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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E SISTEMAS Bruna Pelizzaro UMA FERRAMENTA MULTICRITÉRIO DE APOIO À DECISÃO ENTRE OS MODAIS RODOVIÁRIO E AQUAVIÁRIO DE CABOTAGEM, PARA O TRANSPORTE DE CARGAS CONTEINERIZADAS NO BRASIL Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao Departamento de Engenharia de Produção e Sistemas da Universidade Federal de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título em Engenharia Mecânica, habilitação Produção Mecânica. Orientadora: Prof.ª Marina Bouzon Florianópolis 2017
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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO E
SISTEMAS
Bruna Pelizzaro
UMA FERRAMENTA MULTICRITÉRIO DE APOIO À
DECISÃO ENTRE OS MODAIS RODOVIÁRIO E AQUAVIÁRIO
DE CABOTAGEM, PARA O TRANSPORTE DE CARGAS
CONTEINERIZADAS NO BRASIL
Trabalho de Conclusão de Curso
apresentado ao Departamento de
Engenharia de Produção e Sistemas da
Universidade Federal de Santa Catarina,
como requisito parcial para obtenção do
título em Engenharia Mecânica,
habilitação Produção Mecânica.
Orientadora: Prof.ª Marina Bouzon
Florianópolis
2017
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Bruna Pelizzaro
UMA FERRAMENTA MULTICRITÉRIO DE APOIO À
DECISÃO ENTRE OS MODAIS RODOVIÁRIO E AQUAVIÁRIO
DE CABOTAGEM, PARA O TRANSPORTE DE CARGAS
CONTEINERIZADAS NO BRASIL
Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado e
aprovado, em sua forma final, pelo Curso de Graduação em Engenharia
de Produção Mecânica da Universidade Federal de Santa Catarina.
Florianópolis, 14 de novembro de 2017.
_______________________
Prof.ª Marina Bouzon, Dr.ª
Coordenadora dos Cursos de Graduação em Engenharia de
Produção
Banca Examinadora:
_________________________
Prof.ª Marina Bouzon, Dr.ª
Orientadora
Universidade Federal de Santa Catarina
_________________________
Prof. Carlos Manuel Taboada Rodriguez, Dr.
Universidade Federal de Santa Catarina
_________________________
Evandro Moritz Luz, MSc.
Universidade Federal de Santa Catarina
5
O presente trabalho é dedicado
primeiramente à minha família que me
apoiou durante toda a jornada da
graduação. Dedico também aos
amigos e namorado que estiveram
presentes em cada momento de
dificuldade e também de alegria. Por
fim, à professora Marina, minha
orientadora que fez um grande
trabalho e me auxiliou em todas as
necessidades.
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RESUMO
A busca por uma maior competitividade entre as empresas leva à
necessidade de redução de custos e da melhoria de processos nas mais
diversas áreas das organizações. Sendo assim, a escolha do modal de
transporte a ser usado se torna uma atividade decisiva para as empresas
e que tende a ser complexa devido à grande quantidade de variáveis
envolvidas. Nesse contexto, o presente estudo buscou desenvolver uma
ferramenta que auxilia no processo da tomada de decisão de qual o
modal mais vantajoso, entre o rodoviário e o aquaviário de cabotagem,
tanto em custos quanto em outros critérios, para cada tipo de carga.
Além disso o estudo também simulou alguns tipos de cargas de modo a
obter conclusões mais genéricas quanto a transportes para curto e longo
curso, e para cargas leves ou pesadas, com alto ou baixo volume e com
alto ou baixo valor agregado. Por fim, foi ainda realizada uma
priorização, através do método AHP, com especialistas na área de
logística, de quais os critérios qualitativos mais importantes a serem
considerados na escolha do modal adequado para cada carga. A
ferramenta criada além de mostrar os custos para cada carga simulada,
incluindo valores de estoque em trânsito, também ilustra graficamente
os resultados obtidos para cada modal. Dessa forma, as conclusões do
estudo mostraram que, assim como afirma a literatura, no quesito custos,
a cabotagem é mais vantajosa que o modal rodoviário para trechos
longos, e menos vantajosa para trechos curtos, entretanto o resultado do
melhor modal para cada caso pode variar de acordo com a importância
dada aos critérios qualitativos e quantitativos usados.
Palavras-chave: Custos Logísticos. Indicadores logísticos. Cabotagem.
Transporte Rodoviário. AHP (Analytic Hierarchy Process).
9
ABSTRACT
The search for greater competitiveness among companies creates the
necessity of reducing costs and improving processes in the most diverse
areas of organizations. Therefore, the modal transport is decisive for
companies and tends to be a complex choice due to the large amount of
variables involved. In this context, the present study sought to develop a
tool that assists in the decision-making process of the most
advantageous modal for each freight, between road transport and
cabotage, in terms of costs and other criteria. The study also simulated
different freights for more general conclusions based on short and long
distances transports, for light or heavy loads, with high or low volume
and value. In the end, a prioritization of the most important qualitative
criteria to be considered in the modal choice was done with specialists,
in order to provide the answer of the best modal for each freight
simulated. The created tool shows the costs for each case, including
values of stock in transit, and also illustrate graphically the results
obtained for each modal. The conclusions of the study confirmed that
cabotage is more advantageous for long distance transportation and less
advantageous for short stretches, although the best choice for each case
could vary according to the importance given to each qualitative
criterion.
Key words: Logistics costs. Logistics indicators. Cabotage. Road
transport. AHP (Analytic Hierarchy Process).
11
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Custos Logísticos em relação ao PIB no Brasil. .................... 24
Figura 2: Tarifas médias de frete rodoviário por região. ....................... 33
Figura 3: Avaliação das Rodovias pesquisadas. .................................... 36
Figura 4: Volume de cargas movimentado por cabotagem (em milhões
de toneladas). ......................................................................................... 38
Figura 5: Portos brasileiros de navegação de cabotagem. ..................... 43
Figura 6: Comparação entre custo real do frete e preços cobrados. ...... 48
Figura 7: Comparação entre características qualitativas Cabotagem x
Rodoviário. ............................................................................................ 55
Figura 8: Hierarquia de critérios/objetivos do AHP. ............................. 57
Figura 9: Escala de julgamento de importância do método AHP. ......... 57
Figura 10: Etapas de Pesquisa. .............................................................. 64
Figura 11: Tela inicial para inserção de dados. ..................................... 70
Figura 12: Imagem ilustrativa da demonstração de resultados da
ferramenta. ............................................................................................ 71
Figura 13: Imagem ilustrativa do Painel de Gráficos da ferramenta. .... 71
Figura 14: Imagem ilustrativa do Painel de Gráficos da ferramenta (II).
............................................................................................................... 72
Figura 15: Diferenças entre frete da cabotagem por sentido das rotas. . 73
Figura 16: Participação do custo de cabotagem no custo total do
transporte Porta a Porta para trecho curto. ............................................ 75
Figura 17: Participação do custo de cabotagem no custo total do
transporte Porta a Porta para trecho longo. ........................................... 75
Figura 18: Tempo de ciclo do pedido. ................................................... 77
Figura 19: Análise de Sensibilidade - Têxtil + Trecho curto. ............... 80
Figura 20: Análise de Sensibilidade - Têxtil + Trecho longo................ 81
13
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Rotas cabotagem carga conteinerizadas segundo Antaq. .... 43
Quadro 2 - Índice de Inconsistência Randômica. .................................. 58
Quadro 3 - Dados das cargas estudadas. ............................................... 69
Quadro 4 - Custos Transportes. ............................................................. 72
Quadro 5 - Variação percentual do custo de transporte considerando o
custo de estoque em trânsito. ................................................................. 74
Quadro 6 - Exemplo de matriz de avaliação respondida. ...................... 78
Quadro 7 – Peso de cada critério obtidos pelo AHP. ............................ 79
15
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Eficiência dos diferentes modais de transporte. ................... 53
Tabela 2 - Emissões dos diferentes modais de transporte. .................... 53
Tabela 3- Valores de ß calculados. ........................................................ 66
Tabela 4 - Valores de Ad Valorem segundo dados da NTC. ................ 67
Tabela 5 - Peso dos indicadores de desempenho por modal. ................ 79
17
LISTA DE APÊNDICES
Apêndice A: Transit Time considerado na ferramenta - Rodoviário.....95
Apêndice B: Transit Time considerado na ferramenta – Cabotagem.....97
19
LISTA DE ABREVIAÇÕES E SIGLAS
ABEPRO Associação Brasileira de Engenharia de Produção
ABTC Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas
AFRMM Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante
AHP Analytic Hierarchy Process
ANP Analytic Network Process
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres
BAF Bunker Adjustment Factor
BOF Basic Ocean Freight
CNT Confederação Nacional do Transporte
ELECTRE Elimination Et Choice Traduisant La Réalité
ETC Empresas Transportadoras de Carga
FIESC Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina
FTL Full Truck Load
GLP Gás Liquefeito de Petróleo
GRIS Taxa de Gerenciamento de Risco
ICMS Imposto sobre Circulação de Mercadorias
ILOS Instituto de Logística e Supply Chain
ISS Imposto sobre Serviços
LTL Less than a Truck Load
MACBETH Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation Technique
MCDM Multiple Criteria Decision Making
NTC Associação Nacional do Transporte de Cargas
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PIB Produto Interno Bruto
RC Razão de Consistência
RCTR-C Responsabilidade Civil do Transportador Rodoviário
de Cargas
RNA Redes Neurais Artificiais
SELIC Sistema Especial de Liquidação e de Custódia
TAC Transportadores Autônomos
TAS Taxa de Administração da Secretaria da Fazenda
TCP Transportadores de cargas próprias
TDE Taxa de Dificuldade de Entrega
TEU Twenty Foot Equivalent Unit
THC Terminal Handling Charges
TMA Taxa Mínima de Atratividade
TPB Tonelagem de Porte Bruto
TRF Taxa de Redespacho Fluvial
TRT Taxa de Restrição de Trânsito
21
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................... 23
1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO ..................................................... 23
1.2. JUSTIFICATIVA DO TEMA ............................................... 24
1.3. OBJETIVOS ......................................................................... 25
1.3.1. Objetivo geral ...................................................................... 25
1.3.2. Objetivos específicos ........................................................... 25
1.4. DELIMITAÇÃO DO TRABALHO...................................... 26
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO .......................................... 27
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ........................................... 29
2.1. TRANSPORTES ................................................................... 29
2.1.1. Modal rodoviário ................................................................. 31
2.1.1.1 Histórico do modal rodoviário .............................................. 33
2.1.1.2 Infraestrutura brasileira para o modal rodoviário .................. 35
2.1.1.3. Vantagens e desvantagens do modal rodoviário ................... 36
2.1.2. Modal Aquaviário – Transporte de Cabotagem ............... 37
2.1.2.1. Histórico do transporte de cabotagem ................................... 40
2.1.2.2. Modalidades do transporte de cabotagem ............................. 41
2.1.2.3. Infraestrutura brasileira para o transporte de cabotagem ....... 41
2.1.2.4. Vantagens e desvantagens da cabotagem .............................. 44
2.2. INDICADORES LOGÍSTICOS ........................................... 45
2.2.1. Custos logísticos ................................................................... 45
2.2.1.1. Custos logísticos no modal rodoviário .................................. 46
2.2.1.2. Custos logísticos no transporte de cabotagem ....................... 48
2.2.2. Nível de serviço .................................................................... 50
2.2.3. Tempo de ciclo do pedido ................................................... 51
2.2.4. Avarias e Sinistralidade ...................................................... 51
2.2.5. Sustentabilidade .................................................................. 52
2.2.6. Comparativo entre os modais ............................................ 54
2.3 MÉTODOS MULTICRITÉRIO DE APOIO À DECISÃO .. 55
2.3.1 Processo Analítico Hierárquico – AHP ............................. 56
3. MÉTODOS..........................................................................
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHO ............................. 61
3.2. ETAPAS DE PESQUISA ..................................................... 62
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES ...................................... 65
4.1. CÁLCULO DOS FRETES ................................................... 65
4.1.1. Frete do Rodoviário ........................................................... 65
4.1.2. Frete da Cabotagem ........................................................... 67
4.2. SIMULAÇÃO DE CARGAS ............................................... 68
4.3. INSERÇÃO DE DADOS ..................................................... 69
4.4. CUSTO PARA AS CARGAS SIMULADAS ...................... 72
4.5. INDICADORES DE DESEMPENHO PARA AS CARGAS
SIMULADAS E PRIORIZAÇÃO PELO AHP .................................... 76
4.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................ 82
5. CONCLUSÃO ..................................................................... 85
5.1. ANÁLISE DO ALCANCE DOS OBJETIVOS DE
PESQUISA ........................................................................................... 85
5.2. LIMITAÇÕES DO TRABALHO E SUGESTÕES PARA
PESQUISAS FUTURAS ...................................................................... 86
REFERÊNCIAS .................................................................................... 89
APÊNDICE A ......................................................................................95
APÊNDICE B........................................................................................97
23
1. INTRODUÇÃO
Neste capítulo inicial apresenta-se de forma introdutória os
objetivos do presente trabalho de conclusão de curso, assim como o
contexto do mesmo.
1.1. CONTEXTUALIZAÇÃO
Na era da tecnologia e informação em que vive o mundo atual,
a competição entre empresas se tornou cada vez maior e com ela a
incessante busca por estratégias de diferenciação. Para Degen (1989,
p.106-107), empresas com boa competitividade se destacam e obtêm
sucesso independentemente de suas capacidades de lucro e crescimento.
Dessa forma, os custos, foco de uma das estratégias mais comuns para
aumento de competitividade, têm se tornado cada vez mais relevantes
para o sucesso das empresas, que buscam sempre reduzi-los ao máximo
e assim entregar uma vantagem maior aos seus clientes.
Diversas são as fontes de custo de uma empresa. As atividades
do core business, ou seja, do núcleo do negócio, costumam ser as
atividades que representam os maiores custos para as empresas.
Entretanto, são nessas áreas também que as empresas possuem maior
conhecimento para reduzir os gastos, dessa forma, áreas de apoio, como
a logística, acabam sendo custosas e se tornam bastante relevantes na
composição total de custos da empresa.
No Brasil, de acordo com dados do Instituto de Logística e
Supply Chain, o custo logístico em relação ao PIB que em 2010 era de
10,6%, passou para 11,5% em 2012 e alcançou 12,7% em 2015, valores
representativos em comparação com os 7,8% dos Estados Unidos, país
de mesmas proporções territoriais. No mesmo sentido, pesquisa
realizada pela Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina,
mostrou que de cada real faturado no estado de Santa Catarina em 2014,
cerca de R$ 0,14, em média, foram gastos com atividades logísticas
(FIESC, 2014). Tendo em vista esses resultados, pode-se perceber a
relevância do setor logístico e de seus custos para a competitividade das
empresas e do país como um todo.
A Figura 1, ilustra a representatividade dos custos logísticos em relação ao PIB do Brasil e também o percentual de cada atividade
logística nesse total.
24
Figura 1: Custos logísticos em relação ao PIB no Brasil.
Fonte: ILOS.
Nota-se pela Figura 1 que o transporte é responsável pela maior
parte destes custos, cerca de duas vezes o percentual do segundo
colocado, os custos de estoque (ILOS, 2013). Para o estado de Santa
Catarina a estimativa é que 50% dos custos logísticos totais sejam
ligados ao transporte (FIESC, 2014).
