou vassouras que podem ser de piaçava, ou algum tipo de cerdas,
inclusive metálicas. A espessura e o formato da rugosidade deverá ser especificado
em projeto. As especificações do DNER recomendam que a operação de
texturização inicie tão logo possível, após o término do acabamento da superfície.
PITTA (1998, p. 54) cita que se deve iniciar o acabamento final e a
texturização assim que desaparecer o brilho superficial da superfície da massa e
antes que ocorra o início de pega do concreto.
3.1.5 Etapa 5 - Processo de Cura
Outra operação fundamental dentro da etapa de execução do pavimento é a
cura do concreto. As principais funções da cura em um concreto são as seguintes
(PITTA, 1998, p. 76):
• impedir a evaporação rápida da água de amassamento do concreto;
• manter a temperatura do concreto próxima da temperatura ambiente;
• manter a temperatura razoavelmente uniforme ao longo da espessura da
placa de concreto.
64
Materiais
Os materiais para cura de concreto são os detalhados no item 3.1.3 – Material
para cura
Equipamentos
Na execução de placas com equipamento de pequeno porte ou com formas-
trilho, recomenda-se a utilização de um aplicador de produto de cura, igual aos
usados em pulverização na agricultura. Quando se executa pavimentos com
equipamento de formas deslizantes, é recomendada a utilização de máquinas que
texturizam e aplicam os produtos químicos de cura, sendo estas operações quase
simultâneas (vide item 3.1.4 – Equipamentos).
Recursos humanos
Para serviços de cura do concreto necessita-se de operador do equipamento
de texturização e cura ou servente para aplicação utilizando equipamento
pulverizador costal (semelhante ao equipamento portátil para pulverização de
agrotóxicos na agricultura).
Método executivo
As especificações técnicas do DNIT e NBR-7583 (1986) definem o período
total de cura em 28 dias, compreendidos em dois períodos: a cura inicial de 72 horas
após o acabamento final da superfície e a cura final, que vai das 72 horas até os 28
dias, descritas a seguir:
• cura inicial: a cura deverá ser iniciada imediatamente após o acabamento
final da superfície, isto é, após a operação de texturização. Ela se
estenderá por 72 horas e poderá ser efetuada com qualquer um dos
materiais descritos no item 3.1.3 – Materiais – Material para cura, ou
combinação apropriada destes, desde que se garanta uma proteção
adequada à superfície do concreto. Deve-se tomar cuidado com as faces
laterais expostas das placas, quando da retirada das formas ou quando da
65
passagem da pavimentadora de formas deslizantes. Na pavimentação
utilizando equipamentos de formas deslizantes, é mais usual a utilização
somente de produtos químicos, geralmente com pigmentos de cor branca
à base de PVA ou de polipropileno (PITTA, 1998);
• cura final: após o período de 72 horas, deve-se manter o mesmo
procedimento até o final da cura. Quando se utiliza água, deve-se manter
a superfície permanentemente úmida. Com os produtos químicos, que
formam uma película plástica, normalmente não necessitam de nenhum
outro cuidado adicional.
Condição de contorno
Para esta atividade, é necessário que exista uma proteção contra o acesso de
veículos, pessoas e animais em toda a extensão do trecho executado, já que nas
primeiras horas o concreto está fresco, e passível de deformações plásticas.
3.1.6 Etapa 6 - Execução das Juntas - Corte e Selagem
PITTA (1998) classifica as juntas conforme a posição (transversais e
longitudinais) e conforme a função (de retração, de construção, de articulação e de
expansão), o que têm implicações diretas no método executivo conforme descrito a
seguir:
• juntas transversais de retração: a NBR-7583 (1986) determina que as
juntas transversais devem ser retilíneas em toda a sua extensão e em toda
a sua largura. Devem também, ser perpendicular ao eixo longitudinal do
pavimento (SENÇO, 2001), salvo, em algumas situações particulares, e
que deverão ser definidas em projeto. A função principal é de combater o
aparecimento de fissuras devidas à retração volumétrica do concreto, em
função da retração hidráulica que ocorre durante a passagem do estado
elástico (concreto fresco) para o estado plástico (concreto endurecido)
(PITTA, 1998, p. 61). Estas juntas devem ser dotadas de um dispositivo de
66
transferência artificial de carga (barras de transferência), com o objetivo de
melhorar o comportamento estrutural e a durabilidade do pavimento;
• juntas longitudinais: PITTA (1998) e SENÇO (2001) definem as juntas
longitudinais como aquelas que são paralelas ao eixo da pista, igualmente
retilíneas, e tendo como principal função combater as variações térmicas
e higroscópicas do concreto (empenamento da placa de concreto pelas
variações de tensões durante o dia e a noite). Podem ser divididas em
dois tipos: de construção e de seção enfraquecida, com ou sem barras de
ligação. A junta “longitudinal de construção” é projetada quando se
executa meia pista de cada vez (uma faixa de tráfego), e pode-se utilizar,
para este caso, qualquer tipo de equipamento de espalhamento. Já a junta
“longitudinal de seção enfraquecida” é projetada quando se executa a
pista inteira (duas faixas de tráfego), e neste caso, o equipamento de
espalhamento deve ser compatível com a largura da pista. Quando
constante do projeto, as juntas poderão ser dotadas de barras de ligação,
conforme item 3.1.3 – aço;
• juntas de expansão: são chamadas também de juntas de dilatação
(SENÇO, 2001) e tem por função controlar a movimentação longitudinal
por dilatação do concreto em épocas de temperaturas elevadas, em locais
e situações especiais. Entre as situações especiais, pode-se citar o
encontro do pavimento com outras estruturas – por exemplo, pontes e
viadutos (PITTA, 1989, p. 71). Podem ou não ter barras de transferência, e
neste caso vale as orientações já vistas nas juntas transversais de
retração;
• juntas de construção: dividem-se quanto à posição, em transversais e
longitudinais. A junta longitudinal de construção coincide, em tipo e
espaçamento, com as juntas longitudinais já tratadas anteriormente. A
junta transversal de construção é aquela que encerra a jornada diária de
trabalho, e deve-se executá-la tão logo o equipamento de espalhamento
deixe o local da junta. Segundo PITTA (1998, p. 72), esta junta pode ser
67
planejada ou de emergência. A junta planejada ocorre quando coincide
com uma junta transversal de retração definida em projeto. A junta de
emergência é quando por algum motivo imprevisto – por exemplo, quebra
de equipamentos, acidentes pessoais, chuva, etc – a equipe é obrigada a
paralisar a concretagem em local que não coincide com uma junta de
retração (neste caso a junta fica localizada no interior da placa e esta fica
com dimensão menor que a de projeto).
A adequada execução das juntas nos pavimentos de concreto é fundamental
para o desempenho futuro dos mesmos, visto que são estes os pontos mais
suscetíveis à ocorrência de defeitos (PITTA, 1998, p. 61). As especificações do DNIT
e a NBR-7583 (1986) citam que as juntas deverão estar de conformidade com as
posições do projeto, não admitindo desvios de alinhamento superiores a 5mm.
Por exemplo na obra desse estudo, as juntas longitudinais em tangente eram
marcadas topograficamente a cada 6,0 (seis) metros e nas curvas a cada 3,0 (três)
metros.
Materiais
Os diversos tipos de aços utilizados nas juntas são os detalhados no item
3.1.3 – aço.
O material utilizado como selante da junta poderá ser, quanto à natureza e ao
tipo de aplicação, moldado a frio, moldado a quente ou pré-moldado de produção
industrial (PITTA, 1998; NBR-7583, 1986), conforme descrito a seguir:
• selante moldado a quente: podem ser mástiques elásticos bi-
componentes, associações de um líquido viscoso (ex: asfaltos de baixa
penetração, emulsões, óleos não secativos) e um fíler (cimento portland,
fibras de amianto, cal hidratada ou areia fina);
• selante moldado a frio: devem ser produtos industrializados mono ou no
máximo bicomponentes, e serão aplicados à temperatura ambiente. A sua
68
constituição básica pode ser de resinas epoxílicas, polissulfetos, uretanos,
silicones ou polimercaptanos;
• selante pré-moldado: devem ser preferencialmente de poliuretanos,
polietilenos, poliestirenos, cortiças ou borrachas sintéticas.
Os materiais de enchimento das juntas de dilatação poderão ser fibras
trabalhadas, cortiça, borracha esponjosa, poliestirenos e madeira de pinho sem nó
devidamente tratada (PITTA, 1998; NBR-7583, 1986).
Equipamentos
De acordo com as especificações técnicas do DNIT 049/2004 – ES, DNIT
048/2004 – ES, DNIT 047/2004 - ES são os seguintes os equipamentos
recomendados para os serviços de corte e selagem das juntas:
• máquina de serrar juntas com disco diamantado com diâmetro e
espessura apropriada com motor elétrico ou a explosão (diesel ou
gasolina);
• aplicador de selante;
• compressor de ar.
Recursos humanos
A seguinte equipe de mão-de-obra é necessária para execução dos serviços
de corte e selagem de juntas:
• operador da serra de disco;
• operador do aplicador do selante;
• operador do compressor de ar;
• serventes.
69
Método executivo
As juntas transversais de retração são executadas com o concreto em fase
final de pega, geralmente entre 8 e 12 horas após o acabamento da superfície,
através de corte utilizando serra de disco diamantado, com espessura e
profundidade definida em projeto (geralmente de 1/4 a 1/3 da espessura da placa).
Este processo é o mais comumente utilizado, embora seja possível também moldar
as juntas com a inserção ou introdução temporária de um perfil (metálico, plástico,
madeira, etc) que tenha o formato da junta, tomando-se o cuidado de reparar as
irregularidades provenientes desta atividade (DNIT 047/2004-ES; SENÇO, 2001).
A junta longitudinal de construção é executada após a concretagem da
segunda meia-pista, e quando o concreto já adquiriu resistência de projeto, fazendo-
se o corte da mesma utilizando serra com disco diamantado. A junta longitudinal de
seção enfraquecida são utilizadas quando o equipamento de espalhamento
possibilita a construção da pista inteira de uma só vez. Para esta situação as
recomendações de corte das juntas são idênticas às observadas para as juntas
transversais de retração (PITTA, 1998; SENÇO, 2001).
A instalação das juntas de expansão com ou sem barras de transferência,
deve-se iniciar à frente do ponto em que estiver sendo lançado o concreto (exemplo:
estrutura de uma ponte), com antecedência suficiente, a fim de permitir o seu correto
posicionamento quando da concretagem. Utiliza-se em toda a sua superfície material
de enchimento compressível para separar as duas estruturas de concreto, e na parte
superior, um material compressível e elástico (selante).
As juntas de construção são executadas de acordo com os procedimentos já
descritos para juntas transversais de retração e longitudinais. No caso de junta de
construção transversal, independente de ser planejada ou de emergência, deverá
utilizar barras de transferência e formas auxiliares.
A última operação desta etapa é a selagem das juntas, que tem a função
principal de vedação quanto à penetração de água e ou de sólidos através da junta
(PITTA, 1998; SENÇO, 2001). De acordo com as especificações do DNIT 047/2004 -
70
ES e norma NBR-7583 (1986) o material de selagem só poderá ser aplicado após a
completa limpeza dos sulcos e estes não poderão estar úmidos. Esta limpeza pode
ser realizada através da utilização de compressores de ar.
Cuidados devem ser tomados quando o selante for de aplicação à quente,
para que a operação de aquecimento do produto seja controlada de modo a não
prejudicar as suas características elásticas (NBR-7583, 1986).
Condição de contorno
Independente do tipo do selante, todos devem ser aplicados até a
profundidade de penetração do material definida em projeto.
3.1.7 Etapa 7 - Sinalização da Pista
A Lei número 9.503 de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, no
art. 88 prescreve: “Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua
construção, ou reaberta ao trânsito após realização de obras de manutenção,
enquanto não estiver devidamente sinalizada vertical e horizontalmente, de forma a
garantir as condições adequadas de segurança na circulação”. Sendo atividade
imprescindível para liberação do tráfego, todas as vias pavimentadas com concreto
também devem preliminarmente receber as sinalizações horizontal e vertical. Para a
sinalização horizontal, como exemplo, a especificação DNER-ES 339 (1997) define
como sendo um conjunto de símbolos, marcas e legendas aplicadas sobre o
revestimento de uma rodovia, em obediência a um projeto desenvolvido para
atender às condições de conforto e segurança do usuário. As demais sinalizações
são descritas pelas especificações do DNIT e outros órgãos competentes.
No caso da pintura de sinalização da cor branca é conveniente antes fazer
uma aplicação de tinta preta em largura maior que a prevista para tinta branca para
contraste mais adequado.
71
3.1.8 Etapa 8 - Abertura ao Tráfego
A liberação ao tráfego de uma via de concreto, após a sua construção ou
reabilitação, é função do tempo necessário para a cura completa do concreto,
respeitando-se a última placa executada e que as resistências estejam atendendo a
solicitada em projeto.
3.1.9 Etapa 9 - Desmobilização do Canteiro
Com a conclusão dos serviços de pavimentação, e pela característica de
mobilidade deste tipo de processo, o canteiro normalmente é desmobilizado logo
após a entrega da obra pelo construtor. Consiste a desmobilização na remoção de
todas as estruturas provisórias instaladas para execução da obra, limpeza da área
utilizada e eventualmente, recuperação ambiental da mesma.
3.2 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O autor da presente dissertação julga preocupante a falta de informação nos
cuidados necessários durante o processo de cura da placa de concreto, em locais
onde a taxa de evaporação do concreto esteja próximo de 1 kg/m²/h. Este fato que
ocorreu na obra acompanhada nesta pesquisa, o que fez ser necessário a utilização
de cura complementar para se combater as fissuras de retração plástica, utilizando-
se tecidos umedecidos sobre a cura química. Julga o autor ser importante indicar
nos manuais e normas a utilização de equipamentos para aferição de fatores
climáticos como a temperatura ambiente, a umidade relativa do ar, e a velocidade do
vento que comparados com a temperatura do concreto possa ser mensurada a
referida taxa que vai orientar de forma eficiente os critérios de cura a serem
empregados.
No processo de construção de obras de pavimentação de concreto, existem
normas e especificações do DNIT – Departamento Nacional de Infra-estrutura de
Transporte,antigo DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, dos
Departamentos Estaduais de Transporte e da ABNT – Associação Brasileira de
72
Normas Técnicas, que definem as orientações construtivas destes serviços no
Brasil.
A literatura pesquisada sobre pavimento de concreto apresenta a seguinte
seqüência lógica para as etapas de sua construção: instalação do canteiro; preparo
do subleito; execução da sub-base; execução da placa; texturização; processo de
cura; execução das juntas - corte e selagem; sinalização da pista; abertura ao
tráfego e desmobilização.
As descrições de cada uma das etapas de execução foram feitas seguindo
uma estrutura padrão: definição genérica da etapa, discriminação dos materiais
necessários, equipamentos necessários em cada fase e mão-de-obra diretamente
relacionada às atividades, o método executivo detalhado (recursos de materiais,
equipamentos e mão-de-obra), e principais aspectos de contorno. Não foram
descritos os parâmetros de aceitação de cada etapa por fugir do escopo desta
dissertação.
O autor da presente dissertação julga também ser necessário um estudo mais
detalhado da importância e funcionamento do dreno sub-superficial construído em
toda extensão da rodovia, ou seja, avaliar se a velocidade de escoamento dessas
águas estão dentro do previsto em projeto e se realmente estão disciplinando o seu
curso não prejudicando o leito estradal.
73
4. CARACTERÍSTICAS E PROJETO DE ATERROS SOBRE SOLOS
MOLES
4.1 INTRODUÇÃO
O projeto de aterros sobre solos moles compreende as seguintes atividades
conforme Instrução de Projeto do Departamento de Estradas e Rodagem do Estado
de São Paulo - DER-SP ( IP-DE-G00/003, abril 2006 ):
Estudos preliminares
- caracterização inicial, para as várias alternativas de traçado, das ocorrências de
solos moles identificando os locais de ocorrência e as extensões aproximadas de
cada um;
- proposição de alteração do traçado de modo a evitar ou minimizar a passagem
sobre áreas de ocorrências de bolsões de solos moles;
- proposição de alternativas de soluções de estabilização para cada alternativa de
traçado em estudo.
Projeto básico
- caracterização completa, para a alternativa de traçado eleita, das ocorrências de
solos moles delimitando os limites de ocorrência e as espessuras de cada depósito;
- programação e execução de investigações geotécnicas, constituída inicialmente
por sondagens à percussão e à barra-mina;
- definição se a solução de substituição total da camada de solo mole é viável o que
ocorre se o volume existente for de pequena monta;
- execução de investigações complementares e ensaios especiais visando a
obtenção de parâmetros de resistência e deformabilidade dos solos moles, caso a
solução de substituição total da camada de solo mole não seja viável;
74
- interpretação dos resultados e definição de parâmetros para análises;
- avaliação da resistência e deformabilidade dos solos moles;
- avaliação da estabilidade dos taludes dos aterros;
- estimativa dos recalques por adensamento;
- estudo e escolha da solução para estabilização;
- concepção do tratamento de estabilização dos recalques a ser utilizado.
Projeto executivo
O projeto será feito considerando os segintes passos adicionais
Investigações geotécnicas complementares com a finalidade de melhorar a precisão
dos limites de ocorrência dos solos moles e dos valores representativos de
parâmetros geotécnicos adotados nas análises;
- detalhamento da solução de estabilização;
- elaboração do método construtivo;
- elaboração do plano de instrumentação para acompanhamento
- liberação das etapas do método construtivo como:
1. Marcação dos off-sets;
2. Remoção parcial do talude existente na pista antiga, quando for o caso de
duplicação, para junção com o novo aterro até a cota do terreno natural;
3. Escavação de uma vala da parede drenante no pé do talude removido e
preenchida com areia;
4. Execução de um dreno de alívio no pé do talude externo em sua extensão;
5. Espalhamento da primeira metade da camada drenante de areia;
75
6. Colocação de uma geogrelha flexível de poliéster de alto módulo;
7. Espalhamento do restante da camada drenante de areia, cobrindo toda largura e
extensão da geogrelha;
8. Intalação dos instrumentos de controle: Medidor de recalque, Piezômetro
pneumático e Inclinômetro
9. Execução do aterro em camadas uniformes de no máximo de 0,20m de
espessura;
10. Execução do aterro de sobrecarga temporária;
11. Retirada da sobrecarga após análise dos resulltados das leituras dos
instrumentos de controle.
4.2 CARACTERIZAÇÃO DAS OCORRÊNCIAS DE SOLOS MOLES
De posse do mapeamento geológico da faixa de domínio, elaborado pelos
estudos geológicos, com as regiões de ocorrência de solos moles indicadas, deve-se
interagir com o projeto geométrico orientando a busca do melhor traçado, de modo a
diminuir os custos de implantação da rodovia devido à necessidade de soluções
para tratamento de solos moles.
Como regra geral, deve-se buscar o traçado que evite a passagem sobre
regiões de solos moles. Caso não seja possível, deve-se orientar para que seja
diminuída a altura do greide nessas regiões, permitindo soluções para estabilização
menos onerosas. Neste caso, os estudos hidrológicos devem ser conduzidos
paralelamente, já que existe restrição quanto ao greide mínimo devido à cota de
inundação da área, além de dimensões mínimas de galerias.
A caracterização das ocorrências de solos moles consiste em se mapear
estas regiões, tanto em extensão como em profundidade. Esta atividade deve ser
desenvolvida pelos estudos geológicos, pedológicos e geotécnicos, principalmente
76
durante o mapeamento preliminar da faixa de domínio e depois por plano de
amostragem convenientemente elaborado.
Devem ser executadas investigações geotécnicas destacando que os ensaios
especiais de campo e laboratório para obtenção de parâmetros de resistência ao
cisalhamento e deformabilidade das camadas de solos moles, só devem ser
executados após o conhecimento prévio da extensão e espessuras daquelas e,
principalmente, da análise para avaliar se é possível ou não a sua substituição total.
A caracterização dos depósitos de materiais de baixa consistência deve ser
representada nas plantas de mapeamento geológico e pedológico da faixa de
domínio. As espessuras das ocorrências devem ser representadas com base nos
perfis geométricos da rodovia em seções geológicas e pedológicasrepresentativas
do trecho em estudo. Nestas seções, deve-se posicionar todas as sondagens
executadas de maneira a possibilitar inferir as seções das camadas de solos
ocorrentes, a posição do nível d’água, etc. As seções longitudinais devem conter o
greide do projeto geométrico, as transversais, as plataformas viárias e as
benfeitorias lindeiras, além da faixa de domínio.
4.2.1 Análise da Viabilidade da Substituição do Solo Mole
Segundo Instrução de Projeto do Departamento de Estradas e Rodagem do
Estado de São Paulo - DER-SP ( IP-DE-G00/003 ) devemos analisar a viabilidade da
substituição do solo mole, após a caracterização das ocorrências assim como a
otimização do traçado, em planta e perfil, visando evitar ou minimizar a passagem do
traçado sobre aquelas.
A substituição do solo mole, quando total, resolve os problemas de
estabilidade global e recalques do aterro viário. Quando parcial, estes problemas
são minimizados. Como regra geral, a solução de substituição total em ocorrências
de solos moles com espessuras de até 3,0 m é técnica e economicamente viável
para aterros de grande altura.
77
Entretanto, deve-se considerar fatores ambientais, já que os materiais
provenientes das cavas de remoção são inservíveis e devem ser dispostos
adequadamente em áreas de depósito de materiais excedentes, além de considerar
a distância de transporte dos mesmos e dos materiais substitutos nos estudos
econômicos.
A substituição parcial, quando adequada, resolve o problema da estabilidade
global, porém os problemas de recalques por adensamento permanecem
dependendo das dimensões relativas entre a altura do aterro e a espessura da
camada de solo mole.
O material de enchimento da cava de remoção, como em geral se trata de
área com nível d’água elevado, deve ser constituído por material inerte granular até
o nível em que seja possível, inclusive com previsão de uso de bombeamento de
vala, e do prosseguimento do reaterro com solo compactado a seco.
A delimitação das áreas com substituição de solo mole, deve ser feita nos
desenhos em planta do projeto geométrico. Nas seções longitudinais e transversais,
indicam-se os limites de substituição e as espessuras previstas.
4.2.2 Escolha da Solução para Estabilização
Segundo ainda Instrução de Projeto do Departamento de Estradas e
Rodagem do Estado de São Paulo - DER-SP ( IP-DE-G00/003 ),caso se conclua que
a substituição total da camada de solo mole não é viável, deve-se proceder um
estudo para escolha da solução para estabilização do mesmo e do aterro que
deverá ser construído sobre o solo mole.
As seguintes soluções são comumente utilizadas, para o caso de aterros
rodoviários, de maneira isolada ou de maneira combinada:
- execução de bermas de equilíbrio, respeitando-se o limite da faixa de domínio;
- aceleração de recalques com emprego de drenos fibro-químicos, estacas de areia
ou brita;
78
- aplicação de pré-carga ou sobrecarga temporária;
- reforço da base do aterro com geogrelha;
- aterro estaqueado;
- tratamento da camada de solo mole com colunas de cimento do sistema jet-
grouting.
4.2.3 Interpretação dos Resultados de Investigações e Ensaios Especiais e
Definição de Parâmetros para Análises
Resistência da fundação
A ruptura dos solos é, na maioria dos casos, um fenômeno de cisalhamento
(Instrução de Projeto do Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de São
Paulo - DER-SP (IP-DE-G00/003, pág. 22). A resistência ao cisalhamento do solo
deve ser definida como a máxima tensão cisalhante que o solo deve suportar sem
sofrer ruptura.