Os custos com transporte estão diretamente ligados ao modal
escolhido para efetuar a movimentação. Para tomada de decisões de
transportes é necessária a escolha correta do modal e também das
operações disponíveis, e só dessa forma se torna viável o alcance das
metas da empresa (KEEDI, 2004). Cada um dos modais, possui suas
características de desempenho, que também interferem na tomada de
decisão quanto ao mais vantajoso, como tempo em trânsito, burocracia
envolvida no processo e riscos. Dessa forma, a escolha do modal acaba
se tornando complexa e muitas vezes as empresas não possuem todas as
informações para tomar uma decisão totalmente embasada. Em outros
casos, alguns fatores e custos são simplesmente desconsiderados para
facilitar a decisão, e podem levar a uma escolha errônea.
1.2. JUSTIFICATIVA DO TEMA
O tema do presente estudo surgiu da percepção de uma certa
carência de informações por parte das indústrias catarinenses, para
tomada de decisão quanto ao melhor modal de transporte a ser usado
25
para cada caso, assim como de uma ferramenta que apoiasse essa
escolha.
Dessa forma, com a demanda identificada e também devido a
participação da autora do presente estudo no GELOG (Grupos de
Estudos Logísticos da Universidade Federal de Santa Catarina) surgiu a
ideia de desenvolver um modelo que pudesse suprir a demanda citada.
Por este motivo, as figuras referentes à ferramenta que aparecem neste
trabalho apresentam a logo deste Grupo de Estudos.
Diante desse contexto, a incerteza na escolha entre modais para
o transporte de cargas no Brasil é o tema do presente estudo. A
metodologia e o desenvolvimento ilustrarão o trabalho realizado na
construção de uma solução para o problema.
O enfoque principal do estudo se deu na comparação entre o
modal rodoviário e aquaviário de cabotagem para o transporte de cargas
conteinerizadas. A área de pesquisa do trabalho situa-se, segundo
classificação da ABEPRO (Associação Brasileira de Engenharia de
Produção), na área de Gestão da Produção, na subárea de Logística e
Gestão da Cadeia de Suprimentos e Distribuição.
1.3. OBJETIVOS
De modo a atender os questionamentos iniciais abordados na
introdução, a estratégia do presente estudo foi desdobrada em um
objetivo geral e seis objetivos específicos.
1.3.1. Objetivo geral
Elaborar uma ferramenta multicritério de apoio à decisão entre os
modais rodoviário e aquaviário de cabotagem, para o transporte de carga
conteinerizada no Brasil.
1.3.2. Objetivos específicos
A fim de se alcançar o objetivo geral proposto foram detalhados
alguns objetivos específicos, são eles:
I. Coletar e organizar as informações referentes às taxas e custos
aplicados aos modais rodoviário e aquaviário.
II. Estabelecer indicadores que sirvam de comparação entre o
desempenho de cada modal.
26
III. Criar uma ferramenta de apoio à tomada de decisão com base nos
custos e outros indicadores envolvidos na escolha dos modais de
transporte.
IV. Legitimar a ferramenta com especialistas da área.
V. Simular o uso da ferramenta criada para três tipos de cargas de modo
obter conclusões quanto às igualdades e diferenças entre elas.
VI. Criar modelo multicritério que priorize quais os principais critérios
de desempenho a serem considerados na escolha do modal de transporte.
1.4. DELIMITAÇÃO DO TRABALHO
O presente trabalho conta com algumas restrições de modo a
garantir a acuracidade dos dados coletados e facilitar a busca pelos
mesmos.
A primeira restrição diz respeito a localização das cargas a serem
analisadas. Como a ferramenta foi criada com o objetivo de suprir
necessidades de informações para as empresas de Santa Catarina, ela se
limita a atender cargas com origem ou destino no estado.
Ainda com relação a localização, foi estabelecido que a
ferramenta contemplaria apenas cidades com mais de 200 mil
habitantes. Essa decisão foi tomada de modo a reduzir a quantidade de
dados necessários na ferramenta e assim otimizar sua performance.
Além de todas as cidades com mais de 200 mil habitantes, foram
adicionadas as principais cidades do estado de Santa Catarina e também
as principais cidades portuárias do Brasil, totalizando 92 cidades
estudadas.
Também com o objetivo de simplificar as análises foram
consideradas cargas com produtos de características semelhantes, ou
seja, a carga completa é composta por um único tipo de produto, que
tem volume, peso e valor de nota fiscal parecidos. Essa consideração é
razoável principalmente para grandes empresas que possuem um alto
fluxo de carga, caracterizando-os como stakeholders principais desse
estudo.
O tipo de carga contemplado pela ferramenta é o de carga
transportada em contêineres. Dessa forma, excluiu-se a análise de cargas
de granel sólido e líquido, especialmente por já existirem diversos estudos acerca do tema e por representarem os maiores percentuais de
movimentação de cargas de cabotagem atuais no país.
Por fim, o tipo de contêiner que baseou os dados da ferramenta e
as análises feitas no presente estudo foi o dry box, também conhecido
27
como dry standard, por serem os mais utilizados mundialmente, com
tamanho de 20 pés.
1.5. ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente estudo divide-se em cinco capítulos: Introdução,
Revisão Bibliográfica, Metodologia, Análise dos Resultados e
Conclusão.
O primeiro deles tem como objetivo introduzir o tema e o
contexto do estudo de forma breve. Já a Revisão Bibliográfica é um
compilado de diversos conceitos e estudos, de modo a representar o que
foi feito até então acerca do tema do estudo, com isso os objetivos
específicos I e II são atingidos.
O terceiro capítulo ilustra como foi o desenvolvimento do
trabalho e as metodologias usadas nos cálculos, alcançando assim o
objetivo específico III.
Na sequência, o capítulo de Análise de Resultados, busca
atingir os objetivos específicos IV, V e VI, ou seja, aplicação da
ferramenta, análise dos resultados obtidos e desenvolvimento do modelo
multicritério. Nesse capítulo também são caracterizadas as cargas
estudadas e são mostradas as conclusões sobre o transporte das mesmas.
Por fim, o capítulo de Conclusão, encerra o trabalho, mostrando
se os objetivos foram todos alcançados, quais as respostas para as
perguntas iniciais que geraram o estudo e sugestões de novas pesquisas
acerca do tema.
28
29
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O presente capítulo tem como objetivo elucidar os principais
conceitos relacionados ao tema da pesquisa e também ilustrar a situação
brasileira na questão de infraestrutura dos sistemas de transporte. Para
tal, este tópico está dividido em três partes: Transportes, Indicadores e
Metodologias multicritério, de modo a caracterizar os modais e também
elencar as principais formas de avaliação dos mesmos.
2.1. TRANSPORTES
O transporte costuma ser o item mais representativo dentre os
custos logísticos e por isso é tão importante e deve ser estudado
(BALLOU, 2009). O sistema de transporte é o conjunto do meio de
transporte, da via de transporte, das instalações (como terminais de
carregamento) e do controle das atividades de transporte (FARIA,
2001). Além desses elementos que caracterizam o transporte de cargas,
ele possui ainda dois sujeitos principais: embarcador e transportador. O
primeiro refere-se àquele que necessita da movimentação, representado
por indústrias e os mais diversos tipos de fornecedores, já o segundo é
aquele que realiza a atividade de transporte da carga. Existe ainda a
possibilidade de que o transporte seja executado pela própria empresa
que necessita da movimentação, unificando as duas figuras. Entretanto,
é cada vez mais comum que as empresas foquem seus esforços nas
atividades principais (core business), àquelas que agregam valor
diretamente ao seu produto ou serviço, e optem pela terceirização de
atividades de apoio, como o transporte.
Um dos motivos da opção de muitos pela terceirização está na
alta complexidade envolvida no planejamento e na execução do
transporte, já que existe uma necessidade crescente de se atingir um
bom nível de serviço a um custo relativamente baixo. Nesse sentido, a
conquista dos 7C’s, são o objetivo principal da logística, sendo eles:
disponibilidade do produto certo, na quantidade e condição corretas,
para o cliente certo, no lugar certo, no momento certo e a um custo
correto (ROBLES, 2001). Percebe-se que o transporte trata de um fator
primordial para que esse objetivo seja atendido, já que está envolvido
diretamente na maioria dos C’s.
Segundo Alvarenga e Novaes (2000), para que haja um bom
planejamento do sistema de transporte é necessário que sejam
conhecidos os fluxos da rede, o nível de serviço atual e o desejado, os
30
equipamentos que estão acessíveis, as características da carga a ser
transportada e também que os responsáveis possuam uma visão
sistêmica de todo o conjunto. Desta forma, pode-se potencializar o uso
dos equipamentos, respeitando as exigências da carga e buscando um
melhor desempenho do sistema.
Existem cinco modais de transporte, sendo eles: aeroviário,
aquaviário, dutoviário, ferroviário e rodoviário (SILVA, 2004). Cada
modal possui características que podem tornar a movimentação mais
custosa ou mais vantajosa, dependendo de cada necessidade. Sendo
assim, a escolha correta do modal de transporte pode gerar vantagem
competitiva às organizações (BALLOU, 2009).
O modal aeroviário dentre todos é o que apresenta mais alto
custo, entretanto, é o mais rápido e recomendado para cargas menores e
com alto valor agregado (DIAS, 1987). De modo a amenizar os altos
custos desta modalidade a estratégia normalmente usada é a de fazer a
armazenagem pelo menor tempo possível e ter uma grande rotatividade
de produtos (SILVA, 2004). Segundo dados do ILOS, Instituto de
Logística e Supply Chain, (2012), apenas 0,04% das cargas
movimentadas no Brasil utilizam o transporte aéreo.
O modal ferroviário, em oposição ao aéreo, tem como
principais características a sua grande capacidade de carga e o baixo
custo. Indicado principalmente para longas distâncias, de acordo com
ILOS (2012), o modal representa cerca de 18% do total de carga
brasileira transportada. Bertaglia (2009) afirma que ainda faltam
inovações no setor ferroviário, Silva (2004) corrobora tal informação e
afirma que a infraestrutura brasileira para esse modal é arcaica, com
multiplicidade de tamanhos de bitolas (distância entre os trilhos da via
férrea), e com falta de armazéns ao longo das ferrovias do país. O uso
principal do modal no país é para o escoamento das produções agrícolas
e minerais do interior até os portos (ALVARENGA & NOVAES, 2000).
Também pouco utilizado, o transporte por dutos no Brasil
representa, segundo ILOS (2012), cerca de 3% da matriz de transporte
de cargas brasileira. Seu principal uso se dá para gases, óleos e minérios.
O grande benefício desta modalidade está na ininterrupção do fluxo,
característica interessante para situações em que existe pouca variedade
de produto a ser movimentada sempre entre as mesmas regiões, caso do petróleo e do gás natural no Brasil (SILVA, 2004). O mais conhecido
dutoviário do país é o Gasoduto Brasil-Bolívia, com 3150 km de
extensão, construído com o intuito de trazer gás natural do país vizinho
ao Brasil (TBG, 2017).
31
Os modais Rodoviários e Aquaviário, especialmente
Cabotagem, são o foco deste trabalho e, portanto, são melhores
detalhados nas seções seguintes.
Além do uso exclusivo de uma única modalidade de transporte,
é também bastante utilizada a combinação de modais, prática conhecida
como Multimodalidade ou Intermodalidade. A primeira delas trata da
movimentação de produtos por diversos modais sob a responsabilidade
de apenas um único operador logístico, com documentos e seguros
únicos do início ao fim do processo. Já no caso da intermodalidade, que
também utiliza diversos modais, a responsabilidade é dividida entre os
diversos transportadores envolvidos. Ambas as práticas são interessantes
quando se busca um aumento do nível do serviço prestado, pois
possibilitam maior flexibilidade e em muitos casos também a redução de
tempo e custos (SILVA, 2004).
2.1.1. Modal rodoviário
O transporte de cargas pelo modal rodoviário é “aquele que se
realiza em estradas de rodagem, com utilização de veículos como
caminhões e carretas” (FREITAS, 2004). Esse transporte pode ser
realizado tanto em rodovias brasileiras quanto internacionais, podendo
também atravessar diversos países em uma só viagem.
O modal rodoviário é o mais representativo hoje na matriz
brasileira de transportes de cargas. Segundo dados da CNT (2013),
61,1% da movimentação de cargas no Brasil é feita por esse meio.
Fleury (1998) afirma que o país tem uma dependência exacerbada deste
modal, e por isso o transporte brasileiro é tão custoso chegando a
representar 10% do PIB. O mesmo autor ainda afirma que se houvesse
uma troca do modal rodoviário para outro, seria possível atingir uma
economia de cerca de 1 bilhão por ano.
Segundo Valente (1994), existem quatro categorias de
transportadores atualmente no Brasil, sendo elas: os autônomos, as
empresas de transporte (ETC), as transportadoras de carga própria e as
locadoras de veículos. Já Gomes (2006) afirma que essa divisão se dá
entre três grupos: transportadores de cargas de terceiros (ETC),
transportadores autônomos (TAC) e os transportadores de carga própria (TCP).
Os transportes rodoviários de carga também podem ser
classificados quanto ao tipo de produto. Segundo Rodrigues (2004),
existem dois tipos principais de cargas: a carga geral e a carga à granel.
A primeira delas diz respeito a cargas fracionadas ou acondicionadas,
32
também se incluem nessa categoria cargas especiais, como refrigeradas
e vivas. Já as cargas à granel, segundo o mesmo autor, correspondem a
cargas homogêneas, como commodities, e não usam embalagens
individuais já que são transportadas em grandes quantidades.
Existe também uma diferenciação entre os tipos de veículos
usados no transporte. Entre os principais estão: caminhão plataforma,
caminhão baú, caminhão com caçamba e semi-reboques. Os caminhões
plataforma possuem uma base que pode ser usada para transportar
contêineres ou qualquer carga volumosa. O caminhão baú, por outro
lado, ao invés da base já contêm uma estrutura semelhante à de um
contêiner e que ajuda a proteger a carga que vai em seu interior. O
caminhão caçamba também possui uma estrutura em sua traseira, mas
diferente do baú ela é aberta, geralmente usada para transporte de
granéis com descarregamento por gravidade. Por fim, os semi-reboques,
se tratam de carrocerias que não possuem motor e devem ser acoplados
com os cavalos mecânicos, parte frontal do caminhão, formando as
carretas (RODRIGUES, 2004).
Outros dois conceitos também são bastante relevantes ao tratar-
se sobre transporte pelo modal rodoviário, o de FTL (Full Truck Load) e
LTL (Less than a Truck Load). Segundo Novaes (2004), o primeiro
deles indica a lotação total do caminhão com a carga de apenas um
embarcador, já a segunda, também conhecida como carga fracionada,
trata de não carregar completamente o caminhão com uma carga,
possibilitando assim o compartilhamento do veículo com mais de um
embarcador. Essa é uma das características do modal rodoviário que
possibilita grande flexibilidade nas movimentações, já que viabiliza o
transporte de cargas menores para os mais diversos locais do território.
Chopra e Meidl (2004) denominam a primeira opção de TL (Truck Load), e afirmam que nela a cobrança é feita contando com o caminhão
completo, independentemente da quantidade carregada, enquanto que no
LTL a cobrança é feita de acordo com a quantidade de carga
transportada.
Além do tamanho da carga, o peso da mesma e a distância
percorrida são consideradas para o cálculo do frete rodoviário. O custo
de depreciação, custo de oportunidade, custo com pessoal, custos
administrativos e seguros são custos fixos incidentes no frete. Já custos com pneus, combustível, manutenção, lubrificantes e pedágio são custos
variáveis, sendo que o pedágio não é diretamente proporcional à
distância e sim, varia de acordo com a rota (LIMA, 2001).
O preço do frete costuma variar também de acordo com a
demanda. A Figura 2, a seguir, ilustra a variação entre os fretes de uma
33
mesma rota só que com sentidos contrários. Essa variação é bastante
comum especialmente quando existe na rota um grande centro, cuja a
demanda para a entrada de produtos é superior à de saída, fazendo com
que os preços de frete sejam maiores no sentido em que a procura é
maior, seguindo a lei da oferta e demanda.
Figura 2: Tarifas médias de frete rodoviário por região.
FONTE: CEL/COPPEADD(2006) apud Hijjar (2008).
Além de todas as variáveis já citadas, muitos outros fatores são
considerados na cobrança dos fretes pelas empresas, e por isso as tabelas
de valores variam muito de transportadora para transportadora.
Facilidade no manuseio, dificuldade no acesso ao destino, riscos
envolvidos e efeitos da sazonalidade na demanda podem afetar muito os
valores cobrados para o transporte. Por este motivo, a escolha do modal
acaba se tornando muito complexa e variável de acordo com a época e a
situação em específico.
2.1.1.1 Histórico do modal rodoviário
A roda foi inventada devido a necessidade de movimentação de
cargas cada vez maiores, especialmente por causa do avanço da
agricultura, o que resultou nos primeiros transportes puxados por
animais domésticos e que possuíam o auxílio de rodas, possibilitando o
aumento da velocidade e do peso transportado (RODRIGUES, 2004).
34
Em meados de 1885 surgiam na Alemanha os primeiros
automóveis, mas só no ano de 1917 com a indústria americana e Henry
Ford é que o produto começou a ser produzido em grande escala. Com o
aumento da produção pelo mundo os automóveis chegaram ao Brasil, e
a partir da década de 1940 o país iniciou o processo de mudança de sua
matriz de transportes do ferroviário para o rodoviário (MELLO, 2004).
Desde a década de 1950 existe uma tendência mundial ao uso
do modal rodoviário para transporte de cargas, principalmente devido à
expansão da indústria automobilística (SCHROEDER & CASTRO,
1996). Do mesmo modo, governantes brasileiros tinham também nesse
período o desejo de interiorizar o desenvolvimento e, desta forma, com a
proposta de que “governar é construir estradas”, se deu a construção de
Brasília em um campo aberto, sendo conectada com o restante do
território brasileiro através de rodovias.
Entretanto, ao contrário do restante do mundo, o foco nesse
modal se deu quase a um nível de exclusividade, especialmente até a
década de 1970. Naquela época havia ainda alguma razão e
compatibilidade entre o modal e as necessidades de desenvolvimento do
país, contudo depois disso essa compatibilidade se torna questionável,
principalmente devido à forte relação do modal com os preços de
petróleo (SCHROEDER & CASTRO, 1996).
Ainda hoje a forte dependência do país por esse modal é
bastante evidente e se mostra como um problema tendo em vista que a
geografia brasileira não é favorável e a manutenção das rodovias
existentes não é feita corretamente. O Brasil apresenta grande parte de
sua economia concentrada até a 200 km da costa, além de um extenso
território com cerca de 7400 km de costa, mostrando uma vocação
maior para o modal aquaviário do que para o rodoviário (RODRIGUES,
2004). Além deste, o modal ferroviário também se enquadra nas
necessidades do país, especialmente para os transportes longos.
Nos anos recentes, crises afetaram o setor de transporte
rodoviário de cargas brasileiro, causadas principalmente pela redução de
demanda decorrente dos anos de recessão da economia brasileira e
mundial, como 2008 e mais recentemente 2015, quando o setor teve
uma queda de 4,6%. Segundo dados do ILOS (2016), enquanto os
outros modais continuavam ocupando quase que plenamente suas capacidades, o rodoviário sofreu a maior redução. Entretanto, as
perspectivas são para que nos próximos anos os resultados voltem a ser
positivos e o setor se recupere.
35
2.1.1.2 Infraestrutura brasileira para o modal rodoviário
Conforme dados da ANTT (2017), existem 110.909 empresas
que atuam no transporte de cargas atualmente no Brasil, totalizando,
juntamente com as cooperativas e os autônomos, 1.636.388 veículos no
transporte rodoviário de cargas. Estes números comprovam a
complexidade para se determinar o custo do frete e também os
indicadores de desempenho por modal, já que cada empresa costuma
calcular o frete com uma metodologia diferente e também oferecer
níveis de serviços diferentes.
O Brasil possui uma das maiores malhas rodoviárias do mundo,
ocupando, entretanto, apenas 12,3% destas são pavimentadas,
totalizando 1.351.979 quilômetros não pavimentados, que representam
78,6% da malha, o restante, 9,1% são de rodovias que ainda estão em
planejamento. Dentre as pavimentadas, mais de 55% está sob concessão
dos estados e cerca de 30% são rodovias federais (CNT, 2016).
Além da falta de pavimentação, outros problemas na
infraestrutura das rodovias brasileiras são também bastante conhecidos e
geram muita perda todos os anos no país, consequência de poucos
investimentos no setor e de uma matriz desbalanceada de transporte de
cargas. Os investimentos brasileiros nos primeiros anos do século XXI
oscilaram em torno de 2% do PIB, enquanto que a Índia, Vietnã e
Tailândia, chegaram a investir 7,3%, 9,9%, 15,4% dos seus PIB’s,
respectivamente (FRISCHTAK, 2008).
A densidade da malha rodoviária do Brasil também é baixa
comparada com a de outros países com dimensões semelhantes.
Atualmente a cada 1000 km2 de área existem 25 km de rodovias
pavimentadas, enquanto nos Estados Unidos esse número é 438,1 km e
na China de 359,9 km. (CNT, 2016).
Outro fator a ser considerado é o aumento do tráfego, o
aumento das rodovias não acompanha o aumento da frota brasileira, que
nos últimos 10 anos foi de 110,4% enquanto que o das rodovias foi de
11,7%. Além de aumentar o tempo de viagem, o excesso de frota agrava
ainda mais a condição das rodovias do país (CNT, 2016).
De 2015 para 2016, ocorreu uma alta de 26,6% do número de
pontos críticos nas estradas brasileiras, sendo considerados críticos aqueles trechos com grandes buracos, pontes caídas, quedas de barreiras
ou erosões. Em 2016, foi constatado também que 58,2% das rodovias do
país apresentavam problemas. As más condições das rodovias
representam um aumento de cerca de 24,9% no custo operacional do
transporte. A Figura 3 apresenta a avaliação das rodovias segundo os
36
critérios de Estado Geral, Pavimento, Sinalização e Geometria da Via
(CNT, 2016).
Figura 3: Avaliação das Rodovias pesquisadas.
FONTE: CNT (2016).
Como citado anteriormente, a estratégia do governo na década
de 1950 foi o incentivo da indústria automobilística com grandes
investimentos na infraestrutura das rodovias. Porém, a partir da década
de 1980, o setor público reduziu sua capacidade de investimento, o que
resultou em problemas na manutenção das vias e também em pouco
crescimento do setor. Todavia, com a Lei de Concessões 9.879/95, uma
nova estratégia passou a ser adotada pelo governo brasileiro,
viabilizando a operação de vias públicas por empresas privadas
(MARCHETTI & FERREIRA, 2012).
Segundo o mapeamento desenvolvido pelo Ministério dos
Transporte, em 2011, o Brasil necessitava de R$428 bilhões em
investimento no setor de transportes, especialmente para a expansão de
diferentes modais. Do montante, cerca de 124 bilhões deveria ser
voltado ao modal rodoviário, tanto de capital público quanto privado.
Desta forma, o objetivo do governo brasileiro para os próximos anos
está em ampliar o programa de concessões de rodovias, de modo a
viabilizar os investimentos necessários e desse modo garantir as
manutenções e uma melhoria na qualidade das vias (MARCHETTI &
FERREIRA, 2012).
2.1.1.3. Vantagens e desvantagens do modal rodoviário
As principais características deste modal estão ligadas à alta
flexibilidade, tanto de tamanho de carga quanto de acesso a diversos
37
lugares, e a seu baixo custo relativo, ou seja, o custo para movimentar
um caminhão é, na grande maioria das vezes, menor que o de
transportar um navio ou um trem, por exemplo. Por outro lado, o modal
rodoviário é também conhecido por apresentar altos custos de frete
unitário. Os altos custos relacionados a esse modal se dão
principalmente devido à sua baixa capacidade de carga,
comparativamente aos demais modais, e aos problemas com
infraestrutura para esse modal no território brasileiro. Dessa forma, o
uso mais comum deste modal se dá para trechos menores. É
economicamente inviável empregar este modal para longas distâncias, já
que ele necessita de grande quantidade de energia e tem baixa
capacidade de carga. Portanto, ele é indicado para longos trechos só
como um auxiliar a outros modais (FARIA, 2001).
Apesar disso, o modal rodoviário é extremamente utilizado
devido a dois fatores principais: a necessidade de muitas entregas, já que
os clientes buscam reduzir cada vez mais seus estoques o que
consequentemente acarreta em mais viagens com cargas menores, e as
grandes distâncias entre os diversos clientes, que estão de certa forma
espalhados no território, fazendo com que os lotes para transporte sejam
também de tamanho reduzido (NOVAES, 2004). No modal rodoviário o
cliente não precisa ir buscar a sua mercadoria, da mesma forma, a
unidade de carga, ou caminhão, vai ao encontro da mercadoria na hora
da sua expedição, ao contrário dos outros modais em que a mercadoria
deve ir até a unidade de carga. Em contrapartida, a frequente
manutenção das vias exigida por esse modal e a baixa capacidade de
tração dos veículos, são desvantagens do transporte rodoviário
(FREITAS, 2004).
Por fim, percebe-se que o modal rodoviário apresenta, como
todos os outros, vantagens e desvantagens, e ainda que não seja o mais
recomendado para o extenso território brasileiro, é ainda o mais
utilizado para o transporte devido às suas diversas possibilidades e
questões históricas do país, conforme comentado anteriormente.
2.1.2. Modal Aquaviário – Transporte de Cabotagem
O transporte aquaviário se dá quando o veículo se movimenta
em um meio líquido, estando incluídos nessa categoria o transporte
marítimo, fluvial e lacustre (vias marítimas, em rios e navegação em
lagos, respectivamente) (FARIA, 2001).
38
Quando trata-se de transporte marítimo, ele pode ser dividido
em duas categorias: a navegação de longo curso e a cabotagem. A de
longo curso é a mais comum, se dá entre diferentes nações, sendo
bastante usada especialmente para importações e exportações. Já a
cabotagem, segundo a Lei 10.893/04, é a navegação ao longo da costa
de um único país ou nas vias navegáveis do mesmo.
As principais rotas de cabotagem atualmente ligam as diversas
regiões do país, sendo a principal delas, Amazonas-São Paulo,
responsável por 26,5% de toda a navegação do país. Na sequência estão
Amazonas-Pernambuco e Ceará-São Paulo, com 8,8% e 7,2%,
respectivamente, dos transportes por cabotagem brasileiros. Com
relação ao estado de Santa Catarina, as maiores parcelas do transporte
estão no recebimento de cargas do norte e nordeste país, sendo os
estados de Pernambuco, Amazonas e Ceará os mais significativos (CNT,
2013).
Pode-se perceber pela Figura 4, um crescimento de 23% no
volume de carga transportada por cabotagem ao longo de seis anos,
entre 2006 e 2012, mostrando que o modal vem se desenvolvendo e
tomando forças.
Figura 4: Volume de cargas movimentado por cabotagem (em milhões de
toneladas).
FONTE: CNT (2013).
39
Também pela Figura 4, nota-se a grande participação de
produtos transportados a granel no total de cargas, isso se dá
especialmente pelo baixo valor agregado desse tipo de produto e os
grandes volumes que precisam ser transportados. Por se tratarem de
commodities, os prazos também não costumam ser tão curtos. Produtos
que possuem essas características tem grandes chances de obter
vantagens através do uso da cabotagem. Entre os granéis líquidos, os
principais produtos transportados são combustíveis e óleos minerais que
somam 77,2% de todas as cargas de cabotagem no país atualmente,
enquanto contêineres representam apenas 5,1% do total.
Segundo dados da Agência Nacional de Transportes
Aquaviários (Antaq, 2013), existem 42 empresas autorizadas a atuar no
transporte de cabotagem no Brasil. Dentre estas, apenas seis possuem
capacidade de Tonelagem de Porte Bruto (TPB) acima de 100 mil
toneladas, são elas: Petrobras, Norsul, Elcano, Aliança, Log-In e
Mercosul Line. De acordo com Fonseca (2015), a Petrobras atualmente
representa 26% do total da frota brasileira, sendo grande parte dela
constituída de petroleiros. A Norsul aparece em segundo lugar entre elas
e tem o seu trabalho especializado em granéis, já a Elcano, empresa
espanhola, atua no Brasil com navios graneleiros, petroleiros e GLP, e
atende principalmente a companhia Vale do Rio Doce. Por fim, Aliança,
Log In e Mercosul Line atuam como operadores logísticos multimodais
de linhas conteinerizadas.
Pode-se perceber que grande parte do uso da cabotagem se dá
para longas distâncias e principalmente com cargas de baixo valor
agregado e commodities. Desta forma, o presente trabalho aborda as
cargas conteinerizadas, pois é nesse tipo de transporte em que se
concentram mais dúvidas quanto a vantagem do uso da cabotagem.
Ademais, é importante caracterizar ainda os tipos de
contêineres que podem ser usados na cabotagem. Os principais deles,
segundo Nobre (2006) são:
- Contêiner Dry Standard de 20’ e 40’ – Ambos completamente
fechados, destinados para cargas secas. O de 40’ possui
aproximadamente o dobro do comprimento do de 20’, e as demais
medidas, altura e largura se mantêm iguais. Dessa forma, o de 40’ é
bastante usado para cargas muito volumosas e leves. - Contêiner Dry Standard 40’ High Cube (HC) – É bastante
semelhante ao Standard de 40’, apenas possui altura maior, cerca de 1
pé, equivalente a 30 centímetros.
40
- Open Top – Contêiner aberto na parte superior, coberto apenas
por uma lona chamada de Tarpaulin. Usado para cargas com grande
altura.
-Reefer – Contêiner refrigerado, pode ser usado para cargas que
precisem de aquecimento, resfriamento ou congelamento.
- Tank – Contêiner também completamente fechado e isolado
termicamente, é usado para granéis líquidos, como produtos químicos.
- Flat Rack – Aberto nas laterais e no topo, possui apenas as
cabeceiras, usado para transportar cargas com geometrias que não
enquadram nos demais tipos de contêiner.
- Plataform – Parecido com o Flat Rack e com a mesma
finalidade, porém não possui nenhum dos lados, nem as cabeceiras,
servindo apenas como uma base para a carga.
Como citado nas limitações do trabalho, este estudo abrange
principalmente os contêineres Dry Standard de 20’, bastante utilizados
no mercado atualmente.
2.1.2.1. Histórico do transporte de cabotagem
O desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil
advém do período das grandes navegações e do descobrimento do país,
que deram início a colonização principalmente de regiões no litoral.
Durante um longo período a cabotagem foi o único meio de interligação
entre portos brasileiros, usada principalmente para a realização de trocas
comerciais (CNT, 2013).