O período mais crítico para comprometimento da vida útil de um aterro sobre
solo mole geralmente é a fase construtiva, quando as solicitações ocorrem
rapidamente, sem tempo para que ocorra o alívio do excesso de poro-pressões e
assim, a resistência ao cisalhamento do solo é mínima. Com o passar do tempo, a
argila mole vai adensando e, conseqüentemente, a sua resistência ao cisalhamento
aumenta.
A análise da estabilidade dos taludes envolve a adoção de critérios de
ruptura. Nos estudos geotécnicos de estabilidade de taludes, costuma-se utilizar o
critério de Mohr-Coulomb para estimativa dos parâmetros de resistência do solo.
Compressibilidade da fundação
Ainda baseado na Instrução de Projeto do Departamento de Estradas e
Rodagem do Estado de São Paulo - DER-SP (IP-DE-G00/003) a compressão da
camada de solo mole eventualmente existente na fundação de um aterro ocorre, de
79
maneira simplificada, por adensamento em virtude da saída da água dos vazios do
solo quando aplicado um acréscimo de pressão sobre ele.
Esta compressão conduz a recalques do aterro que, em determinadas
situações, podem comprometer estruturas diretamente apoiadas nestes, como por
exemplo, um pavimento ou dispositivos de drenagem.
O comportamento dos solos devido ao acréscimo de carga externa depende
da sua constituição e do estado em que o solo se encontra, ou seja, normalmente
adensado ou pré-adensado, expresso por parâmetros que são obtidos em ensaios
de campo e de laboratório ou através de correlações com outros tipos de
investigações mais simples, por exemplo, sondagem à percussão.
A seguir são descritas rotinas para interpretação dos resultados dos ensaios e
investigações, conforme Instrução de Projeto do Departamento de Estradas e
Rodagem do Estado de São Paulo - DER-SP (IP-DE-G00/003) para obtenção dos
parâmetros de resistência e compressibilidade da camada de solo mole. Os tipos de
ensaios devem ser subdivididos em de campo ou in situ e de laboratório.
Ensaios de campo ou “in situ” são muito importantes pois os solos moles, em
geral, são bastante sensíveis sujeitos à alteração de suas características devido as
pertubações durante a amostragem. A realização de ensaios in situ, permite que se
ensaie o solo mole nas condições reais em que se encontra. Os ensaios de campo
comumente utilizados são:
a) Vane Test ou Palheta
O ensaio de palheta através da leitura do torque versus rotação, permite a
determinação dos valores de resistência não drenada do solo em campo, ao longo
da profundidade da camada. Estes valores devem ser corrigidos pelo método
proposto por BJERRUM (1973, Vol 3 p. 109 - 159), em particular quando utilizado para
a análise da estabilidade de aterros. Deve-se plotar um gráfico de resistência não
drenada, versus profundidade onde é possível obter a reta que define a coesão não
drenada inicial e seu acréscimo com a profundidade.
80
Da posse dos resultados, compara-se a resistência residual com a de pico.
Caso aquela não seja inferior à de pico, significa que pode-se ter ensaiado material
turfoso com restos vegetais, para o qual os resultados do ensaio de Vane Test não
são representativos.
b) CPTU ou Piezocones
Os piezocones permitem a medida contínua da resistência de ponta e do
atrito lateral na cravação, possibilitando a plotagem de gráficos simultaneamente
com a realização do ensaio. Permite ainda, através de pedra porosa, a leitura da
medida do excesso de pressão neutra gerada na cravação.
No caso de solos moles argilosos, os parâmetros que podem ser estimados
através do ensaio de piezocone são:
- resistência não drenada;
- razão de sobreadensamento;
- sensibilidade;
- coeficiente de empuxo no repouso;
- parâmetros de resistência efetivos;
- módulo de Young;
- módulo edométrico;
- módulo cisalhante máximo, se feito o CPTU sísmico;
- coeficiente de adensamento horizontal;
- permeabilidade horizontal.
A maioria dos parâmetros acima é, em geral, obtida através de correlações com
resultados do CPTU em conjunto com outros ensaios de campo e laboratório. Para
81
detalhes sobre os procedimentos de interpretação dos resultados e as correlações
existentes, recomenda-se a consulta SCHNAID, F. Ensaios de Campo e suas
Aplicações à Engenharia de Fundações Oficina de Textos, São Paulo, 2000 ,
ALMEIDA, M. S. S – Aterros Sobre Solos Moles – Universidade do Rio de
Janeiro,Editora UFRJ – Rio de Janeiro, 1996 e COUTINHO, R. Q.(1996). “Aterro
Experimental Instrumentado Levado à Ruptura Sobre Solos Orgânicos –
Argilas Moles da Barragem de Juturnaíba”, Tese D. Sc., COPPE/UFRJ.
Ensaios de Laboratório
Para a obtenção dos parâmetros de resistência através de ensaios de
laboratório devem ser extraídas amostras indeformadas, por exemplo, através de
amostradores de parede fina tipo Shelby, amostrador de pistão ou blocos
indeformados. A partir destas amostras é possível a moldagem de corpos de prova
para a realização dos ensaios descritos na seqüência.
a) ensaio de cisalhamento direto:
O ensaio de cisalhamento direto baseia-se no critério de Coulomb. Nele são
registrados os valores de tensão de ruptura do solo e de deslocamentos horizontal e
vertical, este último para se verificar a variação de volume do corpo de prova durante
o cisalhamento.
Realizando-se ensaios com diversas tensões normais, obtém-se a envoltória
de resistência através da qual se determinam os parâmetros de coesão e atrito do
solo.
b) ensaio de compressão triaxial:
No ensaio triaxial, a leitura do acréscimo de tensão, ou tensão desviadora, e
da deformação específica permite a determinação do módulo de deformabilidade do
solo. Na situação de ruptura, o valor da tensão desviadora máxima possibilita o
traçado do círculo de Mohr. Ensaiando-se vários corpos-de-prova submetidos a
tensões confinantes distintas, consegue-se traçar a envoltória de resistência, e
conseqüentemente, determinar os parâmetros de coesão e atrito do solo em estudo.
82
No caso de solos moles, são executados ensaios do tipo rápidos, com ou sem
medida de pressão neutra.
4.3 ANÁLISE DAS SOLUÇÕES POSSÍVEIS NO CASO EM ESTUDO
Ponderando que o prazo para conclusão da terraplenagem considerado pelo
Exército era de 16 meses aproximadamente e baseados nos projetos da ATP –
Assessoria, Tecnologia e Planejamento Ltda apresentada no (Relatório Final, vol.2,
item 6.6 - projeto de execução – set/2004) a seção técnica, optou pela solução de
acelerar os recalques para conseguir um tempo de consolidação da ordem de 4 a 6
meses.
Neste caso, três soluções foram apreciadas pelo Exército: dreno vertical de
areia, estacas de concreto com capitel atravessando a camada mole e se apoiando
em solo resistente e os drenos verticais fibro-químico.
Segundo informações contida no projeto que o Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (Relatório Final, vol.2, projeto de execução –
set/2004 – Elaboração: Dynatest ) foram observadas algumas variáveis de cada
solução resumidas a seguir pelo autor da presente dissertação, ressaltando que os
custos apresentados a seguir são relativos a setembro/2004.
Dreno vertical de areia: Geralmente são utilizados quando se tem uma área
de espessura bem uniforme de solo mole e sem bolsões localizados, para evitar os
recalques diferenciais que podem romper as colunas de areia. O método construtivo
prevê a cravação de tubos metálicos de diâmetro Ø = 0,40m, com avanço estático
para causar o mínimo de perturbações no solo mole ao redor do dreno de areia,
evitando a formação do “smear” (película de argila que se cria ao redor do dreno de
areia dificultando a percolação da água para dentro do mesmo). Todo solo mole é
extraído de dentro do tubo, por meio de uma ferramenta denominada “piteira”, até a
cota final de assentamento dos drenos. Após esta operação o tubo é lavado e a
água suja é retirada. Inicia-se a colocação de areia com granulometria especificada
e em seguida o tubo é sacado lentamente para evitar a ruptura da coluna drenante
83
de areia. Quanto ao aspecto econômico o custo dessa solução apresentou o
seguinte valor:
Custo do dreno vertical de areia por metro = R$ 35,00/m
Espaçamento (malha triangular) = 2,30 m
Extensão total de drenos = 5.520 m
Custo total = R$ 193.200,00
Estacas de concreto: o sistema de estaqueamento cravado no solo mole
para suportar o aterro, é uma técnica que está em uso já a algum tempo. Porém não
é tão freqüente como os geodrenos e/ou dreno vertical de areia, principalmente
para profundidades da ordem de 20,0 m. Do ponto de vista técnico esta solução é
viável, apesar de em solos muito moles haver o risco de deslocamento lateral
durante a cravação de estacas adjacentes. Entretanto, esta é uma solução
tecnicamente viável. A projetista definiu para este caso específico da rodovia o
espaçamento entre estacas com capitéis de concreto (0,80 x 0,80m) fosse na ordem
de 1,60m (distribuição quadrada) e o custo da solução apresentou o seguinte valor:
Custo da estaca de concreto por metro = R$ 53,00/m
Espaçamento (malha quadrada) = 1,60 m
Extensão total de estacas = 9.792 m
Custo total = R$ 518.976,00
Drenos fibroquímicos: Segundo a projetista Dynatest (Relatório Final, vol.2,
projeto de execução – set/2004) denominados de geodrenos, são bastante utilizado
na região metropolitana da cidade do Recife e com resultados dentro das
espectativas dos projetos executados e monitorados. As vantagens sobre os drenos
verticais de areia são: a rapidez de execução, a simplicidade do equipamento de
cravação e o fato de não utilizar material de enchimento de dreno - a areia
especificada, que na região é de difícil obtenção e localizado a grandes distâncias
84
do local da obra. Um outro aspecto importante é a resposta imediata dos
piezômetros a um carregamento de aterro, cujo tempo nos drenos verticais de areia
é da ordem de 10 à 15 dias. Para este caso o espaçamento definido pela projetista
entre os geodrenos foi de 1,50m (distribuição triangular) e o custo da solução
apresentou o seguinte valor:
Custo da estaca de concreto por metro = R$ 11,30/m
Espaçamento (malha triangular) = 1,50m
Extensão total de drenos = 14.182m
Custo total = R$160.256,60
O resumo dos valores dos custos de cada solução é apresentado a seguir:
Dreno vertical de areia = R$ 193.200,00
Estacas de concreto = R$ 518.976,00
Geodrenos = R$ 160.256,60
Pelo exposto sobre cada alternativa de solução, o Exército optou técnica e
economicamente pela solução em geodrenos, para estabilizar as fundações em solo
mole desse aterro. No projeto apresentado pelo Departamento Nacional de Infra-
Estrutura de Transportes – DNIT (Relatório Final, vol.2, projeto de execução –
set/2004 – Elaboração: Dynatest ) são apresentados os dimensionamentos para
esse sistema, não sendo objeto dessa dissertação questionamentos sobre
parâmetros estabelecidos, fórmulas aplicadas, hipóteses consideradas entre outras
possíveis estabelecidas nas memórias de cálculo do referido projeto do aterro sobre
solos moles na rodovia BR-101.
85
5. PROCESSO EXECUTIVO DOS ATERROS SOBRE SOLOS MOLES
E PROJETO DA INSTRUMENTAÇÃO
Neste capítulo o autor da presente dissertação apresenta parte do projeto
que o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes – DNIT (Relatório
Final, vol.2, projeto de execução – set/2004 – Elaboração: ATP – Assessoria,
Tecnologia e Planejamento Ltda ) estabeleceu para execução dos aterros sobre
solos moles e seus respectivos projetos de instrumentação.
A participação do autor no processo dos aterros sobre solos moles e da
instrumentação ficou restrita ao acompanhamento visual de campo durante sua
realização, uma vez que em paralelo ao referido processo, a construção das placas
de concretos com vibroacabadora de formas deslizantes estava ocorrendo.
Assim sendo, o autor apresentará um resumo das principais informações
obtidas nesses relatórios de campo e projetos, anexos A, B, C, e F, diponibilizado
pela Seção Técnica do Exército Brasileiro para que se possa visualizar o emprego
da tecnologia aplicada a rodovia em estudo.
5.1 INTRODUÇÃO
Como parte dos serviços de Adequação da Capacidade e Restauração da BR
- 101/RN - Corredor Nordeste, Trecho: Divisa RN/PB, Subtrecho: Entr. RN-063 a
Entr.RN-061(p/ Arês), Lote: 01, Segmento: Km 96,4 - Km 142,6, Extensão: 46,2 Km,
foram previstos acompanhamentos dos aterros do corpo estradal com
instrumentação geotécnica, em função da presença de espessas camadas de solos
de baixa resistência e alta compressibilidade no material de fundação.
Durante toda a execução dos aterros e sobrecarga, foram realizadas leituras
dos instrumentos instalados, compostos de:
• Medidores de recalque tipo placa e marco de recalque de superfície
• Piezômetros pneumáticos
86
• Inclinômetros
Também foram instaladas Referências Profundas (Bench Marks) que serviam
de referência de cotas para o controle dos recalques. Essa instrumentação foi
instalada ao longo do trecho compreendido entre as Est.1592 a Est. 1650 (km 128 –
km 129,4), em função da presença de espessas camadas de argilas mole
(Geoprojetos - RE-698-13, pág.1) Anexo A.
Para controlar o lançamento do aterro, a sobrecarga e a instrumentação, este
trecho foi subdividido pela Geoprojetos Engenharia Ltda (RE-698-13, pág.1) em 07
(sete) subtrechos, contribuindo dessa forma para facilitar a liberação parcial mais
rápida desses segmentos como descrito a seguir:
Subtrecho-01 Est.1592 até Est.1595
Subtrecho-02 Est.1597+2 até Est.1606
Subtrecho-03 Est.1607 até Est.1612
Subtrecho-04 Est 1613 até Est.1619
Subtrecho-05 Est.1620 até Est.1630
Subtrecho-06 Est.1631 até Est.1640
Subtrecho-07 Est.1641 até Est.1650
5.2 MÉTODO CONSTRUTIVO DOS ATERROS E OS QUANTITATIVOS DA
INSTRUMENTAÇÃO
O método construtivo para execução dos aterros sobre solo mole com
utilização de geodrenos foi realizado conforme as seguintes etapas definidas em
projeto:
1. Remoção da vegetação com posterior marcação dos off-sets;
87
2. Remoção parcial do talude existente na pista antiga para junção com o novo
aterro até a cota do terreno natural;
3. Escavação de uma vala da parede drenante nas dimensões de 1,0 x 0, 40 x
extensão, no pé do talude removido e preenchida com areia. Execução de um dreno
de alívio no pé do talude externo em sua extensão e preenchido conforme projeto
em anexo;
4. Espalhamento de uma camada drenante de areia com 0,50m de espessura;
5. Colocação de uma geogrelha flexível de poliéster de alto módulo do tipo Fortrac
na largura da camada drenante, com as seguintes características:
Tensão maxima longitudinal > 200 KN/m
Tensão máxima transversal > 30 KN/m
Deformação máxima na tensão máxima. < 12%
Carga de ruptura por fluência da tensão referencial. (2 anos) > 1365 KN/m
6. Espalhamento do restante da camada drenante de areia com 0,50m de
espessura, cobrindo toda largura e extensão da geogrelha;
7. Intalação dos instrumentos de controle:
Medidor de recalque (tipo placa)
Piezômetro pneumático
Inclinômetro
8. A execução do aterro foi em camadas uniformes de no máximo de 0,20m de
espessura solta, que foram espalhados imediatamente para evitar acúmulos e
concentração de carga. Os aterros foram executados até a altura especificada nos
referidos segmentos, monitorados (leitura de instrumentos) a cada 0,40m de altura.
88
9. Execução do aterro de sobrecarga temporária com 2,0m de altura, teve a
sobrecarga liberada para construção, após uma campanha de novos ensaios de
cizalhamento “in situ” (shear vane test) na quantidade de 5 ensaios (Relatório Final,
vol.2, item 6.6 - projeto de execução – set/2004).
10. Retirada da sobrecarga após análise das leituras dos instrumentos de controle.
Nota construtiva:
O espalhamento das camadas de aterro começou do pé do talude externo, para o
seu eixo e para o talude interno.
Instrumentos de controle
Para o monitoramento do desempenho da solução foram previstas as
instalações de instrumentos de controle dos tipos: medidor de recalque tipo placa,
piezômetros pneumáticos e inclinômetros para as medidas dos deslocamentos
horizontais dos aterros. Os quantitativos desses instrumentos constam nos
desenhos do método construtivo.
Na figura 5.1, são mostradas fotografias disponibilizadas pela seção técnica do
Exército Brasileiro que ilustram algumas das etapa referida acima:
89
a) bench mark instalado b) camada drenante c) instalação do geodreno
d) execução do dreno de alívio e) instalação da geogrelha f) instalação inclinômetro
g) remoção do solo mole lote 6 h) instalação da placa de recalque i) piezômetro
j) leitura piezômetro k) vane-test l) pré-furo
FIGURA 5.1 – FOTOS ILUSTRATIVAS DAS FASES DA OBRA DE ATERRO SOBRE SOLOS
MOLES, RODOVIA BR-101, SETEMBRO 2007
FONTE: Exército Brasileiro, 1º Grupamento de Engenharia, 2007. fotos digitais
90
5.3 QUANTIDADE E LOCALIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS
A definição da localização e das quantidades de cada tipo de instrumento foi
feita pela empresa projetista ATP – Assessoria, Tecnologia e Planejamento Ltda
apresentada no (Relatório Final, vol.2, item 6.6 - projeto de execução – set/2004).
A relação abaixo mostra a quantidade de instrumentos instalados.
Descrição Quantidade
Bench Mark 04
Inclinômetro 16
Piezômetros 10
Placas de Recalque 51
Marcos de Recalque 51
Foram emitidos pela geoprojetos ao longo do acompanhamento do
lançamento do aterro e da sobrecarga, 11 relatórios mensais. Durante esse período
a referida empresa procurou orientar o 1º Batalhão de Engenharia Civil (1º BEC),
sobre a velocidade de lançamento dos aterros, de modo a minimizar os riscos de
ocorrência de rupturas. Nessa medida, em diversas ocasiões o lançamento foi
paralisado em função da observação de deslocamentos excessivos. Tais
paralisações, apesar de comprometer o cronograma das obras, tornaram-se
necessárias para minimizar os riscos.
Durante o período de leituras dos instrumentos, maio/2007 a julho/2008,
alguns equipamentos foram destruídos pela ação da construção dos aterros ou
pelas ações de vandalismo com os instrumentos. Esses instrumentos foram
recuperados de forma a manter a qualidade do monitoramento. Em particular, as
hastes das Placas de Recalque foram o foco de maior ação de vandalismo externo e
destruição por ação da construção dos aterros. Para proteger a instrumentação
dessa ação externa de vandalismo, o exército utilizou uma proteção metálica
conforme apresenta a figura 5.2 a seguir:
91
FIGURA 5.2 – FOTO DA PROTEÇÃO METÁLICA DO INCLINÔMETRO, RODOVIA BR-101,
SETEMBRO 2007
FONTE: Exército Brasileiro, 1º Grupamento de Engenharia, 2007. foto digital
5.4 APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS
Apresentam-se a seguir, um resumo das observações dos instrumentos,
realizadas até a retirada da sobrecarga ou até a liberação, por parte da
instrumentação para a retirada da sobrecarga. É importante ressaltar mais uma vez
que a GEOPROJETOS, empresa responsável pela instrumentação, não estava
autorizada a liberar a retirada da sobrecarga, mas sim, descrever as observações
dos instrumentos e orientar a Projetista ATP, para tomada a decisão.
Os resultados finais dos instrumentos que resistiram à retirada da sobrecarga,
foram lidos pela última vez em JUN/08. A instrumentação está apresentada no
relatório final (RE – 698 -13 da Geoprojetos) anexo A da seguinte forma:
Placas de Recalque - Os resultados das leituras realizadas nas placas de recalque
estão apresentados na forma de gráficos de recalque com o tempo. Nos mesmos
gráficos observa-se também a evolução do aterro.
92
Marcos de Recalque - Os resultados das leituras realizadas nos marcos de recalque
estão apresentados na forma de gráfico de recalque com o tempo. Nos mesmos
gráficos observa-se também a evolução do aterro.
Inclinômetros - Gráficos de deslocamento com a profundidade; gráficos de distorção
com a profundidade;
Piezômetros – Os resultados das leituras realizadas nos piezômetros estão
apresentados na forma de gráficos de pressão com o tempo. Nos mesmos gráficos
observa-se também a evolução do aterro.
5.5 DESCRIÇÃO SUCINTA DO ACOMPANHAMENTO DE CADA SUBTRECHO
5.5.1 Subtrecho 01
O lançamento da sobrecarga neste trecho foi concluída em NOV/07. A
sobrecarga foi mantida por cerca de 90 dias, período previsto pelo Projetista, durante
os quais a instrumentação foi lida a cada 15 dias. Em FEV/08 a sobrecarga foi
retirada. Durante a operação de retirada, as Placas de Recalque são naturalmente
destruídas.
Os gráficos dos instrumentos referentes a esse trecho estão apresentados no
Apêndice 1 do relatório final (RE – 698 -13 da Geoprojetos) reproduzidos no Anexo
A desta dissertação, que indicam:
a) As deformações, tanto horizontais quanto verticais (recalque), foram de pequena
magnitude. Os máximos recalques foram de poucos centímetros e as deformações
horizontais não atingiram o centímetro.
b) A velocidade em que estas deformações ocorreram foi baixa, não caracterizando
qualquer risco de ruptura.
c) O tempo de manutenção da sobrecarga foi adequado, pois ao final do período
previsto, a grande maioria dos instrumentos já mostrava estabilidade nas
deformações.
93
5.5.2 Subtrecho 02
Nesse trecho, o lançamento da sobrecarga foi concluído em DEZ/07, e
mantido por cerca de 90 dias conforme estabelecido em projeto. Considerando que
este subtrecho englobava o encontro de uma ponte, foi solicitado especial atenção
para as observações dos instrumentos instalados até a Est. 1602. Considerando que
a grande maioria dos instrumentos nessa região não apresentaram deslocamentos
horizontais superiores a centímetro e que não se verificava velocidade de
deslocamento de grande magnitude, a Geoprojetos sugeriu a Projetista da obra
(ATP), a retirada da sobrecarga até a referida estaca (Est. 1602). Para o restante do
trecho, os instrumentos continuaram a ser monitorados regularmente, em função de
deformações ainda em curso. Assim sendo, no início de MARÇO/08, o material da
sobrecarga, até a Est. 1602 foi retirado atendendo a sugestão da Geoprojetos.
No Apêndice 2 do relatório final (RE – 698 -13 da Geoprojetos) reproduzidos
no Anexo A desta dissertação estão apresentados os gráficos dos instrumentos
instalados neste trecho. Um resumo das observações de cada instrumento está
apresentado a seguir:
Inclinometria
I-03 e I-04 – Estes instrumentos apresentaram pequenas deformações a cada
camada de aterro lançado. Após o término do lançamento da sobrecarga, observou-
se no I-04, aumento na velocidade de deslocamento próximo à superfície. Observou-
se que, após a retirada da sobrecarga, o I-03 apresentou uma redução nas
deformações, enquanto que o I-04 ainda apresentou aumento dos deslocamentos.
Foram registrados 4mm de acréscimo de deformação junto a superfície. Esse
aumento nas deformações, foi registrado no gráfico de distorção x profundidade, que
apresentou um pico acentuado na profundidade de 1,50m.
I-05 – As deformações observadas neste instrumento, ao longo de todo o período de
monitoramento, foram crescentes a cada camada de aterro lançado, principalmente
a partir dos 4,0m de profundidade. A partir de ABRIL/08, verificou-se uma redução
das deformações do eixo ‘A’, que passaram de +44mm para +23mm junto à
94
superfície do terreno. No eixo ‘B’, os deslocamentos observados foram pequenos,
não ultrapassando 7mm na superfície.