Em 1890, nasceu a Lloyd, empresa estatal que tinha como
objetivo fazer navegação de cabotagem e também marítima com
bandeira brasileira. Anos depois, mesmo com o grande desenvolvimento
do modal rodoviário no país, o Brasil ainda precisava crescer no modal
aquaviário para acompanhar suas necessidades e com isso, em 1955 o
governo efetuou a compra de 12 navios, construção de 21 e reforma de
mais 7 (NETO, 2001).
Ao longo dos governos dos anos seguintes, período do regime
militar no Brasil, outros planos se seguiram com o objetivo de incentivar
a navegação brasileira, porém quando o período se encerrou a situação
ainda não era satisfatória. No início da década de 1990, algumas empresas começaram a efetuar seus transportes pela cabotagem, que
chegou a representar mais de 18% do transporte de carga no trecho
Santos - Manaus, auxiliado também pelo alto preço do frete no período
(CRUZ, 2007). Em 1993, foi estabelecida a Lei dos Portos que
contribuiu para melhorar a produtividade do setor aquaviário brasileiro.
41
Já nos anos mais recentes, os Programas de Aceleração do Crescimento
- PAC 1 e PAC 2, além do Plano Nacional de Logística e Transporte,
são algumas iniciativas que tentam impulsionar novamente a navegação
no país.
Entretanto, com o passar dos anos, o modal foi sendo deixado
de lado, seus veículos sucateados e atualmente ele se encontra longe de
alcançar todo seu potencial. Além da falta de investimento, diversas são
as dificuldades enfrentadas ainda hoje para esse tipo de transporte, como
os inúmeros encargos sociais, a burocracia necessária para a execução
de suas atividades, o elevado tempo de espera em terminais portuários e
o alto custo do combustível (CNT, 2013).
2.1.2.2. Modalidades do transporte de cabotagem
De acordo com Keedi (2006), a “ova” e a “desova”, que são,
respectivamente, a consolidação e a retirada da carga de um contêiner,
podem ser efetuadas em diversos locais os quais são denominados de
“porta” ou “porto”. No caso da modalidade “porta”, o embarcador
receberá o contêiner em domicílio e lá será efetuada a “ova”, já para a
modalidade “porto”, essa atividade acontece, como o próprio nome já
diz, em um dos terminais do porto. O mesmo autor afirma que existem,
desta forma, quatro categorias de movimentação pelo modal aquaviário,
que seriam as combinações das modalidades: Porta a Porta, Porta a
Porto, Porto a Porto e Porto a Porta.
Já para Cruz, Araújo e Alencar (2015), a divisão da cabotagem
deve conter, além das modalidades “porta” e “porto”, também a
modalidade “píer”, na qual o contêiner obrigatoriamente deve
permanecer no porto para a ova e a desova, enquanto que no “porto” o
contêiner pode sair do porto e ser ovado ou desovado no cliente, desde
que o mesmo se responsabilize pelos custos da atividade. Ou seja, de
forma geral, as modalidades além de mostrarem o local de ocorrência da
atividade, elas também identificam quem será o responsável por ela.
Existe ainda uma classificação não oficial com o nome de
“cabotagem de longo curso”, que trata de navegação entre as costas de
países vizinhos, como Brasil e Argentina, por exemplo, contudo esse
caso não será tratado no presente trabalho.
2.1.2.3. Infraestrutura brasileira para o transporte de cabotagem
42
Segundo dados da Secretaria Nacional de Portos do Brasil,
atualmente o país possui 37 portos públicos, ou seja, com administração
feita pela União. Ao todo são 235 instalações portuárias, sendo elas
marítimas ou fluviais, privadas ou públicas, o mesmo levantamento
indica que não há nenhuma instalação portuária lacustre no país.
Atualmente, o segmento de cabotagem é visto como estratégico
e por isso a mesma só pode ser praticada por navios de empresas
nacionais ou por navios internacionais que tenham tripulação nacional.
Ao todo 14 empresas são habilitadas para esse tipo de transporte. A frota
brasileira para a modalidade é, segundo a Antaq, de 155 embarcações,
número considerado insuficiente diante das quantidades transportadas
no Brasil. Sendo a idade média destas embarcações, por pesquisas da
CNT (2013), de 16,5 anos, um valor considerado alto, tendo em vista
que segundo a Instrução Normativa da Secretaria da Receita Federal a
vida útil de navios grandes é de, em média, 20 anos. Atualmente, 29
portos brasileiros recebem embarcações em rotas de cabotagem,
espalhados ao longo de 16 estados brasileiros, como ilustrado na Figura
5, mostrando mais uma vez o potencial e alcance desse modal.
43
Figura 5: Portos brasileiros de navegação de cabotagem.
Fonte: CNT (2013)
Atualmente os armadores especializados em carga
conteinerizada no Brasil são: Aliança, Log In e Mercosul Line. As rotas
executadas por eles são as elencadas no Quadro 1.
Quadro 1 - Rotas cabotagem carga conteinerizadas segundo Antaq.
Fonte: Autoria própria.
44
Para que ocorra um desenvolvimento do transporte por
cabotagem é necessário que ocorram viagens com maior frequência para
carga geral, o que demandaria também um maior número de navios,
além de uma integração melhor dos serviços de cabotagem e rodoviário,
de modo a viabilizar uma operação porta a porta competitiva. Também é
de suma importância que os custos portuários sejam mais competitivos,
e só assim, com todas essas melhorias no aquaviário, a cabotagem e o
rodoviário seriam compatíveis (MARCHETTI & FERREIRA, 2012).
2.1.2.4. Vantagens e desvantagens da cabotagem
O modal aquaviário tem como características, em todas as suas
três formas, a grande capacidade de carga e o baixo custo de frete
unitário, diferentemente do modal rodoviário, como mostrado
anteriormente. Tendo em vista a sua grande capacidade de carga, o
consumo de energia do modal aquaviário é baixa, o que reduz também
os custos envolvidos nesse tipo de transporte. Entretanto, novamente em
oposição ao rodoviário, esse modal não possui um grande alcance, já
que nem todas as cidades possuem vias navegáveis em seus entornos, e
ele também possui limitações com relação a velocidade e prazos de
entrega (BOWERSOX, 2009).
Uma das grandes vantagens da cabotagem está no ganho de
escala no transporte, uma embarcação é capaz de movimentar valores
similares a 143 carretas. Além disso o Brasil possui uma costa de longa
extensão e que se localiza próximo a importantes centros do país,
gerando, assim, um grande potencial para esse modal (CNT, 2013).
Também devido à sua grande capacidade de carga, os custos fixos
podem ser absorvidos entre todas as cargas, fazendo com que o custo se
torne vantajoso.
A cabotagem é a forma mais barata de efetuar a movimentação
de grandes cargas por grandes distâncias, com um grande montante de
uma só vez, e também tem a vantagem de poder ser utilizada para
diversos tipos de cargas (FADDA, 2007). Isso ocorre principalmente
porque existem altos custos nos terminais de carregamento de carga e
baixos custos ao longo do percurso, garantindo que quanto maior a
distância e a carga transportada menor será o preço (BALLOU, 2009). O tempo de trânsito (transit time) do modal ainda é uma de suas
maiores desvantagens, especialmente em um mundo cada vez mais
globalizado em que se é exigido que as cargas sejam entregues cada vez
em um tempo menor. A demora além de afetar o prazo de entrega, afeta
também os custos, tendo em vista que o custo com estoque em trânsito é
45
maior, ou seja, o custo de oportunidade que se contabiliza por estar com
capital imobilizado em forma de mercadoria por um maior período de
tempo.
2.2. INDICADORES LOGÍSTICOS
Com a crescente competitividade entre as empresas, têm se
tornado cada vez mais crítico manter-se competitivo no mercado, e com
isso a avaliação e o controle do desempenho se tornaram cruciais para as
organizações (BOWERSOX; CLOSS; COOPER, 2006).
Indicadores de desempenho são métricas quantitativas que
indicam a performance de uma empresa. De modo geral, o uso dos
indicadores permite que todas as partes da organização estejam
alinhadas quanto a sua estratégia e os seus objetivos. Eles devem ser
capazes de não apenas fornecer dados, mas também de promover
comparações e evoluções com as metas da organização. Assim, a
organização consegue executar um controle e pode criar planos de ação
com base nos resultados obtidos.
De acordo com Daugherty et al. (1996), não há unanimidade
sobre o conceito de desempenho, e nem de quais os melhores
indicadores para medir o mesmo. No caso da logística, Chow (1994)
afirma que nenhum indicador isolado consegue medir o desempenho
logístico de uma organização ou de uma cadeia de suprimentos, ele
também reconhece que entre os próprios autores do tema não existe
consenso sobre quais são os indicadores mais importantes e
recomendados para o uso.
Diante de uma vasta gama de indicadores logísticos existentes,
o presente estudo elencou aqueles que possuíam maior relação com o
setor de transporte e, principalmente, aqueles que poderiam servir para
diferenciar um modal do outro, e desta forma auxiliar na tomada de
decisão de qual modal utilizar para cada carga. Os mesmos serão
detalhados a seguir.
2.2.1. Custos logísticos
De acordo com Ballou (2009), a logística envolve os processos
de movimentação e armazenagem de produtos desde o primeiro
fornecedor até o consumidor final, assim como o fluxo de informações
associado a estes. Desta forma, os custos logísticos podem ser definidos
como os custos envolvidos nesses processos ao longo da cadeia de
suprimentos. Freires (2011) divide esses custos em quatro categorias,
46
sendo elas: custos de estoque, custos de armazenagem, custo de
processamento de pedidos e custos de transportes.
No presente trabalho, os custos logísticos considerados são
especialmente os de transporte, já que a armazenagem, estocagem e o
processamento de pedidos, normalmente, dizem respeito a etapas
anteriores ao transporte e tendem a não interferir na escolha do modal de
transporte.
2.2.1.1. Custos logísticos no modal rodoviário
Um dos grandes objetivos dos cálculos dos custos envolvidos
com as operações logísticas de transporte está na obtenção do preço de
frete. De acordo com Caixeta-Filho (1998), o governo brasileiro não
efetua nenhum tipo de controle e nem a gestão do mercado de fretes do
país, desta forma, existe um livre mercado baseado em negociações e na
oferta e demanda pelos serviços de transporte rodoviário. Segundo
Hijjar (2008), o poder de barganha das empresas contratantes do serviço
de transporte é bastante alto no país, especialmente devido à elevada
concorrência.
Diante de tal cenário, cada transportadora utiliza o método que
considera mais adequado para contabilizar seus custos e posteriormente
calcular o valor do frete. O resultado destes cálculos costuma ser
apresentado em tabelas de Frete peso, e as negociações posteriores entre
transportadora e contratante podem fazer ainda com que esses valores
sejam alterados. Logo, a tomada de decisão de qual a melhor opção de
transportadora que se enquadre nas necessidades de qualidade e custo da
empresa contratante se torna complexa, já que é inviável ter acesso a
todas as tabelas e saber exatamente todas as opções detalhadas
disponíveis de serviço.
Segundo Miklius, Casavant e Garrod (1976), um dos primeiros
fatores considerados pelas transportadoras é o tipo de carga. Isso ocorre
principalmente porque muitas envolvem condições especiais de
manuseio ou armazenagem, como cargas refrigeradas ou vivas, e outras
também envolvem risco, como é o caso da indústria química. Desta
forma, o preço do frete tende a encarecer diante dessas características.
Além do tipo de carga, outras variáveis importantes relacionadas a ela são o peso e o peso cubado. De acordo com
Nascimento et al (2010), a cubagem está relacionada a cargas que são
mais volumosas do que pesadas, ou seja, os veículos possuem certo
limite de capacidade e para algumas cargas este é atingido antes do
limite de peso. Para tornar a cobrança justa, é feito o cálculo do peso
47
cubado multiplicando-se as três dimensões da carga (altura,
comprimento e largura) por 300. Obtêm-se assim o peso cubado, que
deve ser comparado com o peso bruto, por fim, àquele que apresentar o
maior valor é usado para o cálculo do preço do frete.
Também em relação à capacidade de carga, Fleury (2002)
afirma que uma das opções mais vantajosas no quesito custos é a
consolidação da carga, e umas das estratégias para isso é esperar até
preencher completamente um veículo antes de ele ser enviado. Hijjar
(2008) aborda o mesmo ponto e acrescenta que apesar de os custos de
compra e manutenção de veículos maiores serem também maiores, estes
são compensados pelo grande volume movimentado de uma só vez.
Existem ainda taxas relacionadas aos riscos ou seguros da
carga. Segundo a Agência Nacional do Transporte de Cargas (NTC,
2014), o gerenciamento de riscos, também conhecido como GRIS, é
contabilizado como um percentual do valor da nota fiscal, e tem
objetivo de ser um fundo para ressarcir perdas, prevenir e reduzir riscos.
Além dos riscos, uma outra taxa é aplicada a mercadorias de maior
valor, de modo a cobrir as despesas extras relacionadas à realização do
transporte de uma carga mais valiosa, chamada de Ad Valorem ou Frete
Valor. Algumas empresas optam por unificar em suas tabelas o GRIS e
o Ad Valorem em uma taxa única, de modo a facilitar os cálculos
Além das taxas já comentadas, existem ainda os seguros
envolvidos no transporte. O primeiro deles é o de Responsabilidade
Civil do Transportador Rodoviário de Cargas (RCTR-C), que é
obrigatório no Brasil e cobre problemas com os produtos apenas dos
momentos em que eles estão sendo transportados, casos em que o
próprio transportador seja responsável, como colisões e capotamentos.
Esse seguro é de responsabilidade da transportadora. Já o Seguro
Transporte Nacional, também obrigatório no país, é contratado pelo
embarcador da carga, ele cobre, além das situações de acidente com o
veículo, os casos de roubos e furtos.
Por fim, outras inúmeras taxas podem ser cobradas de acordo
com cada transportadora e com as peculiaridades do serviço contratado.
Algumas das mais comuns são: TRT (Taxa de Restrição de Trânsito),
TDE (Taxa de Dificuldade de Entrega), TAS (Taxa de administração da
Secretaria da Fazenda) e TRF (Taxa de Redespacho Fluvial). Os impostos também incidem sobre o transporte, o ICMS (Imposto sobre
Circulação de Mercadorias e Serviços) e o ISS (Imposto Sobre Serviço)
são os mais comuns e os seus valores variam de acordo com a origem e
destino da carga. Porém o ISS é taxado apenas nos casos de transporte
48
dentro de um único município, caso não considerado neste estudo, desta
forma o único imposto que será levado em conta é o ICMS.
A complexidade para os cálculos dos reais custos envolvidos no
transporte é tamanha que segundo Hijjar (2008), em muitos casos os
custos não estão sendo cobertos pelo preço cobrado. A Figura 6 ilustra
alguns valores de tarifas referenciais, que seriam os custos comuns do
mercado, e os preços praticados pelas transportadoras. A figura faz
referência à carga seca com apenas uma entrega por viagem, mas
possivelmente o estudo possa ser estendido para transportes com
diferentes características já que existe atualmente uma reclamação geral
entre as transportadoras quanto aos preços de frete praticados no país.
Figura 6: Comparação entre custo real do frete e preços cobrados.
FONTE: Hijjar (2008).
Pode-se perceber ao longo da seção, que os custos logísticos
ligados ao modal rodoviário e o cálculo do frete é uma parte bastante
complexa do presente estudo. Nas próximas seções e ao longo da
metodologia, são mostradas em detalhes a linha lógica e as
considerações feitas para a execução dos cálculos na ferramenta
construída.