I-06 – O eixo ‘A’ deste inclinômetro apresentou, durante todo o período de
observação, pequenas deformações concentradas principalmente, nas porções
superficiais e entre as profundidades de 9,0m a 13,0m. As deformações não
ultrapassaram 11mm.
Medição de recalques
O conjunto de Placas de Recalques deste subtrecho apresentaram dois
comportamentos muito distintos:
- o primeiro grupo (PR-06 a PR-10), mostrou pequeno ou nenhum recalque, mesmo
durante a fase construtiva do aterro.
- já o grupo formado pelas PR-11 a PR-16, mostrou recalques bem caracterizados
durante a fase construtiva e tendência a estabilidade após a conclusão do
lançamento, que é um comportamento característico dos materiais compressíveis
que apresentam Coeficiente de Adensamento mais elevado. Os Marcos de
Recalques mostraram pequeno ou nenhum recalque durante todo o período,
indicando que não foram registradas tendências de ruptura do solo.
Medição dos Piezômetros
Os piezômetros PZ-01 e PZ-02, instalados na fundação deste aterro,
mostraram no decorrer deste monitoramento, pequena variação do excesso de poro
pressão, com rápida dissipação, compatível com as observações dos recalques.
Conclusões
O monitoramento deste subtrecho do aterro mostrou comportamento distinto
de dois trechos: um sem deformações de qualquer natureza e outro com
deformações induzidas sempre que havia lançamento de carga, seja por uma
camada de aterro, seja pela sobrecarga. As leituras mostraram coerência de
95
comportamento entre os instrumentos, indicando um maciço com comportamento
heterogêneo.
5.5.3 Subtrecho 03
O lançamento da sobrecarga neste trecho foi também concluído em DEZ/07.
Esse subtrecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, na porção onde
não foram verificados deslocamentos.
No Apêndice 3 do relatório final (RE – 698 -13 da Geoprojetos) reproduzido
no Anexo A desta dissertação encontram-se todos os gráficos dos instrumentos
referentes a este trecho. Um resumo das observações de cada instrumento está
apresentado a seguir:
Inclinometria
I-07A – Apresentou, no período de monitoramento, deslocamentos crescente mas de
pequena magnitude. na última leitura realizada, as deformações foram de +7mm no
eixo ‘A’ e –15mm no eixo ‘B’.
Medição de recalques
As Placas de Recalques apresentaram-se, no decorrer de todo
monitoramento, estáveis. Os Marcos de Recalques mostraram leituras com
flutuações. Entretanto, pode-se observar uma tendência a recalques que atingiram o
máximo de 10,0cm. Em ABRIL/08, os instrumentos MR-19 e MR-20 deixaram de
operar por motivos acidentais.
Medição dos Piezômetros
O piezômetro PZ-03 instalado na fundação deste aterro, mostrou
comportamento coerente com material de Coeficiente de Adensamento elevado,
para uma argila de consistência mole. Observa-se uma rápida resposta do
piezômetro no primeiro carregamento. Paralisada a construção do aterro, a
dissipação se processa, com redução das leituras. Após o reinicio da construção,
96
observam-se elevações de poro pressão, seguidas de reduções, mesmo com
lançamento de carga sobre a fundação.
Concluída a construção do aterro, observa-se uma rápida tendência a
redução total dos excessos de poro pressão.
Conclusões
O monitoramento deste subtrecho do aterro mostrou comportamento atípico
para argilas de consistência mole: pequenas deformações e recalques, e rápida
dissipação dos excessos de poro pressão. O término da construção da sobrecarga
ocorreu em DEZ/07. As leituras mostraram coerência de comportamento entre os
instrumentos.
5.5.4 Subtrecho 04
O lançamento da sobrecarga neste subtrecho foi também concluído em
DEZ/07. Esse subtrecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, no lado
onde não foram verificados deslocamentos.
No Apêndice 4 do relatório final (RE – 698 -13 da Geoprojetos) reproduzido
no Anexo A desta dissertação mostram os gráficos dos instrumentos deste trecho,
inclusive o gráfico de piezômetro até set/07, quando o mesmo foi danificado.
Inclinometria
I-08 – Desde o início do monitoramento, este inclinômetro apresentou sinais claros
de concentração de deformação até cerca de 3,5m de profundidade, no eixo ‘A’. Em
JAN/08, com o término do lançamento da sobrecarga, observou-se aumento na
velocidade de deslocamento, rapidamente reduzido a valores mais baixos.
Medição de recalques
As Placas de Recalques apresentaram comportamento característico de
material de fundação com Coeficiente de Adensamento alto para argilas de
consistência mole. Os recalques, que atingiram um valor máximo de 17cm,
97
mostraram aumento durante a fase de construção dos aterros e sobrecarga,
tornando-se quase estável imediatamente após a conclusão do carregamento. Os
Marcos de Recalque, apresentaram comportamento semelhante, porém com
recalques de menor magnitude, o recalque máximo não ultrapassou os 12cm.
Medição dos Piezômetros
O piezômetro PZ-04, instalado na fundação deste aterro, foi danificado em
set/07 ficando inoperante, não permitindo uma análise mais específica da influência
da poro pressão.
Conclusões
Este trecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, com baixas
deformações e recalques. A fundação reagiu de forma imediata ao carregamento,
mostrando recalques sempre associados ao aumento da carga sobre a mesma.
Concluído o carregamento os instrumentos mostraram uma rápida tendência a
estabilização das deformações e recalques.
5.5.5 Subtrecho 05
O lançamento da sobrecarga neste subtrecho só foi concluído em
MARÇO/08, em função de algumas paralisações do lançamento do aterro,
necessárias em função das deformações observadas na instrumentação e do
cronograma das obras que privilegiou os aterros de encontro das pontes (subtrechos
1, 2 e 7). Esse trecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, no lado
onde não foram verificados deslocamentos.
No Apêndice 5 do relatório final (RE – 698 -13 da Geoprojetos) reproduzido
no Anexo A desta dissertação são apresentados os gráficos dos instrumentos deste
trecho.
Inclinometria
I-09 – Este instrumento apresentou desde o início do monitoramento, deformações
em duas porções da profundidade, indicando a possibilidade de concentração de
98
deformações em partes do tubo. Entretanto, concluído o lançamento do aterro e
sobrecarga, as deformações atingiram valores da ordem de 27mm na direção ‘A’,
valor considerado baixo para as características geotécnicas e geométricas dos
aterros. Na direção “B”, não foram detectadas deformações significativas. Ressalta-
se que na última leitura realizada (11/06/2008), ainda foi observado um pequeno
aumento nas deformações do eixo “A”.
I-10 – Este instrumento apresentou um comportamento muito similar ao I-09, porém
com deformações atingindo um máximo de 14mm na direção “A”. Assim, valem os
mesmos comentários feitos acima. É interessante observar que os dois inclinômetros
deste subtrecho, apresentaram comportamento (forma da curva) muito semelhante,
indicando uma homogeneidade de perfil geotécnico no trecho.
Medição de recalques
Os recalques ao longo de todo o subtrecho, apresentaram recalques entre 11
e 30cm considerados baixos quando comparados às leituras anteriores. Estes
resultados são compatíveis com as deformações horizontais verificadas nos
inclinômetros. Cumpre ressaltar que algumas das Placa de Recalque, não se
apresentam completamente estabilizadas até junho/2008, apesar de mostrarem
incrementos de recalque muito baixo.
Medição dos Piezômetros
Os piezômetros PZ-05 e PZ-06, instalados na fundação deste aterro
mostraram, no decorrer deste monitoramento, pequena variação do excesso de poro
pressão, compatíveis com materiais de elevado valor de Coeficiente de
Adensamento. Nota-se, de forma clara, tendências a aumento dos excessos de poro
pressão durante os carregamentos e dissipação quando das paralisações, como
verificou-se em DEZ/07.
Conclusões
As leituras dos instrumentos revelam que, após o término do lançamento da
sobrecarga no trecho, as deformações foram sempre de pequena magnitude. Nota-
99
se ainda, uma coerência entre os instrumentos. As deformações remanescentes,
verificadas nas Placas de Recalque durante a última leitura, foram avaliadas pela
Projetista (ATP) que orientou o Exército Brasileiro sobre a retirada da sobrecarga.
5.5.6 Subtrecho 06
O lançamento da sobrecarga neste subtrecho foi concluído em MARÇO/08,
em função de diversas paralisações do lançamento do aterro, necessárias em
função das deformações observadas na instrumentação. Esse subtrecho apresentou
comportamento muito distinto dos demais e representou, durante toda a execução
dos aterros, o de maior risco para a estabilidade da obra.
No Apêndice 6 do relatório final (RE – 698 -13 da Geoprojetos) reproduzido
no Anexo A desta dissertação são apresentados os gráficos dos instrumentos deste
trecho.
Inclinometria
A partir de JAN/08, observou-se aumento na velocidade de deslocamento em
ambos os eixos, concentradas entre as profundidades de 6,0m a 12,0m e próximo a
superfície (a partir dos 3,5m). As deformações observadas foram crescentes até
ABR/08, a cada camada de aterro lançado.
Em função da alta velocidade de incrementos dos deslocamentos, em várias
oportunidades, foi necessário paralisar a execução de novas camadas, sob risco de
aumento excessivo da velocidade dos deslocamentos. Adotando esse critério, foi
possível concluir o lançamento do aterro e sobrecarga sem que fosse registrado
nenhum escorregamento. Entretanto, é possível observar que, apesar de já terem
passado mais de três meses desde a conclusão do aterro, ainda são verificadas
deformações em todos os instrumentos.
Medição de recalques
As Placas de Recalques, em sua totalidade, mostravam depois de quatro
meses após a conclusão dos aterros, recalques crescentes com o tempo, indicando
100
que não houve estabilização das leituras. Estes resultados são compatíveis com as
deformações horizontais verificadas nos inclinômetros e a baixa velocidade de
dissipação observadas nos piezômetros.
Medição dos Piezômetros
Os piezômetros PZ-07, PZ-08, PZ-09 e PZ-10 mostraram, no decorrer do
monitoramento, pequena variação do excesso de poro pressão. As leituras
mostraram que não houve dissipação marcante, mesmo quando das paralisações
mais prolongadas. Estes resultados, são compatíveis com as deformações e
recalques residuais que foram observados após a conclusão do aterro.
Conclusões
As leituras dos instrumentos mostram coerência entre si e indicam como um
todo, que o processo de adensamento ainda não tinha sido concluído neste trecho
do aterro. A Projetista, com base nas informações aqui apresentadas, decidiu pela
manutenção da sobrecarga por um período maior, até dezembro de 2008, de modo
a garantir a estabilização das leituras.
5.5.7 Subtrecho 07
O lançamento da sobrecarga neste subtrecho foi concluído em DEZ/07,
apesar das diversas paralisações do lançamento do aterro, necessárias em função
das deformações observadas na instrumentação. No entanto, por se tratar de um
trecho de encontro de ponte, a construção privilegiou esta área. O comportamento
deste subtrecho apresenta duas características distintas: até a Est. 1645, o
comportamento se assemelha ao do subtrecho 6, com grandes deformações. A
partir desta estaca, as deformação são de pequena magnitude, como será visto na
discussão que segue. Por esta razão, e de modo a permitir o início da construção
das fundações da ponte, em MAR/08 foi sugerida a Projetista ATP que verificasse a
possibilidade de remoção desta sobrecarga, que por sua vez liberou a realização
dos serviços.
101
Inclinometria
Neste subtrecho estão instalados os inclinômetros I-14, I-15 e I-16. Destes,
apenas o I-14, mais próximo do subtrecho 6 apresentou deformações. Os demais
mostraram deformações de pequena magnitude, nos dois sentidos. O I-14, mesmo
após a conclusão da sobrecarga, DEZ/2008, as leituras continuavam a apresentar
incremento de deslocamento até JUN/08 (última leitura), já tendo atingido um
máximo de 30mm na profundidade de 9,50m. É importante observar que a
deformação ao final do carregamento em 08/JAN/08 foi de 16mm, ou seja, as
deformações mais do que duplicaram após a conclusão do carregamento.
A última leitura realizada neste instrumento (13/06/2008) mostrou um
incremento de 2mm em pouco mais de 40 dias entre leituras, caracterizando uma
velocidade de deformação ainda elevada.
O I-15 também apresentou deformações após a conclusão do carregamento,
mostrando comportamento semelhante ao I-14. Porém, as deformações verificadas
neste último são muito inferiores ao anterior, não justificando qualquer preocupação.
Medição de recalques
As Placas de Recalques apresentaram comportamento compatível com os
inclinômetros e mostraram que a grande maioria dos instrumentos ainda não atingiu
estabilização das leituras. Estes recalques residuais foram mais marcantes na PR-
47, que mostrou uma velocidade da ordem de 0,13cm/dia (variação de 10cm em
09/MAI/08 para 16cm em 13/JUN/08).
Conclusões
As leituras dos instrumentos neste trecho revelam que existem dois
comportamentos muito distintos ao longo do trecho: até a Est. 1645
aproximadamente, foram observadas deformações e recalques de maior magnitude,
os quais ainda não se mostraram totalmente estabilizados, apesar da sobrecarga já
estar aplicada a cerca de 6 meses. A segunda porção deste trecho, apresentou
deformações de pequena magnitude e já se mostram estabilizados ou com
102
pequenos incrementos de deformação. A Projetista avaliou os resultados e definiu
pela manutenção da sobrecarga nos trechos aonde se verificaram deformações em
andamento até DEZ/08.
5.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Solos moles são aqueles com baixa capacidade de suporte e alta
compressibilidade e quando situados sob a base de aterros, apresentam problemas
de estabilidade e recalques, caso não sejam feitos tratamentos adequados. De
maneira geral os solos classificados como moles ou compressíveis são:
- argilas, orgânicas ou não, de consistência muito mole a mole, com valores de
penetração Standard Penetration Test - SPT em geral inferior a 2 golpes/30 cm,
baixa coesão, elevada umidade natural;
- turfas, comumente com elevado teor de matéria orgânica e restos vegetais que
apresentam baixos índices de penetração SPT, baixos valores de coesão, elevada
umidade, porém com permeabilidade bem maior que as argilas citadas acima;
- siltes argilosos fofos e saturados;
- argilas porosas e areias porosas não saturadas colapsíveis.
Influência com o tipo de pavimentação
Os pavimentos do tipo flexíveis admitem a ocorrência de recalques ao longo
do tempo, permitindo reparos durante sua vida útil. Por outro lado, os pavimentos do
tipo rígidos não admitem recalques diferenciais, pois as tensões induzidas podem
trincar as placas de concreto.
Estes conceitos apresentados, na visão do autor dessa dissertação, podem e
devem ser questionados sempre que possível, pois a generalização das soluções
nem sempre faz parte das melhores praticas da engenharia, é importante que se
façam estudos e análises de viabilidade técnica-econômica, pois o custo desses
103
reparos durante a vida útil do pavimento pode ser muito maior do que o tratamento
que está sendo realizado na rodovia em estudo para utilização do pavimento de
concreto sobre solos moles. Existe um fato bastante interessante na cidade do
Recife, onde as principais avenidas da cidade são pavimentadas com placas de
concreto, normalmente assentadas em sua maioria em solos com baixa capacidade
de suporte, e que hoje apresentam boas condições estando com vida útil média em
torno de 35 anos (Revista Recife Capital Nacional do Pavimento de Concreto –
ABCP em parceria com a Prefeitura do Recife - ano 2005 ).
A natureza do fenômeno de recalques por adensamento é bastante complexa;
a aplicação do modelo de cálculo através da teoria do adensamento de Terzaghi
impõe simplificações; assim, todo cálculo de adensamento é estimativo,
impossibilitando a precisão das magnitudes dos recalques e tanto maior, se estes
ocorrem de maneira uniforme ou diferenciada.
Como regra geral inicial, não deve ser projetado pavimento do tipo rígido ou
flexível em situações onde as soluções de estabilização de aterros sobre solos
moles prevêem a ocorrência de recalques residuais por adensamento durante a
operação da rodovia.
5.6.1 Lições tiradas da instrumentação
Durante alguns acompanhamentos realizados pelo autor da presente
dissertação das leituras dos instrumentos de campo, percebi a importância da
localização e proteção desses dispositivos de forma a não comprometer ou dificultar
a realização da construção das camadas do aterro. Por envolver equipamentos
grandes e pesados tipo motoniveladora, rolo compactador, caminhões pipa entre
outros, esses instrumentos necessitam de um aparato de proteção mesmo sem
considerar a necessidade de proteção as ações de vandalismo externo como furto
de cabeamentos e hastes.
O ideal seria projetar dois instrumentos afins no intuito de ter um em stand-by,
porém, tal atitude implica num incremento de custo considerável. Devido as
proximidades entre os subtrechos, foi possível obter correlações de comportamentos
104
dos maciços que ajudaram de certa forma, a compreender a falta de leitura de
alguns instrumentos, ora danificado por vândalos externos ou pela própria execução
do aterro.
Vale apena destacar a importância no cuidado que deve ser disponibilizado
durante a construção dos aterros com a instrumentação.
105
6. CONCLUSÕES E SUGESTÕES DE PESQUISAS FUTURAS
6.1 CONCLUSÕES GERAIS
A revisão bibliográfica sobre o processo de execução de pavimento de
concreto e sobre aterro sobre solos moles, aliada ao conhecimento captado através
do Projeto Executivo de Soluções Especiais (solo mole) destinado a obra de
duplicação da rodovia BR-101 permitiu o alcance do objetivo principal desta
pesquisa que foi a elaboração de diretrizes básicas para execução da pavimentação
de concreto sobre solos moles. Além da descrição textual do conhecimento gerado,
foi elaborada um roteiro (anexo E) para servir de direcionamento à execução de uma
obra de pavimento de concreto. Entende-se que a adoção deste conhecimento
poderá contribuir na fase de planejamento para a redução dos custos, aumento do
nível de segurança do processo executivo, quebra de paradigmas além de oferecer
ao setor rodoviário uma oportunidade para desenvolvimento de novas tecnologias.
O levantamento do conhecimento junto aos especialistas do setor, mostrou-se
bastante efetivo. Um dos fatores críticos identificados para o sucesso da
instrumentação aplicada durante a construção dos aterros sobre solos moles foi o
prazo de estabilização desses aterros e seus recalques secundários quando não se
atingia a estabilidade do respectivo maciço.
Outro aspecto a ser considerado para revisão urgente das práticas vigentes,
são as tolerâncias geométricas estabelecidas pelas normas e manuais do DNIT para
controle construtivo das camadas que compõe o pavimento. Durante o
acompanhamento das obras de duplicação da rodovia BR-101 feita pelo autor, foi
detectada a aplicação da tolerância na espessura da terraplenagem seguida da
manutenção das cotas de projeto da camada sobrejacente (concreto compactado
com rolo) levaria ao comprometimento estrututal da referida camada, pois tal
tolerância implicaria numa redução de 20% da espessura da camada de CCR.
106
6.2 CONCLUSÕES SOBRE O PROCESSO ADOTADO NOS ATERROS SOBRE
SOLOS MOLES
Uma das dificuldade do autor durante o período de estudo, foi obter
parâmetros financeiros para avaliação do custo das soluções apresentadas, não
pelo valor unitário dos equipamentos ou dos serviços, mas pelo sistema de
contratação do Exército através dos pregões eletrônicos além do envolvimento da
própria equipe em algumas etapas do processo.
Devido às limitações contratuais, não foi possível incrementar ou
experimentar outras tecnologias (ex: isopor, produtos químicos) que existem no
mercado internacional específicos para o tratamento de solos moles.
A qualidade atual dos instrumentos de campo desenvolvidos para estudos de
solo com seus respectivos software de dados permitem um perfeito monitoramento
do comportamento dos aterros. Os processos de instrumentação e monitoramento
são simples, desde que tomadas ações de proteção desses equipamentos, inclusive
das ações de vandalismo externo;
Há necessidade de ajustes ou fabricação de uma vibroacabadora específica
para lançamento do Concreto Compactado com Rolo, devido principalmente a
granolometria dos agregados utilizados no traço;
É fundamental a realização de ensaios para análise da compatibilização
Cimento/Aditivos;
A realização de cursos de capacitação, com a Mão-de-Obra envolvida no
processo, contribuiu no grau de qualidade do pavimento (pista escola)
principalmente no conforto de rolamento da rodovia;
A limpeza e a manutenção periódica dos equipamentos são determinantes no
aspecto visual da superfície do pavimento e homogeneização do concreto;
O estudo destacou a importância da avaliação das condições climáticas da
região, utilizando-se uma estação metereológica de pequeno porte;
107
Há necessidade de aquisição de equipamentos para texturização, que tenham
a mesma concepção de trabalho da pavimentadora de concreto (cabo guia);
Há necessidade de definir valor ou faixa de valores para conforto de
rolamento mínimo nas Normas DNIT, ou seja, definir Índice de Perfilógrafo mínimo
(IPmin);
Apesar dessas limitações percebidas, a execução do processo estabelecido
pela projetista para obra de duplicação da rodovia BR-101, foi considerada pelo
autor desse estudo de caso uma proposta inteligente e audaciosa tecnicamente para
o período de projeto que o pavimento de concreto se propõe.
6.3 SUGESTÕES PARA ESTUDOS FUTUROS
A partir dos resultados e análises obtido nesta dissertação e ao longo de sua
execução, pode-se indicar uma série de sugestões para o desenvolvimento de
futuras pesquisas na área:
a) Avaliação dos modelos e critérios para dimensionamento dos aterros
sobre solos moles para pavimentação de concreto;
b) estabelecer critérios e princípios para instrumentação dos aterros sobre
solos mole, particularmente em obras urbanas com tráfego canalizado
(corredores de ônibus) e rodovias com grande volume de tráfego;
c) avaliação estrutural continuada ao longo de vários anos do pavimento de
concreto executado sobre solos moles na rodovia BR-101 Lote 1
executada pelo Exército Brasileiro;
d) estudos sobre o impacto da Legislação Ambiental, nos procedimentos
adotados nos aterros sobre solos moles;
108
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113
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114
ANEXO A
RELATÓRIO FINAL DA INSTRUMENTAÇÃO DO ATERRO SOBRE SOLOS MOLES LOTE 1 DA GEOPROJETOS ENGENHARIA LTDA
CLIENTE: 1º BATALHÃO DE ENGENHARIA DE
CONSTRUÇÕES
OBRA: ADEQUAÇÃO DA CAPACIDADE E
RESTAURAÇÃO DA BR101/RN - CORREDOR
NORDESTE
DOCUMENTO: RE-698-13
TÍTULO: RELATÓRIO FINAL DA
INSTRUMENTAÇÃO GEOTÉCNICA
MAIO / 2008
RE-698-13
EMISSÕES E REVISÕESDOCUMENTO: RE-698-13TÍTULO: RELATÓRIO FINAL DA INSTRUMENTAÇÃO GEOTÉCNICAOBRA: ADEQUAÇÃO DA CAPACIDADE E RESTAURAÇÃO DA BR101/RN - CORREDOR NORDESTECLIENTE: 1º BATALHÃO DE ENGENHARIA DE CONSTRUÇÕES
QUANTIDADE DE FOLHASREVISÃO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10FINALIDADE CROSTO 1EMISSÕES 1CONTEÚDO 1TEXTO 13APÊNDICE 1 10APÊNDICE 2 23APÊNDICE 3 7APÊNDICE 4 7APÊNDICE 5 15APÊNDICE 6 18APÊNDICE 7 16ANEXO 1 1
CÓDIGOS DE FINALIDADE DO DOCUMENTO: A - Preliminar; B - Para conhecimento; C - Para aprovação; D - Aprovado; E - Entrega final; F - Liberado para construção; G - Conforme construído H - Outra (_________________________________________)
DESCRIÇÃO DAS REVISÕESREV DATA REF APROV DESCRIÇÃO
0 24/jun/08 Emissão inicial
REF - a referência é feita por letra minúscula entre colchetes, por exemplo: [a], lançada no quadro deQuantidade de Folhas e explicada no quadro de Descrição das Revisões
Página 1 de 1
RE-698-13 i
CONTEÚDO TEXTO
1 - INTRODUÇÃO
2 - QUANTIDADE E LOCALIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS.