2.2.1.2. Custos logísticos no transporte de cabotagem
A composição de fretes de cabotagem, assim como a do
rodoviário, varia de transportador para transportador e as informações
quanto a ela não são tão difundidas na literatura. De acordo com
49
informações do armador Mercosul Line (2017), o frete da empresa é a
soma entre BAF (Bunker Adjustment Factor), BOF (Basic Ocean
Freight), THC (Terminal Handling Charges) e Impostos, sendo que o
BAF representa os custos ligados ao combustível usado no trecho.
O mesmo armador calcula o BAF conforme equação (1).
𝐵𝐴𝐹 = (𝑃𝐴𝐶 − 𝑃𝐵𝐶) 𝑥 (𝐶𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚𝑜 𝑥 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑚) (1)
Sendo:
PAC = Preço Atual Combustível
PBC = Preço Base Combustível
Cada empresa pode apresentar maneiras diferentes de fazer o
cálculo do BAF, ou até mesmo ter uma tabela com valores fixos para tal
taxa.
Já o BOF, que diz respeito aos valores do frete em si e engloba
valores como volume de carga e o lucro do armador, geralmente possui
valores tabelados que podem ser negociados de acordo com cada
prestador de serviço e cada cliente. Ele pode ser considerado equivalente
ao Frete Peso do frete rodoviário.
O THC, por sua vez, representa a taxa cobrada pelo porto para
fazer o manuseio de dado contêiner, que inclui o carregamento do
mesmo no navio e as movimentações necessárias, ela varia de porto para
porto e apresenta em sua maioria valores entre R$ 400,00 e R$ 800,00.
Essa taxa deve ser paga tanto ao porto de origem quanto ao de destino.
Em muitos casos os armadores fazem negociações com os portos e
depois só repassam os valores no frete para os embarcadores, de modo a
facilitar a transação.
Por fim quanto aos impostos presentes na cabotagem, eles são
os mesmos incidentes no transporte rodoviário, sendo o principal deles o
ICMS (Imposto sobre circulação de mercadorias). Além dos impostos,
algumas outras taxas podem também entrar no cálculo do frete da
cabotagem, como o AFRMM (Adicional ao Frete para Renovação da
Marinha Mercante), instituído pelo Decreto-lei nº 2.404/1987, que gera
um adicional de 10% sobre o valor do frete e é de responsabilidade do
proprietário da carga. Ademais ainda existe o conceito de demurrage, que pode
também se tornar um custo da cabotagem. Segundo Torres, Azevedo e
Gontijo (2017), a demurrage, também conhecida como sobreestadia, é
uma multa cobrada do embarcador quando é ultrapassado o período para
a devolução do contêiner para o armador. Esse tempo é contado desde a
50
atracação do navio no porto de destino até a devolução do contêiner ao
embarcador. Os armadores de cabotagem disponibilizam um free time para os contêineres, que varia de 7 a 10 dias, e caso esse prazo seja
ultrapassado essa multa diária é cobrada. Segundo dados da Mercosul
Line, essa multa varia de R$ 60,00 a R$250,00 por dia de atraso.
Pode-se perceber que tanto o frete do rodoviário quanto da
cabotagem apresentam diversas metodologias de cálculo de acordo com
as necessidades e preferências de cada transportador, e seus valores
finais podem sofrer variações tanto devido a negociações quanto por
variações de demanda, o que ressalta mais uma vez a complexidade
envolvida no cálculo e comparação destes fretes.
2.2.2. Nível de serviço
O nível de serviço é um dos parâmetros mais usados na
logística, faz parte da estratégia de cada organização estabelecer o nível
de serviço pretendido e a partir dele desdobrar sua estratégia. De acordo
com Christopher (2009), dentro dos “Quatro P’s” do marketing -
produto, preço, promoção e praça - o último deles pode ser melhor
descrito como o produto certo, no lugar certo e na hora correta. Para
Christopher e também para Fleury (2002), o nível de serviço é
justamente o P de praça do marketing.
O nível de serviço é a qualidade no fluxo entre todos os elos da
cadeia de suprimentos, iniciando no recebimento do pedido e se
estendendo até a entrega final do produto (BALLOU, 2009). Esse
indicador é chave para fidelizar clientes.
Para Meindl & Chopra (2004), o nível de serviço está
diretamente ligado com o custo do transporte da cadeia, quanto maior o
nível de serviço, mais rápida deve ser a resposta ao cliente e, portanto,
mais frequente serão as entregas. Desta forma, a redução de custos,
possível com a consolidação de carga, se torna inviável, e
consequentemente o preço do transporte para um alto nível de serviço é
maior. Por isso é tão importante que as empresas escolham um nível de
serviço adequado, de forma que o custo seja condizente com o serviço
prestado.
O cálculo do nível de serviço pode ser feito através da multiplicação entre os percentuais de alcance de cada um dos 7C’s da
logística, ou seja, para o C de produto certo, será feito o percentual de
quantos produtos certos foram entregues diante do total, o mesmo será
repetido para cada um dos C’s e por fim os valores devem ser
multiplicados. Percebe-se assim que o nível de serviço está diretamente
51
relacionado com o prestador de serviço, e não aos modais diretamente,
dois armadores de cabotagem podem entregar diferentes níveis de
serviço, por exemplo. Da mesma forma, um embarcador deve saber com
qual nível de serviço deseja entregar aos seus clientes e assim optar
entre as opções de modais e cada um dos transportadores.
2.2.3. Tempo de ciclo do pedido
É o tempo decorrido desde o momento da realização do pedido
até a entrega final para o cliente. Neste critério sabe-se que o modal
rodoviário leva vantagem, pois tem como uma de suas características a
agilidade e a alta frequência de viagens, graças à baixa capacidade de
carga.
Como já citado, além dos problemas com a demora para a
entrega do produto ao cliente, outro ponto negativo de tempos altos de
ciclo de pedido é o custo com estoque em trânsito. Segundo Ballou
(2009), o estoque em trânsito diz respeito ao tempo que a carga é
mantida nos veículos, e é considerado pelo autor como um tipo especial
de armazenagem. O custo associado a ele é o custo de oportunidade
causado pela imobilização de capital em forma de estoque, que poderia
estar rendendo para a empresa em algum investimento. Desta forma, o
custo de estoque em trânsito está ligado a uma taxa de rendimento a ser
determinada pela empresa, que representa o retorno que teria uma outra
fonte de investimento, também conhecida como TMA (Taxa mínima de
atratividade).
Desta forma, isso se torna uma desvantagem grande para o
modal aquaviário. O maior tempo de ciclo da cabotagem está ligado não
só à velocidade dos navios, mas também aos trâmites legais que o modal
envolve. Lanchmann e Castro Jr (2009) afirmam que a obrigatoriedade
de alguns documentos para processar informações com a Marinha
Mercante e a posterior liberação da carga pode atrasar em até quatro dias
o tempo de ciclo das cargas. O fato de as cargas de cabotagem serem
tratadas da mesma forma que as cargas de navegação de longo curso,
sujeita aos mesmos controles alfandegários, acaba resultando em até
uma semana extra no tempo de ciclo das mercadorias (CARVALHO,
ROBLES & ASSUMPÇÃO, 2010).
2.2.4. Avarias e Sinistralidade
52
A ocorrência de sinistros, acontecimentos que causam danos ou
prejuízos, com as cargas é algo que têm preocupado cada vez mais
embarcadores e transportadores no Brasil. Um dos tipos mais frequentes
de sinistros são os roubos. De acordo com dados da Associação
Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC, 2016), nos últimos
anos houve um aumento considerável no roubo de cargas no país.
Enquanto em 1990 foram registradas cerca de 2.000 ocorrências ao
longo do ano, em 2015 esse número foi de 19.250 ocorrências.
O modal rodoviário é o mais visado nesse quesito, graças à alta
exposição da carga ao longo de todo o percurso, os roubos são bastante
frequentes e oneram muito das empresas. Segundo dados da Associação
Brasileira de Logística e Transporte de Cargas (ABTC, 2003), cerca de
20% do custo do frete é composto por valores gastos com seguro. As
cargas mais visadas são àquelas que são de difícil reconhecimento,
como alimentos, cigarros, confecções e eletroeletrônicos, e grande parte
dos roubos, cerca de 59%, ocorrem em rodovias federais.
Em relação a cabotagem, como ocorre menor exposição da
carga ao longo de todo o percurso ela tende a ser um modal bem mais
seguro e que envolve menores riscos. Porém, segundo Cruz, Araújo &
Alencar (2015), poucas empresas usam o desconto no seguro que elas
têm por direito ao usar o modal de cabotagem, muitas por nem terem
conhecimento sobre o fato. As autoras também afirmam que atualmente
não existe uma base de dados confiável com relação aos sinistros na
cabotagem no Brasil, o que acaba dificultando na real execução desses
descontos.
2.2.5. Sustentabilidade
Outro aspecto importante a se considerar na escolha dos modais
de transporte é a sustentabilidade. Segundo a Comissão Brundt-land
(WCED, 1987), o desenvolvimento sustentável se baseia na ideia de
satisfazer as necessidades atuais sem comprometer o futuro, ou seja, o
conceito de sustentabilidade está diretamente ligado a possuir uma visão
de longo prazo para a organização e seus consumos.
As dimensões da sustentabilidade são três, o conjunto delas é
chamado de tripple bottom line, sendo elas: dimensão ambiental, dimensão econômica e dimensão social. Segundo Almeida (2002), a
primeira delas incentiva as organizações a pensarem no reflexo de suas
atividades sobre o meio ambiente, já a segunda, trata da economia
formal e também da informal, por fim, a dimensão social, está
53
relacionada com as qualidades do ser humano, como suas habilidades,
dedicação e experiências.
Para fins de comparação, iremos tratar no presente estudo
especialmente da dimensão ambiental. As Tabelas 1 e 2, ilustram a
eficiência e as emissões de gases dos diferentes modais. O modal
rodoviário é o que apresenta o maior consumo de combustível,
mostrando-se também o mais poluente, com 116 kg de gases por TKU
(Tonelada quilômetro útil). Já o hidroviário se mostra no outro extremo,
com baixo consumo energético e também menores índices de emissão.
Tabela 1 - Eficiência dos diferentes modais de transporte.
Fonte: BNDS.
Tabela 2 - Emissões dos diferentes modais de transporte.
Fonte: BNDS.
O modal rodoviário é responsável por um grande consumo de
energia, só no ano de 2004 cerca de 92% do consumo total de energia
despendido em transportes no Brasil foi de responsabilidade desse
modal. Além disso, quanto pior forem as condições das rodovias, maior
a emissão de gases envolvida no transporte, já que maior será o desgaste do veículo e consequentemente maior o consumo de combustível
(BARTHOLOMEU & CAIXETA FILHO, 2008).
A emissão de gases não só é grave para o meio ambiente como
também para a sociedade como um todo. Dados da CNT (2016)
afirmam que os gases veiculares podem causar diversas doenças e
54
inclusive levar à morte em alguns casos. Em 2013, no mundo,
ocorreram cerca de 5,5 milhões de mortes prematuras, sendo que 10%
delas foram relacionadas com a poluição do ar.
Akabane (2014) também evidencia a discrepância entre os
modais quanto a emissão de CO2. Comparativamente com um navio de
cabotagem de 8.000 TEUs, um caminhão de três eixos é 233% mais
poluente. Já uma locomotiva a diesel, representando o modal
ferroviário, é 133% e um Boeing 747, representando o aéreo é 3500%.
O mesmo autor desenvolveu estudos comparando o desempenho entre
rodoviário e cabotagem no trecho entre Campinas e Manaus. Os
resultados obtidos foram que a emissão pela cabotagem, incluindo
também os trechos rodoviários de intermodalidade necessários para a
execução do trecho, é de cerca de 32 mil toneladas, enquanto que do
rodoviário é de cerca de 624 mil.
Percebe-se assim, que nesse critério não há dúvidas quanto ao
melhor modal para o uso. Porém, infelizmente ele ainda é pouco levado
em conta diante dos demais.
2.2.6. Comparativo entre os modais
Além de todos os indicadores já citados, que podem ser usados na
escolha do modal de carga, existem ainda outros critérios qualitativos
que também devem ser considerados. A Figura 7 ilustra alguns deles
juntamente com outros já comentados anteriormente.
O primeiro deles, confiabilidade quanto a prazo, é considerado
melhor para a cabotagem do que para o rodoviário, tendo em vista que
as rotas possuem padrões fixos com tempos pré-determinados de
paradas em cada local, facilitando o controle do tempo e garantindo uma
maior confiabilidade. Para o rodoviário não se pode dizer o mesmo,
problemas como trânsito, desastres naturais ou até mesmo protestos,
podem fazer com que o tempo de viagem sofra uma grande variação, e
tendo em vista que esses fatores não são previsíveis essa confiabilidade
quanto a prazo não é tão alta.
Já a cadência diz respeito à frequência de saída dos veículos
para dado local, assim, ela é alta para o rodoviário e baixa para a
cabotagem, que para a maioria das rotas não possui saída todos os dias, por exemplo. Por fim, no quesito esforço burocrático, a cabotagem sai
atrás, exigindo mais documentações para embarque e consolidação das
cargas do que as necessárias para o rodoviário.
55
Figura 7: Comparação entre características qualitativas Cabotagem x
Rodoviário.
FONTE: Autoria própria.
Em suma, existem diferenças diversas entre os modais e muitas
características devem ser levadas em consideração na escolha do mais
adequado para o transporte de cada carga. Entretanto, não existe
resposta única, uma mesma carga em um mesmo trecho pode ser melhor
para um embarcador sendo transportada pela cabotagem e melhor para
outro pelo rodoviário. Desta forma, as características devem ser
analisadas com cuidado e de acordo com a situação em específico, assim
como com todas as exigências do cliente e com os valores de custo em
mente.
2.3 MÉTODOS MULTICRITÉRIO DE APOIO À DECISÃO
Os métodos de decisão multicritério (métodos MCDM) são
aqueles que consideram em sua avaliação diferentes parâmetros. Dessa
forma, as diversas alternativas são avaliadas de acordo com diversos
critérios e por fim tem-se uma ordenação das preferências.
(KAHRAMAN, 2008)
De acordo com Dias et al (1996), duas fases principais existem
no processo de auxílio à decisão, a de estruturação e avaliação. A
primeira delas trata da definição de critérios e alternativas, e a segunda
da avaliação das mesmas, dando pesos de importância para os critérios e
notas de desempenho para as alternativas. Por fim, ocorre a síntese dos
resultados e a tomada de decisão final. Duas abordagens são dadas ao
56
MCDM: Multiple Attribute Decision Making (MADM) e Multiple
Objective Decision Making (MODM) (BHUTTA & HUQ, 2002).
A abordagem MADM tem como objetivo selecionar uma
alternativa levando em conta diferentes atributos, que muitas vezes são
discordantes. Assim, cria-se uma classificação para as múltiplas
alternativas. Já a abordagem MODM, envolve a otimização de mais de
um critério simultaneamente, ou seja, problemas que possuem objetivos
múltiplos, muitas vezes é resolvida através de modelos matemáticos
(KAHRAMAN, 2008). O enfoque dado no presente estudo será na
MADM.
Existem diversos modelos e métodos de aplicação para MCDM,
entre eles: Método Analítico Hierárquico (AHP), Método Analítico de
Redes (ANP), Fuzzy, Redes Neurais Artificiais (RNA), Algoritmo
Genético, Measuring Attractiveness by a Categorical Based Evaluation
Technique (MACBETH) e Elimination Et Choice Traduisant La Réalité
(ELECTRE). Segundo Vaidya e Kumar (2006), o método AHP é o mais
usado de acordo com uma análise de cerca de 20 anos de publicações
acadêmicas acerca do tema.