3 - APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS.
4 - COMENTÁRIOS 4.1 - SUBTRECHO 01 4.2 - SUBTRECHO 02
4.2.1 - Inclinometria 4.2.2 - Medição de recalques 4.2.3 - Medição dos Piezômetros 4.2.4 - Conclusões
4.3 - SUBTRECHO 03 4.3.1 - Inclinometria 4.3.2 - Medição de recalques 4.3.3 - Medição dos Piezômetros 4.3.4 - Conclusões
4.4 - SUBTRECHO 04 4.4.1 - Inclinometria 4.4.2 - Medição de recalques 4.4.3 - Medição dos Piezômetros 4.4.4 - Conclusões
4.5 - SUBTRECHO 05 4.5.1 - Inclinometria 4.5.2 - Medição de recalques 4.5.3 - Medição dos Piezômetros 4.5.4 - Conclusões
4.6 - SUBTRECHO 06 4.6.1 - Inclinometria 4.6.2 - Medição de recalques 4.6.3 - Medição dos Piezômetros 4.6.4 - Conclusões
4.7 - SUBTRECHO 07 4.7.1 - Inclinometria 4.7.2 - Medição de recalques
APÊNDICES APÊNDICE 1 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 1 APÊNDICE 2 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 2 APÊNDICE 3 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 3 APÊNDICE 4 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 4 APÊNDICE 5 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 5 APÊNDICE 6 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 6 APÊNDICE 7 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 7
ANEXOS ANEXO 1 –PLANTA DE LOCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS
RE-698-13 1
1 - INTRODUÇÃO
Como parte dos serviços de Adequação da Capacidade e Restauração da BR -
101/RN - Corredor Nordeste, Trecho: Divisa RN/PB, Subtrecho: Entr. RN-063 a Entr.
RN-061(p/ Arês), Lote: 01, Segmento: Km 96,4 - Km 142,6, Extensão: 46,2 Km,
foram previstos acompanhamentos dos aterros do corpo estradal com
instrumentação geotécnica, em função da presença de espessas camadas de solos
de baixa resistência e alta compressibilidade no material de fundação.
Durante toda a execução dos aterros e sobrecarga, foram realizadas leituras dos
instrumentos instalados, compostos de:
• Medidores de recalque tipo placa e marco de recalque de superfície
• Piezômetros pneumáticos
• Inclinômetros
Adicionalmente, foram instaladas Referencias Profundas (Bench Marks) que servem
de referência de cotas para o controle dos recalques.
Essa instrumentação foi instalada ao longo do trecho compreendido entre as Est.
1592 a Est. 1650, em função da presença de espessas camadas de argilas mole.
Para fins de controle do lançamento do aterro e sobre carga e da instrumentação,
este trecho foi subdividido em 07 (sete) subtrechos, como abaixo descrito:
Subtrecho-01 Est.1592 até Est.1595
Subtrecho-02 Est.1597+2 até Est.1606
Subtrecho-03 Est.1607 até Est.1612
Subtrecho-04 Est 1613 até Est.1619
Subtrecho-05 Est.1620 até Est.1630
Subtrecho-06 Est.1631 até Est.1640
Subtrecho-07 Est.1641 até Est.1650
RE-698-13 2
2 - QUANTIDADE E LOCALIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS.
A definição da localização e das quantidades de cada tipo de instrumento foi feita
pela empresa projetista. A tabela abaixo mostra a quantidade de instrumentos
instalados.
Bench Mark 04.
Inclinômetros 16.
Piezômetros 10.
Placas de Recalque 51.
Marcos de Recalque 51.
A localização dos instrumentos está apresentada no Anexo 1.
Foram emitidos, ao longo do acompanhamento do lançamento do aterro e da
sobrecarga, 11 relatórios mensais. Foi ainda emitido, um relatório de Instalação e
Leituras Iniciais, designado relatório RE-698-01.
Ao longo do período de acompanhamento da instrumentação, procurou-se orientar o
1º BEC, sobre a velocidade de lançamento dos aterros, de modo a minimizar os
riscos de ocorrência de rupturas.
Nessa medida, em diversas ocasiões o lançamento foi paralisado em função da
observação de deslocamentos excessivos. Tais paralisações, apesar de
comprometer o cronograma das obras, tornaram-se necessárias para minimizar os
riscos.
Durante o período de observação dos instrumentos, alguns equipamentos foram
destruídos pela ação da construção e por vandalismo. Esses instrumentos foram
recuperados de forma a manter a qualidade do monitoramento. Em particular, as
hastes das Placas de Recalque foram o foco de maior ação de vandalismo e
destruição por ação de construção.
RE-698-13 3
3 - APRESENTAÇÃO DOS RESULTADOS.
Apresentam-se a seguir, um resumo das observações dos instrumentos, realizadas
até a retirada da sobrecarga ou até a liberação, por parte da instrumentação para a
retirada da sobrecarga.
É importante ressaltar que a GEOPROJETOS, empresa responsável pela
instrumentação, não está apta a liberar a retirada da sobrecarga. A função da
empresa é descrever as observações dos instrumentos e orientar a Projetista, que
deverá tomar a decisão.
Os resultados finais dos instrumentos que sobreviveram à retirada da sobrecarga,
foram lidos pela última vez em JUN/08.
A instrumentação está apresentada da seguinte forma:
Placas de Recalque - Os resultados das leituras realizadas nas placas de recalque
estão apresentados na forma de gráficos de recalque com o tempo. Nos mesmos
gráficos está apresentada a evolução do aterro.
Marcos de Recalque - Os resultados das leituras realizadas nos marcos de recalque
estão apresentados na forma de gráfico de recalque com o tempo. Nos mesmos
gráficos está apresentada a evolução do aterro.
Inclinômetros - Gráficos de deslocamento com a profundidade; gráficos de distorção
com a profundidade;
Piezômetros – Os resultados das leituras realizadas nos piezômetros estão
apresentados na forma de gráficos de pressão com o tempo. Nos mesmos gráficos
está apresentada a evolução do aterro.
RE-698-13 4
4 - COMENTÁRIOS
De forma similar aos relatórios sistemáticos, este relatório apresenta o Resumo Final
para cada subtrecho da obra.
4.1 - SUBTRECHO 01
O lançamento da sobrecarga neste trecho foi concluída em NOV/07. A sobrecarga
foi mantida por cerca de 90 dias, período previsto pelo Projetista, durante os quais a
instrumentação foi lida a cada 15 dias.
Em FEV/08 a sobrecarga foi retirada. Durante a operação, as Placas de Recalque
são naturalmente destruídas.
Os gráficos dos instrumentos referentes a esse trecho estão apresentados no
Apêndice 1 que indicam:
a) As deformações, tanto horizontais quanto os recalques, foram de pequena
magnitude. Os máximos recalques foram de poucos centímetros e as
deformações horizontais não atingiram o centímetro.
b) A velocidade em que estas deformações ocorreram foi baixa, não caracterizando
qualquer risco de ruptura.
c) O tempo de manutenção da sobrecarga foi adequado, pois ao final do período
previsto, a grande maioria dos instrumentos já mostrava estabilidade nas
deformações.
4.2 - SUBTRECHO 02
Nesse trecho, o lançamento da sobrecarga foi concluído em DEZ/07, e mantido por
cerca de 90 dias conforme estabelecido em projeto.
Considerando que este subtrecho englobava o encontro de uma ponte, foi solicitado
especial atenção para as observações dos instrumentos instalados até a Est. 1602.
RE-698-13 5
Considerando que a grande maioria dos instrumentos nessa região não
apresentaram deslocamentos horizontais superiores a centímetro e que não se
verificava velocidade de deslocamento de grande magnitude, foi sugerido ao
Projetista da obra, a retirada da sobrecarga até esta estaca.
Para o restante do trecho, os instrumentos continuaram a ser monitorados
regularmente, em função de deformações ainda em curso.
Assim, no início de MARÇO/08, o material da sobrecarga, até a Est. 1602 foi
retirado.
No Apêndice 2 estão apresentados os gráficos dos instrumentos instalados neste
trecho. Um resumo das observações de cada instrumento está apresentado a seguir:
4.2.1 - Inclinometria
I-03 e I-04 – Estes instrumentos apresentaram pequenas deformações a cada
camada de aterro lançado. Após o término do lançamento da sobrecarga, observou-
se no I-04, aumento na velocidade de deslocamento próximo à superfície.
Observa-se que, após a retirada da sobrecarga, o I-03 apresentou uma redução nas
deformações, enquanto que o I-04 ainda apresentou aumento dos deslocamentos.
Foram registrados 4mm de acréscimo de deformação junto a superfície. Esse
aumento nas deformações, foi registrado no gráfico de distorção x profundidade, que
apresentou um pico acentuado na profundidade de 1,50m.
I-05 – As deformações observadas neste instrumento, ao longo de todo o período de
monitoramento, foram crescentes a cada camada de aterro lançado, principalmente
a partir dos 4,0m de profundidade.
A partir de ABRIL/08, verificou-se uma redução das deformações do eixo ‘A’, que
passaram de +44mm para +23mm junto à superfície do terreno. No eixo ‘B’, os
deslocamentos observados foram pequenos, não ultrapassando –7mm na
superfície.
RE-698-13 6
I-06 – O eixo ‘A’ deste inclinômetro apresentou, durante todo o período de
observação, pequenas deformações concentradas principalmente, nas porções
superficiais e entre as profundidades de 9,0m a 13,0m. As deformações não
ultrapassaram 11mm.
4.2.2 - Medição de recalques
O conjunto de Placas de Recalques deste trecho apresentaram dois
comportamentos muito distintos:
- o primeiro grupo (PR-06 a PR-10), mostrou pequeno ou nenhum recalque, mesmo
durante a fase construtiva do aterro.
- já o grupo formado pelas PR-11 a PR-16, mostrou recalques bem caracterizados
durante a fase construtiva e tendência a estabilidade após a conclusão do
lançamento. Comportamento característico dos materiais compressíveis que
apresentam Coeficiente de Adensamento mais elevado.
Os Marcos de Recalques mostraram pequeno ou nenhum recalque durante todo o
período, indicando que não foram definidas tendências a ruptura.
4.2.3 - Medição dos Piezômetros
Os piezômetros PZ-01 e PZ-02, instalados na fundação deste aterro, mostraram no
decorrer deste monitoramento, pequena variação do excesso de poro pressão, com
rápida dissipação, compatível com as observações dos recalques.
4.2.4 - Conclusões
O monitoramento deste trecho do aterro mostrou comportamento distinto de dois
trechos: um sem deformações de qualquer natureza e outro com deformações
induzidas sempre que havia lançamento de carga, seja por uma camada de aterro,
seja pela sobrecarga.
As leituras mostraram coerência de comportamento entre os instrumentos.
RE-698-13 7
4.3 - SUBTRECHO 03
O lançamento da sobrecarga neste trecho foi também concluído em DEZ/07 e
mantido até a presente data.
Esse trecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, na porção onde não
foram verificados deslocamentos.
No Apêndice 3 encontram-se todos os gráficos dos instrumentos referentes a este
trecho.
Um resumo das observações de cada instrumento está apresentado a seguir:
4.3.1 - Inclinometria
I-07A – Apresentou, no período de monitoramento, deslocamentos crescente mas de
pequena magnitude. na última leitura realizada, as deformações foram de +7mm no
eixo ‘A’ e –15mm no eixo ‘B’.
4.3.2 - Medição de recalques
As Placas de Recalques apresentaram-se, no decorrer de todo monitoramento,
estáveis.
Os Marcos de Recalques mostraram leituras com flutuações. Entretanto, pode-se
observar uma tendência a recalques que atingiram o máximo de 10,0cm.
Em ABRIL/08, os instrumentos MR-19 e MR-20 foram destruídos.
4.3.3 - Medição dos Piezômetros
O piezômetro PZ-03 instalado na fundação deste aterro, mostrou comportamento
coerente com material de Coeficiente de Adensamento elevado, para uma argila de
consistência mole.
RE-698-13 8
Observa-se uma rápida resposta do piezômetro no primeiro carregamento.
Paralisada a construção, a dissipação se processa, com redução das leituras. Após
o reinicio das construções, observam-se elevações de poro pressão, seguidas de
reduções, mesmo com lançamento de carga sobre a fundação.
Concluída a construção, observa-se uma rápida tendência a redução total dos
excessos de poro pressão.
4.3.4 - Conclusões
O monitoramento deste trecho do aterro mostrou comportamento atípico para argilas
de consistência mole: pequenas deformações e recalques, e rápida dissipação dos
excessos de poro pressão.
A conclusão da construção da sobrecarga ocorreu em DEZ/07. Registra-se que, na
opinião da GEOPROJETOS a sobrecarga já poderá ser removida. O projetista
deverá avaliar e recomendar a ação que considerar cabível.
As leituras mostraram coerência de comportamento entre os instrumentos.
4.4 - SUBTRECHO 04
O lançamento da sobrecarga neste trecho foi também concluído em DEZ/07 e
mantido até a presente data.
Esse trecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, na porção onde não
foram verificados deslocamentos. A seguir, um resumo das observações durante o
período de monitoramento.
No Apêndice 4 mostram-se os gráficos dos instrumentos deste trecho, inclusive o
gráfico de piezômetro até set/07, quando o mesmo foi destruído.
RE-698-13 9
4.4.1 - Inclinometria
I-08 – Desde o início do monitoramento, este inclinômetro apresentou sinais claros
de concentração de deformação até cerca de 3,5m de profundidade, no eixo ‘A’.
Em JAN/08, com o término do lançamento da sobrecarga, observou-se aumento na
velocidade de deslocamento, rapidamente reduzido a valores mais baixos.
4.4.2 - Medição de recalques
As Placas de Recalques apresentaram comportamento característico de material de
fundação com Coeficiente de Adensamento alto para argilas de consistência mole.
Os recalques, que atingiram um valor máximo de 17cm, mostraram aumento durante
a fase de construção dos aterro e sobrecarga, tornando-se quase estável
imediatamente após a conclusão do carregamento.
Os Marcos de Recalque, apresentaram comportamento semelhante, porém com
recalques de menor magnitude, o recalque máximo não ultrapassou os 12cm.
4.4.3 - Medição dos Piezômetros
O piezômetro PZ-04, instalado na fundação deste aterro, foi destruído em set/07 e
se encontra inoperante.
4.4.4 - Conclusões
Este trecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, com baixas
deformações e recalques. A fundação reagiu de forma imediata ao carregamento,
mostrando recalques sempre associados ao aumento da carga sobre a mesma.
Concluído o carregamento os instrumentos mostraram uma rápida tendência a
estabilização das deformações e recalques.
RE-698-13 10
4.5 - SUBTRECHO 05
O lançamento da sobrecarga neste trecho só foi concluído em MARÇO/08, em
função de algumas paralisações do lançamento do aterro, necessárias em função
das deformações observadas e de cronograma das obras que privilegiou os aterros
de encontro das pontes (subtrechos 1, 2 e 7).
Esse trecho apresentou comportamento semelhante ao anterior, na porção onde não
foram verificados deslocamentos. A seguir um resumo das observações durante o
período de monitoramento.
No Apêndice 5 são apresentados os gráficos dos instrumentos deste trecho.
4.5.1 - Inclinometria
I-09 – Este instrumento apresentou desde o início do monitoramento, deformações
em duas porções da profundidade, indicando a possibilidade de concentração de
deformações em partes do tubo. Entretanto, concluído o lançamento do aterro e
sobrecarga, as deformações atingiram valores da ordem de 27mm na direção ‘A’,
valor considerado baixo para as características geotécnicas e geométricas dos
aterros. Na direção “B”, não foram detectadas deformações significativas.
Ressalta-se que na última leitura realizada, ainda foi observado um pequeno
aumento nas deformações do eixo “A”.
I-10 – Este instrumento apresentou um comportamento muito similar ao I-09, porém
com deformações atingindo um máximo de 14mm. Assim, valem os mesmos
comentários feitos acima.
É interessante observar que os dois inclinômetros deste subtrecho, apresentaram
comportamento (forma da curva) muito semelhante, indicando uma homogeneidade
de perfil geotécnico no trecho.
RE-698-13 11
4.5.2 - Medição de recalques
Os recalques ao longo de todo o subtrecho, são baixos comparados às leituras
anteriores, mas apresentam recalques de cerca de 11 a 30cm. Estes resultados são
compatíveis com as deformações horizontais verificadas nos inclinômetros.
Cumpre ressaltar que algumas das Placa de Recalque, não apresentam-se
completamente estabilizadas, apesar de mostrarem incrementos de recalque muito
baixo.
4.5.3 - Medição dos Piezômetros
Os piezômetros PZ-05 e PZ-06, instalados na fundação deste aterro mostraram, no
decorrer deste monitoramento, pequena variação do excesso de poro pressão,
compatíveis com materiais de elevado valor de Coeficiente de Adensamento.
Nota-se, de forma clara, tendências a aumento dos excessos de poro pressão
durante os carregamentos e dissipação quando das paralisações, como verificou-se
em DEZ/07.
4.5.4 - Conclusões
As leituras dos instrumentos revelam que, após o término do lançamento da
sobrecarga no trecho, as deformações foram sempre de pequena magnitude. Nota-
se ainda, uma coerência entre os instrumentos.
As deformações remanescentes, verificadas nas Placas de Recalque durante a
última leitura, devem ser avaliadas pelo Projetista de forma a orientar a Construtora
sobre a possibilidade de retirada da sobrecarga.
4.6 - SUBTRECHO 06
O lançamento da sobrecarga neste trecho também só foi concluído em MARÇO/08,
em função de diversas paralisações do lançamento do aterro, necessárias em
função das deformações observadas.
RE-698-13 12
Esse trecho apresentou comportamento muito distinto dos demais e representou,
durante toda a execução dos aterros, o de maior risco para a estabilidade das obras.
A seguir um resumo das observações durante o período de monitoramento.
No Apêndice 6 são apresentados os gráficos dos instrumentos deste trecho.
4.6.1 - Inclinometria
A partir de JAN/08, observou-se aumento na velocidade de deslocamento em ambos
os eixos, concentradas entre as profundidades de 6,0m a 12,0m e próximo a
superfície (partir dos 3,5m). As deformações observadas foram crescentes até
ABR/08, a cada camada de aterro lançado.
Em função da alta velocidade de incrementos dos deslocamentos, em várias
oportunidades, foi necessário paralisar a execução de novas camadas, sob risco de
aumento excessivo da velocidade dos deslocamentos.
Adotando esse critério, foi possível concluir o lançamento do aterro e sobrecarga
sem que fosse registrado nenhum escorregamento. Entretanto, é possível observar
que, apesar de já terem passado mais de três meses desde a conclusão do aterro,
ainda são verificadas deformações em todos os instrumentos.
4.6.2 - Medição de recalques
As Placas de Recalques, em sua totalidade, mostram ainda (quatro meses após a
conclusão dos aterros) recalques crescentes com o tempo, indicando que não houve
estabilização das leituras.
Estes resultados são compatíveis com as deformações horizontais verificadas nos
inclinômetros e a baixa velocidade de dissipação observadas nos piezômetros.
RE-698-13 13
4.6.3 - Medição dos Piezômetros
Os piezômetros PZ-07, PZ-08, PZ-09 e PZ-10 mostraram, no decorrer do
monitoramento, pequena variação do excesso de poro pressão. As leituras
mostraram que não houve dissipação marcante, mesmo quando das paralisações
mais prolongadas. Estes resultados, são compatíveis com as deformações e
recalques residuais que estão sendo observados após a conclusão do aterro.
4.6.4 - Conclusões
As leituras dos instrumentos mostram coerência entre si e indicam como um todo,
que o processo de adensamento ainda não foi concluído neste trecho do aterro.
Caberá ao Projetista, com base nas informações aqui apresentadas, decidir sobre a
remoção da sobrecarga ou a sua manutenção por um período maior, de modo a
garantir a estabilização das leituras.
4.7 - SUBTRECHO 07
O lançamento da sobrecarga neste trecho também foi concluído em DEZ07, apesar
das diversas paralisações do lançamento do aterro, necessárias em função das
deformações observadas. No entanto, por se tratar de um trecho de encontro de
ponte, a construção privilegiou esta área.
O comportamento deste subtrecho apresenta duas características distintas: até a
Est. 1645, o comportamento se assemelha ao do subtrecho 6, com grandes
deformações. A partir desta estaca, as deformação são de pequena magnitude,
como será visto na discussão que segue.
Por esta razão, e de modo a permitir o início da construção das fundações da ponte,
em MAR/08 foi sugerida que o Projetista verificasse a possibilidade de remoção da
sobrecarga mas, até a presente data não se tem informação de que havia sido
retirada.
RE-698-13 14
4.7.1 - Inclinometria
Neste subtrecho estão instalados os inclinômetros I-14, I-15 e I-16. Destes, apenas o
I-14, mais próximo do subtrecho 6 apresentou deformações. Os demais mostraram
deformações de pequena magnitude, nos dois sentidos.
O I-14, mesmo após a conclusão da sobrecarga, há seis meses, continua a
apresentar incremento de deslocamento, já tendo atingido um máximo de 30mm na
profundidade de 9,50m.
É importante observar que a deformação ao final do carregamento (08/JAN/08) era
de cerca de 16mm, ou seja, as deformações mais do que duplicaram após a
conclusão do carregamento.
A última leitura realizada neste instrumento mostrou um incremento de 2mm em
pouco mais de 40 dias entre leituras, caracterizando uma velocidade de deformação
ainda elevada.
O I-15 também apresentou deformações após a conclusão do carregamento,
mostrando comportamento semelhante ao I-14. Porém, as deformações verificadas
neste último são muito inferiores ao anterior, não justificando qualquer preocupação.
No Apêndice 7 deste relatório, encontram-se todos os gráficos dos instrumentos
referentes a este trecho.
4.7.2 - Medição de recalques
As Placas de Recalques apresentaram comportamento compatível com os
inclinômetros e mostrou que a grande maioria dos instrumentos ainda não atingiu
estabilização das leituras.
Estes recalques residuais são mais marcantes na PR-47, que mostrou uma
velocidade da ordem de 0,13cm/dia (variação de 10cm em 09/MAI/08 para 16cm em
13/JUN/08).
RE-698-13 15
4.7.3 – Conclusões As leituras dos instrumentos neste trecho revelam que existem dois comportamentos
muito distintos ao longo do trecho: até a Est. 1645 aproximadamente, foram
observadas deformações e recalques de maior magnitude, os quais ainda não se
mostraram totalmente estabilizados, apesar da sobrecarga já estar aplicada a cerca
de 6 meses.
A segunda porção deste trecho, apresentou deformações de pequena magnitude e
já se mostram estabilizados ou com pequenos incrementos de deformação.
O Projetista deverá avaliar os resultados aqui apresentados e definir pela retirada ou
não da sobrecarga nos trechos aonde se verificam deformações em andamento.