Cada um dos métodos de MCDM tem suas peculiaridades e usa
diferentes passos para se chegar no objetivo final, que é a tomada de
decisão em si. Exemplos do uso dos MCDM podem ser encontrados nos
mais diversos setores, em priorização de projetos, alocação de recursos,
seleção de sistema de TI (Tecnologia da Informação), entre outros
casos. Especialmente em logística ele é bastante usado para resolver
problemas de escolha de fornecedores ou de prestadores de serviços
logísticos.
No presente estudo um método MCDM será usado com o
intuito de tomar a decisão quanto ao modal a ser utilizado no transporte
de cargas conteinerizadas de modo a priorizar quais os indicadores de
desempenho mais relevantes a serem considerados na escolha do modal.
2.3.1 Processo Analítico Hierárquico – AHP
Por se tratar de um método bastante usado, já consolidado e, de
certa maneira, de fácil aplicação, o AHP foi escolhido para ser usado no
presente trabalho. Desenvolvida por Saaty na década de 1970, a metodologia foi
amplamente estudada e utilizada desde então. A sua aplicação acontece
em duas fases, sendo a primeira delas a de construção da hierarquia e a
segunda de avaliação da mesma (VARGAS, 1990).
57
A hierarquia proposta pelo método pode ser visualizada na
Figura 8. Na qual, primeiro é definido o objetivo ou meta de decisão,
seguido da definição dos critérios e das alternativas em níveis
consecutivos (SAATY, 1990).
Figura 8: Hierarquia de critérios/objetivos do AHP.
Fonte: Vargas (2010).
Construída a hierarquia parte-se então para a avaliação dos
critérios. Essa se dá em uma análise paritária, ou seja, o avaliador deve,
seguindo uma escala, escolher qual o critério mais importante na opinião
dele perante um par de critérios. E assim sucessivamente, até que todos
os critérios sejam combinados com todos. A escala mais utilizada para
essa avaliação é a criada por Saaty (2005), e pode ser vista na Figura 9.
Figura 9: Escala de julgamento de importância do método AHP.
Fonte: De Abreu (2000).
Segundo Saaty (2000), o homem é capaz de estabelecer relações
entre ideias de modo que elas tenham coerência e as relações entre elas
apresentem consistência. Dessa forma, uma etapa complementar do
58
método AHP é a análise de consistência das respostas. Para isso, é
calculada a Razão de Consistência (RC). O objetivo desse cálculo é
garantir que mesmo a análise sendo feita par a par, o resultado geral seja
coerente, por exemplo, se para dado avaliador o critério A é mais
importante que o critério B e critério B é mais importante que o C, na
hora de analisar o par A/C a resposta deveria ser que A é muito mais
importante que C. Assim, o cálculo busca entender se essa consistência
foi alcançada na análise.
𝑅𝐶 = (Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑖𝑠𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎)/(Í𝑛𝑑𝑖𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑖𝑠𝑡ê𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑅𝑎𝑛𝑑ô𝑚𝑖𝑐𝑜)
(2)
O índice de consistência randômico é uma constante que
depende do número de critérios envolvidos na escolha, como pode ser
visualizado no Quadro 2. Já o índice de consistência é calculado através
da fórmula a seguir.
(𝜆𝑚á𝑥 − 𝑛)/(𝑛 − 1) (3)
Onde n é o número de critérios avaliados e 𝜆𝑚á𝑥 é o maior
autovalor da matriz de julgamentos. Para que a matriz de avaliação seja
considerada consistente o RC deve ser inferior a 0,1 (SAATY, 2000).
Ou seja, a inconsistência deve ser menor que 10%.
Quadro 2 - Índice de Inconsistência Randômica.
Fonte: Costa (2006).
Por fim, após garantir que todas as matrizes de avaliações
possuam valores de RC adequados, elas devem ser normalizadas de
modo a obter o peso final de cada critério, ou seja, seu índice de
prioridade.
No presente estudo, os critérios foram os indicadores de desempenho e, portanto, foi feita uma priorização entre eles de modo a
atingir o objetivo da escolha do modal. Nesse caso, os modais
(alternativas) foram considerados com peso 0 para o modal com pior
desempenho naquele indicador e peso 1 para com a melhor
59
performance, de acordo com a revisão bibliográfica acerca do tema.
Entretanto, pelo método AHP esse valor poderia ser também calculado
ao invés de apenas estabelecidos.
60
61
3. MÉTODOS
Este capítulo tem como objetivo ilustrar o método usado no
presente estudo de modo a atingir os objetivos propostos no primeiro
capítulo. Além disso, este tópico descreve os passos realizados de modo
a obter todas as informações e validações necessárias.
3.1 CARACTERIZAÇÃO DO TRABALHO
O presente trabalho se caracteriza como uma pesquisa científica
e foi desenvolvido com base na metodologia de Desenvolvimento
Teórico-Conceitual, tendo em vista que foi criado um modelo, a partir
da literatura e também de dados coletados em campo, que resultou na
criação de uma ferramenta. Por fim, foi também realizada uma avaliação
da ferramenta desenvolvida.
A fim de promover uma melhor delimitação do tema do estudo,
a pesquisa científica pode ser classificada de acordo com cinco critérios
principais, sendo eles: área de pesquisa, finalidade da pesquisa,
objetivos, procedimentos técnicos e abordagem. A área de pesquisa
pode ser enquadrada em uma das onze áreas da Engenharia de
Produção, a de Gestão da Produção, e é melhor descrita pela subárea
de Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos e Distribuição
(ABEPRO, 2017)
Quanto à finalidade da pesquisa, este estudo atende às
características da pesquisa aplicada, tendo em vista que seu
desenvolvimento busca aplicação imediata para alguns casos
específicos. Já conforme os objetivos, de acordo com Gil (2008), a
pesquisa pode ser enquadrada em três diferentes grupos: estudos
exploratórios, estudos descritivos e pesquisas explicativas. O presente
estudo se encontra no primeiro grupo, tendo em vista que o objetivo
dessa pesquisa é gerar uma visão geral e aproximada, sobre determinado
tema ainda não tão explorado.
Em relação aos procedimentos técnicos, a classificação a ser
dada é a de Estudo de Campo, já que as coletas de dados foram
efetuadas em um modo mais de observação da situação do que de
questionamento, além do que as principais análises se deram em torno das relações entre variáveis e dados e não só o estudo dos dados em si.
E, finalmente, quanto à abordagem o presente estudo se caracteriza por
uma abordagem Qualitativa, devido especialmente aos dados por si só já
serem o objetivo de estudo sem precisar de tratativa estatística. Desta
62
forma, os dados sofreram redução, e depois foram organizados para
chegar nas conclusões cabíveis (GIL, 2008).
3.2. ETAPAS DE PESQUISA
A Figura 10 ilustra as etapas seguidas de modo a atingir os
objetivos do presente estudo. Ela foi dividida em três grupos: Revisão
de Literatura, Desenvolvimento Conceitual e Pesquisa de Campo. O
primeiro deles engloba as atividades de revisão bibliográfica e
contribuição para o meio acadêmico, o segundo que agrupa as atividades
diretamente ligadas à ferramenta em si e o último que reúne as
atividades de coleta de dados e pesquisas em campo.
A primeira etapa do trabalho consistiu em entender qual o status quo acerca do tema a ser tratado e também revisar a literatura pertinente
ao assunto. O foco maior foi o de indicadores de desempenho e não de
custos já que há pouco conteúdo acadêmico sobre o real cálculo dos
fretes no país, especialmente devido a sua grande pluralidade. Nessa
etapa, também foram delimitados quais os indicadores mais relevantes
para o tema e de que forma eles deveriam estar presentes na ferramenta.
Além da revisão de indicadores, fez-se um estudo sobre o tema de
transportes em geral e as características de cada modal.
A etapa seguinte se deu através de diversas pesquisas e
cotações, tanto com transportadoras do rodoviário quanto com
armadores de cabotagem. Para isso, no caso do rodoviário, além de
entrar em contato com algumas transportadoras para fazer cotações de
diferentes cargas foi feito também o uso da plataforma Fretebras.
Atualmente o site da Fretebras é considerado um dos maiores na área de
oferta de frete de carga rodoviária do país, desse modo, através da
plataforma, foi possível a obtenção de uma grande quantidade de dados
de frete advindas de diferentes transportadoras e também de autônomos.
Com isso, buscou-se tornar os valores que baseiam os cálculos da
ferramenta mais próximos da realidade. Nessa etapa também foram
coletados dados como o transit time para cada trecho e especificidades
de cada taxa para os cálculos de frete.
Na sequência, com base em todos os dados coletados e os
indicadores priorizados foi criada a versão preliminar da ferramenta, com a introdução dos parâmetros necessários e dos bancos de dados
obtidos nas etapas anteriores. Para criar na ferramenta um cálculo
automático dos fretes, foram efetuados dois procedimentos diferentes:
um para cabotagem e outro para o rodoviário. No caso da cabotagem a
abordagem foi simples, já que existe atualmente uma quantidade
63
limitada de rotas e poucos armadores no Brasil, foi efetuada uma
cotação direta com dois dos armadores para uma carga padronizada e
todas as rotas disponíveis. Na sequência, os dados foram introduzidos na
ferramenta sem a necessidade de tratamentos matemáticos. Já para o
rodoviário, que se encontra em situação oposta, com rotas flexíveis e
uma grande quantidade de prestadores de serviço, foi necessário
encontrar um modelo matemático que pudesse aproximar os valores
para cada caso. A próxima seção aborda em detalhes o procedimento
usado.
A quinta etapa consistiu na validação da versão preliminar da
ferramenta com os especialistas, para isso foram contatados dois
especialistas a fim de garantir que a ferramenta atende aos requisitos
necessários e que está também de acordo com a realidade. Os
especialistas se tratavam de pessoas que trabalham com o setor de
transportes, um deles Gerente de Comércio Exterior de uma indústria
catarinense e o outro Diretor de Logística de uma empresa prestadora de
serviços de trading e logística também do estado de Santa Catarina.
Na etapa posterior, a partir dos feedbacks recebidos foram
efetuadas as alterações pertinentes na ferramenta e então foi construída a
versão final dela. Os principais feedbacks recebidos foram com relação
às considerações feitas nos cálculos dos custos de transportes. E também
com relação à variável de demanda que não foi inclusa na ferramenta e
altera bastante os valores de frete, especialmente do rodoviário.
A sétima etapa tratou de aplicar a ferramenta de modo a simular
alguns padrões de carga que fossem interessantes para serem estudados
de acordo com o core das indústrias do estado de Santa Catarina, e a
partir das cargas simuladas foi possível a análise de padrões e dos
resultados de todo o trabalho.
Na sequência, através da aplicação do método AHP com o
auxílio de mais alguns especialistas na área de logística, foram
priorizados os critérios considerados mais relevantes na escolha do
modal excluindo o critério de custo, que costuma ser o que prevalece.
Dessa forma, buscou-se qual seria a sequência de prioridade dos demais
critérios. Os especialistas consultados nessa etapa foram professores da
área de logística e pessoas que tem envolvimento com o setor de
transportes. A última etapa então, consistiu na consolidação de todas as
análises e conhecimentos obtidos através do presente documento, de
modo a agregar para a literatura e contribuir com possíveis pesquisas
semelhantes ou mais avançadas acerca do tema.
64
Figura 10: Etapas de Pesquisa.
FONTE: Autoria própria.
65
4. RESULTADOS E DISCUSSÕES
No presente capítulo são apresentados os métodos usados nos
cálculos de frete, as simulações das cargas e também a discussão dos
principais resultados.
4.1. CÁLCULO DOS FRETES
A seguir são detalhados como foram estimados os resultados de frete
usados pela ferramenta.
4.1.1. Frete do Rodoviário
Como já comentado anteriormente, se fez necessária a criação
de um método exclusivo para o modal rodoviário de modo a aproximar
os cálculos para as mais diversas situações e torná-lo fiel com os valores
encontrados nas cotações efetuadas. Para isso, foram primeiramente
elencadas as principais variáveis envolvidas no frete, e que seriam
também os valores a serem inseridos pelo usuário da ferramenta para a
obtenção do cálculo. As variáveis que foram priorizadas foram a
distância, o peso e o volume da carga.
Desta forma, com o auxílio dos dados de frete obtidos pela
plataforma Fretebras e pelos orçamentos realizados foram calculadas
médias simples para cada raio de distância. Foram divididos, com base
no comportamento dos dados cinco raios: até 250 km, entre 250 e 500
km, entre 500 e 1000 km, entre 1000 e 2000 km e acima de 2000 km.
Para obtenção das médias foram usadas cotações de diferentes tipos de
carga, e com diferentes origens e destinos, com isso foi obtida uma
tarifa genérica (𝛼) para cada raio de distância. Na sequência essa tarifa
genérica (𝛼) foi dividida pela tonelagem da carga, tendo em vista que as
cotações foram obtidas para diferentes cargas com diferentes pesos.
Esse novo valor (𝛽), constante que correlaciona peso e distância, foi
calculado para cada raio e foi também o valor final usado para
aproximação dos fretes na ferramenta. Notou-se que havia pouca
variação no valor de 𝛽 dentro de uma faixa de raios, e, portanto, os
valores puderam ser aproximados. Assim, obteve-se a seguinte equação
(2).
𝐹𝑟𝑒𝑡𝑒 = 𝛽 ∗ 𝑃𝑒𝑠𝑜 ∗ 𝐷𝑖𝑠𝑡â𝑛𝑐𝑖𝑎 (4)
66
Sendo que o peso da carga é um dado que deve ser informado
pelo usuário na inserção de dados inicial, assim como as dimensões da
carga, desta forma é calculado o peso cubado do carregamento e o maior
valor entre eles é então usado no cálculo do frete base. Já a distância é
obtida a partir da escolha das cidades de origem e destino pelo usuário.
Os valores de ß calculados podem ser visualizados na Tabela 3.
Tabela 3- Valores de ß calculados.
Fonte: Autoria própria.
Dessa forma, chegou-se a um valor constante para cada faixa de
distância e que não muda com o tipo de produto, essa aproximação é
possível já que as variações que diferentes produtos poderiam causar já
são consideradas nas variáveis de volume e peso. Além disso, produtos
com maior valor gerariam maiores custos relacionados a taxas
adicionais, que devem também ser incluídos na ferramenta.
Assim, para o cálculo final do frete rodoviário foram
adicionados ainda os valores de GRIS e Ad Valorem, que variam com o
valor da carga, e a partir do resultado foram feitos os cálculos dos
impostos incidentes e do custo de estoque em trânsito, a soma de todos
esses valores resulta no custo final do frete calculado pela ferramenta.
Para o Ad Valorem, os valores considerados foram os estabelecidos pela
NTC, ilustrados na Tabela 4.
67
Tabela 4 - Valores de Ad Valorem segundo dados da NTC.
Fonte: Autoria própria (adaptado de NTC).
O valor considerado para o GRIS foi de 0,2% sobre o valor total
da nota fiscal da carga, conforme valores encontrados em grande parte
das tabelas de frete das transportadoras consideradas. Já para o ICMS as
taxas variam de acordo com os estados de origem e destino da
mercadoria transportada, e desta forma de acordo com os dados de
entrada inseridos pelo usuário a tarifa correta é escolhida.