RE-698-13
APÊNDICES
APÊNDICE 1 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 1
RE-698-13
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 01A (EIXO A)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)13/8/2007
31/8/2007
10/9/2007
18/9/2007
22/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
28/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 01A (EIXO B)
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)13/8/2007
31/8/2007
10/9/2007
18/9/2007
22/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
28/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 01A (EIXO A)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)13/8/2007
31/8/2007
10/9/2007
18/9/2007
22/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
28/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 01A (EIXO B)
-20
-18
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)13/8/2007
31/8/2007
10/9/2007
18/9/2007
22/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
28/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 02A (EIXO A)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)13/8/2007
31/8/2007
13/9/2007
18/9/2007
21/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
29/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 02A (EIXO B)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)13/8/2007
31/8/2007
13/9/2007
18/9/2007
21/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
29/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 02A (EIXO A)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)13/8/2007
31/8/2007
13/9/2007
18/9/2007
21/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
29/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 02A (EIXO B)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
13/8/2007
31/8/2007
13/9/2007
18/9/2007
21/9/2007
4/10/2007
9/10/2007
17/10/2007
24/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
8/11/2007
19/11/2007
27/11/2007
12/12/2007
7/1/2008
21/1/2008
29/1/2008
12/2/2008
19/2/2008
10/3/2008
698-1º BEC - ATERRO - PLACAS DE RECALQUETRECHO 1
0,00
0,60
1,20
1,80
2,40
3,00
3,60
4,20
4,80A
TER
RO
(m) ATERRO
-0,20
-0,16
-0,12
-0,08
-0,04
0,00
0,04
0,08
03-m
ai-0
7
18-m
ai-0
7
02-ju
n-07
17-ju
n-07
02-ju
l-07
17-ju
l-07
01-a
go-0
7
16-a
go-0
7
31-a
go-0
7
15-s
et-0
7
30-s
et-0
7
15-o
ut-0
7
30-o
ut-0
7
14-n
ov-0
7
29-n
ov-0
7
14-d
ez-0
7
29-d
ez-0
7
13-ja
n-08
28-ja
n-08
12-fe
v-08
27-fe
v-08
13-m
ar-0
8
28-m
ar-0
8
12-a
br-0
8
27-a
br-0
8
12-m
ai-0
8
27-m
ai-0
8
11-ju
n-08
26-ju
n-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
PR-1
PR-2
PR-3
PR-4
PR-5
698-1º BEC - ATERRO - MARCOS DE RECALQUETRECHO 1
0,00
0,60
1,20
1,80
2,40
3,00
3,60
4,20
4,80A
TER
RO
(m) ATERRO
-0,12
-0,09
-0,06
-0,03
0,00
0,03
0,06
0,09
03-m
ai-0
7
18-m
ai-0
7
02-ju
n-07
17-ju
n-07
02-ju
l-07
17-ju
l-07
01-a
go-0
7
16-a
go-0
7
31-a
go-0
7
15-s
et-0
7
30-s
et-0
7
15-o
ut-0
7
30-o
ut-0
7
14-n
ov-0
7
29-n
ov-0
7
14-d
ez-0
7
29-d
ez-0
7
13-ja
n-08
28-ja
n-08
12-fe
v-08
27-fe
v-08
13-m
ar-0
8
28-m
ar-0
8
12-a
br-0
8
27-a
br-0
8
12-m
ai-0
8
27-m
ai-0
8
11-ju
n-08
26-ju
n-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
MR-1
MR-2
MR-3
MR-4
MR-5
APÊNDICE 2 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 2
RE-698-13
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 03 (EIXO A)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
20/4/20078/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/200711/6/200721/6/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200718/9/200721/9/20075/10/200717/10/20077/11/200720/11/200727/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200825/2/20084/3/200816/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 03 (EIXO B)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
20/4/20078/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/200711/6/200721/6/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200718/9/200721/9/20075/10/200717/10/20077/11/200720/11/200727/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200825/2/20084/3/200816/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 03 (EIXO A)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
20/4/20078/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/200711/6/200721/6/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200718/9/200721/9/20075/10/200717/10/20077/11/200720/11/200727/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200825/2/20084/3/200816/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 03 (EIXO B)
-15
-13
-11
-9
-7
-5
-3
-1
1
3
5
7
9
11
13
15
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)20/4/20078/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/200711/6/200721/6/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200718/9/200721/9/20075/10/200717/10/20077/11/200720/11/200727/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200825/2/20084/3/200816/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 04 (EIXO A)
-27-24-21-18-15-12-9-6-30369
1215182124273033
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
16/4/20078/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/200711/6/200721/6/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200718/9/200721/9/20075/10/200717/10/200724/10/20077/11/200720/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200822/2/200825/2/20084/3/200816/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 04 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
16/4/20078/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/200711/6/200721/6/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200718/9/200721/9/20075/10/200717/10/200724/10/20077/11/200720/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200822/2/200825/2/20084/3/200816/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 04 (EIXO A)
-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820222426283032
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
16/4/20078/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/200711/6/200721/6/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200718/9/200721/9/20075/10/200717/10/200724/10/20077/11/200720/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200822/2/200825/2/20084/3/200816/3/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 04 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
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0
4
8
12
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28
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36
40
44
48
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DES
LOC
AM
ENTO
(mm
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698 - 1 BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 05 (EIXO B)
-20
-16
-12
-8
-4
0
4
8
12
16
20
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PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
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698 - 1 BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 05 (EIXO A)
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698 - 1 BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 05 (EIXO B)
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-16-14-12
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-4-2
024
68
10
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DIS
TOR
ÇÃ
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m/m
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AM
ENTO
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DES
LOC
AM
ENTO
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PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
16/4/20077/5/200716/5/200721/5/200725/5/200730/5/20072/8/20076/8/200729/8/20073/9/200713/9/200719/9/200724/9/20075/10/200717/10/200724/10/20077/11/200721/11/200727/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200812/2/200819/2/200825/2/20084/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
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RR
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n-07
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l-08
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ai-0
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l-08
21-ju
l-08
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PR-6
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PR-8
PR-9
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ar-0
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07-ju
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ar-0
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ai-0
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11-ju
n-08
01-ju
l-08
21-ju
l-08
TEMPO
REC
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UE
(m) PR-14
PR-15
PR-16
698-1º BEC - ATERRO - PIEZOMETRIATRECHO 2
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-0,20
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ar-0
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15-o
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7
24-n
ov-0
7
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n-08
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n-08
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ai-0
8
11-ju
n-08
01-ju
l-08
21-ju
l-08
TEMPO
PRES
SÃO
(Kgf
/cm
²)
PZ-01
PZ-02
APÊNDICE 3 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 3
RE-698-13
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 07A (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)6/8/2007
29/8/2007
3/9/2007
13/9/2007
19/9/2007
24/9/2007
5/10/2007
9/10/2007
19/10/2007
25/10/2007
7/11/2007
21/11/2007
27/11/2007
3/12/2007
5/12/2007
12/12/2007
7/1/2008
23/1/2008
28/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
25/2/2008
4/3/2008
16/3/2008
2/4/2008
30/4/2008
11/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 07A (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)6/8/2007
29/8/2007
3/9/2007
13/9/2007
19/9/2007
24/9/2007
5/10/2007
9/10/2007
19/10/2007
25/10/2007
7/11/2007
21/11/2007
27/11/2007
3/12/2007
5/12/2007
12/12/2007
7/1/2008
23/1/2008
28/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
25/2/2008
4/3/2008
16/3/2008
2/4/2008
30/4/2008
11/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 07A (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)6/8/2007
29/8/2007
3/9/2007
13/9/2007
19/9/2007
24/9/2007
5/10/2007
9/10/2007
19/10/2007
25/10/2007
7/11/2007
21/11/2007
27/11/2007
3/12/2007
5/12/2007
12/12/2007
7/1/2008
23/1/2008
28/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
25/2/2008
4/3/2008
16/3/2008
2/4/2008
30/4/2008
11/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 07A (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)6/8/2007
29/8/2007
3/9/2007
13/9/2007
19/9/2007
24/9/2007
5/10/2007
9/10/2007
19/10/2007
25/10/2007
7/11/2007
21/11/2007
27/11/2007
3/12/2007
5/12/2007
12/12/2007
7/1/2008
23/1/2008
28/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
25/2/2008
4/3/2008
16/3/2008
2/4/2008
30/4/2008
11/6/2008
698-1º BEC - ATERRO - PIEZOMETRIATRECHO 3
0,000,601,201,802,403,003,604,204,805,40
ATE
RR
O (m
) ATERRO
-0,50
-0,30
-0,10
0,10
0,30
0,50
0,70
08-a
br-0
7
28-a
br-0
7
18-m
ai-0
7
07-ju
n-07
27-ju
n-07
17-ju
l-07
06-a
go-0
7
26-a
go-0
7
15-s
et-0
7
05-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
14-n
ov-0
7
04-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
13-ja
n-08
02-fe
v-08
22-fe
v-08
13-m
ar-0
8
02-a
br-0
8
22-a
br-0
8
12-m
ai-0
8
01-ju
n-08
21-ju
n-08
11-ju
l-08
TEMPO
PRES
SÃO
(Kgf
/cm
²)
PZ-03
698-1º BEC - ATERRO - PLACAS DE RECALQUETRECHO 3
0,000,601,201,802,403,003,604,204,805,40
ATE
RR
O (m
)
ATERRO
-0,40-0,34-0,28-0,22-0,16-0,10-0,040,020,080,140,20
08-a
br-0
7
28-a
br-0
7
18-m
ai-0
7
07-ju
n-07
27-ju
n-07
17-ju
l-07
06-a
go-0
7
26-a
go-0
7
15-s
et-0
7
05-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
14-n
ov-0
7
04-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
13-ja
n-08
02-fe
v-08
22-fe
v-08
13-m
ar-0
8
02-a
br-0
8
22-a
br-0
8
12-m
ai-0
8
01-ju
n-08
21-ju
n-08
11-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
PR-17
PR-18
PR-19
PR-20
698-1º BEC - ATERRO - MARCOS DE RECALQUETRECHO 3
0,000,601,201,802,403,003,604,204,805,40
ATE
RR
O (m
) ATERRO
-0,12-0,10-0,08-0,06-0,04-0,020,000,020,040,06
08-a
br-0
7
28-a
br-0
7
18-m
ai-0
7
07-ju
n-07
27-ju
n-07
17-ju
l-07
06-a
go-0
7
26-a
go-0
7
15-s
et-0
7
05-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
14-n
ov-0
7
04-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
13-ja
n-08
02-fe
v-08
22-fe
v-08
13-m
ar-0
8
02-a
br-0
8
22-a
br-0
8
12-m
ai-0
8
01-ju
n-08
21-ju
n-08
11-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
MR-17
MR-18
MR-19
MR-20
APÊNDICE 4 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 4
RE-698-13
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 08 (EIXO A)
-20
-17
-14
-11
-8
-5
-2
1
4
7
10
13
16
19
22
25
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)7/5/200716/5/200725/5/20072/8/20076/8/200731/8/200713/9/200720/9/200727/9/20075/10/20079/10/200719/10/200722/10/200725/10/200731/10/20077/11/200721/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200813/2/200819/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 08 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)7/5/200716/5/200725/5/20072/8/20076/8/200731/8/200713/9/200720/9/200727/9/20075/10/20079/10/200719/10/200722/10/200725/10/200731/10/20077/11/200721/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200813/2/200819/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 08 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)7/5/200716/5/200725/5/20072/8/20076/8/200731/8/200713/9/200720/9/200727/9/20075/10/20079/10/200719/10/200722/10/200725/10/200731/10/200731/10/200721/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200813/2/200819/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 08 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)7/5/200716/5/200725/5/20072/8/20076/8/200731/8/200713/9/200720/9/200727/9/20075/10/20079/10/200719/10/200722/10/200725/10/200731/10/20077/11/200721/11/20071/12/20075/12/200712/12/20077/1/200822/1/200828/1/200813/2/200819/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698-1º BEC - ATERRO - PIEZOMETRIATRECHO 4
0,00
0,60
1,20
1,80
2,40
3,00
3,60
4,20
4,80A
TER
RO
(m)
ATERRO
-0,20
-0,10
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
go-0
7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
25-s
et-0
7
10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
8
23-m
ar-0
8
07-a
br-0
8
22-a
br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
PRES
SÃO
(Kgf
/cm
²)
PZ-04
698-1º BEC - ATERRO -PLACAS DE RECALQUETRECHO 4
0,00
0,80
1,60
2,40
3,20
4,00
4,80A
TER
RO
(m) ATERRO
-0,30
-0,25
-0,20
-0,15
-0,10
-0,05
0,00
0,05
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
go-0
7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
25-s
et-0
7
10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
8
23-m
ar-0
8
07-a
br-0
8
22-a
br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
PR-21
PR-22
PR-23
PR-24
PR-25
698-1º BEC - ATERRO - MARCOS DE RECALQUETRECHO 4
0,00
0,80
1,60
2,40
3,20
4,00
4,80A
TER
RO
(m) ATERRO
-0,26
-0,20
-0,14
-0,08
-0,02
0,04
0,10
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
go-0
7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
25-s
et-0
7
10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
8
23-m
ar-0
8
07-a
br-0
8
22-a
br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
MR-21
MR-22
MR-23
MR-24
MR-25
APÊNDICE 5 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 5
RE-698-13
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 09 (EIXO A)
-15
-12
-9
-6
-3
0
3
6
9
12
15
18
21
24
27
30
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)28/5/2007
15/9/2007
20/9/2007
29/9/2007
8/10/2007
9/10/2007
19/10/2007
22/10/2007
26/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
13/11/2007
1/12/2007
12/12/2007
8/1/2008
11/1/2008
16/1/2008
25/1/2008
28/1/2008
30/1/2008
11/2/2008
13/2/2008
18/2/2008
22/2/2008
7/3/2008
16/3/2008
2/4/2008
30/4/2008
11/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 09 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)28/5/2007
15/9/2007
20/9/2007
29/9/2007
8/10/2007
9/10/2007
19/10/2007
22/10/2007
26/10/2007
31/10/2007
5/11/2007
13/11/2007
1/12/2007
12/12/2007
8/1/2008
11/1/2008
16/1/2008
25/1/2008
28/1/2008
30/1/2008
11/2/2008
13/2/2008
18/2/2008
22/2/2008
7/3/2008
16/3/2008
2/4/2008
30/4/2008
11/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 09 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
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PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
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13/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200825/1/200828/1/2008
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2/4/200830/4/200811/6/2008
5
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 09 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
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PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)28/5/200715/9/200720/9/200729/9/20078/10/20079/10/200719/10/200722/10/200726/10/200731/10/20075/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200825/1/200828/1/200830/1/200811/2/200813/2/200818/2/200822/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 10 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
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PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
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698 - 1 BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 10 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
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DES
LOC
AM
ENTO
(mm
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698 - 1 BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 10 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
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PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
28/5/200731/8/200714/9/200720/9/200726/9/200728/9/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200711/12/20077/1/200811/1/200816/1/200822/1/200826/1/200830/1/200811/2/200813/2/200818/2/200822/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 10 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
28/5/200731/8/200714/9/200720/9/200726/9/200728/9/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200711/12/20077/1/200811/1/200816/1/200822/1/200826/1/200830/1/200811/2/200813/2/200818/2/200822/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698-1º BEC - ATERRO - PIEZOMETRIATRECHO 5
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0,80
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5,60A
TER
RO
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-0,30
-0,10
0,10
0,30
0,50
0,70
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13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
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26-a
go-0
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10-o
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ut-0
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24-d
ez-0
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n-08
23-ja
n-08
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v-08
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23-m
ar-0
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br-0
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22-a
br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
PRES
SÃO
(Kgf
/cm
²)
PZ-05
PZ-06
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0,80
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5,60A
TER
RO
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-0,08
-0,02
0,04
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13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
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go-0
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26-a
go-0
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et-0
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et-0
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10-o
ut-0
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25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
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09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
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v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
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23-m
ar-0
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br-0
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br-0
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07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
PR-26
PR-27
PR-28
PR-29
698-1º BEC - ATERRO - PLACAS DE RECALQUETRECHO 5
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5,60A
TER
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(m)
ATERRO
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-0,41
-0,32
-0,23
-0,14
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0,04
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13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
go-0
7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
25-s
et-0
7
10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
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23-m
ar-0
8
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br-0
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br-0
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07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) PR-30
PR-31
PR-32
698-1º BEC - ATERRO - PLACAS DE RECALQUETRECHO 5
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0,80
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4,00
4,80
5,60A
TER
RO
(m) ATERRO
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-0,40
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-0,20
-0,10
0,00
0,10
0,20
13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
go-0
7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
25-s
et-0
7
10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
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v-08
22-fe
v-08
08-m
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23-m
ar-0
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br-0
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22-a
br-0
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07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) PR-33
PR-34
PR-35
698-1º BEC - ATERRO - MARCOS DE RECALQUETRECHO 5
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5,60A
TER
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(m)
ATERRO
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-0,16
-0,12
-0,08
-0,04
0,00
0,04
0,08
13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
go-0
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26-a
go-0
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10-s
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10-o
ut-0
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25-o
ut-0
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24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
8
23-m
ar-0
8
07-a
br-0
8
22-a
br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
MR-26
MR-27
MR-28
MR-29
698-1º BEC - ATERRO - MARCOS DE RECALQUETRECHO 5
0,00
0,80
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2,40
3,20
4,00
4,80
5,60A
TER
RO
(m) ATERRO
-0,25
-0,21
-0,17
-0,13
-0,09
-0,05
-0,01
0,03
0,07
13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
go-0
7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
25-s
et-0
7
10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
8
23-m
ar-0
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07-a
br-0
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br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) MR-30
MR-31
MR-32
698-1º BEC - ATERRO - MARCOS DE RECALQUETRECHO 5
0,00
0,80
1,60
2,40
3,20
4,00
4,80
5,60A
TER
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(m) ATERRO
-0,30
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-0,06
0,02
0,10
13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
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go-0
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10-s
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24-d
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08-ja
n-08
23-ja
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07-fe
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22-fe
v-08
08-m
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07-m
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22-m
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8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) MR-33
MR-34
MR-35
APÊNDICE 6 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 6
RE-698-13
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 11 (EIXO A)
-10-8-6-4-202468
101214161820222426283032343638404244
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
14/9/200720/9/200726/9/200728/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200818/2/200821/2/200825/2/200829/2/20087/3/200816/3/20082/4/20085/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 11 (EIXO B)
-16-14-12-10-8-6-4-202468
1012141618202224
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
14/9/200720/9/200726/9/200728/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200818/2/200821/2/200825/2/200829/2/20087/3/200816/3/20082/4/20085/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 11 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
10121416182022
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
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698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 11 (EIXO B)
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O (m
m/m
)
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698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 12 (EIXO A)
-20-17-14-11-8-5-2147
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DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
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698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 12 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
3/8/20076/8/200715/9/200726/9/200728/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200816/2/200821/2/200825/2/200829/2/20087/3/200816/3/20082/4/20085/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 12 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
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DIS
TOR
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O (m
m/m
)
28/5/20073/8/20076/8/200715/9/200726/9/200728/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200816/2/200821/2/200825/2/200829/2/20087/3/200816/3/20082/4/20085/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 12 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
28/5/20073/8/20076/8/200715/9/200726/9/200728/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200816/2/200821/2/200825/2/200829/2/20087/3/200816/3/20082/4/20085/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 13 (EIXO A)
-14-12-10-8-6-4-202468
1012141618202224262830
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PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
28/5/20073/8/20076/8/200731/8/200712/9/200715/9/200721/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200821/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 13 (EIXO B)
-16
-14
-12
-10
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
14
16
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PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)
28/5/20073/8/20076/8/200731/8/200712/9/200715/9/200721/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200821/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 13 (EIXO A)
-16
-14
-12
-10
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-2
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2
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8
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12
14
16
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PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
28/5/20073/8/20076/8/200731/8/200712/9/200715/9/200721/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200821/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698 - 1 BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 13 (EIXO B)
-16
-14
-12
-10
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-2
0
2
4
6
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12
14
16
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PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)28/5/20073/8/20076/8/200731/8/200712/9/200715/9/200721/9/20071/10/20074/10/20076/10/20079/10/200717/10/200722/10/200729/10/20071/11/20075/11/20079/11/200713/11/20071/12/200712/12/20078/1/200811/1/200816/1/200823/1/200826/1/200830/1/200811/2/200814/2/200821/2/200825/2/20087/3/200816/3/20082/4/200830/4/200811/6/2008
698-1º BEC - ATERRO - PIEZOMETRIATRECHO 6
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0,80
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RO
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-0,50
0,00
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1,00
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ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
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go-0
7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
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10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
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7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
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ar-0
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br-0
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22-a
br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
PRES
SÃO
(Kgf
/cm
²) PZ-07
PZ-08
PZ-09
PZ-10
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ai-0
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28-m
ai-0
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n-07
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n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
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26-a
go-0
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et-0
7
10-o
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7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
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n-08
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22-fe
v-08
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ar-0
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ar-0
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br-0
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br-0
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07-m
ai-0
8
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ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
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REC
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UE
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PR-36
PR-37
PR-38
PR-39
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TER
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13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
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7
26-a
go-0
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7
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ut-0
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25-o
ut-0
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ov-0
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09-d
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7
24-d
ez-0
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08-ja
n-08
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n-08
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ar-0
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br-0
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8
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ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) PR-40
PR-41
PR-42
698-1º BEC - ATERRO - PLACAS DE RECALQUETRECHO 6
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0,80
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RO
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-0,06
0,00
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13-m
ai-0
7
28-m
ai-0
7
12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
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7
26-a
go-0
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10-s
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7
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10-o
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ut-0
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09-d
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24-d
ez-0
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08-ja
n-08
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8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) PR-43
PR-44
PR-45
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0,80
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TER
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n-07
27-ju
n-07
12-ju
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27-ju
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n-08
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06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
MR-36
MR-37
MR-38
MR-39
MR-40
698-1º BEC - ATERRO - MARCOS DE RECALQUETRECHO 6
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0,80
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6,40A
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(m) ATERRO
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0,00
0,04
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ai-0
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12-ju
n-07
27-ju
n-07
12-ju
l-07
27-ju
l-07
11-a
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7
26-a
go-0
7
10-s
et-0
7
25-s
et-0
7
10-o
ut-0
7
25-o
ut-0
7
09-n
ov-0
7
24-n
ov-0
7
09-d
ez-0
7
24-d
ez-0
7
08-ja
n-08
23-ja
n-08
07-fe
v-08
22-fe
v-08
08-m
ar-0
8
23-m
ar-0
8
07-a
br-0
8
22-a
br-0
8
07-m
ai-0
8
22-m
ai-0
8
06-ju
n-08
21-ju
n-08
06-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m)
MR-41
MR-42
MR-43
MR-44
MR-45
APÊNDICE 7 – INSTRUMENTAÇÃO TRECHO 7
RE-698-13
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 14 (EIXO A)
-10-8-6-4-202468
1012141618202224262830323436
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)29/5/2007
13/8/2007
31/8/2007
12/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
1/10/2007
4/10/2007
6/10/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
23/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
26/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 14 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)29/5/2007
13/8/2007
31/8/2007
12/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
1/10/2007
4/10/2007
6/10/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
23/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
26/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 14 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)29/5/2007
13/8/2007
31/8/2007
12/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
1/10/2007
4/10/2007
6/10/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
23/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
26/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 14 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)
29/5/2007
13/8/2007
31/8/2007
12/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
1/10/2007
4/10/2007
6/10/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
23/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
19/2/2008
26/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 15 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
28/9/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
25/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 15 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
28/9/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
25/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 15 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
28/9/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
25/2/2008
25/2/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 15 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
28/9/2007
16/10/2007
23/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
25/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
5/5/2008
13/6/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 16 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
29/9/2007
16/10/2007
22/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDESLOCAMENTO INC - 16 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DES
LOC
AM
ENTO
(mm
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
29/9/2007
16/10/2007
22/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RN DISTORÇÃO INC - 16 (EIXO A)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
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PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
29/9/2007
16/10/2007
22/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
698 - 1º BEC - BR 101 - RNDISTORÇÃO INC - 16 (EIXO B)
-20-18-16-14-12-10-8-6-4-202468
101214161820
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
PROFUNDIDADE (m)
DIS
TOR
ÇÃ
O (m
m/m
)25/5/2007
11/6/2007
2/8/2007
4/8/2007
31/8/2007
11/9/2007
15/9/2007
20/9/2007
29/9/2007
16/10/2007
22/10/2007
3/11/2007
10/11/2007
30/11/2007
8/1/2008
25/1/2008
29/1/2008
13/2/2008
20/2/2008
6/3/2008
16/3/2008
698-1º BEC - ATERRO - PLACAS DE RECALQUETRECHO 7
0,00
0,80
1,60
2,40
3,20
4,00
4,80
5,60
6,40A
TER
RO
(m) ATERRO
-0,24
-0,20
-0,16
-0,12
-0,08
-0,04
0,00
0,04
0,08
0,12
23-m
ai-0
7
07-ju
n-07
22-ju
n-07
07-ju
l-07
22-ju
l-07
06-a
go-0
7
21-a
go-0
7
05-s
et-0
7
20-s
et-0
7
05-o
ut-0
7
20-o
ut-0
7
04-n
ov-0
7
19-n
ov-0
7
04-d
ez-0
7
19-d
ez-0
7
03-ja
n-08
18-ja
n-08
02-fe
v-08
17-fe
v-08
03-m
ar-0
8
18-m
ar-0
8
02-a
br-0
8
17-a
br-0
8
02-m
ai-0
8
17-m
ai-0
8
01-ju
n-08
16-ju
n-08
01-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) PR-46
PR-47
PR-48
698-1º BEC - ATERRO - PLACAS DE RECALQUETRECHO 7
0,00
0,80
1,60
2,40
3,20
4,00
4,80
5,60
6,40A
TER
RO
(m)
ATERRO
-0,30
-0,24
-0,18
-0,12
-0,06
0,00
0,06
0,12
23-m
ai-0
7
07-ju
n-07
22-ju
n-07
07-ju
l-07
22-ju
l-07
06-a
go-0
7
21-a
go-0
7
05-s
et-0
7
20-s
et-0
7
05-o
ut-0
7
20-o
ut-0
7
04-n
ov-0
7
19-n
ov-0
7
04-d
ez-0
7
19-d
ez-0
7
03-ja
n-08
18-ja
n-08
02-fe
v-08
17-fe
v-08
03-m
ar-0
8
18-m
ar-0
8
02-a
br-0
8
17-a
br-0
8
02-m
ai-0
8
17-m
ai-0
8
01-ju
n-08
16-ju
n-08
01-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) PR-49
PR-50
PR-51
698-1º BEC - ATERRO - MARCO DE RECALQUETRECHO 7
0,00
0,80
1,60
2,40
3,20
4,00
4,80
5,60
6,40
ATE
RR
O (m
)
ATERRO
-0,14
-0,10
-0,06
-0,02
0,02
0,06
23-m
ai-0
7
07-ju
n-07
22-ju
n-07
07-ju
l-07
22-ju
l-07
06-a
go-0
7
21-a
go-0
7
05-s
et-0
7
20-s
et-0
7
05-o
ut-0
7
20-o
ut-0
7
04-n
ov-0
7
19-n
ov-0
7
04-d
ez-0
7
19-d
ez-0
7
03-ja
n-08
18-ja
n-08
02-fe
v-08
17-fe
v-08
03-m
ar-0
8
18-m
ar-0
8
02-a
br-0
8
17-a
br-0
8
02-m
ai-0
8
17-m
ai-0
8
01-ju
n-08
16-ju
n-08
01-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) MR-46
MR-47
MR-48
698-1º BEC - ATERRO - MARCO DE RECALQUETRECHO 7
0,00
0,80
1,60
2,40
3,20
4,00
4,80
5,60
6,40A
TER
RO
(m) ATERRO
-0,10
-0,06
-0,02
0,02
0,06
0,10
23-m
ai-0
7
07-ju
n-07
22-ju
n-07
07-ju
l-07
22-ju
l-07
06-a
go-0
7
21-a
go-0
7
05-s
et-0
7
20-s
et-0
7
05-o
ut-0
7
20-o
ut-0
7
04-n
ov-0
7
19-n
ov-0
7
04-d
ez-0
7
19-d
ez-0
7
03-ja
n-08
18-ja
n-08
02-fe
v-08
17-fe
v-08
03-m
ar-0
8
18-m
ar-0
8
02-a
br-0
8
17-a
br-0
8
02-m
ai-0
8
17-m
ai-0
8
01-ju
n-08
16-ju
n-08
01-ju
l-08
TEMPO
REC
ALQ
UE
(m) MR-49
MR-50
MR-51
ANEXOS
RE-698-13
ANEXO 1 –PLANTA DE LOCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS
RE-698-13
11
ANEXO B
PARTE DO PROJETO DE EXECUÇÃO, VOL.2 - ELABORADO PELA
ATP - ASSESSORIA, TECNOLOGIA E PLANEJAMENTO LTDA
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
RODOVIA: BR-101 RN (CORREDOR NORDESTE) TRECHO: TOUROS — DIVISA RN/PB SUBTRECHO: Entr. RN-061 (Ponta Negra) / ENTR. RN - 061 (p/Arês) LOTE: 01 SEGMENTO: Km 96,4 — Km 142,6 EXTENSÃO: 46,2 CÓDIGO PNV: 101 BRN 0130 ao 101 BRN 0170
PROJETO EXECUTIVO PARA ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E RESTAURAÇÃO DA BR-101/RN — CORREDOR NORDESTE
RELATÓRIO FINAL
VOLUME 2 PROJETO DE EXECUÇÃO
SETEMBRO/2004
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
RODOVIA: BR-101 RN (CORREDOR NORDESTE) TRECHO: TOUROS — DIVISA RN/PB SUBTRECHO: Entr. RN-061 (Ponta Negra) / Entr. RN-061 (p/Arês) LOTE: 01 SEGMENTO: Km 96,4 — Km 142,6 EXTENSÃO: 46,2 CÓDIGO PNV: 101 BRN 0130 ao 101 BRN 0170
PROJETO EXECUTIVO PARA ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E RESTAURAÇÃO DA BR-101/RN — CORREDOR NORDESTE
RELATÓRIO FINAL
VOLUME 2 PROJETO DE EXECUÇÃO
ELABORAÇÃO: ATP – Assessoria, Tecnologia e Planejamento Ltda CONTRATO: PG 145/2001/00
SETEMBRO/2004
SUMÁRIO 1. APRESENTAÇÃO 1.0 2. MAPA DE SITUAÇÃO 2.0 3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS 3.0 4. PROJETO REDUZIDO EM PLANTA E PERFIL 4.1 a 4.7 5. PROJETO GEOMÉTRICO
5.1. SEÇÃO TRANSVERSAL DA RODOVIA 5.1.1 a 5.1.2 5.2. CONVENÇÕES 5.2 5.3. PLANTA E PERFIL 5.3.1 a 5.3.70 5.4. ALINHAMENTO HORIZONTAL 5.4.1 a 5.4.6
6. PROJETO DA TERRAPLENAGEM
6.1. SEÇÃO TRANSVERSAL TIPO 6.1.1 a 6.1.2 6.2. EMPRÉSTIMOS 6.2.1 a 6.2.9 6.3. MOVIMENTO DE TERRAS — CÁLCULO 6.3.1 a 6.3.10 6.4. RESUMO DO MOVIMENTO DE TERRAS 6.4 6.5. ESQUEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS 6.5.1 a 6.5.7 6.6. SOLUÇÕES ESPECIAIS 6.6.1 a 6.6.8
7. PROJETO DA DRENAGEM
7.1 ESQUEMA GERAL 7.1.1 a 7.1.3 7.2. MEIO-FIO E BANQUETA DE CONCRETO 7.2.1 7.3. ENTRADA , DESCIDA E SAÍDA D’AGUA 7.3.1 a 7.3.3 7.4. SARJETA REVESTIDA 7.4.1 a 7.4.2 7.5. VALETA DE PROTEÇÃO 7.5.1 a 7.5.2 7.6. DRENO SUBTERRÂNEO 7.6.1 a 7.6.3 7.7. BUEIRO SIMPLES TUBULAR DE CONCRETO 7.7 7.8. BUEIRO DUPLO TUBULAR DE CONCRETO 7.8 7.9. BUEIRO TRIPLO TUBULAR DE CONCRETO 7.9.1 a 7.9.2 7.10. PLANTA DE FORMA, CORPO DE BUEIRO CELULAR 7.10 7.11. PLANTA DE FORMA, CABECEIRA DE BUEIRO CELULAR 7.11 7.12. FERRAGEM CORPO DE BUEIRO 1,5 X 1,5 (SIMPLES, DUPLO E TRIPLO) 7.12 7.13. FERRAGEM CORPO DE BUEIRO 2,0 X 2,0 (SIMPLES, DUPLO E TRIPLO) 7.13 7.14. FERRAGEM CORPO DE BUEIRO 2,5 X 2,5 (SIMPLES, DUPLO E TRIPLO) 7.14 7.15. FERRAGEM CORPO DE BUEIRO 3,0 X 3,0 (SIMPLES, DUPLO E TRIPLO) 7.15 7.16. FERRAGEM CABECEIRA 1,5 E 2,0 (SIMPLES, DUPLO E TRIPLO) 7.16 7.17. FERRAGEM CABECEIRA 2,5 E 3,0 (SIMPLES, DUPLO E TRIPLO) 7.17 7.18. PLANTA DE FORMA E FERRAGEM DE PAREDE DE TRANSIÇÃO EM CONCRETO 7.18.1 a 7.18.5 7.19. NOTAS DE SERVIÇO 7.19.1 a 7.19.12 7.20. CAIXA COLETORA DE SARJETA (CCS) COM GRELHA DE
CONCRETO (TCC-01) 7.20
8. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
8.1. PAVIMENTOS NOVOS 8.1.1. SEÇÃO TRANSVERSAL TIPO 8.1.1.1 a 8.1.1.3 8.1.2. SAIBREIRAS 8.1.2.1 a 8.1.2.6 8.1.3. PEDREIRAS 8.1.3 8.1.4. AREAIS 8.1.4 8.1.5 DISTÂNCIA DE TRANSPORTE 8.1.5
8.2 RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO
8.2.1 DIAGRAMA ESTRUTURAL DO PAVIMENTO 8.2.1.1 a 8.2.1.5 8.2.2 SEÇÃO TRANSVERSAL TIPO 8.2.2.1 a 8.2.2.2
8.2.3 AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO 8.2.3.1 a 8.2.3..23 8.2.4 RESUMO DAS SOLUÇÕES DA PAVIMENTAÇÃO 8.2.4 9. PROJETO DE O.A.E
9.1 RELAÇÃO DAS O .A.E 9.1 10. PROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS
10.1. INTERSEÇÃO COM RN-063 10.1.1 – 10.1.2 10.2. ACESSO A PIUM 10.2.1 – 10.2.2 10.3. RETORNO ESTACA 828+ 0,00 10.3.1 – 10.3.2 10.4. ACESSO A MONTE ALEGRE 10.4.1 – 10.4.2 10.5. ACESSO A LAGOA DO BONFIM 10.5.1 – 10.5.2 10.6. RETORNO NA ESTACA 1296+ 0,00 10.6.1 – 10.6.2 10.7. ACESSO A SÃO JOSÉ DO MIPIBU 10.7.1 – 10.7.2 10.8. ACESSO A SENADOR GEORGINO AVELINO 10.8.1 – 10.8.2 10.9. RETORNO NA ESTACA 1973 + 0,00 10.9.1 – 10.9.2 10.10. ACESSO A ARÊS 10.10.1 – 10.10.2
11. PROJETO DE SINALIZAÇÃO
11.1. ESQUEMA GERAL / INTERSEÇÕES 11.1.1 a 11.1.42 11.2. PLACAS DA SINALIZAÇÃO 11.2.1 a 11.2.8 11.3. MACRO DE QUILOMETRAGEM 11.3 11.4. LOCALIZAÇÃO DOS SUPORTES 11.4 11.5. FIXAÇÃO DAS PLACAS 11.5 11.6. PINTURA NO PAVIMENTO 11.6 11.7 DETALHAMENTO EM TANGENTE 11.7 11.8 DETALHAMENTO EM CURVA 11.8 11.9 DETALHAMENTO EM OBRAS DE ARTE 11.9 11.10 DETALHAMENTO DOS RETORNOS E ACESSOS 11.10.1 a 11.10.4 11.11 DESVIO DE TRÁFEGO 11.11.1 a 11.11.5 11.12 LISTAGEM DA SINALIZAÇÃO VERTICAL 11.12.1 a 11.12.6 11.13 RESUMO DA SINALIZAÇÃO 11.13
12. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
12.1. CERCAS 12.1 12.2. DEFENSAS 12.2 12.3. BARREIRA RÍGIDA 12.3.1 – 12.3.2 12.4. PARADA DE ÔNIBUS 12.4 12.5. PASSEIO DE CONCRETO 12.5 12.6 PROTEÇÃO VEGETAL 12.6
13. PROJETO DE REABILITAÇÃO AMBIENTAL 13.1 a 13.3 14. PROJETO DE PAISAGISMO
14.1 ESQUEMA LINEAR 14.1 14.2 PROJETOS TIPOS 14.2.1 a 14.2.4
15. PROJETO DE ILUMINAÇÃO
15.1 DETALHE ILUMINAÇÃO 15.1 15.2 TRAVESSIA URBANA DE SÃO JOSÉ DO MIPIBU 15.2.1 a 15.2.3
16. QUADRO DE QUANTIDADES 16.1 a 16.6
1. APRESENTAÇÃO
A ATP - Assessoria, Tecnologia e Planejamento Ltda., apresenta ao Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes – DNIT, a Minuta do Relatório Final do Projeto referente ao Contrato a seguir caracterizado:
• Edital: nº 082/2001 - Concorrência • Objeto: Elaboração do Projeto Executivo de Adequação de Capacidade e Supervisão das Obras da: • Rodovia: BR-101/RN • Trecho: Touros – Divisa RN/PB • Subtrecho: Entr. RN-061(Ponta Negra)/Entr. RN-061 (p/Arês) • Lote: 01 • Segmento: Km 96,4 – Km 142,6 • Extensão: 46,20 km • Código PNV: 101BRN0130 ao 101BRN0170 • Data da OS: 09/11/01 • Número do Contrato: PG 139/2001/00
Este PROJETO contém as soluções propostas, quadros indicativos das características técnicas e
operacionais, quantitativos dos serviços. E compreenderá os volumes seguintes:
VOLUMES DISCRIMINAÇÃO FORMATO
VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA LICITAÇÃO A4 VOLUME 2 PROJETO DE EXECUÇÃO A3 VOLUME 3 MEMÓRIA JUSTIFICATIVA A4 VOLUME 3A RELATÓRIO AMBIENTAL A4 VOLUME 3B ESTUDOS GEOTÉCNICOS (2 TOMOS) A4 VOLUME 3C MEMÓRIA DE CÁLCULO DE ESTRUTURAS (12 TOMOS) A4 VOLUME 3D NOTAS DE SERVIÇO E CÁLCULO DE VOLUMES A4 VOLUME 3E PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO A4 VOLUME 4 ORÇAMENTO (2 TOMOS) A4
2. MAPA DE SITUAÇÃO
Rio Jacu
Rio Potengi
Rio Ceará-Mirim
Barr. Armando Ribeiro
Rio Curimataú
Rio Guandú
Rio Taperoá
Rio Paraíba
Rio Paraíba
RioCoruribe
Rio Capibaribe
RioGoia
na
Rio Ipojuca
Rio Una
MACAU
JANDAÍRA
JOÃOCÂMARA
SANTA CRUZ
FARINHACAMPINA GRANDE
JOÃO PESSOA
RECIFE
MACEIÓ
OCEANO ATLÂNTICO
CABEDELO
CARUARU
PALMARES
GARANHUNS
PALMEIRASDOS ÍNDIOS
CABO DESto. AGOSTINHO
Pta NEGRA
CABO DE SÃO ROQUEKm 96,4
Km 177,8 (RN)
Km 129,0 (PB)
Km 188,5
Km 213,2DIVISA PE/AL
Km 0,0 (PE)
Km 0,0 (PB)
ENTR. RN-063
NATAL
RIO GRANDE DO NORTE
PARAÍBA
PERNAMBUCO
ALAGOAS
LIGAÇÃO
CURRAIS NOVOS
PEDRO AVELINO
LAJES
CERRO CORÁ
TOUROS
Pta. DO CALCANHARBR-406
BR-406
RN
-101/101
BR-226
BR-427
BR
-101
BR-1
01
BR
-104
BR-230
BR-230
BR-232
BR-424 BR-423
BR
-104
BR-424
BR-316
LAGOA DAMANGUABA
LAGOA DOJEQUIÁ
BR-1
01
AL-101/424
PB-066/408BR-412
PB-082/
408
BR-304
BR-304
BR-226
RN
-104
RN
-092/104
SEGMENTO A DUPLICAR
DIVISA DE ESTADO
LOTE 01LOTE 01Km 142,6 (RN)
Rio Jacu
Rio Potengi
Rio Ceará-Mirim
Barr. Armando Ribeiro
Rio Curimataú
Rio Guandú
Rio Taperoá
Rio Paraíba
Rio Paraíba
RioCoruribe
Rio Capibaribe
RioGoia
na
Rio Ipojuca
Rio Una
MACAU
JANDAÍRA
JOÃOCÂMARA
SANTA CRUZ
FARINHACAMPINA GRANDE
JOÃO PESSOA
RECIFE
MACEIÓ
OCEANO ATLÂNTICO
CABEDELO
CARUARU
PALMARES
GARANHUNS
PALMEIRASDOS ÍNDIOS
CABO DESto. AGOSTINHO
Pta NEGRA
CABO DE SÃO ROQUEKm 96,4
Km 177,8 (RN)
Km 129,0 (PB)
Km 188,5
Km 213,2DIVISA PE/AL
Km 0,0 (PE)
Km 0,0 (PB)
ENTR. RN-063
NATAL
RIO GRANDE DO NORTE
PARAÍBA
PERNAMBUCO
ALAGOAS
LIGAÇÃO
CURRAIS NOVOS
PEDRO AVELINO
LAJES
CERRO CORÁ
TOUROS
Pta. DO CALCANHARBR-406
BR-406
RN
-101/101
BR-226
BR-427
BR
-101
BR-1
01
BR
-104
BR-230
BR-230
BR-232
BR-424 BR-423
BR
-104
BR-424
BR-316
LAGOA DAMANGUABA
LAGOA DOJEQUIÁ
BR-1
01
AL-101/424
PB-066/408BR-412
PB-082/
408
BR-304
BR-304
BR-226
RN
-104
RN
-092/104
SEGMENTO A DUPLICAR
DIVISA DE ESTADO
LOTE 01LOTE 01Km 142,6 (RN)
ELA
BO
RA
ÇÃ
OR
EVIS
ÃO
AP
RO
VO
RES
P.T
EC.
VIS
TOD
NER
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM DNERMT
Reg.NºLoc.
Reg.NºLoc.