O valor da TMA usada para os cálculos de estoque em trânsito
da ferramenta pode ser escolhido pelo usuário no momento de inserção
de dados, e caso o usuário opte por não preencher essa informação o
valor de 12,5% a.a. será considerado para fins de cálculo. Esse valor foi
estabelecido com base na média da taxa SELIC (Sistema Especial de
Liquidação e Custódia) nos últimos 12 meses, que representa uma média
dos juros que o governo paga por empréstimos tomados dos bancos e
pode ser usada como uma aproximação para valores de retorno de
investimento.
Por fim, com relação aos seguros, os seus valores não foram
incluídos na ferramenta, tendo em vista que grande parte das empresas
optam atualmente por ter uma apólice de seguro própria, diretamente
vinculada com a seguradora e não com a transportadora. Dessa forma,
no custo final dado pela ferramenta a empresa deve incluir ainda os
valores de seguro da carga negociados com a sua seguradora, tanto para
a carga no rodoviário como na cabotagem.
4.1.2. Frete da Cabotagem
68
Como já comentado anteriormente não houve uma metodologia
específica para o cálculo do frete de cabotagem e sim uma cotação com
todos os armadores de diversas rotas. O objetivo dessa coleta foi
justamente tornar os dados os mais fidedignos possíveis com a
realidade, opção inviável para o rodoviário já que são muitas
transportadoras diferentes com muitos trechos e preços diferentes.
4.2. SIMULAÇÃO DE CARGAS
A fim de validar a ferramenta construída e obter resultados mais
concretos foram simuladas três cargas para dois diferentes trechos.
Como a ferramenta tem o intuito de atender análises de transportes entre
Santa Catarina e outros trechos do país, primeiramente buscou-se
produtos que poderiam se beneficiar dessa análise e que possuíssem
características diferentes de carga, na sequência, foram priorizados
aqueles que possuíam representatividade na economia do estado, com
um maior número de empresas atuantes ou uma grande capacidade
produtiva. Com isso, três setores foram priorizados: têxtil, embalagens e
eletroeletrônicos.
Depois de determinados os produtos a serem simulados, partiu-
se para a obtenção dos dados. Para isso, foi contatada uma empresa de
cada setor a fim de obter-se o perfil de cada carga, ou seja, os valores
médios de nota fiscal, de peso e volume de um carregamento
convencional de cada uma delas. É importante ressaltar que as respostas
foram baseadas nos produtos que possuíam maior demanda de cada
empresa, e não nas possíveis exceções.
A indústria do setor de confecções têxteis contatada situa-se em
Lages - Santa Catarina, e atende um mercado popular, focada em classes
C e D, e, portanto, seus produtos não possuem um grande valor
agregado. As roupas são transportadas em embalagens plásticas dentro
de caixas de papelão. Para esses produtos, o volume, ou peso cubado, se
mostrou mais representativo que o peso, dessa forma, a carga têxtil
estudada ficou caracterizada como uma carga de baixo valor agregado,
com baixa densidade.
No caso do setor de embalagens, a empresa estudada localiza-se
em Florianópolis - Santa Catarina, e atua no ramo de fabricação de
embalagens plásticas para outras indústrias, principalmente dos ramos
alimentício, de bebidas e produtos de higiene e limpeza. Sua carga é
transportada principalmente em bobinas, deixando a carga bastante
compacta, dessa forma, seu perfil de carga ficou como carga de baixo
69
valor agregado com peso predominante sobre volume, ou seja, carga de
alta densidade.
Por fim, a empresa de eletroeletrônicos estudada, também
situada em Florianópolis, tem foco em equipamentos de
telecomunicação. Sua carga é transportada em caixas de papelão e foi
caracterizada como de alto valor agregado, com volume predominante
sobre o peso, ou seja, baixa densidade.
O Quadro 3 ilustra um compilado dos dados médios de carga
coletados.
Quadro 3 - Dados das cargas estudadas.
Fonte: Autoria própria.
Além dos diferentes tipos de carga, duas situações foram
simuladas, uma viagem com trecho curto e outra com trecho longo. Para
isso foram escolhidas as cidades de Manaus e São Paulo como destino,
para trecho longo e curto, respectivamente. Como cidade de origem foi
usada a capital de Santa Catarina, Florianópolis.
De modo a obter uma comparação mais fiel entre os modais, a
comparação foi feita entre o rodoviário e a cabotagem da modalidade
porta a porta, considerando, portanto, os custos de rodoviário envolvidos
na movimentação da carga de Florianópolis até a cidade portuária
escolhida e também da cidade portuária final até a cidade de destino.
4.3. INSERÇÃO DE DADOS
Para a simulação das cargas o primeiro passo a ser dado é a
inserção de dados na ferramenta. Na Figura 11, pode ser observada a
tela inicial para a entrada de dados.
70
Figura 11: Tela inicial para inserção de dados.
Fonte: Autoria própria.
Inicialmente são inseridos os dados referentes as características
físicas da carga, como dimensões e peso, na sequência entram o valor da
soma das notas fiscais e o número de notas fiscais na carga. Na
sequência, o usuário deve escolher origem e destino, os portos de
origem e de destino já são preenchidos automaticamente de acordo com
os portos próximos às cidades de início e destino de acordo com as rotas
disponíveis.
Os últimos três campos ilustrados na Figura 9, são opcionais,
caso o usuário não saiba o valor do transporte rodoviário da sua carga
até o porto, ou seja, não há uma cotação de contrato já conhecida ou não
são usados veículos próprios para o transporte, a ferramenta irá calcular
esse valor. Da mesma forma, se o usuário não quiser inserir uma TMA,
ela será considerada igual a valores correspondentes à taxa SELIC,
como já explicado anteriormente.
Na sequência os indicadores são calculados pela ferramenta, e
são apresentados como ilustrado na Figura 12.
71
Figura 12: Imagem ilustrativa da demonstração de resultados da ferramenta.
Fonte: Autoria própria.
Juntamente com os cálculos são gerados gráficos que ajudam na
visualização do resultado, como pode ser observado nas Figura 13 e
Figura 14.
Figura 13: Imagem ilustrativa do Painel de Gráficos da ferramenta.
Fonte: Autoria própria.
72
Figura 14: Imagem ilustrativa do Painel de Gráficos da ferramenta (II).
Fonte: Autoria própria.
4.4. CUSTO PARA AS CARGAS SIMULADAS
Dessa forma, com os devidos dados de cada tipo de carga e
fazendo um preenchimento adequado das entradas na ferramenta, as
simulações foram feitas e os resultados podem ser observados no
Quadro 4, a seguir.
Quadro 4 - Custos Transportes.
Fonte: Autoria própria.
Algumas análises interessantes podem ser feitas a partir dos
resultados obtidos. A primeira delas é de qual o modal com menor custo
para cada caso. Pode-se perceber, como já era previsto pela literatura,
que a cabotagem é mais vantajosa que o rodoviário para distâncias mais
longas. De acordo com as simulações para todos os tipos de carga a cabotagem se torna uma opção mais econômica no trecho longo, de
Santa Catarina para Manaus, em contrapartida para o trecho de menor
distância o rodoviário se mostrou mais vantajoso no caso de duas das
três cargas simuladas. A exceção foi para a carga de embalagens que
73
tem perfil de ser mais pesada que volumosa, e acabou tendo um valor
mais vantajoso para a cabotagem mesmo no trecho curto.
Uma segunda análise importante referente ao Quadro 4 é a
relevância do valor do produto transportado no preço final do transporte,
mesmo a carga de eletrônicos possuindo um menor volume e menor
peso do que a carga de embalagens, por exemplo, ela ainda assim
apresenta um custo muito superior, devido aos altos riscos envolvidos e
seguros envolvidos na movimentação de carga de alto valor.
É importante ressaltar que a diferença dos valores para
cabotagem de um mesmo trecho para diferentes cargas se deu
especialmente devido aos trechos de rodoviário necessários para
deslocamentos até o porto, tendo em vista que o custo da cabotagem está
principalmente vinculado à distância, enquanto que do rodoviário está,
além de vinculado à distância, também ao peso e volume da carga.
Os resultados acima colocados corroboram a literatura e levam
a impressão de que se existe um certo ponto de inflexão para uma certa
distância na qual a cabotagem passa a ser mais vantajosa do que o
transporte rodoviário, contudo essa análise é errônea tendo em vista que
os preços das rotas de cabotagem variam com a demanda, e como já
citado, um mesmo trecho entre ida e volta podem apresentar uma grande
variação. A seguir no Figura 15 são elencadas algumas rotas de
cabotagem e seus preços nos trechos de ida e volta.
Figura 15: Diferenças entre frete da cabotagem por sentido das rotas.
Fonte: Autoria própria.
74
Outro ponto importante a se considerar sobre as informações
contidas no Quadro 4 é que elas se referem a valores obtidos sem
considerar o custo de estoque em trânsito, que como já comentado,
quase nunca é considerado pelas empresas por se tratar de um custo,
mas não de um desembolso. Sendo assim, o Quadro 5 ilustra a variação
do custo de transporte com a adição do custo de estoque em trânsito, em
comparação com o valor desconsiderando esse custo. Os custos de
estoque em trânsito foram calculados com base na TMA inserida pelo
usuário na página inicial da ferramenta, do valor da carga e também do
tempo de transporte, dessa forma, obteve-se o custo equivalente ao
capital imobilizado.
Quadro 5 - Variação percentual do custo de transporte considerando o custo de
estoque em trânsito.
Fonte: Autoria própria.
A partir do Quadro 5, pode-se perceber que a média de aumento
do custo de transporte com a adição do custo de estoque em trânsito é
muito superior na cabotagem do que no rodoviário, isso se dá devido aos
altos tempos de ciclo necessários na cabotagem, esses valores são ainda
mais significativos para a carga de eletrônicos, que justamente por
possuir um valor mais alto de nota fiscal, ou seja, um maior valor
agregado, gera um maior capital imobilizado e consequentemente um
alto custo de estoque em trânsito. É perceptível também que o problema
se agrava ainda mais ao envolver trecho de longas distâncias, tendo na
média um acréscimo percentual de cerca de 3,27% para o rodoviário e
de cerca de 16,02% para a cabotagem.
É interessante ressaltar também, que mesmo com a adição do
valor de estoque em trânsito o modal mais vantajoso para cada situação
se manteve o mesmo na presente simulação, porém isso pode variar de
acordo com as distâncias envolvidas e a TMA usada.
Como já mencionado, para que se faça uma comparação justa
entre os modais é necessário que se utilize a cabotagem na modalidade
porta a porta incluindo também os custos dos trechos de rodoviário
necessários para levar a mercadoria até o porto e também do porto até o
75
destino final. Feito isso, é interessante analisar quanto do custo da
modalidade porta a porta é realmente um custo vindo do trecho de
navegação. Para todos esses cálculos foram usadas as metodologias
elencadas no início do presente capítulo, considerando as cotações com
os armadores para os custos de cabotagem e a estimativa de frete pelo
método desenvolvido para o rodoviário. A Figura 16 e a Figura 17
ilustram esses valores.
Figura 16: Participação do custo de cabotagem no custo total do transporte Porta
a Porta para trecho curto.
Fonte: Autoria própria.
Figura 17: Participação do custo de cabotagem no custo total do transporte Porta
a Porta para trecho longo.
76
Fonte: Autoria própria.
É possível perceber nas Figuras 16 e 17 que a cabotagem
representa um custo pequeno ao analisar produtos de alto valor
agregado, isso ocorre especialmente devido a metodologia empregada
no desenvolvimento do trabalho, tendo em vista que o
GRIS/AdValorem foram adicionados para o modal rodoviário e não
para a cabotagem. Não existe um consenso quanto ao uso de taxas desse
tipo para a cabotagem, o presente estudo seguiu os dados da empresa
Mercosul Line que não considera essas taxas, porém alguns trabalhos e
autores defendem que para a navegação, principalmente no caso de
navegação marítima o frete considera também o valor da carga, isso se
dá especialmente para cargas com valores acima de mil dólares por
tonelada.
Além disso, percebe-se pelas Figuras 16 e 17 que a cabotagem
se torna mais significativa no percentual do custo para longos trechos.
Isso é razoável tendo em vista que as distâncias percorridas pelo
rodoviário, do ponto de origem até o porto e do porto até o destino final,
não aumentam com o aumento do trecho, já que tendem a ser trechos de
cidades dentro do mesmo estado, enquanto que a distância percorrida
pela navegação aumenta bastante conforme o aumento do trecho.
Por fim, é importante ressaltar que os dados apresentados acima
são específicos das cargas simuladas e generalizações tendem a diminuir
sua acuracidade. Dessa forma, é importante que cada caso seja estudado
de acordo com as suas especificidades.
4.5. INDICADORES DE DESEMPENHO PARA AS CARGAS
SIMULADAS E PRIORIZAÇÃO PELO AHP
Como muitas vezes o fator do preço não é o único fator
relevante na escolha no modal de transporte, na presente seção são
abordados os demais indicadores que resultaram do estudo.
Levando em conta o Tempo de Ciclo do Pedido, os tempos
médios para os dois trechos considerados tiveram redução acima de
60% no tempo para o trecho no rodoviário em relação ao tempo
necessário para cabotagem. A Figura 18 ilustra a situação.
77
Figura 18: Tempo de ciclo do pedido.
Fonte: Autoria própria.
Existem diversas características específicas de cada caso que
devem ser consideradas também ao analisar o tempo e que a simulação
não consegue abranger. Na maioria dos casos as embarcações de
cabotagem possuem dia fixo na semana para embarque e desembarque
em cada porto. Caso a empresa consiga terminar de consolidar a carga
só na terça-feira, e o embarque do navio seja feito às segundas, o tempo
de ciclo do pedido aumentaria em quase uma semana de espera,
enquanto que para o rodoviário essa situação dificilmente aconteceria, já
que de acordo com as negociações com as transportadoras seria possível
que a carga fosse despachada em qualquer dia da semana, conforme a
necessidade do embarcador.
Esse tempo de uma semana entre a saída de uma embarcação e
outra de cada porto é bastante comum e se aplica a todos os armadores
atuantes no Brasil, salvo exceções de atrasos, carregamentos especiais
ou viagens com trechos mais curtos que podem ser mais frequentes.
Com exceção do tempo de ciclo do pedido, os demais
indicadores de desempenho usados pelo presente trabalho, são de maior
dificuldade na obtenção e também podem ter uma importância maior ou
menor de acordo com quem necessita do transporte. Usualmente o
critério custo é o principal para a escolha do modal usado. Como já
citado também, o nível de serviço está mais relacionado com a empresa
contratada para o serviço de transporte do que necessariamente com o
modal usado. Dessa forma, uma nova análise foi feita em busca de
priorizar quais dos demais critérios (Tempo de ciclo do pedido,
Avarias/Sinistralidade, Sustentabilidade, Confiabilidade quanto a prazo,
78
Cadência e Esforço burocrático) eram os mais relevantes na escolha do
modal.
Para isso, o método AHP foi usado. Em um primeiro momento
foram entregues as matrizes de avaliação para os especialistas, que
puderam fazer o julgamento dos critérios par a par, e atribuir um maior
peso aos critérios que consideram mais importantes. Um exemplo de
uma matriz de avaliação pode ser visualizado no Quadro 6. A avaliação
foi feita comparando o critério da horizontal com o da vertical. Portanto,
para o avaliador do exemplo ilustrado Sustentabilidade é menos
importante que o Tempo de ciclo do pedido, por exemplo.
Quadro 6 - Exemplo de matriz de avaliação respondida.
Fonte: Autoria própria.
Na sequência, a partir das matrizes obtidas, foi feita uma análise
de inconsistência das respostas para garantir resultados adequados.