FOLHA
2.0MAPA DE SITUAÇÃOMAPA DE SITUAÇÃO
RODOVIATRECHOSUBTRECHOLOTE
RODOVIATRECHOSUBTRECHOLOTE
: BR-101 RN: TOUROS - DIVISA RN/PB: ENTR. RN-063 (Ponta Negra) / ENTR. RN-061 (p/Arês): 01
: BR-101 RN: TOUROS - DIVISA RN/PB: ENTR. RN-063 (Ponta Negra) / ENTR. RN-061 (p/Arês): 01
11
ANEXO C
PARTE DO PROJETO DE EXECUÇÃO, VOL.2 - ELABORADO PELA
DYNATEST ENGENHARIA LTDA
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
RODOVIA: BR-101/PB TRECHO: Divisa RN/PB – Divisa PB/PE SUBTRECHO: ENTR. PB-025 (P/ LUCENA) - DIVISA PB/PE LOTE: 05 SEGMENTO: Km 74,1 – Km 129,0 EXTENSÃO: 54,9 CÓDIGO PNV: 101 BPB 0280 ao 101 BPB 0345
PROJETO EXECUTIVO PARA ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E RESTAURAÇÃO DA BR-101/PB – CORREDOR NORDESTE
RELATÓRIO FINAL
VOLUME 2 PROJETO DE EXECUÇÃO
REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT DIRETORIA DE PLANEJAMENTO E PESQUISA
RODOVIA: BR-101/PB TRECHO: Divisa RN/PB – Divisa PB/PE SUBTRECHO: ENTR. PB-025 (P/ LUCENA) - DIVISA PB/PE LOTE: 05 SEGMENTO: Km 74,1 – Km 129,0 EXTENSÃO: 54,9 CÓDIGO PNV: 101 BPB 0280 ao 101 BPB 0345
PROJETO EXECUTIVO PARA ADEQUAÇÃO DE CAPACIDADE E RESTAURAÇÃO DA BR-101/PB – CORREDOR NORDESTE
RELATÓRIO FINAL
VOLUME 2 PROJETO DE EXECUÇÃO
COORDENAÇÃO : Diretoria de Planejamento e Pesquisa FISCALIZAÇÃO : 13ª Unidade de Infra-Estrutura Terrestre ELABORAÇÃO : Dynatest Engenharia Ltda CONTRATO : PG 151/2001/01
SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO 1.0
2. MAPA DE SITUAÇÃO 2.0
3. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS 3.0
4. PROJETO REDUZIDO EM PLANTA E PERFIL 4.1 a 4.8
5. PROJETO GEOMÉTRICO
5.1. SEÇÃO TRANSVERSAL DA RODOVIA 5.1.1 a 5.1.2 5.2. CONVENÇÕES 5.2 5.3. PLANTA E PERFIL 5.3.1 a 5.3.78 5.4. ALINHAMENTO HORIZONTAL 5.4.1 a 5.4.5
6. PROJETO DA TERRAPLENAGEM
6.1. SEÇÃO TRANSVERSAL TIPO 6.1.1 a 6.1.2 6.2. EMPRÉSTIMOS 6.2.1 a 6.2.4 6.3. MOVIMENTO DE TERRAS – CÁLCULO 6.3.1 a 6.3.11 6.4. RESUMO DO MOVIMENTO DE TERRAS 6.4 6.5. ESQUEMA DE DISTRIBUIÇÃO DE MATERIAIS 6.5.1 a 6.5.10 6.6. SOLUÇÕES ESPECIAIS 6.6.1 a 6.6.38
7. PROJETO DA DRENAGEM
7.1. ESQUEMA GERAL 7.1.1 a 7.1.3 7.2. MEIO-FIO E BANQUETA DE CONCRETO 7.2.1 a 7.2.2 7.3. ENTRADA , DESCIDA E SAÍDA D’AGUA 7.3.1 a 7.3.3 7.4. SARJETA REVESTIDA 7.4.1 a 7.4.2 7.5. VALETA DE PROTEÇÃO 7.5.1 a 7.5.2 7.6. DRENO SUBTERRÂNEO 7.6.1 a 7.6.2 7.7. BUEIRO SIMPLES TUBULAR DE CONCRETO 7.7 7.8. BUEIRO DUPLO TUBULAR DE CONCRETO 7.8 7.9. BUEIRO TRIPLO TUBULAR DE CONCRETO 7.9.1 a 7.9.2 7.10. PLANTA DE FORMA – CORPO DE BUEIRO 7.10 7.11. PLANTA DE FORMA – CABECEIRA 7.11
7.12. FERRAGEM CORPO BUEIRO 1,5 X 1,5 7.12 7.13. FERRAGEM CORPO BUEIRO 2,0 X 2,0 7.13 7.14. FERRAGEM CORPO BUEIRO 2,5 X 2,5 7.14 7.15. FERRAGEM CORPO BUEIRO 3,0 X 3,0 7.15 7.16. FERRAGEM CABECEIRAS 1,50 X 2,0 7.16 7.17. FERRAGEM CABECEIRAS 2,50 X 3,0 7.17 7.18. CAIXA COLETORA 7.18 7.19. DRENO SUB-SUPERFICIAL 7.19 7.20. CAIXA COLETORA DE SARJETA – CCS 7.20 7.21. TRANSPOSIÇÃO DE SEGMENTO DE SARJETA 7.21 7.22. SEÇÃO DE ALONGAMENTO DE BUEIRO 7.22 7.23. PLANTA DE FORMA MÚTIPLO – CORPO DE BUEIRO 7.23 7.24. NOTAS DE SERVIÇO DA DRENAGEM 7.24.1 a 7.24.18
8. PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO
8.1 ESQUEMA GERAL – PAVIMENTO NOVO / RESTAURAÇÃO 8.1.1 a 8.1.6 • PAVIMENTO NOVO
8.1.1 SEÇÕES TRANSVERSAIS TIPO 8.1.1.1 a 8.1.1.4 8.1.2 SAIBREIRAS 8.1.2.1 a 8.1.2.8 8.1.3 PEDREIRAS 8.1.3.1 a 8.1.3.2 8.1.4 AREAIS 8.1.4.1 a 8.1.4.2 8.1.5 RESUMO DAS DMT E LINEAR DE OCORRÊNCIAS 8.1.5.1 • RESTAURAÇÃO DE PAVIMENTO
8.2.1 SEÇÃO TRANSVERSAL TIPO – PAVIMENTO EXISTENTE 8.2.1
8.2.2 SEÇÃO TRANSVERSAL TIPO – RESTAURAÇÃO 8.2.2 8.2.3 RESUMO DAS SOLUÇÕES DA RESTAURAÇÃO 8.2.3 8.2.4 QUANTIDADE DA PISTA A DUPLICAR 8.2.4.1 a 8.2.4.27
9 PROJETO DE O.A.E
9.1 RELAÇÃO DE O.A.E. 9.1
10 PROJETO DE INTERSEÇÕES, RETORNOS E ACESSOS 10.2 RETORNO 01 (233+0,00) 10.1.1 10.3 RETORNO 02 (1090 +0,00 – 1150+0,00) 10.2.1 a 10.2.2 10.4 RETORNO 03 (1270+0,00 - 1330+0,00) 10.3.1 a 10.3.2 10.5 RETORNO 04 (1540+0,00 - 1600+0,00) 10.4 10.6 RETORNO 05 (1800+0,00 - 1890+0,00) 10.5.1 a 10.5.3 10.7 RETORNO 06 (1970+0,00 - 2030+0,00) 10.6.1 a 10.6.2 10.8 RETORNO 07 (2140+0,00 - 2210+0,00) 10.7.1 a 10.7.2 10.9 RETORNO 08 (2400+0,00 - 2460+0,00) 10.8.1 a 10.8.2 10.10 RETORNO 09 (2640+0,00 - 2700+0,00) 10.9.1 a 10.9.3 10.11 ACESSO AO AEROPORTO ( 452+17,50 – 460+2,50) 10.10.1 a 10.10.2 10.12 ACESSO A RODOVIÁRIA ( 612+17,50) 10.11.1 a 10.11.4 10.13 ACESSO TIPO 10.12
11 PROJETO DE SINALIZAÇÃO
11.1. ESQUEMA GERAL / INTERSEÇÕES 11.1.1 a 11.1.40 11.2. PLACAS DA SINALIZAÇÃO 11.2.1 a 11.2.12 11.3. MARCO DE QUILOMETRAGEM 11.3 11.4. LOCALIZAÇÃO DOS SUPORTES 11.4 11.5. FIXAÇÃO DAS PLACAS 11.5 11.6. PINTURA NO PAVIMENTO 11.6 11.7 DETALHAMENTO EM TANGENTE 11.7 11.8 DETALHAMENTO EM CURVA 11.8 11.9 DETALHAMENTO EM OBRAS DE ARTE 11.9 11.10 DETALHAMENTO DOS RETORNOS E ACESSOS 11.10.1 a 11.10.7 11.11 DESVIO DE TRÁFEGO 11.11.1 a 11.11.5 11.12 LISTAGEM DA SINALIZAÇÃO VERTICAL 11.12.1 a 11.12.6 11.13 RESUMO DA SINALIZAÇÃO 11.13
12 PROJETO DE ILUMINAÇÃO
12.1 DETALHE ILUMINAÇÃO 12.1 12.2 TRAVESSIA URBANA DE BAYEUX/ JOÃO PESSOA 12.2.1 a 12.2.15 12.3 TRAVESSIA URBANA DE MATA REDONDA 12.3.1 a 12.3.3
13 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES
13.1 CERCAS 13.1.1 a 13.1.2 13.2 DEFENSAS 13.2.1 a 13.2.2 13.3 BARREIRA RÍGIDA - PRÉ-MOLDADA 13.3.1 a 13.3.4 13.4 PARADA DE ÔNIBUS 13.4.1 a 13.4.2 13.5 PASSEIO DE CONCRETO 13.5 13.6 PROTEÇÃO VEGETAL 13.6
14 PROJETO DE REABILITAÇÃO AMBIENTAL 14.1 a 14.3
15 QUADRO DE QUANTIDADES 15.1 a 15.4
1. APRESENTAÇÃO
A Dynatest Engenharia Ltda, apresenta ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transpores -
DNIT, o Relatório Final do Projeto referente ao Contrato a seguir caracterizado:
Edital: nº 082/2001 – Concorrência Objeto: Elaboração do Projeto Executivo de Adequação
de Capacidade e Supervisão das Obras Rodovia: BR-101/PB Trecho: Divisa RN/PB – Divisa PB/PE Subtrecho: Entr. PB-025 (p/ Lucena) - Divisa PB/PE Lote: 05 Segmento: Km 74,1 – Km 129,0 Extensão: 54,9 Código PNV: 101 BPB 0280 ao 101 BPB 0345 Data da Ordem de Serviço: 19/11/01 Número do Contrato: PG-151/2001/01
Os estudos e projetos elaborados estão sendo apresentados em 09 (nove) volumes conforme discriminação abaixo:
VOLUMES DISCRIMINAÇÃO FORMATO
VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA LICITAÇÃO A4
VOLUME 2 PROJETO DE EXECUÇÃO A3
VOLUME 3 MEMÓRIA JUSTIFICATIVA A4
VOLUME 3A RELATÓRIO AMBIENTAL A4
VOLUME 3B ESTUDOS GEOTÉCNICOS – (2 TOMOS) A4
VOLUME 3C MEMÓRIA DE CÁLCULO DE ESTRUTURAS – (30 TOMOS) A4
VOLUME 3D NOTAS DE SERVIÇO E CÁLCULO DE VOLUMES A4
VOLUME 3E PROJETO DE DESAPROPRIAÇÃO A4
VOLUME 4 ORÇAMENTO - (2 TOMOS) A4
2. MAPA DE SITUAÇÃO
Rio Jacu
Rio Potengi
Rio Ceará-Mirim
Barr. Armando Ribeiro
Rio Curimataú
Rio Guandú
Rio Taperoá
Rio Paraíba
Rio Paraíba
RioCoruribe
Rio Capibaribe
RioGoian
a
Rio Ipojuca
Rio Una
MACAU
JANDAÍRA
JOÃOCÂMARA
SANTA CRUZ
FARINHACAMPINA GRANDE
JOÃO PESSOA
RECIFE
MACEIÓ
OCEANO ATLÂNTICO
CABEDELO
CARUARU
PALMARES
GARANHUNS
PALMEIRASDOS ÍNDIOS
CABO DESto. AGOSTINHO
Pta NEGRA
CABO DE SÃO ROQUEKm 96,4
Km 177,8 (RN)
Km 129,0 (PB)
Km 188,5
Km 213,2DIVISA PE/AL
Km 0,0 (PE)
Km 0,0 (PB)
ENTR. RN-063
NATAL
RIO GRANDE DO NORTE
PARAÍBA
PERNAMBUCO
ALAGOAS
LIGAÇÃO
CURRAIS NOVOS
PEDRO AVELINO
LAJES
CERRO CORÁ
TOUROS
Pta. DO CALCANHARBR-406
BR-406
RN
-101/101
BR-226
BR-427
BR
-101
BR-1
01
BR
-104
BR-230
BR-230
BR-232
BR-424 BR-423
BR
-104
BR-424
BR-316
LAGOA DAMANGUABA
LAGOA DOJEQUIÁ
BR-1
01
AL-101/424
PB-066/408BR-412
PB-082/
408
BR-304
BR-304
BR-226
RN
-104
RN
-092/104
SEGMENTO A DUPLICAR
DIVISA DE ESTADO
LOTE 05LOTE 05
Km 142,6 (RN)
Km 74,1 Entr. PB-025
Km 40,4
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES DNIT
RODOVIATRECHOSUBTRECHOLOTE
RODOVIATRECHOSUBTRECHOLOTE
MT
Reg.NºLoc.
Reg.NºLoc.
FOLHA
2.0MAPA DE SITUAÇÃOMAPA DE SITUAÇÃO
ELA
BOR
AÇ
ÃO
REV
ISÃ
OA
PRO
VO
RES
P.TE
C.
VIS
T OD
NIT
Rio Jacu
Rio Potengi
Rio Ceará-Mirim
Barr. Armando Ribeiro
Rio Curimataú
Rio Guandú
Rio Taperoá
Rio Paraíba
Rio Paraíba
RioCoruribe
Rio Capibaribe
RioGoian
a
Rio Ipojuca
Rio Una
MACAU
JANDAÍRA
JOÃOCÂMARA
SANTA CRUZ
FARINHACAMPINA GRANDE
JOÃO PESSOA
RECIFE
MACEIÓ
OCEANO ATLÂNTICO
CABEDELO
CARUARU
PALMARES
GARANHUNS
PALMEIRASDOS ÍNDIOS
CABO DESto. AGOSTINHO
Pta NEGRA
CABO DE SÃO ROQUEKm 96,4
Km 177,8 (RN)
Km 129,0 (PB)
Km 188,5
Km 213,2DIVISA PE/AL
Km 0,0 (PE)
Km 0,0 (PB)
ENTR. RN-063
NATAL
RIO GRANDE DO NORTE
PARAÍBA
PERNAMBUCO
ALAGOAS
LIGAÇÃO
CURRAIS NOVOS
PEDRO AVELINO
LAJES
CERRO CORÁ
TOUROS
Pta. DO CALCANHARBR-406
BR-406
RN
-101/101
BR-226
BR-427
BR
-101
BR-1
01
BR
-104
BR-230
BR-230
BR-232
BR-424 BR-423
BR
-104
BR-424
BR-316
LAGOA DAMANGUABA
LAGOA DOJEQUIÁ
BR-1
01
AL-101/424
PB-066/408BR-412
PB-082/
408
BR-304
BR-304
BR-226
RN
-104
RN
-092/104
SEGMENTO A DUPLICAR
DIVISA DE ESTADO
LOTE 05LOTE 05
Km 142,6 (RN)
Km 74,1 Entr. PB-025
Km 40,4
: BR-101 / PB: DIVISA RN/PB - DIVISA PB/PE: ENTR. PB-025 (p/Lucena) - DIVISA PB/PE: 05
: BR-101 / PB: DIVISA RN/PB - DIVISA PB/PE: ENTR. PB-025 (p/Lucena) - DIVISA PB/PE: 05
DIVISA RN/PB - DIVISA PB/PEDIVISA RN/PB - DIVISA PB/PE
11
ANEXO D
ENSAIOS DE CARACTERIZAÇÃO DOS AGREGADOS, REAÇÃO
ÁLCALI-AGREGADO E CARTA DE DOSAGEM DAS PLACAS DE
CONCRETO LOTE 5
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
Av. Torres de Oliveira, 76 - CEP 05347-902 - São Paulo/SP - Fone (11) 3760-5300 - Fax (11) 3760-5340 - e-mail: [email protected] Laboratório de Ensaios Acreditado pela Cgcre/Inmetro de acordo com a NBR ISO/IEC 17025 sob nº CLF 0024
ÁREA DE TECNOLOGIA - LABORATÓRIO
RELATÓRIO DE ENSAIO NO
40977
1/7
Interessado: 2º Batalhão de Engenharia de Construção.
Endereço: Rua Tonheca Dantas, 463 - CEP 59300-000 Caicó /RN
Referência: Orçamento interno 20894
Amostras nos: 97987 a 97989, 97991 e 97992 Data de entrada: 14.09.2006
Material declarado: Amostras de agregados
Período de realização dos ensaios: 19.09.2006 a 26.09.2006
Objetivo: Caracterização de agregados
1. INTRODUÇÃO
Este relatório apresenta os resultados de caracterização física de amostras de agregados
coletadas e enviadas pelo interessado. As amostras receberam as seguintes
identificações:
ABCP Identificação do Interessado
97987 Brita 19 mm 97988 Brita 25 mm 97989 Brita 32 mm 97991 Areia Industrial 97992 Areia lavada
2. MÉTODOS DE ENSAIO E DOCUMENTOS REFERENCIADOS
NBR 7211/2005 Agregados para concreto - Especificação
NBR NM 46/2003 Agregados - Determinação do material fino que passa através da peneira 75 m, por lavagem
NBR NM 52/2003 Agregado miúdo Determinação de massa específica e massa específica aparente
NBR NM 53/2003 Agregado graúdo - Determinação de massa específica, massa específica aparente e absorção de água
NBR NM 248/2003 Agregado - Determinação da composição granulométrica
NBR 7251/1982 Agregado em estado solto - Determinação da massa unitária
NBR NM 49/2001 Agregado miúdo Determinação de impurezas orgânicas
NBR NM 30/2001 Agregado miúdo - Determinação da absorção de água
2/8
Relatório de ensaio no
40977
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
3. RESULTADOS
As Tabelas 1 a 6 apresentam os resultados da distribuição granulométrica bem como os demais parâmetros especificados pela Norma. A Figura 1 ilustra as curvas granulométricas dos agregados.
3.1. Analise granulométrica
TABELA 1 Distribuição granulométrica do agregado
Brita 19 mm
Porcentagem retida, em massa
Peneira ABNT Abertura nominal (mm) Individual Acumulada
Limites NBR 7211
(Zona 9,5/25)
12,5 0 0
0 5
9,5 50 50 2
15 2)
6,3 44 94
40 2) 65 2)
4,75 5 99 80 2) 100
2,36 0 99 95 100
1,18 0 99
0,6 0 99
0,3 0 99
0,15 0 99
<0,15 1 100
-
Total 100 644
Dimensão máxima característica (mm) 12,5 -
Módulo de finura 6,44 -
Absorção de água (%) 0,8 -
Agregado seco 2,65 -
Aparente 2,60 - Massa
específica (g/cm³)
Saturado Superfície Seca
2,62 -
Massa unitária solta (kg/dm³) 1,39 -
Material fino que passa da # 75 m (%)
0,6 1,0
A amostra não se enquadra em nenhuma das graduações da Norma
2) Pode se aceitar uma variação de no máximo 5 unidades percentuais em apenas um dos limites marcados
3/8
Relatório de ensaio no
40977
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
TABELA 2 Distribuição granulométrica do agregado
Brita 25 mm
Porcentagem retida, em massa
Peneira ABNT Abertura nominal (mm) Individual Acumulada
Limites NBR 7211
(Graduação 19/31,5)
25 0 0
0 5
19 28 28 2 15 2)
12,5 68 96
40 2) 65 2)
9,5 4 100 80 2) 100
6,3 0 100
92 100
4,75 0 100 95 100
2,36 0 100
1,18 0 100
0,6 00 100
0,3 0 100
0,15 0 100
<0,15 0 100
Total 100 728
Dimensão máxima característica (mm) 25
Módulo de finura 7,28
Absorção de água (%) 0,3
Agregado seco 2,64
Aparente 2,62 Massa
específica (g/cm³)
Saturado Superfície Seca
2,62
Massa unitária (kg/dm³) Solta 1,50
Material fino que passa da # 75 m (%)
0,2
1,0
A amostra não se enquadra em nenhuma das graduações da Norma
2) Pode se aceitar uma variação de no máximo 5 unidades percentuais em apenas um dos limites marcados
4/8
Relatório de ensaio no
40977
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
TABELA 3 Distribuição granulométrica do agregado
Brita 32 mm
Porcentagem retida, em massa
Peneira ABNT Abertura nominal (mm) Individual Acumulada
Limites NBR 7211
(Graduação 25/50)
50 0 0
0 50
37,5 1 1 5 30
32 17 18
75 100
25 70 88
87 100
19 11 99 95 100
12,5 1 100
9,5 0 100
6,3 0 100
4,75 0 100
2,36 0 100
1,18 00 100
0,6 0 100
0,3 0 100
0,15 0 100
<0,15 0 100
Total 100 8,00
Dimensão máxima característica (mm) 37,5
Módulo de finura 8,00
Absorção de água (%) 0,2
Agregado seco 2,64
Aparente 2,63 Massa específica
(g/cm³) Saturado Superfície Seca 2,63
Massa unitária (kg/dm³) Solta 1,42
Material fino que passa da # 75 m (%)
0,1 1,0
A amostra não se enquadra em nenhuma das graduações da Norma
2) Pode se aceitar uma variação de no máximo 5 unidades percentuais em apenas um dos limites marcados
5/8
Relatório de ensaio no
40977
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
TABELA 4 Distribuição granulométrica do agregado
Areia Industrial
Porcentagem retida, em massa
Peneira ABNT Abertura nominal (mm) Individual Acumulada
Limites NBR 7211 (Zona Sup.
Ótima)
6,3 0 0
0
4,75 1 1 0 5
2,36 23 24 10 20
1,18 20 44 20 30
0,6 12 56 35 55
0,3 10 66 65 85
0,15 13 79 90 95
<0,15 21 100
Total 100 2,70
Dimensão máxima característica (mm) 4,75
Módulo de finura 2,70
Absorção de água (%) 0,50
Agregado seco 2,66
Aparente 2,62 Massa específica
(g/cm³) Saturado Superfície Seca 2,64
Massa unitária (kg/dm³) Solta 1,59
Material fino que passa da # 75 m (%)
12,8 1,0
2) Pode se aceitar uma variação de no máximo 5 unidades percentuais em apenas um dos limites marcados
6/8
Relatório de ensaio no
40977
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
TABELA 4 Distribuição granulométrica do agregado
Areia lavada
Porcentagem retida, em massa
Peneira ABNT Abertura nominal (mm) Individual Acumulada
Limites NBR 7211 (Zona sup.
Ótima)
9,5 0 0 0
6,3 6 6
0
4,75 1 7 0 5
2,36 5 12 10 20
1,18 13 25 20 30
0,6 28 53 35 55
0,3 37 90 65 85
0,15 9 99 90 95
<0,15 1 100
Total 100 286
Dimensão máxima característica (mm) 9,5
Módulo de finura 2,86
Absorção de água (%) 0,4
Agregado seco 2,63
Aparente 2,62 Massa específica
(g/cm³) Saturado Superfície Seca 2,60
Massa unitária (kg/dm³) Solta 1,49
Material fino que passa da # 75 m (%) 1,73 3,01) ou 5,02)
1) Concreto submetido a desgaste superficial 2) Concreto protegido do desgaste superficial
7/8
Relatório de ensaio no
40977
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
LIMITES INFERIORES
0
10
2030
40
50
60
7080
90
100
0,01 0,1 1 10 100
Abertura das peneiras (mm)
Po
rcen
tag
em r
etid
a ac
um
ula
da
(%)
Areia lavada Brita 25 mm Brita 19 mm Brita 32 mm
FIGURA 1 Distribuição granulométrica das amostras
3.2. Determinação da impureza orgânica
A Figura 2 ilustra o ensaio da determinação de matéria orgânica na amostra de agregado
analisada. A solução em contato com o agregado sendo mais clara que a solução padrão
indica que a matéria orgânica está abaixo de 300ppm e o agregado em conformidade com
a norma.
FIGURA 2 Determinação das impurezas orgânicas
8/8
Relatório de ensaio no
40977
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
4. CONSIDERAÇÕES FINAIS
O fato de os agregados não se enquadrarem nas faixas granulométricas
estabelecidas pela NBR 7211/2005 não impedem a sua utilização em dosagens de
concreto, desde que sejam feitos estudos prévios para definição da distribuição
granulométrica ideal da dosagem.
Não foram feitos os ensaio de caracterização da brita 38 mm, pois esta brita não
será utilizada nos concretos que serão aplicados na pista (Concreto Compactado a
Rolo CCR e Concreto Simples Para as placas).
A areia artificial apresentou teor de material pulverulento muito alto. Esse material só
será utilizado no preparo do CCR, se houver a necessidade de correção na
composição granulométrica do traço.
São Paulo, 16 de outubro de 2006
Eng. Rubens Curti Geól. Arnaldo Forti Battagin Supervisor Técnico Chefe do Laboratório
CREA 58664
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
Av. Torres de Oliveira, 76 - CEP 05347-902 - São Paulo/SP - Fone (11) 3760-5300 - Fax (11) 3760-5340 - e-mail: [email protected]
ÁREA DE TECNOLOGIA - LABORATÓRIO
RELATÓRIO DE ENSAIO NO
41176
1/5
Interessado: 1º Batalhão de Engenharia de Construção
Endereço: Rua Tonheca Dantas, 463 - CEP 59300-000 Caicó/RN
Referência: Orçamento interno 20894
Amostras nos: 97988 e 97992 Data de entrada: 14.09.2006
Material declarado: Agregados miúdo e graúdo.
Período de realização dos ensaios: 27.09.2006 a 27.10.2006
Objetivo: Determinação da Reatividade Álcali-Agregado
1. INTRODUÇÃO
Este relatório apresenta os resultados dos ensaios de determinação da reatividade álcali-
agregado realizados pelo método preconizado pela ASTM C 1260. O método é indicado
para avaliar a reatividade de agregados frente a uma solução alcalina de hidróxido de
sódio, através da monitorização das expansões dimensionais de barras de argamassa,
utilizando-se no ensaio um cimento comprovadamente não inibidor da reação álcali-
agregado (referência-ABCP), cuja expansibilidade em autoclave não exceda a 0,2%. A
amostra enviada pelo interessado recebeu as seguintes identificações:
ABCP Interessado
550111
Referência-ABCP
97988 Brita 25 mm
97992 Areia Natural 1 Cimento fornecido pela ABCP
2. MÉTODO DE ENSAIO
ASTM C 1260/05 Standard Test Method for Potential Alkali Reactivity of Aggregates
2/5
Relatório de ensaio no
41176
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
3. CONSIDERAÇÕES TEÓRICAS
A reação álcali-agregado é uma reação lenta, que ocorre entre os álcalis do cimento e alguns agregados reativos resultando um gel expansivo que, dispondo-se em vazios do concreto e na interface pasta-agregado, pode promover fissurações generalizadas, com conseqüente comprometimento da qualidade da estrutura.
Como esta reação requer a atuação conjunta de água, do agregado reativo e dos álcalis do cimento, sua prevenção pode ser feita a partir da eliminação de um dos fatores, ou seja, a partir do emprego de agregados inertes ou de cimentos com baixos teores de álcalis ou ainda por meio do uso de adições que inibam o processo expansivo. Dentre estas, destacam-se as escórias e as pozolanas, encontradas principalmente nos cimentos de alto-forno e pozolânicos, respectivamente, como materiais mais eficientes no combate à reação álcali-agregado.
Um dos modelos propostos para explicar a natureza expansiva da reação álcali-agregado é o sugerido por BAKKER que afirma que a sílica reativa dos agregados ao entrar em contato com os óxidos alcalinos hidratados, solubilizados durante a hidratação do cimento, dá origem a um gel expansivo hidratado, de composição sílico-alcalina. De acordo com CHATTERJI e colaboradores, a penetração dos íons alcalinos e hidroxilas, oriundos da pasta de cimento, através da superfície do agregado reativo, causa uma destruição progressiva da sua estrutura, liberando parte da sílica presente. A expansão ocorre quando uma maior quantidade de íons alcalinos e hidroxilas penetram no interior do agregado, em relação à quantidade de sílica que migra para fora.
O fato dos cimentos com escória e com pozolanas apresentarem teores inexpressivos de Ca(OH)2 livre, é uma das causas de minimização da expansão provocada pelas reações álcali-agregado. Neste trabalho, para verificar o comportamento frente à reatividade álcali-agregado foi adotado o método de ensaio ASTM C 1260/05 - Test Method for Potential Alkali Reactivity of Aggregates, baseado no teste acelerado do NBRI, África do Sul.
O método é geralmente utilizado para avaliar a reatividade de agregados frente a uma solução alcalina de hidróxido de sódio, através da monitorização das expansões dimensionais de barras de argamassa. A expansão média aos 14 dias de cura em solução álcalina é tomada como valor de referência para a estimativa da reatividade potencial do agregado com os álcalis. Expansões superiores a 0,20% aos 14 dias indicam que o agregado é reativo e que entre 0,10% e 0,20% o agregado é potencialmente reativo, necessitando de ensaios complementares para decisão quanto a seu uso. Expansões abaixo de 0,10% indicam que o agregado é inócuo.
3/5
Relatório de ensaio no
41176
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
O método consiste em preparar barras de argamassa de acordo com a ASTM C 227, utilizando-se um traço de 1:2,25 (cimento:agregado) com relação a/c fixa igual a 0,47. Após 24 horas, são desformadas e colocadas em um recipiente para cura em água, o qual é gradualmente aquecido desde a temperatura ambiente até atingir 75° a 80°C. As barras são conservadas nestas condições por 24 horas.
Após esse período de estabilização, as barras são removidas do recipiente de cura, uma de cada vez, e rapidamente medidos seus comprimentos em sala climatizada (23±2°C) para estabelecer a leitura inicial a 80°C. Cada medida, com precisão de 0,002mm, deve ser feita dentro de 15 5 segundos com o objetivo de não resfriar significativamente a argamassa, conforme preconiza o método.
Após a leitura inicial, as barras são colocadas em cura em solução aquosa de NaOH 1N a 80°C ± 2°C, sendo medidos seus comprimentos periodicamente no mínimo por 14 dias e calculadas suas expansões lineares.
A metodologia estabelece que a expansão média de 3 prismas deve ser calculada pelo menos por três idades intermediárias antes dos 14 dias de cura agressiva, sendo que a repetibilidade é considerada satisfatória quando dois resultados dentro do mesmo laboratório, com os mesmos operadores e agregados não diferir mais que 8,3% da expansão média para expansões acima de 0,1% aos 14 dias de cura agressiva.
A reprodutibilidade é considerada satisfatória quando a diferença de resultados entre dois laboratórios com a mesma amostra não diferir mais que 43% da expansão media entre eles, para expansões acima de 0,1% aos 14 dias de cura agressiva.
Segunda a norma, os resultados devem ser expressos pela média de leituras de 3 barras, sendo os valores individuais com aproximação de 0,001% e a média com aproximação de 0,01%.
4. PREPARAÇÃO DAS BARRAS
A Tabela 1 apresenta a composição dos materiais utilizados para a preparação das barras
de argamassa. A amostra de agregado foi previamente britada e pulverizada até obtenção
da granulometria indicada.
TABELA 1 Composição dos materiais Abertura nominal das peneiras (mm) Massa (g)
4,8 - 2,4 99,0
2,4 -1,2 247,5
1,2 - 0,6 247,5
0,6 - 0,3 247,5
Agregado
0,3 - 0,15 148,5
Cimento 440,0
Água destilada (a/c = 0,47) 206,8
4/5
Relatório de ensaio no
41176
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
5. RESULTADOS
A Tabela 2 apresenta os resultados dos ensaios realizados, destacando-se os valores aos 14 dias. A Figura 1 ilustra a evolução das expansões médias das barras de argamassa com o tempo de cura.
TABELA 2 - Variação dimensional das barras de argamassa em solução alcalina Variações dimensionais médias (%) Idade de Cura agressiva(*)
(dias) Areia natural Brita 25 mm
1 0,00 0,00
2 0,00 0,00
3 ñl ñl
4 ñl ñl
5 0,02 0,01
6 0,02 0,01
7 0,02 0,01
8 0,02 0,01
9 0,02 0,01
10 ñl ñl
11 ñl ñl
12 0,03 0,01
13 0,04 0,01
14 0,04 0,01
15 ñl ñl
16 ñl ñl
17 ñl ñl
18 ñl ñl
19 0,06 0,01
20 0,07 0,02
21 0,08 0,02
22 0,09 0,02
23 0,09 0,02
24 ñl ñl
25 ñl ñl
26 0,11 0,03
27 0,11 0,03
28 0,11 0,03
29 0,11 0,03 ñl = leitura não realizada (*) Para a idade do ensaio desde a moldagem acrescente 2 dias
5/5
Relatório de ensaio no
41176
Este documento tem significação restrita e diz respeito tão somente à(s) amostra(s) ensaiada(s). Sua reprodução só poderá ser total e depende da aprovação formal deste Laboratório.
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
0,14
0,16
0,18
0,20
0,22
0,24
0,26
0,28
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30
Idade de cura em solução agressiva (dias)
Var
iaçã
o d
imen
sio
nal
(%
)
Agregado inócuo
Agregado reativo
Limite da ASTM C 1260
ASTM C 1260
Brita 25 mm
Agregado potencialmente reativo
Limite da ASTM C 1260
Areia Natural
FIGURA 1 - Gráfico da evolução da expansão com o tempo de cura em solução alcalina
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
De acordo com os resultados apresentados, observa-se que as expansões médias das barras de argamassa aos 14 dias de cura em solução alcalina das amostras de Agregados foram de 0,01% para a Brita 25 mm e 0,04 para a Areia natural.
As amostras dos agregados apresentaram-se inócuas segundo os critérios estabelecidos pela ASTM C 1260/05, podendo ser utilizada com qualquer tipo de cimento, sem riscos de patologias referentes à reação álcali agregado.
São Paulo, 31 de outubro de 2006
Engº Rubens Curti Geól. Arnaldo Forti Battagin Supervisor Técnico Chefe do Laboratório
CREA 58664
D O S A G E M P A R A C O N C R E T O U S I N A D OCLIENTE 1º BEC - BATALHÃO DE ENGENHARIA DE CONSTRUÇÃO USI-Nº CSP-01/07OBRA BR 101 - 1º BEC - LOTE 01ENDER. RIO GRANDE DO NORTE DATA 22/jan/07RESP. TEN BRUNO/ENGº MARTÔNO TRAÇO Nº CSP 01 E S P E C I F I C A Ç Õ E S
A P L I C A Ç Ã O CIMENTO
CONCRETO VIBRATÓRIO DADOS AREIA F. PÓ BRITA 1 BRITA 2
fck 35,0 MPa
fc28 41,6 MPa
FATOR a/c 0,450
Abatimento 60 +/ 10 mmM. PUV % 0,47 - 0,40 0,55
ftk 4,5 MPa ADITIVO %1 0,88
ADENSAMENTO VIBRADO 23
TRAÇOUNITÁRIO
CIMENTO kg 1,00AREIA F. kg 1,82
A G R E PÓ kg 0,00G A D O S BRITA 1 kg 1,06
BRITA 2 kg 1,60ÁGUA kg 0,450ADITIVO 1 kg 0,011ADITIVO 2 ml 0,00ADITIVO 3 ml 0,00
Kg/m3
%%
kg/m3%%
OBSERVAÇOES:
José Maria Neto - envido por e-mail
CP II F 32 - ZEBÚ
M A T E R I A I S CONSUMOS POR M3
M A T E R I A I S
CP II F 32 - ZEBÚ
M. ESPEC.
ESPECIFICAÇÃO
6,87
19,10
2,68
25,4019,10
-4,80
0,92-
CARACTERÍSTICAS DA DOSAGEM
BASF - 390 N00
CONSUMO TEÓRICO DE CIMENTOTEOR DE ARGAMASSARELAÇÃO AGUA/MATERIAIS SECOS
2366
4,80
M FINURA
0
25,40DIÂ. MÁX
399726
1,45
2,60
MASSA ESPECÍFICA TEÓRICA
UND.
2,63
CS - PLACA DE CONCRETO
7,28
2,62 -
M. UNIT. 1,53 - 1,44
O ADEQUADO DESEMPENHO DESTE TRAÇO É FUNÇÃO DOS PROCEDIMENTOS ADOTADOS DURANTE AS ATIVIDADES DE OPERAÇÃO E CONTROLE DA USINA DE CONCRETO INSTALADA NO CANTEIRO DE OBRAS.
CEP: 50.640-310 - TELEFAX: (81) 3445-6144 - e-mail: [email protected]
-
-
BASF - 390 N
RUA SERRA DA CANASTRA, n. 391 - CORDEIRO - RECIFE / PE
MASSA ESPECÍFICA REAL
TEOR DE AR INCORPORADOTEOR DE UMIDADE ÓTIMA
8,2151,5403
00
423638180
4,213
2388
D O S A G E M P A R A C O N C R E T O U S I N A D OCLIENTE 3º BEC - BATALHÃO DE ENGENHARIA DE CONSTRUÇÃO USI-Nº CCR-03/06OBRA BR 101 - 3º BEC - LOTE 06ENDER. PERNAMBUCO DATA 7/dez/06RESP. CAPITÃO EUDES/ENGº MARTÔNO TRAÇO Nº CCR-03/06 E S P E C I F I C A Ç Õ E S M A T E R I A I S
A P L I C A Ç Ã O CIMENTO CP II F 32 - ZEBÚ
CONCRETO VIBRATÓRIO DADOS AREIA F. PÓ BRITA 1 BRITA 2
fck (7dias) 5,0 MPa
fc7 11,6 MPa
FATOR a/c 1,250
Abatimento ZERO mmM. PUV % 1,00 0,90 0,40 0,19
ftk 1,8 MPa ADITIVO %1
ADENSAMENTO COMPACTADO 23
M A T E R I A I S TRAÇO CONSUMOS POR M3UNITÁRIO 1 P. unit. P. total
CIMENTO CP II F 32 - ZEBÚ kg 1,00 104 0,000 0AREIA F. 2,40 kg 0,00 0 0,000 0
A G R E PÓ 4,80 kg 8,76 911 0,000 0G A D O S BRITA 1 19,00 kg 6,19 644 0,000 0
BRITA 2 32,10 kg 6,57 683 0,000 0ÁGUA kg 1,250 130 0,000 0ADITIVO 1 - ml 0,00 0 0,000 0ADITIVO 2 - ml 0,00 0 0,000 0ADITIVO 3 - ml 0,00 0 0,000 0
Kg/m3 2470 02541
% 5,55% 43,3
CONSUMO TEÓRICO DE CIMENTO kg/m3 107% 2,72% 8,00
OBSERVAÇOES:
MASSA ESPECÍFICA TEÓRICA
TEOR DE UMIDADE ÓTIMA
M. ESPEC.
ESPECIFICAÇÃO
TEOR DE ARGAMASSA
6,79
19,00
2,00 2,86
2,40 4,80
1,44
2,772,78
CCR - CONCRETO COMPACTADO A ROLO
7,79
2,62 2,75
M FINURA
32,10DIÂ. MÁX
Custo (R$/m3)
RELAÇÃO AGUA/MATERIAIS SECOS
TEOR DE AR INCORPORADO
UND.
M. UNIT. 1,49 1,58 1,41
O ADEQUADO DESEMPENHO DESTE TRAÇO É FUNÇÃO DOS PROCEDIMENTOS ADOTADOS DURANTE AS ATIVIDADES DE OPERAÇÃO E CONTROLE DA USINA DE CONCRETO INSTALADA NO CANTEIRO DE OBRAS.
CEP: 50.640-310 - TELEFAX: (81) 3445-6144 - e-mail: [email protected]
RUA SERRA DA CANASTRA, n. 391 - CORDEIRO - RECIFE / PE
MASSA ESPECÍFICA REAL
11
ANEXO – E
DIRETRIZES BÁSICAS PARA EXECUÇÃO DO PAVIMENTO DE CONCRETO
DATA: ____________
1. USINA DE CONCRETO
• Contato telefônico Usina – Pista ( )
• Estoque de cimento ( )
• Estoque de aditivos e agregados ( )
• Teste de operacionalidade da usina / carregadeira ( )
• Vistoria do cabo de aço do skip (carro de agregados) ( )
• Equipe de laboratório ( )
• Caminhões Basculantes limpos, dimensionados ( )
2. PISTA DE LANÇAMENTO DE CONCRETO
• Levantamento das cotas de CCR executado (05 pontos a cada 6
metros) e elaboração do plano cotado ( )
• Verificar se a altura da linha guia com o CCR executado satisfaz ao
ajuste mínimo do equipamento ( )
• Barras de transferência – pintadas, engraxadas e bem travadas nos
suportes e em quantidade suficiente para execução ( )
• Forma para junta de construção limpa e com desmoldante ( )
• Estoque de agente de cura ( )
12
• Checar funcionamento dos equipamentos.
− Pavimentadora (vibradores, nivelamento e limpeza)( )
− Texturizadora (limpeza dos bicos espargidores) ( )
− Ponte de serviço (freios) ( )
− Retro – escavadeira (junta de construção) ( )
− Torre de iluminação (diesel e refletores) ( )
− Vibradores de imersão (Abastecidos e limpos) ( )
− Furadeira (broca) ( )
− Pistolas de fixação (chapas, pinos e munição) ( )
− Escavadeira limpa ( )
− Máquina de lavar de alta pressão (pavimentadora) ( )
• Checar equipamentos auxiliares e de acabamento.
− Float (02 und) ( )
− Rodo de corte (02 und) ( )
− Pulverizador costal (03 und) ( )
− Lona plástica ( )
− Régua de alumínio (02 und) ( )
− Ferramentas de pedreiro ( )
− Vassoura de texturização ( )
• Equipe – Posicionamento e EPI’s ( )
• Equipe de laboratório ( )
• Equipe de topografia ( )
• Veículos Auxiliares de apoio ( )
• Verificar regularização da plataforma sob as esteiras da pavimentadora
do segmento a pavimentar ( )
3. DURANTE O LANÇAMENTO
• Verificar abatimento do concreto (slump test);
• Checar acabamento da junta de construção entre a placa já executada
e a que esta sendo executada;
13
• Checar a cada 6 metros se a altura da linha guia até a superfície da
placa obedece ao ajuste previsto (caso contrário informar ao operador
da Pavimentadora);
• Verificar os acabamentos laterais e superficiais do concreto lançado,
texturização e aplicação do agente de cura que deverá obedecer a
taxa mínima de projeto. (Nas horas de maior temperatura é
aconselhável aumentar o valor da referida taxa para garantir a cura);
• Nivelamento e fixação das barras de transferência;
• Inserção das barras de ligação;
• Manter pista de CCR sempre molhada (imperativo);
• Contato usina;
• Verificar a numeração das placas;
• Ao término do trecho previsto, executar a junta de construção sempre
observando a fixação, alinhamento e altura das formas, completar os
espaços vazios com concreto, colocar as barras de transferência
pintadas e engraxadas, vibrar o concreto e fazer o nivelamento sempre
evitando a formação de bump’s.
4. CONCLUSÃO DOS SERVIÇOS DIÁRIOS
• Relatório de ocorrências de eventuais danos no pavimento;
• Registrar o estaqueamento onde terminou o lançamento;
• Realizar a limpeza e manutenção dos equipamentos;
• Verificar liberação e mobilização para o próximo trecho;
• Checar estoques de insumos e se for o caso providenciar a reposição
dos mesmos;
• Desmobilizar.
14
5. PROCEDIMENTOS PARA EXECUÇÃO DO CORTE
5.1 - EQUIPAMENTOS
• Máquina de corte limpa e abastecida (02 und no mínimo) ( )
• Discos de corte em quantidade suficiente para o trecho ( )
• Caminhão Pipa ou cisterna d'água ( )
• Torre de iluminação abastecida e testada (02 und no mín) ( )
• Régua de 3 metros (02 und) ( )
• Régua metálica de 30cm p/ medir profundidade do corte ( )
• Linha de nylon ( )
• Ponteira para riscar o concreto ( )
• Plataforma de madeira ou aço p/ apoiar máquina de corte ( )
• Regador (02 und) ( )
5.2 - PROCEDIMENTOS
• Realizar inspeção tátil para verificar se o concreto atingiu resistência
suficiente para suportar o peso do equipamento e pessoal;
• O início do corte deverá ocorrer quando o concreto permitir caminhar
sem deixar marcas e o corte não esborcinar. Este horário poderá sofrer
alterações em virtude das condições climáticas do dia;
• Realizar com o auxílio da topografia a locação das juntas transversais
(a cada 06 metros) e das juntas longitudinais;
• Instalar a máquina de corte na posição utilizando plataforma metálica
ou de madeira para viabilizar cada corte de junta transversal em uma
única passada, caso contrário realizar em dois tempos sempre
buscando a perfeição na união dos cortes;
• Verificar se a profundidade do corte durante a execução atinge o
previstos conforme a fórmula hcorte = (hplaca / 3).
• Registrar em relatório quaisquer observações durante a execução dos
cortes (presença de aço na altura do corte, esborcinamento, cortes
desalinhados, fissuras, etc...)
15
• Evitar utilizar jatos d'água com muita pressão afim de evitar a retirada
da película do agente de cura;
• Retirar ao fim do serviço as formas da junta de construção para
finalizar os cortes das juntas longitudinais, sempre com o devido
cuidado de não esborciná-las;
• Efetuar a limpeza do equipamento;
• Desmobilizar.
11
ANEXO – F
METODOLOGIA DA INSTRUMENTAÇÃO DO ATERRO SOBRE SOLOS MOLES
A inclinometria é um método de medição de deslocamento horizontal do maciço ou
estrutura através da implantação de tubo guia instalado no interior do maciço ou
estrutura (Foto 1).
Foto 1 – Vista do tubo de inclinômetro instalado e protegido por manilha de concreto
A perfuração foi executada com diâmetro interno mínimo do tubo de revestimento de
5”. Concluído o furo foram inseridos os tubos de revestimento, previamente
preparados, no interior do furo, e a região anular entre o tubo e a parede do furo foi
preenchida com uma mistura de material fino, cimento e bentonita,com traço de
1:10.
O tubo possui ranhuras dispostas ortogonalmente para direcionar o sensor
inclinométrico (torpedo), e tem diâmetro externo máximo de 88 mm. As medidas
foram efetuadas a intervalos de 500 mm ao longo da profundidade, em duas
direções ortogonais. O deslocamento do maciço foi determinado pela comparação
da leitura inicial com as posteriores.
12
O inclinômetro utilizado foi do tipo DIGITILT, fabricado pela SLOPE INDICATOR e a
aquisição de dados com modelo DIGITILT DataMate com coletor automático de
dados, também da SLOPE INDICATOR. (Foto 2)
Foto 2 – Vista do equipamento de leitura dos Inclinômetros
A precisão do sistema é de 6,0 mm para 25 metros de profundidade. Para cada um
dos inclinômetros instalados foi preparado um croquis, indicando as principais
características da instalação.
LEITURAS INICIAIS DOS INCLINÔMETROS
As leituras iniciais são referências para as leituras subsequentes. Estas leituras
foram obtidas de maneira similar às leituras de rotina. Entretanto, como
procedimento normal, são sempre feitas três leituras consecutivas de cada tubo,
para minimizar erros irreparáveis nestas leituras iniciais.
Os “zeros” de cada inclinômetro foram obtidos após uma avaliação estatística das
três determinações, de modo a eliminar as leituras consideradas discrepantes das
demais.
.
13
INSTALAÇÃO DOS PIEZÔMETROS
Os piezômetros instalados foram do tipo pneumático, em furos de sondagens
realizados com 5” de diâmetro. A instalação consistiu na inserção do piezômetro no
interior de um bulbo formado com material granular com cerca de 50cm de
espessura, selado por material de baixa permeabilidade (bentonita) com cerca de
1,0m. O restante do furo foi preenchido com material local. As pedras porosas dos
piezômetros foram previamente saturadas.
De forma similar aos inclinômetros, estes instrumentos demandam a realização de
Leituras Iniciais (leitura zero), antes do início do lançamento do aterro, que serve de
referencia para as demais leituras. Os piezômetros foram ligados à caixa de leitura
por meio de um par de tubos de pequeno diâmetro. As leituras são realizadas por
equipamento especial dotado de cilindro de CO2 sob pressão, (Foto 3) .
Foto 3 – Leitora dos Piezômetros
INSTALAÇÃO DAS PLACAS DE RECALQUE
As Placas de Recalque são instrumentos para observar as deformações verticais da
fundação em função do carregamento com aterro. A instalação foi feita pelo
posicionamento, nos locais indicados, da placa de concreto armado, com dimensões
0,50 x 0,50m (Foto 4), perfeitamente nivelada, contendo uma haste no centro (Foto
5). A medida que o aterro se desenvolvia, novas hastes eram acopladas às hastes
existentes de modo a permitir o nivelamento da extremidade das mesmas.
14
Foto 4 – Placa de Recalque
Foto 5 – Haste de Leitura
De forma similar aos demais instrumentos, foram feitas leituras iniciais dos
instrumentos, antes do início do lançamento do aterro. Ainda para medir os
recalques devido a construção dos aterros, em áreas onde não são lançados
materiais, foram instalados os Marcos de Recalque. Estes instrumentos, como as
Placas de Recalque, foram niveladas em relação aos Bench Marks e foram
instalados em duas posições distintas: fora da área dos aterros, sempre no mesmo
alinhamento das Placas de Recalque e, junto ao aterro da pista existente, de forma a
observar os recalques da pista existente quando das operações de escavação e
limpeza dos taludes e lançamento do aterro. Estes instrumentos foram blocos de
15
concreto, contendo no centro uma cabeça boleada, que foram instalados em
pequenas escavações, conforme mostrado na Foto 6.
Foto 6 – Vista de Marco de Recalque ( interior do círculo)
INSTALAÇÃO DOS BENCH MARKS
Os controles de recalque foram feitos em relação a referências profundas (Bench
Marks). Estes instrumentos foram instalados em furos de sondagens abertos até
pontos indeslocáveis, onde foram introduzidas hastes de ferro galvanizado e
revestidos com tubos de PVC rígido (Foto 7).
Foto 7 – Vista do Bench Mark instalado
16
Cada Bench Mark recebe uma cabeça de leitura, similar às utilizadas nas Placas de
Recalque, feitas de bronze.
Foto 8 – Vista Geral de um subtrecho com os Instrumentos Instalados
11
ANEXO – G
12
4
ORGANOGRAMA – BR-101
Eduardo Moraes
LOTE 1 / RN LOTE 5 / PB
2005
Ob
jeti
vos
2006 • Apresentar
resultados
Roberto Giublin / Consultoria
Acompanhar, treinar e identificar os
acontecimentos da Obra
Acompanhar, treinar e identificar os acontecimentos
da Obra
Acompanhar, treinar e identificar os acontecimentos
da Obra
Eng. Alexandre Maranhão
Eng. Carlos Jorge Eng. Luiz Gustavo
ABCP – SP
Martonio Francelino Equipamentos
Laboratório
Especialistas
Controladoria
LOTE 6 / PE
ORGANOGRAMA DA EQUIPE DE TRABALHO DA ABCP