Todas as avaliações obtiveram Razão de Consistência inferior a 10% e,
portanto, puderam ser utilizadas nos cálculos.
Assim, com a compilação dos dados das avaliações puderam ser
obtidas as prioridades de cada critério a serem usadas nos cálculos. O
Quadro 7 ilustra os pesos resultantes obtidos.
79
Quadro 7 – Peso de cada critério obtidos pelo AHP.
Fonte: Autoria própria.
O resultado dos pesos finais mostra que o tempo é de extrema
importância para o transporte, os dois indicadores com maiores pesos
estão diretamente relacionados ao prazo do pedido. Outro ponto
importante dessa análise é que a Sustentabilidade é ainda considerada
irrelevante comparada aos demais critérios. Ou seja, a escolha do modal
na maioria dos casos não leva em conta esse aspecto. O esforço
burocrático também se mostrou pouco representativo, ponto positivo
para a cabotagem, tendo em vista que se o preço for significativamente
mais baixo é pouco provável que o maior esforço burocrático do modal
impeça o seu uso.
A Tabela 5 ilustra em quais critérios cada modal leva vantagem
e na sequência o peso dos mesmos foram usados para calcular o peso
total dos indicadores de desempenho para cada modal. Sendo assim, se
apenas os indicadores de desempenho forem considerados a cabotagem
poderia ser avaliada como levemente superior ao modal rodoviário.
Tabela 5 - Peso dos indicadores de desempenho por modal.
Fonte: Autoria própria.
Todo esse processo de priorização dos indicadores de
desempenho foi feito com o intuito de entender se o peso dado a esses
80
critérios podem ou não influenciar no resultado final do modal a ser
escolhido. Sendo assim, foi feita uma análise de sensibilidade com
relação à importância dada ao custo de modo a perceber se influenciaria
na escolha no modal. O procedimento foi efetuado para dois fretes, a
carga têxtil para trecho curto e longo.
A análise foi efetuada considerando que se o peso dado ao
critério de custo é de 70%, por exemplo, os critérios de desempenho
teriam peso de 30%. Dessa forma, os resultados obtidos podem ser
observados na Figura 19 e na Figura 20.
Figura 19: Análise de Sensibilidade - Têxtil + Trecho curto.
Fonte: Autoria própria.
81
Figura 20: Análise de Sensibilidade - Têxtil + Trecho longo.
Fonte: Autoria própria.
As duas análises apresentam resultados diferentes. Na primeira,
de trecho curto, o resultado do melhor modal a ser usado muda de
acordo com a importância dada aos indicadores de desempenho. A
cabotagem que tem um custo mais alto do que o rodoviário se mostra
mais vantajosa caso o peso do desempenho seja menor que cerca de
20%. Ou seja, caso os critérios de desempenho tenham importância
superior a 80%.
No entanto a segunda análise, carga têxtil de longo curso, ilustra
um caso em que independente do peso dado ao custo a cabotagem
sempre será melhor. Isso ocorre porque a navegação apresenta custo
mais baixo para esse caso e também vantagem nos indicadores de
desempenho.
O mais importante a se considerar dessas análises é que em
situações em que o custo seja muito semelhante entre os dois modais
outros critérios podem alterar o resultado da escolha. Os resultados
podem variar também de acordo com os pesos dado a cada critério,
dentre os critérios de desempenho. Dessa forma, o mais interessante na
hora da escolha é que o embarcador defina quais os critérios são
relevantes para sua carga e dê a eles os pesos adequados, gerando assim
um resultado personalizado para cada situação. Essa definição é
importante tendo em vista que para certos embarcadores um atraso pode
82
significar grandes multas enquanto que para outros existe flexibilidade
de agenda de entrega, fazendo com que os critérios tenham diferentes
importâncias para cada situação, embarcador e carga.
4.6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A princípio uma análise genérica resulta na conclusão de que
para as cargas estudadas a cabotagem, assim como prevê a literatura, é
mais vantajosa que o rodoviário para distâncias longas e menos para
trechos curtos. De modo a aprofundar e entender melhor as situações
apresentadas, uma breve análise de cada caso é feita a seguir.
Para a carga de eletrônicos, um dos pontos de maior atenção é
o estoque em trânsito, existe um aumento significativo do custo total de
transporte ao incluirmos esse custo o que pode ser bastante negativo
para empresa. Outro ponto importante a se observar é o tempo de
entrega para o cliente final, por se tratar de uma carga de alto valor
quanto mais tempo ela demorar para chegar ao seu destino, mais o fluxo
de caixa da empresa será prejudicado. Isso ocorre porque é feito um alto
investimento em matéria-prima e mão de obra que, devido ao longo
tempo de ciclo do pedido, demora mais para retornar para a empresa.
Além disso, o fato de as tecnologias se tornarem obsoletas em pouco
tempo também leva a pensar que o rodoviário poderia ser mais
interessante nesse caso.
Ainda sobre a carga de eletrônicos é interessante analisar
também que ao usar a cabotagem, uma grande parte do custo está no
transporte rodoviário necessário para as pontas. No caso de a empresa
optar por usar o transporte aquaviário, é imprescindível que haja uma
negociação com a transportadora de modo a tentar reduzir o custo do
rodoviário nas pontas. A opção de primarizar essa parte do transporte
pode parecer uma boa ideia também inicialmente, mas deve-se observar
que seria necessário que a empresa atuasse tanto no estado de expedição
da carga quanto no de destino, o que seria custoso e complexo.
Por fim, em se tratando de cargas de alto valor agregado, apesar
de a cabotagem apresentar vantagens em questões de segurança, ela
apresenta alguns riscos extras, que apenas em casos específicos, como
empresas que recebam adiantado o valor da carga ou que não tenham
problema com tempo de ciclo do pedido, valem a pena. Desta forma,
provavelmente a melhor opção para essa carga seria o transporte pelo
modal rodoviário, mas cada empresa deve estudar melhor a situação e
entender suas peculiares para a tomada dessa decisão.
83
Quanto as cargas de confecções têxteis e de embalagens, ambas
possuem um valor total de nota fiscal da carga não tão alto,
possibilitando um custo de estoque em trânsito não tão significativo e
problemas menores para o fluxo de caixa da empresa.
Para a carga de embalagens, por se tratar de um produto,
especialmente no caso da empresa estudada, que é produzido sob
encomenda, com um prazo pré-estabelecido e que tem certa folga no
tempo de produção, o tempo de ciclo do pedido provavelmente não seria
um problema, e por se tratar de encomenda uma parcial do pagamento
pode ser cobrada logo no início de modo a equilibrar também o fluxo de
caixa. Dessa forma, a cabotagem pode se apresentar como uma solução
bastante interessante e vantajosa. Porém é importante analisar também a
opção do modal rodoviário devido a opção de carga fracionada, que
pode ser bastante atrativa para essa carga.
Como o caminhão provavelmente estaria próximo de atingir o
peso máximo, mas ainda teria bastante espaço livre, uma possibilidade é
usar o veículo para transportar outra carga, de uma outra empresa com
um produto de características opostas, ou seja, com bastante volume e
pouco peso. Essa estratégia poderia baratear o modal rodoviário e torná-
lo mais atrativo para a empresa.
Na confecção têxtil, os princípios acima também são aplicáveis,
porém existe um cuidado extra a se tomar. Por tratar-se de um produto
que segue tendências da moda, imobilizá-lo em um longo tempo de
transporte pode ser prejudicial à estratégia competitiva da empresa, já
que seu tempo de resposta ao mercado fica mais lento. Em
contrapartida, como a empresa estudada tem foco em produtos para
classes C e D, a redução de custos com transporte poderia proporcionar
uma opção de diminuir os preços para o cliente final e assim se tornar
mais competitivo no mercado.
Por fim, para o caso da indústria têxtil, existem vantagens e
desvantagens que devem ser analisadas de acordo com o momento e a
estratégia da empresa, e tanto um como outro modal podem ser mais
benéficos. Em uma observação não tão aprofundada sobre o caso,
possivelmente a melhor recomendação seja usar o modal rodoviário,
tendo em vista o baixo tempo de resposta ao mercado e também por a
carga se tratar se um produto de alto volume e que pode ter uma infinidade de lugares como destino, o modal rodoviário poderia
proporcionar mais flexibilidade quanto às quantidades enviadas e a
frequência das entregas.
84
Além de todas as considerações para cada carga, é importante
lembrar que o peso dado aos critérios de desempenho pode alterar o
resultado do modal considerado mais vantajoso para cada carga.
85
5. CONCLUSÃO
O presente capítulo tem como objetivo rever os resultados do
trabalho de modo a verificar se todos os objetivos específicos propostos
foram alcançados e também elencar as limitações da pesquisa e
possíveis novos estudos acerca do tema.
5.1. ANÁLISE DO ALCANCE DOS OBJETIVOS DE PESQUISA
O primeiro objetivo específico do trabalho diz respeito a uma
coleta de dados e custos relacionados aos modais focos. O presente
estudo atingiu esse objetivo tendo em vista que realizou pesquisa com
diferentes transportadoras e também armadores de modo a entender e
coletar os preços praticados pelo mercado. Além disso foi desenvolvida
uma metodologia que busca calcular os preços para todos os outros
casos não obtidos em pesquisa de campo e assim, garantir uma
aproximação dos custos e taxas para as mais diversas situações.
Já o segundo objetivo do estudo se refere a um levantamento do
status quo acerca dos critérios de desempenho dos modais. Da mesma
forma que o primeiro objetivo, o levantamento de dados foi realizado
em fontes diversas, e o objetivo pode ser atendido de forma satisfatória,
sendo que foram estabelecidos os principais parâmetros relevantes na
tomada de decisão.
Quanto ao terceiro objetivo proposto, de criação de uma
ferramenta de apoio à decisão, ele pode ser considerado atingido, já que
a mesma foi criada com todos os pré-requisitos estabelecidos, como
envolver custos e critérios qualitativos e também atender a todas as
especificidades do presente trabalho, como uso para carga
conteinerizada e comparação entre cabotagem porta-a-porta e
rodoviário.
O quarto objetivo também foi alcançado, tendo em vista que a
validação ocorreu com dois especialistas. Porém, dentre todos os
objetivos, esse é o que poderia ter sido ainda melhor explorado, já que
se mais especialistas tivessem avaliado a ferramenta, mais precisa e
robusta ela seria.
Na sequência, o último objetivo, de simulação de cargas foi atingido ao longo do desenvolvimento do trabalho, onde foram além de
simuladas as cargas, geradas análises e as generalizações pertinentes.
86
E por fim, o objetivo de priorização dos critérios de
desempenho também foi alcançado, com a execução de avaliações de
especialistas e a aplicação do método AHP.
Dessa forma, com a conclusão desse trabalho, espera-se que as
principais dúvidas acerca do tema, como a dificuldade no acesso e
compilação de informações quanto à cabotagem e o modal rodoviário, e
a complexidade na escolha do modal que melhor atenda as
especificações de cada carga, sejam sanadas de modo a otimizar a
tomada de decisões e também o resultado das empresas beneficiadas
pelo estudo.
5.2. LIMITAÇÕES DO TRABALHO E SUGESTÕES PARA
PESQUISAS FUTURAS
O presente trabalho embora integralmente concluído possui
algumas limitações que podem ser melhor exploradas em um outro
estudo mais aprofundado acerca do tema.
Uma primeira sugestão seria um estudo mais aprofundado
quanto ao aproveitamento do espaço dos contêineres. Sabe-se que certos
produtos e geometrias inviabilizam o uso integral de todo o volume do
contêiner, além disso, algum espaço pode ficar desocupado na entrada
do contentor, essas folgas acabam comprometendo o cálculo da
quantidade de contêineres necessários para cada carga. No presente
trabalho, como foram simuladas cargas com dados reais da quantidade
transportada em cada contêiner pelas empresas, essa simplificação no
cálculo do volume disponível não comprometeu as análises.
Outro ponto possível de ser incluído em outros estudos e
modelos, é a questão de variação de preços a partir de negociações. A
negociação, tanto com armadores quanto com transportadoras, pode
gerar uma redução grande de custos e outras vantagens, e por isso é
importante de ser considerada na tomada de decisões, especialmente
para grandes empresas, que possuem maiores cargas e maior frequência
de carregamento. Dessa forma, criar um modelo que consiga prever
essas variações consistiria em um trabalho interessante, porém
complexo e que teria um foco diferente do objetivado pelo presente
trabalho. Além das variações de preço devido à negociações, a questão da
demanda não foi integralmente incluída na ferramenta, tendo em vista
que os dados coletados foram de um dado período no tempo, e ao longo
do tempo esses números tendem a variar, com aumento de demanda por
87
período de safra por exemplo, ou variação nos preços devido à variações
no preço dos combustíveis. A melhor solução seria criar uma ferramenta
que fosse alimentada com dados do mercado de fretes diariamente, de
forma dinâmica, assim, seria possível garantir sua perpetuidade e
atualização.
Outra consideração que deve ser feita é quanto aos especialistas
usados para a análise do AHP. A grande maioria deles executa trabalho
acadêmico na área de logística ou trabalha diretamente com portos,
porém seria interessante adicionar também a opinião de empresas
embarcadoras para obter uma análise mais completa e sem tendência
acerca do tema.
Por fim, algumas simplificações foram necessárias no presente
trabalho para simplificar a compilação dos dados, contudo a ferramenta
e o estudo seriam bem mais completos sem as mesmas. Dessa forma,
uma outra possibilidade seria um estudo complementar a esse com a
inclusão de outros modais para comparação e também a inclusão de
todas as cidades e portos existentes no país.
Após todas as considerações feitas, conclui-se que o trabalho
atingiu seus objetivos e a ferramenta responde às dúvidas iniciais que
geraram todo o desenvolvimento do estudo. Apesar disso, como existem
muitas especificidades de cada caso, ela pode ser considerada um apoio
à tomada de decisões, porém não deve ser a única fonte de dados usada.
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Apêndice A: Transit Time considerado na ferramenta - Rodoviário
Rodoviário
Min. Méd. Max.
AC 14 17 19
AL 7 10,2 12
AM 16 25,3 47
AP 13 21,6 29
BA 5 11 14
CE 8 13,1 14
DF 6 6,5 7
ES 5 9,3 11
EX 4 4,5 6
GO 6 8,2 13
MA 8 13 20
MG 3 8,2 13
MS 5 8,8 11
MT 6 11,1 18
PA 8 15,2 29
PB 7 10,9 12
PE 7 11,6 18
PI 8 13,8 23
PR 1 5,5 8
RJ 3 6,3 9
RN 8 11,7 13
RO 8 12,3 14
97
Rodoviário
Min. Méd. Max.
RS 1 5,8 9
SC 1 4,8 8
SE 7 9,8 11
SP 2 5,5 9
TO 6 13,2 15
98
Apêndice B: Transit Time – Cabotagem
Lead Time Cabotagem- Médias -
Chegada SC
Itajai Navegantes Imbituba
Vitória - - 11
Suape 8 11 12
Itaguai - - 7
Manaus 13 - 19
Santos - 1 5
Fortaleza - 8 -
Salvador - 5 10
Paranagua - - -
Pecem - - 14
Lead Time Cabotagem- Médias - Saída SC
Itajai Navegantes Imbituba
Vitória - - 16
Suape 6 6 10
Itaguai 2 - 5
Manaus 13 - 20
Santos - 2 4
Rio de
Janeiro 4 - -
Fortaleza - 8 -
Salvador - 12 8
Paranagua 27 - -
Pecem 8 - 12
